A falurombolás vége A közlekedésfejlesztés és az információs technológiák hatása a vidék népességmegtartó képességére
Írta:
Pongrácz Gergely
TARTALOM Tartalom.............................................................................................................................. 2 Bevezetés ............................................................................................................................ 2 Jelenlegi trendek ................................................................................................................. 4 Urbanizáció ..................................................................................................................... 4 Peremkerületekbe áramlás .............................................................................................. 4 Középtávon: közlekedésfejlesztés és vidék ........................................................................ 5 Közlekedés kontra környezetvédelem ............................................................................ 5 A közlekedésből származó lokális szennyezés:.......................................................... 5 A globális szennyezők: ............................................................................................... 6 A terhelés általános képlete, annak csökkentése......................................................... 7 Városkörnyéki közlekedési rendszerek........................................................................... 9 régiók közti közlekedési rendszerek ............................................................................. 14 Hosszú távon: információs társadalom és vidék............................................................... 15 Az információs társadalom kialakulásának feltételei ................................................... 15 Az otthoni berendezések átalakulása ............................................................................ 16 Civil szféra, kapcsolatok............................................................................................... 17 A munkapiac változásai ................................................................................................ 17 Összegzés...................................................................................................................... 18 Összefoglalás .................................................................................................................... 19
BEVEZETÉS A vidéki élet komoly előnyei mellett ma két olyan tényezővel bír, ami miatt az „igazi” falu pusztul hazánkban. Ez a két komoly probléma a munkahelyek hiánya és az infrastruktúra fejletlensége. A kettő közül a munkalehetőségek hiánya a súlyosabb, amin nagyon sokan nagyon sokféleképp szerettek volna, és szeretnének ma is változtatni, többkevesebb (inkább kevesebb) sikerrel. Csak említés szintjén: • •
• •
Falusi turizmus felvirágoztatása: nem vált (még) be, egy faluban pár embernek ad csak biztos megélhetést Mezőgazdaság megreformálása, életképes gazdaságok kialakítása: állandó problémák forrása, túlpolitizáltság és pénzhiány a jellemző, életképes birtoknagyság és gépesítés mellett csak pár tucat embernek ad megélhetést, egyébként többnek, de állandó létbizonytalansággal Szolgáltatási szektor fejlesztése: ehhez fizetőképes kereslet kéne Ipari parkok, vállalkozás-ösztönzés: hosszú távra tervező, és nagyobb cégek elkerülték a regionális központoktól távol eső, rossz infrastruktúrájú településeket. Néhány kivételtől eltekintve olcsó munkaerőre támaszkodó, rövid távú tervekkel rendelkező cégek jelentek meg ilyen helyeken, vagy senki
-2-
Én a jelenlegi dolgozatban ezek hatását nem fogom vizsgálni, a vidék népességmegtartó képességét rövidtávon a jelenlegi munkapiaci trendek mellett vizsgálom, a kérdés itt elsősorban a közlekedés helyzetére koncentrálódik. A mai állapotokat vizsgálja meg röviden a 2. fejezet. A középtávú lehetőségeket mutatja be a 3. fejezet. Hosszú távon feltételezem a munkapiaci szerkezet megváltozását, itt az IT hatását fogom megvizsgálni, ez lesz a 4. fejezet lényege. Láthatóan ma azok a falvak növekednek, ahol a munkahely problémája megoldott. Ezek kisebbik része saját vállalkozókkal, ipari parkkal, vagy speciális adottsággal rendelkezik, nagyobbik része viszont egy regionális központ vonzáskörzetében helyezkedik el. A legnagyobb változásokat természetesen a Budapest környéki vidék tapasztalhatta meg az utóbbi időkben. Itt a városi élet problémái elől menekülő fővárosiak nagy számban költöztek ki a környező falvakba, és kisvárosokba. Ezek az emberek természetesen életük nagyobbik részét a városban töltik. Ide járnak be dolgozni, itt vásárolnak, és itt szórakoznak. A közlekedés fejlesztése melletti vidéki népességszám-növekedés komoly környezetvédelmi aggodalmakat vet fel, a nagyobb városokban ugyanis a gépjármű forgalom már ma is rendkívül komoly, Budapest szinte állandó krízissel küszködik, az itt élők életminőségét a hatalmas forgalmi terhelés jelentősen rontja (légszennyezés, zaj, allergiás és légúti betegségek, stressz). A környezetvédelmi kérdésekről, és a szükséges lépésekről szól a 3.1. fejezet. A későbbi fejezetek már ennek megfelelően lesznek kidolgozva (környezetbarát közlekedési eszközök vizsgálata). Megállapítható, hogy amennyiben egy munkahelyekben gazdag település megfelelő közelségben van, a környező falvakban a népesség nem csökken, inkább növekszik. Rövid (és közép) távon tehát a vidéki körzetek és a városok közötti távolságot kell lecsökkenteni, így megoldva azt a problémát, hogy a falvakban nincs elég munkalehetőség. Amennyiben az elérési idő a vidéki otthon és a városi munkahely között nagyságrendileg eléri a városon belüli közlekedés idejét, akkor a kiköltözés, illetve a faluban maradás vállalható alternatívává válik. Ez várostól függő idő, Budapesten az 1 órát is eléri, megyeszékhelyen 30-40 perc, kisebb városban 20-30 perc körül van. Középtávon tehát a vidék lakosságmegtartása ezen vonzáskörzetek területének növelésével képzelhető el, ami leggyorsabban a közlekedés fejlesztésével oldható meg. Erről szól a 3.2. fejezet. A közlekedés fejlesztése nem csupán a munkaerőnek ad esélyt a mobilitásra. Középtávon cégeknek is esélyt ad arra, hogy városihoz hasonló infrastruktúra és akár városból kijáró, képzett munkaerő álljon a rendelkezésére. Amennyiben megvalósul néhány később javasolt fejlesztés, egy Észak Pesten lakó fővárosinak majdnem mindegy lesz, hogy Dunakeszin vagy Kispesten vállal-e munkát. Így a jelenleg egyirányú forgalom kétirányúvá válhat, illetve csökkenhet. Az ilyen cégek részére nagyon fontos lesz, hogy az ország több pontjáról, illetve nemzetközileg is elérhetők legyenek. Erről az igényről, és megoldásáról szól a 3.3. fejezet.
-3-
Végül a 4. fejezet a hosszú távú lehetőségekről szól majd, amelyeket az IT teremt meg a társadalom számára. Az információs technikák széles körű használata egyrészt a munkaerőpiacot alapvetően átrendezheti, másrészt a vidéki életminőséget a lehetőségek kiszélesítésével szinte a városival egy szintre emelheti, megtartva a vidéki élet előnyeit (tisztaság, csend, élhető környezet, stb.).
JELENLEGI TRENDEK1 Jelenleg 2 fő trend állapítható meg, ami alapvetően határozza meg a népesség mozgását az országban.
