A 40 milliárd szorításában

NKH

Szeged

Magyar vasút, 2009

Félidejéhez érkezett a Közlekedésbiztonsági Akcióterv végrehajtása

Lengyel villamosok érkeznek a dél-alföldi megyeszékhelyre

Szeptember 22-én lesz az idei vasúti konferencia

3

2009. szeptember 16. • XVII. évfolyam, 18. szám

Bánki-jubileum

Bánki Donát születésének 150. évfordulóját ünnepelte szeptember 8-án a nevét viselõ budapesti Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola. Az iskola 1953-ban alakult, és népszerûsége azóta is töretlen. A jubileumhoz kapcsolódó kiállítás szeptember 21-ig tekinthetõ meg a Váci úton lévõ szakközépiskolában. A kiállítás anyagát a Budapesti Mûszaki Fõiskola és Közlekedési Múzeum közösen álmodta meg a 2009-es jubileumi rendezvénysorozat alkalmából.

Elhunyt Kardos János Életének 80. évében elhunyt Kardos János, a Tisza Volán nyugalmazott vezérigazgatója. Csaknem két évtizedig volt a szegedi társaság elsõ számú vezetõje, és a cég irányításával többször is elnyerte a Kiváló Vállalat címet. Értéket, vállalati kultúrát teremtett. Emlékét megõrizve, tisztelettel emlékeznek rá nem csak a Tisza Volán dolgozói.

Közlekedési konferencia novemberben A Magyar közlekedés konferencia szervezõi úgy döntöttek, hogy november 26-án, csütörtökön lesz az idei szakmai találkozó. A konferencia témája a közösségi közlekedés lesz, és programját következõ számunkban közöljük. A konferencia fõvédnöke Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke.

4

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

6

www.magyarkozlekedes.hu

Regionalitás, szolgáltatás, kedvezmény, finanszírozás

A 40 milliárd szorításában – Mi ezt az egész nagyon nehéz folyamatot nem azért csináljuk, hogy megmutassuk: mennyire okosak és mennyire bátrak vagyunk. A költségvetési cél 40 milliárdos számként jelenik meg, de ez ennél sokkal nagyobb összeg. Errõl kell tárgyalnunk – mondotta a Vasúti Egyeztetõ Bizottság ülésén Hónig Péter miniszter, és ezzel kezdetét vette a kormányprogram egyeztetése. A Volán-vállalatok átszervezésére és hatékonyságának növelésére szeptember 15-ig, a MÁV Csoportéra pedig szeptember 30-ig vár javaslatokat a tárca. A most már hivatalos kormányprogramot Antali Károly kormánybiztos, a miniszter kabinetfõnöke ismertette. Az ülésen Csepi Lajos szakállamtitkár elnökölt. Az elsõ egyeztetést a vasúti szakszervezetek eredménytelennek minõsítették. Minden ellenkezõ híreszteléssel szemben a közösségi közlekedésrõl ilyen átfogó kormányprogram nem készült az elmúlt két évtizedben. Bár az idõtényezõ, mivel nyolc hónap múlva választások lesznek Magyarországon, jelentõs mértékben befolyásolja – nem a sikerét, hanem – a megvalósulását, hiszen az ellenérdekeltek minden erejükkel az idõhúzásra koncentrálnak. Megállapításait, törekvéseit lehet vitatni, de az már most egyértelmû, hogy ez az elsõ olyan kormányprogram, amelyben másodlagos, mi a MÁV, és mi a Volán érdeke. Antali Károly kormánybiztos tájékoztatójában hangsúlyozta: a regionalitás, a szolgáltatási szervezet, a kedvezményrendszer és a finanszírozás a kormányprogram négy kulcsterülete. A Magyar Közlekedés errõl már elõzõ számában is hírt adott, megjegyezve: új fejezet lesz a magyar közlekedés történetében, ha az Antaliprogram alapján végleg kialakul a megrendelõi és a szolgáltatói viszonyrendszer. A finanszírozás megoldása a legnagyobb feladat, mivel a 40, esetleg 70 milliárd forint költség-

Hónig Péter miniszter, Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár és Antali Károly kormánybiztos

vetési szorításában készül a közös- tosítására is kitér a kormányprogségi közlekedés kormányprogram- ram. Antali Károly azt javasolta, ja. Antali Károly szerint a sikeres hogy a szakma lehetõleg a miniszátalakítás érdekében (is!) fel kell tériumi honlapról tájékozódjon. (A mérni a MÁV Csoport csaknem kormányprogram és a VEB-ülés 800 milliárd forintos vagyonának szó szerinti jegyzõkönyve is olvastényleges értékét, de – hangsú- ható a honlapon – A szerk.) lyozta – nem eladási céllal, hanem Egy országos és egy regionális hogy az ingatlanok fedezeteként rendszer kialakítását tervezi a miszolgáltassanak a szükséges hitel- nisztérium. Ez a megrendelési felvételekhez. Errõl a közeljövõ- módszerekben is realizálódni fog, ben ír alá megállapodást a MÁV mivel a párhuzamosságok megZrt. és a MNV Zrt. vezetése. szüntetése is alapcél. A regionális A kormányrenmegrendelés a Regiodelet alapján ismert „Ez a program nem nális Közlekedési Szera másik három pro- a vonalbezárások vezetekben történne, jekt is: a közlekedés amely de jure egy szakregionális átalakítá- programja.” mai tanácsadó testület. sa, az érintett társaIdõközben elkészült az ságok hatékonyságának növelése, RKSZ mûködési szabályzata, részben szervezetük átalakításával, amely ugyancsak olvasható a mivégül pedig a személyszállítási dí- nisztériumi honlapon. A kormányjak és kedvezmények megújítása, biztos elmondta: a miniszter feleilletve áttekintése. Az utas, a szol- lõssége egyetemleges a 2009/2010gáltatás minõsége kerül elõtérbe, es menetrend, illetve a hozzá kapés ennek kapcsán Antali kijelentet- csolódó közszolgáltatási szerzõdéte: járatot csak ott kell szüneteltet- sek megkötésében. Azt is bejelenni, ahol az nincs kihasználva. A tette, hogy az infrastruktúra üzletág sajtóhírekkel ellentétben ez a prog- 2010. január 1-jével önálló társaram nem a vonalbezárások prog- sággá alakul. Antali Károly figyelramja. A hatékony üzemeltetés meztette tárgyalópartnereit, mondalapfeltétele viszont a számszerû ván: téved, aki a mostani kormányutasforgalom ismerete. Ennek biz- programot csak 2010-es problémá-

nak, vagy 2010-es megoldásnak tekinti. – Azokat az intézkedéseket szeretnénk meghozni – mondotta a kormánybiztos –, amelyek megállíthatják a MÁV jelenlegi helyzetének további romlását. Tulajdonképpen a mi felelõsségünk abban van ebben a rövid idõben, ami a rendelkezésünkre áll, hogy semmiképpen ne történhessen meg az, hogy ellehetetlenüljön a MÁV. Ez viszont nem képzelhetõ el anélkül, hogy hároméves gondolkodásban ne tegyük meg azokat a szükségszerû lépeseket, amelyek elkerülhetetlenek. Meglepõ bejelentést is tett Antali Károly. A GYSEV és a privatizált MÁV Cargo ügyében is kezdeményez tárgyalást az osztrák kormánynál. A GYSEV esetében az elmaradt tõkeemelés lenne a napirend, a MÁV Cargónál viszont a kötött pályahasználati díj, illetve a TRAKCIÓ-szolgáltatás. A Magyar Közlekedés értesülése szerint a MÁV Cargo és a MÁVTRAKCIÓ szerzõdését a napokban írták alá. Igaz, a hosszú távú együttmûködés még kérdéses. De ez a kormányprogram megvalósítására is vonatkozik.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS ÖBB: takarékosság A recesszió miatt a vasúti utasés teheráru-forgalomban bekövetkezett csökkenést az osztrák államvasút (ÖBB) 200 millió euróig terjedõ összegû megtakarítással akarja ellensúlyozni – írja a Der Standard címû bécsi lap. E cél elérése érdekében vissza akarja fogni a hálózatfejlesztést. Minderrõl a felügyelõ bizottság várhatóan szeptember második felében dönt. Halasztást szenved az ÖBB adóssághegyének tervezett leépítése is. Horst Pöchhacker, az ÖBB felügyelõ bizottságának elnöke elmondta, hogy a 2020/2023-as fordulópont, amikorra a vasút az eurómilliárdokban mérhetõ adósságát letudja, „öt-hat évvel késõbbre” tolódik.

Szlovák sztráda Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) 200 millió eurót hitelt nyújt az R1-es szlovák autópálya építéséhez. Az R1-es az elsõ olyan autópálya Szlovákiában, amely a közés a magánszféra együttmûködésén alapuló, úgynevezett PPP-konstrukcióban valósul meg. Az EBRD a hitelt az autópálya építésének finanszírozására létrehozott Granvia cégnek nyújtja. A Granviának harmincéves koncessziója van az 52 kilométer hosszú autópályára, amelynek megépítése 1,3 milliárd euróba kerül.

LGV a Riviérán 2020-ra kétezer kilométernyi nagysebességû vasúti hálózatot ígért a francia kormány. Régóta dédelgetett álom a Párizst Marseille-jel összekötõ mediterrán LGV meghosszabbítása Nizzáig, illetve a késõbbiekben egészen Itáliáig. A döntéshozók a legköltségesebb változat mellett tették le a voksukat, a sûrûn beépített üdülõövezet megsokszorozta az építkezés költségvetését. Eredetileg 5 és 7,5 milliárd euró közé várták a végösszeget, amely a nagy számban betervezett mûtárgyak miatt 11-16 milliárd euróra duzzadt. Jelenleg két és fél óra alatt teszik meg a vonatok a Marseille és Nizza közötti 180 kilométeres távot, a következõ évtized végére viszont akár egy óra alá is leszoríthatják a menetidõt.

