945

Statenvoorstel nr. PS/2006/945 Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving

Jaargang

Datum

Ons kenmerk

Inlichtingen bij

2006-51

21 november 2006

EMT/2006/4719

de heer H.A. Hamstra, telefoon 038 499 75 08

Aan Provinciate Staten

Onderwerp Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving. Bijlagen I. Ontwerpbesluit nr. PS/2006/945 (bijgevoegd) II. Overzichtskaart van het gebied van luchthaven Twente en omgeving (bijgevoegd) III. Notitie marktverkenning (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk en ligt ter inzage in de bibliotheek) IV. Startnotitie voor milieueffectrapportage (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk en ligt ter inzage in de bibliotheek)

1

Samenvatting

Bij brief van 11 juli 2006 (SIS-nummer PS/2006/602) hebben wij uw Staten geinformeerd over de voortgang in het project herontwikkeling luchthaven Twente. In dit voorstel geven we daarop een vervolg. Na een korte terugblik op hetgeen in de afgelopen periode bereikt is geven we aan op welke aspecten van het dossier op dit moment nog overlegtrajecten en verkenningen lopen. Dit voorstel heeft dan ook deels het karakter van een voortgangsrapportage. Verder schetsen wij het perspectief zoals wij dat nu voor ons zien en doen wij het voorstel, binnen de kaders van de motie Welten-Weijnen, om met het oog op de voortgang in te stemmen met het principe van provinciate participate in de aankoop van de door Defensie af te stoten terreinen en met de vaststelling van de startnotitie voor de milieueffectrapportage.

2

Inleiding en probleemstelling

2,1

Terugblik

In het najaar van 2003 besloot de Tweede Kamer in te stemmen met het voorstel van de regering om, in het kader van bezuinigingen, de militaire Vliegbasis Twenthe te sluiten. In de eerste plaats hebben wij ons, samen met de regio, ingespannen om bij te dragen aan een nieuw economisch perspectief, gezien het verlies van circa 2.500 directe en indirecte arbeidsplaatsen dat het gevolg was van deze sluiting. In de tweede plaats hebben wij ons ingezet voor herontwikkeling van het gebied waarbinnen circa 490 ha aan terreinen door Defensie zal worden afgestoten. Uw Staten hebben ons voorstel over burgerluchtvaart in Twente op 2 februari 2005 besproken, en mede door het aannemen van de motie Welten-Weijnen kaders aangegeven voor de besprekingen over voortzetting van de burgerluchtvaart in Twente. Wij hebben er behoefte aan op dit punt de publiekrechtelijke rol van de provincie te markeren. Deze vindt in de eerste plaats haar grondslag in de bestemming van de ruimtelijke functies en slaat neer in het streekplan, en - volgens het wetsvoorstel RBML (Regeling Burger- en Militaire Luchthavens) -

in het door uw Staten vast te stellen luchthavenbesluit. Wanneer daarbij belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu mogelijk zijn, is - op grond van de bepalingen van de Wet milieubeheer - een mi I ieueffect rapport verplicht. In diverse projecten in de omgeving van de luchthaven dragen wij bij aan de realisering van de gezamenlijk (door gemeenten, belanghebbenden en de provincie) gewenste inrichting van de ruimte en het landschap (landinrichting, ecologische hoofdstructuur, watersysteem). Voorts heeft de provincie ervoor gekozen een stimulerende rol te willen spelen voor een perspectiefvolle ruimtelijk-economische ontwikkeling van Twente (werkgelegenheid en innovatie, wonen). Ten slotte heeft de provincie verantwoordelijkheden op het gebied van de bereikbaarheid voor het wegverkeer (provinciale wegen). Het dossier heeft zich zo ontwikkeld van "herontwikkeling vliegbasis' in de richting van een 'gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving'. We hebben in de periode vanaf eind 2003 een aantal concrete resultaten kunnen bereiken. In het najaar van 2005 kon een overbruggingsregeling met het Ministerie van Defensie worden overeengekomen, waarbij het ministerie toezegde de luchtverkeersleiding, brandweer e.d. in de jaren 2006 en 2007 te verzorgen en te financieren. Verder is een verruiming van de openingsuren voor het medegebruik door de burgerluchtvaart tot stand gebracht. Het Ministerie van Defensie heeft het Human Resources Management Service Centre in Enschede gevestigd, met op termijn circa 600 volletijdsarbeidsplaatsen en zal, indien de NAVO-partners instemmen, ook de eenheid CIMIC (civielmilitaire samenwerking bij buitenlandse missies) met circa 80 volletijdsarbeidsplaatsen in Enschede vestigen. Na een haalbaarheidsonderzoek naar de mogelijkheden voor de grotere burgerluchtvaart is in opdracht van de gemeente Enschede een referentiebusinessplan ontwikkeld, waaruit blijkt dat op termijn een gezonde markt voor de burgerluchtvaart tot stand kan komen, mede door de bijzondere kwaliteiten van de luchthaven Twente. De reacties op dit businessplan geven aan dat de analyse deugdelijk is; voor het geanalyseerde exploitatietekort in de eerste periode is echter nog geen oplossing voorhanden. De herontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving is als boegbeeld opgenomen in de door regio, raden en Staten aanvaarde ruimtelijke ontwikkelingsagenda voor Twente. In oktober 2006 is deze ontwikkelingsopgave opgenomen in de Uitvoeringsagenda Ruimte van het Rijk, met de volgende tekst: "Enschede, V/iegveld Twente Op 31 december 2007 wordt de militaire vliegbasis gesloten en komen de vrijvallende defensieterreinen voor andere functies in aanmerking. Het gebied ligt zowel in het nationaal stedelijk netwerk Twente als in1 het Nationaal Landschap Noordoost-Twente. Door middel van een integrate gebiedsontwikkeling streven de provincie Overijssel, de Twentse gemeenten, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties ernaar, de realisatie mogelijk te maken van een majeure ruimtelijke ontwikkelingsopgave die een volwaardige regionale luchthaven omvat met woningbouw, natuur en landschap en bedrijvigheid. Daarbij gaat het om sectoren die van grote waarde zijn voor het bereiken van nicheposities op deelmarkten in de luchtvaartsector: materials, maintenance en mechatronica. Deze ambities passen in de ruimtelijk-economische speerpunten." In de afgelopen maanden is gebleken dat de verwachtingen over het bereiken van conclusies moeten worden bijgesteld. Vertraging in de behandeling van het wetsvoorstel RBML (decentralisatie luchtvaarttaken naar provincies) speelt daarbij een rol en besprekingen met verschillende partijen hebben meer tijd gekost en zijn nu nog niet afgerond. In de volgende paragraaf schetsen wij de lopende trajecten.

2.2 Lopende trajecten Binnen de totale gebiedsontwikkeling is een belangrijke vraag of een (private) exploitant gevonden kan worden die op afzienbare termijn het luchthavenbedrijf verder wil en kan ontwikkelen. Uw Staten hebben daarbij, via de op 2 februari 2005 aangenomen motie Welten-Weijnen, als kader meegegeven dat een bedrijfseconomisch sluitende exploitatie (zonder bijdrage van de provincie) gevraagd wordt. Hierover is door de gemeente Enschede met verschillende marktpartijen gesproken, waaronder Eindhoven Airport. Deze gesprekken vragen de nodige tijd en zorgvuldigheid, ook omdat mogelijk gemteresseerde marktpartijen de gelegenheid moeten hebben de potenties van de ontwikkeling van de luchthaven Twente te onderzoeken. Het verkennende karakter van de gesprekken betekent dat het nog te vroeg is voor het trekken van conclusies. 1

Het woordje 'in' is niet correct; juist ware geweest als in de Uitvoeringsagenda Ruimte 2006 was geformuleerd dat het gebied grenst aan het Nationaal Landschap Noordoost-Twente.

Statenvoorstel nr. PS/2006/945

In een apart document (bijlage I, ter kennisname via SIS beschikbaar gesteld) is door de gemeente Enschede een schets gegeven van de ambities en de mogelijkheden voor de ontwikkeling van een multifunctionele luchthaven Twente, waarbij verschillende ontwikkelingen elkaar kunnen versterken. In april 2006 heeft het Innovatieplatform Twente (IPT) een rapportage uitgebracht met de titel "Luchthaven Twente: een economische motor voor de regio'. De nadere uitwerking van de gedachten die door het IPT zijn aangereikt vraagt meer tijd dan in juli was voorzien. Een gedeeltelijke concretisering van het IPT-concept vindt vorm in de belangstelling van een groep bedrijven die zich richt op maintenance, repair and overhaul van vliegtuigen. Deze groep, gebundeld in de NAG (Netherlands Aerospace Group), heeft een bureau de opdracht voor vergelijking van locaties gegeven en zal in de loop van november/december een voorkeur voor een locatie in Nederland uitspreken. Twente staat op de shortlist van drie mogelijke vestigingsplaatsen, naast Maastricht en Eindhoven. In overleg met de Kamer van Koophandel Veluwe en Twente en Oost NV is eind September een presentatie over de ontwikkelingen verzorgd voor circa 80 belangstellenden uit het Twentse bedrijfsleven. Hieruit is een initiatief voortgevloeid bij het Twentse bedrijfsleven, gericht op het realiseren van een vorm van ondersteuning voor behoud en ontwikkeling van de burgerluchtvaart in Twente. Het behoud van de lATA-status ten behoeve van vrachtvervoer is daarbij een drijfveer (deze, door de Internationale luchtvaartorganisatie verleende status, biedt bedrijven voordelen in de sfeer van douaneprocedures, voor vrachtverkeer over de weg en door de lucht). Voor het concretiseren van dit initiatief is nog enige tijd nodig. Met het Ministerie van Defensie zijn de gesprekken over de grondwaardebepaling verder gevoerd. Het technische overleg hierover heeft de nodige tijd gekost; in September is gebleken dat een essentieel verschil in visie op de gebruiksmogelijkheden van terreinen en gebouwen, en daardoor van de getaxeerde marktwaarde, bestaat tussen Domeinen en de gemeente Enschede. Besloten is gezamenlijk een second opinion van gerenommeerde experts op dit terrein te vragen. De resultaten hiervan worden in november verwacht. Bij het overleg over de afstoting van de Defensiecomplexen is een landelijke regiegroep betrokken waarin verschillende ministeries vertegenwoordigd zijn (naast Defensie en Financien (Domeinen) zijn dat VROM, LNV, V&W, EZ). Recent overleg met deze regiegroep en een vervolgoverleg met VROM, heeft geleid tot de afspraak dat mogelijkheden moeten worden verkend om bij de gebiedsontwikkeling het nieuwe landelijke GOB (Gemeenschappelijk Ontwikkelings Bedrijf) te betrekken. In november vindt daarover nog nader overleg met het Ministerie van VROM en het GOB plaats. Voor projecten van integrale gebiedsontwikkeling (opgenomen in de Uitvoeringsagenda Ruimte 2006) en de mogelijkheid om voor realisering daarvan een beroep te doen op het Fonds Economische Structuurversterking (FES) is door de regering een procedure vastgesteld. Daarbij behoort in de eerste zogenoemde verkenningsfase het uitvoeren van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba). Het uitvoeren van zo'n maatschappelijke kosten-batenanalyse was al onderdeel van onze plannen. Wij hebben bij het Ministerie van VROM gepleit voor het opnemen van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving op de projecten I ijst, en vervolgen het overleg over de uitvoering van de maatschappelijke kosten-batenanalyse en de daarin op te nemen varianten voor de gebiedsontwikkeling. De varianten in de maatschappelijke kosten-batenanalyse en in de milieueffectrapportage sluiten uiteraard bij elkaar aan. De door Defensie af te stoten terreinen liggen alle binnen de grenzen van de gemeente Enschede. De mogelijke ruimtelijke gevolgen en de consequenties op het gebied van geluid en externe veiligheid hebben hun weerslag in de gemeenten Hengelo, Oldenzaal, Enschede, Losser en Dinkelland. Met name vanuit Oldenzaal en Hengelo is daarbij aangedrongen op het bieden van voldoende ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden (woningbouw). Wij voeren vanuit onze provinciale verantwoordelijkheid voor deze bovenlokale gevolgen in november opnieuw overleg met vertegenwoordigers van deze gemeentebesturen over deze aspecten, in het licht van de ontwikkelingen van het wetsvoorstel RBML (Regeling Burger- en Militaire Luchthavens). In de uit te voeren milieueffectstudie zal, mede op verzoek van de buurgemeenten, ook een variant voor de burgerluchtvaartontwikkeling in beeld worden gebracht die indicatief past bij circa 550.000 passagiersbewegingen per jaar. Deze variant komt naast de varianten met indicatief hogere aantallen passagiersbewegingen waarvan, volgens de concept-startnotitie, de gevolgen in beeld moeten worden gebracht. Deze aanvulling is een van de verbeteringen die is opgenomen in de bijgestelde concept-startnotitie voor de milieueffectrapportage (bijlage II, ter kennisname via het SIS ter beschikking gesteld).


De Stichting Lonnekerland heeft, in samenwerking met Landschap Overijssel inspirerende plannen ontwikkeld voor de versterking van het landschap, in het bijzonder aan de noordwestzijde van het vliegveldterrein, waar wij sympathiek tegenover staan. Nader overleg is nog nodig over deze voorstellen en de wensen van de Twentsche Zweefvliegclub, die ook heeft aangegeven dat zij, bij de ontwikkeling van de burgerluchtvaart en een ander gebruik van haar huidige baan (langs de korte baan), graag een nieuwe plaats aan de westelijke zijde van de lange baan zou willen hebben. Het wetsvoorstel RBML dat de decentralisatie van beslissingen over luchthavens naar de provincie regelt is nog in behandeling bij de Tweede Kamer. In oktober heeft de commissie voor V&W besloten de behandeling verder aan de nieuwe Kamer over te laten (inbreng voor een nader verslag kan tot 14 december worden geleverd). Hoewel wij niet verwachten dat het beginsel van decentralisatie door de nieuwe Kamer zal worden afgewezen, is het moeilijk nu een uitspraak te doen over inhoud en doorloop van de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer en daarna in (een eveneens nieuw samengestelde) Eerste Kamer. Deze vertraging heeft effect op de rol die we als provincie in de besluitvoorbereiding kunnen vervullen. Met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn afspraken gemaakt voor een zodanige parallelle procedure en ambtelijke samenwerking dat het ministerie de rol van bevoegd bestuursorgaan in de procedure voor Twente met zo weinig mogelijk vertraging kan uitvoeren, indien de behandeling van het wetsvoorstel zodanig vertraagd zal zijn dat niet wij, maar de minister bevoegd zal zijn. Dat heeft betrekking op het vaststellen van de richtlijnen voor de milieueffectrapportage, het beoordelen van de aanvaardbaarheid van het milieueffectrapport, het opstellen van een ontwerp-luchthavenbesluit (danwel een ontwerp voor een civiele aanwijzing) en het vaststellen van een definitief luchthavenbesluit (dan wel een civiele aanwijzing).

2.3

Toetsing aan ontwikkelingskaders

In het besluit van uw Staten van 2 februari 2005 en de in die vergadering aangenomen motie Welten-Weijnen zijn de kaders gegeven. Wij hebben eerder aangegeven dat de besprekingen zich binnen die kaders bewegen. Wanneer zich ontwikkelingen voor zouden doen die uitdrukkelijk buiten deze kaders zouden treden, dan zouden wij u daarvoor een expliciet voorstel doen. Met betrekking tot de geluidscontouren zijn nieuwe ontwikkelingen te melden: de berekeningswijze die onder de nieuwe wetgeving wordt voorgeschreven (met de Europese geluidsbelastingmaat Uen in plaats van de vigerende maat Kosteneenheden (Ke)), de nu bekende normering daarvoor in het ontwerpbesluit burgerluchthavens, de meer gedetailleerde gegevens over het gebruik van de landingsbaan en de vliegroutes, de gegevens over de feitelijk gebruikte geluidsruimte in 2003. De nieuwe berekeningsmethode geeft een meer realistische benadering van het werkelijke vlieggedrag en -geluid dan de voorheen gehanteerde methode. Met de nieuwe berekeningen wordt verwacht dat de geluidscontouren kleiner zullen zijn dan eerder was berekend, bij een gegeven aantal vliegbewegingen. Alle varianten blijven ruim binnen de vergunde geluidscontour. De nieuwe berekeningen zullen worden toegepast bij de uitvoering van de milieueffectstudie.