URBANIZÁCIÓ Tovább nő a különbség az ország urbanizált, magasabb népsűrűségű és mezőgazdasági, (rurális) alacsonyabb népsűrűségű vidékei között. A népesség egyre nagyobb hányada fog az urbanizált térségekben és azok vonzáskörzetében lakni, és egyre csökken a vidéki körzetek népességaránya, népsűrűsége. 1990-ben az ország lakosságának 53%-a élt a 20 legnagyobb urbanizált vonzáskörzetben, 2010-re ez várhatóan eléri a 60%-ot. A települések közötti erőteljes differenciálódás a helyi gazdaság meghatározó jelentőségét mutatja. A helyi adóbevételi lehetőségek különbözősége, a gazdaság teherbíró-képessége függvényében, erőteljesen befolyásolja az önkormányzatok fejlesztési lehetőségét, fejlődési esélyeit. Elsősorban a megyei jogú városok és a jelentősebb foglalkoztatási központok a helyi gazdaság átalakulása ellenére megtartották kedvező pozíciójukat, illetve dinamikusan növekedtek, míg a szerkezetváltás terhei a vidékre hárultak. Településnagyság-kategóriánként erősen szóródnak a jövedelmek. A fővárosban a nagyobb adózott jövedelmet elérő lakosság aránya is magasabb, míg a kis településeken alig akad magasabb adózott jövedelmet felmutató polgár. A munka és jövedelmi helyzeten kívül természetesen további előnyei is vannak a városoknak: • fejlett szolgáltatások (oktatás, egészségügy) • jobb bevásárlási, kulturális és szórakoztató lehetőségek
PEREMKERÜLETEKBE ÁRAMLÁS 1990 óta a város jogállású települések állandó vándorlási egyenlege már negatív és ez a tendencia folytatódik a következő másfél évtizedben. Budapesten állandósul az a több, mint két évtizede tartó folyamat, hogy a belső városrészek népességszáma fogy és ez a folyamat elkezdődött több vidéki nagyvárosban is. Továbbra is jellemző a nagy lakótelepek 1990-től megindult népességfogyása. A lakosság ezekből a körzetekből a városok környékére költözik, de az urbanizált körzeteken belül marad. 1
az Országos Területfejlesztési Koncepció alapján (http://miau.gau.hu/miau/remete/VEGNYOMD.html)
-4-
Ennek oka és egyben következménye a belvárosi területek lepusztulása, slum-ösödése. Az alapvető kiváltó ok a kiköltözésnél a jobb környezeti feltételek megszerzése a városhoz köthető előnyök elvesztése nélkül. Így a kiköltözők a vidéki és a nagyvárosi élet előnyeit igyekeznek egyesíteni.
KÖZÉPTÁVON: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS ÉS VIDÉK Középtávon (8-10 év) a munkapiaci környezet és a szolgáltatási-infrastrukturális háttér változatlanságát tételezem fel, így a város továbbra is olyan előnyökkel fog rendelkezni ezen a 2 területen, hogy a vidék lakosságának nagy része egy vonzáskörzetbe eső városba lesz kénytelen bejárni dolgozni, szolgáltatásokat igénybe venni (pl. egészségügy, oktatás), vagy szórakozni. Amennyiben a vidék népességét (főleg a fiatalokat) meg kívánjuk tartani, a városba való eljutási idő mérséklése szükséges.
KÖZLEKEDÉS KONTRA KÖRNYEZETVÉDELEM2 A nagyvárosi ember már régóta érzi, hogy a közlekedés és a környezetszennyezés között elég jól látható kapcsolat van. A vidéken, de akár egy teljesen természetes helyen élő ember pedig mostanában kezdi el érezni, hogy valami probléma van az időjárással, amit a tudósok általában a szén-dioxid szint emelkedésével, és az ezzel járó éghajlatváltozással magyaráznak (pl. El Nino jelenség, aszályok, áradások). Innét is csak egy lépés választ el minket a közlekedéstől. A közlekedés különböző ágai különböző módon szennyezik a környezetet, globális és lokális szennyezőket egyaránt kibocsátva. A lokális szennyezők teszik pokollá a (nagy)városi életet, a globális szennyezők pedig az egész bolygónk éghajlatára hatással vannak. Így a jövő lényeges kérdése nemcsak gazdasági, de ökológiai szempontból is, hogy mihez kezdünk a helyváltoztatás meglévő igényével.
A közlekedésből származó lokális szennyezés: A nagyvárosok jól ismert jelensége a szmog, és a rendkívül rossz minőségű levegő leginkább a közlekedésnek, azon belül is a gépkocsi használatnak tulajdonítható napjainkban. A légszennyezés lokális anyagai: • szén-monoxid: tipikus helyi szennyező. Kis koncentrációban is rendkívül mérgező. A vérben a hemoglobinhoz kapcsolódva megakadályozza az oxigén felvételét. A tökéletlen égés terméke. Erőművek, kohók, gépjárművek nagy mennyiségben juttatják a légkörbe. • kén-dioxid: elsősorban a kéntartalmú szenek (barnaszenek) elégetéséből, de a kénsavgyártásból, papírgyártásból és egyes kőolajipari technológiákból, kisebb mennyiségben olajtüzelésből, Diesel-motorok kipufogó gázaiból származik. • nitrózus gázok: különféle nitrogén-oxidok, mindegyikük erélyes oxidálószer, vízben különbözőképpen oldódó, légköri reakciókra hajlamos vegyületek. Erősen 2
felhasználtam a „Környezetvédelem alapjai” tantárgyon hallottakat és az on-line Kerekes jegyzetet
-5-
•
mérgező, roncsoló hatásúak. Magas hőmérsékleten végbemenő égési folyamatokban, vagy elektromos kisülések hatására képződnek. (A nitrogén közönséges körülmények között nem oxidálódik.) szilárd szennyezők: különféle szemcseméretű és összetételű porok formájában kerülnek a légtérbe. Különösen a nehezen ülepedő, kis szemcseméretű porok károsak. A por-szennyeződések egy része kémiailag közömbös, de ismeretesek toxikus porok is (pl. növényvédő szerek, kipufogógázok ólomtartalma stb.). A porszennyezők sokszor felerősítik más szennyezőanyagok hatását azáltal, hogy felületükön adszorpcióval megkötik azokat.