2009. szeptember 16.

Regionális megrendelés, magánvasúti üzem

A lengyel személyszállítás átalakítása A lengyel vasutat a magyarnál is felkészületlenebbül érte a rend- E vonatok ritkán élték meg a meszerváltás. Az addig az árufuvarozás és a személyszállítás több netrendi év végét. szegmensében monopolhelyzetû cég gyakorlatilag összeomlott a Az elmúlt 4-5 évben a vasúthá’90-es években. A ’80-as évek elején még 1,1 milliárd utast elszál- lózat és a menetrendi kínálat csöklító cég vonataira 2002-ben 244,1 millióan szálltak fel, 2008-ban kenése megállt, sõt lassú növekepedig már csak 223 millióan. dés indult el. Ez részben a gazdasáA rendszerváltásig nagyon sok varészt önálló pályán közlekednek, gi növekedés miatt tehetõsebbé pénzt áldoztak a vasúti infrastruk- a távolsági vonatok akadályoztatá- váló államnak és vajdaságoknak túrára, ezért a ma még használható sa nélkül. E hálózatok forgalma ma köszönhetõ, részben annak, hogy 20 ezer km-nyi hálózatból majd- már örvendetesen nõ, a jármûveket megkezdõdött a magas üzemköltnem 12 ezer km villamosított, nagyrészt felújították, modernizál- ségû mozdonyos vontatás motorvo8600 km kétvágányú. A személy- ták, és új vonatokat is vásároltak natosra cserélése. Az új motorvonatok a rendszerváltáskor még szállítási hálózat gyakorlatilag (például FLIRT-öt). megfelezõdött az elmúlt 20 évben A PKP regionális személyszál- megfizethetetlenek voltak a lengye(30 ezerrõl 14-15 ezer km-re). lító cégének, a PKP PR-nek jutott lek számára, használtakat csak korA lengyel vasút leépülése hosz- feladatul a gyorsvonatok és a regi- látozottan és drága átalakítás árán szerezhetek be, ezért szan tartott és intenzív volt. A ’90- onális személyvoa vonalmegszüntees évek közepétõl jó tíz éven át natok közlekedteté- „A személyszállítás tésnek akkor nem szinte havonta tûnt el több tucat vo- se. A társaság a lét- újraindítása volt alternatívája. A nat és egy-két vonal a menetrend- rehozása óta finanpiaci rést felismerve bõl. A személyszállítást több cégbe szírozási gondokkal jellemzõbbé vált, szervezték szét. Az InterCity és küzd. Az állam a mint a megszüntetés.” a lengyel vasúti jármûgyártók igen faexpresszvonatokat a PKP IC üze- vajdaságok közötti melteti. A Varsót a vidéki nagyvá- gyorsvonati közlekedést rendelte pados, ám olcsó jármûvek tucatját rosokkal összekötõ hálózatot nye- meg a PKP PR-tõl, a vajdaságok fejlesztették ki, amelyekre egy idõ reségesen üzemeltette a saját moz- meg a regionális személyvonato- után lett kereslet. A motorvonatok beszerzésnek dony- és kocsiparkkal rendelkezõ kat. Ám sem az állam, sem a vajcég, ám csak kihasznált járatokat daságok nem tudták teljesen vál- három módja volt: vagy a PKP PR közlekedtetnek, emiatt a menet- lalni a szolgáltatás költségeit, így a vette meg õket vajdasági támogarend se nem kínálati, se nem üte- PKP PR évente több száz vonatot tással, vagy közvetlenül a vajdaság mes. A varsói HÉV-et és elõvárosi állított le és több tucat vonalat és adta azt át üzemeltetésre az álvasutat, akárcsak a Gdansk és adott fel, miközben adósságállo- lamvasútnak, vagy egy ismert nyuGdynia közötti elõvárosi vasutat, mánya is kezelhetetlen mértékûvé gati magánvasutat (például Arriva) külön cégekbe szervezték. Hála a duzzadt. A vonatok jó részénél bíztak meg a közlekedés szervezérendszerváltás elõtti befektetések- szerepelt a menetrendben a „köz- sével. Az egyik vajdaság idõköznek, ezek az elõvárosi vonatok ja- lekedik további intézkedésig” jel. ben felismerte, hogy ha már vonata van, csak mozdonyvezetõ és kalauz kérdése az önálló vasútvállalat, a pályát úgyis az államvasút üzemelteti. Így az alsó-sziléziai vajdaság vasúttársasága az új motorvonatok megérkezésének függvényében veszi át a PKP PR-tõl az egyes vonalakon a személyszállítást, sõt évek óta kizárólag árufuvarozást végzõ vonalon is indítottak már újra vonatokat. A személyszállítás újraindítása amúgy is jellemzõbbé vált Lengyelországban, mint a megszünte-

tés. Fõleg azon vonalak esetében történt ez eddig meg, ahol az árufuvarozás megmaradt, és a pálya sem volt kirívóan rossz, lestrapált állapotban. Ám teljes üzemszünetet követõen is elindulhatnak a vonatok, ha a pályavasút arra a vonalra kidolgozott egyedi árajánlatát a megrendelõ elfogadja. Ezzel egyfajta regionális vasúttársasági modell jött létre, ahol az újraindításhoz szükséges felújítást, illetve a fenntartás állandó költségeit vállaló megrendelõ további használati díj nélkül annyit közlekedhet a pályán, amennyit csak akar. És ha még némi árufuvarozást is vissza tud csalogatni a pályára a költségmegosztás reményébe, máris kész a siker. A 2009-es vasúti menetend életbeléptetése elõtt napokkal a lengyel állam úgy döntött, hogy az átláthatóság érdekében a PKP PR gyorsvonatait (mozdonyokkal és kocsikkal, valamint a hozzá kapcsolódó létszámmal és infrastruktúrával) azonnali hatállyal átveszi a PKP IC, így a PKP PR a 17 vajdaságtól kaphatja csak a jövõben a megrendeléseit. Az átállás nem okozott fennakadást a közlekedésben, csupán a jegykiadásban, mert a jegykiadó program módosítására nem volt elég idõ (a lengyel vasúthálózat díjszabásilag nem átjárható, a 9 személyvonatot közlekedtetõ társaság 10-féle tarifarendszert alkalmaz). A PKP PR azonban nem törõdött be a vajdaságok közötti forgalomból való kiszorulásába, és saját üzleti kockázatára új vonatok indításával interregionális hálózatot kezdett kiépíteni, a kurrens idõkben és viszonylatokon (olcsóbb) eljutási alternatívát kínálva az utasoknak. Az állami vasútvállatok ilyen nyílt versenye eddig példa nélküli volt Európában. Andó Gergely

Közös járatok A Lufthansa növeli amerikai célállomásainak számát: az amerikai JetBlue légitársasággal kötött megállapodás értelmében közös járatszám alatt indulnak járatok az Egyesült Államokba és Puerto Ricóba. A német légitársaság utasai Frankfurtból és Münchenbõl utazhatnak New York JFK repterére vagy Bostonba, ahol azonnal átszállhatnak a JetBlue-val közösen indított járatokra. Az elsõ járatok várhatóan szeptember végén lesznek elérhetõek. A Lufthansa és a JetBlue Airways elõzõ év januárjában kezdett közös együttmûködésbe, amely során a német légitársaság 15,6%-os tulajdonrészt szerzett a JetBlue-ban.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

627. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2009. szeptember 16.

Elnézõek magukkal szemben a közlekedõk

Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke:

NKH-felmérés az új KRESZ-rõl

Jól halad az akcióprogram

A Nemzeti Közlekedési Hatóság kutatást kezdeményezett annak érdekében, hogy felmérje a közlekedõk ismeretszintjét, és összesítse a közúti közlekedés jelenlegi szabályaival, valamint az új KRESZ bevezetésével kapcsolatos lakossági véleményeket. A kutatás legfontosabb eredményeit az alábbiakban ismertetjük.

A Közlekedésbiztonsági Akcióprogram végrehajtásának félidejében a baleseti statisztikák jól mutatják az elért eredményeket, a halálos balesetek száma jelentõsen csökkent. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a program végrehajtása hároméves, tehát másfél év még elõttünk áll.