2.4

Perspectief

Het is goed om te benadrukken dat een integrale gebiedsontwikkelingsaanpak nodig is voor luchthaven Twente en omgeving, los van de conclusies over de vorm, de omvang en de aard van de luchtvaart die in de komende tijd daarbinnen een plaats zou kunnen krijgen. Wat ons betreft is er geen discussie meer over de woningbouwontwikkeling op Zuidkamp, de versterking van het landschap aan de noordwestzijde van het vliegveldterrein en het ontwikkelen van een bedrijventerrein voor luchtvaartgebonden bedrijvigheid binnen de aangegeven kaders (60 ha bruto). Wij achten het wenselijk om in het kader van de integrale gebiedsontwikkeling uit te blijven gaan van de wens om een werkende luchthaven te behouden, op grond van (a) het gegeven dat er nu een luchthaveninfrastructuur aanwezig is waarvan het verwijderen een vorm van kapitaalvernietiging zou zijn, (b) de kansen op een impuls voor economie en werkgelegenheid gekoppeld aan een luchthavenfunctie - ruim binnen de huidige geluidscontour - behouden moeten blijven, en (c) de bestaande activiteiten op het gebied van general aviation en vliegsport voortgezet moeten kunnen worden. De uitgevoerde verkenningen en de nog lopende trajecten tenderen naar een gebiedsontwikkelingsaanpak waarbij naast de tot dusver uitgevoerde verkenningen naar de ontwikkeling met een relatief grote burgerluchthaven ook andere scenario's aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse onderworpen worden.


De kansen om een integrale gebiedsontwikkeling daadwerkelijk te realiseren worden vergroot door als overheden de zeggenschap over het gebied te houden en, overeenkomstig de motie WeltenWeijnen van 2 februari 2005, de gronden te verwerven. Wij zijn daarom bereid om samen met Enschede een constructie uit te werken waarbij ook de provincie participeert in de aankoop van de gronden. Dat kan wat ons betreft ook in een project binnen het GOB van het Rijk, onder de voorwaarden dat de bestemming van de gronden in elk geval door de gemeente, in overleg met ons, bepaald blijft worden, en dat goede afspraken tot stand komen over de wijze waarop de rijkspartners in het GOB inhoudelijk en financieel in de ontwikkeling meedoen. De aankoop van de gronden en het nader bepalen van de bestemming is de eerste fase; de feitelijke ontwikkeling is een tweede fase. Als wij samen met de gemeente Enschede participeren in het overnemen van de gronden kan dat op dit moment het cruciale verschil maken in de voortgang van het project. Het drukt de gezamenlijkheid uit van onze inspanningen voor deze gebiedsontwikkeling met duidelijk bovenlokale impact. Belangrijker is nog dat er zich nu een bijzondere kans voordoet om als regie de gronden van Defensie over te nemen. Anderzijds is er nog onvoldoende duidelijkheid over de uiteindelijke planvorming en bestemmingen voor natuur, woncn, bedrijvigheid, luchthavendoeleinden, enz. Dit maakt dat provinciale participate in deze fase ook voor de gemeente Enschede meerwaarde heeft. Wij doen op dit moment nog geen uitspraak over de vraag of de provincie ook in de feitelijke ontwikkeling van (deel)projecten in de tweede fase zou moeten participeren; de afweging daarover willen wij op een later moment maken. Het gaat op dit moment alleen om de eerste stap: het overnemen van de gronden van het Rijk om daarmee de beslisruimte over latere invulling van het gebied voor de regionale overheden te maximaliseren. We voorkomen daarmee dat andere partijen grondposities zouden innemen. Recent heeft de gemeente Enschede al met serieuze marktpartijen aan tafel gezeten en ook andere contacten komen dezer dagen tot stand. Deze gesprekken zijn er op gericht te verkennen of publiek-private samenwerking, gericht op het realiseren van de publieke doelstellingen met hoge kwaliteit, tot stand kan komen (rekening houdend met de aanbevelingen van de Adviescommissie Gebiedsontwikkeling onder leiding van Riek Bakker (Ontwikkel kracht!, november 2005)). De insteek ontwikkelt zich, zoals aangegeven, naar een gebiedsontwikkelingscasus. Om de kans op een rijksbijdrage voor die ontwikkeling uit het FES te vergroten willen wij met name het overleg over de maatschappelijke kosten-batenanalyse op korte termijn voortzetten. Dat betekent dat wij ook uitspreken het wenselijk te vinden om enkele scenario's in de maatschappelijke kosten-batenanalyse en de milieueffectstudie te laten onderzoeken. Het scenario waarbij in het gebied de ontwikkeling van een multifunctionele regionale burgerluchthaven tot stand komt is daarbij het eerste scenario. Binnen dit scenario onderzoeken we de effecten (zie hoofdstuk 5 in de startnotitie voor de milieueffectrapportage, bijlage 2 via het SIS) van vier varianten in het volume van burgerluchtvaart. Een van die varianten is de situatie waarbij de luchthavenfunctie beperkt zal zijn tot kleine burgerluchtvaart ("general aviation'), waarvoor geen luchtverkeersleiding e.d. noodzakelijk is. Binnen deze variant zijn nog twee subvarianten denkbaar, die verschillen in de mate waarin voor de lange termijn ruimte wordt gereserveerd voor mogelijke groei van de burgerluchtvaart. In de ene subvariant wordt de ruimtelijke reservering nu beperkt tot de behoefte voor de kleine burgerluchtvaart, in de andere subvariant wordt de ruimtelijke reservering voor een toekomstige potentiele groei naar een multifunctionele regionale burgerluchthaven nu reeds vastgelegd. In het licht van de maatschappelijke kosten-batenanalyse kan gevraagd worden een alternatief scenario zonder luchtvaart te bestuderen. Dit scenario zullen we in dat geval aan de studieopdracht toevoegen. Hierin wordt alle luchtvaartactiviteit beeindigd, worden de Defensieterreinen schoon opgeleverd en overgedragen, en wordt naast de ontwikkeling van woningbouw op Zuidkamp een "groene' invulling van het luchthaventerrein ontwikkeld. Voor het moment waarop zowel de Raad van Enschede als uw Staten formeel de startnotitie voor de milieueffectrapportage vaststellen, en daarmee formeel een start maken met die procedure en het aanbesteden van het onderzoek, is het van belang te overwegen dat die stappen noodzakelijk zijn om tot het vaststellen van een luchthavenbesluit te kunnen komen. Op dit moment spreekt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de verwachting uit dat het wetsvoorstel RBML op 1 januari 2008 in werking zou kunnen treden. Dat is ook de datum waarop Defensie in beginsel de aanwijzing van de Vliegbasis Twenthe als militair luchtvaartterrein wil intrekken. Om op juridisch correcte wijze mogelijk te maken dat burgerluchtvaart in de een of andere vorm na het intrekken van de militaire aanwijzing wordt voortgezet, is het nodig dat uw Staten zo spoedig mogelijk na inwerkingtreding van RBML een luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente nemen. De doorlooptijd van de voorbereiding van een luchthavenbesluit, met een goed uitgevoerde milieustudie, bedraagt zeker een periode van ruim een jaar. Om dat in het voorjaar van 2008 te kunnen doen is het dus nodig om op korte termijn met de voorbereidingen te beginnen. Daarom stellen wij u voor om de startnotitie voor de milieueffectrapportage nu vast te stellen, met inbegrip van de varianten die in die studie onderzocht zullen moeten worden.


Mogelijk kan het aantal varianten in de loop van de uitvoering van het onderzoek ingeperkt worden, als ondertussen in het kader van de gesprekken met marktpartijen een concreter zicht is op de voorgenomen activiteit. Voor de goede orde merken wij op dat in de startnotitie voor de milieueffectrapportage is aangegeven hoe wij in een milieueffectrapport willen waarborgen dat aan de vereisten met betrekking tot een aantal verschillende plannen en activiteiten wordt voldaan. De Wet milieubeheer vraagt in zo'n geval ook om een door ons college gecoordineerde procedure. Dat betekent dat er een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de gemeente Enschede en de provincie Overijssel bestaat en beide besturen dan ook de startnotitie formeel moeten vaststellen. Wij stellen u voor ons college te machtigen om, in overeenstemming met het College van Burgemeester en Wethouders van Enschede, het formele startmoment voor de procedure vast te stellen. Wij hopen in mei/juni 2007 een nadere voortgang met eventuele nadere besluitvorming, indien enkele lopende trajecten zijn afgerond, aan uw Staten te kunnen melden. De rapportage over de milieueffecten is, als we op korte termijn met de aanbesteding van de opdracht kunnen beginnen, na de zomer van 2007 te verwachten.

3

Overwogen oplossingsrichtingen en alternatieven

In paragraaf 2.4 zijn de scenario's en varianten beschreven die wij in het kader van de gebiedsontwikkeling verder willen beschouwen. Het alternatieve scenario is dat waarbij geen enkele actie van de kant van Enschede of provincie wordt ondernomen, zodat het Rijk met een vrijwel ongebruikte vliegbasis blijft zitten (en het medegebruik met militaire luchtverkeersleiding e.d. gestopt moet worden) en er geen woningbouw op Zuidkamp zal plaatsvinden. Dit scenario achten wij een volstrekt ongewenste situatie.

4

Diversen

Een en ander heeft ertoe geleid dat het budget ad € 152.500,— dat uw Staten bij besluit van 15 maart 2006 ter beschikking hebben gesteld voor het doen van onderzoeken, nodig voor het milieu rapport, in 2006 nog niet geheel tot besteding is gekomen; dat zal in de loop van 2007 wel het geval zijn. Wij stellen u voor met deze verschuiving in te stemmen en dat via de jaarrekening te formaliseren. In overleg met Enschede en rekening houdend met uw besluitvorming zullen wij een projectbegroting voor 2007 opstellen; zo nodig zullen wij u daaromtrent aanvullende voorstellen doen.

5

Voorstel

Wij stellen u voor op dit moment kennis te nemen van de voortgang en ermee in te stemmen dat wij onze inzet in de in paragraaf 2.4 geschetste lijn, binnen de gegeven ontwikkelingskaders, voortzetten. Wij stellen u voor om bij de jaarrekening over 2006 het doorschuiven van het nog niet bestede deel van het budget voor externe onderzoeken te formaliseren. Wij stellen u voor om de startnotitie voor de milieueffectrapportage vast te stellen en ons college te machtigen de formele startdatum voor de procedure, in overeenstemming met het College van Burgemeester en Wethouders van Enschede, vast te stellen. Ten slotte stellen wij u voor in te stemmen met het principe dat wij een constructie voorbereiden waarbij de provincie participeert in de verwerving van de circa 490 ha die door Defensie wordt afgestoten. Een dergelijke constructie zal vergelijkbaar zijn met de wijze waarop deze vorm heeft gekregen bij het Regionaal Bedrijventerrein Twente (nu Businesspark XL). Een concreet voorstel zal aan uw Staten ter besluitvorming worden voorgelegd. Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, GJ. Jansen secretaris, H.A. Timmerman


Bijlage I

Ontwerpbesluit nr. PS/2006/945

Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 21 november 2006, kenmerk EMT/2006/4719; besluiten: 1.

kennis te nemen van de voortgang in de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving;

2.

bij de jaarrekening 2006 het doorschuiven van het niet tot besteding gekomen deel van het budget voor externe onderzoeken naar 2007 te formaliseren;

3.

de startnotitie voor de milieueffectrapportage vast te stellen en ons college te machtigen het formele startmoment voor de procedure, in overeenstemming met het College van Burgemeester en Wethouders van Enschede, vast te stellen;

4.

in te stemmen met het voorbereiden van een participatie door de provincie in de verwerving van de terreinen die Defensie afstoot (Vliegbasis Twenthe en enkele nabijgelegen terreinen).

Zwolle, Provinciale Staten voornoemd,

voorzitter,

griffier,


Bijlage II Vliegveld Twente (militaire Vliegbasis Twenthe) met vergunde 35 Ke-contour

veri|sse Marktverkenning

van Datum 1

Projectorganisatie Herontwikkeling Vliegbasis Twente en Omgeving 8 november 2006 Inleiding In voorliggende notitie worden de resultaten gepresenteerd die als vervolg op het Referentie Businessplan zijn geinventariseerd op het gebied van de marktpotentie, gericht op zowel de kansen en succesfactoren voor een multifunctionele luchthaven als de huidige stand van zaken met de marktconsultatie voor de exploitatie van de luchthaven. De notitie betreft een standopname van de kennis en ervaringen tot dusver. Duidelijk is dat hier sprake is van een dynamisch proces waarbij de komende maanden niet uitgesloten moeten worden dat de inzichten in de marktpotentie zich verder verbreden.

2 2.1

Marktverkenning multifunctionele luchthaven Onzeambitie In het Referentie businessplan uit juli 2006 blijkt dat na een aanloopperiode een volwaardige regionale burgerluchthaven een realistisch perspectief is. De aanloopperiode moet overbrugd worden, en gebleken is dat een publieke ondersteuning noodzakelijk is om te komen tot een situatie waar investeerders hun vermogen in willen steken. Een samenhangende ontwikkeling van burgerluchtvaart en luchtvaartgebonden bedrijvigheid betekent een situatie waarbij de ontwikkelingen elkaar ondersteunen en versterken. Dat is een belangrijke reden om te werken aan de ontwikkeling van een 'multifunctionele airport', die naast de kenmerken van een burgerluchthaven ook vele kenmerken van een 'industrieie airport' heeft. Nog steeds is nl 20% van de werkgelegenheid te vinden in de industrie. Met de maakindustrie als basis groeit Twente steeds meer uit tot een samenhangende, internationaal georienteerde regio met als speerpunten kennis, technologie en industrieie dienstverlening. Het gaat kortom om het werk maken van kennis. Onder het concept van de Industrie luchthaven is het cluster Materials, Maintenance en Mechatroncia die moet zorgen voor voldoende kritische massa. Hieraan werken wij in de regio al samen. Dit willen we uitbouwen door aan te sluiten bij rijksdoelen en samen met het ministerie van EZ ondersteunen. Het realiseren van een luchtvaartgebonden bedrijventerrein (in combinatie met de doorstart van de luchthaven) is in de ogen van de regio de beste manier om zowel werkgelegenheidsdoelstellingen als de vraag

over de kwalitatieve invulling van het gebied te beantwoorden. Welke vorm daarvoor het best gekozen kan worden en welke partners daarvoor nodig zijn wil Twente graag in samenwerking met en steun van het Ministerie van EZ verder ontwikkelen. Kamer van Koophandel Veluwe en Twente en Oost NV hebben op 28 September jI. concrete steun aangeboden voor de ontwikkeling van een multifunctionele luchthaven. Het bedrijfsleven werkt aan een voorstel om een financiele bijdrage te leveren aan de realisatie van de gebiedsontwikkeling. Door te investeren in de ontwikkeling van een dergelijke luchthaven kan de extra werkgelegenheid in Twente oplopen tot ruim 6.000 banen, die anders voor een belangrijk deel in het buitenland zouden ontstaan. Dat vereist de bereidheid van overheden tot een investeringsimpuls, scherpe acquisitie om kansen op passende bedrijvigheid te benutten en een ondernemende luchthavenexploitant. 2.2

