A GALILEO műholdas helymeghatározó rendszer bevezetésének hatása a szállítási rendszerek fejlődésére

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar 2004. évi Tudományos Diákköri Konferencia www.vit.bme.hu/tdk/2004

A GALILEO műholdas helymeghatározó rendszer bevezetésének hatása a szállítási rendszerek fejlődésére

Szerző:

Ferencz Viktória: [email protected] , építőmérnök hallgató

Konzulensek:

Dr. Lindenbach Ágnes, főtitkár, ITS Hungary Takács Bence, egyetemi tanársegéd, BME Általános- és Felsőgeodézia Tanszék

Tartalom: A dolgozat célja az, hogy bemutassa az európai műholdas navigáció rendszernek, a GALILEO-nak a szállítási rendszerekkel való kapcsolatát. Ismertetem a helymeghatározó, valamint a szállítási rendszereket, ezzel kapcsolatban pedig az EU közlekedés- és energiapolitikájának elveit a Fehér könyv és a Zöld Könyv alapján, majd az elvekre épülő projekteket (TEN-T). A GALILEO rendszer széles körűen bemutatásra kerül, a technikai paraméterektől az űrszegmensen át egészen a felhasználókig. A rendszer alkalmazását tekintve a vasúti szektorban történő felhasználására irányuló kísérleti projektet emeltem ki. Mivel a műholdas rendszer elsődlegesen a közlekedési ágazatok közötti egyensúly létrehozása miatt kerül bevezetésre, ezért az erre való fejlődési hatásokat vizsgáltam, és foglalkoztam az intermodális szállítás gyakorlati megvalósulását célul kitűző Marco Polo I-II projekttel. Mivel Magyarország is tagja az Európai Uniónak, ezért említésre kerültek a magyar közlekedéspolitika elemei és célkitűzései a jövőre nézve. Viktoria Ferencz: Analysis of the effect of European Satellite Navigation System GALILEO on the transport systems Abstract: The goal of this study was to present the connection between the European Satellite Navigation System GALILEO and the various transport systems like multimodal, intermodal and combined systems. I introduced the main positioning systems (GPS, GLONASS, INMARSAT, GSM) and the definitions in case of transport systems. In connection with GALILEO I displayed the European Transport Policy based on White Paper and the Green Paper. In occasion GALILEO I demonstated all about from the customers to the space segment and the technical parameters. In line with applications of GALILEO I brought the train control and positioning systems into prominence (LOCOPROL). I was engaged in Marco Polo I-II program realizing the practice of intermodal transport systems in Europe. Hungary is the member of European Union, that is why I attended to the transport policy of Hungary and the effects of GALILEO in aspect of Hungary. Viktoria Ferencz: Analysis of the effect of European Satellite Navigation System GALILEO on the transport systems. WWW proceedings of the Scientific Student Conference, Budapest University of Technology and Economics, Faculty of Civil Engineering, 2004. (in Hungarian), www.vit.bme.hu/tdk/2004

Budapest, 2004. november 9.

Mindenek előtt köszönetet szeretnék mondani

Dr. Lindenbach Ágnes és Takács Bence konzulenseknek segítségükért és támogatásukért, Dr. Krauter András tanár úrnak, akinek a támogatása és segítsége nélkül nem jött volna létre az első TDK dolgozatom sem, valamint Horváth Andrásnak, aki felkeltette az érdeklődésemet a szállítási rendszerek iránt, és aki nélkül ennek a dolgozatnak az ötlete nem született volna meg.

2

Tartalomjegyzék

1 2

Bevezetés .......................................................................................................................4 A műholdas és nem műholdas helymeghatározó rendszerek és alkalmazási lehetőségeik ....................................................................................................................5 2.1 NAVSTAR GPS rendszer ...........................................................................................5 2.2 GLONASS rendszer ...................................................................................................9 2.3 INMARSAT .................................................................................................................9 2.4 GSM rendszerek ......................................................................................................10 3 Az áruszállítási rendszerek jellemzői ............................................................................12 3.1 Az áruszállítási módokkal kapcsolatos alapfogalmak...............................................12 3.2 Az intermodális szállítás jelentősége........................................................................16 3.3 Az EU tagországok közlekedéspolitikája és szállítási tendenciái.............................17 3.3.1 A TEN-T projektek...........................................................................................17 3.3.2 Az EU szállítási tendenciája............................................................................22 3.4 Az Európai Unió közlekedéspolitikája: a Fehér Könyv és a Zöld Könyv irányelvei ..24 3.4.1 A második Fehér Könyv irányelvei..................................................................24 3.4.2 A Zöld Könyv célkitűzései ...............................................................................26 3.5 A konténerek és cserefelépítmények egységesítési törekvései ...............................27 4 A GALILEO műholdas helymeghatározó rendszer .......................................................32 4.1 A GALILEO rendszerről............................................................................................32 4.2 A GALILEO rendszer kiépítési fázisai ......................................................................33 4.3 A GALILEO rendszer szolgáltatásai .........................................................................34 4.4 A GALILEO által alkalmazott jelek............................................................................39 4.5 Az EGNOS jellemzői és szolgáltatásai.....................................................................40 4.6 Kombinált szolgáltatások..........................................................................................41 4.6.1 Megoldások a GALILEO más GNSS rendszerekkel való kombinálása esetében .........................................................................................................41 4.6.2 Lehetőségek a GALILEO és más, nem GNSS rendszerekkel való kombinálás esetében .........................................................................................................42 4.7 A GALILEO nemzetközi alkalmazásáról...................................................................42 4.8 A GALILEO és a már kifejlesztett GPS/GLONASS vevők alkalmazása...................44 4.8.1 A GALILEO vevők jellemzői ............................................................................44 4.8.2 Az ITU-k esetében jelenleg alkalmazott vevőtípusok és jellemzőik ................45 4.9 A GALILEO szolgáltatásainak alkalmazása az egyes szektorokban .......................50 5 A GALILEO alkalmazási lehetőségei a vasúti szektorban, a GADEROS (Galileo Demonstrator for Railway Operation System) program ................................................52 6 A PACT program...........................................................................................................56 7 A Marco Polo I-II programok .........................................................................................59 8 A vasúti szállítás, a telematika és az ITS rendszerek kapcsolata.................................63 8.1 Intelligens vasúti rendszerek ....................................................................................64 8.2 Esettanulmány: a LOCOPROL project összefoglalása ............................................64 9 A GALILEO bevezetésének várható hatása a szállítási rendszerek fejlődésére ..........67 10 Közlekedéspolitikai irányelvek Magyarországon-mit jelenthet Magyarországnak a GALILEO?.....................................................................................................................69 11 Összefoglalás, következtetések....................................................................................73 12 Irodalomjegyzék ............................................................................................................74

3

1 Bevezetés A dolgozat a különböző szállítási rendszerek és a műholdas helymeghatározás (GALILEO) - valamint a műholdas GNSS rendszerek - kapcsolatát kívánja szemléltetni. Felépítését tekintve a különböző műholdas, illetve nem műhold alapú rendszerek ismertetését követően a szállítási rendszerek kerülnek bemutatásra, valamint az alapfogalmak ehhez a témához kapcsolódóan. A GALILEO bevezetéséhez erősen kötődik az EU közlekedéspolitikája, így célszerűnek tartottam felsorolni az intermodalitás felé irányuló törekvéseket, amelyek vagy már megvalósult projektek, vagy 2015-ig várható a befejezésük (TEN-T). Ebben a fejezetben szó esik még az EU közlekedéspolitikai célkitűzéseit összefoglaló Fehér könyv, valamint az EU erőforrás- és környezetgazdálkodás terén kitűzött céljait leíró Zöld könyv alapvető intézkedéseiről. Ezt azért tartottam fontosnak jellemezni, mert alátámasztja az intermodális szállítás alkalmazásának előnyeit és szükségességét. Az EU elért eredményeit grafikonokkal és statisztikai adatokkal kívánom alátámasztani, bár igaz, hogy előrejelzést nem kívánok adni a tendenciákkal kapcsolatban. A konténerek és cserefelépítmények harmonizációs törekvései szintén egyrészt azért kerültek a dolgozatba, mert szorosan összefüggnek az intermodalitással, valamint a flottamenedzsmenttel és szállítási egység (ITU, EILU) követéssel, másrészt pedig azért, mert érdekesnek és vitathatónak találom a megvalósulási lehetőségeket. A következő fejezet elején egy áttekintő jellemzést adtam a GALILEO rendszerről, majd ezzel kapcsolatban részletesen ismertetem a GALILEO műholdas rendszer kiépítési fázisait, szolgáltatásait, az alkalmazott jeleket, valamint a szolgáltatások és a jelek vétele közötti kapcsolatot. A kombinált szolgáltatással kapcsolatban bemutatom a lehetőségeket mind GNSS, mind nem GNSS alapú rendszereket alkalmazva. A GALILEO egyik nagy előnye ugyanis a különböző jelek vétele és feldolgozása, legyen ez akár műholdas, akár rádiónavigációs üzenet. Mivel a GALILEO és az EGNOS összefonódásának ideje közeledik, ezért rövid jellemzést adtam erről a rendszerről is. A GALILEO rendszer kapcsán bemutatom annak internacionális jelentőségét, valamint a szolgáltatásokhoz igazodó GALILEO vevők alapmodelljét is. A vevők átalakulása jelentős, de alapjaiban véve a már létező technológiákat alkalmazzák. A szállítási egységek követésének esetében hasonló vevőket fognak alkalmazni, mint a jelenleg használatosak, ezért mutatok be néhány, jelenleg használt vevőtípust. A fejezetet egy olyan összefoglaló táblázat zárja, amely a GALILEO szolgáltatásainak felhasználóit sorolja fel. A GALILEO rendszerre épülve számos projekt fejlődött ki, az egyik a dolgozatban bemutatott GADEROS program, amely a vasúti alkalmazás lehetőségeit vizsgálja. Az első, a kombinált szállítás megvalósítására irányuló kísérleti projekt a PACT program volt, amelynek eredményeire épülve dolgozták ki a Marco Polo I-II programokat, amely az intermodalitás gyakorlati megvalósítását tűzte ki célul. Ezeket külön tárgyalni nem lehet, de nem is érdemes, a dolgozatban is utalások találhatók az átfedések miatt, bár külön fejezetben találhatóak. A Marco Polo projekt tulajdonképpen a GALILEO rendszerre épül, ezért került be a dolgozatba. Mivel a GALILEO részéről lehetőség van kombinált szolgáltatások megvalósítására is, érdemesnek tartottam megemlíteni a vasúti szállításban alkalmazott ITS rendszereket is, amivel biztosítható a jelintegritás és a nagyobb mennyiségű jellemző paraméter meghatározása, valamint feldolgozása. Az utolsó fejezetekben rá kívánok világítani arra, hogy előreláthatólag milyen hatással lesz a GALILEO a szállítási rendszerekre Európán belül, valamint mit jelenthet Magyarország számára. A zárszót az összefoglalás és a következtetések felsorolása adja, ami egyrészt azért nehéz, mert a GALILEO csak 2008-tól üzemképes, másrészt pedig azért, mert a szállítási tendenciákon belüli elmozdulás függ a világon alkalmazott szállítási rendszerektől és szállítási egységektől is.

4

2 A műholdas és nem műholdas helymeghatározó rendszerek és alkalmazási lehetőségeik A helymeghatározás, értem ez alatt egy ismeretlen pont valamilyen koordinátarendszerbeli koordinátákkal való meghatározását, elsődlegesen a földmérés feladata, azonban a technika fejlődésével egyre szélesebb körben fokozott igény mutatkozik rá. Ennek az oka az, hogy a különböző szakterületeken belül szükséges az egyes objektumok földrajzi helyének ismerete. A rádiótechnika megjelenése előtt a globális, vagyis az egész Földre kiterjedő, helymeghatározást csillagászati módszerekkel végezték. A hagyományos földmérési módszerek ilyen helymeghatározást nem tettek lehetővé, mert az egyes földrészek hálózatai nem voltak összekapcsolhatóak. A helymeghatározás pontossága érdekében a mérések relatív mérések, vagyis az ismeretlen pont koordinátáját ismert pontokhoz képest határozzuk meg. A műholdas helymeghatározó rendszerek is erre az alapelvre épülnek, a rendszerben az ismert pontokat a világűrben keringő műholdak adják. A műhold alapú helymeghatározás a Doppler-technikára épül, a mérés frekvenciája a különböző rendszerek függvénye. [1] A közlekedésben az alkalmazott űrkutatás és űrtechnika eredményei közül a telekommunikáció és a műholdas távérzékelés meghatározó jellegű. A műhold rendszerek alkalmazása a közlekedés szinte minden alágazatában megjelenik. A légi közlekedés és a tengeri hajózás területén a műholdas rendszerek jelentik a megfelelő megbízhatóságú kommunikációs csatornát, míg a szárazföldi közlekedésnél való alkalmazásával megszűnnek a területi rendszereknél tapasztalható időbeli és területi kiszolgálási és szolgáltatási hiányok. Az áruszállítás területén a hiányos információk és információs kapcsolatok következtében jelentkező problémák a mobil kommunikáció, a járművek nyomkövetése, valamint a szállítási és a kereskedelmi adatcsere korszerűsítése segítségével kiküszöbölhető. A racionális közlekedésben elengedhetetlen az intelligens közlekedésirányítás, aminek megvalósításához, és a technikai feltételek kielégítéséhez műholdas kommunikációt használnak. [2] A globális navigációs rendszerek közül a legismertebbek a NAVSTAR GPS és a GLONASS, az átviteltechnika fejlődésével az adatok továbbítása terén pedig a GSM rendszerek jutnak egyre jelentősebb szerephez a közlekedésben.

2.1

NAVSTAR GPS rendszer [1]

A NAVSTAR Global Positioning System az USA-ban kifejlesztett műholdas helymeghatározó rendszer, amely az egész Földre kiterjedően adott pontosságot garantál. Létrehozásának célja egy globális hálózat kialakítása volt. Elsődleges alkalmazása a katonai navigáció, de az amerikai kongresszus a polgári felhasználást is lehetővé teszi. A rendszer segítségével a Föld felszínén bizonyos feltételek mellett bárhol, bármilyen időpontban és az időjárási viszonyoktól függetlenül végezhető helymeghatározás. A rendszer egyutas, azaz a GPS vevők passzívak, tehát korlátlan számú felhasználót tesznek lehetővé. A rendszer alrendszerekből áll. Alrendszert alkotnak a műholdak, a felhasználók és a földi követőállomások. Ez a csoportosítás általánosítható, minden műholdas helymeghatározó rendszerre érvényes. A műholdak alrendszere a Föld körül csaknem kör alakú pályán 20200 km magasságban keringő műholdakból áll. Jelenleg 29 műhold kering az egyenlítő mentén egyenletesen elosztott hat pályán 55 fokos pályahajlással. Számukat úgy határozták meg, hogy adott időben adott helyről legalább 4 műhold vétele legyen lehetséges. A 4 műhold a megoldandó egyenletrendszer egyértelmű megoldásához szükséges, ugyanis ismeretlen a vevő álláspontjának X, Y, Z koordinátája, valamint az órahiba. A műholdak több generációt képviselnek, a legelső a Block I., majd a Block II. és végül a Block IIR. A Block IIF típusú eszközök rendszerbe állítása kitűzött cél, várható élettartamuk 10 év. A műholdak által sugárzott jelek 10-13/nap nagyságrendű stabilitását a fedélzeten elhelyezett frekvenciaetalonok (atomórák) biztosítják, amelyek alapfrekvenciája 10,23 MHz. Jelenleg a rádiójeleket két különböző frekvencián sugározzák, amelyek az alapfrekvencia egész számú

5

többszörösei: az L1 kód 154-szerese, az L2 kód pedig 120-szorosa az alapfrekvenciának. Az így előállított vivőhullámokra kód- illetve fázismodulációval ültetik rá a szükséges információkat. A modulációt jelentő kódok a következők: létezik a C/A kód, az Y-kód és a P kód. Az L1 vivőhullámot a C/A és a P kóddal modulálják, az L2-t pedig csak a P-kóddal. Az Y-kód az Anti Spoofing (AS) művelettel kapcsolatos, miszerint a P-kódot titkosítják (egy Wkóddal modulálják, ami egy gyakorlatilag megfejthetetlen kódot ad eredményül), így áll elő az Y-kód. Ez hamisításvédelmet jelent, azt hivatott kiküszöbölni, hogy a rendszerrel visszaélve bárki GPS formátumú dezinformációs üzenetet sugározzon. Ezen kívül valamennyi műhold mindkét frekvencián sugároz egyéb adatokat is, ezek lehetnek navigációs paraméterek, amelyeket a D-kód tartalmaz (Broadcast Ephemeris, fedélzeti pályaadatok), almanach adatok, különleges üzenetek (pl. műhold azonosítása), UTC-paraméterek, ionoszférakorrekciók…stb. A C/A kód a polgári, míg a P-kód a precíz katonai helymeghatározás céljára szolgál. Mivel már a C/A kód is veszélyesen pontos helymeghatározást tesz lehetővé, ezért a rendszer pontosságát mesterségesen rontották, ez a Selective Availability (SA), a korlátozott hozzáférés. Az intézkedés célja az volt, hogy a lehetséges ellenség ne legyen képes pontos navigációra. Megvalósítása a műholdakon elhelyezett atomórák, a pályaadatok és a korrekciók manipulálásával történt. Az intézkedést 2000 májusában felfüggesztették. A felhasználói alrendszer tulajdonképpen a szolgáltatást igénybe vevőkből áll, azokból, akik rendelkeznek GPS vevővel. Körülbelül 50 gyártó több mint 200 féle vevőt gyárt a különböző alkalmazások igényeinek kielégítésére. Az alkalmazások függvénye az, hogy a vevőnek milyen paraméterekkel kell rendelkeznie (1. táblázat). Alkalmazási terület

Követelmények

Repülés

légi navigáció

Szállítás

Szállítási egységek (ITU) követése

Hajózás

hajó navigáció, hajóutak karbantartása

Geodézia

pontos helymeghatározás

Szárazföldi navigáció

járműnavigáció

olcsó, kis méretű, közepes dinamika, gyors, ismételt műholdbefogás, differenciális mérési lehetőség, kis- közepes teljesítményfelvétel

Katonai felhasználás

navigáció, geodézia, célzás, rávezetés

erős, vízálló burkolat, nagy megbízhatóság, P (Y)-kód ismerete

Egyéb

nagy megbízhatóság, nagy dinamika, jel integritás ellenőrzés, pontos adatbázis, differenciális mérési lehetőség Kis energiafelhasználás, integrált kommunikáció (GSM, GPS/GLONASS/GALILEO) hatékony felhasználói felület, közepes dinamika, erős, vízálló burkolat, kis fogyasztás, differenciális mérési lehetőség nagy pontosság, kétfrekvenciás vevő, fázismérés, kis dinamika, nagymennyiségű adat gyűjtése és tárolása

turisztika, vadászat, horgászat olcsó, kis fogyasztás, kis méret, kis stb. dinamika, gyors ismételt műholdbefogás, egyszerű kezelhetőség 1.

táblázat

A különböző feltételeket kielégítő GPS vevők alkalmazási területei [1]

A földi követőállomások alrendszerén ismert koordinátájú földi követőállomásokat értünk, amelyek az egyenlítő közelében lévő katonai támaszpontokon telepített központok. Konkrétan Hawaii, Colorado Springs, Ascension, Diego Garcia és Kwajalein, amelyek nagyjából egyenletes vannak elosztva az Egyenlítő mentén. Az állomások a 6

helymeghatározási feladat fordítottját oldják meg, azaz ismert vektorok sorozatából pályaadatokat számítanak. A számított adatok egy feldolgozóközpontba kerülnek, ahol meghatározásra kerülnek az egyes műholdakra vonatkozó pálya-és órakorrekciók. Ezeket rádióüzenetként továbbítják az adott műholdhoz, amely sugározza a vevőkhöz a korrekciós paramétereket. A mérés művelete tulajdonképpen távolságmérés-a vevő és a műhold távolságának mérése-, aminek két módszere alakult ki: a kódmérés és a fázismérés. A kódmérés lényege, hogy a vevő veszi a műhold által kibocsátott jelet, és a beleépített referenciajelét addig késlelteti, amíg az fedésbe nem kerül a vett jellel. A késleltetés ideje pedig-az órahibák levonása után- megegyezik a jel futási idejével. A kódméréssel kapott un. pszeudotávolság pontossága durván 3 m C/A-kód esetében, és 0,3 m P-kód alkalmazásakor. A fázisméréses módszernél a vivőhullámról le kell választani a modulációs jeleket. A pszeudotávolság ilyen módon való meghatározásához elegendő a műholdakról beérkező jelek fázisát mérni, nincs szükség kódokra. Meg kell oldani azonban azt a problémát, amit a szakirodalom „ciklus többértelműségnek” nevez, azaz nem ismerjük az egész hullámok számát. A mérések eredménye minden esetben pszeudotávolságok, a tanulmány keretei azonban nem engedik meg ezek számításának ismertetését. A fázismérés pontossága a távolság meghatározásában körülbelül 1-2 mm. A GPS-mérések vonatkoztatási rendszere a WGS84, amit elsődlegesen katonai célokra határoztak meg az USA-ban. A koordináta-rendszer kezdőpontja a Föld tömegközéppontja, azaz a rendszer geocentrikus elhelyezésű, alapfelülete a WGS-84 referencia ellipszoid. Az alapfelülethez az UTM vetületi rendszert alkalmazzák. A nehézségi erőtér vizsgálata céljából az ellipszoidhoz a normál nehézségi erőteret rendelték, amelynek egyetlen ellipszoid alakú szintfelülete az alapfelület. Egy ismeretlen pont koordinátáinak meghatározása ebben a rendszerben jelentheti, hogy: -

megadjuk a helyvektort, illetve ennek derékszögű összetevőit, vagy az ellipszoidi felületi koordinátákat, vagy a szintfelületi koordinátákat, ami a nehézségi erőtérhez kapcsolódik.

A GPS bevezetése olyan időrendszert kívánt meg, ami pontos és folytonos. Ezért bevezetésre került az un. GPS-idő, amit a nemzetközi atomidőhöz (TAI) képest határoztak meg úgy, hogy kettő eltérése néhány kerek másodperc. A GPS méréseket sokféle hibahatás terheli, ennek most csak a felsorolására szorítkoznék: 1. 2. 3. 4.

Az időadatok hibája – műhold órahiba A műholdpálya adatainak hibája A terjedési közeg által okozott hibák – a troposzférikus és ionoszférikus korrekció A jelek vételével kapcsolatos hibák – a ciklusugrás, az antenna fáziscentrumának külpontossága, a többutas terjedés 5. A műholdgeometria hatása – a matematikai és geometriai DOP érték 6. Véletlen jellegű hatások – légköri zaj, vevő zaja

A GPS-vevők megjelenésével újfajta mérési módszerek alakultak ki. A helymeghatározás két alapvető módszere az abszolút és a relatív helymeghatározás. Abszolút helymeghatározásról akkor beszélünk, ha az ismeretlen pontnak a térbeli derékszögű, vagy ellipszoidi földrajzi koordinátáit keressük, és relatívról akkor, amikor egy valamilyen bázisvektorhoz viszonyított különbségvektort kívánunk meghatározni. Ezen kívül megkülönböztetünk még statikus vagy kinematikus, illetve valós idejű, vagy utófeldolgozásos módszereket. A lehetőségeket és a hozzájuk rendelhető pontosságot az alábbi táblázat szemlélteti:

7

Meghatározás Abszolút jellege vagy relatív statikus kinematikus DGPS RTK navigációs

relatív relatív relatív relatív abszolút

Valós idejű vagy utófeldolgozásos

Kódmérés vagy fázismérés

Pontossági kategória

utófeldolgozás utófeldolgozás valós idejű valós idejű valós idejű

fázismérés fázismérés kódmérés fázismérés kódmérés

mm-cm cm m cm 10m

2. táblázat

A GPS mérési módszerek pontossága [1]

A dolgozat témájából kifolyólag kicsit részletesebben a differenciális GPS (DGPS) módszerre térnék ki. Ez a technika kódtávolságok mérését használja úgy, hogy egy adott ponton üzemelő referenciavevő távközlési műholdak, vagy rádiócsatornák használatával továbbít bizonyos korrekciós paramétereket a mozgó vevők felé, ezzel a pontosság nagymértékben növelhető. Mivel a bázisállomáshoz képest a hiba a távolsággal arányosan növekszik, ezért fontos a területek megfelelő lefedése, a pontok sűrűségének meghatározása egy bizonyos pontossági igény kielégítésére. A Wide Area Differential GPS (WADGPS) a DGPS technika alkalmazásának kiterjesztését segíti, akár több ezer kilométeres távolságokra. Lényege, hogy az egyes bázisok adatait együttesen dolgozzák fel, és ez a javítási rendszer visszasugárzásra kerül a monitor-állomásokra. A monitor-állomások adatainak komplex feldolgozása során egy olyan egységes modell jön létre, amely differenciális javításokat tartalmaz a teljes területre vonatkozóan. A modell figyelembe veszi a pályahibák, a műholdak órahibája, az ionoszféra és a troposzféra hatását, és ezeket visszajuttatja a monitor-állomásokra. A felhasználók számára a monitor-állomások hatáskörzetére vonatkozó 4 sarokpont korrekciói kerülnek továbbításra, amiből a vevő helyére vonatkozó javításokat súlyozott interpolációval határozzák meg. Ez a módszer kerül alkalmazásra a valós idejű relatív helymeghatározás esetén. A vevők és a monitor-állomások között biztosítani kell egy olyan átviteli közeget, amely alkalmas ezen információk továbbítására. Lehetséges megoldásai a következők: -

ultrarövid-hullámú, FM-rádióadókon keresztül RDS rendszerben (Radio Data System) közép- és hosszúhullámú rádióadókon AMDS rendszerben (Amplitude Modulated Radio System) irányított sugárzású rádiójeladók vagy geostacionárius műholdak segítségével.

A DGPS segítségével olyan navigáció valósítható meg, amelynek a pontossága (jellemzően 1 méter körüli) az alkalmazás szempontjából kielégítő. A GPS alkalmazási területei sokrétűek, csak felsorolás szintjén említenék pár felhasználási területet: -

8

geodézia (alappontsűrítés, hálózatmérés, kitűzés, topográfiai mérések …stb.) geodinamikai célú mérések navigáció (légi, vízi (hajózás), szárazföldi (vasúti, közúti)) térinformatika fotogrammetria építőmérnöki alkalmazások (mozgásvizsgálatok, mederfelmérés, …stb.) bányamérési alkalmazások hidrológiai és környezetvédelmi alkalmazások (aeronómia és meteorológia)

-

mezőgazdasági és erdészeti alkalmazások (talajmintavétel, terméshozam-térképezés, agrotechnika, erdőrendezés és erdővédelem,…stb) katonai alkalmazások.

2.2

GLONASS rendszer [1]

A GLONASS a volt Szovjetunió által üzembe helyezett műholdas helymeghatározó rendszer, amely a NAVSTAR GPS rendszerhez hasonlóan elsődlegesen szintén katonai célokat szolgál. E mellett célja volt még közlekedési, mentési, időszolgálati, és geodéziai célú feladatok ellátása is. A rendszer felépítése hasonló a NAVSTAR GPS rendszeréhez, a szegmensek is azonosak. A műholdak három, egymáshoz képest 120 fokkal eltolt, 64,8 fokos inklinációjú pályán keringenek, egy-egy pályán 8 műholddal. A műholdak a Föld felszíne fölötti 19100 m átlagos magasságú pályán keringenek, ami 11 óra 15 perces keringési időnek felel meg. Két típusú elektromágneses jelet használ: az SP, a standard navigációs jel, ami mindenki számára elérhető, valamint a HP, a nagy pontosságú navigációs jel. Az SP jel frekvenciája L1=1602 MHz +n x 0.5625 MHz, ahol n a frekvenciacsatornák sorszámát jelenti, amely egy-egy műholdra jellemző. Lényeges eltérés a NAVSTAR rendszerhez képest, hogy a műholdak eltérő frekvencián sugároznak. Ugyan lehetséges, hogy két műholdon azonos a frekvencia, azonban ezek egyszerre sohasem láthatóak. A földi irányítóközpont a Moszkva közelében fekvő Golytsinoban van, a követő állomások Szentpétervárott, Ternopolban, Jenisseyskben és Komsolosk-na-Amure-ben találhatóak. Mivel a követő állomások nem egyenletesen elosztva találhatóak a Föld felszínén, ezért a legpontosabb helymeghatározás a volt Szovjetunió területén biztosított. Éppen úgy, ahogy a GPS-nek, a GLONASS rendszernek is megvan a maga időrendszere, a GLONASS idő, amely a CIS. A CIS megfelel az UTC-nek, amihez a műholdakra telepített cézium-atomórákat szinkronizálják. A GLONASS rendszer sohasem érte még el a teljes készenléti állapotot. A tervezett műholdak száma 24, de ezekből általában kevesebb, mint 10 érhető el. A rendszer fejlesztés alatt van, a következő generációs műhold, a GLONASS-M egy katonai frekvencián-az eddigi kettő helyett-valamint két polgári frekvencián fog sugározni. Fontos az is, hogy a sugárzott jeleket nem rontják le mesterségesen, és a jelek navigációs és rendszerre vonatkozó üzeneteket is tartalmaznak. A GLONASS rendszer a PZ-90 geocentrikus, földhöz kapcsolt referencia rendszerben működik és az a=6378136 m, f=1:298.257839303 paraméterű földi ellipszoidot használja. Jelenleg még nem ismert végleges transzformáció a PZ-90 és a WGS-84 között. A rendszer kiépülésének óriási jelentősége lenne, mivel 24 NAVSTAR GPS és 24 GLONASS műhold bárhol a világon képes lenne biztosítani az 1-hez közeli PDOP értéket. Hátrányuk a műholdaknak, hogy az élettartamuk igen rövid, megközelítőleg 3 év, ami miatt nehezen biztosítható a rendszer teljes kiépítése. A teljes, 24 műholdas kiépítést 2008-ra datálják. Már megjelentek olyan típusú GPS vevők, amelyek a NAVSTAR GPS műholdakon kívül képesek a GLONASS műholdak jelének vételére is, ami nagyfokú pontosságnövekedést okoz a helymeghatározásban.

2.3

INMARSAT [3]

Az INMARSAT (International Maritime Satellite Organization) egy nemzetközi együttműködési mód, amely az egész világra kiterjedően biztosít hírközlési lehetőséget. Hivatalosan 1982 szeptembere óta működik. Az űrszegmens 11 műholdból áll, mindegyik lefed egy megközelítően kör alakú területet a földfelszínen. A rendszer a mikrohullámú tartományban működik. Az INMARSAT szolgáltatásai : 1. telefon 2. telex, fax 9

3. vész és biztonsági felhasználás (vészriasztás) 4. adatközlés (lehetővé teszi a felhasználói szinten az automatikus adattovábbítást) 5. írott médiához való hozzáférés 6. fényképek továbbítása 7. elektronikus térképek 8. időjárás előrejelzés 9. helyzetjelentés (összekapcsolható valamely helymeghatározó rendszerrel) 10. csoporthívás A rendszer a légi navigáció elősegítésére lett kifejlesztve, azonban azóta már számos alkalmazással bővült. Az INMARSAT 3. generációs rendszerei lehetővé teszik a szárazföldi navigációt is. Segítségével lehetővé válik a vasúti szerelvények pozíciójának meghatározása, valamint folyamatos megfigyelése, mind áru-, mind személyszállítás esetében alkalmas járműkövetésre. Az antennák mérete miatt főként a mini-M és a C3 készülékeket használják.

2.4

GSM rendszerek [4]

A mai kor átvitel – és kapcsolástechnikai fejlesztései miatt nagymértékben megnőtt a GSM rendszerek felhasználási lehetősége is. A helymeghatározás is lehetséges manapság a mobiltelefonok segítségével, ennek pontossága azonban nem elégíti ki minden esetben az igényeltet. Az azonosítás a kezdő cella alapján történik, azonban a pontosságot annak a cellának a mérete határozza meg, ahonnan a hívás történt. Ez szélsőséges értékeket vehet fel: lehet 30 m, de lehet 30 km is. Korszerű technika az un. E-OTD (Javított időkülönbség-mérés). A módszer azon alapul, hogy megmérik a bázis adó-vevő állomásból kibocsátott jel érkezési idő különbségét a mobil telefon, és egy ismert földrajzi helyzetű referencia állomás között (azaz hogy milyen időkülönbség van a jel vételi pillanatai között a két említett helyen). A mobil telefon helyzete akkor határozható meg, ha a fenti mérés három földrajzilag különböző bázis adó-vevő állomásról kerül végrehajtásra. A módszer egyszerű elv alapján, körök metszéspontjaként határozza meg az álláspont koordinátáit, hátránya az, hogy lassú. Ez a rendszer használható hiperbola navigációra is, ez az Érkezési Időkülönbség Módszer (TDoA). A TDoA módszer lényege, hogy a mobilállomás által kibocsátott jeleket 2 2 bázisállomás (Base Station, BS) veszi és meghatározza az útkülönbséget a bázisállomások és a mobil állomás között. Ha a bázisállomás-párokat úgy tekintjük, mint egy-egy hiperbola gyújtó pontjait, akkor a bázisállomásoktól mért távolság különbségek mértani helye egy hiperbola. Bizonyos esetekben két hiperbola is megadja az álláspontot, a működő rendszerek azonban legalább három hiperbolát használnak. A módszer előnye, hogy kiküszöböli a mobil-állomás óra hibáját, igényli ugyanakkor, hogy a bázisállomások órái szinkronizáltak legyenek. A Mobil Állomáson Történő Érkezési Időmérés (ToA) módszere megméri egy sor bázisállomásról (tulajdonképpen 3 elég lenne) a mobil-állomásra jutó, azonos időben kibocsátott jel érkezési idejét. Ebből kiszámítja a mobil-állomás és a referencia-állomások közötti távolságokat, és redundáns méréseket feltételezve kiegyenlítéses ívmetszéssel kiszámolja a mobil álláspontját. A módszer csak akkor működik, ha a mobil-állomások és a referencia-állomások órái szigorúan szinkronizáltak. Mivel ez mind a hálózat, mind a telefon módosítását igényli a jelenlegi második generációs rendszerekben (pld. GSM) nem használják, és üzembe állása csak a harmadik generációs rendszerekben várható. A felvázolt helymeghatározó módszerek közül a GSM rendszerben a TDoA és az E-OTD 67%-os valószínűségi szinten 50 - 120 méteres pontosságot tesz lehetővé. A nagyobb hibákat a városi környezetben gyakori visszaverődések okozzák. A következő generációs UMTS szabvány szerinti telefonok 2 GHz-es vivő frekvencián fognak működni, 5 MHz-es moduláló frekvenciával. Ezek a paraméterek jelentősen csökkentik a mérési zajt és a visszaverődésekből eredő hibákat. A várható pontosságok az új generációs rendszereknél

10

továbbra is 67%-os valószínűségi szinten a TDoA és az E-OTD módszerek esetében várhatóan 5 - 20 m lesz, míg a ToA módszer várható pontosságát 50 - 100 m-re becsülik. A távközlési rendszerek azonban alkalmazásra kerülnek az Intelligens Szállítási Rendszerek (Intelligent Transport System) esetében, flottamenedzsment célzattal, valamint real time diagnosztikai célokat is szolgálnak. A használható távközlési rendszerek a következők lehetnek: -

Nagy-térségi Rádió Adók (elsősorban azok az FM rádiók, melyek frekvencia-váltással is végig vehetők az utazás folyamán); Nagy-térségi Duplex Drótnélküli Kommunikáció nagysebességű adathálózaton, vagy ami egyelőre gyakoribb, mobil telefonon; Specializált Rövid Távú Kommunikáció (Dedicated Short Range Communications), mely adó-vevői az út szélén felállított oszlopokról kommunikálnak az áthaladó gépjárművekkel; Gépkocsik közötti kommunikációs rendszerek; Vezetékes kommunikáció-a hagyományos telefontól a nagy sebességű adathálózatokig.

A flottamenedzsment számára szükséges információk a jármű helyzetéről, aktuális paramétereiről (fékrendszer állapota, terheltségi arány vasúti kocsiknál, futott kilométerek száma, az objektum sebessége, stb…) adatként továbbítódnak valamely digitális adatátviteli rendszeren keresztül. Az adatok egy központi számítógép segítségével kerülnek feldolgozásra. Magának az adatgyűjtésnek ott van nagy jelentősége, ahol adott változóra nagy számú minta áll rendelkezésre. Egy adott szállítási egységre vonatkozó, több éven keresztül gyűjtött adatsor alapján pontosabb statisztikai modellek alkothatók pl. a karbantartásra, az élettartamra és az egyéb megfigyelt paraméterekre.

11

3 Az áruszállítási rendszerek jellemzői Az elmúlt évtizedekben mind a belföldi, mind a nemzetközi áruszállításban jelentős növekedési tendencia figyelhető meg. A továbbítandó áruk minőségi és mennyiségi jellemzői a fuvarozási egységek, a továbbítási útirányok, az információs rendszerek és az adott időintervallumok, amelyek átalakulása olyan mértékű, hogy a hagyományos megoldásokat alkalmazva a feltételek nem minden esetben teljesíthetőek. Ebből kifolyólag az áruforgalom lebonyolítása céljából új fuvarozási módszereket és technológiákat fejlesztettek ki. Mivel a nagy értékű áruk többszöri átrakása drágítja a fuvarozás költségeit, ezért egységesíteni kellett a rakományokat. A környezetvédelmi szempontokat, valamint a fuvarozók és a szállítók érdekeit is figyelembe véve alakultak ki a szállítás különböző módszerei, amelyek ismertetésre kerülnek. Áruszállítási rendszerek [5] 1. Multimodális szállítás 1.1 Hagyományos multimodális szállítás 1.2 Intermodális szállítás 1.2.1 Általános intermodális szállítás 1.2.2 Kombinált szállítás 1.2.2.1 Közúti-vasúti kombinált szállítás 1.2.2.1.1 Kisegységes szállítás (small scale) 1.2.2.1.2 Nagyegységes szállítás (large scale) 1.2.2.2 Közúti-vízi kombinált szállítás 1.2.2.2.1 Belvízi szállítás (Inland navigation) 1.2.2.2.2 Part-menti szállítás (Short-sea shipping) 1.2.2.2.3 Tengeri szállítás (Deep-sea shipping) 2. Unimodális szállítás 2.1 Csővezetékes szállítás 2.2 Közúti áruszállítás 2.3 Légi áruszállítás 2.4 Vasúti áruszállítás 2.5 Vízi áruszállítás

3.1

Az áruszállítási módokkal kapcsolatos alapfogalmak [6]

Multimodális fuvarozás: Árufuvarozás két vagy több közlekedési ágazat igénybevételével. *1Alapelve, hogy a különféle közlekedési módok (hajó, vasúti kocsi, közúti félpótkocsi) a hordozóeszköz szerepét töltik be, a felépítmény, azaz az árut befoglaló szerkezeti elem szerepét a szállítási egység látja el. Ezek csatlakozási pontjai és kialakításai egységesek, így biztosítható a különféle hordozó-és rakodóeszközökhöz való rögzítésük. Intermodális szállítás: Árufuvarozás egy és ugyanazon rakományegységben vagy közúti járműben, két vagy több közlekedési ágazat igénybevételével, ahol a továbbított árukat nem rakják át. Tágabb értelemben az intermodális forgalom olyan fuvarozási rendszert jelent, amikor két, vagy több közlekedési ágazat igénybevételével ugyanazt a rakományegységet vagy közúti járművet integrált módon, be- és kirakás nélkül háztól-házig terjedő fuvarozási láncban továbbítják. 1

A *-gal jelölt szakaszok a szerző megjegyzéseit és véleményét tükrözik.

12

Kombinált szállítás: Olyan intermodális fuvarozás, amelynek során Európában a fuvarozási távolság túlnyomó részét vasúttal, belvízi hajóval vagy tengeri hajóval bonyolítják, és a közúti el-és felfuvarozást a lehető legrövidebb távolságon végzik. Hukepak forgalom: vasúti-közúti kombinált árufuvarozás. A “Huckepack” forgalom fogalmat németül eredetileg a nyerges félpótkocsik vasúti továbbítására használták, de ma általában a kombinált forgalomra alkalmazzák Gördülő országút (RO-LA): Gépjárművek vasúton történő fuvarozása alacsony rakfelületű, speciális vasúti kocsin, amelynek során a gépjármű saját kerekén történő fel és legördülésének módszerét alkalmazzák. Kísért kombinált forgalom: A gépkocsivezetővel együtt, a közúti gépjármű más közlekedési ágazat eszközén történő továbbítása (pl. vasúton vagy komppal) Nem kísért kombinált forgalom: Gépkocsivezető nélkül a közúti gépjármű vagy intermodális fuvarozási egység más közlekedési ágazat eszközén (pl. vasúton vagy komppal) történő továbbítása. *A kísért és a kíséretlen forgalom meghatározás napjainkban már korántsem határolódik el élesen. Régebben a Ro-La szállítás meghatározása érdekében különítették el ily módon, de ma már ez csak definíciónak számít. Erre példa a Modalohr, amivel mind kísért, mind kíséretlen forgalom megvalósítható.

1. ábra A Modalohr megvalósulási elve [www.modalohr.com]

13

* Itt kívánok említést tenni a kosaras kocsiról- a meghatározása a terminológia szerint: kiemelhető hordozó szerkezettel rendelkező vasúti kocsi, amely függőleges átrakásra szolgáló berendezésekkel van ellátva a nyerges félpótkocsik vagy gépjárművek fel-és lerakásának lehetővé tételére-, amely lehetővé teszi a nem daruzható cserefelépítmények vertikális rakodását, és alkalmas mind kísért, mind nem kísért forgalom megvalósítására. Az érdekessége ezen felül az, hogy a szabadalomnak magyar érdekeltsége van, Magyarországon azonban szinte egyáltalán nem alkalmazzák, azonban jelentős külföldi érdeklődésre tart számot (Unitrain) [7].

2. ábra A kosaras kocsi rakodási elve [7]

RO-RO forgalom (Roll-on – Roll-off): Közúti gépjármű, vasúti kocsi vagy intermodális szállítási egység felrakása, lerakása egy hajóra vagy hajóról, azok saját kerekein vagy erre a célra a járművek alá helyezett kerekeken. Gördülő országút esetében ez a gépjárműveknek vasúti szerelvényen történő továbbítása. LO-LO forgalom: Intermodális fuvarozási egységek előberendezéssel történő felrakása vagy lerakása. Rövid távú tengeri hajózás (Short-sea shipping): Az áruk tengeri úton történő továbbítása Európában levő kikötők között, valamint Európával határos országok beltengeri kikötői között. Rakományegység: Konténer- vagy csereszekrény. Intermodális fuvarozási egység (ITU, Intermodal Transport Unit): Intermodális forgalomra alkalmas konténer, csereszekrény és félpótkocsi.

14

* Az intermodális szállítással kapcsolatos vizsgálatokhoz célszerűnek látszik, hogy ezen fogalmat a szállítási egység szempontjából bontsuk tovább. Az ITU jellege ugyanis meghatározza a hordozó járművek és a rakodási eszközök kialakítását, tehát közvetve az ezeket támogató logisztikai és információs rendszerekkel szemben támasztott követelményeket is. Konténer jellegű szállítási egység: Minden olyan ITU, amely főbb jellemzőit tekintve a szabványos konténerekre hasonlít, vagy azokból származtatható, tehát a különböző rendeltetésű konténerek, cserefelépítmények, görgős konténerek, szállítókeretek. Ezek jellegüket tekintve nem járművek, hanem doboz jellegűek: rakodási, szállítási és tárolási funkciókat látnak el. Jármű jellegű szállítási egység: Minden olyan ITU, amely közúti jármű, abból származtatható vagy annak részegysége, tehát nyerges szerelvények, félpótkocsik, bimodális rendszerű félpótkocsik, tehergépjárművek, pótkocsis szerelvények illetve pótkocsik. Konténer: Árufuvarozáshoz alkalmazott, az ismételt felhasználás érdekében szilárd kialakítású nagy szállítótartály. Általában halmazolható, és a különböző közlekedéshordozók közötti átrakáshoz megfelelő sarokelemekkel rendelkezik. *A konténerek esetében megkülönböztetnek szárazföldi, légi és tengeri konténereket, amelyek kielégítik az adott ágazat általt támasztott szabványügyi követelményeket. Található azonban az áruszállításban olyan méretekkel rendelkező konténer is, amely nem felel meg az ISO szabványoknak, ezeket “high cube”, illetve “super high cube” konténereknek nevezik. ** A konténer meghatározását tekintve olyan fuvarozási eszköz, amely tartós kivitelű, megkönnyíti az áruk több fuvareszközzel történő fuvarozását, kiküszöböli a belső átrakásokat, olyan kialakítású, amely biztosítja a könnyű kezelhetőséget, az átrakodások közötti nagyobb időintervallum esetén alkalmas tárolási funkciók ellátására és legalább 1 köbméter térfogatú. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit): Húsz láb hossszú konténerrel egyenértékű egység. Statisztikai egyenérték a 20’ hosszú ISO konténerre (6,10 m), amelyet a forgalmi áramlatok és teljesítmények nyilvántartására alkalmaznak. Csereszekrény: Árutovábbításra szolgáló tartály, amelynek méretei igazodnak a közúti gépjárművekhez, és a közlekedéshordozók (vasút-közút) közötti átrakáshoz megfogó peremekkel van ellátva. Eredetileg a csereszekrényeket megrakott állapotban nem lehetett egymásra rakni. Újabban azonban már létezik halmazolható, és a sarokelemek megfelelő kialakítása következtében daruzható típus is. Abban különböznek a konténerektől, hogy méreteik a gépjárművekre vannak optimalizálva. A csereszekrények a vasúti fuvarozáshoz UIC engedélyt igényelnek. Egyes típusok felhajtható támlábakkal vannak ellátva, amelyeket akkor használnak, ha a csereszekrény nincs a járművön. A kombinált szállításban alkalmazott egyéb megoldások a teljesség igénye nélkül a következőek [8]: -

Ro – Ra (Road-Railer): cserefutóműves szállítás, a szerelvény közúton és vasúton egyaránt közlekedhet, nincs szükség külön vasúti kocsira. Előnye, hogy nincs szükség

15

átrakóberendezésekre, ami miatt a terminál infrastruktúrája egyszerűbb. Ezen kívül ennek a módozatnak a legkedvezőbb a hasznos teher-aránya, és a szerelvényképzés ideje rövid. Hátránya, hogy beruházás igényes, speciális utánfutót igényel és vasúton külön forgóváz biztosítását igényli. -

ACTS (Abroll Container Transport System): olyan szállítási módszer, amelynél gördítés alkalmazásával rakják át a konténereket a vasúti és a közúti jármű között. A speciális kivitelű, görgőkkel ellátott konténerek a tehergépkocsiról a vasúti kocsira tolhatók. A vasúti kocsi olyan kialakítású pőrekocsi, melynek rakfelületére 3 elfordítható, speciális alvázat illesztenek. Előnye, hogy a konténerek átrakása nem igényel külső segítséget, független. Hátránya, hogy mind a konténer, mind a vasúti kocsi, mind pedig a közúti jármű speciális kialakítású.

A szállítási módok folyamatos fejlődésen mennek keresztül, melynek alapját a kombinált szállítás jelenti. Környezetvédelmi szempontból a legkedvezőbb szállítási forma, amit a szállítmányozó cégek általában nem értékelnek. Azonban bizonyított tény, hogy az alkalmazása a vállalat számára is komoly gazdasági előnyökkel jár. Csökkennek a cég változó költségei az üzemanyag, a gumik kopások miatti cseréje, illetve a jármű javítása tekintetében, valamint nő a közúti jármű élettartama. A járműpark, és a személyzeti költségek is csökkenthetők. A kombinált fuvarozás elfogadását ezen kívül is számos érv indokolja. Megemlíthető a menetrendek változatossága, ahol a megbízók és a szállítmányozók érdekei egyeznek: késői rakodási lehetőség az indulóterminálon, és korai kiszolgáltatás a fogadóállomáson. Az igények telesítése azonban nem mindig nyugszik reális alapokon, főként azért, mert a vágányokon a teherszállításnak osztoznia kell a személyszállítással. Európa egységessé válásával a kombinált szállítás irányában növekvő igénynek köszönhetően itt is általános minőségi normák alakulnak ki. [8] A hálózat fejlesztését az Európai Közösség a legnagyobb prioritást élvező projektek közé sorolta.

3.2

Az intermodális szállítás jelentősége

A kombinált és az intermodális szállítás jelentősége az utóbbi években igen nagymértékben megnőtt. Az Európai Unió országaiban, illetve a csatlakozó országokon belül hatalmas lépésekkel indultak meg a fejlesztések és a korszerűsítések. Ennek oka meglehetősen összetett a szállításban rejlő tények és lehetőségek miatt. Az EU országain belül-és az intermodális központok által nemzetközi viszonylatban isbiztosítani kívánja a szállítók és szállítmányozók igényeivel összehangolt gördülékeny és gyors szállítást, mindezt úgy, hogy anyagi támogatást is biztosít megfelelő feltételek mellett. A különböző szállítási módok közötti egyensúlyt kívánja megteremteni a már meglévő infrastruktúra átépítésével, vagy új infrastruktúrális hálózat létrehozásával. A tendenciát a közúti szállítás felől hosszú távon a vasúti, illetve a vízi (beleértve a folyami és a tengeri hajózást) szállítás felé kívánja eltolni, aminek egyrészt gazdasági, másrészt környezetvédelmi okai vannak. A vasúti és vízi szállítás nagy mennyiségű áru szállítása esetében lényegesen olcsóbb, mint az azonos paraméterekkel rendelkező közúti szállítás. A 2000 novemberében, az Európai Bizottság által kiadott Zöld Könyv olyan problémát tárgyal, amely tekintetében nem csak Európában, hanem a világ számos más országában is nagy erőfeszítéseket tesznek, mégpedig a szén-dioxid kibocsátás csökkentése. A szállítás területén belül ez úgy jelentkezik, hogy a közúti közlekedés által kibocsátott szén-dioxid jelentős mennyiségét kívánják csökkenteni, azaz minimalizálják a közúti szállítás távolságát, aminek természetesen az a következménye, hogy más szállítási módok (vasúti és vízi szállítás) kihasználtsága megnő. A felhasználók igényeinek maximális kielégítése érdekében kerül bevezetésre a GALILEO műholdas rendszer is, ami a civil felhasználónak sokrétű szolgáltatásokat képes nyújtani.

16

3.3

Az EU tagországok közlekedéspolitikája és szállítási tendenciái

Az Európai Közösség hosszú időn keresztül nem volt képes kialakítani azt a közlekedéspolitikát, amelyet már az 1957-ben ratifikált Római Szerződésben előirányoztak. Az Európai Bíróság 1985-ben elmarasztalta a Miniszterek Tanácsát az intézkedések elmulasztása miatt. Ennek köszönhetően a Közösség jogszabályokat alkotott, és 1992-ben a Bizottság megjelentette az első Fehér Könyvet, amelynek fő célja a közlekedési piac megnyitása volt. Ezt a célt az azóta eltelt években sikerült a Közösség államainak megvalósítani. Az 1992-ben aláírt Maastrichti Szerződés megerősítette a közös közlekedéspolitika intézményes és költségvetési alapelveit, emellett tartalmazta a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) koncepcióját. Az 1999-ben hatályba lépett Amszterdami Szerződés bevezette az együttdöntési eljárást a teljes közlekedési szektorra, s ezzel megerősítette az Európai Parlament szerepét. Az Európai Bizottság 2001-ben jelentette meg az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni” című Fehér Könyvet. [9] 3.3.1

A TEN-T projektek [10]

A TEN-T program célul tűzte ki az európai szállítási infrastruktúrák rekonstrukcióját, modernizálását valamint összekapcsolását. Projekteket dolgoztak ki, amelyek megvalósulását legkésőbb 2010 (2015)-ig remélik. 1. Nagy sebességű vasútvonal kiépítése Észak és Dél-Európa között személy- és teherszállítás céljából. A kiépítési útvonal egyike az egyik legfontosabb európai útvonalaknak, és Berlintől Veronáig tervezik megvalósítani. Berlin és Nürnberg közötti 550 kilométeres pályaszakaszon rekonstrukciót és átépítést hajtanak végre azért, hogy a vasúti szerelvények sebessége 250 km/h-ra növekedhessen. A Nürnberg és München közötti 160 kilométeres új, nagy sebességre tervezett pálya kiépítésének határideje 2005. Innsbruck és a német-osztrák határ között a vágányok számát 4 –re bővítik, mivel egy új 55 kilométeres alagútszakasz (Brenner) kerül kiépítésre Ausztria és Olaszország között, amitől az Alpokon keresztül lebonyolódó áruszállítás növekedését remélik. 2. Nagy sebességű PBKAL vasút kiépítése az 1989-ben megvalósult projektre épülve. Az alapot képező nagy sebességű vasútvonal Európát szeli át, a fővárosok és a nagyobb városok összekötését szolgálja Franciaország, Belgium, Németország, Hollandia és Nagy-Britannia között. A kitűzött beruházás a személyszállításban remél változásokat, főként az utazási idő csökkenését. Ezen felül csatlakozást kíván biztosítani az európai kulcsfontosságú repülőterekre nézve (Brüsszel, Frankfurt, Köln/Bonn, Párizs és Amszterdam), azzal a céllal, hogy jelentősen előmozdítsa az intermodális légi / vasúti közlekedést. 3.

Dél-Európai nagy sebességű vasútvonal kiépítése Madridig olyan céllal, hogy a franciaspanyol határtól az út 4 órát vegyen igénybe. Az Atlanti-vonal Madridtól Vitoria da Tax-ig halad, ahol csatlakozik a francia vasúti hálózathoz, valamint a multimodális PortugáliaSpanyolország-Közép-Európa hálózathoz. A Mediterrán-vonal Madridtól fut Zaragozán és Barcelonán keresztül Perpignan-ig, illetve Montpellier-ig. A vonalat kiterjeszteni kívánják Nimes-ig, majd csatlakozik a Marseilles-től Párizsig közlekedő nagy sebességű TGV hálózathoz. Míg az Atlanti-vonal elsősorban a személyszállításért jött létre, addig a Mediterrán vonal jelentős áruszállítási kapacitással is rendelkezik.

4. A városok kelet-nyugati összeköttetése Németország és Franciaország között nagy sebességű vasútvonallal. Az új 320 kilométer hosszú pályaszakasz feladata összekötni a két országban már létező nagy sebességre tervezett vasúti pályákat PárizsMetz/Luxembourg, Saarbrücken/Mannheim és Strasbourg/Kehl érintésével. Az új vonal része annak a tervezett nyugat-kelet irányú folyosónak, amely a fontosabb Közép17

Európai városokat köti össze a csatlakozó országokkal, valamint Kelet-Európával. A vonal megvalósítja a gyors utazást Franciaország, Luxemburg és Németország között, valamint elősegíti a közúti és légi közlekedés vasúttal való kapcsolódását. 5. Hagyományos vasútvonal kiépítése a kombinált szállítás elősegítése érdekében (Betuwe vonal). A vasút megvalósítja-átszelve Hollandiát-a Rotterdam-kikötő, mint Európa kulcs fontosságú kikötőjének, összeköttetését az elosztó hub-okkal. (A hubok olyan központok, amelyek egy területre vonatkozóan biztosítják az áru begyűjtését, válogatását, másik járműre való átrakodását és elosztását.) A 160 kilométer hosszú vonal konkrét célja, hogy a tengeri/folyami szállításban megjelenő árukat Európa szívébe eljuttassa úgy, hogy összeköttetést biztosít a rotterdami kikötő, és a már létező németországi vasútvonal között a holland-német határnál. Biztosítani kívánja az áruszállító vállalatok számára a különféle szállítási módok közötti választási lehetőséget, mivel a 112 kilométeres új nyomvonal Kijfhoek és a határ között az A15-ös autópálya mellett lesz megépítve. A projekt elősegíti a szállítási módozatok mindennemű variációjának alkalmazását, a célállomástól függően, évi 70 millió tonna áru mozgatására tervezve. 6. Nagy sebességű személy-és áruszállítás megvalósítása Franciaország és Olaszország között. A projekt összekötni hivatott az olasz és a francia nagy sebességű személy- és teherszállításra alkalmas vasútvonalakat. Mintegy 750 kilométer hosszú új pályaszakasz megépítését tervezik, amelynek körülbelül 52 kilométeres szakasza egy, az Alpokat átszelő alagút, amely a föld egyik leghosszabb alagútja lesz. A projekt eredményeképpen a szállítási idők drasztikus csökkenését várják, valamint a kapacitások megduplázódását. Ha elkészül, akkor 40 millió tonna/év szállítási kapacitással rendelkezik, valamint biztosítja a vasúti-közúti szállítás összeköttetését, amely lehetővé teszi az Alpokban közlekedő közúti járművek számának csökkentését. Hosszabb távon összeköttetést biztosít az Atlanti-Adriai útvonal között, valamint elősegíti a gazdasági fejlődést. 7. Két fontos, európai összeköttetést biztosító, Görögországot átszelő autópálya építése. Az egyik autópálya nyugat-keleti irányú, 4 sávos, mintegy 780 kilométer hosszú, és a görögtörök határt kapcsolja össze Igoumenitsa városával. A másik észak-dél irányú, 800 kilométer hosszú autópálya a bulgár-görög határtól Patráig. Az utópálya megépítésével a görögországi közúti szállítás ideje drasztikusan lecsökkenthető, valamint a környező országok (Albánia, Bulgári és Törökország) felé gyors eljutási lehetőséget jelent. Mivel az egyik autópálya nyomvonala a via Egnatia folyót követi, a szállítás kapcsolódhat számos repülőtérhez, illetve folyami/tengeri kikötőhöz. 8. Intermodális szállítási összeköttetés létrehozása Portugália, Spanyolország és KözépEurópa országai között. A cél az Ibériai-félsziget út, vasút, légi és folyami/tengeri szállítási infrastruktúrájának fejlesztése, valamint a szállítási idők csökkentése az európai országok felé. A projekt megerősíteni kívánja azt a 3 intermodális folyosót, amely Spanyolországot és Portugáliát kapcsolja össze Európa többi országával, vagyis az EU központi országait a perifériákkal. Nem csak a szállítási idő csökkenését, a nemzetközi intermodális szállítás fellendülését szolgálja a fejlesztés, hanem jelentős számú munkahelyet is teremt az országokban. 9. Hagyományos vasúti összeköttetés Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranlaer útvonalon kiépítve. A projekt célkitűzése felújítani a már létező vasúti vonalat a 3 írországi legnagyobb város között a szállítási idő csökkentése érdekében, valamint folyami révcsatlakozást biztosítani Skóciával. A tervekben 500 kilométer hosszan szerepel a személyszállítás céljából történő korszerűsítés, és 200 kilométeren a vasúti vágányok mind teherszállításra, mind személyszállításra alkalmassá tétele. A megépülő vasút biztosítani fogja a vasúti és a közúti szállítás kapcsolódását a fontosabb városokban, valamint mindkét szállítás (személy és teher) szállítási idejének drasztikus csökkentését.

18

10. A milánói Malpensa repülőtér kifutópályáinak bővítése, és teherszállítási központ kialakítása, valamint a reptéri személy-és teherforgalom növelése az egyik legfontosabb Lombard reptéren. 11. Vasúti – közúti kapcsolat biztosítása Dánia és Svédország között: az Öresund-híd megépítése. A híd közvetlen összeköttetést biztosít Malmö és Koppenhága között, amely biztosítja a két országgal való kapcsolatot, valamint a Koppenhágai repülőtér jobb kihasználását. Ezen kívül elősegíti a biztonságos vasúti és közúti közlekedés a két ország között, valamint kapcsolatot teremt az európai vasúthálózattal. A híd fontos részét képezi a Szentpétervár-Helsinki-Stockholm-Koppenhága között létesítendő közlekedési folyosónak (Északi-háromszög). 12. Az Északi-háromszög kiépítésének tervezete, amely a vasúti, közúti és folyami/tengeri infrastruktúra korszerűsítését írja elő Svédországban és Finnországban, valamint a közlekedési folyosó kiépítése az országok közötti személy- és teherszállítás elősegítése érdekében. 13. Írország, az Egyesült Királyság és a Benelux államok közötti vasúti összeköttetés kiépítése. A projekt célja az utazási és a szállítási idő jelentős csökkentése, valamint a tengeri és vasúti szállítás összekapcsolása Nagy-Britannia és Európa között. 14. A Nagy-Britanniát átszelő vasútvonal nagysebességű vonallá alakítása mind a személy, mind a teherszállítás tekintetében a Liverpool-t Glasgow-val összekötő 850 kilométeres szakaszon. A vonal célja az, hogy összekösse a londoni vasúti alagúton keresztül a nagy sebességű vasútvonalakat Európa és Nagy-Britannia között, így csökkentve a szállítás idejét. 15. A GALILEO globális helymeghatározó és navigációs rendszer kiépítése, amely a társadalom minden rétege számára képes szolgáltatásokat nyújtani. A GALILEO célja pontos helymeghatározás és időrendszer biztosítása a felhasználók számára könnyű, és nem drága vevők segítségével a világ bármely pontján. A műholdas rendszer kiépítésével több, mint 140000 munkahely létesül. A legfontosabb célja megfelelő alapot biztosítani a kombinált szállítási módok alkalmazásához (vasúti, közúti, légi, folyami/tengeri), vagyis áru- és járműkövetés megvalósításához, valamint különböző szakterületek számára információkat biztosít, mint a mezőgazdaság, banki szektor, építőmérnöki alkalmazások,...stb. 16. Nagy kapacitású vasútvonal kiépítése a Pireneusokon keresztül, amely biztosítja a kapcsolatot Közép- és Dél-Európa nemzetközi szállítási rendszerei között az áruszállítás tekintetében. A projektre azért volt szükség, mert a Pireneusokon keresztül áthaladó 144 millió tonna áru szállítását több mint 50%-ban a közúti járművekkel valósították meg, a vasúti szállítás elenyésző százalékos arányával szemben. A vasúti alagút megépítésének célja a szállítási tendencia megváltoztatása a vasút javára, valamint összeköttetés a fontos tengeri szállítások (Short Sea Shipping) célállomásaihoz. 17. A Kelet-Európai kombinált szállítást támogató nagy sebességű vasútvonal kiépítése, amely az EU vasúti hálózatát hivatott összekapcsolni a csatlakozó országok hálózataival. Konkrét cél a kelet-nyugat irányú vasútvonal Stuttgart és Bécs közötti szakaszának, valamint a Duna közlekedési folyosójának összekapcsolása. Ez 780 kilométer hosszúságú nagy sebességű vasútvonal építését illetve átalakítását foglalja magában, aminek eredményeképpen a nemzetközi szállítmányozás útvonala Budapestig, illetve Bukarestig terjeszthető ki, ami a szén-dioxid kibocsátás csökkenésében jelentős szerepet fog játszani.

19

18. A Duna Staubing és Vilshofen közötti szakaszának hajózhatóvá tétele, a Fekete-tenger és az Északi-tenger közötti közvetlen kapcsolat létrehozása céljából. 19. Nemzetközi nagy sebességű vasútvonal létrehozása az Ibériai-félszigeten a szállítás hatékony működésének elősegítése érdekében. A projekt magában foglalja a többfunkciós hálókocsik telepítését, a harmadik vágány kiépítését, vagy a nyomtávkorrekció megvalósítását a spanyol illetve a portugál vasútvonalon a szállítási többletköltség elkerülése érdekében. 20. Németország és Dánia közötti összeköttetés biztosítása a Fehman tengerszorosban híd, alagút, vagy ezek kombinációjaként megvalósítva hasonlóan, mint az Öresund-híd. Az előzőhöz hasonlóan ez is egy fontos eleme a Közép-Európa Észak-Európával történő összekapcsolásának. A kitűzött projektek előrehaladási állapota a 2003. júniusi memorandum alapján [11]: -

3 befejezett projekt (Cork-Dublin-Belfast-Stranraer vasútvonal, Malpensa repülőtér, Öresund - híd)

-

5 projekt befejeződik 2010-ben (Betuwe-vonal, Párizs-Brüsszel-Köln-AmszterdamLondon közötti nagysebességű vasútvonal, a görögországi autópálya építés, az Egyesült Királyság-Írország és a Benelux államok közötti vasúti összeköttetés létrehozása, valamint a Nagy-Britanniát átszelő vasútvonal)

-

6 fontos beruházás, ami 2010 előtt kerül befejezésre (Berlin-Verona, Southern TGV, TGV East, Lyon-Torino-Trieste, multimodális összeköttetés Portugália /Spanyolország /EK, Északi-háromszög)

A projektek elhelyezkedését mutatja a 3. ábra:

20

3. ábra A TEN-T projektek helyi elhelyezkedése Európában [10]

21

3.3.2

Az EU szállítási tendenciája

A gazdaság globalizációja és az európai gazdaság integrációja következtében az áruszállításban nagymértékű növekedés tapasztalható. A növekedéssel egyidejűleg szükségessé vált a szállítási ágazatok közötti harmonizáció, különösen a vasúti szállítás támogatása és fejlesztése. Az áruk és termékek behozatala Európába nemzetközi vonatkozásban tengeri szállítással történik az európai fontosabb kikötőkön keresztül (Antwerpen, Le Havre, Hamburg, Rotterdam, Marseille), és az áru hátországokba való szállítása pedig közúton, vasúton, illetve belvízi szállítással valósul meg. Az Európai Közösségen belül a szállítási módok alkalmazása között meglehetősen nagy különbségek vannak, amelyek szembetűnőek akkor, ha összehasonlítjuk a nyugat-európai, valamint a kelet-közép európai szállítási tendenciákat. [12,16]

4.ábra [12] A grafikon a 15 EU tagország – vagyis a csatlakozó országok nélkül – áruszállításának tendenciáját mutatja 1970-től 2000-ig. Szembetűnő, hogy a csővezetékes és a közúti szállítás mértéke szinte alig változott, a vasúti szállítás lassú növekedést mutat, a folyami, illetve a rövid távú tengeri hajózás esetében az éves növekedés meglehetősen jelentős, és szinte állandó.

22

5. ábra [13] A grafikon az intermodális szállításba bekapcsolt kikötők fejlődését mutatja az 1996-2015 időszakra. Az ábrán balról jobbra haladva elsőként az intermodális szállításra alkalmas belvízi kikötők, majd a tengeri kikötők százalékos növekedése látszik, valamint ugyanezen típusú, a TEN-T vasúti hálózatához kapcsolódó kikötők fejlődése.

6. ábra [13] A grafikon az intermodális szállításba bekapcsolt légikikötők fejlődését mutatja az 1996-2015 időszakra. Az ábrán balról jobbra haladva elsőként az intermodális közösségi légikikötők, majd az intermodális regionális / nemzeti légikikötők százalékos növekedése látszik, valamint az intermodális szállításban részt vevő nemzetközi repülőterek fejlődési tendenciája százalékos arányban.

23

7. ábra [13] A TEN-T projektek pénzügyi támogatása különböző területeken millió Euro egységben 1996-2001 közötti időintevallumra

3.4 Az Európai Unió közlekedéspolitikája: a Fehér Könyv és a Zöld Könyv irányelvei A közös közlekedéspolitika fejlesztéséről szóló, a Bizottság által lefektetett elveket tartalmazó első Fehér Könyv 1992 decemberében jelent meg. Az okmány alapvetően a közlekedési piac megnyitását tűzte ki célul, amelyet-nem minden szállítási ágazatban ugyande mára már sikerült elérni. A közúti kabotázs megvalósult, a légi közlekedésben versenyhelyzet alakult ki, amely elsősorban az iparnak kedvezett. A közlekedéspolitika eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, a szolgáltatások minősége ezzel egyenes arányban javult, a választék bővült. A piac megnyitása ellenére azonban tény, hogy vannak még problémák, amelyek a közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének hiányára vezethetők vissza [14]: - az egyes közlekedési módok fejlődése egyenetlen, mivel néhány ágazat jobban alkalmazkodott a fejlődő gazdaság szükségleteihez. Az áruszállítási piacon a közúti közlekedés részaránya 44 %, a partmenti tengeri hajózás 41 %-ot birtokol a vasúti szállítás 8, és a belvízi hajózás 4 %-ával szemben. - torlódások alakulnak ki a közutakon és a vasútvonalakon, valamint a légi kikötők környékén (szűk keresztmetszetek) - az erős környezetszennyezés és a balesetek miatt súlyos veszteségek érik az ágazatokat. 3.4.1

A második Fehér Könyv irányelvei [14]

Az Európai Parlament 2001-ben adta ki az un. második Fehér Könyvet, amelyben az Európára 2010-ig vonatkozó közlekedéspolitikai irányelveket fektették le. Az irányelvek minden szállítási módra ki lettek dolgozva, de a dolgozat szűk keresztmetszete miatt csak a vasúti illetve vízi szállításra vonatkozó fontosabb intézkedéseket, illetve a minden ágazatra vonatkozó alapvető célkitűzéseket ismertetem. 24

A közlekedési nehézségek az Európai Unióban: 1. A közlekedési piac sikeres megnyitását követően az egyes közlekedési módok növekedése egyenetlen. Ez azt eredményezi, hogy a közutakon folyamatos torlódások alakulnak ki Európa gazdasági versenyképességét veszélyeztetve. Ez részben annak az eredménye, hogy a TEN-T által finanszírozott projektek időbeli csúszást szenvednek, illetve, hogy a közlekedési eszközök és az új technológiák nem kerülnek optimálisan kihasználásra. 2. A közlekedés teljesítménye jelentős növekedést mutat az EU-ban, aminek az oka a „raktározó” gazdaságról a „folyamatos” gazdaságra való áttérésben keresendő. A közlekedési módok teljesítmény-arányainak megváltoztatására irányuló drasztikus lépés azonban destabilizálná a közlekedési rendszert, ami a csatlakozó országok esetében is nehézségeket jelenthet. 3. Környezetvédelmi szempontokat kell figyelembe venni a közlekedési ágazatok teljesítményét tekintve, mivel a szén-dioxid kibocsátás jelentős része a közúti forgalom káros következménye. A Fehér Könyvben javasolt legfontosabb vasúti és vízi hálózatokat érintő intézkedések irányelvei: -

a vasút újjáélesztése a vasúttársaságok közötti versenyhelyzet megteremtésével, valamint egy kizárólag áruszállításra szolgáló vasútvonalakból álló hálózat kiépítésével a közúti szállítás mérséklése a közúti közlekedési szolgáltatások üzemeltetési eljárásainak korszerűsítésével az üzemeltetők közötti verseny előremozdítása, ezáltal a vasút versenyképességének növelése a nemzeti közúti piac teljes megnyitása a kabotázs előtt szigorú biztonsági előírások lefektetése a vasúti közlekedés részére, valamint az interoperábilitás megvalósítása hosszú távon a vasúti szállítás kihasználtságának optimalizálása a tengeri és a belvízi hajózás támogatása, mivel a Közösségen belül ez az ágazat az intermodalitás kulcsfontosságú tényezője tengeri autópályák létrehozása fejlett telematikai szolgáltatások biztosítása (ITS rendszerek), nagy hatékonyságú navigációs és távközlési rendszer alkalmazása a balesetek számának csökkentése érdekében a szűk keresztmetszetek megszüntetése, a merülési mélységek felülvizsgálata, a hiányzó kapcsolatok létrehozása, folyami összeköttetések létesítése, a használaton kívüli vízi útvonalak újbóli üzembe helyezése a műszaki követelmények szabványosítása fuvarintegrátorok képzése a konténerek és a cserefelépítmények egységesítése és harmonizációja a nagysebességű vasúthálózatok légi közlekedéssel való összekapcsolása mind áru, mind személyszállítás tekintetében a légi közlekedés növekedésének összehangolása a környezetvédelmi szempontokkal az intermodalitás gyakorlati megvalósítása transz-európai közlekedési hálózatok kiépítése

A vasúti és a vízi közlekedés fellendítése jelenti a kulcsot a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozásához, aminek eléréséhez nagyszabású intézkedésekre van szükség. A növekvő vasúti tendencia magában foglalja az intermodalitás szükségszerű biztosítását. A közlekedési módok kapcsolódását tekintve legnagyobb mértékben a tengeri / folyami utak és a vasút közötti kapcsolatok hiányoztak, ezért nem volt tapasztalható az európai kikötők

25

közötti kabotázsban sem fellendülés. Az intermodalitás biztosítása érdekében széleskörű programot terjesztettek elő, ez a Marco Polo program. Ez tulajdonképpen az 1992-ben indított PACT program folytatása, ami a kombinált szállítás kísérleti jellegű projektje volt. A multimodális folyosók kialakításának előfeltétele az, hogy a vasúti infrastruktúra minősége kiemelkedő legyen, valamint, hogy a vasúti és a légi szállítás kapcsolódása megvalósuljon. 3.4.2

A Zöld Könyv célkitűzései [15]

Az Európai Bizottság 2000. novemberében megjelentetett Zöld Könyve alapvető fontosságú kérései: - az EU országainak önellátása az energia tekintetében - a lehetséges energiaforrások alkalmazási lehetőségei (nukleáris energia és üzemanyagok, olaj, gázok és megújuló energiaforrások) - a klímaváltozás feladatainak megoldása (nemzetközi együttműködés, az energiapiac fokozatos integrációja, az energiafelhasználás gyengeségeinek tisztázása, a jövő lehetőségei) Az Európai Unió energiafelhasználása szektoronként:

8.ábra [15] Az Európai Unió energiafelhasználásának megoszlása a 1990-2030 időszakra millió tonnában kifejezve. Az EU-30 annyit tesz, hogy mivel az előrejelzés csaknem 30 évet foglal magába, az EU a jövőbeni bővülése miatt 30 tagországot feltételez az időintervallum végére. A grafikon alapján kijelenthető, hogy az energiafelhasználás jelentős mind a szállítás, mind az ipar területén, a szállításban jelentős növekedés várható. A civil, harmadrendű szektorban szintén drasztikus növekedést feltételeznek 2030-ra.

A fenti ábrán a szállítás minden szállítási módot magában foglal, azonban érdekes ennek megoszlása is a különböző ágazatok tekintetében. A szállítási piac jelentős olajfelhasználó, a teljes olajfogyasztást tekintve annak 68 %-a tudható be a szállítási szektornak. Az Európai Unión belül a személyszállítás energiafelhasználásának 19 %-os növekedése várható 2010ig, amelyből 16 %-ot a közút, és 90 %-ot a légi közlekedés változása reprezentál. Ugyanakkor, az áruszállítás növekedése 38 %-os, aminek 50 %-a a közút, és 34 %-a a tengeri szállítás számlájára írható majd. 26

Jelenleg a nemzetközi összefogás a CO2 kibocsátás jelentős csökkentését tűzte ki célul. Napjainkban a közlekedés szén-dioxid kibocsátásának 28 %-a származik a szállítási szektorból, amelynek radikális csökkentését a Kyoto-i egyezmény fogalmazta meg. Az 19902010 időszakban a CO2 kibocsátás növekedése a szállítási szektorban csaknem 90 %-os, aminek a 85 %-a a közúti szállításból származik. Ennek a csökkentése érdekében kívánják előmozdítani az intermodalitás jelentőségét, ekkor ugyanis a közúti szektor felől a tendencia a vasúti és vízi szállítás felé tolódik el, ami maga után vonja a szén-dioxid kibocsátás csökkenését is. Ezek az alapelvek találhatóak meg a 2.4.1 fejezetben ismertetett Fehér Könyvben.

9.

ábra [15]

Az EU széd-dioxid kibocsátásának alakulása 1990-2030 időszakban, az 1990. évi értékhez viszonyítva.

3.5

A konténerek és cserefelépítmények egységesítési törekvései [17]

Az Európai Parlament 2003. októberében kiadott dokumentuma alapján kijelenthető, hogy hatalmas erőfeszítések történtek az ITU2-k egységesítése érdekében Európában. Ez mindazonáltal azért volt szükséges, mert az intermodális szállítás előmozdításával az egyes szállítási módok keretein belül fuvarozott áruk száma megnő, valamint helyenként nehézségeket okozhat a nem szabványos méretű ITU-k továbbfuvarozása egy másik közlekedési ágazat eszközén. Az Európai intermodális szállításban használatos cserefelépítmények egységesítését a CEN TC 119 szabvány írja elő, a nemzetközi áruszállításban alkalmazott konténerek dimenziói pedig az ISO TC 104 szabványban lettek rögzítve. A harmonizációba beletartoznak az intermodális szállítási egységek paraméterei éppúgy, mint a szállítást felügyelő szoftverek adatfogadása és kódolása, az adatkommunikációs csatorna és az adatfeldolgozás is. 2

A forrásanyagban az ITU elnevezés helyett a szerzők következetesen az ILU elnevezést használják. A két fogalom teljes átfedésben van egymással, ezt a megnevezést a kombinált szállítás terminológiájára [6] hivatkozva használom. 27

Az európai ITU-k egységesítésének célja tulajdonképpen a közúti szállításnak a vasúti, belvízi és tengeri szállítással való összekapcsolása. Tekintettel a közúti szállítás erőfölényére, ez lehetőséget ad a többi szállítási módozat alkalmazására, és így növekedésére, mind minőségi, mind mennyiségi tekintetben. Az Európai Unió stratégiai célkitűzései a következőek: - az intermodális szállítási egységek bizonyos méreteinek harmonizációja (konzisztencia az ISO szabvánnyal, ami magában foglalja az emelés helyét és eszközeit, a csatlakozási pontokat,...stb.) Ez a méret az irányadó az új ITU-k esetében is. - létre kell hozni és szabványba foglalni az optimalizált európai intermodális szállítási egységeket (EILU). Olyan egységeket (konténerek és cserefelépítmények) kell létrehozni, melyek dimenziói optimálisan illeszkednek a különböző szállítási módok esetében alkalmazott eszközökhöz. - az alkalmazott ITU-knak teljesíteniük kell a biztonsági előírásokat - folyamatos felülvizsgálat szükséges először a gyártástól számított 4. évben, majd ez után kétévenként, hogy az adott egység teljesíti-e a szabványban leírt követelményeket. A különböző egységek alkalmazásainak jelentős gazdasági jellemzői vannak, amelyek alapvetően befolyásolják a választott szállítási módot: -

-

A közúti szállításnak van egyetlen döntő jellemzője: a költségek 50%-a nagy távolságra történő szállítás esetében a jármű sofőrjét illeti, vagyis munkadíj. Ez nem változik a szállító jármű, vagyis közvetve a szállított konténer vagy cserefelépítmény méreteinek függvényében sem. Tehát a lehető legnagyobb jármű a lehető legnagyobb egységgel feltételezve eredményezi a legkisebb, rakományegységre vonatkozó szállítási költséget. Minden kombinált szállítás tartalmazza a szállítási egység átrakásának költségeit a különböző szállítási módok járművei között. A költség nagysága az átrakás módjától függően alakul. Ha a vasúti-közúti szállítás közötti átrakást tekintjük egy belföldi terminálnál, akkor ez kb. 15-20 Euro szállítási egységenként, azonban ha egy általános folyami terminált nézünk, akkor az átrakási költségek szállítási egységenként 25-40 Euro–ra növekednek. A tengeri hajózáshoz kapcsolódó terminálok költségei még magasabbak, 50-65 Euro között mozognak. Tehát minél nagyobb a szállítási egység, annál kevesebb a rakományegységre eső költség.

A jövőben alkalmazott EILU méreteinek tehát ehhez az alapvető elvhez kell igazodnia. A halmazolható cserefelépítményeket tekintve létezik a C-745 jelzésű, amelynek hossza 7450 mm, szélessége 2550 mm és maximális magassága 2900 mm. Ez tipikusan a közúti-vasúti kombinált szállításban alkalmazható, mivel a hossz mindkettőnél megengedhető, a jármű teljes hossza pedig így 18750 mm. A 2900 mm-es magasság miatt a vasúti kocsi forgóvázának magassága 1100 mm. Az UTI-Norm európai tanulmány megállapította, hogy a 2900 mm magasságú rakományegység a legtöbb európai szállítási folyosón probléma nélkül szállítható mind hagyományos, mind speciális kialakítású vasúti kocsin. Ez a cserefelépítmény tehát közúti szállításra alkalmas, és a szabványméretű európai vasúti kocsi 12300 mm-es egységhosszát tekintve vasúti szállításra is. Nem alkalmazható probléma nélkül Franciaországban, Spanyolországban, Olaszországban és az Alpokon át, valamint két fontos útvonalon, a Németország-Spanyolország között, valamint a Benelux-államokból az Eurotunnel-en keresztül csak akkor alkalmazható, ha vagy a vasúti kocsi rendelkezik alacsonyabb platformmal, vagy a rakszelvény méretét növelik meg. A legnagyobb problémát azonban Nagy-Britanniában jelentené, mivel ott a vasúti rakszelvény nem teszi lehetővé a 8 ½ lábas konténer hagyományos vasúti kocsin történő szállítását sem, és a szállítható cserefelépítmények maximális magassága 2700 mm. Az A 1371 jelzésű cserefelépítmény méreteit tekintve a hossza 13716 mm, szélessége 2550 mm és magassága 2900 mm. Itt a probléma szintén a magasságból adódik, mivel ez

28

speciális kialakítású alagutat igényelne 4000 mm magassággal. Olyan alvázat kellene tehát tervezni, amely mind a cserefelépítményeket, mind a 40 lábas konténereket képes lenne szállítani. Az igazi probléma azonban a mega cserefelépítmények esetében jön elő, amelyek belső magassága 3000+ mm és külső magassági mérete 3150 / 3200 mm. A magassági gondok mellett azonban más nehézségekkel is számolni kell, ez pedig a súlyprobléma. Az A 1371-es cserefelépítmény bruttó tömege 34 tonna, ezzel szemben a közúti járművek minimális szállítási tömege 44-de inkább 46- tonna. Az európai vasúti hálózatban az A 1371 pontosan olyan problémákat okozna, amelyek a C-745 esetében már tárgyalásra kerültek. Európában a kombinált szállítást legfőképpen a folyadékok és szilárd anyagok tartályban való továbbítása jellemzi. Ez tehát a B jelzésű cserefelépítményeket és az európai tartálykonténereket foglalja magába, amelyek szabványai az ISO 1496-3 és az EN-1432. Általában ezeknek a magassága felülmúlja a szabványos magasságot a speciális kialakítást igénylő ürítőrendszer miatt. A probléma ott jelentkezik, amikor két ilyen cserefelépítményt kell egyazon vasúti kocsin elhelyezni. Előnyük az, hogy súlyra optimalizáltak, ellentétben a zárt konténerekkel. A legtöbb tartálykonténer hengeres kialakítású, ami problémákat okoz néhány, Európában alkalmazott szerkesztési szelvény esetében. Tehát az infrastruktúrális problémák, illetve nehézségek a bennük rejlő korlátozásokban, illetve a szállítási egység és az azt szállító jármű párosításában keresendőek. Az ellentétek feloldhatók, ha: 1. átalakítjuk az infrastruktúrát 2. a meglévő infrastruktúrához tervezzük meg (választjuk ki) az EILU dimenzióit 3. a hordozó járművet alakítjuk át megfelelően. Az első lehetőség azonnal kizárható, hiszen meglehetőségen költséges és időigényes, főként a vasúti szállításra nézve. Tehát a szállítási egységek, illetve a szállító járművek dimenziójának módosításában kell gondolkozni. Az utóbbi 30 évben az intermodális szállítási egységek magassága növekedett, és ezzel összhangban a hordozó közúti jármű, valamint a vasúti kocsi rakfelülete alkalmazkodott, alacsonyabb lett. Ez látszik a jövőben megvalósítható megoldásnak. Összefoglalva tehát az Európai Bizottság: -

elfogadta a derékszögű kialakítású, 13716 mm külső hosszal rendelkező méretet a cserefelépítmények és konténerek esetében kijelentette, hogy a 2900 mm magas halmazolható cserefelépítmények és az ISO szabványos high-cube konténerek, valamint a 45 lábas konténerek szállításánál alkalmazható ugyanazon forgóvázzal rendelkező vasúti kocsi elfogadta, hogy a 46000 kg bruttó tömeg csak a közúton szállított cserefelépítményekre vonatkozik kombinált szállítás esetén elfogadta a 2590mm szélességű konténereket szállító közúti eszközöket, alkalmazkodva az Észak-Amerikában használt áruszállító konténerekhez és szállítási egységekhez.

A már említett TEN-T projektek esetében a vasúti szállítás a mérvadó fejlesztési elv, de nem az áru, hanem a személyszállítást megcélzó nagy sebességű vasútvonalak kerülnek kialakításra. Az intermodális vasúti szállítás problémáktól szenved Európában, főként, mert: - a meglévő rakszelvények mérete korlátozott - korlátozott áruszállítási kapacitás, amely korlátozott termelékenységet eredményez a vasútvonalakon - az interoperábilitás teljes mértékű hiánya a vontatásban, a szignalling alkalmazásában, a biztonsági követelményekben, az alkalmazott szabványokban és a humán erőforrásokban.

29

A TEN-T projektek előnye az áruszállítás szempontjából annyi, hogy képes biztosítani a magas szintű személyszállítást a létező vonalaktól az új vonalakig, nagyobb területet és kapacitást biztosítva az intermodális áruszállítási alkalmazásoknak. A folyami és a rövid távolságú tengeri (Short Sea Shipping) hajózást tekintve ezek még nem teljes mértékben integrálódtak az európai intermodális szállításba, aminek fő oka a szállítási egységek szabványosításának hiánya. Mindkét szállítási mód nagy mennyiségű ISO konténert szállít Európában, a Rajnán a belvízi hajózás évente 1,2 millió TEU forgalmat bonyolít, és az európai nagy kikötők, mint pl. Hamburg, az ISO konténerek 30%-át továbbítja. Mivel a tengeri/folyami szállítás gyakorlatilag az ISO konténerek szállítására korlátozódik, ezért kijelenthető, hogy az európai intermodális szállítási egységnek-amennyire csak lehetkompatibilisnek kell lennie a szabványos ISO konténerekkel. Azonban figyelembe kell venni azt is, hogy a lehető legjobban illeszkedjen a közúti szállítójárművek kialakításához is. Az európai cserefelépítmények azonban általában szélesebbek és hosszabbak, mint az ISO konténerek, tehát nem helyezhetőek bele a konténerhajók celláiba. A probléma megoldására 4 lehetőség kínálkozik: 1. csak a RO-RO szállításban részt vevő hajókra koncentrálnak, amely bármilyen konténert és cserefelépítményt képes szállítani azok kombinációtól függetlenül 2. szétválasztják a két szállítást, azaz külön kezelik az európai ISO konténeres szállítást és az EILU egységek szállítását, amely két különböző típusú hajót igényel 3. szétválasztják a két szállítást úgy, hogy a befogadó hajót teszik alkalmassá, hogy esetleges átalakítás útján mindkét típusú szállítási egységet képes legyen fogadni; alapjában véve éppúgy, mint a cellákkal nem rendelkező hajók esetében 4. a befogadó hajót úgy alakítják ki, hogy egyik részén ISO konténereket, másik részén EILU-kat legyen képes szállítani, ez egyfajta hibrid megoldás. Fontos szerepet játszik ez ott, ahol mind ISO konténerek, mind EILU-k szállításra kerülnek, tehát: 1. a Rajnán és egyéb fontos európai folyón és csatornán való szállításkor 2. az Északi-tengeren Európa és Nagy-Britannia, illetve Írország között lebonyolódó szállítás esetében 3. a balti régió országai közötti szállításnál, azaz az északon fekvő fontos európai tengeri kikötők (pl. Lübeck, Hamburg, Rotterdam… stb) és Norvégia, Svédország, Dánia, Finnország, Lengyelország, Oroszország, Észtország és Litvánia között 4. a mediterrán régió kikötői (Algericas, Malta, Gioia Tauro és Taranto) valamint az Észak-afrika-i, törökországi és izraeli kikötők közötti szállítás lebonyolításánál. Ezzel kapcsolatosan a tanulmány keretei nem engedik meg a konténerhajók részletesebb jellemzését, amik ismeretében a különböző régiókban alkalmazott konténerhajók, és az európai intermodális szállítási egység kompatibilitásának vizsgálata eszközölhető. Érdekességképpen azonban érdemes áttekinteni a világon áruszállításra használt tengeri konténerek alapvető típusait, és a használatban levő európai szállítási egységeket: Hosszúság

1996 [TEU]

2002 [TEU]

20 láb 24 láb 30 láb 40 láb 43 láb 45 láb

4000 12 13 5800 10 119

4993 13 19 9761 nincs adat 270

3. táblázat [17] A világon használt tengeri konténerek száma 1996-ban és 2002-ben 1000 darab egységben

30

Meg kell említeni azt is, hogy Észak-Amerikában használatban vannak 48 és 53 lábas belföldi szállításban használt konténerek is, amelyek 196, illetve 114 TEU egységet képviseltek 2002-ben 1000 darab egységben. Az Európában használt egységeket tekintve a következőket állíthatjuk. A szabványos ISO konténerek és a 45 lábas tengeri konténerek minden szállítási móddal (vasúti, közúti és folyami) kompatibilisek. Az Európai közúti/vasúti kombinált szállításban leggyakrabban alkalmazott cserefelépítmények hossza 7.15 m, 7.45 m illetve 13.6 m, valamint vannak speciális kialakítású, 9 m hosszú tartálykonténerek is jelentős számban. Azok a cserefelépítmények, amelyek nem alkalmasak a közúti/vasúti kombinált szállításban való részvételre, kimondottan a közúti/közúti szállítást célozzák meg. Ezek szintén speciális kialakításúak, és olyan országokban használják, ahol a közúti szállítás preferált. Európában belföldi szállításban használnak speciális konténereket és tartálykonténereket, amelyek ugyan hasonlóak valamelyik szabványos ISO konténerhez, de mégsem teljesen azonos kialakításúak (UIC). Az elemzések alapján kiderül, hogy a világ áruszállítását tekintve a szabványos ISO konténerek jellemzik a piacot. Több, mint 10 millió szabványos konténert használnak napjainkban, valamint regionális szabványos konténereket Észak-Amerikában 125000 unit egységben, és Európában mintegy 300000 unit egységben alkalmaznak. A cserefelépítmények közül Európában a C jelzésű rendelkezik jelentős dominanciával, a nem halmazolható A osztályú cserefelépítmény nem igazán népszerű, mivel kialakítása a közúti félpótkocsikhoz igazodik. Az EILU alapját képezheti azonban a halmazolható A osztályú cserefelépítmény. *A konténerek és cserefelépítmények harmonizációját olyan célzattal elemeztem, mivel az intermodalitás megvalósulása nagyban függ az egységes szállítási egységektől is. Figyelembe véve a műholdas alkalmazások közül a szállítási egységek követését, igen fontos az, hogy a szállítási útvonalon az egységekben (ITU) szállított áru ne kerüljön átrakásra egy másik szállítási egységbe, vagyis a szállítási tendencia az intermodalitást közelítse a multimodalitással szemben. Az ITU-k átrakásának idejét egyik szállítási ágazat járművéről a másikra minél inkább csökkenteni kívánják a gazdaságosság és a szállítás minőségi javítása érdekében. Ha feltételezzük azt, hogy nem a jármű, hanem az általa szállított konténer vagy cserefelépítmény követését kívánjuk egy adott útvonalon végrehajtani, akkor egy esetleges áruátrakás nem engedhető meg.

31

4 A GALILEO műholdas helymeghatározó rendszer

4.1

A GALILEO rendszerről [18]

A GALILEO egy Európa fennhatósága alatt levő globális navigációs műholdrendszer (GNSS), amely a többi műholdas rendszerhez hasonlóan szegmensekre tagolódik, ezen felül magában foglalja a vevőket, az alkalmazásokat és a karbantartást is. A rendszer tervezésekor figyelembe vették azt, hogy interoperábilis legyen a már létező műholdrendszereket tekintve. Alapvetően polgári felhasználást biztosít, polgári ellenőrzés alatt. A navigációs rendszerek napjainkban szerte a világon magas prioritást élveznek a legtöbb polgári alkalmazás terén. A műholdas navigáció, helymeghatározás és időszolgálat már eddig is széleskörűen alkalmazott egyes szakterületeken belül, például a szállításban, a TEN projektekben. A második Fehér Könyv által lefektetett közlekedési alapelvek megvalósításában nagy szerepet kap a Galileo rendszer is. A már létező földi rádiónavigációs rendszerek nagy számban alkalmazásra kerülnek a legkorszerűbb technikai háttérrel, amelyeket minden szállítási mód igénybe vesz, de Európában még szervezetlenül. A légi közlekedés és a hajózás terén ennek már kialakult formája van, ellentétben a közúti és a vasúti szállítással, ahol országonként különböznek az előírások. Ebben a vonatkozásban a műholdas navigáció kulcsfontosságú a kitűzött ERNP (European Radio Navigation Plan) megvalósítását tekintve, annak multimodalitása miatt. A létező navigációs rendszerek legfőbb gondja a kibocsátott jelek megbízhatósága és sebezhetősége, amit a véletlen interferencia, a műholdak hibája, a jelek sugárzásának megtagadása, illetve rontása jelképez. Ilyen szempontból a Galileo ezeket jelentős mértékben kiküszöböli független fedélzeti navigációs jeleket alkalmazva különböző hullámsávokon. A navigációs rendszerek fontosságát tekintve Európa úgy döntött, két lépésben ugyan, de kiépíti saját rendszerét. Az első lépést az EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) jelentette, amely 2004-re kerül üzembe helyezésre. A már létező GPS és GLONASS rendszerekkel ellentétben polgári felhasználást célzott meg, és maga a rendszer annyival több, hogy differenciális javításokat is tartalmaz, illetve konstellációban illeszkedik az említett rendszerekhez. Hasonló célú alkalmazást fejlesztettek már ki az USA-ban WAAS néven (Wide Area Augmentation System) illetve Japánban MSAS néven. A GALILEO a második lépése a projektnek, mivel az EGNOS nem tudta ellátni a GNSS rendszereken keresztüli kommunikációs funkcióit. A GALILEO reprezentálja Európa autonómiáját mind stratégiai, mind technológiai értelemben. Szabadon használható szolgáltatásokat ajánl a polgári felhasználók számára, hasonlóan, mint a GPS rendszer, de kibővítve új elemekkel, mint a garanciális szolgáltatások, a biztonsági és a kereskedelmi alkalmazások. Ezek teljes mértékben kompatibilisek és interoperábilisak a többi GNSS rendszer szolgáltatásait tekintve úgy, hogy a rendszerek között a szolgáltatás nincs rontva. A GALILEO és más GNSS szolgáltatásokat kombinálva jobb eredmények érhetők el bárhol a Földön. A rendszer független rendszerként lett definiálva, ugyanakkor optimalizálva is lett arra, hogy más rendszerekkel kompatibilis legyen. A más rendszerekkel való használatot a felhasználó által választható opcióként hozták létre, ami tulajdonképpen már a jövőt vetíti elő. Az interoperabilitás három fő területen nyilvánul meg: 1. A GALILEO vevők kompatibilisek más GNSS rendszerekkel, legfőképpen a GPS-el. Ez fejezi ki mind a GALILEO frekvenciája, a jel struktúrája, mind az időrendszer, valamint az alkalmazott geodéziai dátum. 2. A GALILEO más rendszerekkel való kombinálási lehetőségei, úgymint az alapvető navigációs rendszerek vagy a mobil kommunikációs hálózatok.

32

3. A GALILEO rendszer használata kombinálható a telekommunikációs rendszerek használatával, aminek az az előnye, hogy nagyobb kommunikációs kapacitást biztosít, valamint könnyű hozzáférést jelent a GNSS értéknövelt szolgáltatásaihoz is. A GALILEO által alkalmazott referencia koordináta rendszer a nemzetközi polgári előírásokhoz igazodik, és teljesen eltér mind a vonatkozási, mind az időrendszere a GPS rendszerétől, ami teljes függetlenséget jelent. A Galileo Földi Referencia Keret (GTRF) igazodik a Nemzetközi Földforgás Szolgálat (IERS) által meghatározott Nemzetközi Földi Referencia Rendszerhez (ITRS). A GPS-mint már említettem- a WGS84 referencia koordináta rendszert használja, amely az ITRS-en alapul, ahol is a koordinátákat a GPS ellenőrző állomások adják. A WGS84 és a GTRF közötti eltérés pusztán néhány cm-re tehető. A használt gravitációs modelleket-vagyis nehézségi erőtereket-tekintve a WGS84 esetében a modell bonyolultabb, mint a GALILEO rendszernél alkalmazott. [19] A GALILEO műholdak (27 aktív +3 tartalék) 23616 km magasságban elhelyezkedő pályán keringenek majd, amelyek inklinációja 56°, és a pályához tartozó keringési idő 12h 22min. A műholdak kialakításának technikai paramétereit tekintve ezek térbeli dimenziója 2,7x1,2x1,1 m3 és súlya 650 kg. [20]

4.2

A GALILEO rendszer kiépítési fázisai [21]

A Európai Közösség 1999. február 10-én adta közre az európai érdekeltségű rádiónavigációs rendszer, a GALILEO kiépítésének tervezetét. 1. Kialakítási és jóváhagyási szakasz (2001-2005) - a műholdas navigációs rendszer szegmensei (műholdak, felhasználók, földi követőállomások alrendszere) részletes definíciójának kidolgozása - a műholdak kialakítása, az alapvető elképzelések rögzítése - a rendszer érvényesítése 2. Felfejlődési szakasz (2006-2007) - a műholdak megépítése és kilövése - a teljes földi követőállomás alrendszer megalapozása - az EGNOS rendszerrel való integritás végrehajtása 3. Üzembe helyezési szakasz (előreláthatóan 2008-tól) - a műholdak cseréje, felújítása, a központok működtetése, fenntartása A Galileo kialakításához kapcsolódóan érdemes az EGNOS rendszer kialakítási fázisait is megemlíteni, hiszen a két rendszer összefonódása a küszöbön áll. 1. Kialakítási szakasz (2003-ban megvalósult) 2. Üzembe helyezési szakasz (kizárólag az EGNOS) (2003-2008) 3. A Galileo-val való együttes működés üzembe helyezési szakasza (2008-tól) Az első szakaszban a Galileo szegmenseinek részletes kidolgozása során nagy számú szakembergárda képviseltette magát, a fórumokon 50-nél is több szakember képviselte a maga szakterületét, így jelentős szerepük volt a helymeghatározás, a navigáció, az időrendszer, valamint a keresési funkciók specifikálásában. A műholdak prototípusának pályára állítását és egy minimális konstrukciójú földi követőhálózat létrehozását 2004-től tervezik. Szintén ebben a fázisban valósul meg a vevők kifejlesztése, valamint a Nemzetközi Telekommunikációs Szervezettel való egyeztetés a frekvencia kiosztással kapcsolatban. A második szakaszban a műholdrendszer minden műholdja pályára állításra kerül. A programban rejlő kockázat csökkentése érdekében mind technikai, mind technológiai támogatást irányoztak elő a kritikus pontokon, mint például az atomórák, a vevők, a műholdközi kommunikáció, a hasznos telekommunikációs súly. Fontos, hogy ennek 33

eredményét figyelembe vegyék a második generációs Galileo műholdak szempontjából, mivel így tudják majd kielégíteni a felhasználók által igényelt szükséges változásokat. A már létező EGNOS rendszer GALILEO rendszerrel való egyesítésének megvalósulása 2015-re várható.

4.3

A GALILEO rendszer szolgáltatásai [21]

A rendszer által biztosított szolgáltatások széles körét a felhasználói igények, valamint az európai piac analízise alapján határozták meg, ennek következtében lesznek olyan funkciók, amelyekkel kizárólag a GALILEO rendelkezik, és lesznek olyanok, amelyekbe más műholdas rendszerek is bevonhatóak. Ennek alapján a GALILEO szolgáltatásainak 4 csoportját különböztetik meg: 1. Galileo műholdas szolgáltatás – ez a szolgáltatás globális és független más műholdas rendszerektől. a) Galileo Open Services (OS) – Galileo Nyílt Szolgáltatás b) Safety of Life (SoL) – Létbiztonsági Szolgáltatások c) Commercial Service (CS) – Kereskedelmi Szolgáltatások d) Public Regulated szolgáltatások

Service

(PRS)

–

Nyilvános

szabályozott

e) Support to Search and Rescue service (SAR) – Szolgáltatás keresési és mentési munkálatokhoz 2. Galileo locally assisted services – Lokális (helyi jellegű) szolgáltatások 3. EGNOS Szolgáltatások – a rendszer egy Európára tervezett műholdas rádiónavigációs rendszer, GPS és GLONASS kibővített szolgáltatásokkal, ami összevonásra kerül a Galileo műholdas szolgáltatással. 4. Kombinált szolgáltatás – a fent említett szolgáltatások kombinálhatóak más navigációs szolgáltatásokkal, valamint más kommunikációs rendszerekkel. Ez lehetővé teszi a GNSS rendszerekhez való hozzáférést, valamint az alkalmazások területi kiterjesztését. Érdemes áttekinteni röviden az egyes szolgáltatások jellemző paramétereit. A Galileo műholdas szolgáltatás elfogadta a Nemzetközi Földi Referencia Rendszert, illetve az ezt reprezentáló keretet (ITRF), időrendszernek pedig a koordinált világidőt (UTC), aminek eredményeképpen kompatibilis minden egyéb GNSS rendszerrel. A Nyitott szolgáltatás helymeghatározásra, valamint időszolgálatra és sebesség meghatározására irányuló szolgáltatásai ingyenesen vehetők igénybe. Alkalmas ezen kívül gépjármű navigációra és mobil kommunikációra is. Az időszolgálat szinkronizált az UTC időhöz, a szolgáltatás alkalmas hálózat szinkronizációra és tudományos alkalmazások végrehajtására. A sugárzott jelek mindegyike tartalmazza az ionoszférikus javítási paramétereket, igaz, különböző modellek alapján, valamint minden navigációs frekvenciában benne van két kódjel-sorozat.

34

Nyitott szolgáltatás A vevő típusa

Frekvencia Számítási integritás Ionoszférikus korrekció Kiterjedés

1

2 nincs egyszerű a kétfrekvenciás modellek mérésen alapuló alapján modellekkel globális H: 15 m V: 35 m

Pontosság

H: 4 m V: 8 m

Integritás

Nem alkalmazható

Hozzáférés

99,80%

Időszolgálati frekvenciák

3

Időmeghatározási pontosság

30 ns 4. táblázat

A Galileo műholdas helymeghatározó rendszer nyitott szolgáltatásának jellemző paraméterei [21]

A Kereskedelmi Szolgáltatás a professzionális felhasználást értéknövelt szolgáltatások és pontosabb navigáció alkalmazásával. A szolgáltatás alapjai: -

hivatott

biztosítani

500 Bps sebességű adattovábbítás a kiegészítő szolgáltatások miatt két jel adása, elkülönítve a nyitott szolgáltatás egyszerűen vehető jeleit valamint a GALILEO helymeghatározási alkalmazásainak a rádiókommunikációs hálózatokkal való integrálását a nagy pontosság és navigáció céljából

A GALILEO működéséért felelős cég (GOC) meghatározta a működés szabályait, és az üzleti szolgáltatásokat együtt ajánlja úgy, hogy előzetesen megállapításra kerültek az ipari szektor és a fogyasztók igényei. Az üzleti szolgáltatás aktiválásához a licenc elfogadása kötelező érvényű a felhasználó és a GOC között. A szolgáltatás tartalmazza az adatok integritását, a helyi differenciális korrekciókat, stb… amelyek a GALILEO más rendszerekkel való együttműködésének függvényében alakulhatnak. Az üzleti szolgáltatás jelei a nyílt szolgáltatás jeleivel megegyeznek, és ezen felül tartalmaznak még két kódjelet (kódsorozat és adatok) az E6-os tartományban. A létbiztonsági szolgáltatások igénylői között főként a hajózási, légi illetve vasúti társaságok állnak, ahol az alkalmazások speciális igényeket támasztanak, és az üzemeltetés precíz végrehajtást igényel. A szolgáltatás globálisan is nagy pontosságú a felhasználók igényeinek teljesítése céljából, valamint azért, hogy a szolgáltatás ott is elérhető legyen, ahol a hagyományos földi kiépítettség ezt nem teszi lehetővé. A GALILEO ezen szolgáltatásának fontossága abban rejlik, hogy alkalmazkodik a szállítás különböző területeihez kapcsolódó, és a már létező standardokról szóló törvényekhez és határozatokhoz. A szolgáltatás jellege nyitott, biztosítva azt, hogy a vett jelek valóban az aktuális GALILEO által sugárzott jelek. A jövőben a felhasználók igényei szerint alakítják nyitottságát, és nem lesz diszkrimináció a felhasználók között mindenféle jeldegradálás bevezetése nélkül. A szolgáltatás fő jellegzetessége az információk integritásában keresendő, két különböző alkalmazást vettek alapul, amelyek az egyes működési szakaszok veszélyességi fokozatainak megfelelően a következő jellemzőkkel rendelkeznek:

35

Nyilvános Szabályozott Szolgáltatások Vevő típusa

Csatornák száma

3 frekvencia

Computer integritás

igen

Ionoszférikus korrekció

két frekvenciás mérés alapján meghatározva

Alkalmazás jellege

Globális Kritikus szint

Megbízhatóság (95%) Riasztási határ Riasztásig eltelt idő Integritási kockázat Folyamatossági kockázat Okmányok / kötelezettségvállalás Integritáshoz való hozzáférés

Integritás

H: 4 m V: 8 m H: 12 m V: 20 m 6 sec 3,5*10-7 / 150s 10-5 / 15s

Pontossági hozzáférés

Nemkritikus szint H: 220 m H: 556 m 10 sec 10-7 óra 10-4 / óra - 10-8 / óra igen 99,50% 99,80%

5. táblázat A Galileo műholdas helymeghatározó rendszer létbiztonsági szolgáltatásának jellemző paraméterei [21]

A létbiztonsági szolgáltatások által alkalmazott jelek az E5a és az E5b tartományban vannak az L1 frekvencián. A nyilvános szabályozott szolgáltatások a fenyegetésekkel szembeni nagyfokú védelmet biztosítják a GALILEO jeleinek űrbeli áthaladásához, hozzáférhető technikát jelent az interferencia csökkentésének eléréséhez. Bevezetésére azért volt szükség, hogy a GALILEO jeleit ne ronthassák le terroristák, elégedetlenkedő és rombolni vágyó személyek, vagy ellenséges hatások. A tipikus alkalmazások a következőek: - Transzeurópai szint - Törvényi alkalmazás (EUROPOL, felhasználók, OLAF) - Biztonsági szolgáltatások (Hajózási Biztonsági Felügyelet), illetve sürgősségi szolgáltatások - Kapcsolódó tagállamok szintje - Törvényi alkalmazás - Felhasználók - Intelligens szolgáltatások (ITS rendszerek) Nyilvános Szabályozott Szolgáltatások Vevő típusa

Csatornák száma Computer integritás Ionoszférikus korrekció Alkalmazás jellege

Megbízhatóság (95%) Riasztási határ Risztásig eltelt idő Integritási kockázat Folyamatossági kockázat Időbeli megbízhatóság Hozzáférés

Integritás

2 frekvencia igen két frekvenciás mérés alapján meghatározva Globális H: 6,5 m V: 12 m H: 20 m V: 35 m 10 sec -7 3,5*10 / 150 s -5 10 / 15 s 100 nsec 99,50% 6. táblázat

A Galileo műholdas helymeghatározó rendszer nyilvános szabályos szolgáltatásának jellemző adatai [21]

36

Az alkalmazott jelek szélessávúak, amelyek közömbösek a véletlen interferencia, illetve a rosszindulatú zavarok hatásaira, tehát a szolgáltatás folytonosságát biztosítják. A keresési és mentési munkálatokat segítő szolgáltatás (SAR / GALILEO) reprezentálja Európa és a nemzetközi COSPAS – SARSAT rendszerek kooperációját. - teljesíti a Nemzetközi Hajózási Szövetség (IMO) követelményeit és szabályait alkalmazva a Globális Hajózási Vészbiztonsági Szolgáltatás (GMDSS) Sürgősségi Helymeghatározó Rádiójelét (EPIRB) valamint alkalmazkodik a Nemzetközi Civil Légi Szervezet (ICAO) előírásaihoz a Sürgősségi Helymeghatározó Terminálok (ELT) segítségével. - visszamenőleg kompatibilis a COSPAS-SARSAT rendszerrel a nemzetközi felhasználás érdekében A GALILEO átvesz a már létező rendszertől fontos előírásokat, mint például: -

közel valós idejű meghatározás az egész Földön a vészjelek alapján a riasztás helyének pontos meghatározása több műhold felhasználása a terepi akadályok hatásainak kiküszöbölése végett az űrszegmenshez való hozzáférés növekedése

A SAR / GALILEO rendszerben bevezetésre kerül egy olyan szolgáltatás, amely segít a téves riasztások azonosításában is. SAR / Galileo Kapacitás

A rendszer látens ideje A szolgáltatás minősége Igazolt adattovábbítási arány Hozzáférés

Minden műholdnak egyidejűleg 150 aktív jelzést kell továbbítania A kommunikáció a jel kibocsátásától a SAR állomáson való vételig figyelembe veszi a késleltetést és a vészjelzés helyét kevesebb, mint 10 perc alatt. A látens idő a jel első kibocsátásától a vészjelzés pozíciójának meghatározásáig tart. A kommunikációs csatornára vonatkozó bit továbbítási -5 hiba aránya kisebb, mint 10 minden 100 bit tartalmaz 6 üzenetet, és ez percenként sugárzódik jobb, mint 99,8 % 7. táblázat

A Galileo műholdas helymeghatározó rendszer SAR szolgáltatásának jellemző paraméterei [21]

A GALILEO műholdak rögzítik az összes vészjelzést a COSPAR–SARSAT rendszeren belül a 406 – 406,1 MHz tartományban és ezt sugározzák a meghatározott földi állomásokra az L6-os csatornán. A COSPAR–SARSAT földi irányítóközpontja (MCC) végrehajtja a vészjelzés helyének azonosítását a meghatározott földi állomások adatai alapján. A GALILEO Lokális Szolgáltatások közé tartozik mind a Nyitott Szolgáltatás, az Üzleti valamint a létbiztonsági és a nyitott szabályozott szolgáltatások rendszere. A lokális komponensek, amelyek helyi elemekből állnak, a GALILEO részét képezik, tehát mind a GOC, mind a külső felhasználók által hozzáférhető globálisan a szolgáltatás jellegétől függően. A helyi jellegű szolgáltatások esetében is lehetséges a garancia akkor, ha az elemek pontossága a definiált standard értéket meghaladja. A helyi elemek fejlődését és ezek funkcionalitását a felhasználók és a piaci igények szabják meg, valamint a törvényes szabályozás, az ipari faktorok és a már létező hálózatok elterjedése (DGPS, GSM..).

37

A helyi elemekre vonatkozó szolgáltatásnak 4 alapfunkcióját különböztetik meg, azaz: 1. Helyi jellegű pontos navigációs szolgáltatás: a GALILEO elemeinek differenciális javításokkal való meghatározása, ennek pontossága jobb, mint 1 m. A javítást tartalmazó jelek vagy rádióhullámon, vagy GSM illetve UTMS rendszeren keresztül kerülnek továbbításra. A jelek tartalmazzák az ephemeris adatok és az óraadatok korrekcióit, a troposzférikus és ionoszférikus korrekciókat. Ezek mellett más információ is ráültethető a vivőjelre, ami növeli a jelintegritás minőségét. 2. Helyi jellegű nagy pontosságú navigációs szolgáltatás: a TCAR (Three Carrier Ambiguity Resolution) technikának köszönhetően a felhasználó helyzete 10 cm-es hibával meghatározható. A korrekciókat és a csatornákat tekintve megegyezik az előzőben említettekkel. 3. Helyileg támogatott navigációs szolgáltatás: egy- illetve kétirányú kommunikáció, amelyik megvalósítható GSM vagy UTMS rendszer használatával. Egyutas kommunikáció esetében (amikor a központot a vevő jelenti) a felhasználói terminálnak szüksége van a műholdas információkra (ephemeris és Doppler adatok), ami lehetővé teszi az első jelkibocsátás meghatározását, ami minden eddig használatos rendszernél gyorsabb pozíció-meghatározást jelent. A szolgáltató központ által támogatott kétutas kommunikáció esetében a vevő először veszi a pszeudotávolságot, majd visszasugározza feldolgozó központba, ahol a visszasugárzott adatok elemzésre, illetve javításra kerülnek, majd visszasugárzozzák a felhasználóhoz. Mindkét esetben a nyitott szolgáltatás jeleihez hozzárendelt Pilot jelek felhasználásával a pontosság tovább javítható. A szolgáltatást különleges alkalmazások esetén, például fedett területen (városban) és épületen belüli alkalmazások esetében kínálják. 4. Helyi jellegű bővített hozzáférést kínáló szolgáltatás: a helyi állomások a műholdhoz hasonló jeleket bocsátanak ki, amire ott van szükség, ahol a területen megnövekszik a Galileo szolgáltatásokat igénybe vevő felhasználók száma. A helyzetmeghatározás az ismert geometria alapján történik, valamint abból a tényből kiindulva, hogy a jelek azonos torzulásokat szenvednek. A helyi elemek típusa Pontosság (95%) TTA (Time to Alarm) integritás Hozzáférés Kommunikációs csatorna

Sugárzott differenciális korrekciós adatok

Sugárzott differenciális korrekciós adatok

Belső alkalmazások

kevesebb, mint 1 m

kevesebb, mint 10 cm

50 m

1 mp

meghatározásra vár

meghatározásra vár

99-99,95 %

99-99,99 %

rádiójelek

egy-illetve kétirányú adatforgalom

99-99,99 % egy-illetve kétirányú adatforgalom illetve hangtovábbítás

8. táblázat A Galileo rendszerben lévő adatok jellemzői különböző technológiai megoldások alkalmazása mellett [21]

Csaknem minden helyi jellegű elem és hozzá kapcsolódó felhasználói terminál tartalmazza mind a GNSS rendszerek (GPS, GLONASS,..), mind a potenciális földi bázisok által nyújtott (E-OTD) helymeghatározási lehetőségeket is, vagyis alkalmasak a kombinált szolgáltatások megvalósítására.

38

4.4

A GALILEO által alkalmazott jelek [19]

A Galileo rendszer által definiált jeleket elsőként az ION GPS-2001-ben rögzítették, ám ez változásokon ment keresztül, amik a következők: az L-jelű sáv alsó tartományában (E5a és E5b) az E5b-re vonatkozó központi frekvencia 1207,140 MHz-re módosult az interferencia minimalizálása érdekében. Az E5a / E5b jelek esetében ezek kompatibilisek a DME (Distance Measuring Equipment), a TACAN (Tactical Air Navigation System) és a GPS L5 frekvenciákkal. az L-jelű sáv középső (E6) és alsó (E2, L1 és E1) tartományában az E6 esetében a radarokkal, míg az E2-L1-E1 esetében a GPS L1 jelével való átfedést vették figyelembe.

-

-

Az Európai Unió Közlekedési Tanácsának 2002. március 25-26.-án esedékes ülésén megállapodás született arról, hogy a rendszer kulcsát a GPS rendszerrel való kompatibilitás és interoperábilitás jelenti. A Galileo által nyújtott szolgáltatások alkalmazásához 10 navigációs jelet használnak jobbsodrású körkörös polarizációban (RHCP). Az E5a és E5b az 1164-1215 MHz között, az E6 1215-1300 MHz tartományban, az E2-L1-E1 pedig az 1559-1592 MHzes tartományban, amely egy részét képezi a Rádiónavigációs Műholdas Szolgáltatások (GNSS) frekvenciakiosztásának (allokáció). A 6 jel-beleértve a 3 alkalmazott pilot jelet is-minden felhasználó számára hozzáférhető az E5a, E5b és az L1 frekvencián a Nyitott Szolgáltatás (OS) és a Létbiztonsági Szolgáltatás (SoL) keretein belül. Az E6 frekvencián két kódjel, beleértve egy pilot jelet, csak néhány felhasználó számára hozzáférhető, akik az Üzleti Szolgáltatáson keresztül kapcsolódnak a rendszerhez. Végezetül két jel-egyik az E6 frekvencián, a másik pedig az E2-L1-E1 tartományban-csak az engedélyezett felhasználók számára érhető el a Nyilvános Szabályozott Szolgáltatások (PRS) keretein belül. A Galileo jeleket 4 különböző típusba sorolják, azaz: 1.

OS adatok, amelyek az E5a, E5b és az E2-L1-E1 frekvencián kerülnek továbbításra. Ezek minden felhasználó számára hozzáférhetőek, beleértve a főbb navigációs és a SAR adatokat is. A CS adatok az E5b, E6 valamint az E2-L1-E1 frekvenciákon elérhetőek, de csak a Galileo Ellenőrzési Központon keresztül hozzáférhetőek. SoL adatok, amik tartalmazzák a fontosabb integritási lehetőségeket és a SISA (Signal in Space Accuracy) adatait. Az adatok integritása ellenőrzésen megy keresztül. PRS adatok, amelyek az E6 és L1 frekvenciákon hozzáférhetőek.

2. 3. 4.

A Galileo által használt jelek már korábban definiált frekvenciakiosztás-tervezete és a célzott szolgáltatások megkövetelték a kompromisszumos megoldást az alábbi kritériumok szerint: -

a műholdak kivitelezési költségeinek csökkentése a kapcsolódó berendezések tekintetében a műholdak erőforrás-kihasználtságának maximálása a Galileo jelek interferenciájának minimalizálása GPS vevők esetében a vevők komplexitását és fejlődési tendenciáit figyelembe véve azok optimalizálása

A jelek hozzáférhetősége és a szolgáltatások közötti kapcsolatot mutatja be a következő táblázat:

39

Szolgáltatás típusa

OS egy frekvencián

OS két frekvencián

OS javított pontossággal

X X

X X X X

CS értéknövelt

CS többcsatornás differenciális szolgáltatás

SoL

X X X X

X X X X

Jelek megnevezése 1 (E5a) 2 (E5a) 3 (E5b) 4 (E5b) 5 (E6) 6 (E6) 7 (E7) 8 (L1) 9 (L1)

X

X

X

X

X

X

10 (L1)

X

X

X

X

X

X

X X

PRS

X X X X

9. táblázat A Galileo által használt jelek és a szolgáltatások közötti összefüggések [18]

4.5

Az EGNOS jellemzői és szolgáltatásai [22]

Az EGNOS rendszer multimodális és polgári szolgáltatásokat nyújt Európán belül különböző felhasználói kategóriák számára, mint például általános polgári és tömeges felhasználók, speciális és biztonságot igénylő felhasználók számára. Az EGNOS tehát ezek alapján a kiépítés alatt levő GALILEO rendszer elődjének tekinthető, mivel ezek a szolgáltatások 2004-től hozzáférhetőek. Tulajdonképpen jellegét tekintve a GPS és a GLONASS európai kiegészítésének tekinthető, ugyanis növeli a mérések integritását és pontosságát. A műholdak geostacionárius pályán keringenek, és 24 órás folyamatos szolgáltatást biztosítanak, valamint nagyobb lefedettséggel rendelkeznek, mint az eddigi rendszerek, mivel azoknál magasabb pályán keringenek. Az előnye a WAAS és MSAS rendszerekkel szemben, hogy mind a GLONASS, mind a GPS elérhető, míg a másik két rendszer csak a GPS-re támaszkodik. Az EGNOS felhasználja két Inmarsat, valamint az ESA által kifejlesztett Artemis műholdak szolgáltatásait is. Négy földi irányítóközpontja (MCC) Spanyolországban, az Egyesült Királyság területén, Németországban és Olaszországban található. 3 szolgáltatástípust kínál a felhasználók számára, amelyek az alábbiak [18]: -

Kiterjesztett szolgáltatás: az EGNOS geostacionárius műholdak GPS-hasonmás jeleket alkalmaznak Nagy kiterjedésű területre érvényes differenciális korrekciók: GPS és GLONASS jelek alapján javított szolgáltatás Integritás: az EGNOS magában foglalja a GPS üzemzavar estén való figyelmeztető jeleit és a GLONASS konstellációkat. Ez a szolgáltatás jellegéből adódóan a nagyfokú biztonságot igénylő felhasználók számára ajánlott.

Az EGNOS szolgáltatásai nyitottak a polgári felhasználók számára, bár hozzáférést enged a GPS rendszerhez, ez garanciához kötődik. Az integritás iránt való megnövekedett igény előrevetíti a már létező EGNOS, és a 2008-ra kiépítésre kerülő GALILEO rendszer egyesítését, aminek eredményeképpen létrejöhet egy olyan rendszer, amely: -

40

független és kiegészítő információkat tartalmaz (GPS konstellációs adatok) eleget tesz a légi felhasználók által támasztott követelményeknek biztosítja a rendszerek közötti hiányok pótlását (pl. hibás műhold esetében)

ésszerű alkalmazást nyújt a földi hagyományos rádiónavigációs rendszereket felhasználva.

-

Az EGNOS szolgáltatásai a szállítási szektorban [23]: 1. légi közlekedés -a magassági meghatározás megbízhatósága 7,7 m 2. vízi szállítás -jobb, mint 4 m-es helymeghatározás az európai vizeken -a vízszintes helymeghatározás megbízhatósága mintegy 1 m 3. szárazföldi közlekedés -vízszintes helymeghatározás Európában 4 m megbízhatósággal -a magassági pozíció meghatározása 1 m megbízhatóságú

4.6

Kombinált szolgáltatások [18]

A GALILEO rendszer definícióját figyelembe véve alapvető követelmény, hogy kompatibilis legyen más, már létező rendszerekkel, ami kedvező alapot nyújt arra, hogy kombinált szolgáltatásokat nyújthasson az alábbi feltételekkel: - a felhasználók által igényelt legfontosabb szolgáltatások egyesítése - csökkenti a műholdas navigációs rendszerek hátrányos tulajdonságait - a redundanciát kihasználva a rendszeren belül pontos és hatékony megoldásokat szolgáltat a felhasználók számára - belépést jelent a jövő GNSS piacába - engedélyezi és kiterjeszti az új piaci alkalmazásokat. 4.6.1

Megoldások a GALILEO más GNSS rendszerekkel való kombinálása esetében

A „más rendszerek”-et tekintve a már létező műholdas rendszerekre kell asszociálni elsősorban, azaz a GPS, a GLONASS, az SBAS (Satellite Based Augmentation System) és a GBAS (Ground Based Augmentation System) rendszerekre. Az említett rendszerekkel való egyesítés eredményeként egy olyan rendszer jön létre, amely: -

-

hozzáférés tekintetében, ha a GALILEO rendszert egyesítjük a GPS és az SBAS rendszerekkel, akkor a felhasználható műholdak száma egy területen belül elérheti a 60-at. Normál városi környezetnél ez jelentős javulást eredményez: az észlelésre alkalmas műholdak számát tekintve a mutató 40%-ról 90%-ra növekszik. a helymeghatározás pontosságára is nagy hatással van, ami szintén a beépített városi területeken mutatja meg a hatását: a DOP értékek jelentős javulását (és ezáltal a mérés megbízhatóságának javulását) eredményezve integritás tekintetében ha egyesítjük a GALILEO rendszert az SBAS rendszerrel, akkor a GALILEO hozzáférhet az SBAS rendszerek által fogadott GPS és GLONASS információkhoz is redundancia esetében a műholdas rendszerek-mivel szeparáltak és egymástól függetlenek-egyesítve őket automatikusan többlet keletkezik, aminek nagy jelentősége van a Létbiztonsági Szolgáltatások alkalmazásainál

Előreláthatólag a GALILEO és a GPS rendszerek egyesítése után létrejövő rendszer globális jellemzői a következők (99%-os hozzáférést feltételezve):

41

Galileo OS Galileo OS Galileo OS Szolgáltatás Galileo OS Galileo OS Galileo OS + GPS + GPS + GPS típusa Magassági maszk Vevő típusa Vízszintes pontosság Magassági pontosság

10 fok

10 fok

10 fok

10 fok

30 fok

30 fok

egy egy két két egy egy frekvenciás frekvenciás frekvenciás frekvenciás frekvenciás frekvenciás 15

7-11

4

3-4

14-54

11-21

35

13-26

8

6-8

21-81

17-32

10. táblázat A Galileo és a GPS együttes felhasználásának elérhető pontossága a magassági szög és a vevő típusának függvényében [18]

4.6.2

Lehetőségek a GALILEO és más, nem GNSS rendszerekkel való kombinálás esetében

Bármelyik más GNSS rendszert tekintve mindegyik ideális pályázó lehetne arra, hogy szolgáltatásait a GALIEO szolgáltatásaival egyesítse, azonban az ezen rendszerekben rejlő gyenge pontokat ki kell küszöbölni. A szükséges változtatások tulajdonképpen a gyenge jelek erősítésére és a korlátozott kommunikáció kiküszöbölésére irányulnak, amelyek megoldása lehet a GALILEO más, nem GNSS navigációs (Loran-C) és kommunikációs (UMTS) rendszerekkel, vagy akár inerciális navigációs rendszerekkel (INS, Inertial Navigation System) való kombinálása. A kapcsolódások lehetőségei az alábbiak: -

-

-

-

4.7

kapcsolódás más, nem műhold-alapú rádiónavigációs rendszerhez (pl. Loran-C): a legtöbb ilyen rendszer megoldja a jelerősítés problémáját, amely jobb eredményt hoz az indoor felhasználás alkalmazásakor, valamint megbízható zavarelhárítást eredményez. Kapcsolódás mobil kommunikációs hálózatokhoz (pl. GSM, UMTS): a mobil rendszer felhasználható helymeghatározásra is a korszerű E-OTD technológiát felhasználva, egy esetleges kritikus helyzetben. Ezzel kapcsolatosan lehetséges a mobil hálózat helymeghatározási eredményeit a Galileo rendszer eredményeivel összevetni. Kapcsolat mozgásérzékelő rendszerekkel (pl. odométerek, INS): az ilyen típusú hibrid vevők esetében rövidtávon kiküszöbölhető az interpoláció hatása. Ez a kombináció a Galileo jelekre erősítő hatással van, e mellett pedig elősegíti a hozzáférést főként a beépített városi területeken, ahol a rövid idejű észlelés mindennapos dolog. Kapcsolódás telekommunikációs rendszerekhez (pl. UMTS, INMARSAT): A helymeghatározás és a megfelelő minőségű kommunikációs csatorna harmonizálása érdekében szükséges kombinálni a felhasználói és a piaci alkalmazásokat. Ebben a vonatkozásban a kommunikációs rendszerek megvalósítják a kiegészítő GNSS adatok továbbítását éppúgy, mint a jobb kommunikációs paramétereket.

A GALILEO nemzetközi alkalmazásáról

1999 októberében az Európai Bizottság a Közösséget mandátummal ruházta fel, aminek eredményeképpen formálisan megkezdődtek a tárgyalások azon országok képviselőivel, amelyek a GALILEO rendszer potenciális felhasználói lehetnek. A nemzetközi együttműködés kiépítésének első lépésében kiválasztott államok azok, amelyek rendelkeznek saját műholdas rendszerrel (Oroszország, USA), valamint szélesebb 42

perspektívát nyitva azon országok, amelyek jelezték érdeklődésüket a rendszerrel kapcsolatban. A 2000. májusban Isztambulban megrendezett Nemzetközi Rádiókommunikációs Világkonferencián (World Radiocommunication Conference) nem csak a GALILEO mind az 5 kontinensre való bevezetése került bemutatásra, hanem új frekvenciák bevezetésének a szükségessége is, ez volt a frekvenciák beszerzési lépése. [21] Az EU és az USA együttműködéseként eldöntésre és dokumentálásra kerültek a jelek spektrumával, a rendszer biztonságával, az egységesítéssel és az interoperábilitással kapcsolatos igények. Mindkét fél a kompatibilitást és az interoperábilitást tekintette elsődleges szempontnak. Az Oroszországgal folytatott tárgyalások során mind politikai, mind technológiai szempontok felmerültek, de elsősorban a két független rendszer konstellációs kérései merültek fel, valamint a két rendszer közötti interoperábilitás és frekvenciahasználat fontosabb témái. Európai vonatkozásban Svájc illetve az EFTA (European Free Trade Area) országai jelezték érdeklődésüket, valamint Ukrajna mellett számos Közép- és Kelet-Európai ország. Az Észak-Amerikai kontinensen igény mutatkozott még Kanada részéről, a tárgyalások már megkezdődtek. A Latin-Amerikai országokkal valamint Ausztráliával való kapcsolatfelvétel 2001-ben valósult meg. Jelezte igényét Izrael, számos afrikai (Kenya, Egyiptom,..) valamint ázsiai (Kína, Korea, India…) ország. [24] Jelenleg a kialakult csoportok a következők [25]: 1. csoport: Kína, India, Oroszország 2. csoport: Ukrajna, valamint a SZU felbomlásának következtében létrejött más független államok, Afrika és a mediterrán országok, Latin-Amerika Brazíliai fókusszal, Észak-Amerika 3. csoport: Észak-Korea, Japán, Ausztrália.

Csoport

Régió Kína

x

Támogatás a piaci alkalmazások fejlesztésében x

I.

India

x

x

Oroszország

x

II.

Támogatás a rendszer intézményi kifejlesztésében

Ukrajna

x

Euro-Med

x

Afrika

x

Latin-Amerika

x

Támogatás a technológia fejlesztésében

x x x

x

x x x

x

Észak-Amerika III.

Bemutatás, tréning és tudatosság

x

x

x

Észak-Korea

x

Japán

x

Ausztrália

x 11. táblázat

A kialakult 3 csoport országainak a GALILEO fejlesztésében való részvétele [25]

43

4.8

A GALILEO és a már kifejlesztett GPS/GLONASS vevők alkalmazása

A GALILEO vevő alkalmazási területe hasonló a már létező GPS, illetve GLONASS vevők alkalmazási területéhez, azonban nagyobb halmazt képez annál. A már tárgyalt szolgáltatások és a garancia miatt szélesebb körű alkalmazást tesz lehetővé, és technológiájában is kis mértékben különbözik az eddig kifejlesztett vevőktől. 4.8.1

A GALILEO vevők jellemzői

A GALILEO rendszerhez kifejlesztett vevők már létező technológiát alkalmaznak, amit a GPS, Glonass és SBAS vevők, és biztosítani kell a már létező rendszerekkel való kompatibilitását is. Különböző technológiák kerülnek alkalmazásra, például az L5 jel, BOC moduláció, pilot jel alkalmazása, kódolt adatfeldolgozás, új felépítés (multi-korrelátor, multicsatornás vevő,… stb), SV kijelölő stratégia, interferenciacsökkentés, többcsatornás fázis-többértelműség feloldási technika (MCAR), magas érzékenység, más, támogató jellegű technológiák, az integritás és hitelesítés biztosítása, adatvisszafejtés beleértve a FEC (Forward Error Coding) technikát is. [26] Ezen felül a lehetséges alkalmazási területek követelményeinek is eleget kell tennie, azaz megfelelő pontossággal kell garantálnia az eredményeket nemcsak ritka, hanem sűrű beépítésű területeken (urban canyon), ezért nagy dinamikával kell rendelkeznie. A vevők kritikus pontját jelentik a GALILEO ütemtervnek. A kifejlesztésén az ESA (European Space Agency) mellett az IfEN, a Laben és a NovAtel dolgozik. Összehasonlítva a GPS vevőkkel a következő észrevételeket tehetjük [27] : - a GALILEO több jelet alkalmaz, ami a hardver integritásának és a processzorteljesítmény növelésének köszönhetően valósul meg - új modulációs és többszörözési technika alkalmazása - a jelek vétele terén körülbelül 10x hosszabb kódokat alkalmaz, valamint megköveteli a nagyon gyenge (indoor) jelek vételét is - a többutas terjedés hatásának csökkentése, lényegében jobb teljesítmény (BOC) - jelkövetés: bump jumping, pilot jel alkalmazása - SW/HW határai: a csatornák magasabb száma, az adatok nagyobb aránya, Viterbi dekódolás, összetett szoftver, több-processzoros hardverkialakítás. A vevőkkel kapcsolatban meg kell még említeni azt a tényt, hogy ezek a szolgáltatások igényei szerint lettek kifejlesztve. A szolgáltatások függvényében az alábbi paraméterekkel kell rendelkezniük: 1. Általános használatú vevő [28] - ez a vevőtípus a GALILEO OS szolgáltatás L1, E5a és E5b jeleit képes venni - ezek a vevők általában egy frekvenciásak, de alkalmazható két frekvenciás vevő is - mind a GPS, mind a Galileo jeleket képes venni - támogatás a más GNSS rendszerek által kibocsátott jelek vételére - GNSS és mobil kommunikációs rendszerek által támogatott helymeghatározás (GSM, UTMS, azaz cellahelyzeten alapuló, E-OTD, TDOA helymeghatározás), amelynek jelentősége a nagy beépítettségű területeken jelentkezik - Indoor GNSS helymeghatározás (multi korrelátor, jelfeldolgozás, pilot jel alkalmazása) - SDR (Software Defined Radio), azaz szofteres rádiófrekvencia használata és ennek kombinálása más frekvenciákkal 2. Professzionális célú vevő [29] - ez a vevőtípus 3 frekvenciatartomány jeleinek vételén alapszik, ezek az L1, E6, E5a és E5b - elképzelhető azonban két vagy egyfrekvenciás vevő használata is 44

-

igen pontos mérésekre képes kapacitással kell rendelkeznie a különböző hibahatások csökkentése érdekében, mint például az ionoszféra hatása, a többutas terjedés vagy a jelinterferencia a pontosság növelése érdekében egyéb információk használata (differenciális GNSS, RTK,…) a többutas terjedés csökkentésére statikus meghatározás esetén számos algoritmus rendelkezésre áll, új algoritmust dolgoztak ki ehhez a vevőhöz új fejlesztésű antenna-technológia a többutas terjedés és az interferencia csökkentése érdekében nagy ponosság elérése RTK és MCAR technológia alkalmazásával, azaz beépített differenciális GNSS algoritmus és több frekvenciás vételen alapuló valós idejű probléma megoldás Utófeldolgozási lehetőség a nagyon pontos helymeghatározás céljára Olcsó egy és kétfrekvenciás vevők azon felhasználó számára, akik igénylik a valós idejű (differenciális) helymeghatározást, de nem nagy pontossággal, és dinamikus alkalmazásra szánják Egyszerű antenna kialakítás Referencia állomás a GNSS permanens hálózathoz

3. A SoL szolgáltatás felhasználóinak kifejlesztett vevő [30,31,32,33,34,35,36]] - a teljes szolgáltatást alapul véve a vevő 3 frekvenciatartományban veszi az L1, E5a és E5b jeleket, azonban kifejlesztettek olyan vevőt, amely csak az E5a és L1 jeleket veszi azoknak, akik nem kívánják a teljes szolgáltatást igénybe venni - a vevőnek megfelelően kell értelmeznie a sértetlen üzeneteket - kapacitással kell rendelkeznie a többutas terjedés és az interferencia csökkentése érdekében - meg kell felelnie a szakterületeken alkalmazott szabványoknak - a többutas terjedés veszélyes hibahatás a dinamikusan alkalmazott vevők esetében, ezért újfajta algoritmust fejlesztettek ki a csökkentésére - interferencia csökkentés céljából a GALILEO helyi szolgáltatásokat használják pl. repülőterek, katonai támaszpontok, főutak közelében, egyéb általános esetben pedig a SW / HW oldja meg a problémát - jelvesztés – technológia - az információk szétválasztása spektrumok szerint, mely mind megfelelő szoftver, mind hardver alkalmazásával megoldható - az antenna kivitelezése (multi-beam, többirányú) olyan, hogy kapacitással rendelkezik az állandó teljesítmény nyújtására - a jelek vételének stratégiai kérdései, hatékony és szabványos jelek - multirendszerű GNSS integritás, vagyis a különböző forrásoktól származó információs adatok kombinálási lehetőségének biztosítása szoftveres úton, algoritmussal - az EGNOS és a GALILEO közötti átmeneti problémák megoldása - a hiteles adatok rögzítésére szolgáló box 4.8.2

Az ITU-k esetében jelenleg alkalmazott vevőtípusok és jellemzőik

A konténerek, mint szállítási egységek általános esetben különleges kialakítású vevőket igényelnek. A legszembetűnőbb problémát a konténerre szerelt vevő áramellátása, illetve konkrét helye jelenti. Az áramellátás megoldására vagy hosszú élettartamú akkumulátorokat, vagy napelemeket alkalmaznak, a vevő helyét pedig a konténer kialakítása határozza meg, amelyet a konkrét vevők esetében mutatok be. A cserefelépítmények esetében az

45

áramellátás problémája könnyen megoldható, hiszen a vevő a jármű bármely egységéhez egyszerűen csatlakoztatható. CarLoc Rail [www.fela.ch] Helymeghatározásra és monitoringra használható konténerekre és motorkocsikra kifejlesztve. A jármű helyzetét és szenzorokat jellemző paramétereket SMS-ben vagy GSM adatként juttatja el az ellenőrző központhoz. Magas fokú integrált technológiával rendelkezik, minden fontosabb részegység egy kompakt egységben található.