A kutatást az NKH felkérése alap- és önmaguk hiányosságaival szemján a Szonda Ipsos végezte el. A ben kevésbé kritikusak. A telefonos felmérés egyik legKRESZ szabályaival és az új szabályozás bevezetésével kapcsola- érdekesebb megállapítása az volt, tos lakossági véleményeket tartal- hogy a gépjármûvezetõk saját mamazó felmérés elvégzésére, vala- guk szabályismeretét értékelték a mint az eredmények összeállításá- legmagasabb szintûre az egyes közlekedõi csoportokkal összehara 2009 májusában került sor. A felmérés idõnként olyan sonlítva. A pozitív önértékelés, valamint meglepetésekkel is szolgált, amelyek aggasztóak a közúti közleke- az önkritika hiányosságai a jogködésbiztonság szempontjából. Ezek vetési hajlandóság felmérésekor – egyik eleme, hogy a kutatásban különösen a férfiak vonatkozásárészt vevõ személyek (megkérde- ban – még inkább elõtérbe kerülzettek) részérõl helyenként jelen- tek. Megfontolandó, hogy a konftõs szabályismereti és jogkövetési liktuskezelés épüljön be a gépjárhiányosságok merültek fel. Megle- mûvezetõ képzés rendszerébe, erre põ volt tapasztalni, hogy a kérdõ- a jogintézmény folyamatban lévõ íves adatfelvétel során megkérde- reformja megteremti a lehetõséget. A kutatás és az adatok elemzése zett személyek jelentõs része még a hatályos sebességértékeket sem során felmerült, hogy a vezetõi joismerte, különösen a lakott terüle- gosultság elsõ alkalommal történõ ten kívüli egyéb út, illetve az autó- megszerzését követõ második év út vonatkozásában, ahol az 59, il- végére kedvezõtlen változások törletve 76%-uk (!) nem tudott helyes ténnek a jármûvezetõi magatartásban, s ezt követõen ugyanis – kiválaszt adni. A kijelölt gyalogos-átkelõhe- emelten a 24 év alattiak esetében – lyek megközelítésével kapcsolat- a közúti balesetek (és tragédiák) ban a felmérés két fõ megállapítást okozásának kockázata jelentõs szolgáltatott. Az egyik, hogy a mértékben növekszik. Ez az aggyalogos-átkelõhely megközelí- gasztó jelenség kellõ indokot tésre vonatkozó elõírásokat a köz- nyújthat a kezdõ vezetõi engedély lekedõk jelentõs része nem ismeri jelenlegi rendszerének felülvizsgá(a fókuszcsoportos beszélgetése- latához, az ún. „kétszintû vizsgaken a többség úgy vélte, minden rendszer” bevezetésének megfonesetben kötelezõ megállni a kije- tolásához. A felmérés a közúti ellenõrzés lölt gyalogos-átkelõhely elõtt, ha annak közvetlen közelében gyalo- témakörét is érintette. A megkérdegos vár az áthaladásra). A másik zettek válaszai azt jelzik, hogy a közlekedõk továbbmegállapítás a telera is kiemelik a közfonos adatfelvétel „A prevenciónak úti ellenõrzések válaszaiból adó- kiemelt szerepe van szükségességét és dott, a megkérdezettek kétharmada a a közlekedésbiztonság hatásosságát a biztonságosabb közlekijelölt gyalogos- javításában.” kedési környezet átkelõhelyek szabályozásának szigorítását tartották megteremtése érdekében. Ennek szükségesnek, mert a jelenlegi sza- részben ellentmond, hogy a tapaszbályok által nyújtott biztonság vé- talatok szerint a közlekedõk többsége nem szereti, ha õket ellenõrleményük szerint nem elégséges. Valamennyi érvet és ellenérvet zés alá vonják (fõként a férfiak). A felmérés megerõsítette azt a megvizsgálva a szigorításra szakmai szempontból az tûnik támo- szakmai álláspontot, hogy a pregathatónak és megvalósíthatónak, venciónak, azon belül a kommunihogy a kijelölt gyalogos-átkelõhe- kációs felvilágosító tevékenységlyet legfeljebb 30 km/h sebesség- nek kiemelt szerepe van a közlekegel lehessen megközelíteni akkor, désbiztonság javítására irányuló amennyiben annak közelében gya- tevékenységben. A legveszélyesebb közlekedési magatartásokra logos vár áthaladásra. A felmérés során azt a sajnála- történõ figyelemfelhívás, a szatos tényt lehetett még megállapíta- bályszegések következményeinek ni, hogy a közlekedõk nem elha- a bemutatása, az aktuális közlekenyagolható része egyáltalán nem désbiztonsági információk közlése követi a közúti közlekedési szabá- (iskolakezdés idõszaka, téli közlelyok változásait, nincsenek tisztá- kedés sajátosságai stb.), valamint a ban az idõközben bevezetett mó- jogszabályi változásokról történõ dosításokkal, így az új szabályok tájékoztatás egyaránt szerves rébetarthatóságának már az alapjai is szét képezi a minõségi közlekedéshiányoznak. Ez különösen az idõ- biztonsági tevékenységnek. Napjainkban sokoldalú komsebb jármûvezetõk körére volt jellemzõ, akik a fókuszcsoportos be- munikációs tevékenységre van szélgetés során felháborodva zár- szükség, amely során a hagyomákóztak el egy esetleges ismeret- nyos módszerek, média megjelenések és sajtótájékoztatók mellett megújító KRESZ-vizsga ötletétõl. Az elõzõekben felsorolt hiá- egyre nagyobb szerepet kell tulajnyosságokra tekintettel kevésbé donítani az ún. „sokkoló” jellegû meglepõ, hogy a megkérdezettek kampányoknak, az internetes meg68%-ának már volt közlekedési jelenéseknek, valamint a nagy olbalesete (személysérüléses vagy vasottsággal bíró bulvársajtónak. A kutatás egyik alapvetõ célja a anyagi káros baleset). A férfiaknak KRESZ korszerûsítésével, megújímagasabb a baleseti részesedésük. A közlekedési balesetekkel érin- tásával kapcsolatos lakossági véletettség magas aránya jelzi a hazai mények megismerése volt, így ez a gépjármûvezetõk körében tapasz- témakör különös fontossággal bírt. A felmérés során a KRESZ váltalható súlyos önértékelési hiányosságokat, ami a felmérés során több tozásának szükségességével kapalkalommal is felmerült. A fókusz- csolatban meglehetõsen vegyes csoportos beszélgetés résztvevõi is véleményeket lehetett hallani. A megkérdezettek válaszaiból elismerték, hogy a közlekedõk a saját kisebb súlyú szabálysértéseiket az alábbi két fõ megállapítás emeligen könnyen áthárítják másokra, hetõ ki.

– A többségnek az volt a véleménye, hogy a KRESZ-szabályokkal kapcsolatban elegendõ továbbra a régi jogszabályt módosítani, illetve kiegészíteni, nem tartják szükségesnek egy teljesen új KRESZ megalkotását, – Ugyanakkor sokan vélték úgy, hogy a jelenleg hatályos szabályozás körülményes, bonyolult, nehezen értelmezhetõ és sokszor nem életszerû, ezért egyszerûbb szabályokat tartanának szükségesnek. A válaszok értékelésekor figyelembe kell venni az alábbiakat: – a kérdések az érintetteket váratlanul, felkészületlenül érték, és a figyelem koncentrációja – különösen a telefonos adatfelvétel alkalmával – nem lehetett teljes körû, – a megkérdezettek a kutatási téma szempontjából laikusoknak tekinthetõk, 38%-uk még vezetõi engedéllyel sem rendelkezett, így õk a közlekedésbiztonság fõbb ismérveit és belsõ összefüggéseit nem ismerték (ez egyébként a vizsgálat szempontjából kizáró körülmény lett volna), – a válaszadók véleményeikkel alapvetõen a saját közlekedésüket kívánták segíteni, folyamatosabbá tenni, és a biztonsági aspektusok a háttérbe szorultak, – az érintettek nem voltak tisztában azzal, hogy valójában mit jelent egy új KRESZ megvalósítása, ugyanis a szakmai elképzelésektõl eltérõen õk a jelenlegi szabályozás tartalmának jelentõs módosítására is gondolhattak, – a kutatás során több esetben is beigazolódott, hogy a megkérdezettek igen fontos közlekedési szabályokkal sincsenek tisztában, jelentõs részük egyáltalán nem követi a KRESZ változásait, és a jogkövetõ magatartásban, valamint a helyes önértékelésben is súlyos hiányosságok tapasztalhatók. A kutatás eredményeként megállapítható, hogy a közúti közlekedés szabályainak újragondolását továbbra is a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram szellemében célszerû végrehajtani. Valamennyi megfogalmazott igényre tekintettel, a szabályozás szerkezeti, tartalmi és nyelvezeti korszerûsítése legteljesebben egy új jogszabály létrehozásával valósítható meg, mert ez képes biztosítani, hogy a szabályozás valamennyi vele szemben megfogalmazott elvárásnak megfeleljen. Ez esetben az új KRESZ a közlekedõk részére nem egy merõben új, tartalmában jelentõsen megváltoztatott, az eddigi gyakorlattal szöges ellentétben álló jogszabályt, hanem egy korszerûbb, áttekinthetõbb, könnyebben értelmezhetõ és tartalmában frissített szabályozást jelenthet. Végezetül az új szabályozással kapcsolatban az elõzõekben megfogalmazott ismérveket a kommunikációs tevékenységben már a jogalkotás folyamatában érvényesíteni kell. Összességében megállapítható, hogy a közlekedõk ismeretszintjének a felmérésére, valamint a közúti közlekedés jelenlegi szabályaival és az új KRESZ bevezetésével kapcsolatos lakossági vélemények megismerésére és összesítésére irányuló kutatás hasznosnak bizonyult. Számos olyan információ megismerésére nyílt lehetõség, amelyek jelentõs segítséget nyújthatnak a jogalkotás folyamatában, így a kutatási adatok hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a napjaink igényeinek megfelelõ KRESZ a közúti tragédiák visszaszorításának egyik legfõbb eszköze legyen.

Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke a Magyar Közlekedésnek a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram félidõs értékelése kapcsán elmondta: a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium óvodai és általános iskolai közlekedésnevelési programjai mellett fontos megemlíteni az OBB Iskola rendõre programját, amelynek megvalósításához ebben az évben elõször a közlekedési hatóság is csatlakozott. A Magyar Közút sikereket ért el a közúti jelzõtáblák ésszerû kihelyezésében, pótlásában, a „táblaerdõk” megszüntetése terén, a KKK pedig a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tétele érdekében végzett szakmailag nagyon szépen kidolgozott, eredményes munkát. Az NKH a KTI-vel együttmûködve több rendezvényen, fesztiválon jelent meg közlekedésbiztonsági sátorral, de hasonlóan együttmûködtek a Közlekedéstudományi Egyesülettel is. Emellett a közlekedési hatóság munkatársai rendszeresen tartanak általános iskolákban, óvodákban a kerékpározás elméleti és gyakorlati ismereteit bõvítendõ, olyan látványos vetélkedõket, ahol a gyermekek játékos formában sajátíthatják el a biztonságos közlekedéshez kapcsolódó tudást. A felelõsségen túl valamenynyi közlekedési szakember elkötelezett a közlekedésbiztonság javítása érdekében végzett minden olyan munka iránt, amely érdemben hatni képes, és számszerûsíthetõ eredményei vannak. A közlekedési hatóság különleges helyzete okán az ellenõrzési rendszerén keresztül komolyan képes hatni, gondoljunk csak az iskolabuszok ellenõrzéseinek tapasztalataira, a tehergépjármûvek vagy akár a BKV jármûveinek ellenõrzéseire. Az NKH elnöke kijelentette: a közlekedésbiztonság elsõ körben a fejekben dõl el, ezért hatékony eszköznek tekinti a széleskörû kommunikációt is. A meggyõzés, a figyelemfelkeltés, a tájékoztatás mind-mind egyegy meghatározó részeleme annak a munkának, amelyen keresztül érvényesíthetõek azok a szakmai szempontok, amelyek a

mindennapi közlekedõk számára esélyt is jelenthetnek egy olyan veszélyes üzem mindennapjaiban, mint a közlekedés. A közlekedési hatóság tavasszal nagysikerû közlekedésbiztonsági roadshow-t szervezett, amelynek állomásairól lapunk hasábjain is tudósítottunk. Ez a rendezvénysorozat kimondottan közlekedési szakembereknek szólt. Egyrészt korábban több szakmai szervezet jelezte, hogy nem ismerik a Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot, másrészt a minisztériummal egyeztetve, a sikeres végrehajtás érdekében minden olyan társadalmi és szakmai szervezet együttmûködésére szükség van, akikkel közösen lényegesen hatékonyabban valósíthatóak meg azok a szakmai programok, amelyeket az Intézkedési Terv meghatároz. Ennek érdekében az NKH valamennyi regionális igazgatósága helyi rendezvényként szervezte meg a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram bemutatóját. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a civil szervezetekkel való szorosabb együttmûködés új dimenzióba helyezheti a különbözõ programok megvalósítását. Küszöbön áll a KRESZ megváltoztatása. Ezzel kapcsolatban az NKH végeztetett egy felmérést, amelynek legfontosabb eredményeit közöljük. A felmérés eredményeit a közlekedési hatóság és az OBB szakemberei kiértékelték. Elkészült az a tanulmány, amelyet szakmai vitaanyagként közreadnak, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy a közlekedési szakembereken kívül szociológusok, pszichológusok, jogászok, nyelvészek bevonásával elkészülhessen egy olyan új KRESZ, amely kellõen kiérlelt abban a vonatkozásban, hogy képes lefedni azt a társadalmi igényt, amely a rendszabályok megléte, betartása és betartatása vonatkozásában érezhetõen megvan. Jelentõs ellentmondás feszül az írott KRESZ és az íratlan szabályok között, ez hosszú távon nem fenntartható. Ezt az ellentmondást elõbb utóbb fel kell oldani – mondta Horváth Zsolt Csaba.

A tanulmány teljes szövege letölthetõ a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapjáról:

www.nkh.hu

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 4-es metró A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség bejelentette, hogy megkapta az Európai Bizottság jóváhagyását a 4-es metró I. szakaszának fejlesztésére. Ennek nyomán a beruházás összesen 212 milliárd forintos támogatást kap, ebbõl 181 milliárd forint uniós forrás, 41 milliárd forint költségvetési támogatás. A projektigazgatóság tájékoztatása szerint a 4-es metró elsõ szakasza összesen 353 milliárd forintba kerül. A brüsszeli bizottság formális végsõ jóváhagyása egyébként még hátravan.

86-os fõút Felújított úton közlekedhetnek az autósok a 86-os fõút szombathelyi szakaszán. A csaknem másfél kilométeres szakaszt 590 millió forintból építették át, a beruházást a Közlekedési Operatív Program keretében az Európai Unió támogatta. Az eredetileg kétszer egysávos utat kétszer kétsávosra szélesítették, majd a teljes útfelületen megerõsítették az aszfaltot. Két csomópont is elkészült, illetve építettek egy 260 méteres szervizutat és egy 730 méteres kerékpárutat is.

Újabb dugók További közlekedési problémákra lehet számítani több helyen is a fõvárosban, mivel idén és a jövõ év elsõ felében jelentõs csatornaépítések kezdõdnek EU-támogatással. A Fõpolgármesteri Kabinet átütemezéseket kérve adta vissza az elõterjesztést annak érdekében, hogy ne egyszerre zúduljon rá a városra a sok csatornaépítés. A Margit híd felújítása is szóba került a kabinet ülésén, mivel a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségtõl jelzést kaptak arról, hogy a központi régió fejlesztési tanácsa által már megítélt hatmilliárd forint EU-támogatást nem kaphatják meg.

Körforgalom Várhatóan szeptember végén indul Dunakeszi déli kapujánál a Fõ út és Szent István út találkozásához tervezett körforgalom építése. A közlekedéstechnikai fejlesztésre a forgalom elmúlt években tapasztalható nagyarányú növekedése miatt van szükség. A város másik részén, az alagi hídnál tervezett körforgalom építése viszont elmarad, mert bár a város sikeresen pályázott a munkálatokra, a már megítélt pénzt visszavonta a pályázatot kiíró szervezet.

Uniós támogatás Újabb négy hajdú-bihari útszakaszon kezdõdik felújítás 507 millió forint értékben; a mûszaki átadás decemberre várható. Az uniós pénzbõl négy, együttesen 17,6 kilométernyi útszakaszt javítanak meg a megye nyugati részén. Az ÉszakAlföldön összesen 20, HajdúBihar megyében 5 projekt keretében újulnak meg idén a négy és öt számjegyû utak. Az útszakaszok felújítására a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szabályos közbeszerzési eljárás keretében a COLAS-Építõ Zrt.-t és a Nemzetközi Vegyépszer Zrt.-t választotta ki.

2009. szeptember 16.

Kocsis István interjúja a Népszavában

A stabilitás a legfontosabb érték Kocsis István, a BKV vezérigazgatója arról beszélt a Népszavának adott interjúban, hogy hamarosan több, az átláthatóságot és a takarékosságot szolgáló javaslatot készít, és meggátolná a jövõben a sok tízmilliós, botrányos juttatásokat. Kocsis átalakítaná a BKV szerkezetét, de nagy szükség lesz a kormány 30 milliárdos hitelgaranciájára is. „Azzal foglalkozom, hogy a BKV igényel, így megkaphatja a kormûködõképességét biztosítsam” – mánygaranciát. A tavalyi 10 miljelentette ki a vezérigazgató. An- liárdot is azért kapták, mert a prognak örül, ha a helyzet olyan irány- ram, amit õ felvázolt, elnyerte a ba tud változni, hogy a kormány és szakemberek és a politikusok széa tulajdonos igényének eleget téve les körének szimpátiáját, ugyanis a egy korszerûbb, jobb struktúrát változtatás szükségszerûségérõl alakíthatnak ki. Kocsis István ta- szól. Nagy eredménynek tartja, hogy valy szeptemberi hivatalba lépése óta hangoztatja, hogy a jelenlegi a tulajdonos fõváros elfogadta, helyzet nem jó, ezért törekszik át- hogy a cég mai felépítése nem jó, látható, jobban irányítható vállala- és meg kell változtatni. Most egy ti szerkezetre annak érdekében, olyan anyagot készítenek a BKVhogy a költségeket minimalizálják, nál, ami októberben az igazgatóés olyan helyzetet teremtsenek, ság elé kerül, bemutatva, hogyan amelyben a tulajdonos és a kor- lehet több lépésben megvalósítani mányzat is biztos lehet abban, a holdingstruktúrát. Ez változtatáhogy ha a pénzt ideteszik, az jól sokat jelent, és ahogy haladnak elõre, javul az átlátható gazdálkohasznosul. A vezérigazgató kiemelte: jó dás. Két hónapja tárgyalnak a szakszakemberekre minden cégnek, így a BKV-nak is szüksége van, a szervezetekkel, próbálnak érteljó szakemberek árát pedig a mun- mes kompromisszum irányába hakaerõpiac elég jól megszabja. Arra ladni. A munkahely megtartása, a cég stabilitása a legazonban felhívta a figyelmet, hogy a pre- „A BKV is megérzi fontosabb érték a dolgozóknak is. Senki mizálási rendszerben nem gondolhatja komegszüntette az auto- a világgazdasági molyan, hogy a világmatizmust, 2008. válságot.” gazdasági válság minszeptember 1. óta feladathoz és teljesítményértékelés- denütt hat, csak pont a BKV-nál hez kötötten mûködik a prémium- nem. Ezt a cég is megérzi, és tenni rendszer, és a titoktartási pénzt a kell azért, hogy túléljék. Ebben peközelmúltban meg is szüntette. dig mindenkinek van feladata, az Törekedni kell azonban arra is, érdekképviseleteknek is. A gazdasági világválság miatt hogy a BKV a jó szakembereknek perspektívát adjon, tartsa meg csökkenõ bevételek – ami orszáõket, hogy ne akarjanak tovább- gos tendencia – és a jármûpark menni. Ha ez mégis bekövetkezne, rossz mûszaki állapota miatt nöakkor a lelépési pénznél meg kell vekvõ költségek indokolják az üzállapítani egy józan felsõ korlátot. leti terv felülvizsgálatát és átírását, A nemrég elbocsátott Somodi a fõ cél azonban a takarékosság. László vezérigazgató-helyettest jó Ezt az ésszerûség határáig kell elképességekkel rendelkezõ fiatal- vinni. Ez a határ a forgalom- és az embernek tartja Kocsis, és bízik utasbiztonság, abból nem szabad abban, hogy visszatér a közlekedé- engedni. A likviditási gondokat ez persze nem oldja meg. A hiány si vállalathoz. A vezérigazgató elmondta: re- nem a veszteséges mûködésbõl, méli, hogy a BKV végre el fogja hanem az alulfinanszírozottságból érni azokat az eredményeket, ame- fakad. A BKV eszközei elavultak, lyeket a kormány és a tulajdonos a belsõ eladósodottsága nagy, a ka-