Accenten in multifunctionele luchthavens Luchthavens vervullen van oudsher directe vervoersfuncties voor passagiers en vracht. Tegenwoordig ontwikkelen luchthavens zich echter steeds meer tot pluriforme ruimtelijke knooppunten, waar naast het iuchtvervoer ook andere activiteiten worden verricht. Zo kunnen volgens Adecs Infra voor de multifunctionele luchthaven verschillende accenten worden onderscheiden. Logistieke luchthaven (Logistics airport) Op de logistieke luchthaven (logistics airport) vinden distribute en added value activiteiten van goederen plaats. De logistieke luchthaven is een spil in het vrachtvervoer en daarmee samenhangende activiteiten zoals voorraadbeheer, packaging en labelling. De logistieke luchthaven is een vrachtluchthaven met toegevoegde waarde in verwante activiteiten. Voorbeelden zijn ondermeer te vinden in Luik en Maastricht In het Referentie Businessplan deel 1 voor Twente Airport is rekening gehouden met een bescheiden ontwikkeling van luchtvracht (2020: 31.000 ton vracht) en aanverwante logistieke ontwikkelingen. Kantooriuchthaven Op de kantoorluchthaven bevinden zich hoofdzakeiijk financieel/zakelijke dienstverleners en organisaties die luchthavengerelateerd zijn. Dit zijn internationaal georienteerde bedrijven met een bepaalde vliegintensiteit. Deze kenmerken zijn steeds meer waarneembaar. De luchthaven van Eindhoven en in de toekomst ook van Rotterdam kennen kantoorontwikkelingen direct op en nabij het luchthaventerrein. Onderzoek- en ontwikkelingluchthaven (research en development airport) De onderzoeken ontwikkelingluchthaven is een ontmoetingsplaats van intemationale research en development Hier zijn internationale research activiteiten ondergebracht in een Airport Research Campus. Door deze locatie is het gemakkelijk mogelijk om internationale onder-

2/11

zoeksprojecten te organiseren. Bovendien kunnen deze activiteiten worden gecombineerd met (een) locale universiteit(en). De luchthaven van Toulouse, waar de hoofdvestiging van Airbus zetelt, voldoet nog het meest aan dit type. Industri&le of productieluchthaven De Industrie" le of productieluchthaven wordt gekenmerkt door productieprocessen die op de luchthaven plaatshebben. Deze kunnen betrekking hebben op vliegtuiggerelateerde productieprocessen zoals bijvoorbeeld Airbus in Hamburg en Toulouse, maar het kan ook gaan om onderhoud voor vliegtuigen (MRO, maintenance repair overhaul), dan wel productie van goederen waarbij grote afstanden moeten worden overbrugd tijdens het productieproces en/ of het logistieke proces. De laatste categorie komt nog niet of nauwelijks op luchthavens voor. Redenen hiervoor zijn de relatief beperkte ruimtelijke mogelijkheden op veel iuchthavens waarvan de beschikbare ruimte meestal wordt voorbehouden aan directe luchthaven activiteiten. Vredesoperaties in projectvorm Bij de grote vredesoperaties van Defensie in het buitenland zijn steeds meer commercieie/civiele partijen betrokken. Zo is bijvoorbeeld CIMIC de organisatie waarin overheid en hulporganisaties samenwerken gericht op de operationele gebieden van Defensie. Twente kan zich opwerpen als de thuishaven voor grote logistieke operaties in dit kader. 2.3

Marktpotentieel Het Innovatieplatform Twente (IPT) heeft in april 2006 een advies uitgebracht waarin de volgende functies naar voren komen die kansrijk zijn voor een bedrijventerrein in combinatie met de doorstart van de burgerluchtvaart. Deze functies sluiten aan bij initiatieven van de Twentse ondernemers: - Maintenance Boulevard - Faciliteren high tech industry - Opleidingen - Recreatie, hotel en expo-faciliteiten Versterking van de luchtvaartfunctie is daarvoor een vereiste.

2.4

Maintenance Boulevard Bedrijfsluchthavens waar toegevoegde productiewaarde voor de luchtvaartsector op de luchthaven wordt gerealiseerd, zijn internationaal in opkomst en kunnen nationaal het best worden vergeleken met de toepassingen zoals die zich op Schiphol-Oost hebben ontwikkeld (viiegtuigproductie en onderhoud). Deze wordt gekenmerkt door vliegtuiggerelateerde activiteiten in de productie en onderhoudssfeer. Huidig hoofdkenmerk is topkwaliteit in vliegtuigonderhoud. Op Schiphol is steeds minder plaats voor deze activiteiten. Door de verwachte verdere groei van de luchtvaart zal de markt voor de productie en onderhoudssector van vliegtuigen mee groeien. De toename van

3/11

het gebruik van composietmaterialen en vernieuwingen in systemen in vliegtuigtechnologie en onderhoud is een expansieve kennisintensieve en hoogwaardige markt Op de vliegbasis Twente is een vrij uitgebreide onderhoudorganisatie aanwezig. Naast dagelijks onderhoud, kleine inspecties en reparaties aan F-16 straaljagers, worden ook grotere reparaties, preventief onderhoud en modificaties aan vliegtuigen en straalmotoren uitgevoerd. Een deel van de infrastructuur, middelen en personeel kan vrijwel direct ingezet worden voor de activiteiten die onder de vlag van Maintenance Boulevard uitgevoerd gaan worden. De ontwikkeling en realisatie van het concept Maintenance Boulevard, een initiatief van de brancheorganisatie Netherlands Aerospace Group (NAG), kan voor de luchthaven Twente mogelijk kansrijk en van groot strategisch belang zijn. Deze sector is zeker ruimte-intensief waardoor de oppervlakte per arbeidsplaats groot is. Het NAG vergelijkt in deze studie een 3-tal luchthavens: - Maastricht-Aachen - Eindhoven - Twente Het onderzoek naar een definitieve locatiekeuze wordt naar verwachting nog dit jaar afgerond. Gemeente Enschede heeft NAG een bidbook aangeboden waarin de concrete mogelijkheden voor vestiging op de luchthaven Twente worden aangeduid, inciusief de aanwezige opleidingsmogelijkheden en het bestaande arbeidspotentieel. Ter voorbereiding van dit bidbook heeft de gemeente Enschede een aantal gesprekken gevoerd met een aantal bedrijven op Schiphol Oost. Wij verwachten dat Twente goede kaarten in handen heeft gezien de assets verbonden aan de luchthaven zoals baanlengte etc. De ontwikkeling een sterke maintenance sluit aan bij het beleidspoor onderhoud zoals door het ministerie van EZ is geformuleerd. Het versterken van de onderhoudskant van het luchtvaartciuster ziet het ministerie als belangrijk. Daar liggen kansen in Nederland waar bedrijven en kennisinstellingen op moeten inspelen maar waarbij ook de overheid een rol moet spelen. IPT ziet potentie voor sterke groei in komende 10 jaar (48 %, meer dan 15.000 nieuwe arbeidsplaatsen). Ruimte, arbeidsmarkt en kennis/kunde zijn in Twente sterk aanwezig. 2.5

High tech Industry Maintenance valley Twente willen wij fysiek realiseren op de luchthaven waarbij wij deze vorm van bedrijvigheid samen met bedrijfsleven en kennisinstellingen waaronder de UT willen versterken. Componenten als onderhoudsystemen, logistiek, training, veiligheid en innovatie zijn onderdelen die zich daarvoor lenen. Wij menen met de Maintenance Valley als onderdeel van de multifunctionele airport een bijdrage te leveren aan de doelstelling door het ministerie geformuleerd om te

4/11

komen tot een versterking van de concurrentiepositie van de Nederland op dat punt. Competenties zoals kennis, opleiding en nieuwe initiatieven worden gebundeld waardoor meerwaarde, EZ spreekt van value adding' ontstaat. De aanwezigheid van Universiteit Twente en Kennispark Twente op korte afstand (5 km) van de luchthaven biedt bijzonder goede mogelijkheden om de combinatie van onderzoek en ondernemerschap uit te buiten. - In het programmadocument Pieken in Oost-Nederland is met concrete actielijnen aangegeven hoe meer bedrijfsinvesteringen en toegevoegde waarde gerealiseerd moet gaan worden in de Fond&Nutrition, Health en Technology Valleys. De daarin genoemde acquisitie van bedrijvigheid, en aantrekkelijke ruimte voor hoogwaardige en kennisintensieve bedrijven vereist een hoge graad van internationale bereikbaarheid, die wordt geborgd door de aanwezigheid van een regionale luchthaven. in de innovatieroute is apart aandacht besteed aan het cluster Materials, Mechatronica en Maintenance. Dit cluster stelt specifieke eisen aan de locatie/bedrijventerrein, waaraan Twente zeer concurrerend kan voldoen. Op airport Twente is ruimte met faciliteiten, zijn productiebedrijven in de directe nabijheid aanwezig, is er een kenniscluster Universiteit Twente, en is het internationale bereik goed om een rol te kunnen spelen bij het productieproces of bij de afzet - Het innovatieplatform onderstreept de economische potentie van het luchthavengebied en is samen met de gemeente en provincie van mening dat de bedrijvigheid - met focus op het op het M3 cluster, om en rond de luchthaven moet worden ingepast in de regiobrede strategie gericht op innovatie en kennisvalorisatie. Hier zijn bijvoorbeeld goede combinaties te maken met testing facilities. - Twente kent veel bedrijven die werkzaam zijn in componenten vliegtuigbouw. Koppeling met vestiging op bedrijventerrein vliegveld is mogelijk waar het bij voorbeeld gaat om de activiteiten op het gebied van ombemande luchtvaart Het biedt voordelen om een bedrijventerrein in te richten voor luchtvaartgebonden bedrijvigheid als dat ook nog eens op een vliegbasis kan worden gerealiseerd. Op het bedrijventerrein is het de bedoeling dat op de aantal beschikbare hectares alleen die bedrijven komen die een toegevoegde waarde leveren aan open innovatieontwikkelingen die aansluiten op het in de innovatieroute opgenomen M3 cluster. De bedrijven voor optimaal gefaciliteerd. Er is sprake van een goede samenwerking tussen bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen waarbij kennispark op korte afstand van het vliegveld een kennisbrug vormt Hoe dit precies nader invulling te geven zouden wij graag met o.a. het ministerie van EZ willen uitwerken. De ambitie onder het bedrijventerrein is er een van airport-business technologic. 2.6

Opleidingen Zowel binnen Defensie als in het bedrijfsleven is er een groot tekort aan monteurs. Grootschalige ontmanteling van vliegtuigen die aan het einde

5/11

van hun technische levensduur bieden interessante mogelijkheden voor opleidingen van leeriingen op MBO niveau. Samen met het aantrekken van kleine bedrijven die de huidige militaire werkplaatsen zouden kunnen benutten, liggen er uitstekende mogelijkheden voor Enschede en omgeving om duurzame werkgelegenheid te stimuleren. Gezien de tekorten aan onderhoudspersoneel is het goed denkbaar om op de Luchthaven Twente opleidingsactiviteiten te starten in samenwerking met het Human Resource Management Service Centrum (HRM SC) van het Ministerie van Defensie. Ook Kenteq heeft initiatieven op dit gebied getoond. 2.7

Recreatie, hotel en expo-faciliteiten In de brief aan de Raad van 11 juli 2006 is aangegeven dat plannen met intensieve recreatie op gespannen voet staan met de kwaliteit van natuur en landschap in dit gebied, en mogeiijk kunnen ze verstorend werken op ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven in verband met de eisen van obstakelvrije zones en voork6men van radarstoring. Ook expo-faciliteiten vragen om deze redenen om een kritische toetsing. Extensieve recreatie en hotelfaciliteiten sluiten beter aan bij de ambities van de beoogde gebiedsontwikkeling.

2.8

Succesfactoren Ruimte Beschikbaarheid van voldoende ruimte: voor specifieke activiteiten geldt de beschikbaarheid van ruimte aan platform. Dit geldt met name voor Maintenance Repair en Overhaul (MRO) en sommige logistieke functies. De fysieke ruimte van Twente Airport heeft naast het platform een ruimtepotentie van 60 ha. bruto uitgeefbaar terrein. Bovendien is binnen een straal van 5 km. vanaf de luchthaven circa 200 ha. aan bedrijventerreinlocaties beschikbaar Logistiek knooppunt Voor de productieactiviteiten op de luchthaven is de aanwezigheid van een logistieke knooppuntfunctie belangrijk (netwerk). De mogelijkheden om hiervan gebruik te maken, zullen in hoge mate de attractiviteit voor productievestiging bepalen. Deze factor is in de eerste ontwikkelingsfase voor Twente Airport nog al aanwezig, o.a. door de mogelijkheden van lATA-getruckte luchtvrachtfunctie en de aanwezigheid van de logistieke sector in en rond Oldenzaal. Added value logistics Productieprocessen waarbij de luchthaven een essentiele iogistieke factor is, zoals bijvoorbeeld de verwerking (labeling, packaging) van versproducten, elektrontsche/mechanische componenten (deelassemblages, part express) en andere producten die aan een sterker economisch bederf onderhevig zouden zijn als de luchthaven niet beschikbaar zou zijn. De kansen zijn afhankelijk van de aard van de productie en met name de distributie-eisen. Twente Airport kan in de eerste fase alleen stand alone productievestiging kunnen aanbieden

6/11

naast trucking. Dat wil zeggen dat bedrijven in die fase hoofdzakelijk zelf hun verplaatsingsbehoefte moeten organiseren. De ligging van de luchthaven langs de A1, de samenwerking met bestaande transportbedrijven en ligging nabij centraal station Hengelo bieden strategische voordelen voor verdere ontwikkeling. Luchtvaartproductie in de regio In de regio Twente bestaan industriele activiteiten die gericht zijn op de luchtvaart. Te denken valt aan Ten Gate en Thales. Onder meer worden onderdelen en materialen gefabriceerd die worden gebruikt bij de productie van Airbusvliegtuigen. Deze bedrijvigheid kan gebaat zijn bij vestiging op of rond de luchthaven vanwege logistieke redenen, voordelen van clustering van de "nieuwe" productie en vanwege de herkenbaarheid in de markt en het bevorderen van groeikansen. 2.9

Conclusie Twente Airport scoort dus goed op de genoemde potent&fe succesfactoren. Twente Airport beschikt over een aantrekkelijke ligging en bereikbaarheid, ook is een ruime geschikte arbeidsmarkt voorhanden. Met een baanlengte van ca. 3.000 meter kan intercontinentaai vliegverkeer binnen bereik komen en dat kan een belangrijke rol spelen voor productievestiging (bijv. productierelaties met China). Met name hebben de succesfactoren betrekking op bereikbaarheid, ruimte, de aanwezige regionale luchtvaartproductie, de aanwezige industriele arbeidsmarkt en aantrekkelijke prijsniveaus van met name vastgoed en arbeid. Daarbij komt nog dat de luchthaven kan worden ontwikkeld als nieuwste regionale luchthaven die optimaal zal zijn aangepast aan nieuwe omstandigheden zoals het vormgeven van een industriele luchthaven. Adecs Infra heeft vastgesteld dat de rentabiliteit van een industriele luchthaven in Twente niet haalbaar is als "stand alone" ontwikkeling. Een haalbare exploitatie is alleen mogelijk als de multifunctionele mix met passagiers- en vrachtvervoer tot stand kan worden gebracht.