A gépjárművek elsősorban a füst (olajfüst), és a szén-monoxid kibocsátásban járnak élen, de jelentős még a nitrogén-oxid kibocsátásuk is, a kén-dioxid kibocsátása elsősorban a Diesel motorral felszerelt járművek sajátja, de kisebb mennyiségben benzinüzemű gépkocsik is kibocsátják. A közlekedés továbbá a következő lokális szennyezésekért is felelős: • zajszennyezés: elsősorban nagyvárosi és gépkocsikhoz kapcsolható probléma, de vasútvonalak mentén is jelentős a zajszennyezés. Alvászavarokhoz, rossz közérzethez vezethet. • vibrációk: nagy tömegű járművek jellemző szennyezése, épületek megrepedéséhez, pszichológiai zavarokhoz vezethet. • roncsok tárolásának nehézsége, hulladék: a gépkocsik élettartalma kb. 20 év, ezek után roncsként, hulladékként kell őket kezelni. Néhány alkatrészük veszélyes hulladéknak minősül, ezt kivéve viszonylag jól kezelhető acélhulladék lesz belőlük (beolvasztás). • olajfolyás, vízszennyezés: az olajszennyezés a földet szennyezi, a gépkocsik mosása során pedig vízszennyezés történik • természettől elhódított területek: egy autópálya kettéhasítja az ott lévő életközösséget, bár ezen vadakat áteresztő alagutakkal segíteni próbálnak. A leaszfaltozott terület nagysága különösen a városokban szemet bántó. A zöld területek megfogják a por alakú szennyezés egy részét, az aszfalt természetesen nem.
A globális szennyezők: A globális légszennyezők sajátja, hogy a szennyezés helyétől függetlenül fejtik ki hatásukat, hiszen légköri tartózkodásuk nem pár nap, vagy hét, hanem évekig a légkörben maradnak. Jellemzően az üvegházhatásért és az ózonréteg pusztulásért felelősek. • szén-dioxid: mint háromatomos gáznak nagy jelentősége van a sugárzási egyensúly kialakulásában, ui. a Föld felszínét érő rövidhullámú napsugárzást gyengítés nélkül átengedi, de a felszínről kilépő, hosszú hullámú sugárzás egy részét elnyeli és ezáltal más gázokkal (metán, nitrogénoxidok és más kettőnél több atomos gázok) együtt a légkör felmelegedését okozhatja ("üvegház"-hatás). Jellemző kibocsátója napjainkban a közlekedés (kb. 70%), éves növekedési üteme magas: 0.5%. • metán: a metán csekély része származik a közlekedésből, kb. 10 évig marad a légkörben, fő kibocsátója a mezőgazdaság. Jelentős a természetes kibocsátás (lápok, mocsarak) -6-
•
freongázok: az ózonréteg elsődleges gyilkosai, a bennük lévő klór az ózonréteg szintjére jutva katalizálja az ózon bomlását. Hajtóanyagként, hűtőgépekben, tisztításban és műanyag habosításra használják őket, használatuk azonban – szerencsére – visszaszorulóban van.
Amennyiben CO2 szennyezést akarjuk megkapni, akkor pontos adatokat a következő képlettel kaphatunk:
CO2 szennyezés utazott km fő átlagos CO2 kibocsátás = népesség ∗ ∗ év év km Ezt természetesen nem könnyű kiszámolni, bár rendelkezésre állnak adatok az utazási teljesítményekről (pl. közlekedési vállalatok teljesítménye, közlekedési ágak közti arányszámok), és közlekedési áganként nagyjából számítható az átlagos CO2 kibocsátás is. A magas szén-dioxid kibocsátás egyértelműen a szén alapú erőforrások elégetésének jellemzője (szén, olaj, földgáz, fa). A személyi közlekedésben szinte egyeduralkodók a belső égésű motorok, de a közösségi közlekedésben is erős a szerepük. A szén-dioxid kibocsátást a gépkocsik reklámjaiban is feltüntetik, de e nélkül is elég jól becsülhető, tudva, hogy a szénhidrogének égése a következő egyenlettel írható le: C x H 2 x +2 + (3x + 0.5) O2 = xCO2 + ( x + 0.5)H 2O Nagyjából 14g szénhidrogén reagál 48g oxigénnel, ebből 44g szén-dioxid és 18g vízgőz keletkezik. Tehát egy liter benzin (kb. 700g) kb. 2200g szén-dioxid keletkezik. Ismerve a gépjármű fogyasztását az emisszió ezzel az egyszerű képlettel meghatározható. emisszió [kg ] = fogyasztás liter ∗ 0.7 ∗ 44 km 100 km 100 14
Ugyanilyen módon kapható meg az egységnyi szén-monoxid, kén-dioxid, nitrogéndioxid, korom, stb. Szennyezés mértéke is, itt a 44/14-es arányszám helyett az 1kg benzin/gázolaj elégetésekor keletkező szennyezés mértékét kell figyelembe venni. Ez azonban kicsit bonyolultabb, hiszen rendszerint függ a motor állapotától, és az üzemanyag minőségétől is.
A terhelés általános képlete, annak csökkentése A gazdaságkutatók már régóta foglalkoznak a gazdasági növekedés környezetkárosítás összefüggéseivel. Az alapképlet, ami ebben segít a következő:
és
a
Terhelés = népesség * „jólét” * öko-hatékonyság
A közlekedés szempontjából a jólét a helyváltoztatás igényének mértékét jelenti, az ökohatékonyság pedig az emissziót. Ez a terhelés függvényében (mit akarunk mérni) más és -7-
más lehet. Példa terhelésekre: az előbb megvizsgált CO2 kibocsátás, talaj olajjal szennyezése, roncsok tárolása miatt elvont területek. A terhelést tehát 3 módon lehet(ne) csökkenteni: 1. a népesség csökkentése 2. az utazási kedv, igény csökkentése 3. a közlekedési eszközök környezethatékonyságának növelése A népesség csökkentése nem túl demokratikus módszer, ráadásul általában emberiség ellenes bűntett, így ez nem igazán járható út. Az utazási kedv, és igény csökkentése lehetséges, amennyiben tudjuk: az emberek utazásaik többségét kényszerből teszik meg, nem pedig önszántukból. (pl. munkahelyre járás, ügyek intézése, bevásárlás) Az ilyen utakat minimalizálni lehet bizonyos társadalmi változásokkal, úgy mint: • távmunka elterjesztése • kommunikációs forradalom • virtuális vásárlás, optimalizált kiszállítói hálózat Az emberek által választott közlekedési igényeket (pl. nyaralás, társadalmi érintkezés, szabadidős tevékenységek) nem lehet elnyomni, az ember alapvető tulajdonságait nem érdemes megpróbálni megváltoztatni, mert nem fog sikerülni (pl. kommunista embertípus). A közlekedés környezethatékonyságának növelése két módon is lehetséges: a közlekedési ágak közötti átstrukturálódás, és az egyes eszközök környezeti hatékonyságának növelése útján. A személyi közlekedésben a jelenlegi személygépkocsi dominanciát meg kell szüntetni, és a közösségi közlekedés részarányát növelni. Emellett folytatni kell a káros anyag kibocsátás mentes, vagy csökkentett káros anyag kibocsátású technikák kifejlesztését és elterjesztését. Ilyenek például: • elektromos meghajtás: napelem – egyelőre gyenge, akku – más kockázatok • alternatív üzemanyagok: hidrogén üzemanyagcella – hatékony, drága töltés, növényi olajok –káros anyag kibocsátásuk nem kedvező Véleményem szerint a jelenlegi belsőégésű motorok leváltására a legkedvezőbb technológia a hidrogén üzemanyagcella lesz, hiszen káros anyag kibocsátása jelentéktelen, elég sok energiát szolgáltat, és kis helyen elfér. Azonban globálisan problémákat vet fel energetikai szempontból, hiszen a hidrogén előállítása nagy energiát igényel. Tehát a környezetvédelmi problémát csak áttoltuk az erőművek síkjára. Az elektronikus meghajtású, külső táplálású tömegközlekedési járművek képviselik jelenleg a legkörnyezetbarátabb közlekedést, ráadásul rendelkeznek azzal az előnnyel, hogy egy esetleges energetikai áttörés esetén automatikusan még környezetbarátabbnak fognak számítani. Például jelenleg egy földgázzal működő erőműről üzemeltetett vasúti szerelvény 1 km alatt annyi káros anyagot termel, amennyi az erőműnek az adott energiaegységre jutó káros anyag kibocsátása. Amennyiben mondjuk 15 év múlva
-8-
üzembe állítanak egy fúziós erőművet, amely káros anyag kibocsátástól mentes és sok energiát képes termelni, akárcsak egy atomerőmű, de annak problémái (pl. kiégett elemek elhelyezésének gondja, nukleáris baleset kockázata) nélkül, úgy az adott villanymozdony környezetvédelmi mutatói automatikusan átveszik ezt a kedvező értéket minden további befektetés nélkül. Emiatt jelenleg elsőrendű feladat az utazók átszoktatása a gépkocsiról a közösségi közlekedésre. Jó tudni, hogy szintén nem várható el az emberi természet megváltozása ebben a kérdésben. Az embereket olyan egyszerű indokok mérlegelése készteti döntésre, mint a gyorsaság, az ár, és a kényelem. Létezik természetesen olyan ember, aki környezeti tudatosság miatt még akkor is a tömegközlekedést választja, ha egyébként szinte minden más paraméterben elmarad a személyi közlekedés mögött, de az emberek ilyen irányú gyors megváltozására alapozni szerintem nem szabad, az önfeláldozó embertípus főleg a nyugati társadalmakban körülbelül annyi eséllyel alakul ki, mint a már említett kommunista. A közlekedők hozzáállásának megváltoztatására ennek feltételezésével is van esély: • tarifa átstrukturálás (olcsóbb/ingyenes közösségi közlekedés, drágább gépkocsi használat) • externális költségek bevonása az üzemanyagárba, vagy a nyersanyag árába • belvárosi zónákra behajtási díj kivetése (a közúti kapacitás is véges jószág)3 • parkolási díjak • az így befolyt jövedelmek egy tömegközlekedési alapba jussanak el, ebből fejlesztve a közösségi közlekedést (vasútfejlesztések, városi és elővárosi közlekedés összekapcsolása) • környezetbarát egyéni közlekedési módszerek gyors fejlesztése (pl. kerékpárhasználat), új technikák elterjesztésének segítése (pl. adókedvezmények a napelemes autókra)
VÁROSKÖRNYÉKI KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK4 Amennyiben egy város vonzáskörzetét szeretnénk növelni, a városba való eljutási idő csökkentését kell elérni. Ez eleinte elérhető útépítéssel, és az egyéni közlekedés feltételeinek megteremtésével, ám ez a célpont városban súlyos közlekedési problémát okoz: az ingázók által keltett forgalom viszonylag kevés fő útvonalon keresztül érkezik a városba, ráadásul időben nem túlzottan szétszórva, így a csúcs időszakokban az említett főútvonalak vagy autópályák bevezető szakaszain óriási dugók alakulnak ki. A városi belső forgalom sokkal kevésbé kritikus ilyen szempontból egy bizonyos szintig (a város útjainak teljes bedugulásáig), hiszen a helyi közlekedés sokk forrásból sok célba történik, nem, vagy csak kevés gerinc útvonalnál ad olyan pont szerű terhelést, mint a külterületről bejövő. A városi és főleg az elővárosi közlekedésben tapasztalható legfontosabb tendencia a mobilitás, ezen belül különösen az egyéni közlekedés részarányának erőteljes 3 4
a londoni Congestion Fare, vagy Szingapúr példája igazolja ennek jogosságát az M4+ team honlapjának felhasználásával (http://web.axelero.hu/fiyiqa/M4+/m4+.html)
-9-
növekedése. A 70-es, 80-as évekig a városi közlekedési rendszerek tervezésekor a fő szempont az utazás mennyiségi „tömeg” igényének kielégítése volt, az ezredfordulóra azonban hazánkban is középpontba kerültek a szolgáltatás minőségi paraméterei. A régi, kapacitásalapú szolgáltatástervezésen nyugvó rendszer, illetve az új, minőségi szolgáltatások nyújtását alapul vevő tervezés révén létrejövő rendszer közötti különbséget érzékelteti az a sokszor csak egyszerű átnevezésnek tekintett változás, mely szerint tömegközlekedés helyett közösségi közlekedésről beszélünk a 21. században. A közösségi közlekedési hálózat fejlesztésekor nem elegendő az igények puszta kielégítése, hanem kiemelt célként a rendszer minőségi fejlesztését kell szem előtt tartani, hogy versenyképes kínálatot nyújtson az egyéni közlekedéssel. Egy integrált hálózat esetén ennek kulcsa a kényelem, az eljutási idő, illetve – részben ezzel összefüggően – az átszállások számának, és kényelmetlenségének minimalizálása, mert ez az utas számára az utazás „egyik legriasztóbb mozzanata”. Kényelem A személygépkocsit nagyon nehéz ebben a tekintetben közösségi közlekedési eszközökkel helyettesíteni. A tömegközlekedési járművek elégtelen száma, és az azzal járó zsúfoltság, az ülőhelyek hiánya azonban – főleg hosszabb útnál – mindenképpen erőteljes elriasztó tényező, főleg az idősebb és a tehetősebb réteg szemében. A járművek állapota szintén ilyen tényező lehet, ám ennek a kérdésnek a prioritása csak extrém rossz körülmények esetén előzi meg a zsúfoltság kérdését. A kényelem különösen lényeges kérdés az elővárosi közlekedésben, hiszen itt az utak rendszerint hosszabbak, és általában átszállásra is szükség van a városon belül. Ennek ékes rossz példája a Budapest környéki MÁV ingavonatok iszonyatos reggeli és délutáni zsúfoltsága. Eljutási idő Az eljutási idő az a kategória, ahol egy túlzsúfolt város megközelítésében rendkívül komoly versenyelőnyökkel rendelkezik a közösségi közlekedés vasúti ága. A kötött pálya óriási előnye ebben az esetben a közúti dugóktól való teljes függetlenség, így az eljutási idő szórásának függetlensége a terheléstől. Emiatt a munkahelyre való érkezés – elvileg – sokkal jobban tervezhető, mint személygépkocsival. Az eljutási időt azonban növeli a közösségi közlekedési eszköz elérésének ideje, a városon belüli átszállások száma és hossza, valamint az utolsó, gyalog megtett útszakasz hossza. Ennek csökkentésére megoldás a pályaudvarok jó helyzete (későbbi kialakításuk esetén ez tervezési kérdés), az átszállások számának és idejének minimalizálása, valamint a tömegközlekedési rendszer nagy sűrűsége. Átszállások A közlekedéstervezők között gyakorlatilag teljes az egyetértés abban, hogy hiába minden törekvés a személygépkocsi legnagyobb előnyének, a háztól-házig szállító képességének
- 10 -
átültetésére a közösségi közlekedésbe, a nagyvárosokban bizonyos számú átszállási kényszer a hatékony rendszer nélkülözhetetlen velejárója. Ez kényelmetlenséget, időbeli, esetenként anyagi veszteséget is okoz az utasoknak, tehát mindenképpen ront az eljutás minőségén. Átszálláskor az utasok általában elveszítik esetleges ülőhelyüket, csomagjaikkal cipekednek, az átszállókkal együtt tülekednek. Különböző megállóhelyeken csatlakozó jármű esetén sokszor hosszasan gyalogolnak, közben közutat, vágányokat kereszteznek, aluljárót, felüljárót kénytelenek használni, a csatlakozó járműre várakoznak, és ezalatt az időjárás viszontagságainak is kitettek. Mindezt csak tetézi, hogy az átszálló-csomópontok - a nagy tömegből fakadóan - a bűnözésnek is fészkei. Az átszállási problémák megoldására hivatott az átjárhatóság és az intermodalitás némileg egymással szemben álló elve. Az átjárhatóság – a szükséges műszaki feltételek megléte esetén – a különböző kötöttpályás eszközök közös pályahasználatát, vagy párhuzamos nyomvonalvezetését feltételezi az átszállási kényszer csökkentése érdekében. Az intermodalitás olyan igényes tömegközlekedési szolgáltatás, amely – a helyesen megválasztott eszköz és a gondos utazásszervezés segítségével – a használónak számos előnyt nyújt a közösségi közlekedés vonzerejének és hatékonyságának növelése érdekében. Azaz az átjárhatóság az átszállások számának csökkentésére való törekvést jelenti, az intermodalitás pedig az átszállások kényelmetlenségének csökkentését. A legmagasabb komfortszintet a fonódó, elágazó, az elővárosokból közvetlen, átszállás nélküli belvárosi kapcsolatot biztosító vonalszervezés biztosítja. Néhány megoldási alternatíva A vidéki nagyvárosok még nem érték el azt a gépkocsi koncentrációt, hogy esetükben érezhető legyen a közúti közlekedés krízise, így ezeken a helyeken a közösségi közlekedés fő célja a gépkocsival nem rendelkezők színvonalas szállítása. Ilyen rétegek a diák és nyugdíjas korosztály, valamint a szegényebb, de mobil csoportok. Ezekre a feladatokra egyelőre tökéletesen alkalmas eszköz az autóbusz, amely lassabb, és kényelmetlenebb is a személygépkocsinál, ám használata – főleg az említett diákoknak és nyugdíjasoknak – rendkívül olcsó. A forgalmasabb fő útvonalakon, ahol a busz kapacitása már nem elégséges, megfelelő alternatíva a villamos. Ennek további előnye a közúti problémáktól való viszonylagos (vonalvezetéstől függő) függetlensége. Jelenleg a vidéki városok közül csak Miskolc, Debrecen és Szeged rendelkezik villamos vonallal. Budapest helyzete speciális, hiszen a városra zúduló forgalom és a belső forgalom összegződése a reggeli és a délutáni csúcs időszakban komoly forgalmi terhelést eredményez. A forgalmi tartalékok jól látható kimerülésére utaló jel, hogy amint egy helyen akadály keletkezik (csőtörés, baleset, építési munkák), azonnal több másik terület forgalma is szinte teljesen lebénul. Budapest problémáját jelenleg újabb utak építésével nehéz megoldani, bár az elkerülő utak (pl. M0-s körgyűrű, déli Duna hidak) megépítése komoly átmenő forgalomtól szabadítaná meg a várost. A belső forgalom és az ingázók által keltett forgalom azonban önmagában is túl erős a város közúti struktúrájához mérten. Mivel ez a struktúra már
- 11 -
komolyabban nem megváltoztatható, így egyetlen lehetőség marad, a közösségi közlekedés fejlesztése. A közösségi közlekedés fejlesztésében a fő elv, hogy alternatívát kell kínálni a személyi közlekedéssel szemben. Tehát a fő prioritások a fejezet elején említettek: eljutási idő csökkentése, átszállások számának minimalizálása és a kényelem maximalizálása, leginkább a zsúfoltság csökkentésével. A következőkben néhány alternatív tervet sorolok fel, amelyek eleget tesznek ezeknek a feltételeknek. M4+ Az M4+ team komoly szakmai vitát folytatott a 4-es metró tervezésénél a hivatalos verzió kibővítéséért, és a Kelenföldi pu. után a 4-es metró egyes szerelvényeinek vasúti pályára történő kijárása érdekében. Innét ugyanis elérhető a csak később tervezett metró szárnyvonallal elérni kívánt Budafok és Nagytétény, méghozzá lényegesen olcsóbban, egy már meglévő infrastruktúrát (vasút) felhasználva. Továbbá az így elővárosi vasútként funkcionáló 4-es metrónak nem kell, hogy végállomása legyen a Campona vagy Nagytétény, hiszen Érd jelenlegi közlekedése igényelné a bekapcsolást ebbe a közvetlen belvárost elérő szakaszba. A közvetlen vasúti kapcsolat miatt a távlati fejlesztési lehetőségeknek csak a képzelet és a pénz szab határt, minden további probléma nélkül elképzelhető egy párizsi RER rendszerhez hasonló elővárosi gyorsvasút – metró – elővárosi gyorsvasút modell, hiszen a vonal a következő irányok bejárását tenné lehetővé: D-Ny: • 1-es MÁV vonal: Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Herceghalom, Bicske • 30-as vonal: Érd, esetleg Velencei tó • 40-es vonal: Érd, Százhalombatta, esetleg Pusztaszabolcsig K: • 80-as vonal: Gödöllő, esetleg Aszód és Hatvan • 120-as vonal: Ecser, Maglód, stb. Természetesen vannak hátrányok, illetve felmerülő kérdések is: • hosszú távon az ülőhelyek száma, metróként viszont a befogadóképesség döntő • a metró és a vasút áramellátása nem kompatibilis • a szerelvények dinamikája nem egyforma, a vasút hosszabb áttételt használ, lassabban gyorsul, de nagyobb a végsebessége, a metró gyorsan gyorsul, de csak 80 km/h körüli végsebességre képes • a külső szakaszok hossza miatt nehezebb pontos követési távolságokat tartani Ezekre a kérdésekre vannak műszaki megoldások (áramellátás, dinamika), a szakaszolás és a lehajtható ülések vagy a különböző szakaszokon más belső terű járművek alkalmazása megoldja az ülőhelyek problémáját.
- 12 -
Kelenföld – Nyugati pu. vasúti alagút5 A tanulmány abból indul ki, hogy Budapest vasútvonalainak legnagyobb problémája egy központi, átmenő pályaudvar hiánya. Mivel a leginkább frekventált helyen a Nyugati pályaudvar helyezkedik el, ezért annak központi szerepe lenne kívánatos. Továbbá fontos lenne, hogy az elővárosi vasútvonalak a belváros több részét elérjék, így átszállás mentes utazást lehetővé téve, illetve az átszállások minimalizálásával. Továbbá a vasút – főleg a pesti oldalon – sok helyen felhasználható a külső kerületek belvároshoz való csatlakoztatására is egy ilyen fejlesztés után (pl. Rákoskeresztúr, Káposztásmegyer). A tanulmányban bemutatott megoldás egy vasúti alagút fúrása a Kelenföldi pu. – Nyugati pu. irányban, érintve a Villányi utat, a Lánchíd budai hídfőjét, és a Kossuth teret. Ezzel egy brüsszeli mintájú, város alatt húzódó vasúti alagút jönne létre, amin az elővárosi vonatok átmenő forgalma bonyolódna. Az előző tervvel szemben itt a következő vonalak lennének bekapcsolva a rendszerbe: 1, 30, 40, 70, 71, 100, 142. Ezzel a tervvel a vasút közvetlen részese lenne a budapesti helyi közlekedésnek és az agglomerációt a várossal összekötő közlekedésnek. Várhatóan ezzel a vasút részaránya növekedésnek indulna, amit tudni kell kezelni, hiszen a zsúfoltság lehet ekkor az egyik jelentős visszatartó tényező. Továbbá be kell szerezni jó gyorsulási paraméterekkel rendelkező villamos motorvonatokat, hogy az alagútbeli forgalom megfelelő sebességgel folyhasson. Összefoglalásként Látható, hogy mindegyik tanulmány az összeköthető elővárosi és városi rendszerek mellett érvel. Ekkor ugyanis minimalizálható az átszállásokból eredő időveszteség és kényelmetlenség. A külső részen tehát sokkal szívesebben használnák a vasutat illetve az ehhez hasonló kötött pályás rendszereket, pl. gyorsvillamos, HÉV. A mai koncepció, a P+R parkolók építése és a városhatáron a forgalom ilyenekbe terelése is jónak tűnik, de az autósok nem nagyon élnek a lehetőséggel. Már rendszerint a meglévő P+R parkolók, illetve azok lehetséges helyei, a metróállomások környéke is túlzsúfolt, így az oda beállás olyan időveszteséggel jár, ami nem kifizetődő. Ezzel szemben ha a gépkocsit csak a helyi vasútállomás megközelítésére használják az utasok, akkor az általuk generált forgalom sokkal jobban szétoszlik, óriási parkolóházakra nincs szükség. Még optimálisabb a helyzet, ha a vasút közvetlenül elérhető, de ez sok helyen nem így alakult ki, és a kialakult nyomvonalat megváltoztatni nehéz. A gépkocsi használat tehát nem eredendő bűn, hiszen vidéken még bőven van hely a gépkocsival való közlekedésnek. A települések feltárása közösségi közlekedési eszközökkel nem hatékony, különösen igaz ez a családi házas kertvárosi környékekre. Az ilyen helyeken amennyiben a rágyaloglási távolságot nem akarjuk túl nagyra választani, a buszok kihasználtsága nem lesz elég magas, vagy a követési idő lesz nagy. Tehát ha az 5
forrás: http://www.lib.uni-miskolc.hu/ali/veevk/AliGut/
- 13 -
utas nem a pályaudvar környékén lakik, és az út első részében nem akar kényelmetlenségeket, akkor egyéni közlekedési eszközt használ, gépkocsit vagy kerékpárt. A cél az itt bemutatott rendszerekkel pont az lenne, hogy az utasok kombináltan használják az egyéni és a közösségi közlekedést. A termelő üzemek kihelyezése a városi drágább telkekről és ipari parkokból a város vonzáskörzetében lévő vidéki telephelyre költség-hatékony a vállalat részére, és kedvezően hat a közlekedésre is, hiszen az egyirányú közlekedési csúccsal szembemenő irányt indukál. Így kiegyenlítettebbé válik az utak terhelése, illetve gazdaságossá válnak a reggeli kifelé irányuló tömegközlekedési járatok. Az ilyen kitelepülés közlekedési feltételei szinte teljesen megegyeznek az adott vidék népességmegtartó képességének feltételeivel. RÉGIÓK KÖZTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK
A régiók közti utazási igények másképp és más időszakban merülnek fel. A napszaki erős ingadozás helyett itt a hétvégi csúcs a jellemző, péntek délutáni és vasárnapi tetőzéssel. A régiók közti közlekedés az autópálya programok előrehaladtával egyre inkább a közútra terelődik. Ez szerencsére nem jelent komolyabb problémát, bár a péntek délutáni csúcsot kissé felerősíti a regionális ingázók péntek délutáni mozgása, de mivel időben egy kicsit eltolva keletkezik a két igény, így ez nem számottevő. A vasárnapi regionális csúcs ideje helyi üresjárattal találkozik, így ez egyáltalán nem okoz közlekedési problémákat még Budapesten sem. Ebből következően a régiók közti távolsági közlekedést sokkal nehezebb, és kevésbé fontos közösségi közlekedési rendszerekhez kapcsolni, bár környezetvédelmileg kívánatos lenne. Az ország méretei miatt a vasút esetleges sebességbeli előnyei hosszú távon sem érvényesülhetnek. Amennyiben a jelenlegi hálózat lényegesen magasabb szintre fejlődne, akkor is a háztól házig való eljutásban a gépkocsi + autópálya kombináció lesz – néhány kivételtől eltekintve – a nyerő. Egyes rétegek utazásában természetesen nélkülözhetetlen a színvonalas távolsági közlekedés. A vidéki diákok hazautazási gyakoriságát például szinte kizárólag a távolsági tömegközlekedés színvonala határozza meg. A regionális közlekedés és az ezt szolgáló infrastruktúra a vidék szempontjából inkább a másik oldalról, a munkaadók oldaláról jelentős. Egy országos hálózattal rendelkező cég ott fog új telephelyet nyitni, ahol – több egyéb feltétel mellett – jó közlekedési infrastruktúrát talál. Ilyenek az autópálya mellett fekvő települések, vagy fővonali vasútvonalak mellett fekvő ipari parkok, bár a vasút közelsége csak az igazán komoly termelő vállalatok szempontjából lényeges, mint pl. Az Audi győri gyára.
- 14 -
HOSSZÚ TÁVON: INFORMÁCIÓS TÁRSADALOM ÉS VIDÉK6 Az információs társadalom kialakulásának alapvető feltétele az adatok biztonságos tárolása, és mozgatása. A jelenlegi gazdasági és műszaki trendek a liberalizáció, a globalizáció és a konvergencia irányába mutatnak, azaz a távközlési és adatátviteli hálózatok közötti információáramlás egyre kevesebb gazdasági és technológiai akadályba fog ütközni, valamint az elektronikusan tárolt és szállított adatmennyiség tovább növekszik.
AZ INFORMÁCIÓS TÁRSADALOM KIALAKULÁSÁNAK FELTÉTELEI Szerintem az információs társadalom kialakulásához előfeltétel egy egységes, és mindenütt, mindenki által elérhető hálózat. Információs társadalomról viszont csak akkor beszélhetünk, ha az állampolgárok nagy része tudatosan használja ezt a hálózatot, rajta keresztül minden információt elérhet, amire szüksége van, valamint tudja is a módot, hogy ezeket az információkat hogyan érje el. Tehát az alapvető feltételek:
• • • •
egységes, az emberek nagy része által elérhető hálózat (infrastruktúra) gazdag információanyag (tartalom) az információanyag biztonsága és rendszerezettsége (rendszer) tudatos felhasználók (képzés)
hol mit hogyan kik
Az egységes, és mindenki által elérhető hálózat leginkább gazdasági jellegű probléma. A technológia adott, ám ez kevés. Ugyanis ha a magas árak az emberek egy részének nem teszik lehetővé a hálózat használatát, akkor nem mondhatjuk, hogy mindenki által elérhető a hálózat. Itt az állam feladata, hogy vagy szabályozással, vagy támogatásokkal, állami intézményeken keresztül segítse a hálózat elérésében a hátrányosabb helyzetű rétegeket. A gazdag információanyag már jelenleg is létezik, és bővül. A tartalomszolgáltatók hálózathoz jutása épp olyan fontos, mint a fogyasztóké. Elkerülendő azt, hogy érett korában a tartalomszolgáltatást csak néhány nagy végezze, a hálózatra jutást könnyűvé, és olcsóvá kell tenni. A rendszerezettség a kulcsa a jövő információs társadalmának. Az információ ugyanis olyan mennyiségben fog rendelkezésre állni még a magyar nyelvterületen is, hogy azt a felhasználó képtelen lesz befogadni. Amint a mindennapok része lesz az információs hálózat (pl. ügyintézés, munkavégzés), óriási szükség lesz arra, hogy a felhasználók csak az ő életükhöz, munkájukhoz szükséges információval találkozzanak. Ide tartozik a hálózat biztonsága, amely garantálja az azt használó egyénnek, hogy illetéktelen harmadik fél ne legyen képes a használat közben keletkező, vagy az egyéni adatokhoz hozzáférni. Ez ugyanis óriási jelentőségű ahhoz, hogy az érzékeny adatok és műveletek is hálózatra kerülhessenek. (pl. bűnügyi nyilvántartás, bizalmas levelezés, pénzügyi műveletek) 6
kapcsolódó irodalom: Manuel Castells: The Information Age: economy, society and culture, 1996-98
- 15 -
A legnehezebben alakuló feltétel a mindenki által elérhető hálózat mellett az emberi tényező, azaz a hálózatot tudatosan használó embertípus elterjedése. Ez a probléma a lehetőségek adottá válásával magától is csökken (ha több lehetőség van, akkor többen fognak élni vele), de a folyamatot képzéssel, az információs technikák alapjainak oktatásával erősíteni kell. És hogy miért fontos mindez kiemelten a vidék számára? A távközlési és adatátviteli hálózatok térhódítása nem csak a nagy városokra koncentrálódik. A hálózat elterjedésével lehetővé válik, hogy a szolgáltatások nagy része on-line elérhető legyen, így ilyen téren egyre kisebb különbség lesz város és falu között. Lehetőség lesz továbbá fejlettebb civil szerveződésre, és otthonról végzett munkára. Ezek a lehetőségek mind a vidéki élet előnyei felé billentik majd a mérleg nyelvét.
AZ OTTHONI BERENDEZÉSEK ÁTALAKULÁSA Az otthoni számítógépes rendszerek alapvetően meg fognak változni. Véleményem szerint a Microsoft és a PC ipar összecsapása várható a szórakoztató elektronika óriásaival, élükön a Sony-val. Előbbiek egy mindentudó PC, utóbbiak pedig egy TV központú megoldás hívei lesznek. Várhatóan a két trend egymás mellett él majd hosszú ideig. A versenyt (ha eldől egyáltalán) az dönti majd el, hogy melyik megoldás képes költséghatékonyan jó minőséget, és egyszerű használhatóságot biztosítani, illetve a mögötte álló cégek tőke és érdekérvényesítő ereje milyen lesz (láthattuk, hogy nem mindig a jobb technikai megoldás győz, ha pl. egy Microsoft nagyságú és agresszivitású céggel kerül szembe, erre jó példa a Sun által fejlesztett Java technológia esete7) Tehát a jövőben az intelligens PC-k piaca összeolvad, illetve kiegészül a szórakoztatóelektronikai piaccal, aminek következménye leginkább a háztartásokban lesz majd látható. Az otthoni felhasználónak kitárul a világ, az információbőség számos pozitív és negatív mellékhatásával számolni kell. Szociológiai, biológiai és pszichológiai vizsgálatok szükségesek ahhoz, hogy a hosszú távú káros hatásokat ki lehessen küszöbölni (pl. függőség, elidegenedés, stb.). Az emberek lehetőséget kapnak saját maguk kifejezésére (multimédia eszközök, közszemlére tétel lehetősége), a kommunikációra, barátok, társak, hasonló érdeklődési körű emberek megtalálására (fórumok, társkeresők), a piacok gyors leinformálására (munkalehetőségek, termékek). Várhatóan egybemosódik a passzív (pl. TV, videó) és az aktív (pl. web, fórumozás, email) hálózathasználat, ennek megfelelően változnak majd nagy valószínűséggel a média résztvevői. Az intelligens otthon kialakulásával várhatóan technikailag bonyolult, ám a felhasználó számára egyszerűen használható berendezések alkotják majd a jövő háztartását, amelyek 7
A Microsoft eleinte nem támogatta a platform függetlenség úttörőjét, a Java technikát, majd kifejlesztett egy inkompatibilis Java verziót: a Sun-nal azóta is perben állnak
- 16 -
közül nagyon sok része lesz egy otthoni hálózatnak (HAN8). A vezérlést várhatóan a központi szerver fogja kézben tartani, a lehetőségeknek csak a fantázia szab határt. (pl. hőmérséklet szabályozás, bejárati ajtó állapotának figyelése, új szoftver letöltése a mosógépre, stb.) Továbbá a szolgáltatók számára az adatok várhatóan szintén a hálózaton keresztül fognak rendelkezésre állni (pl. áramfogyasztás, vízfogyasztás, stb.).
CIVIL SZFÉRA,
KAPCSOLATOK
A civil szférában óriási lehetőségeket rejt a szabad kommunikáció, és a csoportos jelleg. Nagyon egyszerűen és gyorsan lehet embereket összefogni hasonló érdeklődés, probléma, munkahely, vagy bármely egyéb jellegzetesség alapján lakóhelytől függetlenül. Például könnyen szerveződhetnek és maradhatnak fent baráti körök, politikai közösségek (nem feltétlenül nagy pártok), hobbi körök (pl. szerepjátszó klubok, világjáró körök, táncklubok), vagy érdekvédelmi szervezetek (pl. szakszervezet, sértettek összefogása, stb.) Az emberi kapcsolatokban komoly segítség lehet az információs rendszer, ám soha nem pótolhatja a személyes kapcsolatot, csupán informálásra, találkozók megbeszélésére, tagok toborzására, és hasonló, technikai jellegű szervezési kérdések megkönnyítésére érdemes használni. Ugyanez igaz a társkeresésre: az első lépés megtételére, első szűrőként nagyszerűen beválik, ám a személyes kapcsolatot nem képes (várhatóan és remélhetően a jövőben sem) helyettesíteni.
A
MUNKAPIAC VÁLTOZÁSAI
A munkapiac legnagyobb változása várhatóan a távmunka elterjedése lesz, valamint itt kell megemlíteni a hálózat használatával zajló egyszerű munkahely illetve munkaerő keresést is. Egy biztonságos és gyors hálózat esetén távmunkában végezhető szinte az összes támogató munka (pl. pénzügyi munkák, informatikai támogatás, szervezés, logisztika), valamint a vezetői feladatok nagy része (jelentéskészítés, értékelés, tervezés). A jelenlét leginkább a termelő iparágak, és a mezőgazdaság végrehajtó rétegét érinti majd, valamint az ellenőrzést végrehajtó vezetőket. Természetesen van egy sereg kivétel a szolgáltatások területén:
• • • • 8
közlekedés, szállítás: itt is a végrehajtók (sofőrök, pilóták, biztosító személyzet, rakodást végzők) jelenléte nélkülözhetetlen egészségügy: orvosi felelősség, beavatkozás esetleges szükséglete, nagy eszközigény (a kórházakat nem lehet hazavinni, de pl. a fogorvosi rendelőt már igen) oktatás: a személyes kontaktus nagy szerepe miatt nélkülözhetetlen a tanár – diák közvetlen kapcsolat (de a felsőoktatásban az oktatás egy részét át lehet engedni ebbe a formába) rendvédelem: robotzsaru kifejlesztése még várat magára, addig a fizikai kontaktus a rendvédelmi szervek és a bűnözők vagy az állampolgárok között emberek feladata Home Area Network ☺
- 17 -
•
Természetesen itt is segíthet az IT: kamerarendszerek, adatbázisok, rendőrség által vezérelhető intelligens lakás, stb. honvédelem: ugyan az amerikai hadsereg már bevetett Predator nevű, távirányítással működő gépét, ám várhatóan főleg a jövő kihívásaira (terrorizmus, szervezett bűnözés) egy rendvédelmi szervekhez hasonló hadsereg tud legjobban válaszolni. Itt az IT feladata a hatékonyság növelése, ezzel a hadművelethez szükséges létszám csökkentése lehet.
Ezeken kívül azonban a távmunka igen könnyen elterjeszthető, bár ennek szociológiai és pszichológiai hatásai is vannak, így ezek vizsgálatától nem lehet eltekinteni.
ÖSSZEGZÉS Röviden elmondható tehát, hogy az információs társadalom kialakulása a város kontra vidék vonzerő-mérkőzésben erőteljesen a vidéket segíti. Ennek 3 fő oka: • on-line szolgáltatások elterjedése: a város egyik nagy előnye, a szolgáltatások erőssége ezzel mérséklődik • on-line civil kapcsolatok, földrajzi távolságtól független szerveződések, kommunikáció: a város másik előnye, hogy több ember él együtt, hamarabb talál az ember csoportot vagy társat. Ezzel ez az előny mérséklődik, bár teljesen csak akkor szűnne meg, ha az emberi kapcsolatokat is lehetne on-line módon intézni, ami egyelőre (és remélem a jövőben is) utópia. • munkapiac változásai: a munkakeresők további terjedésével a könnyebb munkához jutás lesz jellemző, bár ez önmagában még nem változtatja meg a „be kell menni a városba dolgozni” trendet. A távmunka elterjedésével viszont nem lesz szükség az utazásra, a munkahelyek többségét lehetséges lesz decentralizálni, ezzel csökkentve az emberek mozgási igényét, és a vállalat költségeit. Így a város mai talán legnagyobb előnye, a munkahelyek közelsége megszűnik.
- 18 -
ÖSSZEFOGLALÁS A dolgozat megpróbált választ találni arra a kérdésre, hogy milyen lehetőségek vannak a jelenlegi trendek mellett arra, hogy a vidék megtartsa népességét, elsősorban a fiatalokat. A bevezetőben említett lehetőségek helyett és mellett elsősorban a közlekedés helyzetének áttekintése, és a vidék – város vonzáskörzetek közlekedésének fejlesztésére kuszáltam. Jelenleg ugyanis a város olyan munkapiaci és szolgáltatási előnyökkel rendelkezik a vidékkel szemben, ami rövid és középtávon nem ellensúlyozható. Emiatt megfigyelhető, hogy a városok vonzáskörzetében lakók száma emelkedik, a távol eső falvak – kevés kivételtől eltekintve – lassan elvesztik lakosságukat. Ráadásul ez a lakosságvándorlás elsősorban a képzettebb, fiatalabb rétegeket érinti, a peremvidéki falvakban így halmozottan hátrányos helyzet alakul ki. Az itt maradók leginkább idősek, munkanélküliek és cigányok, így a település helyzete tovább romlik. Középtávon a megoldást a városok vonzáskörzetének növelésében látom, ezt a közlekedés képes megvalósítani. Hosszú távon az információs társadalom elterjedése kiküszöböli a vidék két legnagyobb hátrányát. A munkahely gondokat a távmunka és az ezt felhasználó decentralizálás, a szolgáltatás hiányait az on-line szolgáltatások általánossá válása oldhatja meg, illetve mérsékelheti. Ahogy említettem, továbbra is lesznek olyan munkakörök és szolgáltatások, amelyeket nem válthat ki semmiféle hálózat, így a vidék hátránya ebben a tekintetben nem mehet egy bizonyos szint alá, ám a vidéki élet előnyei a hátrányok kisebb szintjét már könnyebben ellensúlyozzák.
- 19 -