matteher egy évben 10 milliárd forint, a megrendelt szolgáltatáshoz képest pedig az árbevétel elmarad 20 milliárd forinttal. Európai öszszehasonlításban egyébként kitûnõ az a mutató, hogy az árbevétel 43 százaléka menetdíjbevétel. Ezért nem jóval drágább jegyekre van szükség, hanem inkább teljesítményarányos viteldíjrendszerre. Pár milliárd forintból felszámolhatnák a jelenlegi igazságtalan rendszert, hogy egy megállót utazni ugyanannyiba kerül, mint tízet. A metrón megoldott az idõarányos díj, de a felszíni közlekedésben is be kellene vezetni ezt vagy a változó tarifás zónás rendszert. A vezérigazgató közölte: nyugodt és elégedett, mert már az elmúlt egy évben is sokat elért ab-

ból, amit tervezett. A tulajdonos elfogadta, hogy a struktúrát megváltoztassák. Óriási eredmény az is, hogy tavaly sikerült elhárítani a sztrájkveszélyt. A kivitelezõ Bamcóval folytatott nagyon kemény tárgyalások nyomán kihúzták a gödörbõl a 4-es metrót, átment a két fúrópajzs a Duna alatt. Ami a jövõt illeti, a cél: továbbhaladni a cég átalakításában. Továbbá kell valamilyen jogszabály a BKV, mint közszolgáltató finanszírozására, hogy végre rendbe tegyük azt, amit senki sem cáfol, hogy a menetdíjbevételekbõl nem lehet fedezni a költségeket egy ekkora közszolgáltatónál. Az állami normatív támogatás évek óta 32 milliárd forint, miközben volt infláció, és nõttek az anyagköltségek.

Horváth rendet ígér Egyeztetést kezdeményez a miniszterelnökkel a BKV gondjainak megoldásáról Horváth Csaba fõpolgármester-helyettes, aki három hónapon belül rendet akar tenni a közlekedési cégnél. A fõvárosi koalíció szeptember elején állapodott meg, hogy a szocialistáknál marad, de Hagyó Miklóstól Horváth Csabához kerül a BKV szakmai felügyelete. A politikus közleményében azt ígérte, hogy helyreállítja a budapestiek és a kormányzat bizalmát a BKV iránt. Azt is tervezi, hogy kialakítják az új mûködési modellt, amely hosszú távon megteremti a magas színvonalú fõvárosi közösségi közlekedés alapjait.

490 millió forint darabja

Lengyel villamosok érkeznek Szegedre A szegedi elektromos tömegközlekedés fejlesztését célzó nagyprojektet lebonyolító Szeged Pólus Kft. sajtóközleményben tudatta, hogy új villamosok beszerzésére kiírt pályázatára két cég, a cseh Inekon és a lengyel PESA cég nyújtott be ajánlatot. Mindkét pályázat megfelelõ volt, az összetett értékelés alapján a PESA tette a kedvezõbb ajánlatot. A lengyel cég árajánlata a kilenc villamosra 16 millió euró volt, míg az Inekoné 20,6 millió euró. Második fordulóban sikerült csak gyártót találnia Szegednek. Az elsõ eljárást májusban eredménytelennek nyilvánították, mivel a

négy beadott pályázat közül az egyetlen érvényes nagymértékben túllépte az egy jármûre számolt 590 millió forintos költséghatárt.

Az akkori négy cég közül a spanyol CAF és a svájci Stadler nem pályázott újra. A PESA a prototípus szállítását 24, az összes jármû leszállítását pedig 32 hónapos határidõvel vállalta. A szállítási szerzõdést várhatóan szeptember közepén kötik meg. A több mint 100 millió forintos árcsökkenés az elõzõ pályázathoz képest azért következett be, mert módosítottak néhány ponton, így például forint helyett euróban írták ki az új tendert, átvállalva ezzel az árfolyamkockázatot. A szállítandó alacsonypadlós, 30,1 méter hosszú villamosok ötrészesek, három forgóvázzal, hat oldalajtóval rendelkeznek, és 210 utas befogadására alkalmasak. A villamosokat a szegedi igényeknek megfelelõen alakítják ki, úgy, hogy a jármûvek padlómagassága illeszkedjen az újonnan épített, a közeljövõben elkészülõ peronokhoz. A PESA 2006-ban jelent meg villamosaival, nagy megrendelésállományra tett szert Lengyelor-

szágban, eddig csaknem 40 villamost szállított, és jelenleg több mint 200 jármûre van megrendelése. A vállalkozás sikeresen szállított felújított metrókocsikat, dízel és elektromos vasúti motorkocsikat lengyel, olasz közlekedési társaságok számára is. A 30 milliárd forintos összköltségû szegedi elektromos tömegközlekedés-fejlesztési nagyprojekt részeként, amely költségeinek több mint 86 százalékát az Európai Unió támogatása fedezi, új villamos szárnyvonal épül, trolibuszvonalat alakítanak ki az egyik legforgalmasabb autóbuszjárat helyett, meghosszabbítják az egyik troli vonalát, valamint a kapacitás bõvítése érdekében felújítják az 1-es villamos teljes vonalát. Korszerûsítik a villamosremízt és a trolibusz-telephelyet. Az önkormányzati tulajdonú Szegedi Közlekedési Társaság részére a kilenc villamos mellett tíz trolibuszt is vásárolnak, utóbbiakat a remények szerint helyben gyártják.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2009. szeptember 16.

Kovács Ernõ forgalmi igazgató

Kevés a tartalék a menetrendben Egy korszak ért véget Csontos Endre forgalmi igazgató nyugdíjazásával a MÁV-nál. A páratlan szaktudású és munkabírású szakember utódjának kiválasztása többhónapos folyamat volt. Az új vezetõnek, Kovács Ernõnek nincs könnyû dolga, hiszen a forgalmi területtel szembeni elvárások hatalmasak, miközben a döntési kompetenciák sora már más társaságoknál van. – Hogyan történt Csontos Endre jesítményét”. Sok tényezõ közül a forgalmi igazgató utódjának kivá- forgalomszabályozási hiányosság csupán az egyik. Munkánk során lasztása? – A Forgalmi Fõosztály vezeté- mi is követünk el hibákat, azonban sére pályázatot írtak ki, amelyre a forgalmi közrehatás mértéke jelentkeztem. Az eddigi szakmai nem éri el az 1%-ot. A menetrendés vezetõi tapasztalataimat szeret- szerûséget jelentõsen befolyásolja tem volna hasznosítani. A szakmai a vasúti pálya, a biztosítóberendekihívás és a megmérettetés is von- zések, felsõvezetéki rendszerek, a zott. Szeretem a vasútnak ezt a te- vontató és vontatott jármûvek mûrületét a maga folyamatos változá- szaki állapota, továbbá a bekövetsával együtt. Úgy gondolom, hogy kezett rendkívüli események. Ez az elkövetkezõ idõszak fontos fel- utóbbiak a korábbi évekhez viszoadatokat tartogat számomra és a nyítva magas értéket mutatnak. Közrehat továbbá az utóbbi évek szakma számára egyaránt. – Egy átalakulási folyamatba szélsõséges idõjárása is. Meg kell csöppent bele. Nem volt nehéz fel- említenem a korábbi évek gyakorlatától eltérõ menetrend-szerkeszvenni a „fonalat”? – Az elmúlt évek során külön- tési metodika alkalmazását is. bözõ beosztásokban tevékenyked- A menetrendszerûség romlása az tem. A különféle átszervezések so- IC-vonatok esetében jelentõs. Az ra folyamatosan megoldások ki- IC-vonatok menetrendje rendkívül dolgozására ösztönzött, így a hely- „feszített”, az érintett nagyállozet számomra nem új. A Pályavas- másokon a tartózkodási idõk még az utascserére sem úti Üzletágon belül a mindig elegendõek, forgalmi terület „Fontos az üzemi bármely mûszaki zaalapfeladata az el- tapasztalatok varból (mozdony, múlt évek folyamán kocsi, pálya, biztosínem változott. Fõ figyelembevétele feladatunk a vonat- a szerkesztés során.” tóberendezés stb.) adódó késés további közlekedés biztonságos és menetrendszerû lebonyo- halmozódást idézhet elõ az útvolítása, összhangban a megrende- nalukon. – Ezek szerint ha a Forgalmi lõink elvárásaival. – A klasszikus alaptevékenység Fõosztály szerkesztené a menetmellett mivel foglalkozik még a fõ- rendet, és nem a VPE, hosszabb menetidõk lennének? osztálya? – A késések okai a vonatok – A teljes hálózat szakmai szintû elvi irányítását és felügye- „feszített” (tartalékidõt nem tartalletét látja el. A napi vonatközleke- mazó) menetidejében, egyes szadés lebonyolítását egy operatív kaszokon fennálló menetidõhiányüzemirányítási szervezet koordi- ban és az állomási technológiai nálja, amelynek szerepe egyre nõ. idõk hiányában keresendõk. Egyes Foglalkozunk technológiai tervek, állomásainkon az utasvédelmi végrehajtási utasítások készítésé- szempontok, valamint nagy utasvel, a forgalmi terület szakmai forgalmú állomásokon az átszálláképzését szervezzük, és hozzánk si normaidõk sem mindig biztosítartozik a szomszédos vasutakkal tottak, ez a menetrendtõl eltérõ történõ pályavasúti kapcsolattartás közlekedést eredményez. Az, hogy is. Informatikai rendszereket mû- melyik szervezet szerkeszti a meködtettük, ilyen pl. SZIR és a je- netrendet, úgy gondolom, a menetlenleg tesztüzemben mûködõ rendszerûség szempontjából melFOR00. Fontos részét képezi a te- lékes. Olyan menetrendet kell kévékenységünknek a vasútvállala- szíteni, amely elsõsorban betarthatokkal és VPE Kft.-vel történõ fo- tó, nem túl zavarérzékeny, és az esetlegesen elõforduló késések rölyamatos kapcsolattartás is. – A forgalmi területet sok tá- vid idõn belül „ledolgozhatók”. madás érte az utóbbi idõben a saj- Fontosnak tartom az üzemi tapasztóban és szakmai körökben is, önö- talatok figyelembevételét a szerket téve felelõssé a menetrendsze- kesztési munka során. Az állomárûség romlásáért. Jó helyen keres- sok és vonalkapacitások határát tartósan nem lenne szabad átlépték a felelõst? – A menetrendszerûség és an- nünk. Jelenleg az elõvárosi szakanak alakulása egy statisztikai adat, szokon rendkívüli események beamelyben benne van minden té- következése esetén, ha a MÁVnyezõ, jelzi az egész rendszer „tel- START nem mond le késett vona-