2.10

Inrichting van de luchthaven De volgende uitgangspunten worden voorgesteid: - ruimtereservering bedraagt ca. 250 ha. - de hoofdbaan 06-24 (de lange ZW-NO baan) is de primaire landingsbaan (de korte baan 11-29 wordt t.z.t. als starten iandingsbuiten buiten bedrijf gesteld) - in 2020 worden ca. 1,5 mln. passagiers en 30.000 ton gevlogen vracht afgewikkeld - de doorgroeipotentie tot 2030 en later is berekend op ca. 4 mln. passagiers - een gebied zal ook mogelijkheden bieden voor General Aviation en recreatieve luchtsport (o.a. zweefvliegen) - de luchthaven streeft naar maximale benutting van bestaande vergunde militaire geiuidscontour (uitvoering MER-studie 2007)

7/11

- de openingstijden zijn: 7 dagen per week van 06.00 - 23.00 uur (met de mogelijkheid op zondag v.a. 08.00 uur en een extensie tot 24.00 uur voor alle dagen voor het ontvangen van een vertraagde vlucht door onvoorziene externe oorzaak (weer, omvliegroutes, etc.) - startlocatie voor de terminal tp.v. huidige EAT-terminal; stapsgewijze uitbouw met low-cost units om groei op te vangen - nieuwe terminal op middenlocatie operationeel bij naar schatting 0,81 mln. passagiers omstreeks 2018 2.11

Investeringen De cijfers uit het Referentie Businessplan (RBP-1) maken duidelijk dat de vereiste rendementen op eigen en vreemd vermogen van vermogenverschaffers niet haalbaar zijn zonder een publieke bijdrage van de overheid. De expertgroep die bij het opstellen van het referentie businessplan betrokken is geweest, heeft geadviseerd dat een externe financiering via een overheidsbijdrage van minimaal € 40 mln. (pp. 1-12006) noodzakelijk is. Deze overheidsbijdrage zou moeten bestaan uit een bijdrage in infrastructurele investeringen en is niet bedoeld als bijdrage in de exploitatieveriiezen. Deze bijdrage kan uit twee tranches bestaan: - een bijdrage van € 20 mln. in de investeringen van de eerste jaren om zo de voor de exploitatie noodzakefijke infrastructuur aan te kunnen feggen - een tweede bijdrage van € 20 mln. in de periode na 2015. Deze bijdrage is afhankelijk van de ontwikkeling die tot op dat moment is gerealiseerd. Indien de groei voldoende groot is kan de luchthaven verder uitgebreid worden en kan het geld daarvoor worden aangewend. Het is belangrijk om vooraf te garanderen dat deze tweede tranche beschikbaar is.

3 3.1

Marktverkenning exploitatie Informele Markttoets Tijdens de realisatie van het referentie business plan (RBP fase 1) werden door Adecs Infra en de gemeente Enschede acties ondernomen om in een vroegtijdig stadium te toetsen of enkele relevante luchthavenexploitanten belangstelling hebben voor een mogelijk luchthavenproject zoals voorzien en of de inzichten in het referentie businessplan voorwaarden creeert waar de markt mee uit te voeten kan. Een informele interim consultatie biedt inzicht in het wervend karakter van de businesscase om potentiate marktpartijen te interesseren voor het project en een eerste reactie te vernemen op aantrekkeiijkheden, risico's en algemene belangstelling. Het project is nu nog een virtueie luchthaven waarvan de geloofwaardigheid in de markt nog dient te worden verworven. Meestaf zijn partijen gemteresseerd in bestaande luchthavenprojecten waarvan de toekomstige cash in en out flows met redelijke zekerheid zijn te bepalen op basis van de going concern. Dat is nog niet in het geval bij Airport Twente. Bewuste tactische marktcontacten zijn daarom essentieel om

8/11

de belangstelling te wekken. Er is in feite maar 66n kans en het aantal potentiate marktpartijen is (zeer) beperkt. Potentiate partijen voor de toekomstige luchthavenexploitatie kunnen worden gevonden bij vier verschillende typen van gemteresseerden. Hiertoe behoren de volgende groepen: -

Airports Professionele beleggers Vastgoedgelieerde investors Opportunity investors

De informele contacten zijn in de voorlopige markttoets zo gelegd dat een zo open mogelijke interactie de beste kansen biedt. Communicatie werd gevoerd met een vakinhoudelijke inhoud en dus ook op een vakinhoudelijk niveau. Er werden naast Schiphol ook contacten gelegd met enkele grote buitenlandse luchthavenondernemingen en banken te weten Fraport, Copenhagen Airports, en Hochtief (Dusseldorf), MacQuarie, ABN-AMRO, Rabo Bank. Ook heeft onlangs opnieuw een gesprek plaatsgevonden met FMO. 3.2

Voorlopige resultaten uit de informele marktconsultatie De resultaten van de contacten met de verschillende potentiate partijen worden hieronder weergegeven. De aan te bieden business propositie wordt gekenmerkt door aanzienlijke risico's die dienen te worden afgedekt dan wel tot acceptabele niveaus kunnen worden teruggebracht Deze risico's kunnen worden onderscheiden in beleidsrisico's, marktrisico's, realisatierisico's en uitvalrisico's. Met uitvalrisico's wordt bedoeld dat het project nog niet voldoende in de steigers staat en er geen go beslissing is genomen dan wel dat het proces zich nog niet in dit stadium bevindt Met beleidsrisico's wordt bedoeld dat er nog geen luchthavenbesluit is genomen, dat terreinen nog niet zijn verworven, dat er nog geen overheidsbijdrage is vastgesteld, etc. Met marktrisico's wordt bedoeld dat de betreffende markten nog dienen te worden ontwikkeld en voor een deel wordt gepenetreerd in markten van nabije luchthavens (Lelystad, Eindhoven en FMO). Deze marktrisico's kunnen door potentiate exploitanten realistisch worden ingeschat De realisatierisico's hebben te maken met de daadwerkelijke invulling van de luchthaven. Daarbij gaat het met name om bedrijfsvoering en investeringen. Ook deze risico's kunnen door potentiate exploitanten realistisch worden ingeschat. Zolang er echter onvoldoende zekerheid is ten aanzien van de uitvalen beleidsrisico's wordt het voor potentiate partijen moeilijk om serieuze belangstelling te ontwikkelen. Tijdens de gevoerde gesprekken is dat duidelijk gebleken. De belangrijkste resultaten worden hierna weergegeven. Schiphol/Eindhoven

9/11

Schiphol exploiteert Rotterdam (100% aandeelhouder) en Eindhoven (51% aandeelhouder) met toenemend succes. Lelystad (100% aandeelhouder) zal worden ontwikkeld tot een luchthaven voor charters en low cost carriers. Schiphol bestudeerd het RBP-fase 1 en heeft vooralsnog gesteld geen belangstelling te hebben voor Airport Twente. Wel worden op dit moment samen met luchthaven Eindhoven de mogelijkheden verkend voor een samenwerking met Airport Twente. Als Airport Twente een burgerluchthaven wordt met de mogelijkheden van militair medegebruik zou een deel van het militaire verkeer op Eindhoven kunnen verschuiven naar Twente. Dit biedt verdere doorgroeimogelijkheden op Eindhoven. Met een tandem-luchthavensysteem zou luchthaven Eindhoven eveneens de burgerluchtvaart op Twente kunnen ontwikkelen. Afgesproken is dat tussen de gemeente Enschede en luchthaven Eindhoven een "letter of intent" wordt gesloten om de haalbaarheid van de tandem-operatie nader uit te werken. Fraport Met Fraport (Frankfurt Main en Frankfurt Hahn) vonden verschillende contacten plaats met de internationale divisie waarin de teaser een belangrijke rol vervulde. Fraport stelt de voigende criteria: - Luchthavens met meer dan 5 mln. pax (werkelijk of potentieel) - Fraport wenst een meerderheidsbelang (ten minste 51 %) - Luchthaven moet al in going concern situatie verkeren (geen greenfield) Fraport heeft in de huidige situatie geen belangstelling omdat de propositie niet voldoet aan criterium £en en drie Copenhagen Airports Copenhagen Airports is de exploitant van de luchthaven van Kopenhagen en Rosklide. Al tijdens het eerste gesprek bieek duidelijk dat er geen belangstelling is vanwege de relatieve greenfield situatie waarbij de luchthaven nog volledig moet worden ontwikkeld. Deze risico's zijn te groot en daar ligt niet de expertise van Copenhagen Airports. De criteria die Copenhagen Airports stelt zijn: - Luchthaven in going concern - Met name exploitatie en niet de ontwikkeling - Overzienbare risico's (o.a. vergunningen) Dusseldorf (Hochtief) Hochtief is vooral ge'mteresseerd in luchthavens vanwege mogelijke bouwactiviteiten. Voorbeelden zijn Athene en SchOnefeld. Voor kleinere luchthavens bestaat weinig belangstelling. Bovendien is Hochtief geTnteresseerd in een minderheidsbelang. Hierdoor kan men in meer luchthavens deelnemen. Hochtief beschikt niet of nauwelijks over de managementkennis voor de luchthavenexploitatie. Hun core business is de luchthavenuitrusting.

10/11

Hochtief zegt in dit stadium niet te zijn geTnteresseerd vanwege: - Te beperkte schaalgrootte - Onvoldoende zekerheden - Ontbreken van meerderheidsaandeelhouder FMO Als vervolg op de gesprekken in 2005 in het kader van de Haalbaarheidsstudie van Adecs Air Infra met Flughafen Munster Osnabruck zijn gevoerd, heeft dit jaar een vervolggesprek plaatsgehad tussen de directeur van FMO en een delegatie van de gemeente Enschede. In dit gesprek dat FMO de ontwikkelingen in Twente op de voet volgt maar op dit moment geen aanleiding ziet enige vorm van samenwerking tussen beide luchthavens te overwegen.

Sequoia & Macauarie Met Macquarie zijn diverse contacten gelegd. Men had tot dusver geen belangstelling, omdat het prospect niet voldoende binnen de vereiste criteria valt (te klein en start up). Met name de omvang en de nog te ontwikkelen luchthaven maakte het minder interessant. De beperkte belangstelling kwam voort uit de beperkte schaalgrootte van de luchthaven en de bijzondere risico's. Met name de beleids- en start up risico's. Sinds kort is Macquarie bezig een aparte afdeling "greenfield opportunities" op te richten. Samen met Sequoia en enkele "industry experts" uit Nederland wil dit consortium zich profileren als mogelijke exploitant. Besprekingen met de gemeente Enschede zijn aanstaande.

TON Property Projects TCN bereidt op dit moment een projectvoorstel voor. EAT Enschede Airport Twente is passagiersafhandelingsmaatschappij. De exploitatie van de vliegbasis Twenthe is in handen van Defensie. EAT staat open voor een aanbestedingsprocedure waarbij naast EAT ook andere partijen een kans krijgen een aanbieding te doen voor de exploitatie van de luchthaven al dan niet in combinatie met de gebiedsontwikkeling daaromheen.

3.3

Conclusie De belangstelling uit de markt is in ontwikkeling , zowel nationaal als internationaal. Samen met EAT gaat het mogelijk om 3 partijen op dit moment Aan de hand van de verdere gesprekken moet blijken hoe of de belangstelling concreet genoeg is om via een selectieprocedure het vervolgproces in te gaan.

11/11

CONCEPT Startnotitie milieueffectrapportage herontwikkeling luchthaven Twente e.o.

versie 11.1 30 november 2006

Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 1

Conce pt versie 11.0 24 november 2006

Startnotitie milieueffectrapportage herontwikkeling luchthaven Twente e.o. Inhoud: 1. Inleiding 1.1. Kabinetsbesluit en opdracht 1.2. Te nemen besluiten en vereiste milieueffectrapportages 1.3. De startnotitie in het proces Rol van deze concept-versie daarbij 1.4. Leeswijzer 2. Historische en juridische kaders 2.1. Historisch kader. 2.2. Wetgeving: decentralisatie bevoegdheden naar provincie 3. Reikwijdte en detailniveau 4. Uitgangspunten, voorgenomen activiteit en alternatieven 4.1. Uitgangspunten MER 4.1.1. Geldende plannen die van belang zijn Figuur 1: globale aandulding van het plangebied 4.1.2. Voorgenomen activiteiten en wijzigingen in plannen in de omgeving die relevant (kunnen) zijn 4.2. Voorgenomen activiteit 4.2.1. Burgerluchtvaart 4.2.2. Luchthavengebonden bedrijvigheid 4.2.3. Andere activiteiten, waaronder natuur 4.3. Varianten voor de omvang van de burgerluchtvaart 4.3.1. Variant A Figuur 2: variant A 4.3.2. Variants Figuur 3: variant B 4.3.3. Variant C Figuur 4: variant C 4.3.4. Variant D Figuur 5 variant D 4.3.5. Referentievarianten 4.3.6. Meest milieuvriendelijke alternatief 5. Te onderzoeken effecten 5.1. Geluid 5.2. Externe veiligheid 5.3. Luchtkwaliteit 5.4. Gezondheid 5.5. Beleving 5.6. Verkeersdruk 5.7. Natuur, flora en fauna 5.8. Water, beken 5.9. Bodem 5.10. Ruimtelijke, landschappelijke kwaliteit 5.11. Overige onderdelen van het MER 5.12. Evaluatie van het MER 6. Inspraakprocedure Tijdpad en procedure


3 3 4 6 6 6 7 7 7 9 10 10 10 11 12 13 13 14 14 14 17 17 18 18 19 19 20 20 20 21 22 22 22 22 23 23 23 24 24 24 24 25 25 26 26

1. Inleiding 1.1. Kabinetsbesluit en opdracht Het besluit dat het kabinet in 2003 nam om de militaire vliegbasis Twenthe te gaan sluiten had tot gevolg dat alle betrokkenen in de regio grondig over de ontwikkeling van het hele gebied rond de vliegbasis en over de toekomst van het civiele (mede)gebruik daarbinnen moesten nadenken. De gevolgen van het aangekondigde vertrek van de Koninklijke Luchtmacht liggen immers zowel op het vlak van het verlies van werkgelegenheid (direct en indirect ca. 2500 arbeidsplaatsen) als op het vlak van het gebruik van de door Defensie gebruikte terreinen. En daarmee hangt onlosmakelijk de vraag samen naar de toekomst van het bestaande burgermedegebruik van de militaire vliegbasis. Er is dus sprake van een forse uitdaging voor een gebiedsontwikkeling, waarbij tevens aandacht voor de bijdrage aan de ontwikkeling van werkgelegenheid noodzakelijk is. De Enschedese raad heeft, mede op basis van een verkennend onderzoek dat in opdracht van de Kamer van Koophandel is uitgevoerd door de bureaus ACM/DHV, in december 2004 uitgesproken dat aan een doorstart van de burgerluchtvaart moet worden gewerkt, een doorontwikkeling tot een moderne, goed ingepaste, regionale burgerluchthaven. Die lijn heeft steun gekregen van omliggende gemeenten en de Provincie. Daarbij heeft een rol gespeeld dat er een zo goed als compleet ingericht vliegveld aanwezig is. Beperkte ontwikkeling van luchthavengebonden bedrijfsterrein en versterking van de natuurlijke omgeving zijn daarbij onderdeel van de opdracht. In 2005 zijn verkenningen uitgevoerd naar verschillende aspecten van de mogelijke doorontwikkeling. De bespreking van de rapportage van deze verkenningen heeft geleid tot uitspraken van de gemeenteraad van Enschede (27 februari 2006) en Provinciale Staten van Overijssel (15 maart 2006) om met de volgende opdracht verder te werken: Realiseren van een doorontwikkeling op vliegbasis Twenthe van militaire status naar burgerluchtvaartstatus op een maatschappelijk, economisch en ruimtelijk verantwoorde wijze. Bij deze kerndoelstelling behoren twee aanvullende doelstellingen; optimale inpassing van het luchthaventerrein op basis van een integrale gebiedsontwikkeling, waarbij de landschappelijke waarden en de groenstructuur worden versterkt; processtructuur waarin draagvlak en communicatie in de regio (van bestuur tot bevolking) worden gewaarborgd. Een eerdere versie van de concept-startnotitie voor de milieueffectrapportage is, op basis van deze opdracht, in juli 2006 openbaar gemaakt. In de loop van 2006 zijn verdere marktverkenningen uitgevoerd, leidend tot de constatering dat de in eerste instantie beoogde ontwikkeling van het luchthavenbedrijf niet zonder meer door de markt opgepakt wordt. Deze constatering, en de reacties van verschillende kanten op de eerdere versie van deze concept-startnotitie, geven aanleiding om bij nader inzien enkele varianten voor het onderzoek toe te voegen. In hoofdstuk 4 zijn deze nader beschreven. Kort aangeduid gaat het om een variant met een kleiner aantal vliegbewegingen (indicatief passend bij circa 550.000 passagiersbewegingen per jaar) en om een variant waarbij uitsluitend "general aviation' plaats vindt. Deze varianten worden in de startnotitie voor de milieueffectrapportage beschreven, en zijn ook de varianten die in de maatschappelijke kosten-batenanalyse worden onderzocht.