10. ábra Az egységbe integrált CarLoc Rail vevő [www.fela.ch]

A jellemző műszaki paramétereit a következő táblázat tartalmazza: CarLoc Rail

Súly

GSM-SMS és GSM adat, 900 MHz 12 csatornás GPS vevő, a pontosság jobb, mint 20 m rezgésérzékelő, ütközésérzékelő, hőérzékelő, feszültségszabályozó, átlagos energiafogyasztás 4 digitális és 2 analóg bemenet, 4 digitális kimenet -40 °C.. +85 °C használható, a GSM kommunikáció 25 °C.. +65 °C elérhető 4,5 kg (burkolattal együtt)

Méretek

220 / 90 / 120 mm

Kommunikáció Helymeghatározás Beépített szenzorok Külső kapcsolatok Hőmérsékleti határok

12. táblázat

A CarLoc Rail vevő jellemző paraméterei [www.fela.ch]

TLU – Trailer Location Unit [www.GPSNorthAmerica.com] Magas fokú integrált rendszer, amelynek alkalmazási területei: -

46

jármű és szállítási egység követése (trailer, vonat, hajó, konténer, … stb) rakomány biztonságának garantálása (vészjelzés, ajtók állapotának vizsgálata,… stb) az áru épségének felügyelete flottakövetés földrajzi helymeghatározás induláskori biztonsági szolgáltatások

11. ábra A TLU vevő [www.GPSNorthAmerica.com]

Jellemző paraméterei: Trailer Location Unit Kommunikáció

GSM-SMS, Globalstar adatszolgáltatás (internet), STU (Simplex Satellite Transmitter Unit)

Helymeghatározás Külső kapcsolatok

GPS vevő könnyű csatlakoztathatóság

Méretek

9"/ 6,25" / 1" 13. táblázat

A TLU vevő jellemző adatai [www.GPSNorthAmerica.com]

Eco View EW-ADF 145 Low Profile Antenna [www.eco-view.com] Ez az antennatípus függőlegesen polarizált, főként az ORBCOMM műholdas rendszerrel való kommunikációt támogatja. Az integrált vevő vízálló és nem kíván különleges eszközöket a telepítéshez. Az antenna elhelyezése lehet vízszintes vagy függőleges, az optimalizált vétel a 12°-70° magassági szögtartományban van. A vevő vízszintes és függőleges irányú karakterisztikája:

12. ábra Az EW-ADF 145 alacsony profilú vevő függőleges és vízszintes értelmű iránykarakterisztikája, valamint kialakítása [www.eco-view.com]

A legfőbb jellemzőket a következő táblázat tartalmazza:

47

EW-ADF 145 ORBCOMM műholdas rendszer, valamint GPS/GSM modul lehetősége GPS/GSM/ORBCOMM BNC foglalatú csatlakozási lehetőség -40 °C.. +85 °C használható, a GSM kommunikáció -30 °C.. +70 °C elérhető 270 / 270 / 30 mm

Kommunikáció Helymeghatározás Külső kapcsolatok Hőmérsékleti határok Méretek

14. táblázat Az EW-ADF 145 vevő jellemző adatai [www.eco-view.com]

Felhasználási területe főleg teherautók, kamionok, buszok, vasúti kocsik, biztosítandó járművek, illetve konténerek követése és felügyelete. Eco View EW-AMV 145 Container Antenna [www.eco-view.com] Ez az antennatípus függőlegesen polarizált, főként az ORBCOMM műholdas rendszerrel való kommunikációt támogatja. Az integrált vevő vízálló és nem kíván különleges eszközöket a telepítéshez. Jellemző alkalmazási területe fontossági sorrendben a konténerek, buszok, vasúti kocsik, biztosítandó járművek és tehergépkocsik követése illetve felügyelete. A jellemző paraméterei:

Kommunikáció Helymeghatározás Külső kapcsolatok Hőmérsékleti határok

EW-AMW 145 ORBCOMM műholdas rendszer, valamint GPS/GSM modul lehetősége GPS/GSM/ORBCOMM BNC foglalatú csatlakozási lehetőség -40 °C.. +85 °C használható, a GSM kommunikáció -30 °C.. +70 °C elérhető

600 / 70 / 30 mm

Méretek 15. táblázat

Az EW-AMW 145 jellemző paraméterei [www.eco-view.com]

13. ábra Az EW-AMW 145 antenna [www.eco-view.com]

Datafactory fleetec CTS [www.datafactory.de] Ez a vevőtípus napelemes, szoftvere speciális, telematikai alkalmazásokat elősegítő WEBfleet illetve DATAfleet telematikai központokkal tart kapcsolatot. A jellegéből adódóan kimondottan a félpótkocsik, konténerek, trailerek és más mobil eszközök követésére alkalmas. Rendelkezik GPS vevővel, GSM modullal és speciális akkumulátorral. Több mint 500 célterületen képes ellátni a felügyeleti funkciót, valamint robusztus, vízálló burkolattal rendelkezik. Elhelyezését tekintve a konténerek, vagy cserefelépítmények tetejére kerül.

48

14. ábra A Datafactory fleetec CTS vevő [www.datafactory.de]

Datafactory Fleetec.move [www.datafactory.de] Felhasználását tekintve félpótkocsik, trailerek, konténerek és más járművek, valamint valamilyen szempontból fontos árukl követésére alkalmas diszkrét GPS vevő. Az energiatakarékos megoldásnak köszönhetően néhány hétig, vagy akár néhány hónapig sem igényel külső energiaellátást, aminek köszönhetően alkalmas nagy távolságokra szállítandó áruk követésére is.

15. ábra A Datafactory Fleetec.move vevő [www.datafactory.de]

Jellemzője, hogy nincs szükség külön GPS antennára, az egység integrált. Az adatok küldése beállított időközönként történik, az energiaellátás vészes csökkenése esetében értesíti a központot. Nincs szükség telepítésre, pusztán fel kell helyezni a követendő cserefelépítményre vagy konténerre. RailRider (Lat-lon) [37] A vevő kimondottan a flottakövetésre lett kifejlesztve, vagyis alkalmas helymeghatározásra és gyakorlatilag a vasúti kocsi monitoringjára, azaz érzékeli a hőmérsékletet, az ajtó nyitott állapotát, az ütközést / más vasúti kocsi csatlakoztatását, alkalmas nyomvonal meghatározásra, valamint rendelkezik GPS modullal és odométerrel. Az egység vízálló, nem szükséges hozzá külső erőforrás, rendelkezik napelemekkel és kábeles tápcsatlakozóval is, beépített rezgés-és lökésvédelemmel egy beállított tolerancia értéken belül, ezen felül nagy hőmérsékletingadozást képes elviselni. A helymeghatározás nem műholdas, hanem mobiltelefon hálózat alapon működik, a definiált cellák alapján. Méreteit tekintve 9.8”x6.8”x4.25”, az üzenetek jellege szerint beállított időközönként elküldött üzenetek, valamint vészjelek alkalmazása is szerepet kap.

49

16. ábra A RalRiders vevő, mely bármely vasúti kocsira könnyen és gyorsan telepíthető [37]

4.9

A GALILEO szolgáltatásainak alkalmazása az egyes szektorokban

A GALILEO szolgáltatásainak definiálásakor a piaci igényeket vették alapul, ezáltal mindegyik egy speciális gazdasági szektort céloz meg. Röviden jellemezve az 5 GALILEO szolgáltatást, a következőket állíthatjuk [20]: Nyitott alkalmazás (OS) - tömegpiaci alkalmazások - versenyképesség más GNSS rendszerek szolgáltatásaival és fejlődésével - interoperábilis más GNSS rendszerekkel (két frekvencia) - ingyenes szolgáltatás Létbiztonsági szolgáltatások (SoL) - megfelel az ICAO és IMO szabványoknak és előírásoknak - garanciával rendelkező szolgáltatás - hivatalos okmányok és felelősségvállalás Kereskedelmi szolgáltatások (CS) - növelt értékű szolgáltatások (nagyobb pontosság, adatközlés a rádiófrekvenciákon, hitelesítés) - garanciával rendelkező szolgáltatás - interfésszel rendelkezik a szolgáltatási központ felé Nyílt szabályozott szolgáltatások (PRS) - alkalmazások a civil szférában (rendőrség, riasztási szolgáltatások,…) - kritikus és stratégiai jellegű alkalmazások (energia, telekommunikáció,…) - folyamatosság és robusztosság - ellenőrzött hozzáférés és szolgáltatás (kódok megtagadása) Szolgáltatás keresési és mentési munkálatokhoz (SAR) - kompatibilis a már létező és hasonló szolgáltatást nyújtó COSPAR / SARSAT rendszerrel - a vészjelzés esetében javított pozíciómeghatározást tesz lehetővé (nagy pontosságú) - közel valós idejű - visszajelzés az operátoroktól a vészjelzés vételekor Érdemes áttekinteni az egyes szolgáltatásokhoz tartozó felvevőpiacot, azaz a felhasználókat [38], valamint az európai műholdas navigáció piacának alakulását [21]:

50

Professzionális szolgáltatások

Tömegpiaci alkalmazások

SoL Légi közlekedés Vasúti alkalmazások Hajózás Mentők Rendőrség / Tűzoltóság Keresési és mentési szolgáltatások Személyi védelem Forgalmi felügyelet

Olaj és gáz (veszélyes áruk) Bányászat Időszolgáltatás Környezetgazdálkodás Flottakövetés Gazdasági menedzsment Geodézia Meteorológiai előrejelzés GIS alkalmazások Precíziós felmérések (ipari geodézia) Mezőgazdaság Halászat Járműellenőrzés és robotika Építőmérnöki alkalmazások Űrkutatás

Személyi kommunikáció és navigáció Autók / motorkerékpárok Teherautók / buszok Könnyű kereskedelmi járművek ADAS Folyami hajózás Személyi külső szolgáltatások

Piaci szektor

1999 [millió €]

2005 [millió €]

Légi közlekedés Hajózási vállalatok Közúti járműnavigáció Flottakövetés Vasút Kartográfia Mezőgazdaság Mobil kommunikáció Időszolgáltatás Személyi navigáció Védelem

40 15

70 20

700

2000

40 1 50 5

90 25 100 10

0

3000

5 50 300

10 100 500

16. táblázat [21] A műholdas rendszerek felvevőpiacának alakulása 1999-ben, és előrejelzés 2005-re piaci szektoronként millió Euro egységben

5

A GALILEO alkalmazási lehetőségei a vasúti szektorban, a GADEROS (Galileo Demonstrator for Railway Operation System) program

Ezen a területen a GNSS rendszerek számos szolgáltatást képesek nyújtani mind a biztonságra irányuló (pl. flottakövetés, utasinformáció), mind egyéb szolgáltatások (vonat ellenőrzés, integritás) tekintetében. A GNSS rendszerek nem biztonsági célú szolgáltatásait a szektor már használja, de az új rendszer által biztosított szolgáltatások sokkal előnyösebbek lehetnek. A legfontosabb igények a következő területeken mutatkoznak meg [39]: - biztonsági célú szolgáltatások (vonatellenőrzés és integritás…) - az operátorok munkáját segítő nem biztonsági célú szolgáltatások (flottakövetés, helymeghatározó adatok, energiafogyasztás adatai…) - komfortszolgáltatások (utasinformációs rendszer, turista információs rendszer,…) - infrastruktúra építés és fenntartás (nyomvonalkitűzés, a pályageometria ellenőrzése, nyomvonal nyilvántatási adatbázis,…) A GADEROS program lényege, hogy a GNSS rendszer által nyújtott helymeghatározó szolgáltatások kompatibilitását biztosítsa a már alkalmazott ECTS (European Train Control System) szolgáltatásokkal, főként a GALILEO SoL szolgáltatását tekintve. A követelmények a következők [39]: 1. A vasúti alkalmazások globalitása a GNSS rendszerekkel összefüggésben 2. Igény mutatkozik egy sor olyan szolgáltatás irányt, ami a vasúti szerelvény vagy cserefelépítmény helyzetét, a vasúti szerelvény sebességét illetve a mozgás irányát határozza meg. 3. A rendszer felhasználói a. Vasúti üzemeltető cégek b. Teher- és ipari áruszállítmányozó cégek c. Infrastruktúra menedzserek d. Pályafenntartó cégek A vasúti szerelvény helymeghatározó adatainak és a sebességadatok felhasználása: a. A sebesség és helymeghatározó adatok vezető felé történő megjelenítése, aki az adatok változását követi. Ezek általában tachométerektől származnak, a megjelenített értékek pedig a diaméterek pontos értékétől függenek. Automatikus védelmi rendszerekkel kombinálva (ATP, Automatic Train Protection) a sebességhatár megadható. b. Útvonal szinkronizálás. A vonat helyzete az adott közlekedési útvonalon a beállításokat lényegesen befolyásolja. c. Megállási pontokon, más jellegű (akár mozgatható) infrastruktúrákon, pl. hidak, és vasúti átjárókon való áthaladás. Biztosítani kell a megfelelő áthaladási lehetőséget, valamint az áthaladást követő biztonsági időt. d. Az áthaladás engedélyezési beállításai tekintetében a megállási helyek és idők meghatározása, illetve a sebességre tekintettel annak növelés vagy csökkentése. e. Sebességkorlátozás alkalmazása és a pozíció összekapcsolása az engedélyezett művelettel. f. A vasúti szerelvény futási adatainak értékelése, amelyet a vasúti operátorok tartanak ellenőrzés alatt. g. Közlekedésszabályozás a vasúti szerelvények helyzetét és sebességi adatait felhasználva. h. Az infrastruktúrális készlet ismerete, amelyre akkor van szükség, ha korszerűsítésre, nyomvonalfelmérésre vagy kitűzésre, illetve új beruházásra kerül sor

52

i.

A raktáron levő járművek helyzetének ismerete, ami nagyon fontos a hosszútávú menedzsment számára a kihasználás érdekében. j. Utasinformációk szolgáltatása. k. Áruszállításra vonatkozó információk szolgáltatása a szállítmányozó cégek és megrendelők számára, pl. a vonat érkezési ideje az adott terminálra,…

A vasút esetében előirányozott mérések és alkalmazások a következők [39,40]: -

teljesítmény-orientált mérések a vasúton a közlekedési kapacitások ismerete (pl. sebesség) a személyszállításban a forgalomszabályozás megvalósítása, valamint mind az áru-, mind a személyszállításban a vonatok késésének megszüntetése a vasúti infrastruktúrális létesítmények helyének és eszközállományának ismerete a vasúti balesetek vagy vészjelzések minél rövidebb idő alatt történő pozíciómeghatározása gyorsabb értesítés a vonatok megállásával kapcsolatban a teljesítmény és a költségek optimalizálása ATO (Automatic Train Operation) potenciális alkalmazása

A GADEROS által alkalmazott technológia (GNSS rendszerek)

A jelenleg alkalmazott technológia a vasúti információk adatgyűjtésére a tachométeres mérés. Maga a mérés azonban egy sor hibalehetőséggel rendelkezik, és általában nem egy, hanem kettő kerül egyidejűleg alkalmazásra. A hibákat egy un. másodlagos rendszerrel (másodlagos szenzorok méréseivell) küszöbölik ki illetve kompenzálják. (A hibák közül a legnagyobb hatású a kerékátmérő kalibrációs hibája, valamint a kerék megcsúszási tendenciája pl. vontatás közben, illetve a fékezéskor tapasztalható megcsúszás hatása. Bár elterjedten alkalmazzák ezeket a módszereket a sebesség és a távolság mérésére, ennek ellenére a probléma megoldásának költségei egyre nőnek. Erre adnak megoldást a GNSS rendszerek, amelyek legnagyobb előnye, hogy összhangban vannak más technológiákkal. [39] A GNSS rendszerek képesek információkat szolgáltatni a jármű pozíciójával, sebességével és annak irányával kapcsolatban. Természetesen ezeknek a rendszereknek is megvan a maga hibalehetősége, tehát szükség van egy tolerancia, illetve határérték megadására. A legismertebb rendszerek, amely alkalmazhatóak, az európai fejlesztésű EGNOS, a GPS, valamint a kiépülést követően a GALILEO. [40,41] A különböző GNSS rendszerek jellemző paramétereit tekintve érdemes egy rövid összefoglalást adni.

53

Paraméter

GALILEO

EGNOS

GPS

Pontosság

egycsatornás műholdas vevő OS szolgáltatás esetében a Föld bármely pontján vízszintesen 15m és magasságilag 35m pontos 95%-os konfidencia szinten, ugyanezen vevő SoL szolgáltatást használva vízszintesen 4m és magasságilag 8m pontosságra képes. Helyi differenciális szolgáltatásokkal bővítve elérhető a vízszintesen 0.8m és magasságilag az 1.2m-es pontosság is.

A pontosság a globális differenciális javításokkal kombinálva elérheti vízszintesen a 2m, magasságilag az 5m pontosságot. Az újabb szolgáltatásokkal kombinálva elérheti mind vízszintesen, mind magasságilag a szubméteres pontosságot is.

A pontosság egyfrekvenciás vevővel a hagyományos meghatározást alkalmazva vízszintesen 10-15m, magasságilag 20-30m pontos 95%-os szignifikancia szinten. Differenciális korrekciókkal kombinálva elérheti a vízszintesen 1-2m, magasságilag 1.5-3 m pontosságot azonos szignifikanciával.

Integritás

Az OS szolgáltatás nem teszi lehetővé a jelintegritást. A SoL szolgáltatás a vészriasztási periódus 3.5x10^-7 mp nagyságú, valamint a navigációs szolgáltatással kombinálva vízszintesen 12m, magasságilag 20m pontosságra képes.

Az EGNOS rendszer alapjában véve tartalmazza a jelintegritást, mivel a 10 referenciaállomás a GPS/GEO/Glonass adatokat gyűjti és állítja elő ezek segítségével a korrekciós adatokat.

Nincs beépített rendszerfunkció, azonban az integritás lehetővé válik a GPS és a Glonass/GEO/Galileo interoperábilitással. Ehhez azonban független szenzorokat alkalmaznak.

Hozzáférés

Az OS esetében 90%, a SoL szolgáltatás tekintetében 99.5 %.

2004-ig 95%-os, majd ezek után ez növekedhet.

A PDOP és a SIS konstelláció alapján meghatározták az URE (User Range Error) értéket, amely 99%osan 36m-es vízszintes és 77m-es magassági meghatározást tesz lehetővé.

Riasztási idő

A SoL szolgáltatás keretein belül a riasztási idő 6 mp, míg a helyi szolgáltatásokkal kombinálva elérheti az 1 mp-et.

A riasztási ideje 6 mp.

Nincs ilyen jellegű szolgáltatás.

Szolgáltatások megbízhatósága

A műholdak, illetve a vevő hibájából adódó hibák ronthatják a szolgáltatásokat. A műholdak hibáját az irányítóközpont érzékeli, azonban a vevő hibáját nem.

A problémák észlelésének ideje és a kijavítás időtartama nehezen meghatározható.

A hibát okozhatja a műhold hibája, a lokális hiba (interferencia hatások) illetve a vevő hibája. Az EGNOS független rendszerrel kombinálva detektálhatóak az űrszegmens hibái, a RAIM szolgáltatással kombinálva pedig egyes környezeti hatások által okozott hibák. A vevő hibáit más módon kell meghatározni.

Folytonosság

Általában 15 mp, de függ a külső környezet hatásaitól is.

nem ismert

A folytonosság a külső környezet hatásaitól függ (pl. beépítettség).

Kiterjedés

globális

Európa

globális

17. táblázat

A GALILEO, GPS és EGNOS rendszerek összehasonlítása [39]

A GADEROS program célja, hogy a GNSS rendszerek és a létbiztonsági szolgáltatások (GALILEO SoL) integritásán alapuló, műhold-alapú rendszerek vasúti alkalmazásainak lehetőségeit szemléltesse az ERTMS (European Rail Traffic Management System) /ECTS rendszer keretein belül. A rendszer egy alternatíváját jelenti a már létező nyomvonal-alapú rendszereknek, főleg a fővonalakon és a kis forgalmú vonalakon. [41] A project koordinátora az INECO (Sp.), a konzorcium tagjai pedig a TIFSA (Sp.), Railway Safety (UK), European Rail Research Institute (Holl.), THALES Navigation (Fr.), SENER (Sp.), AENA (Sp.), GMW (Sp.) és a Nottingham Scientific Limited (UK). A Gaderos projekt célkitűzései [39,41]: 1. az integritás megvalósítása az interoperábilitás segítségével a GNSS lokátor és a fedélzeti ECTS rendszer között 2. kísérlet a GNSS lokátorok alkalmazásainak Forgalomfelügyeleti Központból történő támogatásának megvalósíthatóságára 3. Közös tesztkörnyezet kiépítése 4. a vasúti szükégletek elemzése különös tekintettel a helymeghatározásra 5. a funkcionális eszközök és az interfész definiálása a GNSS alrendszer és az ECTS között 6. tesztkörnyezet létrehozása a projekt megvalósítása céljából 7. a szükséges teszt toolok kifejlesztése 8. a GNSS helymeghatározó alrendszer ECTS rendszerrel való kapcsolatának szimulálása 9. az integráció biztosításának megvalósítása különböző prototípusokat alkalmazva 10. a GNSS-alapú helymeghatározás alkalmazása a forgalomfelügyeleti alkalmazásokban A GADEROS program lényege, hogy a GNSS rendszerek szolgáltatásait kombinálja a már létező ECTS szolgáltatásokkal. Ez abban nyilvánul meg, hogy a GNSS-alapú odométerek (mint helymeghatározó alrendszer) segítségével a rendszer a paraméterek pontosabb meghatározását teszik lehetővé, valamint igénybe vehetőek ezzel párhuzamosan a létbiztonsági szolgáltatások is. A meghatározott paraméterek száma és megbízhatósága ezzel a módszerrel jelentősen növelhető.

6 A PACT program A PACT (Pilot action for Combined Transport) célja a kombinált szállítás kialakulásának elősegítése volt Európában. Alapvető célkitűzése a szén-dioxid kibocsátás csökkentése, azaz a közúti szállítási móddal szemben a vasút, a rövid távú tengeri, valamint a folyami hajózás támogatása, a piacok megnyitása. Legfontosabb irányelvei [42,43]: - a szén-dioxid kibocsátás csökkentése a szállítási szektor elégedetlensége nélkül - összefogta az intermodalitást célzó projekteket, és az európai piacot a kombinált szállítás megvalósítása érdekében - technológiai és logisztikai alapot biztosított - mind politikai, mind anyagi támogatást biztosított a projektek megvalósulásához Jelentősége abban rejlik, hogy új alapokra fektette az intermodális szállítást Európában anélkül, hogy ezen ágazatot nagy rizikófaktorokkal terhelné [42,43,45]. Rövid távú tengeri hajózás: - a közúti közlekedéssel szemben a SSS (Short Sea Shipping) egyszerűségének hangsúlyozása - a SSS szállítás beépülésének elősegítése az intermodális szállítási láncba - az interoperábilitás megvalósítása a SSS szállítás területén - a tengeri/folyami szállítás csatlakozó pontjain (port) elősegíteni a SSS elfogadását és támogatását, valamint optimális kihasználását Vasúti szállítás: - a vasúti áruszállítás kihasználásának előmozdítása - interoperábilitás biztosítása a szerelvények (mint alkalmazott szállítási eszközök), az infrastruktúra, a kommunikációs rendszerek és a nemzetközi hálózatok között - a vasúti szállítás minőségének javítása (A 2000. év végén a nemzetközi kombinált szállításban részt vevő vonatoknak, amelyek a közép európai transz-alpok útvonalon közlekedtek, mintegy 50%-a késett, ami minden második vonatnak felelt meg. ) - a vasúti piac megnyitása, az infrastruktúrák harmonizálása, a biztonság növelése Belvízi (folyami) hajózás: - a belvízi hajózás fellendülésének és növekedésének elősegítése - a hajók szabványosítása a belvízi hajózásban, és az ágazatban dolgozók megfelelő és egységes képzésének kidolgozása - a belvízi hajózási portokon terminálok létesítése, amelyen lehetséges a szállítási egység más szállítási módok eszközeire való átrakása. Intermodális terminálok: - a szektor liberalizációja, szerepének regionálissá tétele - a terminálok méretének és a forgalomnak az összehangolása, megfelelő dimenzióinak kialakítása (regionális, nemzetközi, hub) - a különböző szállítási módok kommunikációs rendszereinek összehangolása a terminálokon belül Információtechnológia: - kommunikációs és információs rendszerek kiépítése, az információs formátum interoperábilissá tétele - a műholdas rendszerek alkalmazásainak elősegítése Közúti szállítás: - a közúti fuvarozás optimalizálása a kombinált szállítás elve alapján 56

- a közúti szállítás növekedésével szemben a vasúti szállítás támogatása A teljesség igénye nélkül érdemesnek tartom néhány, a PACT program keretein belül megvalósult projekt megemlítését: Partner

Szállítási ágazat

A projekt célja

Értékelés

ICF

vasút

Hűtőberendezéssel ellátott cserefelépítmények bevezetése

Kombiverkehr

vasút / hajózás

Helyi multimodális vasúti komp létrehozása (Svédország-Olaszország)

ANTRAM

vasút

Danube Combined Services

folyami hajózás

Tanulmány az intermodális szállítás optimalizálására az Ibériai félsziget és Németország közlekedési folyosóra vonatkozóan Intermodális uszályok üzembe helyezése Budapest és Deggendorf útvonalon

Megvalósulás

A célja intermodális cserefelépítmények bevezetése néhány Európai szállítási folyosón. Mivel az eszközök működése hiba nélküli volt, a vasúti szállítás minőségének problémái megszűntek ebben a tekintetben. A szállítási idő jelentősen lecsökkent (48 óra), a hajózás és a vasúti szállítás között létrejött egy jobb együttműködés.

1997-1998

1997-2000

Feltárta a megvalósítható szolgáltatásokat, valamint rámutatott a problémákra, és ezek lehetséges megoldásaira.

1999-2000

A 45 lábas konténerek szállításának megoldása a Duna ezen szakaszán, kiváltva a közúti fuvarozást.

2000-

18. táblázat [44] A PACT program keretein belül megvalósult néhány projekt, amelyek a kombinált szállítás fejlődését segítették elő

A PACT program tehát tulajdonképpen a kombinált szállítás megvalósítását tűzte ki célul Európában. Az 1997-2001-ig terjedő időszakban a projektek megoszlását szemlélteti a következő diagram: A PACT program keretein belül megvalósult projektek szállítási mód szerinti megoszlása %ban

5 20 45 6 9 15

vasút

hajózás / vasút

folyami hajózás

tengeri hajózás

SSS

egyéb

17. ábra [44] A PACT program keretein belül megvalósult projektek megoszlása

57

A PACT program összefoglalása [42,43,45]: - 92 vállalkozás kezdődött el a PACT alatt - ennek majdnem a fele a vasúti szektorban induló projekt - a projektek csaknem fele kizárólag és uralkodóan az új célkitűzést követte, csak egy kis hányad szorítkozott technológiai fejlesztések kezdeményezésére - a menedzselés nagyon hatékonyan valósult meg - a technológia fejlődése a közös együttműködésen alapuló megvalósíthatóságot nehezen elérhetővé tette - a közúti szállítás és a többi szállítási mód között tapasztalható igen nagy verseny jelentős mértékben befolyásolta a projektek megvalósulását - a program nem rendelkezett olyan eszközökkel, amelynek segítségével a piac strukturális hiányosságait meg tudta volna oldani - a teljes közúti forgalomcsökkenés körülbelül 2.2 billió tonnakm / év nagyságrendű - költséghatékony megoldás a CO2 kibocsátás csökkentésére - a programmal kapcsolatos információk terjesztése nem volt megfelelő Szükségesnek tartom megemlíteni azt a tényt, hogy a PACT program nem különíthető el élesen a Marco Polo I-II programoktól, hiszen az utóbbi folytatta a PACT által kezdeményezett változtatásokat és fejlesztéseket. A Marco Polo programok jellemzésénél vissza fogok utalni a PACT programra is, hiszen ezek szerves egységet alkotnak, és a Marco Polo célkitűzéseinek alapját a PACT program képezi.

58

7

A Marco Polo I-II programok

A Marco Polo I nevű programot az Európai Bizottság hívta életre 2002. februárjában, ami gyakorlatilag a PACT program folytatása. A Marco Polo II tulajdonképpen meghosszabította a Marco Polo I időbeni kiterjedését, ezen felül új irányt is mutat a szükséges fejlesztésekben, természetes megtartva az előző program célkitűzéseit is. A Marco Polo nyitni kíván az EFTA országok (Izland, Svájc, Norvégia és Lichtenstein), a Földközi- és a Balti-tenger országai felé, valamint a nyugat-balkáni országok (Belorusszia, Ukrajna, Moldávia és Oroszország) felé. [45,46] A Marco Polo I programról összefoglalóan kijelenthető, hogy [45,46]: - mivel a program egyetlen hívás alapján indult, ez sok nehézséget okozott a továbbiakban - 13 projektet támogatnak de egyazon modális eltolódás érdekében - az átlagos egyszeri támogatás 2003-ban 1 millió Euro volt A program célja a SSS kikötőkben való eljárásának fejlesztése, a vasút és a folyami szállítás közötti együttműködés kiaknázása, valamint új együttműködési és kapacitásmenedzsment rendszerek bevezetése a vasúti szállításon belül. Mivel a Marco Polo programok egymást támogatják és tulajdonképpen egymásba is épülnek, a Marco Polo II programot ismertetem részletesebben. A Marco Polo II „analizálja a rendelkezésre álló politikai opciókat és ezek különböző hatásait, méri és összehasonlítja a potenciális hatásokat fontos és hiteles mutatószámokkal, megállapítja a feltételezések rizikófaktorait és kételyeit, valamint gondoskodik a Közösség gazdasági intervencióinak költségvetési alkalmazásairól azért, hogy bemutassa azok értékeit.” Kiterjedését tekintve minden Európai Uniós tagországban elérhető (EU-25).[46] A kitűzött célokkal kapcsolatban az alábbi megjegyzéseket tehetjük [46]: 1. Modalitás áthelyezése - új szolgáltatások bevezetése - hatékonyságnövelés a terminálokon és a határoknál - jármű technológia - új terminálok és átrakó eszközpark - alárendelt (mellék) infrastruktúra 2. Tengeri autópályák - magasan frekventált és kiváló minőségű intermodális közlekedés - flexibilis és hatékony szolgáltatások a portokon - jó csatlakozási lehetőség mind a portok, mind a hátországi csatlakozó pontok felé - egyszerűsített eljárás és vizsgálat - SSS, vasút és folyami hajózás előtérbe helyezése, a közúti szállítás optimalizálása (a lehető legrövidebb út) 3. Vasúti együttműködés - mind személy, mind áruszállításban használható platformok és állomások - a létező infrastruktúra jobb kihasználása - a „háztól házig” történő szállításban a közúti szállítás távolságának minimalizálása 4. Katalizátor tevékenységek - nagy sebességű és non-stop intermodális közlekedés - kiváló minőségű és integrált intermodális szolgáltatások - tri-modális szállítási egységek - megbízható szállítási és logisztikai információs rendszerek 5. Szállítási hatékonyság 59

- a rakodási faktorok növelését segítő szolgáltatások - az üresjárat elkerülését biztosító szolgáltatások - tökéletesített és megnövelt rakfelület a járművek esetében 6. Szállítási útvonal elkerülése - a szállítási egységek átrakása, elosztó site-ok - kevesebb csatlakozási pont a logisztikai láncon belül - a termékek csomagolásának vagy magának a termék paramétereinek módosítása az áruk súlyának és értékének optimalizálása érdekében - az árukban levő víz és/vagy levegő eltávolítása - az áru azonosítás - a csomagoláson belüli üres helyek csökkentése, az áru jobb térkitöltése - a hulladékok mennyiségének csökkentése A „katalizáló hatású intézkedés” olyan innovatív intézkedés, amelynek célja az árufuvarozási piac azon, közösségi jelentőségű strukturális korlátainak a lebontása, amelyek akadályozzák a piacok hatékony működését, a rövid távú tengeri szállítás, a vasút vagy a belvízi hajózás versenyképességét és/vagy az e szállítási módokat alkalmazó szállítási láncok hatékonyságát; e fogalommeghatározás alkalmazásában „strukturális piaci korlát” az árufuvarozási láncok megfelelő működésének valamennyi, nem szabályozáshoz kötődő, tényleges és nem ideiglenes jellegű akadálya. [46] A Marco Polo II célkitűzéseit tekintve teljesen összhangban van a Fehér könyvvel, de az európai TEN-T projektekkel csak fenntartásokkal. A TEN-T célja ugyanis fejleszteni a közúti, vasúti, folyami, légi szállítást, a tengeri hubokat és a folyami portokat, valamint az ITS rendszereket (forgalmi menedzsment rendszerek) azért, hogy létrejöjjön egy gazdasági és társadalmi egység az Unión belül. Létre kívánja hozni Európában az ehhez szükséges infrastruktúrális hálózatot, hosszú távú fejlesztéseket hajt végre. Ezzel szemben a Marco Polo piacorientált, kereslet által hajtott „eszköz”, amely a szállítási módok eltolódásával végrehajtható fejlődést helyezi középpontba. Mind a költségek, mind pedig az egyes projektek megvalósítási ideje jóval kevesebb, mint a TEN-T esetében, a Marco Polo projektek rövid, vagy középtávra születnek. Azt azonban le kell szögezni, hogy a Marco Polo elképzeléseinek megvalósítása érdekében felhasználja a TEN-T által létrehozott infrastruktúrákat, mint például a tengeri autópályákat, vagy a célországba vezető kapcsolatokat (portokat). A fő hangsúlyt a közúti szállítás visszaszorítására helyezi, amelynek a lehetséges alternatívái [46]: 1. a közúti szállítást más szállítási módokkal váltják ki 2. a közúti forgalmat hatékonyabbá teszik (nagyobb súlytényezők, kevesebb „üresjárat”) 3. a közúti szállítás elkerülése (a szállítás távolságának csökkentése, az áru értékének és súlyának csökkentése) A fenntartható mobilitás alapját képező különböző szállítási módok között egyensúlyhiány uralkodik, aminek jellegzetes okai vannak [46]: Tökéletlen áruszállítási rendszer [46] 1. Redundancia néhány közúti szállítás esetében 2. A vasúti szállítás kis hatékonysága 3. Egyensúlyhiány a szállítási módok között 3.1 Hiányzó infrastruktúrális kapcsolatok - Az interoperábilitás hiánya - A költségvetés korlátai - A határok menti nem megfelelő alkalmazás - Szűk keresztmetszetek - A terminálok hiányosságai 3.2 Az árak nem tükrözik a teljes költséget

60

Az üzemanyagadók is befolyásolják a személyszállítást (politikai dilemma) - Az infrastruktúrális költségek felszámítása nem kedvez a vasúti szállításnak a. Minőség és innovativitás az intermodális szállításban - A hozzáférés, a kapacitás és az elérhetőség korlátozása - A menedzselés gyengeségei az ellenőrzés és alkalmazás területén - Nehézkes szolgáltatás és termékfejlesztés - A közúti szállításnak jobban kell alkalmazkodnia a modern gazdaság szükségleteihez b. Az együttműködés hiánya a szállításban részt vevő ellátók között - Hiányos ismeretek a többi áruszállítási móddal kapcsolatban - Nem támogatható a logisztikai szolgáltatók által c. „Hagyatékügyek” a vasúti és vízi szállításban - az interoperábilitás hiánya - a vasúti szállítás lassú liberalizációja és privatizációja -

A fejlődés és a kitűzött célok nyomon követése érdekében érdemes áttekinteni egymással párhuzamosan a PACT, illetve a Marco Polo programok céljait, amelyet a 19. táblázat szemléltet.

61

Projekt

PACT

Mini Call (katalizátor művelet)

Marco Polo I.

Marco Polo II.

Periódus

1997-2002

2002

2003-2010

2007-2013

Pénzügyi támogatást nyújtott azoknak az innovatív projekteknek, amelyek közreműködtek a kombinált szállítás megvalósításában és elősegítették a modális elmozdulást a közúti szállítás felől a nem kihasznált szállítási módok felé. Ennek eredményeképp a kombinált szállítás versenyképessége megnőtt, fejlett technológiákat alkalmaztak és javították a kombinált szállítás szolgáltatásainak minőségét.

Pénzügyi segítséget kívánt nyújtani azokhoz a projektekhez, amelyek a közúttal szemben a SSS, a folyami hajózást és a vasúti szállítást támogatták. Ezek közreműködésével a közúti áruszállítás zsúfoltsága csökkent és jobb lett a szállítási rendszerek kihasználtsága és teljesítőképessége.

Pézügyi segítséget kíván nyújtani azokhoz a beruházásokhoz, melyek elősegítik a közúti zsúfoltság csökkentését és az áruszállítási rendszerek kihasználtságát és teljesítményét növelik a Közösségen belül elősegítve az intermodális szállítás megvalósulását. A célkitűzések a következők:

Lsd. Marco Polo I. A program nem csak azt tűzte ki célul, hogy a már felsorolt 3 kezdeményezés megvalósuljon, hanem ezek mellett támogatja a következőket:

-

Modális elmozdulás: a közúti szállítás más módokkal való kiváltása

-

Katalizátor műveletek: legyőzni az európai piac struktúrájából adódó akadályokat egy új koncepcióval, amely áttörést eredményez

Célok

-

-

Tengeri autópályák: olyan kezdeményezés, melynek hatására az áruszállítás a közút felől a rövid távú tengeri hajózás, folyami hajózás és vasúti szállítás felé tolódik el, vagy ezek tetszőleges kombinálásának alkalmazása felé, beleértve a szükséges infrastruktúra létrehozását, nagy mennyiségű korszerű eszköz alkalmazását, minőségi szolgáltatást nyújtó intermodális szállítási szolgáltatókat.

-

Vasúti együttműködés: integrált intermodális szállítási szolgáltatások alkalmazása, és intermodális infrastruktúra az áru-és személyszállításra úgy, hogy az áruszállítási tendencia a közút felől a többi ágazat felé tolódjon (SSS, vasút, folyami hajózás)

-

Forgalmi útvonal elkerülés: a költségek integrálása a logisztikába a szállítási módok nagy százalékának elkerülése céljából, beleértve a szükséges infrastruktúra létrehozását, a termelési infrastruktúrát és eszközöket.

Közös kezdeményezések: az együttműködés javítása és tudásbázis kialakítása, egy komplex szállítási és logisztikai piac megvalósítása

19. táblázat [46] A PACT, a Marco Polo I és a Marco Polo II programok célkitűzései

8

A vasúti szállítás, a telematika és az ITS rendszerek kapcsolata

A műholdas kommunikáció kapcsán egyre nagyobb szerepet kap a telematika. A telematika megkísérel innovatív folyamatokat, térbeli távolságokat elektronikus információk segítségével áthidalni úgy, hogy integráló módon a műszaki szempontok mellett elsősorban a telekommunikáció és az informatika szociális, ökológiai és ökonómiai szempontjaival foglalkozik. Átfogó értelemben jelentheti minden közlekedési ágazatra vonatkozóan a számítógép-vezérlésű irányítástechnikát, valamint az intelligens közlekedési rendszereket (Intelligent Transport System, ITS), amelyre számos példát említhetünk főként az USA-ban. A telematika alkalmazásával megoldhatóak az alábbi problémák [2]: - a meglévő közlekedési infrastruktúra kapacitásainak maximális kihasználása elsősorban a közúti és a vasúti szállításban - a különböző szállítási ágazatok közötti optimalizált munkamegosztás megvalósítása - városkörnyéki közlekedésben a közhasználatú közlekedés előtérbe helyezése az egyéni közlekedéssel szemben - a távolsági közlekedésben a közúti szállítással szemben a vasúti és a tengeri / folyami közlekedés preferálása - a közúti közlekedésben a forgalomlefolyás javítása, a torlódások elkerülése a navigációs rendszerek alkalmazásával - a közúti közlekedés által okozott környezeti károk csökkentése - a közlekedési infrastruktúrának a piacgazdaság szempontjait figyelembe vevő kialakítása - a közlekedési keresleti igények befolyásolása - a közlekedésbiztonság növelése A telematika a forgalomnövekedés által okozott közvetlen vagy közvetett problémáknak nem megoldása, hanem az intermodális szállítási és közlekedési menedzsment stratégiájának egyik eszköze ahhoz, hogy a közlekedéspolitikai célkitűzések megvalósuljanak. A hatékony alkalmazás érdekében meg kell oldani néhány feladatot [2]: - műszaki-technikai rendszerek és koncepciók kidolgozása, amelyek segítségével a műholdas távközlés teljes körű alkalmazása megvalósítható a közlekedésben - átfogó közlekedéspolitikai koncepció, ahol integráltan szerepel a műholdas telekommunikáció alkalmazása - a rendszerek és a műszaki feltételek nemzetközi szabványosítása - a hálózatok integrációja. Az integrált közlekedési rendszer célja az, hogy lértejöjjön a különböző közlekedési ágazatok összekapcsolása és az ezekhez tartozó infrastruktúra optimális kihasználása, azaz az intermodális rendszer alapjai. Ennek megvalósítása azonban csak az illesztési feldatok segítségével kezdhető el, vagyis ki kell alakítani egy átfogó információs hálózatot az integrált szállítási láncok kapcsolódási helyeinél (kikötők, portok, hubok, terminálok,… stb), valamint integrálni kell a különböző rendszereket az egységesítés érdekében. A telematika alkalmazása jelentős haszonnal is jár, ami a balesetek csökkenésében, az üzemanyagfelhasználás redukálásában, és ebből következően a CO2 emisszió csökkenésében, valamint a szállítási idők csökkenésében nyilvánul meg. [47] Az Intelligens Szállítási Rendszer (ITS) olyan rendszer, amely gyűjti, feldolgozza és osztályozza az áru-és személyszállítás témakörébe tartozó továbbított információkat. Ez egy integrált alkalmazása napjaink technológiájának: az elektronikának, a számítástechnikának, a kommunikációnak és a szenzoros eszközöknek. A jövő célja olyan nemzetközileg integrált ITS rendszer létrehozása, amely biztosítja a regionális ITS rendszerek összekapcsolását interface-en keresztül a közös alkalmazások és a rendszerek közötti együttműködés céljából. [47]

8.1

Intelligens vasúti rendszerek [48]

Az intelligens vasúti rendszerek egyesítik a szenzorok, a számítógép és a digitális kommunikációs technológiák előnyeit a vasúti ellenőrzés céljából. Az ellenőrzés paramétereit jelentheti a vasúti jármű helyzetének ellenőrzése, a fékezőrendszer állapotjellemzői, a vasúti átjárókon való biztonságos áthaladás feltételei, az esetleges hibák, vagy hiányosságok regisztrálása. Ezen jellemzők folyamatos figyelése jelentős előnyökkel jár, ezáltal csökken az ütközéses balesetek száma, a sebességtúllépések és kisiklások valószínűsége, valamint növeli a kapacitást és elősegíti az optimális kihasználtságot, megbízhatóbb információkat juttat a felhasználóknak, valamint biztonságosabbá teszi a vasúti szállítást. Gazdasági hatásai az energiafelhasználás és a költségvetés területein jelentkeznek, koordinálható a jármű futása és szervizelési gyakorisága, ami a hosszú idő alatt felhalmozódó adatsorokból valószínűségelméleti modellek alapján megállapítható. A különböző technológiák, programok és rendszerek megvalósulási lehetőségei széleskörűek, a teljesség igénye nélkül felsorolásszerűen kerülnek bemutatásra. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

Digitális adatátviteli kommunikációs hálózat Országos differenciális GPS hálózat (NDGPS) PTC (Positive Train Control) rendszerek Elektronikusan ellenőrzött pneumatikus fékrendszer Személyzet regisztráló és időmérő rendszerek A személyzet riasztására szolgáló monitoring rendszer Nyomkövető terminálok pozíció meghatározásra (TFT) Automatikus eszköz (vasúti kocsi) azonosító rendszer (AEI) Útmentén telepített szenzoros rendszer (eszközökre is és nyomkövetésre is) Monitoring rendszer a mozdony állapotának ellenőrzésére Energiafelhasználást menedzselő rendszerek (EMS) Járműhöz kapcsolt nyomvonal-követő szenzoros rendszer A vasúti kocsik alkatrészeit ellenőrző fedélzeti szenzoros rendszer A vasúti kocsik által szállított áru ellenőrzésére szolgáló fedélzeti szenzoros rendszer Intelligens vasúti átjáró Intelligens időjárásjelző rendszerek Taktikai és stratégiai forgalomtervező rendszerek Művelettámogató rendszerek a rendező-pályaudvarokon Munkarend dokumentáló rendszerek A mozdonyok menetrendjének támogató rendszerei A vagonok foglaltságának és menetrendjének támogató rendszerei Személyzeti beosztást támogató rendszerek Teljesítmény menedzselő rendszerek Vészhelyzet esetén működő hibabejelentő rendszerek Utasinformációs rendszerek Biztonsági rendszerek

Ezen szolgáltatások együttes alkalmazása természetesen csak vízió, a jövő lehetőségeit vetíti elő. Az ITS rendszerek, valamint az ezekhez tartozó egyéb alkalmazások fejlesztése az Európai Unióban a preferált témák közé tartozik. A szállítási ágazatok mindegyikében használnak ilyen rendszereket, azonban ezek integrációja még nem megoldott, a szakemberek egy integrált rendszer kialakításán és definiálásán dolgoznak.

8.2

Esettanulmány: a LOCOPROL project összefoglalása [49]

A projekt kiindulópontja az, hogy az ECTS rendszer nem minden alkalmazás esetén nyújt optimális megoldást. A célja az un. „low density” vasútvonalakra egy olyan költséghatékony 64

helymeghatározó és jelzőrendszer kifejlesztése, amely pozíció-meghatározása műholdalapú, és szignallingrendszere kapcsolható a már létező ECTS rendszerhez, biztosítva az interoperábilitást. A „low density” vasútvonal azokat a vonalakat jelenti, ahol az időtényező nem jelent rizikófaktort, a vonal nyomkövetése egyszerű, valamint a forgalma kicsi. Az alkalmazott rendszer a PTC (Positive Train Control) rendszeren, valamint a rádiófrekvencián való információáramláson alapszik. A projekt felvevőpiaca a következő: - az európai másodrendű vasútvonalak - tipikusan azon vasútvonalak, amelyek egy nyomvonallal rendelkeznek és gyakran lakatlan területeken haladnak át - hibamentes helymeghatározás mindkét előbb említett vonalra és más szignalling rendszerek A rendszerrel szemben támasztott felhasználói követelmények: - a biztonság növelése emberi erőforrások által felügyelt mechanikai vagy elektromechanikai rendszerekkel - a termelékenység növekedése - nagyobb gazdasági kihasználás - növekvő forgalom az infrastruktúra változása nélkül - rövidebb szállítási idő az átlagsebesség növelése által - kisebb költség - csatlakozás a fővonalakhoz - a gördülő eszközpark interoperábilitása - hatékonyabb menedzsment - a szolgáltatások bővülése A GNSS rendszerek által megvalósított helymeghatározás a GPS, Glonass, EGNOS és WAAS, valamint a kiépítés alatt lévő Galileo jelein alapszik, ez a megoldás nem követeli meg a Kálmán-szűrő alkalmazását. A LOCOPROL valós idejű rendszert valósít meg, aminek az alapja a hiperbola navigáció. A módszer minden vasútvonalon használható, kivéve az alagutakat, és a nagy fedettséggel rendelkező pályaudvarokat. Azért, hogy a rendszer itt is működjön, szenzoros megoldást alkalmaztak (accelerométer, odométer). Ez a szenzor azonban nem áll közvetlen kapcsolatban a műholdakkal, így az adatok integrálásakor alkalmazni kell a Kálmán-szűrőt. A szenzort rövid periódusokra használják, vagyis csak addig, amíg a műholdas meghatározás nem lehetséges. Ennek eredményeként a technológia olcsóbb, mintha a teljes útvonalon kellett volna az odométert üzemeltetni. A vasúti szerelvény helyének meghatározása tehát nem egy egzakt pontként történik, hanem a nyomvonal egy szegmenseként. Az alkalmazás a pozíció meghatározásához 6 műholdat használ, mégpedig párokban. A műhold alapú helymeghatározás előnyei a vasúti alkalmazásban a következő: - az eszközök kevésbé vannak szem előtt, mivel vagy a vonat tetejére, vagy a vagon belsejébe telepítik őket - a szenzorok esetében nincs szükség kalibrációra és a paraméterek beállítására - a technológiát kevésbé zavarják a külső körülmények hatásai A jelek vétele terén adódó hibák lehetséges okait és hatásait természetesen figyelembe vették . A LOCOPROL legalább 4 pszeudotávolság alapján dolgozik, de nem másodperces időközönkénti gyakorisággal észlel. A rendszer előnye az is, hogy csak annyi eszközt használ, amennyi éppen szükséges, tehát csak a minimális mennyiség kerül telepítésre. Az architektúrát tekintve meglehetősen decentralizált:

65

-

néhány eszköz esetében, mint feltételrendszer, a kényszerek jóval alacsonyabbak, ezáltal ez költségcsökkenést eredményez, mivel az egyes eszközök redundanciájára már nincs szükség. a rádiókommunikációs hálózat optimalizált, amennyire csak lehetséges, ezáltal könnyebben telepíthető a hozzá tartozó infrastruktúra is a hibamentességet biztosító eszköz és a szoftver optimálisan illeszkedik a rendszerhez

Mivel a kommunikáció költségvonzata meglehetősen magas, ezért a rendszert úgy alakították ki, hogy nem szükséges folyamatos lefedettség, valamint optimalizálták az adatáramlást a rendszerkomponensek között a hatékonyság növelése érdekében. A rendszer olyan kézzelfogható előnyökkel rendelkezik, mint: -

valós idejű forgalomszabályozás és ütemezés, amely energiát és fenntartási költséget takarít meg a felhasználónak a költségmenedzsment adatainak feldolgozása és összegyűjtése, információk szolgáltatása a végfelhasználóknak, valamint szinkronizáció más szállítási módokkal.

A LOCOPROL konzorciumának tagjai az ALSTOM (GB), INRETS (Fr.), TRASYS SA (Belgium), RFF-SNCF (Fr.), NMBS-SNCB (Belgium), NJTU (Kína) és az ERTICO.

66

9 A GALILEO bevezetésének várható hatása a szállítási rendszerek fejlődésére

GPS / GLONASS

GALILEO rendszer

GNSS rendszerek

Rádiókommunik ációs rendszerek

Légi közlekedés

ITS

Közút

Vasút

ITS

Hajózás

ITS ITS

INTERMODÁLIS SZÁLLíTÁS

INTEGRÁLT ITS RENDSZEREK

Gazdasági hatások

Közlekedéspolitikai hatások

Tudomány fejlõdése

Szállítási rendszerek

18. ábra A GALILEO és a szállítási rendszerek kapcsolata

67

A folyamatábra egyik ágából kiindulva tekinthetjük a tulajdonképpen unimodális (közúti, vízi, vasúti, légi) szállítási módok megfelelő feltételek melletti alkalmazásával előálló intermodális szállítási rendszereket. Tény, hogy minden szállítási módnak megvan a maga Intelligens Szállítási Rendszere (ITS), azonban a cél az, hogy ezek a rendszerek egy közös interfészen keresztül integrálhatóan legyenek használhatók. Ez elérhetőnek tűnik a technológia fejlődése és a szállítási piac ilyen irányú felhasználói igényei miatt, és az így kialakult integrált alkalmazás nagyban támogatná az intermodális szállítás gyakorlati megvalósulását is. A jelenleg alkalmazott ITS rendszerek mindegyikének szüksége van helymeghatározó adatokra, és ezt remélhetőleg 2008-tól a GALILEO rendszer fogja biztosítani Európában. A GALILEO rendszer elsődleges célja a közlekedési ágazatokon belüli problémák megoldásának segítése, mint a biztonság növelése, a szűk keresztmetszetek megszüntetése a kombinált és az intermodális szállítás gyakorlati megvalósításával. [50] Előnye a rendszernek az, hogy más rendszerekkel is kombinálható, legyen az akár GNSS, akár nem GNSS alapú alkalmazás. A GALILEO a GPS/Glonass rendszerrel kombinálva a konstellációra vonatkozóan a lehető legjobb helymeghatározást teszi lehetővé, ezen kívül, mivel a kombinált rendszerek egymástól függetlenek, kielégítik a SoL szolgáltatással szemben támasztott biztonsági követelményeket is. A szolgáltatások sokszínűsége és garanciája miatt számos olyan szektorban várható a rendszer elterjedése, ahol eddig a használat nem volt jellemző, például a kereskedelemben. A bevezetésére azért kerül sor elsősorban, mert ettől várják a Fehér Könyvben említett nehézségek nagy részének megoldását, vagyis a szűk keresztmetszetek megszüntetését, Európa szállítási piaca versenyképességének fenntartását (gyors, pontos, megbízható fuvarozás), a szállítási ágazatok biztonságának növekedését, a közúti szállítás tendenciájának csökkenését, ami maga után vonja a károsanyag-kibocsátás csökkenését is, a vasúti és a vízi szállítás maximális kihasználásának megvalósulását. Kijelenthetjük, hogy tökéletes alapot fog szolgáltatni az intermodalitás megvalósulásához. A GALILEO által nyújtott szolgáltatásokon keresztül megnő a felvevőpiac, mert ezek nem csak egy bizonyos felhasználói réteg célzott igényeit elégítik ki. A más rendszerekkel – GPS/Glonass, EGNOS, Artemis, INMARSAT, ECTS, stb..)-való kombinálás lehetősége elősegíti az adatok integrált továbbítását, ami egyszerűsítheti a szállításban alkalmazott munkafolyamatot. Az integrált adatok segítségével pontosabban modellezhetők a szállítási folyamatok, a szállító járművek karbantartására vonatkozó műveletek, ami gazdasági hasznot jelent a szállítmányozó vállalatoknak. Az intermodális szállításban olyan vonatkozása is lesz, hogy segíteni fogja a speciálisan kiképzett operátorok munkáját, ami a szállítási mód Európán belüli elterjedéséhez vezethet. Természetesen politikai vonatkozása is van, mivel a rendszer Európa autonómiáját hivatott kifejezni, nem csak technológiai értelemben. A GALILEO program egy hosszú távú projekt, amely jelentős hasznot fog hozni a társtulajdonos tagországoknak. Mint jelentős bevételi forrás, hozzájárul az országok költségvetéséhez, és ez akár egy regionális gazdasági fellendüléshez is vezethet. A tudomány fejlődése szempontjából is fontos előrelépés, ugyanis ez az európai űrtevékenység és műholdas technika tökéletesítéséhez vezető első lépés, és mivel új technológiákat is kidolgoztak, ez hatással lesz a távközlésre, a navigációra, a hírközlésre és számos más, kapcsolódó tudományág fejlődésére.

68

10 Közlekedéspolitikai irányelvek Magyarországnak a GALILEO?

Magyarországon-mit

jelenthet

2004-ben Magyarország belépett az Európai Unióba, így elfogadta annak jogalapját, és élvezheti a tagság előnyeit is. A csatlakozó tárgyalások során Magyarország kijelentette, hogy elfogadja a közösségi vívmányokat, megteszi a megfelelő intézkedéseket, és megteremti a szükséges feltételeket azoknak a csatlakozást követő hatékony alkalmazásukhoz. Mindazonáltal az ország a következő területeken átmeneti mentességet igényel [51]: -

Magyarország 2005. december 1.-ig tartó átmenetet kér, mely időszak alatt mentesülne a Tanács 2408/92 rendelete a közösségi légitársaságok hozzáféréséről a Közösségen belüli légi útvonalakhoz 3. (1) Cikke, 5., 6., 7., 9., és 10. Cikkei alkalmazása alól. (Figyelembe véve Magyarország 2002. január 1.-i feltételezett csatlakozási időpontját, ez 4 éves átmeneti időszakot jelentene.)

-

2004. december 31.-ig tartó átmeneti mentességet kértünk a Tanács 92/14/EGK irányelve alól, ami a területünkön levő repülőtereken működő polgári, szubszonikus és sugárhajtású gépek minőségével szemben támasztott követelményekre vonatkozik. (Erre elsősorban egyes harmadik országokból, különösen a FÁK államokból, érkező gépek esetében van szükség.)

-

Magyarország 2006. december 31.-ig tartó átmeneti időszakot kér, amely időszak alatt a magyar kormány fenn kívánja tartani az állami tulajdonban lévő Magyar Államvasutak Részvénytársaság különleges jogait a pályakapacitás elosztása és a pályahasználati díj tekintetében.

-

Magyarország 2006. december 31.-ig tartó átmenetet kér, ami alatt a nem honos fuvarozók, beleértve a saját számlás fuvarozókat is, nem lennének jogosultak belföldi árufuvarozói tevékenység (kabotázs) folytatására, beleértve a saját számlás tevékenységet.

-

A 2006. december 31-ig tartó időszak folyamán bizonyos útvonalakon Magyarország fent kívánja tartani a nemzeti súlykorlátokat meghaladó összegű tehergépjárművekre kivetett különadót.

-

Magyarország 2005. december 31.-ig tartó átmeneti mentességet kér a Tanács 93/89/EGK a közúti árufuvarozásra használt gépjárművekre a tagállamok által kivetett adókról, és bizonyos infrastruktúrák használatáért fizetendő autópálya és egyéb díjakról szóló irányelve mellékletében meghatározott gépjármű adó minimum szintjének alkalmazása alól. (Ezen időszak alatt alacsonyabb adószint kerülne alkalmazásra a 25 tonna súlyt meghaladó gépjárművekre.)

-

Magyarország 2004. december 31.-ig tartó átmeneti időszakot kért, amely során az ország mentesülne a belvízi hajózás ösztönzését célzó közösségi hajóflotta politikáról szóló rendelet alkalmazása alól.

A közlekedési ágazatok területén jelentős számú mentesség szerepel az előbbi felsorolásban. Ennek megértéséhez azonban tudni kell, hogy a hazai közlekedési infrastruktúra Janus-arcú, mert megjelennek a korszerű eszközök és technológiák, ugyanakkor szinte mindegyik ágazatban elmaradottság és az eszközök elöregedése a jellemző, amiből egyenesen következik a szolgáltatás alacsony minősége. Még nagyobb problémát jelent azonban az, hogy nincsenek megfelelően előkészített közlekedésfejlesztési projektek, amelyek akár hazai, akár nemzetközi tőkét, vagy EU támogatást céloznának meg a megvalósuláshoz [52]. A vasúthálózat hossza összesen 8085 km (2002), ebből 7873 közforgalmú, amiből 7657 km normál nyomtávú. A vonalsűrűség alapján kijelenthető, hogy nálunk magas a vasúti hálózat ellátottsága. Azonban a vonalaknak alig 35%-a alkalmas nagy sebességű (100 km/h)

69

szállításra, az e fölötti sebességre alkalmas pályaszakaszok száma pedig elenyészően kevés. Meglehetősen sok sebességkorlátozás van életben még a fővonalakon is. A magyar vasút vontatóállománya elöregedett, kijelenthető hogy 20-30 évvel ezelőtti műszaki színvonalat képvisel. A villamos vonalak 34%-os aránya nemzetközi szinten alacsonynak mondható. Az elöregedett jármű-és eszközpark fenntartási költsége nagy, a korszerűsítések nem történtek meg, így a vasúti állomány helyzete egyre kritikusabb. A tehervagon állomány elavult, mind a korát, mind a konstrukciókat tekintve. [52] „A kritikus pont a MÁV-nál a gyakorlati felkészülés. Míg a jogszabály alkalmazás tökéletesen működik, addig az anyagi forrásokat is igénylő változtatásokról ez nem mondható el, noha a MÁV Rt-nél létezik EU-s felkészülési program, nem határozható meg pontosan, hogy ez az általános reformprogram része, vagy egy külön projekt. Nincs külön szervezet felállítva az Uniós támogatások kezelésére. Nyugodtan kimondhatjuk: rendkívül hibás és felelőtlen döntés az, hogy a több milliárdos forrásokkal még csak egy külön bizottság sem foglalkozik. Az EU-val való kapcsolattartás jelenleg a KVM3-en keresztül történik közvetve, illetve a közlekedéssel kapcsolatos tárgyalási álláspontok meghatározásánál a MÁV képviselői is részt vettek. Ezen a téren a MÁV Nemzetközi Főigazgatósága a felelős, sajnálatos, hogy tevékenysége csupán a jogi eszközökre korlátozódik, és a pályázásoknál, valamint a hitelek és egyéb források szerzésénél nem játszik jelentősebb szerepet... Megfigyelhető, hogy a fejlesztések kizárólag a leendő pályavasutat érintik. A szakértői támogatásokon kívül kizárólag a vonalak felújítására kapott pénzt a MÁV, tehát közvetlen uniós forrásokat nem tudott igénybe venni saját pozíciójának erősítésére. Jelenleg az állam részéről nem mutatkozik érdeklődés a MÁV megtartására, önerőből pedig nem képes végrehajtani a szükséges fejlesztéseket (összességében mintegy 4000 milliárd forint), ezért valószínűleg egy tőkeerős európai vasúttársaság fogja megvásárolni a MÁV-ot, amely rendelkezik a szükséges tőkével és technológiával, valamint szigorúan pénzügyi szempontokat képes érvényesíteni – állami és szakszervezeti érdekektől függetlenül. Ez hosszú távon mintegy 20000 dolgozó elbocsátását, jelentős technikai fejlesztést, kényelmesebb, gyorsabb, komfortosabb személyszállítást, a jegyárak drasztikus emelését, és középtávon 30-40 milliárd forintos éves eredményjavítást hoz magával. ” [53] A hajózható vízi utak hossza hazánkban 1622 km (1998), ebből azonban 249 km csak időszakosan hajózható. Az eszközök romló állapota miatt meglehetősen visszaszorult ez az ágazat a szállítás terén. Ebben közrejátszott az is, hogy nem megfelelően vannak karbantartva és a fejlesztés is elmarad. A folyami kikötők kiépülése nem hálózati szemléletű, technológiájuk idejétmúlt. Hiányoznak a más szállítási módokkal való kapcsolatok is (folyami portok). [52] A kombinált szállítás megvalósulását Magyarországon 18 közúti-vasúti terminál hivatott biztosítani, ezek közül azonban csupán 3 olyan van, amelynek a kapacitása kihasznált. A fent már jellemzett hiányosságok nagymértékben hozzájárulnak ahhoz, hogy a terminálok forgalma növekedjen. [52] Természetesen a helyzet nem ennyire drasztikus, de az ágazatok teljes egészét tekintve sajnos igaz. A tanulmány keretei nem engedik meg a magyar közlekedéspolitika teljes ismertetését-az önmagában egy külön dolgozat lehetne-azonban a főbb pontok a vasúti és folyami közlekedés területén említésre méltóak. A vasúti infrastruktúra fejlesztési prioritásai [54]: - a vasút szervezeti reformja: az önálló mérleggel rendelkező üzletágak elkülönítése - az állam és a vasúttársaságok viszonyának rendezése - a versenyképesség megtartását elősegítő járműállomány fejlesztése - a vasúti pályahálózat felszabadítása (pályahasználati díj) - a törzshálózat fejlesztése EU források igénybevételével A belvízi hajózás fejlesztési céljai [54]: 3

Közlekedési és Vízügyi Minisztérium

70

-

a vízi utak biztosítása a kikötőhálózat fejlesztése járműpark rekonstrukciója

Az intermodális szállítás gyakorlati megvalósítása érdekében az állam Logisztikai Szolgáltató Központok (13 tervezett) és kombiterminálok létesítését szorgalmazza. [54] A fejlesztések irányainak ismeretében kijelenthető, hogy a megvalósítás nem rövidtávú projekt. A GALILEO rendszer bevezetésekor hazánk még a fejlesztési és felzárkózási periódusban lesz. A műholdas rendszer szolgáltatásainak sokrétűségét tekintve azonban Magyarország is felvevőpiacot jelent. A közlekedés egyes ágazataiban való alkalmazásához elengedhetetlen azonban a megfelelő infrastruktúra létrehozása, ami jelenleg az ágazatok egészét tekintve a közúti szállítás területén van meg leginkább. A Galileo program megadja azt a lehetőséget, hogy az ESA-csatlakozásra váró országok integrálódjanak az európai űrtevékenységbe. Mivel hazánk bekerült az ESA előszobájába, s a tervek szerint 2008-ra válik teljes jogú tagjává, ez fontos előrelépés lenne. Ez az együttműködés tagdíjjal jár, amit azonban a magyar kutatók pályázatok segítségével visszanyerhetnek. A műholdrendszernek és a teljes projektnek 24 másik EU-tagállam mellett Magyarország is társtulajdonosa. Nem kérdés az, hogy természetesen Magyarország is szeretne hasznot húzni a Galileo rendszerből, tehát mindent meg kell tennünk azért, hogy a műholdas navigáció eredményeiből származó haszon a lehető legnagyobb legyen. Magyarországnak azért is fontos az ESA-tagság, mert így a hazai űrkutatással foglalkozó intézmények részt vehetnek nemzetközi projektekben, s felhasználhatják az ott szerzett adatokat és információkat. Mivel Magyarország társtulajdonosa a Galileo-rendszernek, az ügyek hazai koordinálása az IHM feladata, a hazai álláspontok egyeztetésére hozta létre a tárca a Galileo-albizottságot. Kiemelt feladatokat kap az EU-n belül a környezetvédelmi és biztonsági célú globális műholdas megfigyelőrendszer (GMES, Global Monitoring for Environment and Security) a műholdas távérzékelés teendőinek az integrálására. A hazai kormányzati feladatokat a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium hangolja össze. A Galileo és GMES, valamint a műholdas távközlés témakörben az EU a VI. K+F keretprogramban 4 év alatt 235 millió Euro-val támogatja a tevékenységet. A pályázati rendszer hazai működtetéséért és a kormányzati szintű koordinációért a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH) a felelős. Az űrkutatási fejezet koordinációját az NKTH felkérésére a Magyar Űrkutatási Iroda végzi. A magyar űrprogram gyakorlati alkalmazásai a gazdaságban a térképészeti, kataszteri munkálatok, mezőgazdaságinövény-monitoring és termésbecslés, szőlő- és ültetvényregiszter, parcellaazonosító rendszer, erdősültségi változásvizsgálat, döntéstámogatás és katasztrófavédelem témakörökben várhatók. A kutatások gyakorlati jelentőségét tekintve a mezőgazdaságban és a környezetvédelemben is hasznosítható eredményekre kell koncentrálni, mint például a távérzékelős termékbecslések, illetve árvízi előrejelzések. [55] Az ESA-hoz való csatlakozásunk jelentősége [55]: -

-

-

Eddig az ESA PRODEX programjában együttműködésünk szintje 1998-99-ben kb. 300-400 ezer euro/év volt, 2000-2001-ben kb. 800 ezer euro/év. Ennek terhére az első két évben 5-6 projekt, a második két évben 14 projekt, a 2002-2003 években 12 projekt fut. A PRODEX legfőbb korláta, hogy ezen keresztül szinte kizárólag a tudományos programokban tudtunk részt venni. Hazánk számára fontos, hogy a PECS programon keresztül az ESA alkalmazási programjaiba is bekapcsolódhatunk (távérzékelés, távközlés, navigáció, technológiai programok), amelyek egyébként az ESA programok túlnyomó többségét jelentik. Az ESA programokban való részvételen keresztül a magyar űrtevékenység közvetlenül kapcsolódhat az európai programokhoz, így az elkerülhetetlen hazai fejlesztéseket harmonizáltan tudjuk végrehajtani.

71

-

-

Elősegíti a csúcstechnológiát képviselő ipar nemzetközi szinten versenyképessé válását. Garanciát nyújt arra, hogy a magyar űrtevékenység nemzetközileg fontosnak tartott területeken működjék. A befizetett tagdíj döntő hányadát vissza kell pályázni. A pályáztató azonban az ESA, ami minőségi garanciát jelent. A rendszer elősegíti a hazai űripar kifejlődését. Nemzetközi tapasztalatok szerint az űripar mindenütt húzóágazatnak bizonyult. A PECS hozzáférést biztosít az ESA szinte minden programjához, mindezt kezdetben a tagállami tagsági díj mintegy 10%-át kitevő hozzájárulás ellenében teszi lehetővé. A befizetett hozzájárulás 90%-a az ESA általános szabályoknak megfelelően visszapályázható. Lehetőség van a hozzájárulás megállapodás szerinti folyamatos növelésére (az ország fogadókészségének és pénzügyi lehetőségeinek figyelembe vételével), ami 5-10 év alatt folyamatos átmenetet biztosíthat a tagállammá váláshoz.

Természetesen a Galileo rendszer megvalósítása is az ESA hatáskörébe tartozó egyik projekt. Dr. Csillag István volt közlekedési miniszter szerint Magyarország várhatóan 2008 után csatlakozik az Európai Unió Galileo-programjához, amely lehetõvé teszi a matricás sztrádadíjrendszert felváltó elektronikus díjszedés bevezetését. A közlekedésben ezen felül lehetőség nyílik megvalósítani a flottamenedzsmentet, valamint a járművek jellemző paraméterértékeinek adatbázisban való komplex regisztrálását. A lényeg azonban ezen a területen, hogy mire a magyar hálózat beintegrálódik az európai közlekedési hálózatba, már olyan infrastruktúrát kiszolgáló eszközökkel rendelkezzen, amely megfelel a legkorszerűbb igényeknek is. Fontos, hogy előre tervezzenek a szakemberek, valamint meg kell valósítani a szállítási módok közötti együttműködést, mivel az átfogó rendszer kiépítésére csak így nyílik lehetőség. A közlekedés terén várható előnyök [54]: A magyar fuvarozók előtt korlátlanul megnyílik az EU-n belüli nemzetközi, közúti áruszállítás piaca. A szociális „acquis” bevezetése sokkal nagyobb esélyt ad az útbiztonságnak. A tagállamokkal fennálló kétoldalú egyezmények megszűnnek. Az EU tagállamokba irányuló nemzetközi szállítás sokkal egyszerűbb lesz, mivel nem lesz vámkezelés az osztrák-magyar határon. Ez erősebb kapcsolatokhoz vezet majd a többi tagállammal. A vasút piac liberalizálása nagyobb versengéshez fog vezetni, aminek eredményeként a vasúti szállítási szolgáltatások színvonala emelkedni fog. A liberalizált repülési piac erősítheti a légitársaságok közötti versengést, és ezzel esetleg csökkentheti a jegyek árát. A szigorú biztonsági előírások betartásával a légiközlekedés biztonsága javulni fog. Magyarország 3D alapponthálózata a DGPSH az ország területén már létrejött, kapcsolódva a mozgásvizsgálati (valamint geodinamikai) hálózathoz. A Galileo szolgáltatásai lehetővé teszik a nagy pontosságú méréseket az integráltan alkalmazott jelek alapján, és ez mindenképpen előny. A GPS önmagában ugyanis nem biztosította minden esetben megfelelően a felhasználói igényeket a pontosság, a lefedettség és a megbízhatóság vonatkozásában. Sajnos a tanulmány keretei nem engedik meg minden szakterületre vonatkozóan ismertetni az előnyöket, ám egy biztos: ha Magyarország megfelelő intézkedéseket tesz, akkor elérhetjük azt, hogy a műholdas rendszer bevezetéséből származó haszon jelentős méreteket ölthet.

72

11 Összefoglalás, következtetések

A dolgozatban hangsúlyozni kívántam a szállítási módok változására irányuló törekvéseket az Európai Unió országain belül, amelynek egyik lehetséges támogató eszköze a GALILEO műholdrendszer lesz. A rendszer a szolgáltatások sokrétűsége miatt igen széles felhasználói szférát célzott meg, így az alkalmazásokból jelentős haszon várható, természetesen hosszú távon. A GALILEO bevezetése e miatt nagyon szerteágazó (szak)területeket foglal magába, amiből én a közlekedéspolitikai vonalat emeltem ki, és törekedtem annak minél szélesebb körű elemzésére, a kísérleti jellegű projektek bemutatására főként a vasúti szállítás esetében. A feldolgozott anyagok nagy része az Európai Bizottság által kiadott és az interneten publikus dokumentum, illetve nemzetközi ITS konferencia anyagok, valamint internetes források, mivel az ide vonatkozó, interneten elérhető publikus magyar nyelvű szakirodalom meglehetősen szegényes. A GALILEO egyik legfontosabb tulajdonsága az, hogy bevezetésével Európa függetleníteni tudja magát az Egyesült Államok GPS rendszerétől (autonómia), valamint az intermodális szállítás megvalósításával és a szükséges változtatásokkal képes lesz megerősíteni Európa gazdasági helyzetét a fenntartható fejlődés tükrében. Az intermodális szállítás megvalósításának projektjei, a GALILEO rendszer kiépítése és az ITS rendszerekkel kapcsolatos törekvések erősen összefüggenek, azonban meglehetősen komplex hatásokkal rendelkeznek mind egymásra, mind más szakterületekre vonatkozóan. A GALILEO egyesíti a már létező különböző kommunikációs rendszereket, és így integrált szolgáltatásokat képes biztosítani. Az információ napjainkban óriási értéket képvisel, ezért is van nagy szükség a szállítási rendszereken belül a GALILEO által szolgáltatott adatokra. A GALILEO internacionális jellege azonban politikai veszélyeket is rejt magában. Mivel Kína és Oroszország is támogatja a rendszert, és használatát is kilátásba helyezi, egy esetleges háború esetében az Egyesült Államok kinyilatkoztatott szándéka katonai eszközökkel megsemmisíteni a GALILEO rendszert, mivel az a katonai navigációhoz túl nagy pontosságot nyújtana. A dolgozattal nem titkoltan az volt a célom, hogy felhívjam a figyelmet a GALILEO rendszer szolgáltatásaira és alkalmazási lehetőségeire, hiszen ahhoz, hogy egy rendszert kihasználjunk, ismernünk kell a jellemző paramétereit. A céljaink eléréséhez ismereteket kell szerezni a rendszerről, tájékozódni kell az aktuális fejlesztéseket és projekteket tekintve, hiszen ezek a felhasználás széles skáláját bizonyítják. Itt most akár a Fehér könyv címéből is idézhetnék, mégpedig azt, hogy „Itt az idő dönteni”: ha alkalmazni és kihasználni kívánjuk a GALILEO szolgáltatásait, akkor minél hamarabb ismerjük meg a kísérleti projekteken keresztül, hogy mire is képes.

73

12 Irodalomjegyzék

[1] Ádám-Bányai-Borza-Busics-Kenyeres-Krauter-Takács: Műegyetemi Kiadó, Budapest, 2004

Műholdas

helymeghatározás,

[2] Dr. Tóth János: Közúti közlekedési informatika, Budapest, 1998 [3] Dr. Oláh Ferenc: INMARSAT Műholdas kommunikációs és telematikai Közlekedéstudományi szemle, LII. Évf. 11. szám, pp. 415-428, Budapest, 2002.

rendszer,

[4] Dr. Sárközy Ferenc: Térinformatika (GIS alkalmazások II), online jegyzet, BME [5] Horváth András: A kombinált szállítás vasúti járműveinek fejlesztési lehetőségei, TDK dolgozat, BME Közlekedésmérnöki Kar, Budapest, 2002 [6] Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közlekedéspolitikai Főosztály: Kombinált forgalom terminológiája, Budapest, 2004 [7] Horváth András: A kombinált szállítás kosaras rendszerű vasúti járműveinek jellegzetes konstrukciós kérdései, TDK dolgozat, BME Közlekedésmérnöki Kar, 2004 [8] Nyakasné dr. Tátrai Judit (http://bagoly.sze.hu/kombi): Kombinált árufuvarozás, Széchenyi István Egyetem, 2002 [9] Dr. Tímár András: A közlekedési infrastruktúra, Európai füzetek 20., Miniszterelnöki Hivatal Kormányzati Stratégiai Elemző Központ – Külügyminisztérium, Budapest, 2003 [10] European Commission: Trans-European Transport Network, TEN-T Priority Projects, Luxembourg, 2002 [11] European Commission Directorate-General for Energy and Transport: Priority projects for the trans-European transport network up to 2020 (High Level Group Report), Brussels, 2003 [12] European Commission (ESA): Panorama of Transport (Statistical overview of transport in the European Union), Luxembourg, 2003 [13] PLANCO Consulting Gmbh.: TEN-Invest, Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010 on the Trans-European Transport Network and its Connection to Neighbouring Regions, including an Inventory of the Technical Status of the TransportEuropean Transport Network for the Year 2000, Final Report, Essen, 2003 [14] Európai Közösségek Bizottsága: Fehér könyv-Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni (COM(2001)370), Brüsszel, 2001 [15] European Commission DG: Green Paper, Towards a European strategy for the security of energy supply, COM(2000) 769 final, Brussels, 2000 [16] Commission of the European Communities: Study on freight integrators, final report, Berlin, 2003. [17] European Commission, Project ETU/B2-704-507.15746 72002: Technical study on the harmonization and standardization of intermodal loading units, Paris, 2003 [18] European Commission: GALILEO Mission High Level Definition, ESA, 2002 [19] Guenter W. Hein, Jeremie Godet, Jean-Luc Issler, Jean-Christophe Martin, Philippe Erhard, Rafael Lucas Rodrigues and Tony Pratt: Status of Galileo frequency and Signal Design, European Commission, Brussels, 2002

74

[20] Österlinck: Galileo Mission and programme overview, GALILEO for enlarged Europe, 1st Conference for EU candidate countries, Warsaw, 2003 [21] Commission of the European Communities: Commission Communication to the European Parliament and the Council on Galileo (COM(2000)750 final), Brussels, 2000 [22] Dr. Oláh Ferenc: EGNOS, Közlekedéstudományi Szemle, LIII. Évf. 1. szám, pp. 17-20, Budapest, 2003 st

[23] G. Solari: EGNOS, GALILEO for enlarged Europe, 1 Warsaw, 2003

Conference for EU candidate countries,

[24] Commission of the European Communities: Progress report on the GALILEO research programme as at the beginning of 2004 (COM(2004)112 final), Brussels, 2004 [25] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 3, Coordination of Galileo Research and Development, Call-2422, Brussels, 2004 [26] GJU/03/094/issue2/OM/ms, Galileo Joint Undertaking: User Reciever Preliminary Development, GALILEO Research and development activities, first call, Activity A, 2002 [27] ESA (European Space Agency): GalileoTech, Galileo Receiver Pre-Developments, Brochure, Brussels, 2003 [28] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1B, Galileo Mass Market Receiver Development, Call-2413, Brussels, 2004 [29] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1B, Galileo Professional Receiver Development, Call-2414, Brussels, 2004 [30] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1B, Galileo Safety of Life Receiver Development, Call-2415, Brussels, 2004 [31] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1A, GNSS Introduction in the LBS Sector, Call-2407, Brussels, 2004 [32] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1A, GNSS Introduction in the Road Sector, Call-2408, Brussels, 2004 [33] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1A, GNSS Introduction in the Rail Sector, Call-2409, Brussels, 2004 [34] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1A, GNSS Introduction in the Maritime Sector, Call-2410, Brussels, 2004 [35] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1A, GNSS Introduction in the Aviation Sector, Call-2411, Brussels, 2004 [36] Galileo Joint Undertaking: GALILEO Research and Development Activities, Second Call, Area 1A, GNSS for Special User Community, Call-2412, Brussels, 2004 [37] Lat-Lon L.L.C.: RailRider™ Railcar Monitoring Wireless Railcar Security and Health, www.latlon.com, 2000-2003 [38] M. Musmeci: Applications of Satellite navigation, GALILEO for enlarged Europe, 1st Conference for EU candidate countries, Warsaw, 2003 [39] EC fifth framework programme: GADEROS (Galileo Demonstrator for Railway Operation System), User Needs Identification, GADEROS-RSY-WP1-DEL-10, 2002

75

[40] EC fifth framework programme: GADEROS (Galileo Demonstrator for Railway Operation System), Project Technical Baseline, Ref: GADEROS-INE-WP0-TEC-01, 2002 [41] Alvaro Urech, INECO, Aeronautical Systems: Latest developments of the GADEROS pilot project, Madrid, 2003 [42] European Commission DG Energy and Transport (Heather Haydock): Evaluation of the Implementation of Council Regulation 2196/98 PACT, Brussels, 2000 [43] UIRR, Nestear, SGKV, Lugmair: PACT (Pilot Action for Combined Transport), Combined Transport CO2 reduction, (contract no. SUBP/PACT 2001/37), 2003 [44] European Commission: Results of the Pilot Actions for Combined Transport 1997-2001, Brussels, 2001 [45] European Commission DG TREN: Ex ante Evaluation Marco Polo II. (2007-2013) Final Report1, Rotterdam, 2004 [46] European Commission DG Energy and Transport: The Marco Polo programme, Brussels, 2001 [47] DG Energy and Transport, DG Information Society: 7th World Congress on Intelligent Transport System, Turin, 2000 [48] Steven R. Ditmeyer; Director, Office of Research and Development: A vision of the future: Intelligent Railroad Systems, Federal Railroad Administration, Washington, DC, 2002. nov. [49] Mertens-Franckart-Starck (ALSTOM): LOCOPROL: A low cost Train Location and Signalling for Low Density Traffic Lines, 7th ITS World Congress, Torino, 2000 [50] Dr. Oláh Ferenc: GALILEO, új európai műholdas helymeghatározó rendszer, Közlekedéstudományi Szemle, LIII. Évf. 5. szám, pp. 166-172, Budapest, 2003 [51] Zsolnay Tamás (Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, EU Koordinációs Iroda): Az EUcsatlakozási tárgyalások közlekedési fejezete, Budapest, 2003 [52] Oktatási Minisztérium Kutatás-Fejlesztési Helyettes Államtitkárság: Közlekedés, szállítás (Munkacsoport jelentés), Budapest, 2002 [53] Szabó Barnabás György: A magyar vállalatok uniós felkészülése, TDK dolgozat, EU szekció, Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem, 2002 [54] Dr. Csillag István (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Magyar közlekedéspolitika 20032015, Budapest, 2004 [55] Almár Iván, Both Előd :. A magyarországi űrtevékenység dióhéjban, Fizikai Szemle 2004/3. , 73.o., Budapest, 2004 Internetes források: http://www.galileoju.com/ http://www.acsm.net/ http://news.bahnaktuell.net/ http://www.benefon.com.au/ http://www.cenorm.be/ http://www.lvl.co.nz/ http://www.edu-observatory.org/ http://www.commlinx.com.au/ http://www.ertico.com/ http://www.transport-forum.com/ http://www.eurift.net/

76

http://europa.eu.int/comm/eurostat/ http://www.eia-ngo.com/ http://www.essp.be/ http://www.fra.dot.gov/ http://www.freightworld.com/ http://www.gaderos.com/ http://www.gkm.hu/ http://europa.eu.int/comm/energy_transport/ http://www.loran.org/ http://www.eco-view.com/ http://w1.866.telia.com/ http://www.gis-t.org/ http://www.gps4avl.com/Gps/ http://gauss2.gge.unb.ca/ http://207.44.246.88/cgi-bin/ http://support.satamatics.com/ http://www.estec.esa.nl/ http://www.eutp.org/ http://www.galileo-industries.net/galileo/ http://www.intermodal-events.com/NASApp/ http://www.isis.rl.ac.uk/ http://www.navcomtech.com/ http://www.rand.org/ http://www.wherenet.com/ http://www.lat-lon.com/ http://www.du.edu/transportation/ http://www.loadmatch.com/ http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ http://www.cbs.nl/isi/ http://www.transport-forum.com/section/brussels_watch/its_galileo http://www.eiba.tuwien.ac.at/institute/Diplom/hl_sem/hl-sem-kombi/kombi.html http://www.kombiverkehr.com/ http://www.kte.mtesz.hu/ http://www.kti.hu/ http://www.1.pn/ http://www.lognet.hu/ http://www.bme.hu/ http://mkaccdb.eu.int/ http://www.ie.msstate.edu/ncit/ http://www.cargosecurity.com/ncsc/ http://www.nkth.gov.hu/ http://www.novacom-services.com/ http://www.oecd.org/ http://www.cordis.lu/transport/src/ http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Transport/Intermodal/ http://www.cec.org.uk/ http://www.privatbahn.net/ http://www.fabtechassociates.com/ http://www.railway-technology.com/ http://www.sbb.ch/gs/ http://europa.eu.int/scadplus/leg/en/lvb/ http://www.teleconsult-austria.at/en/ http://www.railwayforum.com/ http://www.steinbeis-europa.de/ http://www.geofocus.com/ http://www.tc.gc.ca/tdc/publication/ http://www.itdb.bts.gov/ http://europa.eu.int/smartapi/cgi/ http://www.uic.asso.fr/ http://www.uirr.com/ http://www.unece.org/ http://www.sammler-service.com/ http://www.worldbank.org/transport/ http://www.om.hu/ http://www.worldcargonews.com/ http://www.genesis-office.org/news_home/navsat2003/ http://www.navpos.de/ http://www.nordnav.com/ http://www.nels.org/ http://www.locusinc.com/ http://www.fela.ch/ http://www.gpsnorthamerica.com/ http://freight.transportation.org/ http://www.cargosecurityinternational.com/ http://www.irdinc.com/ http://www.eu-gloria.org/ http://www.rims.org/

77

http://www.webfleet.de/ http://nauplios.cnes.fr/ http://www.mobintele.com/ http://www.tc.gc.ca/ http://www.poynting.co.za/ http://www.unctad.org/ http://ops.fhwa.dot.gov/ http://www.ece.stevens-tech.edu/ http://www.trackcom.com/ http://www.ub.es/ http://www.sitglobal.org/ http://www.itsa.org/ http://www.euractiv.com http://enclosures.globalspec.com/ http://www.iso.org/iso/en http://www.datafactory.com/ http://2000magyar.mindenkinet.hu/ http://www.eia-ngo.com/ http://www.ebu-uenf.org/

78