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.

Haydn-mozdony

Csak egy kattintás a www.gysev.hu oldalon a „Haydn-mozdony menetrendje” menüpontra, és máris bárki megnézheti, melyik nap éppen merre jár a GYSEV 1047-504-es mozdonya. A gépet Joseph Haydn halálának 200. évfordulójára emlékezve öltöztette különleges ruhába a

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. A GYSEV magyar-osztrák vasúttársaságként tiszteleg az egykor ugyancsak mindkét államban alkotó mûvész elõtt. A mozdony Magyarországon és Ausztriában egy éven át népszerûsíti majd a komponistát és a tiszteletére rendezett emlékévet.

tot, akkor gyakorlatilag egész nap késve közlekednek a vonatok. Legtöbbször nincs módunk a menetrendszerû helyzet visszaállítására, hiszen a technológiai idõelemeink kötöttek, azok lerövidítése a biztonság rovására mehet. – Márpedig a MÁV-START nem mond le vonatot, mert az jobban rontja a statisztikáját, mint a sok-sok késés… – Úgy gondolom, hogy az utóbbi idõben jelentõsen javult a kapcsolatunk a MÁV-START-tal. Közösek a céljaink, belátható, hogy egy-egy betétvonat lemondása és helyettük a zónázó vonatok megállítása elfogadható kompromisszum a menetrend helyreállítása érdekében. Egy ilyen döntés meghozatalához gyors információáramlás kell a két társaság üzemirányítási szervezete között. Hiába látja át egy forgalmi vonalirányító percek alatt a helyzetet és kész a megoldási javaslattal, azt egyeztet-

nie és jóváhagyatnia is szükséges az érintett vasútvállalattal. – Az elõdje kapott hideget-meleget az ütemes menetrendû vonalak csatlakozásra várási tilalmáért. Mi lesz ennek az intézkedésnek a sorsa? – Remélem, hogy ma már az is belátta, aki korábban ennek ellene volt, hogy a meghozott döntés helyes volt. Az általános csatlakozási szabályok az ütemes menetrendben közlekedõ vonatoknál – a vonatok menetrendtõl eltérõ közlekedése esetén – nem tarthatók. A jelenlegi menetrendben a csatlakozási idõket a MÁV-START-tal közösen állapítottuk meg. Nemzetközi forgalomban rendszeresen késve közlekedõ vonatok esetére (például az Ister EuroNight és a Dacia expressz) pedig eljárásokat dolgoztunk ki. – Sokan a FOR00-tól várják a megváltást az utastájékoztatási problémákra, ami a forgalmi terület egyik legkritikusabb területe. Hogy áll ennek az informatikai rendszernek a bevezetése? – A rendszer kialakításának kérdése 2000 óta napirenden van. A céldátumok sajnos tolódtak. Az év elsõ felében az állomási terminálok már telepítésre kerültek, jelenleg tesztüzemben a naplózási funkció már mûködik. Napokon belül jelentõs szoftverfrissítést hajtunk végre, és remélhetõleg a teljes naplózó, számlázó modul elindulhat decemberben. Valósidejû információgyûjtés, feldolgozás és ezek alapján a vasúti hálózat irányítása teljesen új lehetõség a vonatok egészére nézve, ilyen csak néhány vonalszakaszon volt eddig. A terminálokat nagyobb állomásokon, elágazó és csatlakozó állomásokon telepítették. A rendszer mûködése a forgalmi személyzettõl a kezdeti idõszakban megkülönböztetett figyelmet és egyfajta fegyelmet is követel. A jelentõpontokon szolgálatot végzõk már aktuális vonatinformációkkal rendelkeznek, amitõl az utastájékoztatás javulását is várom. Andó Gergely

Kovács Ernõ 1962-ben született. Érettségi után mozdonyvezetõ gyakornoknak jelentkezett, ám a képzés befejezése elõtt inkább forgalmi területre váltott, forgalmi szolgálattevõként Budaörs állomáson kezdett. A MÁV Tisztképzõ elvégzését követõen, 1991-ben Nagytétény állomásfõnöke lett. A következõ években a mûegyetemen, majd a számviteli fõiskolán levelezõn folytatott tanulmányokat. 1996-tól Budapest Kelenföld pályaudvar állomásfõnöke, majd a csomóponti rendszer kialakításával a forgalmi csomópont vezetõje lett. 2004-tõl Budapest Déli pályaudvarra helyezték át forgalmi csomópontvezetõnek. 2005-tõl a budapesti területi forgalmi osztályon alosztályvezetõi, majd osztályvezetõi beosztásban dolgozott. Innen került 2008-ban a Forgalmi Fõosztály üzemirányítási osztálya élére. 2009. augusztus elseje óta a Forgalmi Fõosztály vezetõje.

Megállapodás A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) és a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezetõi aláírták a csoportos létszámleépítés elkerülésérõl szóló megállapodást – jelentette be a szakszervezet. A megállapodás az Északi Jármûjavító bezárása miatt kialakult munkaügyi helyzetet kezeli. Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy a foglalkoztatásról szóló tárgyalások a Vasutasok Szakszervezete (VSZ) és a VDSZSZ által benyújtott létszámleépítésre vonatkozó kifogása miatt indultak.

Üzemszünet Kritikussá vált a nyíregyházi kisvasúton a szolgáltatás fenntarthatósága, szeptemberre a MÁV Zrt. üzemeltette kisvasút valamennyi mozdonya üzemképtelenné vált, így a 67 km-nyi hálózaton leállt a vasúti forgalom. Ha az egyik mozdony mégis üzemképes, akkor Nyíregyháza és Herminatanya között közlekedik 23 km hosszban a vonat. A Herminatanya–Balsa és Herminatanya–Dombrád viszonylaton vonatpótló autóbuszok közlekednek. A kisvasút egyike azon mellékvonalaknak, ahol várhatóan decembertõl megszûnik a személyszállítás.

Lajosmizsei vonal A MÁV legrosszabb állapotú budapesti elõvárosi vasútvonala a Budapest és Lajosmizse közötti, ahol az alacsony pályasebesség mellett a szerelvények állapota is okot adott a kritikára. A nyolc görög eredetû Desiro motorkocsi forgalomba állása e vonal utasai számára jelent megváltást. Egyre több mozdony vontatta vonat helyett jár már motorvonat. A MÁV-START szándékai szerint december közepétõl már csak Usgyi es Desiro motorvonatok járnak a vonalon.

Mozdonyfesztivál Kilencedik alkalommal rendezik meg a Közép-Európai Mozdonyfesztivált a budapesti Vasúttörténeti Parkban (XIV. ker., Tatai út 95.) szeptember 19–20án. A nosztalgiamozdonyok látványos parádéja keretében a magyar masiniszták legjobbjai mellett Ausztria, Lengyelország, Szerbia és Szlovákia legnagyobb rutinnal rendelkezõ gõzmozdonyvezetõi mérkõznek meg, illetve idén elsõ alkalommal részt vesznek a német vasút képviselõi is, akik két csodálatos mozdonnyal érkeznek Berlinbõl. A gõzmozdonyverseny mellett megrendezésre kerül az V. Nemzetközi Étkezõkocsi Találkozó is.

MÁV-GÉPÉSZET Zrt.

Nyílt Nap a Szolnoki Jármûjavítóban A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. idén elsõ alkalommal csatlakozott a Szolnok Napja rendezvénysorozathoz azzal, hogy a városban lévõ jármûjavítóját megnyitotta a nagyközönség elõtt. A nyíltnapi rendezvényen beszédet mondott Zaránd György vezérigazgató és Szalay Ferenc, Szolnok polgármestere is. A nagysikerû rendezvénynek lesz folytatása. Azért szeptember elseje lett Szolnok város napja, mert ezen a napon adták át a pest-szolnoki vasútvonalat 1847-ben, ami mérföldkõ volt a város fejlõdésében a kereskedelem és a személyszállítás

terén egyaránt. Az ünnepélyes megnyitót – mint mindig – ezúttal is vasútállomáson tartották, ahol Lepesi Zoltán László, a MÁV területi igazgatója mondott köszöntõt. Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója ünnepi beszédében hangsúlyozta: Szolnok a vasúti közlekedés gócpontja lett és ma már ez mondható el a jármûvek karbantartásában, javításában, felújításában, korszerûsítésében betöltött szerepérõl is. A társaság

ugyanis nagyarányú fejlesztésekbe kezdett azzal a céllal, hogy a megyeszékhelyen létrejöjjön KözépEurópa egyik legfejlettebb vasúti jármûjavító bázisa.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2009. szeptember 16.