1.2. Te nemen besluiten en vereiste milieueffectrapportages Om deze doorontwikkeling mogelijk te maken zullen verschillende besluiten genomen moeten worden, waarbij op verantwoorde wijze met de mogelijke gevolgen voor het milieu1 rekening gehouden moet worden. In deze startnotitie geven de bestuursorganen aan om welke besluiten het dan gaat, en welke mogelijke gevolgen voor het milieu in een milieueffectrapportage in beeld moeten worden gebracht. Voor de goede orde: in deze startnotitie, en in de daarop te baseren milieueffectrapportage, gaat het om de voornemens op en rond de huidige militaire vliegbasis, niet over de voornemens van Enschede met betrekking tot Zuidkamp en Overmaat. Als in het vervolg van deze startnotitie over "militaire vliegbasis Twenthe' gesproken wordt, bedoelen we daarmee de bestaande (oude) situatie; als over 'luchthaven Twente' gesproken wordt, dan bedoelen we daarmee de nieuwe situatie die ontstaat vanaf het moment dat Defensie de aanwijzing als militaire luchthaven intrekt. Om het voortbestaan van de burgerluchtvaart op de luchthaven Twente in de nabije toekomst mogelijk te maken moet in ieder geval een Luchthavenbesluit worden genomen2. Een Luchthavenbesluit beschrijft hoe de luchthaven is gelegen, wat de ruimtelijke kaders zijn voor de luchthavenontwikkeling en wat de kaders zijn voor de milieuruimte. Voor de inpassing van het Luchthavenbesluit in het ruimtelijke beleid in de provincie is wijziging van het provinciale Streekplan nodig. De gevolgen van het Luchthavenbesluit komen in bestemmingsplannen van Enschede en de andere direct betrokken gemeenten vast te liggen. De wet3 verplicht bij sommige besluiten over plannen en activiteiten tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER) - om een onderscheid te maken worden deze wel een plan-MER of een activiteit-MER genoemd. Met deze startnotitie geven de verantwoordelijke bestuursorganen aan te willen samenwerken aan een milieubeoordeling voor het complex van alle te nemen besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente. Ook geven zij aan welke alternatieven voor de luchthaven op hun mogelijke milieueffecten worden onderzocht. Gekozen is voor een startnotitie die de rol vervult van startdocument voor: een streekplanwijziging, - de passende beoordeling volgens de natuurbeschermingswetgeving, het Luchthavenbesluit, en - de bestemmingsplanwijzigingen in Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser. Hiermee wordt duidelijk: a. dat die verschillende besluiten nauw met elkaar samenhangen, en samen een bepaalde ontwikkeling van de luchthaven Twente mogelijk maken; en b. dat er een gecombineerd proces doorlopen wordt waarin een ieder zijn of haar zienswijze op de voornemens en de mogelijke gevolgen daarvan kenbaar kan maken. Door een milieustudie uit te (laten) voeren voor verschillende besluiten dragen we bij aan minder regels en minder lastendruk voor alle betrokkenen. 1

Het begrip "milieu' heeft, op grond van de Wet milieubeheer, een brede betekenis en omvat daarmee het fysieke milieu (het belang van de bescherming van mensen, dieren, planten en goederen, van water, bodem en lucht en van landschappelijke, natuurwetenschappelijke en cultuurhistorische waarden en van de beheersing van het klimaat, alsmede van de relaties daartussen), een doelmatig beheer van afvalstoffen en afvalwater, het verbruik van energie en grondstoffen, het relevante verkeer van personen of goederen. 2 We gaan er hier van uit dat de voorstellen van het kabinet tot decentralisatie van de landzijdige bevoegdheden voor luchthavens naar de provincie doorgang vinden. De term 'luchthavenbesluit' is gebaseerd op dit wetsvoorstel (RBML, Kamerstukken 30452); zie ook par. 2.2. 3 In de eerdere versies van deze concept-startnotitie was sprake van een "strategische milieubeoordeling (SMB)'. In verband met de wijziging van de Wet milieubeheer, in werking getreden op 28 September 2006, is de terminologie nu aangepast.


In hoofdstuk 6 van deze startnotitie worden deze punten verder uitgeschreven. Hieronder is het voorgaande in een schema samengevat.

Met "passende beoordeling'

Luchthavenbesluit

Bestemmingsplan wijzigingen

Streekplanwijziging

Los van het onderzoek naar mogelijke milieueffecten, en de opdracht om een referentiebusinessplan op te stellen, wordt een regionale kosten-batenanalyse uitgevoerd, op kentallenniveau (dat wil zeggen dat daarbij gebruik gemaakt wordt van gegevens en samenhangen die op basis van elders uitgevoerd onderzoek breed aanvaard worden). In die analyse komen ook aspecten aan de orde als de mogelijke kosten van minder werkgelegenheid en meer particulier transport naar andere luchthavens, als er wel sprake zal zijn van een stijgende behoefte aan burgerluchtverkeer maar dat niet in Twente geaccommodeerd kan worden. Aan de andere kant zal bij voorbeeld aandacht besteed worden aan de mogelijke baten in termen van natuur en milieu wanneer geen voortzetting of geen groei van burgerluchtvaart in Twente plaats zal vinden.


1.3. De startnotitie in het proces • In de startnotitie worden alle vragen gesteld die in de milieurapportage - voorzover dat mogelijk is - van een antwoord moeten worden voorzien. • De startnotitie wordt daarom door de verschillende bestuursorganen vastgesteld die verantwoordelijk (zullen) zijn voor het nemen van wezenlijke beslissingen over het project. • Dat betekent: Provinciale Staten4 stellen de startnotitie vast vanwege de verantwoordelijkheid van de provincie voor het wijzigen van het streekplan. De raad van Enschede stelt de startnotitie vast als initiatiefnemer (in afstemming met de omliggende gemeenten) voor het initiatief dat moet leiden tot een luchthavenbesluit, en vanwege de verantwoordelijkheid van B&W Enschede voor het wijzigen van het bestemmingsplan Enschede. Met in ieder geval de colleges van B&W van de gemeenten Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser vindt afstemming plaats over de startnotitie vanwege hun verantwoordelijkheid om hun bestemmingsplannen aan te passen aan de nieuwe situatie. Ook met de Duitse buren wordt overleg gevoerd om hen de gelegenheid te geven in het hele proces op een passende wijze mee te praten. • Na vaststelling van de startnotitie komt een inspraakfase en een, mede op de inspraakresultaten gebaseerd, advies van de landelijke Commissie m.e.r. Op basis daarvan stellen Provinciale Staten en de Raad van Enschede de definitieve richtlijnen voor de milieueffectrapportage vast. • Op grond van wat in de startnotitie en de richtlijnen wordt gevraagd gaat een in te huren extern bureau, samen met gemeentelijke, regionale en provinciale deskundigen, op zoek naar de antwoorden. • De bestuursorganen nemen over dat milieueffectrapport een besluit: geeft het de gevraagde antwoorden op een aanvaardbare manier? • GS nemen, in afstemming met B&W van Enschede en de colleges van Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser, dan een ontwerp-besluit over een luchthavenbesluit Twente en een streekplanwijziging. Daarop zal weer de mogelijkheid van inspraak gegeven worden. Uiteindelijk stellen GS een voorstel aan PS vast, die daarover dan een definitieve beslissing nemen. • De gemeenten voeren tenslotte de wijzigingsprocedure van de bestemmingsplannen uit. Rol van deze concept-versie daarbij Deze concept-versie is bedoeld om met de betrokkenen in het gebied (gemeenten, bewonersorganisaties, milieu- en natuurorganisaties, bedrijven en bedrijfsorganisaties) te spreken over de vraag: welke aspecten of vragen moeten verder nog in het milieurapport beantwoord worden? Versie 9.0 van het concept heeft tot verschillende reacties geleid, die zo veel mogelijk in deze versie zijn verwerkt. Deze tekst vervalt als de startnotitie door de bestuursorganen is vastgesteld. 1.4. Leeswijzer In hoofdstuk 1 staat een inleiding waarin is aangegeven waarom aan dit project wordt begonnen. Hoofdstuk 2 geeft een korte schets van de geschiedenis van het de vliegbasis, en een schets van de veranderende luchtvaartwetgeving waarmee het project te maken heeft. In hoofdstuk 3 wordt de reikwijdte en het detailniveau van de milieustudie afgebakend. De schets van de voorgenomen activiteit voor de toekomst van de luchthaven is te vinden in hoofdstuk 4, waarin ook de verschillende alternatieven aan de orde komen. De onderwerpen die vervolgens in de milieustudie worden onderzocht zijn beschreven in hoofdstuk 5. Tenslotte geeft hoofdstuk 6 een meer gedetailleerde beschrijving van de besluiten die genomen worden over de toekomst van de luchthaven, met de mogelijkheden voor een ieder om zijn of haar zienswijze te geven. 4

Er is geen delegatie of mandaat m.b.t. deze bevoegdheid van PS aan GS dan wel van de Raad aan B&W.


2. Historische en juridische kaders 2.1. Historisch kader De geschiedenis van het vliegveld in Twente begint in 1931, toen een civiel vliegveld aan de Oude Deventerweg in gebruik is genomen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben de Duitsers diverse gebouwencomplexen gerealiseerd en het vliegveld tot de Fliegerhorst Twente van ca. 1800 ha uitgebouwd. Nadien is het terrein ontwikkeld als vliegbasis Twenthe, bestemd voor de Koninklijke Luchtmacht, met medegebruik door de civiele luchtvaart. De vliegbasis is in de loop van de tijd weer in omvang beperkt, tot de huidige 433 ha voor het vliegveld zelf, en een aantal andere terreinen voor het militaire personeel (zoals Zuidkamp). In de loop van de jaren zijn vele voorzieningen vernieuwd en aangevuld; de hoofdbaan bij voorbeeld is in 2001 nog ingrijpend vernieuwd. Het rijk heeft in 1997 op basis van de nota RELUS (Regionale luchthavenstrategie) besloten om de financiele banden met regionale luchthavens te beeindigen. Voor Twente betekende dit uiteindelijk dat in 2003 een overeenkomst tussen het rijk, de gemeenten, de provincie en een drietal aandeelhouders is gesloten op basis waarvan Enschede Airport Twente b.v. het commerciele burgermedegebruik op zich nam. De civiele luchtvaart is in de landelijke regelgeving (structuurschema's) opgenomen als een medegebruiksfunctie van de militaire vliegbasis Twenthe. Ook in 2003, vrijwel gelijktijdig met de ondertekening van deze overeenkomst, kondigde het kabinet aan dat de militaire vliegbasis Twenthe gesloten zou gaan worden, in het kader van een meer omvattende bezuinigingsoperatie van Defensie. De parlementaire discussie over deze aankondiging heeft geen verandering in het voorgenomen besluit gebracht. Dat betekende dat vanaf begin 2004 overleg tussen alle betrokken partijen is gevoerd over de vraag of en hoe de bestaande militaire vliegbasis met burgermedegebruik kan worden doorontwikkeld tot een volwaardige, rendabele regionale burgerluchthaven. Het belang van een regionale luchthaven voor de Twentse economic staat daarbij voorop: enerzijds gaat het om de kwaliteit van een luchthaven als vestigingsfactor, anderzijds om de werkgelegenheid die een volwaardige luchthaven te bieden heeft. De beide squadrons F16's van de Luchtmacht hebben in de loop van 2004 en 2005 afscheid van hun vliegbasis Twenthe genomen. Het ministerie van Defensie heeft aangegeven de aanwijzing van de vliegbasis Twenthe als militair luchtvaartterrein uiterlijk eind 2007 te willen intrekken, en voor een fatsoenlijke overgang naar een nieuwe bestemming zorg te willen dragen. In het licht van het voornemen van de regionale overheden om de doorontwikkeling naar een regionale burgerluchthaven mogelijk te maken is voor de overgangsjaren 2006 en 2007 een set afspraken gerealiseerd om te blijven voorzien in een aantal noodzakelijke voorzieningen voor de burgerluchtvaart, zoals brandweer en luchtverkeersleiding. In die overgangsjaren maakt de Luchtmacht ook nog beperkt gebruik van de vliegbasis. 2.2. Wetgeving: decentralisatie bevoegdheden naar provincie De regering heeft in februari 2006 een voorstel bij de Tweede Kamer ingediend waarin de bevoegdheden met betrekking tot de "grondgebonden" luchthavenzaken voor burgerluchthavens naar provinciale staten worden gedecentraliseerd. Via dit wetsvoorstel - Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, RBML - worden enkele nieuwe hoofdstukken in de Wet Luchtvaart opgenomen. Zaken als luchtvaartveiligheid en routes blijven een rijksverantwoordelijkheid, evenals de nationale luchthaven Schiphol. De behandeling van het wetsvoorstel in de loop van 2006 en 2007 zal, volgens de planning, parallel lopen met de uitwerking van deze startnotitie en de daarop te baseren milieustudie. Wijzigingen in de voorgestelde wetgeving, en uitwerking van de voorstellen in o.a. een Besluit Burgerluchthavens, zullen hun doorwerking moeten krijgen in de uitwerking van de milieustudie. Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 7

Het is op het moment van opstellen van deze tekst (november 2006) nog niet duidelijk welke gevolgen voor de procedure voortvloeien uit de vervroegde verkiezingen en de daarop volgende kabinetsformatie. De Kamer heeft tot 14 december 2006 de tijd om een nader verslag bij het wetsvoorstel in te dienen. De behandeling zal vermoedelijk in 2007 plaatsvinden. Voor luchthavens, zoals Twente, waarvan de effecten op het gebied van geluidsbelasting, externe veiligheidsrisico's en voorzieningen als obstakelvrije zones buiten het luchthaventerrein zelf tot beperkingen zullen leiden, moeten provinciale staten volgens het wetsvoorstel RBML een luchthavenbesluit opstellen. Een duidelijk voorbeeld van de samenhang tussen het wetgevingsproces en de doorwerking in de milieustudie betreft de manier waarop de minimumnormen voor geluidsbelasting in een te nemen luchthavenbesluit zullen worden vastgelegd: in een andere eenheid dan in het verleden (Uen in plaats van Kosten-eenheden), via een andere rekenmethodiek en met nieuwe normering zullen worden vastgelegd. De bestaande geluidscontouren zijn vastgelegd in Kosten-eenheden (Ke). Door het voorschrift in het wetsvoorstel RBML en het ontwerpbesluit burgerluchthavens moeten voor de toekomst de contouren berekend worden met de Europees vastgestelde methodiek van Lden. De aparte berekeningen voor het geluid veroorzaakt door het "grote' verkeer en het "kleine' verkeer vervallen. In het rekenmodel voor Lden wordt op een meer realistische wijze met vliegtuigtypen gerekend dan in Ke. Door de verschillen in rekenmethode kan de oude 35-Ke-lijn niet zonder meer gelijk zijn met de nieuwe 55 Ldenlijn, hoewel deze qua gevolgen in ruimtelijke beperkingen door de wetgever gelijk gesteld worden. De wijziging in berekeningswijze brengt ook met zich mee dat we niet zonder meer kunnen zeggen of met de nieuwe methodiek nu een kleiner of een groter gebied binnen de contour ligt. Er moeten gewoon nieuwe berekeningen plaatsvinden, en die zijn dan onder de nieuwe weten regelgeving maatgevend.


3. Reikwijdte en detailniveau Bij de voorbereiding van een besluit behoort een milieu-effectrapport te worden gemaakt wanneer sprake kan zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. In het Besluit m.e.r. 1994 is geregeld wanneer dit in ieder geval vereist is. Bij de besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente is dat aan de orde. Op grond van de Europese richtlijn 2001/42/EG (strategische milieubeoordeling, SMB) is in September 2006 de Wet milieubeheer gewijzigd. Deze wijzigingen regelen de verplichting om een milieu-effectrapport op te maken voor activiteiten, plannen en besluiten die nadelige gevolgen op het milieu kunnen hebben. Die verplichting geldt in ieder geval voor besluiten die in bijlage C van het eveneens gewijzigde Besluit milieueffectrapportage 1994 zijn opgenomen. Onder de huidige wetgeving staat in die bijlage o.a. "de aanleg, de inrichting of het gebruik van een luchtvaartterrein als bedoeld in artikel 1 onder g van de Luchtvaartwet" genoemd. Wij verwachten dat deze bepaling wordt vervangen door een vergelijkbare bepaling onder RBML. Deze verplichting geldt zeker wanneer voor de besluiten, gelet op de mogelijke effecten, een passende beoordeling is vereist op grond van de Habitatrichtlijn. Dat is het geval bij de besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente, in de nabijheid waarvan het Habitatrichtlijngebieden Lonnekermeer en Landgoederen Oldenzaal liggen. De Natuurbeschermingswet 1998 geeft aan dat de initiatiefnemer alvorens gedeputeerde staten een besluit nemen, een passende beoordeling maakt van de gevolgen voor het gebied waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstelling van dat gebied. De grondslag voor deze bescherming is gelegen in art. 6 van de Habitatrichtlijn. De genoemde gebieden zijn niet aangewezen als Vogelrichtlijnbeschermingszone. In dit hoofdstuk worden reikwijdte en detailniveau beschreven die bij deze beoordeling aan de orde zijn. Bij de reikwijdte gaat het onder meer over de te beschouwen alternatieven en de milieuaspecten, zoals die zijn aangegeven in hoofdstuk 4 en 5, het detailniveau kan worden afgeleid uit de wijze waarop deze vragen in hoofdstuk 4 en 5 zijn geformuleerd. Met het project (nader omschreven in hoofdstuk 4) worden de volgende doelen beoogd; a. het voortzetten, en mogelijk maken van verdere ontwikkeling, van de burgerluchtvaart op de luchthaven Twente tot een rendabele bedrijfsuitoefening (luchthavenbesluit te nemen door Provinciale Staten van Overijssel; wijziging bestemmingsplannen door de raden van de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser); b. het op een verantwoorde wijze inpassen van die activiteiten in de landschappelijke omgeving (wijziging van het streekplan, besluit te nemen door Provinciale Staten van Overijssel); c. het realiseren van werkgelegenheid in het luchthavenbedrijf en in luchthavengebonden bedrijvigheid, en de mogelijkheid om andere economische dragers een passende plaats te geven (b.v. recreatie, agrarische activiteit); het daartoe herinrichten van de bedrijvigheid op het terrein van de huidige vliegbasis Twenthe (wijziging bestemmingsplan door de raad van de gemeente Enschede); d. het voorzien in een behoefte aan vervoer van passagiers en vracht via luchtverkeer in Twente. Gedeputeerde Staten van Overijssel hebben op zich genomen de coordinate van de merprocedure tussen de genoemde bestuurlijke partners tot stand te brengen (zo'n coordinatieopdracht vloeit voort uit de Wet milieubeheer, hoofdstuk 14).


4. Uitgangspunten, voorgenomen activiteit en alternatieven 4.1. Uitgangspunten MER Afbakening in geografische zin: op de ingevoegde kaart (zie volgende bladzijde) staan de grenzen van het gebied waarover het milieurapport zich zal uitspreken. Dit gebied is in eerste instantie bepaald door de grens van het gebied dat nu binnen de 20 Ke-zone passend bij de huidige militaire vliegbasis valt. Als buiten de huidige 20 Ke-zone significante milieugevolgen zijn te verwachten, dan wordt de aanduiding van het geografische gebied daarvoor aangepast. Afbakening in inhoud: de milieustudie zal betrekking hebben op die milieuaspecten waarvan redelijkerwijs te verwachten is dat er aanmerkelijke gevolgen (kunnen) zijn. Verder in dit hoofdstuk worden deze aspecten aangeduid. Voor delen van het gebied kan gelden dat zich redelijkerwijs geen belangrijke gevolgen voor het milieu(aspect) zullen voordoen, zodat de nadere studie over dat aspect achterwege kan blijven. In het milieurapport wordt dit nader aangegeven. Afbakening in tijd: voorzover niet anders is aangegeven, wordt in de milieustudie een doorkijk gegeven tot het jaar 2020.

4.1.1. Geldende plannen die van belang zijn Rijk: Nota Ruimte, ministerie van VROM Uitvoeringsagenda Ruimte 2006, ministerie van VROM Nota Mobiliteit, ministerie van V&W Pieken in de Delta, ministerie van EZ Pieken in Oost-Nederland, Werk maken van kennis (uitvoeringsprogramma), programmacommissie PID-Oost-Nederland - Agenda Vitaal Platteland , ministerie van LNV Provincie: - Streekplan, milieubeleidsplan en waterhuishoudingsplan 2000+ Natuurgebiedsplan Provinciaal verkeers- en vervoersplan Waterschap Regge en Dinkel: - Waterbeheerplan 2002-2005 Afkoppelen / niet aankoppelen, beleid en beslisbomen 2002 waterparel Deurningerbeek Regio Twente/Netwerkstad Twente: Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RWP) Regionaal Economisch OntwikkelingsPerspectief (REOP) Ruimtelijke Ontwikkelingsagenda Twente Netwerkanalyse verkeer Gemeente Enschede: bestemmingsplan buitengebied Ontwikkelingsvisie Buitengebied - RO-visie 2015-2030 Koers Middengebied Enschede - Hengelo 2003 Mobiliteitsplan gemeente Enschede Gemeente Hengelo: Ruimtelijke verkenningen Hengelo 2010-2030 Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 10

Bestemmingsplan Buitengebied 2000 Gemeente Oldenzaal: Structuurschets Oldenzaal - Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (herziening in ontwerpfase) Visiedocument Bedrijventerrein Eekte-Hazewinkel Wijkvisie Zuid Berghuizen Diverse bestemmingsplannen Gemeente Dinkelland: Bestemmingsplan Buitengebied Gemeente Losser: - Bestemmingsplan Buitengebied - Bestemmingsplan Luttermolen - Structuurvisie De Lutte - Landschapontwikkelingsplan

Figuur 1: globale aanduiding van het plangebied (een kaart met de 20Ke-contour vanuit de bestaande situatie moet in het kader van de mer nog gemaakt worden)


4.1.2. Voorgenomen activiteiten en wijzigingen in plannen in de omgeving die relevant (kunnen) zijn Provincie: provinciaal omgevingsplan streekplanherziening - landinrichtingsplan Enschede-Noord herinrichting van de provinciale weg Enschede-Oldenzaal (N733) - stroomgebiedsbeheersplan Delta-Rijn-Oost - operationeel programma EFRO 2007-2013, Regio Oost-Nederland Waterschap Regge en Dinkel: - verlegging Jufferbeek/Deurningerbeek Waterbeheerplan 2006 e.v. Regio Twente: - Regionale StructuurVisie Twente 2030 - Regionaal Mobiliteitsplan Oldenzaal: Stationspark Oldenzaal Centraal (herontwikkeling spoorzone) Uitbreiding Hanzepoort West (incl. ontsluiting) - Ontwikkeling gebied Elsmorsweg e.o. (o.a. zoeklocatie discotheek) Bestemmingsplan Buitengebied (voorontwerpfase) Enschede: gids Buitenkans (ontwikkeling naar een bestemmingsplan buitengebied) - stadsrandplannen (zie ook landinrichting Enschede-Noord) kanaalzone/middengebied, ecozone, woonboten - projecten stadsdeel noord - grond onder water (Vitens), doorsnijding waterwingebied - woningbouw Vaneker (waaronder Zuidkamp) Hengelo: uitbreiding Veldwijk - Structuurvisie Hengelo 2030 Middengebied Enschede-Hengelo (ecozone) Landinrichting Enschede Noord: stadsrand Driene concept integrale visie stadsrand Hengelo-Noord - Borne Dinkelland: - Landinrichtingsplan Saasveld-Gammelke Stadsrandvisie Hengelo-Noord, Borne, Deurningen Integrale herziening best. pi. buitengebied Losser: - Realiseren woningbouw de Stockakker - Uitwerkingsplan reconstructie - Ontwikkelingen Buitengebied - Rood voor Rood - Landgoederen


4.2. Voorgenomen activiteit Het projectdoel is het realiseren van een gebiedsontwikkeling waarbij de militaire vliegbasis wordt ontwikkeld tot een burgerluchthaven op een maatschappelijk, economisch en ruimtelijk verantwoorde wijze, met versterking van de landschappelijke waarden en groenstructuur. Het gaat dus niet alleen om de toekomstige bestemming van het huidige terrein van de vliegbasis (433 ha) maar ook om de inpassing daarvan in de landschappelijke omgeving, en de mogelijke effecten die voortvloeien uit meer en andere activiteiten op de luchthaven, zoals bij voorbeeld effecten op het wegverkeer. Zie voor de uitgebreidere omschrijving van de doelen hoofdstuk 3. Voor het huidige terrein van de vliegbasis (groot 433 ha) wordt voorzien dat zich hier de volgende ontwikkelingen kunnen voordoen: ten hoogste ca. 250 ha voor de burgerluchtvaart, ten hoogste ca. 60 ha voor luchthavengebonden bedrijvigheid, ten hoogste ca. 120 ha voor andere activiteiten. De wettelijke verplichting om een milieueffectrapport op te stellen heeft in ieder geval betrekking op het te nemen luchthavenbesluit. Voor de andere onderdelen geldt dat deze vrijwillig meegenomen worden in het milieueffectrapport. In par. 4.2 worden de beoogde deelontwikkelingen beschreven. In het scenario onderzoeken we hierbij de gevolgen van vier varianten in de omvang van de burgerluchtvaart; ten opzichte van eerdere versies van de concept-startnotitie is in par. 4.3 een vierde variant toegevoegd aan de drie varianten die al waren opgenomen. Daarnaast is een variant waarbij de luchthavenfunctie beperkt zal zijn tot kleine burgerluchtvaart ("general aviation'). Daarbij zijn twee subvarianten denkbaar: met en zonder ruimtelijke reservering voor een mogelijke toekomstige groei van de luchtvaart. Ten opzichte van de vorige versie van de concept-startnotitie is een korte beschrijving van de nieuwe berekeningen op basis van de Uen-methode opgenomen (zie de inleiding van par. 4.3.).

4.2.1. Burgerluchtvaart De bestaande lange baan van 3200 m (06-24) wordt voor het normale luchtverkeer gebruikt. In onderzoek zijn de mogelijkheden voor het preferente baangebruik (d.w.z. de richting voor de starts resp. landingen), mede met het oog op de milieueffecten. De korte baan wordt op termijn niet meer gebruikt. (In het onderzoek zal worden nagegaan of het gedurende enige tijd nog gebruiken van de bestaande korte baan relevante milieueffecten heeft.) Voorzien wordt een onderscheid, binnen het gebruik voor de burgerluchtvaart, tussen commerciele civiele luchtvaart enerzijds, en kleine commerciele en recreatieve vliegtuigen anderzijds. In het te nemen luchthavenbesluit kunnen onderscheiden voorwaarden (routes, geluidsbelasting, toegestane types) voor beide onderscheiden sectoren worden opgenomen. Het normale luchtverkeer wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur, met een extensie voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur. In het weekend vinden in beginsel geen vluchten voor 08.00 uur plaats. De passagiers- en bagageafhandeling vindt in eerste instantie op de huidige locatie plaats (in de zuidoosthoek van het terrein), en op termijn wordt deze verplaatst naar een nieuwe locatie, meer centraal op het terrein gelegen. In de ruimtelijke inrichting wordt, uit het oogpunt van veiligheid en efficiency, rekening gehouden met een reservering voor een taxibaan, aan de zuidzijde gelegen, parallel aan de bestaande lange baan, met een breedte van ten minste 23 m.


Ten behoeve van de zweefvliegactiviteiten en modelvliegtuigsport wordt rekening gehouden met ruimte aan de noordwestzijde van de lange baan, op zodanige wijze dat deze geen belemmering kunnen vormen voor de commerciele civiele luchtvaart.

4.2.2. Luchthavengebonden bedrijvigheid Voor de ontwikkeling van het bedrijventerrein wordt vooralsnog uitgegaan van het gebruiken van de bestaande (en door Defensie over te dragen) gebouwen, waarbij de toekomstige ontwikkeling en concentratie van nieuwe voorzieningen in beginsel plaats vindt aan de zuidoostzijde van de lange baan. De te vestigen bedrijvigheid heeft een directe binding met de luchthaven, zodat voor deze bedrijvigheid vestiging op een ander bedrijventerrein in de regio geen reeel alternatief is. De verdere invulling hiervan vindt plaats op basis van concrete uitwerking van initiatieven zoals M3 (Mechatronics, Materials and Maintenance), waarbij de adviezen van het Innovatie Platform Twente een stimulerende rol spelen. Bij de ruimtebehoefte voortvloeiend uit M3 zullen de bestaande bedrijventerreinen in de directe omgeving eveneens in beschouwing worden genomen. De omvang van het door bedrijven te benutten gebied bedraagt 60 ha bruto uitgeefbaar. In de milieustudie worden de effecten van het maximale gebruik meegenomen.

4.2.3. Andere activiteiten, waaronder natuur De activiteiten van luchtvaart en luchthavengebonden bedrijvigheid worden zo goed mogelijk in de landschappelijke omgeving ingepast. Delen van het huidige terrein (in het noordwestelijke deel) worden ter versterking aan de omliggende landgoederen toegevoegd. Een deel van het terrein (ca. 120 ha) kan worden benut voor andere activiteiten. Hiertoe behoort in ieder geval de "natuur-functie', de versterking van de landschappelijke inpassing. Verder kan worden gedacht aan activiteiten die economische dragers voor de totale exploitatie kunnen zijn. Op basis van de gegeven kaders wordt er van uitgegaan dat tenminste de helft (ca. 60 ha) benut zal worden voor een duidelijk 'groene' functie waaronder hier ook de mogelijkheid van gedeeltelijk agrarisch gebruik wordt begrepen. Nieuwe ontwikkelingen die zich voordoen tijdens het uitvoeren van de milieustudie worden zoveel mogelijk meegenomen.

4.3. Varianten voor de omvang van de burgerluchtvaart De ontwikkeling van de burgerluchtvaart als zodanig wordt in een aantal onderscheiden varianten beschreven, die in deze paragraaf nader zijn uitgewerkt. Uitgaande van het projectdoel kunnen meerdere alternatieven worden beschreven. Om de studie beheersbaar te houden kiezen we een beperkt aantal alternatieven, op basis van de belangrijkste variabele: de omvang van de geluidscontour. In het streekplan van Overijssel zullen uitspraken over de ruimtelijke gevolgen van de ontwikkeling van de luchthaven Twente worden gedaan. In het luchthavenbesluit, en vervolgens in de bestemmingsplannen, zullen uiteindelijk de ruimtelijke contouren van grenswaarden voor geluidsbelasting en externe veiligheidsrisico's, met de beperkingen voor de activiteiten binnen die contouren, worden vastgelegd. Dat is de grondslag voor de keuze om de alternatieven primair in termen van een geluidscontour aan te duiden. We kiezen daarbij voor een paar alternatieven waarvoor we de gevolgen nader in beeld willen brengen. Daarbij blijft de mogelijkheid open dat in het uiteindelijke luchthavenbesluit wordt gekozen voor een alternatief dat niet als zodanig is onderzocht, maar dat minder vergaande effecten heeft dan het meest extreme alternatief in de milieustudie. Deze benadering in de studie wordt wel aangeduid als 'bandbreedte-benadering'. Basisgegevens zijn hierbij: Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 14

1. de vorm en ligging van de bestaande 35 Ke-contour, de situatie op grond van de aanwijzing van de militaire vliegbasis Twenthe; 2. de oppervlakte van het gebied binnen die 35 Ke-contour is ca. 38,71 km2; 3. de vorm en ligging van de 35 Ke-contour van het daadwerkelijke gebruik (de "volgevlogen contour") in het jaar 2003 - het laatste jaar dat de vliegbasis normaal als militaire vliegbasis functioneerde, met burgermedegebruik; 4. de oppervlakte van het gebied binnen de volgevlogen 35 Ke-contour 2003 is ca. 13,43 km2. Bij de berekeningen op basis van de Lden-methodiek zal tevens rekening gehouden worden met een concept-advies van Luchtverkeersleiding Nederland om de aan- en uitvliegroutes licht te wijzigen. Aan de noordoostzijde wordt een routewijziging aanbevolen die iets zuidelijker van Oldenzaal voert en daarmee meer vrijblijft van de wijk Zuid-Berghuizen. Aan de zuidwestzijde wordt een routewijziging aanbevolen die iets oostelijker van Hengelo voert, en daarmee meer vrijblijft van de wijk Driene. Bij het onderzoeken van alternatieven is het van belang te beseffen dat het vastleggen van een ruimtelijke reservering voor de (burger)luchthaven een tamelijk uniek besluit is. Immers: wanneer nu gekozen wordt om een relatief kleine contour vast te leggen, omdat op afzienbare termijn niet meer behoefte aan "geluidsruimte" verwacht wordt, dan is de kans reeel dat op langere termijn een probleem ontstaat indien de luchthaven dan wel meer "geluidsruimte" nodig heeft. Dat betekent niet dat nu al een keuze gemaakt wordt voor een uiteindelijke groei, maar wel dat de vraag voorligt of toekomstige keuzes onmogelijk gemaakt gaan worden. De vraag of een rendabele burgerluchthaven kan worden gerealiseerd hangt in belangrijke mate samen met de omvang van het vliegverkeer - zij het niet uitsluitend. Naast de omvang van het vliegverkeer speelt ook een rol welke gebruikers - luchtvaartmaatschappijen - van de luchthaven gebruik gaan maken (soorten vluchten, vlootmix). Verder kan in bedrijfseconomisch opzicht sprake zijn van een fasering in de ontwikkeling, waarbij op zeker moment sprake zal zijn van stappen als de bouw van een nieuwe terminal. Wat betreft de general aviation (commercieel en niet-commercieel, gemotoriseerd vliegverkeer en zweefvliegverkeer) wordt er van uitgegaan dat de ontwikkeling bij de verschillende varianten voor de grote commerciele civiele luchtvaart ongeveer gelijk zal zijn, en daarmee geen sterk sturende invloed op de invulling van een variant zal hebben. De verdeling van vliegbewegingen over dag en nacht, week- en weekenddagen, zomeren winterseizoen, en de verdeling tussen passagiersvluchten, vrachtvluchten en general aviation zijn mede bepalende factoren voor de uiteindelijke effecten. Ook de technische ontwikkeling (naar stillere vliegtuigen) is van belang. In de milieustudie moet hiervoor aandacht zijn. De varianten die in de volgende paragraaf nader worden geschetst bieden ruimte voor de perspectieven die in de haalbaarheidsstudie van Adecs Airinfra (J. Amkreutz, 2005) zijn beschreven. Opmerking 1: gezien het feit dat de milieustudie in tijd parallel wordt uitgevoerd met de behandeling van het wetsvoorstel RBML (zie par. 2.2) hangt de voortgang van de milieustudie samen met de vraag wanneer de minimumnormen voor geluid en externe veiligheid duidelijk worden, alsmede de wijze waarop volgens het op te stellen Besluit Burgerluchthavens de onderliggende berekeningen moeten worden uitgevoerd. In deze startnotitie wordt er van uitgegaan dat de wettelijke bepalingen - met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid - in de loop van de milieustudie duidelijk zullen worden, zodat in het milieurapport daarmee op juiste wijze rekening gehouden kan worden. Mocht onverhoopt het wetsvoorstel niet doorgaan, dan levert de studie het nodige materiaal op dat in de procedure volgens de bestaande wetgeving kan worden gebruikt.


Opmerking 2: de nieuwe wetgeving brengt met zich mee dat de berekeningen voor de geluidsruimte met nieuwe berekeningsmethoden en in de nieuwe eenheid Lên moeten worden gemaakt. Dat vioeit voort uit Europese afspraken. Waar gesproken wordt over de bestaande contour is die, als ruimtelijke grens van een beperkingengebied, berekend op basis van de bestaande methode en de bestaande eenheid Ke. Bij de omzetting van de ruimtelijke grenzen (contouren op de kaart) wordt er voor gezorgd dat de "nieuwe' grenzen, bij een zo goed mogelijk vergelijkbare berekening van de geluidsbelasting, niet buiten de "bestaande' grenzen liggen. Ten opzichte van de indicatieve Ke-berekeningen en 35-Ke-contouren kan worden opgemerkt dat de nieuwe berekeningsmethode realistischer is, bij voorbeeld door de wijze waarop onderscheiden vliegtuigtypen in het rekenmodel worden meegenomen. Het nieuwe rekenvoorschrift leidt er toe dat de 55-Lden-contouren bij een zelfde aantal vliegbewegingen iets "breder' zijn (aan de zijkanten van de starten landingsbaan), en "korter' (in de lengterichting van starten landingsbaan). Bij hetzelfde aantal vliegbewegingen met dezelfde vlootsamenstelling ontstaat dus via het nieuwe rekenvoorschrift een andere contour. De geluidsbeleving zal door de nieuwe methode niet veranderen, de begrenzing met ruimtelijke gevolgen wel. Een en ander is het gevolg van wijziging van wetgeving en harmonisering in Europees verband, geen keuze van Enschede of Overijssel. Opmerking 3: vooralsnog worden bij de varianten geen uitspraken gedaan over vliegtuigtypes die, met het oog op hun geluidsproductie, niet zullen worden toegelaten.


4.3.1. Variant A Deze variant gaat uit van een nieuwe geluidscontour (uitgedrukt in Lden) die nergens de bestaande vergunde geluidscontour zal overschrijden, en die in zijn uiterste punten aan de bekende en vergunde 35 Ke-contour raakt. Daarmee wordt recht gedaan aan de politiek-bestuurlijke opdracht om ruim binnen de (aan de Luchtmacht) vergunde geluidscontour te blijven. Deze nieuwe geluidscontour zal ongeveer 50 % van de oppervlakte beslaan van het gebied dat binnen de huidige vergunde geluidscontour ligt. Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 41.500 vliegbewegingen per jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijk van vlootmix e.d. De rode lijn op het kaartje geeft de vergunde 35 Ke-contour aan, de blauwe gestreepte lijn een indicatie van de nieuwe contour.

Figuur 2: variant A


4.3.2. Variant B Deze variant beschrijft de geluidscontour (uitgedrukt in Lden) waarbij wordt uitgegaan van de oppervlakte van de feitelijke volgevlogen geluidruimte in 2003, waarbij deze oppervlakte wordt aangepast aan het andere vliegpatroon van de burgerluchtvaart (een smallere en langere contour, met dezelfde oppervlakte Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 25.000 vliegbewegingen per jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijke van vlootmix e.d. De rode lijn op het kaartje geeft de vergunde 35 Ke-contour aan, de paarse lijn geeft een indicatie van de feitelijk volgevlogen geluidruimte in 2003, en de blauwe gestreepte lijn geeft een indicatie van de nieuwe contour.

'>'*

^/14-^: ^^"vr^^X*^« ^rrfî/^^^ <:^/A^'& '-'''?Xfer ,^'^f *wws ;cx i>* =^" -;

/:>^^r

*

JF*K&irZ' ZZ **&"<

» »

- jf'

««ww*fc»*/w ^wws**www

? ; \ ^{|>|'^^>V^X'1 WjMmin,|wi*MK|l«ri iBlc^ti ;4j^f '^^'«&*1 25
,i'< ;< ,:^ ^; -;
Figuur 3: variant B


4.3.3. Variant C In deze variant wordt de nieuwe geluidscontour (uitgedrukt in Lden) gehanteerd die wordt gevormd door de grenzen van de geluidscontour die in 2003 werkelijk werd volgevlogen, vooral door F16's maar ook in bescheiden mate door commerciele burgerluchtvaart. De uiterste grenzen van de in 2003 volgevlogen geluidcontour zijn hierin bepalend (aan de noordoost- en zuidwestkant). Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 8.500 vliegbewegingen per jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijk van vlootmix e.d.. Met deze geluidscontour en de te verwachten ontwikkelingen blijft het feitelijke gebruik van de geluidsruimte naar alle waarschijnlijkheid nog vele jaren ruim binnen de in 2003 werkelijk benutte geluidsruimte. De rode lijn op het kaartje geeft indicatief de feitelijk volgevlogen geluidruimte in 2003 (als 35 Ke-contour) aan, de blauwe gestreepte lijn een indicatie van de nieuwe contour.

.

?î;

^

,:•.

„

.

,

Figuur 4: variant C


4.3.4. Variant D Mede op basis van readies op een voorgaand concept van deze startnotitie is besloten nog een variant op te nemen, die indicatief ruimte biedt aan ca. 550.000 passagiersbewegingen. In de gehanteerde indicatieve rekenwijze is uitgegaan van een gemiddelde bezetting van ca. 145 passagiers per vliegtuig. Het indicatieve volume van ca. 550.000 passagiersbewegingen kan dan gerealiseerd worden met ca. 3.800 vliegbewegingen. Opmerking: op basis van de tot dusver beschikbare bedrijfseconomische onderzoeken voldoet deze variant waarschijnlijk niet aan de eis dat het luchthavenbedrijf rendabel moet kunnen zijn. De uitkomst van deze variant zal in dat geval overeenkomen met die van de minimumreferentievariant (par. 4.3.5, onder b).

^mM^§—^:^^ ^

>'>^<%^^t^%v4'V

.fV^yVJ^Vx

^' >"

.&

*"

'

,:-.X' ."'".'

^^^^^fi:?^ '.^•^•"'.'.'r?-. s-y ^•:• &*>*& A, \•:*:<":'.!....~±4,S'A< - *•.-.,\ :,..-. '"-•"/;..

! ;• -'?\J,'' '{'' f- '•'"""*' ^ '' "-/f-l , • '^'•w<*~''>'73^'*y&*4'iziy.!&.--i fc ' *'.' /^ ,<- :«i'S* -J&-. -,-:-,. i"- I ^•^^^ÂdE&7Jb^:

Figuur 5 variant D

4.3.5. Referentievarianten De varianten A, B, C en D zijn in beginsel, uitgaande van de opdracht uit het ontwikkelingskader dat Vuim binnen de vergunde contour' gebleven moet worden, realistische varianten. Om deze beter te kunnen plaatsen in het licht van de mogelijke gevolgen voor milieu en natuur worden ook twee referentievarianten in de milieustudie opgenomen. Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 20

a. De referentievariant (maximum) in de studie naar de herontwikkeling van de militaire vliegbasis is die waarbij de bestaande 35 Ke-contour, die vergund is voor het gebruik van de vliegbasis Twenthe door de Koninklijke Luchtmacht, volledig wordt omgezet in een nieuwe contour voor de burgerluchtvaart. Deze omzetting vindt in deze variant in beginsel 1-op-l plaats, met dien verstande dat een omrekening van de Ke-systematiek (de 35 Ke-contour) naar de nieuwe Lden-systematiek (de 55 Uen-contour) plaats vindt. b. De autonome ontwikkeling aan de andere kant (minimum) is de variant waarbij een geluidscontour wordt bepaald op basis van de huidige feitelijke situatie na vertrek van de Luchtmacht: beperkt civiel gebruik. Daarbij is sprake van een functionerend vliegveld met in beginsel twee banen. Het commerciele civiele verkeer (de huidige vakantievluchten) zal niet op bedrijfseconomisch verantwoorde manier door kunnen gaan. Aan de daarvoor gestelde eisen ten aanzien van luchtverkeersleiding en brandweer kan niet worden voldaan. Dat betekent dat in deze variant uitgegaan wordt van gebruik voor general aviation. Deze referentievariant gaat daarmee uit van de huidige gegevens van het in 2005 gerealiseerde aantal vluchten general aviation van 6600 (zakenvluchten, recreatieve vluchten en zweefvluchten). Er zijn hier nog twee subvarianten van belang die in de studie moeten worden meegenomen. In de ene subvariant blijft de lange baan (06-24) bestaan, en wordt deze door de general aviation gebruikt. Enerzijds is dat van belang in verband met het niet onmogelijk maken van een toekomstige heroverweging waarbij alsnog "grote' burgerluchtvaart tot (her)ontwikkeling zou komen, anderzijds is dat ook van belang in verband met de weersomstandigheden (windrichting) die vaak het gebruik van deze baan preferent maken. De ruimtelijke reservering wordt in het luchthavenbesluit zodanig vastgelegd dat een eventuele toekomstige groei van de omvang van de 'grote' burgerluchtvaart mogelijk blijft. In de andere subvariant wordt de ruimtelijke reservering beperkt tot de omvang die de nodige ruimte biedt voor een groei van de general aviation tot een maximum van 90.000 vliegbewegingen (hetzelfde maximale aantal als in de andere varianten is meegerekend). In deze variant zal er ook sprake (kunnen) zijn van luchthavengebonden bedrijvigheid; het is niet realistisch om in dit geval te verwachten dat het maximum van 60 ha bruto dan snel uitgegeven zal zijn. De beoogde landschappelijke versterking zal ook in deze variant tot ontwikkeling gebracht worden. Medegebruik van de lange baan voor andere, nader te bepalen, activiteiten is denkbaar.

4.3.6. Meest milieuvriendelijke alternatief Het meest milieuvriendelijke alternatief zal binnen de gestelde randvoorwaarden zo goed mogelijk recht doen aan het belang van de bescherming van het milieu. Het meest milieuvriendelijke alternatief wordt bepaald na het uitvoeren van de milieustudies.


5. Te onderzoeken effecten Het MER beschrijft en vergelijkt de milieueffecten op basis van de uit te brengen richtlijnen van het voornemen en de alternatieven. Onderzocht wordt op welke manier nadelige effecten kunnen worden beperkt of gecompenseerd. Een aantal effecten zal direct samenhangen met de plaats waar de activiteit plaats vindt (bodem, waterhuishouding), andere effecten, zoals de geluidshinder, zullen meer een regionaal karakter hebben. Het studiegebied is door die mogelijke effecten bepaald. Mocht tijdens het onderzoek blijken dat zich (mogelijke) effecten buiten dit gebied voordoen, dan zal dit ook worden gerapporteerd. De alternatieven worden vergeleken op een groot aantal effecten die in de volgende paragrafen worden beschreven. De paragrafen 5.1 tot en met 5.4 en 5.6. tot en met 5.10 hebben een thematische insteek, in paragraaf 5.5 staan vragen vanuit de mogelijke beleving door omwonenden centraal. 5.1. Geluid Wat worden de geluidscontouren, aangegeven in lijnen op de kaart, behorende bij een geluidsbelasting van 20 Ke - 65 Ke, omgezet in Lden? Hoe wordt de geluidsbelasting van de general aviation daarin verwerkt, en hoe worden de huidige contouren van 47 Bkl - 65 Bkl, omgezet in L^n daarin verwerkt? In hoeverre is het nog enige tijd gebruiken van de korte baan relevant voor de hiervoor genoemde geluidsbelasting? Hoe kan een onderscheiden normering voor de beide soorten vliegverkeer in de contouren c.q. in het luchthavenbesluit worden verwerkt? Wat is het gevolg van alternatieve aan- en afvliegroutes op de geluidzones ? Welke typen vliegtuigen kunnen de geluidproductie verminderen ? Op welke plaatsen is het noodzakelijk dan wel wenselijk om handhavingspunten te zetten? Kan het vliegtuiglawaai op die plaatsen gemeten worden, of kan alleen worden uitgegaan van een berekeningsmethode voor vliegtuiglawaai? Hoeveel woningen vallen binnen de te onderscheiden contouren? In hoeverre is in het studiegebied sprake van cumulatie van geluidbronnen, in de zin van EU-richtlijn omgevingslawaai (industrielawaai, wegverkeer)? Wat is het niveau van laagfrequent geluid bij starts en landingen? Welke piekniveaus treden op tijdens passages van vliegtuigen (starten en landen)? In hoeverre moeten deze bijzondere aspecten apart worden meegenomen in het luchthavenbesluit? In hoeverre treedt cumulatie met andere bronnen van geluidbelasting in de omgeving op? 5.2. Externe veiligheid Wat worden de zones voor plaatsgebonden risico (PR), aangegeven in lijnen op de kaart, behorende bij een risico van 10"5'5*10"5, 10"6 , 5*10"6, 10"7? Liggen in die zones woningen of andere objecten die op korte termijn - in beginsel gesaneerd moeten worden? Wat worden de zones voor beperkingen (geen nieuwe kwetsbare objecten), op kaart aan te geven? In hoeverre treedt cumulatie met ander risico-veroorzakende situaties (inrichtingen, wegverkeer) op binnen het relevante deel van het studiegebied? Wat zijn de effecten als groepsrisico-normering wordt toegepast, overeenkomstig de benadering van het Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen)? Levert een verschuiving van de baandrempel mitigerende effecten op? 5.3. Luchtkwaliteit Wat is de luchtkwaliteit bij autonome ontwikkeling? Wat is de luchtkwaliteit bij de voorgenomen ontwikkeling? Welke meetpunten zijn er: bij realisering, in 2010 en voor looptijd van plan? Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 22

Indien verslechtering op zou treden: welke compensate is mogelijk (saldering)? Welke maatregelen kunnen genomen worden om negatieve effecten te voorkomen: vervoersmanagement, keuze vervoersvormen (openbaar vervoer), emissie-eisen aan vliegtuigen? Wat zijn de verschillen in emissies tussen de "oude' F16-situatie en de nieuwe situatie met uitsluitend burgerluchtvaart? Welke relevante verschillen in effect op de luchtkwaliteit zijn er tussen verschillende vliegtuigtypen? Welke effecten treden op door de vliegtuigen (in de lucht, maar ook in stationaire toestand, proefdraaien e.d.)? Welke effecten treden op door het wegverkeer van bezoekers, aan- en afvoer van passagiers, goederen, voertuigen en installaties op de luchthaven? Welke mogelijkheden zijn er om - bij het gegeven van een veel energie gebruikende luchthaven - toch zo zuinig mogelijk met energiegebruik om te gaan? Wat zijn de mogelijke effecten van energiegebruik en emissies op het klimaat? 5.4. Gezondheid In welke mate is sprake van verandering van blootstelling van omwonenden aan mogelijk gezondheid bemvloedende stoffen? Milieufactoren bij een luchthaven die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van omwonenden zijn luchtkwaliteit(stoffen), geurhinder, geluidshinder (slaapstoring en leerproblemen bij kinderen (angst, onrustgevoelens)) en externe veiligheid (ook angst voor mogelijke incidenten). Dit zijn factoren uit de gezondheidseffectstudie Stad&Milieu bij luchthavens. 5.5. Beleving In deze paragraaf nemen we vragen op die vooral de mogelijke beleving van de voorgenomen activiteit door omwonenden raken. Mogelijk komen ze in de milieustudie als aspecten bij de thematische paragrafen aan de orde. Bij de uitwerking van de studie wordt nader bezien in hoeverre hierbij sprake moet zijn van goede, tijdige en volledige communicatie, dan wel van nader te onderzoeken aspecten. Hoeveel vliegtuigen van welk type komen op welk moment van de dag over mijn huis ? Wat is het verschil met de vliegintensiteit in 2005 ? - Kan ik straks nog wel slapen als de landingslichten en vliegtuiglampen tot's avonds laat in de kamers schijnen? - Is het wel reeel om het geluid van civiele toestellen gelijk te behandelen als dat van F16's? Hebben de zwaardere vliegtuigen een veel langzamere start (dan F16's), zodat ze veel lager over mijn huis vliegen? - Kan ik mijn tuinmeubelen buiten laten staan, in verband met bijv. roet en/of kerosine die neerslaat? - Is er een (gezondheids)risico voor mijn moestuin? - Hoe laag mag een vliegtuig (over mijn woning) vliegen? - Waarom wordt er in de richting van Oldenzaal opgestegen? - Kunnen hulpdiensten (ambulance, brandweer, politie) snel bij het vliegveld komen? - Zijn er ook hulpdiensten op het vliegveld zelf? - Komt er naast een busverbinding ook een treinverbinding naar het vliegveld? - Moeten er - wanneer er een vliegveld komt - bomen worden gekapt in verband met bijvoorbeeld veiligheid en/of zicht? - Komt mijn woning straks in aanmerking voor isolatie? - Wordt met de komst van een vliegveld mijn woning minder waard? 5.6. Verkeersdruk Welke vervoermiddelen worden door de passagiers gebruikt (modal split)? Welke herkomst hebben deze passagiers? Welke samenstelling van het (extra) verkeer is te verwachten, voor de verschillende functies in het studiegebied: luchthaven, bedrijventerrein, recreatie, andere activiteit (licht, middelzware, zware motorvoertuigen; personenauto's, vrachtauto's, bussen)? Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 23

Welk effect heeft groei van het aantal passagiers op het bereiken van de maximale capaciteit van de enkelbaanswegen N733 (Enschede-Oldenzaal)5, N342 (HengeloOldenzaal), N737 (Enschede-Deurningen) en de N738 Hengelo- Weerselo? Bij welke groei is verdubbeling van deze wegen noodzakelijk? Welke (bijkomende) milieueffecten zijn daarvan te verwachten, o.m. voor de luchtkwaliteit? Zijn de projecties van wegverkeersontwikkeling goed verwerkt in de Netwerkanalyse van de Regio Twente? Welke mogelijkheden zijn er om openbaar vervoer in te schakelen (afhankelijk van herkomst passagiers, omvang van passagiersstroom, type openbaar vervoer)? Hoe omvangrijk moet de parkeergelegenheid worden (kort- en langparkeren, aantallen en verblijfsduur), welke effecten heeft het parkeren op het landschappelijke beeld (zichtbaarheid)? Hoe zijn in de verschillende varianten de effecten op het wegverkeer van passagiers (aan- en afvoer), vrachtverkeer, en woon-werkverkeer? 5.7. Natuur, flora en fauna Welke significante effecten doen zich voor als gevolg van toename van vliegbewegingen ? Welke Vogel- en Habitatrichtlijngebieden ondervinden mogelijk effecten? (Lonnekermeer en Landgoederen Oldenzaal zijn Habitatrichtlijngebied in nabijheid van de luchthaven, mogelijk ook Dinkelland (dal van de Dinkel); de Snoeyinksbeek is een beschermd natuurmonument.) In welke mate speelt lichthinder - licht buiten openingsuren (23.00-6.00 uur) een rol? In welke mate is er sprake van beschermde flora en fauna op luchthaven zelf? Welke effecten op de (om de luchthaven heen gelegen) EHS zijn te verwachten (verblijf, foerageergebied, soortenrijkdom)? Wat zijn mogelijke compenserende maatregelen ? 5.8. Water, beken Welke afstroom van water uit gebied naar omgeving is te verwachten? Welke invloed heeft de voorgenomen activiteit op de kwaliteit van dat water? Welke effecten zijn er op berging en infiltratie van regenwater? Wat is de omvang van te verwachten afvalwaterstroom, en hoe is de verwerking daarvan? In welke mate is afkoppelen rioolwater-hemelwater mogelijk? Welke effecten zijn er op de mogelijkheden voor het conserveren van grondwater? In welke mate is hergebruik van water mogelijk? Welke effecten zijn te verwachten op de nu hoge ecologische kwaliteit van de Jufferbeek? Welke invloed is te verwachten op grondwaterstromen, grondwaterstanden en grondwaterkwaliteit (er zijn peilbuizen op het terrein)? Wordt - net als op Schiphol - gebruik gemaakt van kaliumacetaat en glycol, voor het ijsvrij houden van starten landingsbanen en de vliegtuigen? Worden ook maatregelen geeist om te voorkomen dat deze stoffen in het gronden oppervlaktewater komen en daardoor een grotere kans op vissterfte veroorzaken? 5.9. Bodern Welke effecten zijn te verwachten op de bodem? (Er zijn afspraken met VROM over monitoring van het bodem-ecosysteem rond de landingsbaan en ten noorden daarvan.)

5.10. Ruimtelijke, landschappelijke kwaliteit Welke effecten zijn te verwachten in verandering in de verhouding tussen drukte en stilte, in de verhouding tussen stenig en groen? Welke monumentale waarden van landschap, cultuurhistorie en archeologie zijn aanwezig, en in welke mate ondervinden die effecten van de voorgenomen activiteit? Welke effecten treden mogelijk op met betrekking tot de landschappelijke en architectonische vormgeving, bouwhoogtes in relatie tot boomhoogtes (15 m)? 5

De passage door Lonneker is, op basis van de reeds bestaande verkeersdruk daar, een bijzonder aandachtspunt. Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 24

5.11. Overige onderdelen van het MER In een afzonderlijk hoofdstuk in het MER zal worden beschreven welke leemten in kennis en informatie zal blijven bestaan. 5.12. Evaluatie van het MER Het doel van een evaluatie van het MER is om na te gaan of de optredende effecten overeenkomen met de voorspellingen uit het MER. Wanneer uit de evaluatie blijkt dat effecten voor het milieu ernstiger zijn dan werd verwacht, kan het bevoegd gezag maatregelen nemen om de gevolgen zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken. In het MER zal daarom een aanzet worden gegeven voor een evaluatieprogramma.


6. Inspraakprocedure In dit hoofdstuk worden vragen beantwoord als: Hoe weet ik wat er met mijn opmerkingen wordt gedaan? Waarom wordt niet met een MER-procedure gewacht tot er een exploitant is? - Hoe kan ik volgen hoe het met de procedure staat? Kan ik (tussen)rapportages van de MER inzien? Hoe blijven wij in het vervolgtraject gemformeerd? Waar en wanneer speelt het maatschappelijk platform een rol? Overwogen is om met de milieustudie te wachten tot een exploitant is gevonden. Besloten is om dat niet te doen. De milieueffecten kunnen onderzocht worden in een aantal varianten zonder precies te weten wie exploitant zal zijn. Het is van belang om niet in de onwenselijke situatie te raken dat er een gat valt tussen de beeindiging van de militaire status en de (door)start van de burgerstatus.

Tijd pad en procedure Deze startnotitie is in juli 2006 door de betrokken bestuursorganen in concept vastgesteld. Dat zijn Gedeputeerde Staten van Overijssel, Burgemeester en Wethouders van Enschede. Aan de raad en Provinciale Staten wordt in december 2006 voorgesteld de startnotitie definitief vast te stellen. Deze vaststelling wordt in de regionale pers bekendgemaakt. De startnotitie wordt in ieder geval aan alle organisaties toegezonden die in het maatschappelijk platform vertegenwoordigd zijn, en wordt op de website wwwJuchthaventwente.nl geplaatst. De landelijke Commissie voor de milieueffectrapportage ontvangt de startnotitie, evenals de adviseurs die volgens de wet in de gelegenheid moeten worden gesteld hun advies te geven. De bestuurlijke gesprekspartners in Duitsland ontvangen de startnotitie, volgens de afspraken die daarover in de EU-richtlijn en het Espoo-verdrag zijn gemaakt. Vervolgens krijgt een ieder de gelegenheid gedurende 6 weken zijn of haar zienswijze over de startnotitie te geven. Tegen het eind van de periode wordt een bijeenkomst georganiseerd waar men mondeling zijn zienswijze kan geven. Met de Duitse partners wordt in die periode een apart overleg georganiseerd. De ingediende zienswijzen (inclusief het verslag van de bijeenkomst waar mondelinge zienswijzen zijn ingebracht) worden aan de Commissie voor de milieueffectrapportage toegezonden. De Commissie voor de m.e.r. geeft op basis van de startnotitie en de ingediende zienswijzen een advies voor de richtlijnen voor de milieueffectrapportage. Dit advies zal in het maatschappelijk platform besproken worden. Op basis van de startnotitie, de zienswijzen en dat advies stellen Provinciale Staten deze richtlijnen vast. De reactie op de ingebrachte zienswijzen, op het advies van de Commissie voor de mer en deze richtlijnen worden aan alle betrokkenen toegezonden, en op de website www.juchthayentwente geplaatst. De milieustudie wordt uitgevoerd op basis van de startnotitie en de aldus vastgestelde richtlijnen. De rapporten die in dit kader worden opgesteld komen worden ook, nadat is vastgesteld dat zij aan de gegeven opdracht voldoen, op de website geplaatst. Gedeputeerde Staten beslissen, in afstemming met de betrokken gemeentebesturen, of zij de milieustudie aanvaardbaar vinden. Als dat het geval is, wordt het milieueffectrapport openbaar gemaakt, onder meer in een informatieve bijeenkomst van het maatschappelijk platform, en krijgt een ieder de gelegenheid om zijn of haar opvattingen over het rapport naar voren te brengen. De Commissie voor de m.e.r. geeft vervolgens een advies over de juistheid en volledigheid van het milieueffectrapport, mede gelet op de ingebrachte opvattingen. Concept, versie 11.1, 30 november 2006, startnotitie milieueffectrapportage luchthaven Twente, blad 26

Daarna komt het traject van de besluitvorming dat we hier slechts kort aanduiden: eerst de fase van het ontwerp-besluit (voor een luchthavenbesluit en een streekplanwijziging), met een inspraakfase, en tenslotte het definitieve voorstel aan Provinciale Staten. Voor de goede orde merken wij hier op dat volgens het ingediende wetsvoorstel Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens geen bezwaar en beroep mogelijk zal zijn tegen een luchthavenbesluit. Na de vaststelling van streekplanwijziging en luchthavenbesluit door Provinciale Staten volgt de wijziging van bestemmingsplannen door de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser (de gewijzigde geluidscontouren zullen naar alle waarschijnlijkheid leiden tot de noodzaak om deze wijziging in de bestemmingsplannen door te voeren). Het ruimtelijke plan voor de invulling van het gebied zal worden uitgewerkt als de resultaten van de milieustudie bekend zijn, zodat daarmee rekening gehouden kan worden. Verder worden de resultaten van de ruimtelijke ontwikkelingsdagen (September 2005) gebruikt voor de ontwikkeling van het ruimtelijke plan. In onderstaande tabel staan de belangrijkste besluiten die van belang zijn in het kader van de milieueffectstudie en het bestuursorgaan dat bevoegd is om het besluit te nemen. Ook zijn de "mijlpalen' in het besluitvormingstraject aangegeven. Besluit Vaststellen startnotitie voor milieueffectrapportage (initiatiefverzoek luchthavenbesluit) Vaststellen startnotitie voor milieueffectrapportage (luchthavenbesluit, streekplanwijziging) Vaststellen richtlijnen voor milieueffectrapportage

Bestuursorgaan Raad Enschede

Mijlpalen December 2006

Provinciale staten Overijssel

December 2006


GS doen voorstel, op basis van startnotitie en de daarbij ontvangen wettelijk verplichte en niet-verplichte adviezen, in afstemming met B&W en Raad van Enschede. Wettelijk tijdstip: 13 weken na bekendmaking startnotitie. Na uitvoering van de milieustudie.

Vaststellen aanvaardbaarheid milieueffectrapport Vaststellen ontwerp voor luchthavenbesluit en streekplanwijziging Vaststellen van definitief luchthavenbesluit en steekplanwijziging

Provinciale staten Overijssel Gedeputeerde staten Overijssel

Vaststellen ontwerp voor bestemmingsplanwijziging (rekening houdend met het luchthavenbesluit, en met het ruimtelijke plan) Vaststellen van definitieve bestemmingsplanwijziging

B&W Enschede (resp. Hengelo, Oldenzaal, Losser, Dinkelland)


Raad Enschede (resp. Hengelo, Oldenzaal, Losser, Dinkelland)

GS stellen dit ontwerp op, mede op grond van de dan aanvaarde milieustudie (beoogd: najaar 2007). PS nemen besluit op voorstel van GS, waarbij de inspraakreacties op het ontwerpvoorstel worden verwerkt. Beoogd is dit besluit in het voorjaar van 2008 te nemen. B&W stelt ontwerp op naar aanleiding van het (ontwerp)luchthavenbesluit.

Raad stelt vast.


945

Recommend Documents