MAGYAR VASÚT, 2009 Vasúti konferencia – másodszor 2009. szeptember 22., Ramada Plaza, Budapest Fõvédnök: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója Antali Károly

Tervezett program:

Dr. Berényi János

Marcel Verslype

Kazatsay Zoltán

9.00 óra: Regisztráció 10.00 óra: Megnyitó beszéd: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója 10.30 óra: A vasút, a közösségi közlekedés tervezett átalakításai, állami szerepvállalás Elõadó: Antali Károly, kormánybiztos 11.00 óra: A vasútigazgatás új feladatai, szerepe az optimális vasút kialakításában, fenntartásában (indokolt költségek ellenõrzése, hosszú távú pályaszerzõdések teljesülésének vizsgálata) Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke 11.30 óra: Az állami szerepvállalás mértéke hogyan függ össze a vasúti versenyképességgel – új vasúti díjak, teljesítményösztönzõk bevezetése Elõadó: Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója 12.00 óra: A vasút értékelése az EU-ban, jövõkép Elõadó: Kazatsay Zoltán, az EU fõigazgató-helyettese 12.30 óra: Az ERA bemutatása, feladata a versenyképesség növelésében – TSI, ERTMS Elõadó: Marcel Verslype, az ERA vezérigazgatója 13.00 óra: ebéd 14.00 óra: A MÁV jövõje (videoüzenet) Elõadó: Andrási Miklós, a MÁV elnök-vezérigazgatója 14.20 óra: A hatékonyan mûködõ és jól teljesítõ pályavasút elõfeltételei Elõadó: Mosóczi László, a MÁV vezérigazgató-helyettese 14.45 óra: Balesetbiztonsági jelentés, közúti-vasúti átjárók Elõadó: Földházi György, a MÁV vasútbiztonsági fõosztályvezetõje 15.00 óra: A regionális együttmûködés lehetõségeinek megteremtése a vasúti fuvarpiaci résztvevõk igényei alapján Elõadó: Aranyosy Zoltán, a Siemens igazgatója 15.20 óra: Kandó Kálmán és a jubiláló fõiskolák Elõadó: dr. Turmezei Péter, a BMF K. K. Villamosmérnöki kar dékánja 15.25 óra: Panelbeszélgetés – Árufuvarozás: „A válság hatásai, arra adott válaszok, határforgalmi kérdések” Résztvevõk: • Vernes András, a MÁV Cargo kereskedelmi igazgatója • Vadnai Éva, az MMV vezérigazgatója • Kukely Márton, a CER vezérigazgató-helyettese • Filep Ernõ Csaba, a Train Hungary ügyvezetõ igazgatója 16.20 óra: Panelbeszélgetés – Személyszállítás: „A hatékony közösségi közlekedési rendszer megteremtése” Résztvevõk: • Kozák Tamás, a MÁV-START vezérigazgatója • Kocsis István, a BKV vezérigazgatója • dr. Borsos Attila, a VEOLIA Transport igazgatója • dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója 17.20 óra: Zárszó: dr. Berényi János

Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2009. szeptember 22. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2009. szeptember 16.

Elveszíthetjük a nemzeti légitársaságot

SkyEurope-csõd

Lélegeztetõ gépen a Malév Nagyvonalakban elkészült a Malév hároméves üzleti terve, amelyet azt követõen fogadhatnak el, ha az orosz és a magyar kormány egyezségre jut a légitársaság jövõbeni finanszírozásáról, tudta meg az mfor.hu. Erre igencsak szükség lenne, hiszen az elismerten kritikus anyagi helyzetben lévõ Malév gépei már eddig is csak azért nem maradtak a földön, mert az orosz tulajdonos és – burkolt formában – a magyar állam is pénzügyi mentõövet dobott számára. Mindez azonban nem elég a cég megmentéséhez, ezért – a támogatások „legalizálása” érdekében – a magyar állam kénytelen-kelletlen ismét tulajdont szerezhet a már többször is elpaszszolt vállalatban. A tavasszal kinevezett új vezérigazgató, Martin Gauss és csapata által kidolgozott terv hivatalos célkitûzése, hogy a légitársaság ezen idõszak végére nyereségessé váljon. Ettõl a céltól meglehetõsen messze van a 2007 tavaszán privatizált légitársaság, amely jelenleg szó szerint a túlélésért küzd. Beszédes tény, hogy ezt már hivatalos szinten sem tagadják – a privatizációs szerzõdés betartását felügyelõ Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. (MNV) például úgy fogalmaz, hogy a cég „igen kritikus gazdasági helyzetbe került”. Ami a tényeket illeti, a társaság tavaly – csak fele részben az akkori horribilis üzemanyagáraknak köszönhetõen – rekordszintû, 14,5 milliárd forint mínuszt volt kénytelen lenyelni. Bár idén az év elsõ

felének eredményeit nem hozták nyilvánosságra, túl sok optimizmusra nem ad okot, hogy a menedzsment korábbi közlése szerint az árbevétel – az utasszám-növekedés ellenére – az elsõ hat hónapban csökkent a tavalyi hasonló idõszakhoz képest. Mint ahogy az MNV válaszából is kiderül, a cég folyamatos mûködéséhez szükséges likvid forrásokat, így fizetési képességének fenntartását már jó ideje a Malévot az AirBridge Zrt.-n keresztül 49 százalékban birtokló orosz Vnyesekonombank (VEB) biztosítja. Az MNV Zrt. annyit közölt: az orosz fél kötelezettségeinek döntõ hányadát már teljesítette, bizonyos esetekben túl is teljesítette. Példaként említette a VEB által folya-

matosan biztosított likvid forrásoMindez azt jelenti, hogy a makat, amelyek a Malév fizetõképes- gyar állam a légitársaság megmenségének fenntartását szolgálják. tése érdekében kénytelen-kelletlen Mindemellett tény, hogy az MNV a zsebébe nyúl majd – nem elõször idén áprilisban elvileg lehívta az az év folyamán. orosz fél nem teljesítése esetén Az elsõ „gyorssegélyt” még év biztosítékként szolgáló 32 millió elején juttatta a Malévnak, egy eurós bankgaranciát, miután az ügyesen kitervelt látszat adás-vétel orosz bank a Malév tartozásai fejé- formájában. Ugyanis az MNV elõben 2009 februárjában lekért szerzõdést kötött az akkor a dolgonégymillió eurót nem fizette meg. zói havi bérének kifizetésével is A bankgarancia lehívását azonban csúszó légitársasággal a Ground a pénzügyminiszter döntésére fel- Handling Kft. földi kiszolgáló függesztették, mivel ezt a kérdést cége eladásáról, és elõlegként is a kormányközi egyeztetésen négymilliárd forintot utalt át a Marendezik. lévnak. A korábbi közleményekbõl A Malév többségi tulajdonosa a annyi derül ki, hogy áprilisban a 20 millió forint jegyzett tõkéjû VEB 20 millió euró (5,4 milliárd AirBrige Zrt., amelyben Költõ forint) „forrást biztosított” a Ma- Magdolna magyar magánszemély lévnak, amibõl rész51 százalékot birtoben a regionális flot- „A tízmillió eurós kol, míg az orosz áltaátalakítási prog- tõkeemelésre lami befektetési ram folytatását fi- máig nem került sor.” bank, a VEB részenanszírozták. sedése 49 százalék. Ezzel ellentétben a május végén Az egyelõre kérdéses, hogy Anatolij Ballo Malév-elnök által most milyen formában nyújt menbeígért tízmillió eurós tõkeemelésre tõövet az állam a Malévnak – a máig nem került sor. Ballo, aki egy- fenti trükköt még egyszer eljátszaben a VEB alelnöke is, már az ak- ni nem lehet, a nyílt támogatást pekori sajtótájékoztatón is meglehetõ- dig nem engedi az EU. A legkésen homályosan nyilatkozott a fize- zenfekvõbb lehetõség, hogy a matési határidõkrõl – „valamennyi gyar állam ismét beszáll a légitárösszeg át lesz utalva bizonyos ha- saságba, tulajdonosként ugyanis táridõkön belül” –, és sejtetni en- már legálisan öntheti bele a pénzt. gedte, hogy amennyiben a magyar A Népszabadság szerint 10-20 állam nem nyúl a zsebébe, akkor milliárd forintot kellene betolni az „elveszíti a légitársaságot”. oroszokkal közösen a cégbe az Az üzenetet a magyar félnek is életben maradáshoz, a Magyar sikerült dekódolnia, hiszen az Hírlap pedig 40 milliárd forintot MNV kifejti: „a magyar kormány emleget. is észlelte”, hogy „a jelenlegi tulajA megoldás tehát „diplomáciai donos által biztosított források úton” születik majd meg. Az MNV sem bizonyulnak elégségesnek a szerint jelenleg is folynak a korMalév Zrt. helyzetének megnyug- mányközi egyeztetések, amelyek tató középtávú rendezésére”, ezért „célja a Malév Zrt. jövõbeni stabil „a rendelkezésére álló korlátozott mûködési feltételrendszerének lehetõségeken belül minden lehet- megalapozása érdekében közös séges segítséget megad a társaság stratégia kidolgozása, és ezen bekritikus gazdasági helyzetének lül elsõdleges cél a társaság gazdarendezése érdekében”. sági helyzetének stabilizálása”.

Nincs elegendõ forrás a fejlesztésre

Elbocsátották a pécsi reptér vezetõjét Megszüntette Ács Gyulának, a Pécs-pogányi Repülõteret Mûködtetõ Kft. ügyvezetõjének munkaviszonyát a társaság taggyûlése augusztus 31-én – közölte Nagy Csaba, Pécs fideszes alpolgármestere. A politikus elmondta: a taggyûlés zárt ülésen azonnali hatállyal és rendkívüli felmondással vált meg az ügyvezetõtõl, miután az önkormányzat pénzügyi osztálya és egy könyvvizsgáló is súlyos számviteli szabálytalanságokat talált a pécsi és a Baranya megyei önkormányzat többségi tulajdonában lévõ reptér mûködtetésével összefüggésben. Nagy Csaba példaként hozta fel, hogy a vizsgálat szerint a kft. 2006. évi könyvelésében a mérlegként kimutatott 3 millió forintos nyereség valójában veszteség volt, a fejlesztési források átadás-átvé-

telét nem megfelelõen könyvelték és határolták el, a tárgyi eszközök nyilvántartása pedig alkalmatlan a „vagyonvédelmi és leltározási bizonylatolásra”. Utóbbi azt jelenti, hogy a nyilvántartásból nem derül ki például, pontosan hány és milyen eszközbõl áll a reptér pogygyászkezelõ vagy biztonságikamera-rendszere. Arra a kérdésre, hogy érte-e kár a tulajdonosokat, Nagy Csaba azt mondta: jelenleg nincs tudomása arról, hogy felmerült volna a bûncselekmény gyanúja, de a dokumentációkat még a városháza jo-

gászai is átnézik, ezután döntenek arról, szükség van-e további lépésekre az ügyben. Az alpolgármester megjegyezte, hogy Ács Gyula helyét a repülésirányítók vezetõje veszi át, õ azon is fáradozik majd, hogy takarékossági intézkedésekkel minimumra csökkentse a létesítmény veszteségeit. A politikus hozzátette: a tulajdonosok nem tervezik a veszteségesen üzemelõ reptér bezárását, mert az nem lenne szerencsés a jövõ évi Európa Kulturális Fõvárosa (EKF) rendezvénysorozat elõtt, és azért sem, mert további befektetõkkel tárgyalnának a hasznosításáról, valamint pályázat útján szeretnének forrást szerezni

a kifutópálya meghosszabbítására. Befektetõre azért lenne szükség, mert a tulajdonosok egyre nehezebben tudják finanszírozni az üzemeltetést, emellett nincs elegendõ forrásuk a fejlesztésre, köztük a kifutópálya nagyobb gépek le- és felszállását biztosító hoszszabbítására. Nagy Csaba korábban úgy nyilatkozott: sürgõs az eladás, hiszen a létesítmény havi tízmillió forintos fenntartását jelenleg is hitelbõl finanszírozza a pécsi önkormányzat, és a keret várhatóan az õsz elejére teljesen kimerül. A megye elvileg a fenntartás 20 százalékát fizeti, de már 75 millió forinttal tartoznak Pécsnek.

Sármelléken tízbõl kilenc utas „eltûnt”

Zuhanórepülésben az utasforgalom Zuhanórepülésben a hazai vidéki repülõterek forgalma: a gazdasági válság következtében több mint 50 százalékkal csökkent a tíz legjelentõsebb létesítmény által kiszolgált utasok száma – írja a Világgazdaság. Vadász László, a Vidéki Repülõterek ma még így is alig érte el a 140 ezer Szövetségének (VRSZ) új elnöke a fõt, ez a teljes hazai légiutas-forgagazdasági napilapnak elmondta: ta- lom kevesebb mint 1,7 százaléka. A valy még viszonylag jó évet zártak, válság következtében azonban a réde a vidéki repterek együttes forgal- szesedés egy százalék alá csökkent.

A környezõ országokban a regionális légikikötõk piaci részesedése 35–55 százalék – közölte az elnök összehasonlításképpen. Az egyik legnagyobb vidéki reptéren, Sármelléken például tízbõl kilenc utas „eltûnt”, mivel a válság miatt az egyik legnagyobb fapados légitársaság, a Ryanair ki-

vonult, emiatt hónapokra be kellett zárni. De a pécsi reptéren is megfelezõdött az utasszám – a Korfura menõ charterjárat megszûnt –, a kapuk és az útlevélvizsgáló helyiségek szinte állandóan zárva vannak, és most már csak négyszemélyes sportrepülõk, kisgépek szállnak le náluk.

Csõdeljárást kezdeményezett a SkyEurope Airlines a.s. fapados légitársaság ellen a vállalat pénzügyi újjászervezésére kijelölt megbízott. A lépést azzal indokolták, hogy nem sikerült áthidaló finanszírozást találni a vállalat mûködésének fenntartására. Az évek óta krónikus pénzhiánnyal küzdõ SkyEurope június 22-én jelentette be, hogy bírósági védelmet kért a hitelezõktõl, de nem fizetésképtelen. A védelmet megkapta Szlovákiában, azóta tárgyalt a lehetséges befektetõkkel.

Eladó a LOT A lengyel LOT légitársaság a Morgan Stanley Co. közremûködésével megkezdte a privatizációs elõkészületeket. „A LOT alaptõkéjének már korábban bejelentett megemelése felé tett elsõ lépésrõl van szó, a kincstár által tervezett privatizáció elõkészítése érdekében. A LOT a tulajdonos beleegyezését követõen az újonnan kibocsátandó részvények átvételére hajlandó befektetõt keres” – mondta a LOT ügyvezetõ igazgatója, Sebastian Mikosz. A LOT 733 millió zloty adózott veszteséggel zárta a 2008as évet, az idei elsõ félévben pedig 180 millió zloty veszteséget szenvedett el.

Airbus A320 Az Airbus a napokban adta át az A320 repülõgépcsalád 4000. képviselõjét a brazil TAM légitársaságnak. Az A319-est egy ünnepélyes ceremónia keretein belül adták át a megrendelõnek Hamburgban, jelen volt a TAM felügyelõ bizottságának elnöke, valamint az Airbus elnöke, Tom Enders is. A 4000. A319es átadásának különlegessége, hogy a gép Hamburgból Brazíliába tartó elsõ útján a régió hátrányos helyzetû gyerekeinek összegyûjtött adományokat fogja szállítani.

Könnyebb gépek Egy új, alumínium és üvegszál rétegekbõl álló összetett anyag lényegesen tartósabbá, ezen felül könnyebbé teszi a repülõgépeket, így sok milliárd dollárnyi költséget takaríthat meg a repülõtársaságoknak. Emellett jóval biztonságosabbá is változtatja a repülést sokkal nagyobb szilárdsága révén. A Székesfehérváron is komoly beruházással rendelkezõ amerikai alumínium-elõállító óriás, az Alcoa, a szintén amerikai anyagtechnológiai cég, a GTM Advanced Structures és a holland Delft Mûszaki Egyetem tudósai szabadalmaztatták az új anyagot. Egy utasszállító esetében 600-800 kilogrammot takaríthatnak meg a szénszálas technikákkal szemben, nem is beszélve a könnyebb javításról és karbantartásról.

Új járatok Két új járatot indított a bécsi repülõtérrõl a Norwegian Air, az egyik Oslóba, a másik Koppenhágába közlekedik, hetente háromszor. A Norwegian Air Skandinávia második legnagyobb légitársasága, 40 repülõgéppel 87 desztinációba repül Európában, Észak-Afrikában és a Közel-Keleten.

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2009. szeptember 16.

PIACI BAROMÉTER

A magyar fuvarpiac a két héttel ezelõtti meglepõ 40 százalékot is meghaladva most még jobban beleerõsített, és elérte a 44 százalékot. A beszállított áruk mennyisége szinte mindenhonnan növekedett, a legkiugróbb mértékben az olasz (21), a román (12) és a cseh (11 százalék) import növekedett, de az oroszok 10 százalékos növekedése is a múltkori eredmény dupláját jelenti. Az export növekedése még szembeötlõbb volt, itt a cseh piac az éllovas 23 százalékos növekedéssel, de a holland piac 21 és a német 14 százalékos emelkedése is figyelemre méltó. Az általános jó eredményt még az orosz export 22 százalékos visszaesése sem tudta lényegesen lerontani.

Új irányvonat Magyarországon A Hyundai Merchant Marine örömmel jelenti be, hogy új irányvonatot indít a budapesti BILK és Hamburg között. A „Danube Express” elnevezésû vonat Magyarországot köti össze a Hamburgon keresztül közlekedõ HMM-hajóforgalommal, amely forgalom többek között érinti Busan, Kaoshiung, Hongkong, Szingapúr, Sanghaj, Yantian, Tokió és Kobe kikötõket. Peter Livey, a HMM Europe logisztikai részlegének vezetõje az alábbiakat nyilatkozta: „Import- és exportügyfeleinknek gyors, gazdaságos és ökológiailag megfelelõ szolgáltatásra volt szükségük. Úgy gondolom, hogy ezzel az új expressz konténerszervizzel sikerült ezt megvalósítani.” A heti egyszer közlekedõ járat – amely elsõ útjára Hamburgból augusztus 26án, Budapestrõl pedig augusztus 28-án indult – erõsíteni fogja ügyfelei részére a már jelenlegi is mûködõ tengeri és szárazföldi, háztól házig való szállítást. Az irányvonattal kapcsolatos további információk elérhetõek a Hyundai Merchant Marine helyi képviselõjeinél, Christian Vogtnál (e-mail: [email protected]), illetve Dolmányos-Nagy Gábornál (e-mail: hugdn©hmm21.com). További elérhetõségek: Hyundai Merchant Marine (Austria) GmbH. Hungarian Branch Office H-2045 Törökbálint DEPO 1. Hungary Tel.: +36-23-332-406 Fax: +36-23-332-407

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH

© RCA

A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu