6

Bevezető Jelen számunkban több konferencia érdekes anyagait is olvashatják t. Olvasóink. A Tisza-tó Térségi Fejlesztési Tanács által szervezett konferencia egy természeti vonzerővel bőven rendelkező, de infrastruktúrájában, gazdaságában elmaradott térség problémáival és fejlődési lehetőségeivel foglalkozik. Több kistérség küzd itt a foglalkoztatási lehetőségek hiányával, a civilizációs feltételek lemaradásával, miközben természeti értékei alapján jelentős fejlődési potenciállal rendelkezik. A kényes egyensúly megteremtése itt a feladat, hogy miközben a fejlettebb térségekhez kívánnak felzárkózni, nehogy éppen a természeti értékek pusztuljanak el. Kár, hogy lapunkban nem tudjuk megjeleníteni, legfeljebb csak érzékeltetni azt a színvonalas konferenciabeszámolót, amit a szervezők szerkesztőségünknek a több napos rendezvényről megküldtek. Egészen másfajta problémákkal találkozunk a Budapesti Közlekedéstervezési Tanácskozás anyagainál, ahol éppen a „fejlettség” idézi elő a tarthatatlan körülményeket. A nagyvárosi parkolóhelyhiány vészesen fenyegeti a nagyvárosi környezet emberi és természeti értékeit, s nem sok remény van ennek gyors megoldására. Körmendy Imre írásában a szabályozás hiányosságait tekinthetjük át, Molnár László átfogó szemlélettel ismerteti át a problémákat, és javaslatot tesz az egységes parkolási rendszer stratégiájának kialakítására. Könczey Gábor is progresszív javaslatokkal él, míg a Bubb László tanulmányában foglaltaktól nem leszünk vidámabbak, ahogy Ongjerth Richárd kritikus hangvételű írásától sem. Csorba Zoltán a parkolás kérdésének megoldását a rehabilitációs területekre helyezi ki. Más dimenzióba helyezi át az Olvasót Hamarné Szabó Mária – Fellner Tibor közös írása, regionális léptékben gondolkozván a közlekedési és a területfejlesztő szakemberek kommunikációját szorgalmazza egy konferenciasorozat ismertetése kapcsán. EU Hírmondónk első anyaga a Nemzeti Fejlesztési Terv Operatív programjainak rövid ismertetését tartalmazza. 2004/5. számunkban a szakmánkat közelről érintő Regionális Operatív Programot részletesen ismerhetik meg t. Olvasóink, szükségét láttuk azonban annak is, hogy az öt operatív program többi témájáról is tájékoztatást adjunk, a kapcsolódások felismerése, a pályázási lehetőségek minél szélesebb körű kihasználása érdekében. A jelen számunkban szereplő anyag másodközlés, az „EU Családi Kézikönyv, a vidéki kis- és középvállalkozók tájékoztatására” címmel megjelentetett kiadványból készített igen rövid tömörítvény. A második anyag a stratégiai környezeti vizsgálat témájával foglalkozik, Ferencsik István tollából és az EU által megfogalmazott – a stratégiai környezeti vizsgálatnak nevezett – irányelv hazai adaptálhatóságát járja körül. Az írás jól szemlélteti az egyes EU fejlesztéspolitikai elvek hazai alkalmazásának nehézségeit. A MEH politikai államtitkárságainak tájékoztatói napi munkánkra is ráhatással vannak A főszerkesztő

2

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

A Tisza-tó térsége helyzetértékelése* BEVEZETÉS

A Tisza-tó Térségi Fejlesztési Tanács 2003 áprilisában alakult meg azzal a céllal, hogy a térség gazdasági-társadalmi erőforrásainak aktivizálásával elősegítse a Tisza-tó közvetlen és tágabb környezetéhez tartozó települések gazdasági-társadalmi felzárkózását, az ott lakó emberek életfeltételeinek javítását, a térségi szereplők közötti aktív, hatékony együttműködés megalapozását, ezáltal a fejlesztések összehangolását. A fejlesztési irányok és célkitűzések a korábban elkészült országos és térségi tervdokumentumokban (Országos Területfejlesztési Koncepció – mely alapján kiemelt térségi üdülőkörzetté lett nyilvánítva –, Tisza-tavi Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Terv, Tiszató Turizmusának Középtávú Fejlesztési Programja, Regionális Idegenforgalmi Bizottság dokumentumai) megfogalmazott elképzelésekkel összhangban kerültek kialakításra. A tanács négy szomszédos megye összefogásával jött létre. A településközi együttműködés a Tisza-tóra szerveződve a négy megye (Borsod-Abaúj-Zemplén, HajdúBihar, Heves, Jász-Nagykun-Szolnok) 8 kistérségének 89 települését érinti, amely nemcsak a tó körüli településekre terjed ki, hanem mindazon településekre is, amelyek valamilyen módon kapcsolódnak a Tisza-tóhoz. Az eltérő adottságokkal rendelkező megyék sajátos társadalmi-gazdasági problémákkal küzdenek, de egy valami összeköti őket, a Tisza-tó. A tó élővilága, természeti környezete különleges vonzerőt képvisel az ide látogató turisták számára. A Tisza-tó és tágabb térségében élő emberek mindenapjait azonban nem csak a turizmusban rejlő lehetőségek, hanem a gazdasági szféra teljes skáláját érintő tevékenységek is behatárolják. Az egyes települések eltérő szociális-gazdasági háttere, települési kapcsolatrendszere a későbbiekben meg-

oldandó feladatok kijelöléséhez alapos feltárást tesz szükségessé. Ahhoz, hogy a térség a gazdasági vérkeringésbe dinamikusabban bekapcsolódhasson, olyan megyehatárokat átívelő összefogásra van szükség, amely felvállalja, hogy a Tisza-tó térségének hosszú távú fejlesztési alapjait megteremti. Ehhez szükséges a jelenlegi területi adottságok számbavétele, mindazok az információk feltárása, amelyek a további részletes szakmai munka megalapozását jelenthetik. A helyzetelemzés széles információbázisra támaszkodik, a felhasznált adatokat a Központi Statisztikai Hivatal megyei igazgatóságai, illetve az érintett megyei önkormányzatok biztosították, szem előtt tartva, hogy olyan elemek kerüljenek bemutatásra, amelyek a további elvégzendő feladatok kiindulópontjául szolgálhatnak. A társadalmi környezet valamennyi szegmensét felölelő elemzés lényegre törően vázolja fel a térségben meglévő adottságokat, fejlettségbeli különbségeket. Megfogalmazásra kerültek olyan javaslatok, amelyek – illeszkedve természeti, kulturális, gazdasági adottságokhoz – a térség fejlődésének kitörési pontjait jelenthetik, egyben a felzárkózás elengedhetetlen alapfeltételeit képezik. Az elkészült helyzetfeltáró dokumentum a jövőben kidolgozandó fejlesztési koncepciók, programok és térségi területrendezési terv kialakításának alapjául szolgálhat, hozzájárulva az önkormányzatok, vállalkozások fejlesztési elképzeléseihez, információellátásához és tájékoztatásához is.

A H E LY Z E T E L E M Z É S Ö S S Z E F O G L A L Á S A

A Tisza-tó térségi települések életének meghatározó eleme a közúti elérhetőségük. A 3-as számú főútvonal és az M3-as autópálya szerepe igen kedvező. A Tiszatóhoz közeledve ugyanakkor a térség megközelíthe-

*Részletek „A Tisza-tó helyzetértékelése” című kiadványból. 2004. február 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

3

tőségi viszonyai jelentősen romlanak, belső perifériák alakulnak ki. A térség társadalmi-gazdasági fejlettség szempontjából sajátos belső struktúrát mutat. A legelmaradottabb települések a Tisza-tó és a Tisza folyó mentén találhatók, míg a városias térségek környezetüknél fejlettebbeknek tekinthetők. A hegyvidéki területek a társadalmi-gazdasági fejlettséget vizsgálva kedvezőbb képet mutatnak a Tisza mentén elhelyezkedő településekhez képest. A térséghez tartozó 89 településből mindössze 8 rendelkezik városi ranggal, és a községek jelentős része is 2000 fő alatti lélekszámú. A térség hátrányos helyzetben lévő településein az elmaradottság legfőbb okai: • társadalmi-gazdasági szempontból belső periferiális helyzet; • a közlekedési kapcsolatok hiánya, illetve nem megfelelő színvonala; • fejlett térségi vonzásközponti funkciójú városok hiánya; • települési infrastruktúra kiépítetlensége; • hátrányos társadalmi helyzet – magas munkanélküliség, alacsony iskolázottság, népességcsökkenés a természetes fogyás és az elvándorlások következtében. 4

A térség településein az oktatási helyzet átlagosnak minősíthető. A térség lakosságának egészségügyi ellátása kedvezőtlen mind az alapellátás, mind pedig a fekvőbeteg-ellátás szempontjából. A helyzet még rosszabb a települések mentőautóval való időbeli megközelíthetőségét tekintve. A térség hátrányos helyzete visszavezethető az országos átlagnál jóval alacsonyabb vállalkozási aktivitásra. Az ipari parkok száma ugyancsak elmarad a térség gazdasági fejlettségének szükséges mértékétől, ezért gazdasági és foglalkoztatási szempontból kiemelten fontos, hogy a meglévő képzett humánerőforrás-bázisra építve korszerű vállalkozások telepedjenek meg mind az ipari parkokban és a vállalkozási övezetben, növelve a helyben foglalkoztatást. A térség szervező eleme a Tisza-tó, mely a térség települései számára jelentős idegenforgalmi potenciált is képvisel. Ahhoz azonban, hogy a Tisza-tó környéki települések élni tudjanak ezzel a lehetőséggel, elengedhetetlen a minőségi szálláshelyek kiépítésén túl, egy adott turisztikai fejlesztési vonal mentén „felfűzni” a településeket, hogy azok változatos, de egymást erősítő és kiegészítő turisztikai programkínálattal tudják idecsalogatni a vendégeket.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

S WO T- A NA L Í Z I S

A Tisza-tó térsége településeinek jelenlegi és jövőbeni helyzetét az alábbiak szerint összegezhetjük: ERŐSSÉGEK

GYENGESÉGEK

•

•

• • • • • • • • • •

A Tisza, a Tisza-tó, természeti értékek, a természeti környezet viszonylag érintetlen állapota M3-as autópálya és a 3-as számú főút Termálvízkincs Hagyományos alföldi és hegyvidéki falvak, kulturális, néprajzi értékek Kiemelt üdülőkörzet státusz Térségi Fejlesztési Tanács megléte Egyedi turisztikai vonzerők Sokszínű turisztikai programok A Hortobágyi Nemzeti Park és a Mátra-Bükk közelsége Rendelkezésre álló szabad, képzett munkaerő Kibontakozó térségi önszerveződés (társulások, civil szervezetek stb.)

• • • • • • • • •

Közlekedési nehézségek (tiszai átkelőhelyek hiánya, a tavat övező közúti gyűrű és bekötések részleges kiépítettsége) A foglalkoztatási lehetőségek hiánya Kényszervállalkozások nagy aránya, innovatív, versenyképes vállalkozá-sok hiánya A Tisza-tó vízminőségét veszélyez-tető tényezők (eutrofizáció, meder-ben hagyott tönkök, szemetelés), szúnyogok elszaporodása A környezeti kultúra alacsony szintje Árvíz- és belvízveszély kockázata Tőkehiány Rövid turisztikai szezon, komplex turisztikai termékek hiánya A minőségi szálláshelyek hiánya, szolgáltatások alacsony színvonala A turisztikai szakismeret és nyelvismeret hiánya

LEHETŐSÉGEK

VESZÉLYEK

•

• • •

• • • • • • • • •

EU csatlakozásból adódó forrásszerzési lehetőségek kihasználása A közlekedési infrastruktúra fejlesztése Vásárhelyi Terv Továbbfejlesztése Tőkeerős vállalkozások meg-jelenése, ipari parkok létrehozása Minőségi és sokrétű turisztikai szolgáltatások és termékek kiépítése, menedzselése Turisztikai szezon meghosszabbítása Turisztikai oktatás felértékelődése A környezettudatos életforma előtérbe kerülése Sajátos természeti és kulturális értékek felértékelődése A térségi és helyi társadalmi és gazdasági szféra együttműködésé-nek erősödése

• • • • • •

A közlekedési fejlesztések elhúzódása Fokozódó, általánossá váló tőkehiány Szomszédos térségek konkurenciájának növekedése A Tisza-tó vízminőségének továbbromlása Az önkormányzatok forrásszegény-sége, a pályázati lehetőségek alacsony szintű kihasználása Jól képzett szakemberek elvándorlása Az együttműködések hiánya a magán- és közszektor, illetve a települési önkormányzatok között A lakosság elszegényedése és elöregedése, fokozódó társadalmi leszakadás A roma kisebbség társadalmi beilleszkedésének megoldatlansága

J Ö VŐ B E N I F E J L E S Z T É S I C É LO K

A Tisza-tó térsége fejlesztési lehetőségeinek kiaknázása érdekében konkrét fejlesztési javaslatok, célkitűzések megfogalmazására van szükség egy térségi koncepció és egy 2006-ig szóló program keretében. Ennek lehetséges elemei:

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

5

I. Jövőkép

-

A természetközeli turizmus központjának kialakítása

-

II. Átfogó célok • • •

A gazdaság teljesítőképességének fokozása A települési infrastruktúra és a humán közszolgáltatások teljes körű kiépítése A térség periféria jellegének csökkentése III. Konkrét célok

1. Elérhetőségi viszonyok javítása: -

Főútfejlesztés és Pusztataksonynál új közúti híd építésével Gyöngyös–Heves–Kunhegyes–Kisújszállás útvonal megépítése Az M3-as autópálya és a 4 sz. főút felé a kapcsolatok erősítése Meglévő úthálózati elemek felújítása Polgártól kiindulva a Tisza-tó két partján futó út felújítása Repülőterek hasznosítása (Kunmadaras, Mezőkövesd) Kerékpárutak kiépítése

2. A turizmus minőségi fejlesztése -

Minőségi szálláshelyek kialakítása Gyógy- és termálturizmus fejlesztése Szabadstrandok fejlesztése A térség ökoturisztikai adottságainak kiaknázása, a vendégfogadás feltételeinek javítása Tiszai vízi turizmus komplex fejlesztése Horgászturizmust kiszolgáló létesítmények fejlesztése Nomád táborhelyek kialakítása, vadkempingezés felszámolása Infrastrukturális fejlesztések, információs táblarendszer kialakítása Szélesebb körű szolgáltatások kialakítása, programcsomagok létrehozása

3. A gazdaság bővítése 6

Ipari parkok létesítése és az ipari telephelyek számának növelése a helyben foglalkoztatás bővítése érdekében Mikro- kis- és közepes vállalkozások segítése Beszállító hálózatok kialakítása

Agrártermelési hagyományok folytatása, az agrártermékek feldolgozottsági fokának növelése Mezőgazdasági tevékenység diverzifikálása

4. Humán közszolgáltatások, települési infrastruktúra fejlesztése -

Az egészségügyi és szociális ellátás mennyiségi és minőségi fejlesztése A közoktatás és szakképzés bővítése Felsőfokú képzés beindítása Szennyvízcsatorna-hálózat teljeskörű kiépítése Tiszafüredi hulladéklerakó megvalósítása és a hulladékgazdálkodás fejlesztése Ivóvíz-minőség javítása Belterületi utak kiépítése

5. Térségi központok fejlesztése -

A városok középfokú intézményrendszerének fejlesztése (Kunhegyes, Heves, Füzesabony, Polgár, Balmazújváros, Tiszacsege, Tiszafüred) Várossá válás elősegítése (Abádszalók, Kisköre) A térségi szervezőközpontok munkamegosztásának összehangolása

6. Intézményrendszer fejlesztése -

Kistérségi szolgáltató irodák átfogó fejlesztése A Tisza-tó Térségi Fejlesztési Tanács munkaszervezetének megerősítése Térségi vidékfejlesztési centrum létrehozása A térségben lévő intézményrendszer együttműködésének kialakítása

7. Környezettudatos szemlélet érvényesítése -

A tó környezeti állapotának helyreállítása A települési kép és az épített környezet fejlesztése A természeti környezet visszaállítása, fejlesztése Az ökoturizmus célterületeinek kialakítása

A célok megvalósulását segítő intézkedések: -

Térségi fejlesztési koncepciók, programok, üzleti tervek kidolgozása Települési rendezési tervek összehangolása, különös tekintettel a turisztikai szabályozásra Térségi főépítész alkalmazása FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

T É M A JAVA S L AT O K A KÖ Z É P TÁV Ú F E J L E S Z T É S I P R O G R A M H O Z

A Tisza-tó középtávú fejlesztési céljainak kijelöléséhez összegyűjtésre kerültek a térség lehetséges fejlesztési projektjei és a már elkészült tanulmányok. Projekt megnevezése Viharjelzés, irányfény kiépítése

Tisza-tavi Ökoturisztikai Projekt Csónaktúra útvonalak kialakítása (Kitáblázva, kotrással elő-készítve) madárlesek, tanösvény, ökocentrum létrehozása Csónak sólyák építése

Tuskótalanítás Növényzetszabályozás folytatása Kotrás- feltöltődés szabályozása Táblarendszer kiépítése–vízfelület kitáblázása Szabadstrandok fejlesztése

Tiszai vízi turizmus komplex fejlesztési terve.

Hullámvédelem – Kőgátak megerősítése – Partvédelem Nomád táborhelyek kialakítása – vadkempingezés felszámolása. • Hulladékgyűjtő rendszerek kialakítása • Parkolók építése

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

Rendelkezésre álló tanulmányok, felmérések A Kiskörei Tározó víztereinek és partjainak környezethasználati terve – aktualizálása és engedélyeztetése szükséges. Megrendelő: Tisza-tavi Területfejlesztési Önkormányzati Társulás Tiszafüred Tanulmány készítője: Tervező Kulturmérnöki Szolgáltató Iroda Bt. Budapest 1998. Engedélyes kiviteli tervek a tanösvényre vonatkozóan készültek el. Megrendelő: Magyar Turizmus Rt. Tisza-tavi RTPI és a Tisza-tavi RIB Tanulmány készítője: SigniCON Bt. 2003. Öblítőcsatornáknál szükséges lenne elhelyezni csónaksólyákat, annak érdekében, hogy a műtárgy zárásakor az átjutás megoldható legyen. Tervezés, szakhatósági vélemények beszerzése szükséges. KÖTIVIZIG Öblözetenkénti részterületek kijelölése téli vízszintnél történő helyszíni bejárása, pontosítása szükséges KÖTIVIZIG Vegyszeres és mechanikai növényzetszabályozás szükséges. A szükséges helyszínek feltérképezése megtörtént. Területek kotrás előtti felmérése, terv készítés szükséges. Engedélyes kiviteli terv rendelkezésre áll. Megrendelő: Magyar Turizmus Rt. Tisza-tavi RTPI és Tiszatavi RIB. Tanulmány készítője: Alfa-Girod Kft. 2001. Tisza-tó Turizmusának Középtávú Fejlesztési Programjának (Megrendelő: Tisza-tavi RIB, tanulmány készítője: LT Consorg-Teampannon Kft. 1999.) három alprogramja projekt szinten került kidolgozásra: • Vízparti üdülések • Kempingfejlesztés, nomád táborhelyek • Ökoturizmus Megrendelő: Magyar Turizmus Rt. Tisza-tavi RTPI és Tiszatavi RIB; Tanulmány készítője: BRIDGING Kft. 2001. A terv megvalósításához aktualizálni szükséges az 1991-ben elkészült tiszai vízi turizmus hely-zetéről szóló tanulmányt. A 4 Kelet-Magyarországi RIB az előkészüle-teket megkezdte. Felmérések megtörténtek. KÖTIVIZIG Tisza-tó Turizmusának Középtávú Fejlesztési Programjának (Megrendelő: Tisza-tavi RIB, tanulmány készítője: LT Consorg-Teampannon Kft. 1999.) három alprogramja projekt szinten került kidolgozásra: • Vízparti üdülések • Kempingfejlesztés, nomád táborhelyek • Ökoturizmus Megrendelő: Magyar Turizmus Rt. Tisza-tavi RTPI és Tiszatavi RIB; Tanulmány készítője: BRIDGING Kft. 2001.

7

Kikötőfejlesztés Hajókikötő építése – a Tisza nemzetközi vízi úttá válását segítené nagymértékben elő. • Abádszalók • Tiszafüred • Kisköre, téli kikötő Kerékpárutak kiépítése a Tisza-tó körül: • Abádszalók–Tiszaderzs; • Tiszaderzs–Tiszaszőlős; • Kisköre–Sarud; • Tiszaroff–Pusztataskony (Egyéb tervek: Tiszanána partra kivezető út felújításával egyidejűleg kerékpárút építés; Poroszló–Tiszafüred között a régi 33-as mentén ; Újlőrincfalván a Tiszáig vezető út ) Poroszló–Tiszafüred között a régi 33-as mentén ; Újlőrincfalván a Tiszáig vezető út ) Kerékpárút Hálózat bekapcsolása az Euro Velo 11. számú útvonalába. Infrastrukturális fejlesztések, mint pl. kerékpárturizmus bázishelyek kialakítása. (gátőrházak mint lehetséges bázishelyek vizsgálata, információs táblarendszer, kiszolgáló és információs pultok létesítése) Feltáró utak építése • Tiszaszőlős • Újlőrincfalva Kempingfejlesztés

Szúnyoggyérítés

Táblarendszer kiépítése az egyes településeken, illetve a közutakon M3-as autópálya mentén tájékoztató táblák elhelyezése Közútfejlesztés Szennyvíztisztítók építése – környezetvédelem Csatornázottság bővítése – környezetvédelem Hulladéklerakó építése – környezetvédelem Régió marketing Humán infrastruktúra fejlesztése Tisza-tavi információs rendszer és adatbank Térségi Fejlesztési koncepció Területrendezési terv elfogadása, engedé-lyeztetése Feketegazdaság felszámolására intézkedések megtétele Turisztikai infrastruktúra felmérése Mezőgazdaság, feldolgozóipar fejlesztése

8

Előzetes felmérések megtörténtek. A Kiskörei Tározó víztereinek és partjainak környezethasználati terve és szabályzata- aktualizálatlan és nincs engedélyezve. Megrendelő: Tisza-tavi Területfejlesztési Önkormányzati Társulás Tiszafüred Tanulmány készítője: Tervező Kulturmérnöki Szolgáltató Iroda Bt. Budapest 1998. Önkormányzati társulásoknál, és megyei fej-lesztési koncepciókban tervek rendelkezésre állnak.

Helyszíni felmérések alapján tervkészítés szükséges.

Felmérés, tervezés szükséges. A meglévők felülvizsgálata szükség szerinti fejlesztése indokolt. Tisza-tó Turizmusának Középtávú Fejlesztési Programjának (Megrendelő: Tisza-tavi RIB, tanulmány készítője: LT Consorg-Teampannon Kft. 1999.) három alprogramja projekt szinten került kidolgozásra: • Vízparti üdülések • Kempingfejlesztés, nomád táborhelyek • Ökoturizmus Megrendelő: Magyar Turizmus Rt. Tisza-tavi RTPI és Tiszatavi RIB; Tanulmány készítője: BRIDGING Kft. 2001. Kémia szúnyoggyérítés biológiai irtással történő kiegészítése. Biológiai szúnyogtérkép előké-szítése folyamatban van. (2002–2006 ütemezéssel) Megrendelő: Tisza-tavi Területfejlesztési Önkormányzati Társulás. Szúnyogtérképet 2003-ban készíti Pannónia Központ Szakértő és Tanácsadó Koordinációs Kft Engedélyes kiviteli terv rendelkezésre áll. Megrendelő: Magyar Turizmus Rt. Tisza-tavi RTPI és Tiszatavi RIB; Tanulmány készítője: Alfa-Girod Kft. 2001. Állami Autópálya Kezelő Rt.-vel egyeztetések szükségesek. Megyei fejlesztési koncepciók Megyei fejlesztési koncepciók Megyei fejlesztési koncepciók Megyei fejlesztési koncepciók Megyei fejlesztési koncepciók és a Magyar Turizmus Rt. marketing terve áll rendelkezésre. Megyei fejlesztési koncepciók A terv elkészült: Teampannon Kft. 1999. Felmérések szükségesek FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

Budapesti közlekedéstervezési tanácskozás „Parkolási problémák és megoldások” témakörben 2004. április 15–16. A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) Városi Közlekedési Tagozatának, Települési Közlekedéstervezési Szakosztálya szervezésében nemzetközi közlekedéstervezési tanácskozásra került sor, mely a parkolás témakörével összefüggő időszerű kérdésekkel foglalkozott. A rendezvény az 1970–94 között évenként megszervezett, dr. Koller Sándor által vezetett budapesti nemzetközi közlekedéstervezési tanácskozások, valamint a KTE által 1998-ban elindított „Közép-Európai Közlekedéstervezési Szeminárium” rendezvénysorozat hagyományainak megfelelően „kerekasztal” jelleggel került megrendezésre. (E rendezvénysorozat megelőző két tanácskozásának 1998-ban „Nagy bevásárlóközpontok telepítésének közlekedési és városrendezési kérdései” és 2001ben „Telematika a városi és regionális közlekedésben” volt a témája.) Ezek a tanácskozások bizonyos mértékig eltérnek a hagyományos konferenciáktól, mivel nem előre meghatározott címekkel meghirdetett előadásokkal és előadókkal kerülnek lebonyolításra, hanem az előzetesen meghirdetett tematika szerinti forgatókönyv alapján, beszélgetés formájában, a koordináló moderátor közreműködésével, ahol a kisebb előadások mellett folyamatosan lehetőség van kérdezni is és hozzászólni is. (A tanácskozások moderátori teendőit 1970-től egészen 1993-ban bekövetkezett haláláig dr. Koller Sándor, azóta – így ez alkalommal is – dr. habil Monigl János látta el.) Ez a tanácskozási forma az elmúlt évtizedekben igen kedveltté vált a résztvevők körében, azonban nemzetközi részvétel esetén csak szinkrontolmácsolással oldható meg. Ez a körülmény, valamint az a szándék, hogy a tanácskozás eredményei utólag kiadvány formájában is megjelenhessenek, nagymértékben megemelik a rendezvény költségeit, ezért a megvalósításhoz szponzori támogatások szükségesek. Ez alkalommal a Gazdasá2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

gi és Közlekedési Minisztérium, az Országos Lakás- és Építésügyi Hivatal, Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala, a Kutatás-fejlesztési Pályázati és Kutatáshasznosítási Iroda, a HUNGAROPARK Magyar Parkolási Szövetség, a Siemens Rt. és a Parking Kft. segítette elő a tanácskozás létrejöttét. A tanácskozáson 70 (ebből 12 külföldi) szakember vitatta meg a szakterület időszerű kérdéseit a következő kérdéscsoportok szerint: 1. Várospolitika – parkoláspolitika 1.1 A parkoláspolitika hatása a városok versenyképességére, lakhatóságára és közterületi minőségére 1.2 A területhasználat befolyásolása a parkoláspolitika eszköztárával 1.3 A közlekedési integráció és az utazási mód változás befolyásolása 2. Integrált szabályozás – egységes elvű üzemeltetés 2.1 Parkolóterületek szabályozásának és üzemeltetésének egységesítése 2.2 A P+R parkolás és a tömegközlekedés kapcsolatának szabályozása 2.3 Díjszedési technikák és egységesítésük 3. Parkolási igény kielégítés – műszaki megoldások 3.1 A lakossági parkolási igény kielégítés a városközpontokban és lakótelepeken 3.2 Városok központjaiban létesülő parkológarázsok előnyei és hátrányai 3.3 Telematika a parkolás irányításában. A tanácskozás – mely színvonalas előadásokkal és egyegy részkérdésben kialakult eszmecserével jó áttekintést adott a parkolás időszerű kérdéseiről, ajánlások megfogalmazásával ért véget. Erdélyi Zsófia 9

A JÁ N L Á S O K

1. A parkolás a városi mobilitás „improduktiv fázisa”, ugyanakkor közlekedéstechnológiai törvényszerűség, amely a növekvő motorizáció kísérő jelenségeként megfelelő és kezelhető, a használók és az érintettek által is elfogadtatható megoldásokat kíván. 2. A parkoláspolitika a közlekedéspolitika és a várospolitika részeként alakítandó, céljai eléréséhez helyes szabályozási elveket, továbbá megvalósításukhoz megfelelő hatékony eszközöket szükséges alkalmazni. A parkoláspolitika a területfelhasználás és a forgalomalakulás befolyásolásának eszköze is. 3. A városépítési, -rendezési szabályozások határozottabb, de övezetenkénti differenciált alkalmazását kell biztosítani. A területfelhasználás tervezése során a helyi előnyök nem szoríthatják háttérbe az összvárosi érdekeket. 4. A parkolási rendeleteket és a településrendezési tervezést alátámasztó munkákban igazolni kell az érvényes parkolási normáktól való – legfeljebb 50%-os – eltérést. Érvényesíteni kell a tömegközlekedéssel való ellátottság és az igények különidejűségének parkolásra gyakorolt hatásait. Szükségesnek látszik erre vonatkozó metodika készítése, mivel ez nincs kidolgozva és hatása ma nem számszerűsíthető. 5. A parkolási létesítmények kialakításánál a meglevő, a nemzetközi szabványokhoz igazodó követelményeket kell érvényesíteni a jobb használhatóság és elfogadtatás érdekében. 6. Szükséges, hogy a parkolási igényeket a közterületi és a közterületen kívüli parkolás együttes figyelembevételével kezeljék (beleértve a P+R lehetőségeket is), miközben a lakóhely közeli, valamint célhely közeli igényeknek leginkább megfelelő formájú piaci megoldások során a keresztfinanszírozás lehetőségeit is használják ki. 7. A parkolási rendszer működtetése és üzemeltetése megkívánja az egységes szabályozást, aminek során célszerű a szabályozó, a területtulajdonos és az üzemeltető viszonyát megfelelően szabályozni, figyelemmel arra, hogy a parkolás összvárosi ügy. Ez különösen a több önkormányzati felelősségű területeken fontos követelmény. 8. Az egységes parkolásgazdálkodást egy, a parkolást 10

9. 10.

11.

12.

13.

14.

szervező-koordináló társaság tudja jól biztosítani, amelyben a hatóságok/területtulajdonosok vesznek részt, és amelyek tervezési, koordinálási, tájékoztatási és elosztási funkciókat látnak el. Az üzemeltetők szerződéses viszonyban, üzleti alapon látják el a nekik odaítélt részrendszer működtetését. A szabályozás egyik fő elemeként elő kell írni az egységes díjbeszedési rendszer alkalmazását, a „kötetlen” használat és az átjárhatóság biztosítása érdekében. Ezzel összefüggésben – elektronikus chipkártyák alkalmazása esetén – a tömegközlekedéssel való kompabilitást is biztosítani szükséges. Az egységes parkolásgazdálkodás feltétele egy olyan pénzügyi alap létrehozása is, amely lehetővé teszi a parkolásból befolyt bevételek visszaforgatását a parkolásfejlesztési célokra. A közterületi lakossági parkolásban sem valószínűsíthető a jövőben az alanyi jogon járható ingyenesség. A közös „jószág” – a köztér – fogyasztás terhei a különböző parkolási módok közötti kereszt-finanszírozással enyhíthetők, a piaci jelleg rovására. Alapvető város- és közlekedéspolitikai cél a hosszú idejű lakossági parkolási, tárolási igények átirányítása a közterületről magánterületre. Ehhez különböző konstrukciójú garázsépítési akciók ösztönzése szükséges. Figyelemmel a motorizáció növekedésére, a közterületek relatív szűkösségére és fokozott humanizálási igényeire, a tartós parkolást minél nagyobb mértékben közterületen kívül kell kielégíteni. A közterületen kívüli létesítmény-megoldások az erre alkalmas és igénybe vehető területeken, a városi környezet védelme fokozott figyelembevétele mellett, főleg üzleti alapon valósulhatnak meg. Azonban ezekben az esetekben is az összvárosi érdekek megfelelő érvényesítése az önkormányzatok felelőssége. A parkolás segítése érdekében a városi informatikai rendszerekbe ágyazva ki kell használni a telematika lehetőségeit a tájékoztatás, a célhoz vezetés és az integrált díjfizetés területein.

A tanácskozáson elhangzott – a Falu Város Régió olvasótáborának érdeklődési köréhez közelálló – előadások szerkesztett változatai közül néhányat a következőkben közzé teszünk.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

KÖRMENDY IMRE főosztályvezető, Országos Lakás- és Építésügyi Hivatal

A parkolás szabályozásának jogi alapjai T Ö RT É N E T I ÁT T E K I N T É S

A II. világháború előtt kiadott 1939-es „Építésügyi szabályzat Budapest székesfőváros területére” 18 paragrafusában1 foglalkozik a „gépkocsiszínre” vonatkozó előírásokkal (a tárgymutatóban ez olvasható: garage lásd gépkocsiszín). A legsűrűbb beépítésű övezetekben (I.– III. övezetek: zártsorú beépítésmód a beépítés legmagasabb, magas és közepes fokozatával) „esetről-esetre megállapított feltételek mellett az udvarterületen is meg lehet engedni pincehelyiség létesítését – többek között – gépkocsiszín céljára”. Egyes építtetők meszszemenően gondoskodtak a telken belüli személygépkocsi-elhelyezési lehetőségekről. Budán, a Villányi út eleje, egyik házának egész kertje, udvara alatt felülvilágítókkal ellátott teremgarázs található (mai szemmel persze vitatható, hogy a tető nem járható és nem zöldfelülettel ellátott). A VII., VIII. és a IX. övezetben – a szabályzat szerint – különálló melléképületben elhelyezhető a gépkocsiszín, sőt a legutóbbiban különálló melléképület csak e célra létesíthető. Külön kitért a szabályzat az út vonalán elhelyezett gépkocsiszínre, amelyet egyes esetekben a támfal mögött megengedhetőnek minősített (egyéb korlátozó tényezők mellett). Az a tény, hogy a gépkocsiszíneket három nagyságrendi kategóriára osztja (kis, közép és nagy), továbbá, hogy a nagy gépkocsiszín (harmincnál több gépkocsi befogadására alkalmas) építésére bizonyos területi és funkcionális megkötéseket, korlátokat állít, arra enged következtetni, hogy a fővárosban megépült ilyen létesítmények már különböző problémákat vetettek fel. A Kertész utcában áll egy ház2, a két világháború között épült: benne többszintes garázs, s az utcai traktusban a sofőrök szobái, a folyosón közös teakonyhával és vizes helyiségekkel. Gazdag polgárok építtették, autómobiljaikat itt tartották, és sofőrjeik is itt lakhattak. Országos építésügyi szabályzat először 1947-ben jelenik meg a magyar jogrendben3, amikor annak első 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

csírái napvilágot látnak, benne a parkírozás kérdése még nem tűnik fel. Az első átfogó, bizonyos értelemben a teljesség igényével készülő szabályzat 1961-ban jelenik meg öt kötetben4. Ennek első kötete tartalmazza a városrendezésre vonatkozó részeket, de ebben a parkolás tekintetében pusztán a háború előtti BVSZ tartalma fedezhető fel, valamint egy utalás arra, hogy a rendezési tervekben kell a forgalomra és a gépkocsik elhelyezésére figyelemmel lenni, helyét biztosítani5. A megfogalmazás arra utal, hogy itt még nem a telken belüli elhelyezésre gondolt a jogalkotó. A 2/1970. (I. 17.) ÉVM számú rendelettel közzétett OÉSZ I. kötetében, a város- és községrendezési előírások között fogalmazódott meg először normatíva a gépkocsik elhelyezéséről6. Érthető ez a késedelem két okból is: egyrészt a gépkocsik száma igen alacsony, másrészt a létező szocializmus korai korszakában úgy tekint a saját használatú személygépkocsira, mint burzsoá tévedésre. Ez a megközelítés sokáig érezteti hatását: a lakásépítés állami támogatása során a garázsokat luxusnak tekintették, ezért a társadalmilag differenciálatlan kölcsönadási szisztémában erre nem adtak támogatást. Ezért épült a legtöbb budai társasház garázsok nélkül, s került lebetonozásra utólag a kert zöldfelületének nagy része, s részben ezért épültek olyan területen is támfalgarázsok, ahol ezt a terep nem tette (volna) lehetővé. Az 1970-es OÉSZ hivatkozott §-a lakóépületek esetén lakásonként ír elő egy-egy személygépkocsi-elhelyezési lehetőséget, melyet „általában a lakólétesítmény építési telkén kell biztosítani”, de „rendezési terv vagy az építésügyi hatóság előírása alapján a számított személygépkocsi-mennyiség felének, csoportház esetén – ha a személygépkocsi elhelyezési lehetősége más módon biztosítható – teljesen az építési telken történő elhelyezésétől el lehet tekinteni.”7 A szabályzat több korlátozó előírást is tett, pl. a lakóépület és a parkoló minimális távolságára, ami a telken belüli elhelyezést nehezítette. 11

Ugyanígy kitért a közösségi létesítmények8 és az üzemi létesítmények9 parkolási szükségletére is. Figyelemre méltó a megfogalmazás, mivel nem létesítésről, hanem helybiztosításról, elvi lehetőségről szól mindenütt (igen következetesen), és nem csupán a lakólétesítmények esetében ad enyhítést, hanem a közösségi és az üzemi építkezések esetében is, mindkét tárgykörben a normatíva 50%-nak egyidejű megépítését rögzítve.10 A szabályzatban még egy helyen, a VIII. fejezetben, a közlekedési létesítmények elhelyezése címszó alatt találhatunk előírásokat az „álló gépjárművek elhelyezésére”.11 Különös figyelmet érdemel – témánk szempontjából – a 99.§ /3/ bekezdése: „A gépjármű-várakozó helyeket a létesítmény építési telkén vagy közterületen kell elhelyezni, a tárolóhelyeket pedig a létesítmény épületében vagy az e célra létesített önálló épületben kell kialakítani. Az építésügyi hatóság több létesítmény részére közös gépjármű-várakozóhely, illetőleg -tároló létesítését is előírhatja.” Nem veszem ilyen részletességgel végig a különböző szabályzatok tételes rendelkezéseit, csak tendenciájukra és a mai, nagyrészt áldatlan, megoldatlan helyzet kialakításában betöltött szerepükre hívom fel a figyelmet. Még egyet azonban megemlítek: hosszú évtizedek után végre 2002-ben, az Országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormányrendelet módosításakor12 megállapításra kerültek normatívák egyes közlekedési létesítményekre, pl. pályaudvarokra vonatkozóan is, ami több évtizedes hiányt pótolt.

A S Z A BÁ LYO Z Á S P R O B L É M Á I

A szabályzatokban, a későbbiekben is rendre olyan megfogalmazások szerepelnek, amelyek alapján - a létesítéskor, bővítéskor az építési hatóság a telken belüli elhelyezhetőséget vizsgálta (vagyis, hogy a telek helyszínrajzán elfér-e a szükséges várakozóhely), és nem a tényleges kialakítást; - az építéskor a norma bizonyos részét (1/2 vagy 1/313) kell csak megépíteni; - a telken belüli és a közterületi elhelyezés egyaránt számításba jöhet (legalább is egyes területeken: pl. történeti városrészek, meglévő beépítés). A későbbiekben megfogalmazódik az a lehetőség is, hogy ha az építtető a beruházás építési telkén belül nem tudja biztosítani a szükséges várakozóhelyeket, 12

akkor az bizonyos távolságon belül más helyen is megvalósítható (más építési telken vagy parkolóházban, garázsban, esetleg közterületi parkolóban. Belépett a „megváltás” fogalma is, ami sok esetben azt jelentette, hogy a befizetett pénzből nem, vagy csak sokára és esetenként nem az építkezés közelében valósult meg a parkolóház. Ennek szélső példája az Aranykéz utcai beruházás, amelybe a rossz nyelvek szerint Újpesten befizetett parkolóhely-megváltás pénze is „beépült”. Az előírás változása szükségszerű és logikus volt, mert a meglévő épületállomány, a történeti negyedek megőrzésének erősödő igénye és a beruházások csökkenése, mind ezt igényelték. Az elemzések, a helyi szabályozáshoz szükséges vizsgálatok elégtelen volta és a megoldás elodázása együttesen járultak hozzá a helyzet súlyosbodásához (hogy a jó szándékú szabályozás nem érte el célját, benne sokan csak kibúvót láttak). Egy jogalkotásban dolgozó, mit is tehetne mást, mint megnézi, hogy mi hiányzott és hiányzik a jogszabályokból. Nem mintha a jogszabályok önmagukban bármit is megoldhatnának, de mindenki seperjen a saját háza táján. A dolog jellegéből fakadóan nem tudom elkerülni a gyakorlat kritikáját, de mindenkor azt (is) keresem, hogy mi mit tehetnénk. A szabályzatokból hiányzott és hiányzik néhány kitétel. Például, hogy az egyes várakozóhelyeket különkülön meg kell tudni közelíteni. Ezért egyes esetekben olyan megoldásokat engedélyeztek, hogy egy magán orvosi rendelőt tartalmazó telekre az oldalkertben, a három méter széles sávban áll meg sorra az előírt öt gépkocsi. Ha a legbelül álló kíván elindulni, akkor előle mindnek ki kell állnia. Ez természetesen csak szélsőséges példa, egyedi, de nem légből kapott eset. Hiányzik továbbá olyan előírás, hogy a rendezési tervekben a városok bizonyos körzeteiben felmerülő öszszes (a különidejűségeket figyelembe vevő) parkolási igényt ki kell elégíteni. A rendezési tervekkel szemben korábban szakmai elvárás volt, de nem jogszabály rögzítette, hogy parkolási mérleget kellett mellékelni. Egy idő után terjedt el az a gyakorlat, hogy a tervezők vagy a tisztelt önkormányzat egyszerűen kijelentette, hogy e területen nem lehet kielégíteni az igényeket, és ezzel még a helyzet javításáról is lemondtak, könnyedén elhárítva a felelősséget . A fővárosban volt olyan kerületi önkormányzat, amely döntést hozott arról, hogy a parkolást a szomszédos kerületekben kell megoldani. (Egy tervtanácson az opponens ahhoz hasonlította – igen találóan – ezt a megoldást, mintha az ember a szomszéd lakásában gyűjtené a szennyesét.) FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

Még azokban a rendezési tervekben is, ahol a tervezők eleget tettek az előírásoknak és a teljes ellátottságra biztosítottak parkolási lehetőséget, ott is sokszor tetten érhető volt, hogy a megoldás valójában névleges. Amikor egy alföldi nagyváros lakónegyedében tízszintes, gépi mozgatású rendszereket terveztek a föld alá, akkor gondolhatta azt bárki is, hogy ez egy reális megoldás, amit a tervező és a város komolyan is gondol? Ez a hiányzó előírás vezethetett oda, hogy a rendezési tervekben koncentrált parkolóépítésre, parkolóházak létesítésére kijelölt területeket, építési telkeket adták el elsőként az önkormányzatok: a II. kerület a Horváth utcában, az V. kerület a Fővám-tér mellett a Molnár utcában. Ezeknek a módja (a létező szocializmusban) a fővárosban meghonosított ún. területrendezési intézkedés volt14, amellyel a nagyobb területi összefüggések alapján tervezett, a terület ellátását biztosító létesítményre vonatkozó előírást egy telekre vonatkozóan módosította a műszaki osztály vezetője (függetlenül attól, hogy a Fővárosi vagy a Kerületi Tanács VB hagyta-e jóvá a tervet). Ezt nevezhetnénk szakmai miskárolásnak. Egy következő gond Budapesten az önkormányzati rendszer létrejöttekor a vagyonmegosztásból származik. Egyrészt igen sok állami vállalat nem telken belül biztosította egykoron a parkolóhelyeket, hanem közterületen (pl. a MÁV pályaudvarok – lásd Déli pályaudvar). Ezeket megkapták az illetékes önkormányzatok, és értékesítették – a rendezési tervi módosítások után – a telkeket. Alighanem kevés olyan pályaudvar van a világon, ahol nem lehet megállni csak egy messze eső mélygarázsban, ha valaki osztálykirándulásra induló gyermekeit kihozza a pályaudvarra, vagy nyaralni indulván, a család kerékpárjait akarja feladni a vasútra. Nem feledkezhetünk meg Budapesten a P+R parkolók helyéről sem. Ezek is több esetben értékesítésre kerültek. Szűk látókörű politikusi és mindenáron megfelelni akaró hivatalnoki döntések, előterjesztések következményeként a város működéséhez hozzájáruló rendszer több eleme immár a múlté (az előbb említett Déli pályaudvar mellettin túl a Moszkva térit, a Határ útit, az Őrs vezér térit említhetem). Az országos jogszabályok hiányai azért drámaiak, mert az Alkotmány csak azt írja elő az önkormányzati rendeletekkel kapcsolatban (és a szabályozási tervek és a helyi építési szabályzatok jóváhagyása ekként történik), hogy azok nem lehetnek ellentétesek magasabb szintű jogszabályokkal15. Egyébként a képviselő-testületek úgy ronthatják el a városokat, ahogy akarják. Szakmai kont2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

roll ma érdemben nem tud működni. Az OTÉK sokat támadott előírása, ami kiköti, hogy az önkormányzatoknak a lakás és az üdülő tekintetében nincs eltérési lehetőségük az országos normatívától16, éppen ezért került így megállapításra, hogy a települések ne dönthessenek a parkoló aránytalan elhagyása mellett. Mára egyértelművé vált, hogy az 1 parkoló/1 lakás érték emelését mindenképp lehetővé kell tenni (elég a budai hegyvidék gépkocsi-ellátottságára utalni), de az ellentétes irányra talán még nem érett meg a helyzet. Budapesten akár a keretszabályzat szintjén is megfigyelhető, tetten érhető bizonyos autóellenesség, amikor kimondja, hogy az OTÉK adta mozgástér (+ - 50% az országos előírásokhoz képest) a város nagy részén csak lefelé használható ki a kerületek által17. Ebből fakad, hogy egyes városi területeken, ahol sok a megmaradó, védett vagy egyszerűen csak értékes épület, ott az új épületekkel nemhogy javulna a helyzet, de tovább romlik. Ismeretesek számunkra egyes beruházók panaszai, melyek szerint a lakásokkal együtt nem tudják értékesíteni a teremgarázsok férőhelyeit. Valószínűleg az árban kedvezményeket lenne célszerű alkalmazni. A kérdés vizsgálata igen időszerű. Annál is furcsább ezt hallani, mert ugyanakkor ismeretes, hogy a VIII. kerületben, az Üllői út közeli parkolóház átadása után megemelkedtek a környezet ingatlanárai, hiszen lehetővé váltak a tetőtér-beépítések, a funkcióváltások, mert a többlet-parkoló- igényeket biztosítani lehet benne. Felmerül az a gond is, hogy a csak lakást vásárlók gépkocsijukat gyakran a közterületen tartják, ezáltal rontva a megújuló területek helyzetét. Ez a probléma leginkább azokon a területeken jelentkezik, ahol a beépítés sűrűsége miatt csak épületen belüli (mélyszintű) elhelyezés jöhet csak szóba. Bonyolítja a kérdést, hogy a normatívák teljes telítettségre, gépkocsi-ellátottságra születtek, ami ma kevés helyen érte el ezt a szintet. Az átmeneti állapotról nehéz rendelkezni, így a jelenlegi helyzet kiváltképp a sűrű beépítettségű városrészeken komoly gondot okozhat. Megoldást jelenthet egyrészt a telken belüli szükséglethez képest átmenetileg fennálló felesleg külső használó részére történő bérbeadása vagy eladása, másrészt az önkormányzat megtervezheti azokat a koncentrált garázsépítési helyeket, ahol az akkumulálódott igényeket ki lehet elégíteni (pl. öt éven belül). Az előző megoldásra láthatunk példákat a városban, egyes helyeken még az is előfordul, hogy a beruházáskor többlet-garázskapacitást is létrehoznak, mert a környéken olyan nagymértékű kereslet van, vagy várható (többek közt a ma átmenetileg parkolóként használt 13

foghíjak beépítése után)18. Ezek kihasználtsága is külön vizsgálatot érdemelne. Sok érthetetlen dolgot lehet tapasztalni a főváros utcáit járva. Óbuda –Újlakon a Bécsi út térré szélesedő része a nap nagy részében zsúfolásig megtelik autókkal, pedig (elvileg) az újjáépítés során minden épület alá mélygarázs épült. Lehet, hogy ezeket más célra használják, vagy a felszín ingyenessége vonzóbb, mint az esetenként fizetős beállás? Úgy tűnik, nálunk nem működik az a világszerte bevált rendszer, hogy a parkolóházak, mélygarázsok átadásával egyidejűleg a környék közterületi parkolóhelyei részben megszűnnek, részben drágábbak lesznek, mint az épületekben lévők, vagy csak korlátozott kör (pl. mozgássérültek) használhatja. Hasonlóan hazai betegségnek tűnik – és itt megint be kell vallani, hogy a jogi előírás is hiányzik –, hogy a közterületek humanizálásakor (gyalogosítás, kerékpárutak építése) mindig a várakozóhelyek húzzák a rövidebbet. A VIII. kerületben a Mikszáth tér megszépült, díszburkolatot, kertészeti kialakítást kapott, de a téren megszűnt legkevesebb 50 parkoló. Hasonló történt a Terézvárosi templom mellett és mögött, a Váci utca déli szakaszának sétálóutcává alakításakor, a Ráday utcában, az Almássy téren stb. Kerékpárút kiépítése harmadolta a szegély menti leállást Budán, a Varsányi Irén utcában, másutt „csak” a mozgósáv szűkült, vagy az utcát kellett egyirányúsítani, hogy a helyszükséglet kielégíthető legyen. A közterületek fejlesztése, felújítása dicsérendő, csak a megszűnő parkolóhelyeket kellene egyidejűleg pótolni, például mélygarázsokkal. Nem többszintesekkel azonban, hanem egyszerűen megközelíthető, megépíthető egy-két szintesekkel. A hetvenezer lakosú Santiago de Compostella (Spanyolország, Galícia tartomány központja) történeti negyedének határán és annak közelében tíznél is több ilyen garázs működik, és felettük sok helyen park virul, fák magasodnak.

A belső kerületek évtizedek óta tartó elnéptelenedése, a parkolóhelyek hiánya miatt bezáró üzletek sokasága, a gépkocsi nélkül élő, ugyanakkor jelentős fizetőerővel rendelkező emberek szűk köre mind azt húzza alá, hogy a fenntartható városfejlesztés, a városi reneszánsz érdekében a gépkocsik elhelyezésének gondja tovább nem halasztható.

JEGYZETEK 1

2

3

4

5

6

7 8

9

10 11 12 13

BEFEJEZÉS 14

Lehet, hogy szűken vett témámtól kissé eltértem, de remélem, hogy sikerül néhány gondolattal hozzájárulni a közös gond megoldásához. Egyet mindenképp szeretnék leszögezni: az önkormányzatok felelőssége óriási, másra nem hárítható, és nem tekinthetünk erre a problémára sem szélsőségesen, sem szemet behunyva. A mi időnkben a lakáshoz és az élethez hozzá tartozik a gépkocsiparkoló/garázs, és a fenntartható fejlődés megköveteli a probléma megoldását. 14

15 16 17

60., 69–71., 224–236. és 450. § Kiadta: Magyar Állami Nyomda Budapest, 1940. 886. Alkotta a Fővárosi Közmunkák Tanácsa az 1937: VI. törvénycikk alapján. Kertész utca 24–28. Egykori Cyklop Garázs. Jelenleg a Főtaxi-vállalat és az önkormányzat közös tulajdona, kb. 190 személygépkocsit befogadó teremgarázs ill. 50 lakás (egy szobás szállások). 16.500/1947. (V. 18.) É.K.M. számú rendelet az Országos Építési Szabályzat első részének megállapítása tárgyában (az 1937. évi VI. tc. alapján ez Budapestre és környéke kivételével az egész országra nézve állapított meg szabályokat). 5/1961. (III. 19.) ÉM számú rendelet az OÉSZ közzétételéről. I. kötet: „Városrendezési és műemlékvédelmi előírások”. A rendelet 4.§ (2) bekezdése szerint: „Gondoskodni kell a rendezési tervben a gépjárműforgalom fokozódó igényeinek kielégítéséről (parkolóhelyekről, autóbusz-állomásokról, garázsokról), mindezekhez a szükséges területeket fenn kell tartani.” 24.§ /1/ bekezdés: „Lakóépületek esetében lakásonként, üdülőépületek esetében 30 m2 szintterületig egy, és minden további 30 m2 szintterület után egy-egy személygépkocsi elhelyezésének lehetőségét kell biztosítani.” 24.§ /2/ bekezdés A szabályzat egész 24. és 25. §-a a parkolás szabályait részletezi a két területfelhasználási egység területén. A 72.§ a közösségi létesítmények különböző fajtáira írja elő a személygépkocsikocsi-várakozóhely lehetőségének biztosítási kötelmét. 82.§ /2/ bekezdés: „Az üzemi létesítmény elhelyezése vagy fejlesztése során az üzemi szempontból szükséges gépjárműtároló helyeken kívül – a mező- és erdőgazdasági üzemek kivételével – minden 5 alkalmazott, vagy 50 m2 bruttó épület-szintterület után egy személygépkocsivárakozóhely elhelyezésének lehetőségét biztosítani kell.” 72.§ /3/ illetőleg 82.§ /3/ bekezdés. A 99.–103.§-okban. 36/2002. (III. 7.) kormányrendelet ; hatályos: 2002. március 15-től. A jogszabályokban 50% szerepel, de ismeretes abból az időből, hogy a városrendezési és az ún. OT (Országos Tervhivatal) normatíva eltért egymástól, az előbbi elvi számításokon, az utóbbi beruházás-centrikus, és napi politikai-gazdasági indíttatású volt. Az 1/3-ot éppen Budapesten tette lehetővé, ahol pedig a gépkocsi-ellátottság mindenkor magasabb volt az országos átlagnál. A jelentős kedvezményekkel lakáshoz jutottaknál a 70-es, 80-as években megfigyelhető volt, hogy a lakótelepek parkolói hihetetlen gyorsasággal megteltek. A területrendezési intézkedést vagy egyszerűen intézkedést arra a jogi szabályozásra alapozták, ami az ún. kisebb jelentőségű részletes rendezési tervek jóváhagyását a műszaki osztályvezető hatáskörébe utalta. Ez a jogszabály az építésügyről szóló 1964. évi III. törvény végrehajtására kiadott 30/1964. (XII. 2.) kormány számú rendelet egyik módosítása volt, a 2/1973. (I. 26.) MT sz. rendelet. Ennek alapján a Főváros Tanácsa 2/1975. számú rendeletének – a Budapesti Városrendezési Szabályzatról – 7. számú mellékletében definiálta, hogy mi minősül a fővárosban kisebb jelentőségű részletes rendezési tervnek. A gyakorlatban azonban esetenként átlépték e határokat. Alkotmány 44/A.§ (2) bekezdés OTÉK: 253/1997. (XII. 20.) korm. rendelet 42.§ (2) bek. a) pont A Budapesti Városrendezési és Építési Keretszabályzatról szóló 47/1998. (X. 15.) Főv. Kgy. számú rendelet 65.§ (2) bekezdése

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

MOLNÁR LÁSZLÓ

Az egységes parkolási rendszer stratégiájának kialakítása Budapesten 1. BEVEZETŐ

Autóval, vagy nélküle? A városi közlekedés nagy kérdése ez ma a világ szinte valamennyi városában. S mint az ilyenkor megszokott, szélsőséges vélemények csapnak össze az autóhasználat teljes szabadságát hirdetők, illetve az autósközlekedés radikális korlátozását hirdetők között. De mint a szélsőségek általában, mindkét irány zsákutca. Sokkal inkább megfelelhet egy város fenntartható lehetőségeinek és a benne lakók érdekének az a gondolkodás, amelyet a ma kiegyensúlyozott közlekedési rendszereket működtető városok követnek és amelynek lényege abban foglalható össze, hogy „az embereket nem akadályozhatjuk abban, hogy autójuk legyen. Ösztönözzük hát őket arra, hogy kerüljék napi használatát.” E gondolatban a realitások és a lehetőségek egyaránt benne foglaltaknak. Nem tiltás, nem radikális elszánás, hanem egy társadalmi és politikai szempontból fenntartható stratégia. Az egyén tulajdonhoz való jogának tiszteletben tartása mellett, a tulajdon használatának a KÖZ érdekei szerinti ösztönzése. Feltéve, ha mindehhez rendelkezik az adott város az ösztönzéshez szükséges eszközháttérrel. Rendelkezik – a használó igényeihez illesztett – közösségi közlekedési kapacitással és legfőképpen rendelkezik az autó biztonságos helyben hagyásának lehetőségét megteremtő parkolási, gépjármű-tárolási szolgáltatással. De mit tegyenek azok a városok, ahol autóval közlekedni még mindig könnyebb, mint az autót „otthagyni”, az autónak parkolóhelyet találni? A budapesti parkolás helyzete az elkövetkező 5–6 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

évben a város legsúlyosabb közlekedési problémájává „növi ki” magát. Súlyosabbá, mint a közösségi közlekedés szintén aggasztó mértékű eszköz- és infrastruktúra-állományának avulása, vagy a közutak burkolatának egyre romló állapota. A város mind nagyobb területrészein lényegében már ma is „elfogytak” a parkolóhelyek, illetve – kevés kivételtől eltekintve – igazából eredetileg sem voltak parkolóhelyek. Az álló gépkocsik leginkább a haladó forgalom számára épített – amúgy is szűkös – útpályafelületeket, gyalogos- és zöldfelületeket vették birtokba. Ez a birtokbavétel mára túlzottan demonstratívvá és kapacitáshiányossá vált, jelezve az elbirtokolt férőhelyek növekvő abszolút és relatív fogyását. A motorizációs szint az elkövetkező években minden bizonnyal tovább növekszik. A város belső területein már ma is – 340 szgk./1000 lakos ellátottsági szintnél – 3–4 lakásra jut egy utcai férőhely, közterületen kívüli férőhely pedig alig van. 10 éven belül az ellátottság mértéke várhatóan a mai szint egyharmadával növekszik. Az utak növekvő zsúfoltsága és/vagy egy sikeres – a közösségi közlekedés szolgáltatásait javító – közlekedéspolitika esetén ugyanakkor - csökkenhet a napi autóhasználat mennyisége, így az autósközlekedés nagysága az egyes városrészekben, de - bizonyosan nem fog csökkenni, hanem lényegesen növekszik a birtokolt gépjárművek száma, így elhelyezésének tárolásának igénye, - miközben a forgalommentes és gyalogosövezetek növekedésével a férőhelyek száma a jövőben egyre csökken.

15

Figyelemmel a fenti, várhatóan bekövetkező jövőképre, a főváros jelenlegi parkolásgazdálkodási gyakorlata, - mely szerint a gazdálkodás lényegében csak a közterületi tarifális parkolásszabályozásra terjed ki, miközben - a szabályozással érintett területek parkolóit jórészt elfoglalja az ingyenes lakossági parkolás, amelynek - várható növekedése a mai meglévő közterületi parkolóhelyeket leköti, illetve a növekedést a parkolók több helyen nem lesznek képesek befogadni, így - a mai szabályozásba vont területek nagyobb része bevételt nem termel majd és a lakossági igényeket sem elégíti ki, hosszú távon, változtatások nélkül (a közterületen kívüli parkolás növelése és szabályozásba vonása nélkül) nem lesz fenntartható.

2 . A PA R KO L Á S J E L E N L E G I H E LY Z E T E

A budapesti parkolásgazdálkodást lényegében a belső kerületek közterületein bevezetett idő- és tarifális parkolásszabályozás meríti ki. A szabályozás keretében 10 fővárosi kerület teljes vagy részleges közigazgatási területén három – eltérő üzletpolitikát folytató – társaság, eltérő típusú parkolóautomatás rendszerben 120–280 Ft-ig terjedő órás díjat szed, 1–4 órás időkorlátozás mellett. A lakosság a kerületi kezelésű közutakon engedély ellenében térítésmentesen parkolhat. A belső kerületek működő közterületi parkolásszabályozása nem alkot egységes rendszert és közlekedési, illetve parkoláspolitikai szempontból nincs összekapcsolva a közterületen kívüli parkolással és a P+R parkolással. Kimondható tehát, hogy Budapesten a parkolásszabályozás nem átfogó parkolási politika és nem komplex parkolásgaz-

dálkodás alapján működik, holott az erre vonatkozó fővárosi közgyűlési döntés ma is érvényes, a Fővárosi Közgyűlés által 1993. március 11-én elfogadott parkolásgazdálkodási alapelvek – az alábbiak szerint – ennek megvalósítását határozták el. „248/1993. A Fővárosi Közgyűlés úgy határoz, hogy elfogadja a fővárosi parkolásgazdálkodás alapelveit, mely szerint: - a fővárosban egységes parkolásgazdálkodást szükséges kialakítani; - a gépjárműtárolást elsődlegesen a közutakon kívül kell megoldani, ennek érdekében a fizetőparkolásból eredő bevételekből azt elő kell segíteni; - a városközpontokban jelentkező parkolási feszültségeket a közforgalmú közlekedésszolgáltatási színvonalának emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási funkciójú területekhez a parkolók megvalósításával, valamint tarifális parkolásszabályozás bevezetésével kell csökkenteni…” „250/1993. …Kerületenként és területenként meg kell vizsgáltatni az intézményi költségvetésen alapuló parkolásfejlesztési alap létesítését; ezt feltételként kell kötni az egységes parkolási rendszer bevezetéséhez. 251/1993. … A fizetőparkolásból eredő bevételek fővárost illető hányadát parkolásfejlesztésre, esetleg közterületen kívüli gépjármű-tárolási lehetőségek kialakítására célszerű fordítani.” Az 1993-ban elfogadott alapelvek ma is helytállóan határozták meg a parkolásgazdálkodási stratégia irányát és a legsürgetőbb operatív feladatokat. Az elmúlt 10 évben az elhatározásokból – a tarifális parkolás szabályozás bevezetésén kívül – nem valósult meg semmi. E „nem történés” lenyomata a parkolás mai állapota. A parkolásgazdálkodás jogi, intézményi és finanszírozási háttere rendezetlen. Alapvetően kedvezőtlen az egységes parkolási politika megvalósítása

A város

Budapest

lakossága (ezer fő) 1800

P+R parkoló mennyisége (db) 3752

területe (km2) 2,6

közterületen kívüli parkolóhelye (db) 2660

Bécs

1520

33200

3,0

10 200

München

1330

20100

2,0

15 500

Neve

16

A belváros

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

szempontjából a hatályos – 24 egymás mellett élő önkormányzat intézményét legalizáló – önkormányzati törvény, de hiányoznak más, a normatív parkolásgazdálkodást segítő jogszabályok, rendeletek is. Hiányzik a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott rendeletet érvényesítő mechanizmus és nincs legális, az egységes végrehajtásért felelős szervezet. (A 10 kerület parkolóautomatáinak üzemeltetését is 3 társaság végzi.) Nem működik parkolásfejlesztési alap, a parkolásból befolyt bevételek nem szolgálják hatékonyan a parkolásfejlesztést. A közterületen kívüli nyilvános garázs férőhelyek és a P+R parkolók fejlettségi szintjének megitéléséhez indokolt összehasonlítást keresni, két azonos strukturájú város – Bécs és München – adataival. Különösen feltűnő – és kedvezőtlen – jelenség, hogy miközben a szuburbanizáció – és ebből eredően az ingázó forgalom a közép-európai városok közül Budapesten nőtt a legjelentősebben, a P+R hálózat nem fejlődik, sőt értékes P+R helyek szűntek meg és a bejövő forgalommal leginkább terhelt Dél-Budán, Közép-Budán lényegében nincs P+R parkoló. Budapesten jelenleg 28 P+R parkoló van, összesen mintegy 3752 férőhellyel, amelyekből mindössze 430 férőhely mondható korszerűnek, a használói igényekhez igazítottnak. Fentiek ellenére – illetve a fentiek mellett – az évek óta egyre kiterjedtebb területen működő parkolásszabályozás pozitív hatásai érzékelhetők. A szabályozás alá vont területen javult a közkerületi rend, csökkent a parkolóhelyet kereső forgalom nagysága, javult a parkolóhelyeken a forgási sebesség, könnyebb szabad parkolóhelyet találni és kismértékben csökkent a területre irányuló célforgalom. Hogy még e lokális beavatkozásnak is ilyen pozitív hatásai vannak, jól érzékelteti azt, hogy a parkolás rendszerébe való átfogó beavatkozás – tehát a komplex parkolásgazdálko-

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

dás – markáns javulását eredményezheti mind a közlekedés, mind a közterület, mind a területhasználat mai állapotának. (A rendszer hatékonyságának hiányát jelzi ugyanakkor, hogy az egyik érintett üzemeltető véleménye szerint, a bevételek az ¼– 1/5-öd részét érik el a reálisan elérhetőnek.)

3 . A PA R KO L Á S I S T R AT É G IA M E G A L A P O Z Á S A

Budapest parkoláspolitikájának legáltalánosabb célja: - a városi közlekedés körülményeinek – a közlekedéspolitikai célok szerinti –szabályozása, valamint - a városi közterületek minőségének – a város lakhatóbbá tétele érdekében történő – javítása, mindezek érdekében az álló gépjárművek elhelyezésének kiegyensúlyozott megoldása. A parkoláspolitikának alapvetően a város közlekedéspolitikája részének kell lennie, de szolgálnia kell a város területhasználati és üzleti célkitűzéseit is. A parkolás az a mobilitási művelet, amely kapcsolatot teremt az „áramlási tér” (forgalom) és az „esemény tér” (cselekvések) között. Lényegében az áramlási, a mobilitási folyamat célját adja, hiszen minden közlekedésnek a megérkezés a célja. Belátható ezért, hogy a megérkezés minőségének, módjának – tehát a parkolás lehetőségének – szabályozásával meghatározó befolyást lehet elérni az áramlási irányokra és az „esemény helyszínek” térbeni elrendezésére egyaránt.

A parkoláspolitika, mint a közlekedéspolitika része, a város közlekedési hálózatának egészével egységes rendszert alkot, beleértve ebbe a lakóterületi, a P+R és a „cél” parkolást, illetve a közterületi és a közterületen kívüli parkolást, valamint a külön-

17

leges parkolási intézkedéseket. A parkoláspolitikának meg kell határoznia, hogy az egyes parkolási szegmensek esetén, mi a kívánatos közlekedéspolitikai cél és elérésének, mi a kívánatos közlekedésszabályozási eszköze. Az egységes parkoláspolitikán belül, a parkolásgazdálkodás és annak üzemeltetése szempontjából a három parkolási célcsoport önálló sajátosságokkal, célokkal, módszerekkel és technikákkal bír, ezért gazdálkodási irányelveiket ennek megfelelően, külön-külön, de a parkoláspolitika által összehangolva és egymásra építve kell meghatározni. A parkolási rendszer fejlesztésének az egyes parkolási szegmensekhez kötött legfontosabb feladatai: - a tömegközlekedéssel jól feltárt (sűrű, városias) térségekben a lakóterületi parkolás megoldása (biztonságos, védett helyen hagyható az autó és tömegközlekedéssel kezdhető az utazás); - a tömegközlekedéssel kevéssé feltárt laza beépítésű térségekből induló egyéni forgalom eszközváltására P+R parkolók hálózatának kiépítése és intermodális rendszerbe integrálása az agglomerációs települések vasúti megállóiban, a külsővárosi övezetben, és a köztes harántoló közlekedési gyűrűk mentén (a gépkocsival kezdett utazás vonzó eszközváltási kínálattal találkozzék); - a városközpontban és egyéb „sűrűsödési” helyeken („célzónában”) a parkolási lehetőségek szelektív biztosítása, szigorú – de a központ versenyképességét nem akadályozó – szabályozása (lakossági parkolás megoldása, rövid idejű kereskedelmi: parkolás biztosítása, tartós parkolás közterülettől való távoltartása, szombati ingyenes parkolás). Miközben tehát nyilvánvaló, hogy a parkolásgazdálkodás „klasszikus” célterülete – mint ma is – a belsővárosi terület, az egységes parkolásgazdálkodás a három parkolási szegmens

18

összehangolt működését feltételezi a fejlesztés, az üzemeltetés és a (kereszt) finanszírozás szempontjából egyaránt, mint ahogy az egységes – de eltérő üzemű – rendszer része a közterületi és a közterületen kívüli parkolás is.

A parkolásgazdálkodás – budapesti helyzetből kiinduló – legfontosabb feladatai: - a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása, - a lakossági parkolás megoldása, - a közterületen kívüli parkoló-férőhelyek számának növelése, - a tartós parkolás közterületen kívüli parkolólétesítményekbe irányítása, - az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése, - a parkolásszabályozásba vont területek bővítése, - a P+R parkoló férőhelyek bővítése, - egységes finanszírozási és működtetési rendszer kialakítása. A sikeres parkolásgazdálkodás elvárható eredménye az alábbiakban foglalható össze: - a lakossági gépjárműtárolás a használó, a kerületi önkormányzat és a főváros érdeke szempontjából egyaránt elfogadhatóan megoldódik; - a városi közterületek felszabadulnak az álló gépjárművek jelentette túlzott terhek – jelentős része – alól, valamint a területhasználat jellege és – szabályozott – parkolási igénye összhangba kerül; - a különböző parkolási technikák együttes hatásaként javul a „mobilitási üzemvitel”, tehát a közlekedési rendszer kiegyensúlyozottabban működik; - a parkolásgazdálkodás – az externáliákat is figyelembe véve – a városgazdálkodás pozitív hozamú alrendszereként működik, így hosszú távon (is) finanszírozható. A hatékony parkolásgazdálkodás feltétele, hogy az egyes jellemző parkolási indítékok (igények) és a parkolás biztosított formái (eszközök) között köz-

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

lekedéspolitika érvényesülését segítő összhang legyen. Ez az összhang, csak egy egységesen kezelt parkolási rendszerben valósítható meg.

4 . A Z E G YS É G E S PA R KO L Á S G A Z DÁ L KO DÁ S S T R AT É G IA I P R O G R A M JA

Az egységes parkolási rendszer bevezetésének alapvető kritériuma, hogy: - a közterületi parkolást = egy parkolási társulás, vagy = azonos parkoláspolitikai elvek alapján működő több társulás, = több üzemeltetővel = a használó számára átjárható és átlátható technikai hozzáféréssel működtesse, - a közterületi (utcai) és a közterületen kívüli (garázs) parkolás együttműködő rendszert alkosson. - egységes és átlátható finanszírozás a parkolási bevételekből képzett parkolásfejlesztési alapból történjék. Fenti, alapvetően fontos két feltétel megvalósulásával az alábbi szempontok és elvárások érvényesítése tűzhető ki: - Az utcai férőhelyeknek elsősorban a rövid idejű, díjfizetés ellenében történő parkolást, a garázsférőhelyeknek a tartós parkolást kell szolgálniuk. Ehhez kell alkalmazkodnia a tarifapolitikának. - Mind közlekedéspolitikai, mind városgazdálkodási, mind üzleti szempontból kedvező, ha a lakossági parkolás minél kevésbé terheli az üzleti, bevételi szempontból értékes utcai parkolókat, főként a város belső területein. (Az utcai parkolóhoz történő könnyű hozzéférés feltétele a belvárosi kereskedelem fennmaradásának.) - A lakossági parkolás egy részének közterületen kívülre vonása, közhasznot is szolgáló, de vállalkozás alapú garázsépítéseket indokol, ami a területgazda önkormányzat támogatása, illetve az utcai és a garázsparkolás egy parkoláspolitikai rendszerben – de más-más vállalkozási formában történő – kezelése nélkül nem lehetséges. - A vállalkozói alapú garázsparkolás és az utcai parkolás akkor vonható egymással kapcsolatot teremtő rendszerbe, ha a vállalkozó – a társulással piaci alapú szerződéses kapcsolaton keresztül – valamilyen térítés ellenében biztosít helyet a tartós lakossági parkolás számára. 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

Ennek formája pl. lehet: = az utcai parkolást üzemeltető társulás, a lakossági tartós parkolástól szabaddá vált utcai parkoló bevételéből térítést fizet a garázst üzemeltetőnek, vagy = a garázs vállalkozó kapacitásából kedvezményesen ad át a lakosság számára szabad kontingenst, amelynek díjához még az önkormányzat is jelentős támogatást ad az utcai férőhelyről „lemondó” lakos számára, az utcai bevételekből.

A lakossági parkolás kérdésének megoldása alapvető feltétele egy, a mainál hatékonyabb parkolásgazdálkodás megteremtésének. Díj- és tarifaszabályozással a kívánatos parkolási mód irányába befolyásolni az egyes használókat – ezzel a keresleti és kínálati összhangot megteremteni – akkor lehet, ha a szabályozás lefedi a teljes keresletet. Ma ez nincs így, mivel a helyi lakosság felmentéssel élhet a díjfizetési kötelezettség alól (illetve csupán jelképes díjat fizet). Mivel a legnagyobb keresleti szegmens kiesik a befolyásolás lehetősége alól, parkolóférőhely-gazdálkodást hatékonyan folytatni nem lehet: Fentiek figyelembevételével, a lakossági parkolásra – ütemes, politikailag kezelhető 8–10 éves bevezetést feltételezve – az alábbi javaslatok tehetők. - A lakosság közterületi (utcai) parkolása csak – méltányos, erősen támogatott – díjfizetés ellenében le-

19

gyen engedélyezett, az ingyenes lakossági parkolás megszűntetése indokolt. (A súlyadó a haladó, nem pedig az álló autó díja.) - A lakossági engedélyek díja – szolgáltatási alternatívák felkínálásával párhuzamosan a Belvárosban a legdrágább, kifelé haladva egyre olcsóbb, külső területeken – egyelőre – térítésmentes. Indokolt eltörölni a garázsadót, továbbá ösztönözni az önerős garázsépítést és gépkocsitároló kiépítést telken belül. A belsőváros tarifális utcai szabályozással lefedett területein: a) Térítésmentesen biztosítható lakossági tárolóhely távolabbi koncentrált, őrzött és védett területeken akár időszakosan (téli leállás), akár állandó jelleggel (ha ritkán, nem

pedig naponta használják az autót). Ehhez adott mennyiségű ingyenes utcai parkolási kontingens (pl. évente 120 óra) ingyenesen adható. b) Az utcai parkolásnál kedvezőbb – és erősen kedvezményezett – díj ellenében biztosítható parkoló a térség valamely garázsában (őrzött, védett helyen, ami nagy vonzerő), szintén adott mennyiségű ingyenes utcai kontingens (pl. évi 80 óra) biztosításával. (Az így felszabadult utcai parkolóhely bevételéből 4–5 év alatt megtérül a garázsférőhely.) c) Az előző megoldásokhoz mérve magasabb, de támogatott díjtétel ellenében adhatók lakossági engedélyek az utcai parkolásra. Ez

20

A parkolás-gazKözlekedés politidálkodási kai célja szegmens

P+R parkolás

az egyéni utazás közösségi utazásra váltása, az autó távoltartása a belvárostól

Cél parkolás

a területhasználathoz és az utazási indokhoz igazított gépjármű elhelyezés, várospolitikai, és üzleti megfontolások alapján

utazás kezdetén

külső laza lakóterületek külső tömbszerű lakóterületek belvárosi lakóterületek

utazási láncban

Lakossági parkolás

az autó biztonságos tárolásával, annak távoltartása a napi használattól

Helyszíne

utazási célnál

Egységesen szervezett, összefüggéseiben szabályozott parkolási rendszer

Parkolás-politika

Az egységes parkolásgazdálkodás szempontrendszere

Parkolási módja

Szabályozása

telken belül

„támogatott” magánszféra ingyenes, vagy kedvezményezett díj támogatott díjtétel

utcán tömbgarázsokban felszíni parkolókban garázsokban utcán

városhatárnál és átmeneti zóná- közterületen kíban, kötöttpályás vül, magas mitömegközlekenőségű védett dés állomásához helyen kötve közterületen kívül, magán, munkahelyi, hivagy vatás bérgarázsban rövid idejű parkereskedelem, kolás az utcán, szolgáltatás, tartós parkolás ügyintézés garázsban rövid idejű parkolás az utcán, szabadidő, idegenforgalom tartós parkolás garázsban

ingyenes erősen támogatott díjtétel kevésbé (de jelentősen) támogatott díj magasabb díjú tömegközlekedési bérlettel kombinálva térítésmentes, egyébként erősen támogatott díjtétel üzleti, vállalkozási alapon várospolitikai szempontok szerinti üzleti díjtétel, utcán progresszív, garázsban degresszív várospolitikai szempontok szerinti üzleti díjtétel, utcán progresszív, garázsban degresszív FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

utóbbi nem csupán azért hátrányos, mert elfoglalja az üzlet szempontjából értékes parkolóhelyet, hanem mivel „a kéznél levő és védtelen gépkocsi nagyobb késztetést jelent a napi használatra, mint a garázsban tartott – így távolabb levő és védett – gépkocsi. A lakossági parkolás jelenlegi rendszerének átalakítása természetesen egy hosszabb és több lépcsős folyamat eredménye, amelyben egyfelől a kiszámíthatóságra és a megelőző tájékoztatásra, másfelől a lakossági gépjárműtárolás – használók számára is előnyöket nyújtó – feltételeinek megteremtésére különös gondot kell fordítani. Az egységes parkolásgazdálkodás infrastrukturális és szervezeti hátterének megteremtését csak két alapfeltétel egyidejű megléte tudja biztosítani: - A főváros közterületi parkolása egységes rendszert képezzen, egységes üzemeltetési keretbe tartozzon (ne fordulhasson elő, hogy különböző cégek különböző parkoló kártyáinak használatára kényszerüljön ugyanaz az autós), egységes tarifarendszert érvényesítve. - A több, mint 90%-ában kielégítetlen parkolási igény miatti hiányhelyzet megszüntetésére meg kell teremteni a parkoló- és garázsépítést elősegítő finanszírozási lehetőségeket és ezek segítségével beindítani a főváros nagyarányú parkolásfejlesztési programját. Ehhez eszköz lehet a Parkolásfejlesztési Alap létrehozása. A központi alapból megvalósított parkolásfejlesztéshez kapcsolódó vállalkozói és lakossági saját erős parkolóépítés elősegítésére a bevételekből önkormányzati támogatás nyújtható és biztosítani lehet a kedvezményes hitel- és adókedvezmény lehetőségét, a lakásépítéshez hasonlóan. (E kategóriában elsősorban a többfunkciós kis kapacitású parkolóházak építésének, valamint a lakossági önerős garázsépítésnek különösen a többlakásos lakóépületek udvara, pincéje felhasználásával létesülő teremgarázsok építésének lehetőségét kell megteremteni, illetve támogatni.)

ZÁRSZÓ

Az egységes parkolási rendszer létrehozására irányuló stratégiai terv az elmúlt év során az illetékes főpolgármester-helyettes irányítása mellett az érintett kerületekkel és az üzemeltetőkkel – a Fővárosi Közgyűlésben részt vevő politikai pártok képviselőinek részvéte2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

lével – hosszú egyeztetési folyamaton esett át, melynek eredményeként a stratégia körül lényegi egyetértés alakult ki. A terv azonban egyeztetett formájában sem került a Fővárosi Közgyűlés elé, mondván, hogy az előterjesztést a stratégia végrehajtását célzó operatív intézkedésekkel is kiegészítve kell megtenni. Félő, hogy az operatív intézkedések okozta – nyilvánvalóan várható – érdeksérelmek a stratégia elfogadását lehetetlenítik majd. Szemben azzal a forgatókönyvvel, amikor egy elfogadott stratégia mentén, az operatív intézkedések lokális érdeksérelmei könnyebben mederben tarthatók lettek volna. A parkolás körüli feszültségek – a rendezetlenségből eredően – tovább növekszenek. A használók, (a díjat fizetők és a díjfizetési elmaradás miatt szankcionált autósok) egyre inkább hiányolják a parkolási bevételek parkolásfejlesztésre történő látható visszaforgatását, a feltételek javítását, a parkolási helyzet normalizálását. Az egyre kritikusabb környezetben a kerületek és a főváros egyező törekvéseinek ereje csökkenhet, így stratégiát, beavatkozást egyeztetni és elfogadtatni mind nehezebb lesz. Csak remélhető, hogy mindezen tényezők nem helyezik a budapesti parkolást is az elnyúlóan megoldhatatlan ügyek polcára.

21

BUBB LÁSZLÓ osztályvezető Fővárosi Közterület-fenntartó Rt.

A budapesti P+R parkolókról 1 . A F Ő VÁ R O S I P + R HÁ LÓ Z AT K IA L A K U L Á S A

Budapesten a P+R rendszerű parkolók létesítése a 70es évek második felében kezdődött. A hálózat létesítményei szinte kizárólag a metróvonalak állomásainál épültek meg. A kilencvenes évek elején a P+R férőhelyek száma meghaladta a négyezret (forrás: Városi Közlekedés, 1992/1. sz.)

2. FEJLEMÉNYEK AZ UTÓBBI ÉVTIZEDBEN

A P+R kínálat az elmúlt évtizedben nem változott számottevő mértékben (kismértékben csökkent), mivel az új építések mellett számos parkoló megszűnt egyéb célú hasznosítás (irodaház, bevásárló- és szabadidő központ stb.) miatt: pl. Déli pályaudvar, Széna tér, Váci út–Róbert Károly krt., Örs vezér tér, Lehel tér. Mivel a metróállomások körül elfogytak a közlekedési szempontból jó területek, a város kénytelen volt saját tulajdonú vagy megszerezhető, de rosszabb elhelyezkedésű területeken építeni P+R parkolókat. Annak ellenére, hogy 14 helyszínen került sor új várakozóhelyek létesítésére, illetőleg meglévő parkolók bővítésére, átalakítására, a megszűnő férőhelyek száma meghaladta az újonnan létesültekét (nagyobb befogadó képességű parkolók megszűnése miatt). Budapesten jelenleg 28 P+R parkoló van, közel 3500 férőhellyel.

Helyszín Kőbánya–Kispest Hűvösvölgy Újpest–Városkapu

22

2 . 1 . Ú J F E J L E S Z T É S I S T R AT É G IA

A 90-es évek második felében új koncepció alapján folytatódott a P+R hálózat bővítése. Ennek lényege: − a felhasználói elvárásokhoz jobban igazodó, magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó létesítményekkel vonzóvá tenni a közlekedési eszközváltást az egyéni gépjárműről a közhasznú közlekedésre; − folyamatosan felügyelt, kulturált és biztonságos parkolási körülményeket teremteni (a P+R használattal kapcsolatos közvélemény-kutatások szerint az emberek elvárásai között kiemelkedő fontosságú az, hogy autójukat biztonságban érezzék). Ezen elgondolások alapján 2 meglévő P+R parkoló átépítésére került sor és egy új létesítmény épült meg Hűvösvölgyben az új villamos-autóbusz végállomással egyidejűleg. Már a koncepció kidolgozásakor egyértelmű volt, hogy a folyamatosan felügyelt parkolók csak díjfizetéses rendszerben működtethetőek. Az önkormányzat azonban nagyon kedvezményes tarifát vezetett be, amely reggel 6 órától este 19 óráig egy mindenkori BKV vonaljegy árával egyezik meg. Díjfizetés egyébként csak az őrzött parkolókban van, a P+R hálózatba tartozó létesítmények 90%-a ingyenesen használható. Ezen időszak másik újdonsága volt, hogy az elővárosi HÉV vonalak mentén (Békásmegyer, Cinkotai HÉV állomás), továbbá villamos vonalhoz csatlakozóan is épültek P+R parkolók (az 56-os hűvösvölgyi villamos).

Közforgalmú közlekedési kapcsolat 3-as metróvonal déli végállomás 56-os villamos északi végállomás 3-as metróvonal északi végállomás előtti megállóhely összesen:

Férőhely 202 108 120

Építés éve 1998 1999 2000

430 FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

P+R Kőbánya–Kispest metró végállomás 2 . 2 . Ő R Z Ö T T P + R PA R KO LÓ K

E létesítmények üzemeltetésével, fenntartásával az önkormányzat a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt.-t bízta meg. Társaságunk feladata a folyamatos kezelői személyzet biztosítása, a berendezések karbantartása, hibaelhárítása, továbbá a fenntartási teendők ellátása (szemét elszállítás, zöldfelületek gondozása, hóeltakarítás stb). P+R parkoló

P+R Újpest–Városkapu (Árva u.)

Általános bemutatás −

Mindhárom várakozóhelyre jellemző, hogy a városközponttól 8–10 km távolságra vannak, bevezető főútvonalakról jól megközelíthetőek. A torlódásos szakaszokon kívül esnek, jó és rövid gyaloglással elérhető közforgalmú közlekedési kapcsolattal rendelkeznek. Ez utóbbi főbb jellemzőit mutatja be az alábbi táblázat:

Tömegközlekedési kapcsolat és járatsűrűség csúcsidőben

Kőbánya–Kispest Hűvösvölgy

3-as metróvonal végállomása 56-os villamos végállomása

2–4 perc 3–5 perc

Újpest–Városkapu

3-as metróvonal Újpest–Városkapu megállója

2–4 perc

utazási idő a centrumba (Deák térig) metróval 16 perc villamossal a Moszkva tér 18 perc, majd metróval 5 perc metróval 14 perc

A jelenleg érvényes díjak (érvényes 2004. januás 1-jétől) Díjtétel (Ft) P+R parkolás 06–19h között (a mindenkori BKV vonaljegy ára) 140 Ft/alkalom 19–06h között 84 Ft/óra bérletek Heti P+R bérlet (érvényes: 06–19h) 616 Ft Havi P+R bérlet (érvényes: 06–19h) 2520 Ft Heti éjszakai bérlet 2100 Ft Havi éjszakai bérlet 7000 Ft Kombinált heti bérlet (érvényes: 0–24h) 3360 Ft Kombinált havi bérlet (érvényes: 0–24h) 10 920 Ft 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

€ 0,56 0,34 2,46 10,1 8,4 28,0 13,4 43,7 23

P+R Hűvösvölgy BKV végállomás

−

A parkolók kialakítása: • bekerített tárolótér, térvilágítás; • sorompós be-és kijáratok; • igényes, esztétikus megjelenésű kezelőépület; • számítógépes parkolásfelügyeleti rendszer; • térfigyelő kamerák, képazonosító rendszer (járműről be-, illetve kihajtásánál készült felvétel összehasonlítása); • folyamatos élőerős vagyonvédelmi szolgálat; • folyamatos kezelői személyzet.

lett az egyes parkolókról külön kiadványokat is készíttettünk. A propaganda célja nemcsak az új létesítmények népszerűsítésére irányult, hanem a P+R használat előnyeivel érvelő (kiszámítható eljutás, költségelőny stb.) meggyőzésre is törekedett (ld. az alábbiakban példaként bemutatott egyik szórólap). A P+R rendszer és az őrzött parkolók információi a Magyar Parkolási Szövetség 2001. évben kiadott budapesti parkolási kiadványában is megjelentek.

A DÍJTÉTELEK

A F O R G A LO M A L A K U L Á S A

A parkolási díjakat – a közterületi fizető parkoláshoz hasonlóan – a Fővárosi Önkormányzat rendelete állapítja meg. A jelenleg érvényes díjak (érvényes 2004. január 1jétől): A P+R díjak rendkívül kedvezményesek (az egy napos parkolás díjáért a belvárosban ½ órát lehetne csak várakozni), csak az éjszakai, ill. kombinált bérlet árak vannak a hasonló zárt parkolók árszintjén. Az euróban is feltüntetett árak pl. a bécsi 2,70–3,00 € napi parkolási díjakhoz viszonyítva is alacsonyak.

Az új rendszerű parkolók igénybevétele növekvő tendenciájú. Ebben a legjelentősebb szerepet a belső városrészben a fizető- és időben korlátozott várakozás térhódítása játszik, de a főúthálózat zsúfoltsága, a gyakori torlódások miatt lelassuló közúti közlekedés is az eszközváltásra serkenti az autóval közlekedőket. A biztonságot nyújtó parkolási lehetőség az ügyfelek választás szempontjai között egyértelműen kiemelkedő jelentőséggel bír. A fogadtatás kedvező volt, pl. Kőbánya–Kispesten az átépítés előtti 6–8% körüli kihasználtság napközben már az első félévben elérte a 25–30%-ot, jelenleg hétköznapokon gyakori a 100%-os telítettség is. Ezt a diagram is tükrözi. Hasonló felfutási folyamat tapasztalható Hűvösvölgyben és Újpesten is. A három parkolót 2003-ban közel 110 ezer autó vette igénybe. Ez mintegy 9%-kal haladja meg a 2002. évi forgalmat. Jellemző, hogy kialakult egy törzsközönség. Feltűnő a női ügyfelek magas aránya. A használók több, mint

P R O PAG A N DA

Mindegyik parkolóra jellemző volt, hogy a P+R hálózatban újdonságnak számító díjfizetés az ügyfelek számára nem volt visszatartó hatással, viszont hosszabb időszak kellett ahhoz, hogy e létesítmények ismertté váljanak. Ezért különböző reklámkiadványokban történt hirdetésük, Fővinform útján történt népszerűsítésük mel24

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

25

fele a környező agglomerációs településekről érkezik, de van egy vidékről a fővárosba üzleti-ügyintézői céllal érkező ügyfélkör is.

3 . A P + R HÁ LÓ Z AT F O R G A L M Á NA K J E L L E M Z Ő I

A parkolásfelvételi vizsgálatok (A budapesti P+R parkolók forgalmának folyamatos megfigyelése, Közlekedés Kft.) – 1997 óta készül ilyen felmérés – a P+R parkolók kihasználtságának egyenletes növekedését mutatják.

Az összes parkoló hétköznapi átlagos kihasználtsága az 1997. évi 30–37%-os értékről 2002-ben 42–44%-ra emelkedett. A parkolások időtartama is évről évre nő. Az alábbi ábra a 2002-ben tavasszal és ősszel mért átlagos tartózkodási időket mutatja be. A hétköznapi kapacitáshiány megjelenésére gyakorlati tapasztalatok is utalnak. A belső városrész parkolásszabályozásának deklarált célja a tartós parkolási igénnyel járó hivatásfogalom kiszorítása. Az következő oldalon levő ábra szemlélteti a fizetőparkolásba bevont várakozóhelyek számának gyors növekedését. A stagnáló P+R férőhelykínálat nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a parkolásgazdálkodásba bevont terület határain, a kedvező átszállási pontok körzetében latens P+R kereslet jelenik meg. Ez terheli az adott térség várakozóhelyeit, növeli a körzet forgalmi terhelését (pl. Műegyetem rakpart Gellért téri oldala, metróállomások környezete stb.). Hasonló gondot jelent ez nagy bevásárlóközpontoknál is, amelyek a nem vásárlási célú, tartós parkolás korlátozása érdekében a korábbi ingyenes használatot megváltoztatták, ezt a keresletet tarifális szabályozással

Forrás: Közlekedés Kft. 26

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

törekszenek távoltartani (pl. Örs vezér tér IKEA áruház). Mindez arra hívja fel a figyelmet, hogy a közterületi parkolásszabályozás további bővítése a P+R hálózat fejlesztésével összehangoltan kívánatos, különösen a közép- és dél-budai térségben, ahol a

A VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Közhasznú Társaság Dokumentációs Központ tervtára, könyvtára nyilvános tervtárként, könyvtárként saját dolgozóin kívül a széles közönség számára is szolgáltatást nyújt. VÁTI Kht Dokumentációs Központ Cím: 1111 Budapest, Budafoki út 59. Telefon: 361-0206 Fax: 209-6083

P+R kínálat messze elmarad a kívánatostól.

Ö S S Z E F O G L A L Á S , JAVA S L AT O K

Az erre alkalmas területek megszerzésének nehézségei miatt lelassult P+R fejlesztési program kedvezőtlen hatásai ma már jól érzékelhetőek. A belső városrészben kiterjedt parkolásszabályozás a P+R keresletet jelentősen növelte. A megoldást új lehetőségek vizsgálata segíthetné, pl: • Nyugat-Európában számos példa van olyan megoldásra, hogy megépült parkoló városközponti kapcsolatát attraktív autóbusz-közlekedéssel oldják meg. íly módon az alkalmas terület kiválasztása nem korlátozódik a gyorsvasúti hálózat közvetlen környezetére. • Külvárosi bevásárlóközpontok vagy időszakosan kihasznált parkolókapacitások (sportcsarnok, kiállítási területek, kongresszusi központok) és P+R funkció társítása. • Meglévő P+R parkolók többszintes parkolóvá építése.

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

VÁTI Kht. Dokumentációs Központ Tervtár Cím: 1016 Budapest, Gellérthegy u. 30-32. Telefon: 224-3100/4650, 4651, 4652, 4653, 4654 Fax: 224-3105 Nyitva tartás: kedd - péntek: 8.00-16.00 hétfő: zárva A tervtár állományában a VÁTI Kht., valamint a megszünt Települések Fejlesztéséért Alapítvány KERTI MÉLYÉPTERV ÉVITERV Hídépítő Vállalat ÁÉTV tervtárak anyagaiból szolgáltat. VÁTI Kht. Dokumentációs Központ Könyvtár és Archívum Cím: 1016 Budapest, Gellérthegy u. 30-32. Telefon: 224-3165; 224-3100/4656 m. Fax: 224-3105 Nyitva tartás: hétfő, péntek: 9.00-13.30 kedd, csütörtök: 11.00-15.30 szerda: zárva A könyvtárban megtalálható a BUVÁTI és a megszűnt Építésügyi Tájékoztatási Központ (ÉTK) műszaki könyvtárainak anyaga is. 27

KÖNCZEY GÁBOR Pro Urbe Kft.

Parkolási tervek készítése a különidejűség és a tömegközlekedés hatásának differenciált figyelembevételével Idézet az Országos Településtervezési és Építési Követelmények (OTÉK) 42.§ (10) bekezdéséből: “… a település sajátosságaira figyelemmel, közlekedési vizsgálat alapján a parkolási rendelet – legfeljebb ± 50%-os eltéréssel – eltérő értéket is megállapíthat. A közlekedési vizsgálatnak ki kell terjednie a: − területnek a településen belüli elhelyezkedésére, − a használati sajátosságaira, − a tömegközlekedési ellátottságára, − a terület forgalmi terheltségére.” A rendezési és közlekedésfejlesztési tervekben, illetve a parkolási rendeletek előkészítésekor az önkormányzatok – különösen a helyhiánnyal küszködő belvárosi területeken – eleve reménytelennek ítélik a parkolási normatívákban foglaltak szerinti parkoló mennyiség elhelyezését. A számok őket igazolják, hiszen már jelenleg is több a közterületeken a parkoló, mint azt a humánus emberi környezet elviselni képes, és az OTÉK ennek esetenként akár a többszörösét írja elő. Hozzá kell tenni, hogy az OTÉK előírások egy távlati állapotra (feltehetően a járműtelítettség idejére) vonatkoznak, bár erről az idézett paragrafus nem szól. A rendelet tehát körültekintő vizsgálatokat ír elő: figyelemmel kell lenni a használati sajátosságokra, a tömegközlekedési ellátottságra stb. A tervezés számára azonban semmilyen útmutató vagy módszertan nem áll rendelkezésre, ami alapján az OTÉK-ban szereplő normatív értékekkel kiszámolt kezdőértékeket korrigálni lehetne. Ezért sok helyen az a gyakorlat, hogy automatikusan alkalmazzák a megengedett 50%-os eltérést – lefelé. Arra még nem láttam példát, hogy a parkolószámot fölfelé korrigálták volna, pedig könnyű belátni, hogy ha egy területről kiszorulnak a járművek, akkor 28

azokat valahol el kell helyezni, mégpedig a megterhelt terület parkolóigényén felüli, további parkolók biztosításával. A következőkben egy győri munkát szeretnék ismertetni, amelynek keretében igyekeztünk a különidejűségnek, a tömegközlekedési ellátottságnak, a díjfizetéses rendszer bevezetésének és a környezeti adottságoknak a hatását körültekintően érvényesíteni. Győr városközpont r.r.t. részmódosítása (készítette: Pro Urbe Kft.) keretében részletes parkolási koncepció került kidolgozásra. A munka során továbbléptünk az egyszerű normatív értékek alkalmazásánál és hazai adatok híján külföldi segédletek értékeinek felhasználásával érvényesítettük a különböző befolyásoló tényezők korrigáló hatását. Az eljárás lépései a következők voltak: − A távlati igényeket normatív alapon számítottuk (még az OÉSZ volt a terv készítésekor érvényben). − A kapott értékek korrigálását a tömegközlekedési adottságok figyelembevételével (távlatra 60–40%os modal split-et vettünk figyelembe, bár akkor még a megoszlás közelebb volt a 70–30%-hoz). A számítást a Svájci Norma Szövetség vonatkozó normalapja (SNV 641.050) alapján végeztük (ld. 1.–3. táblázat). − A kapott értékeket korrigáltuk a különidejűség figyelembevételével. A számítást a Centre for Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering (1994/11. szám 49.oldal) táblázata alapján végeztük (ld. 4. táblázat). − Végül a kiterjesztésre javasolt díjfizetéses zóna hatását érvényesítettük a számításban.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

1. táblázat

Ipari és üzemi létesítmények Egyéni és tömegközlekedés aránya E%

Tö %

100 80 60 50 30 20

20 40 50 70 80

2. táblázat

Szolgáltató közintézmények, üzemek Egyéni és tömegközlekedés aránya E%

Tö %

100 80 60 50 30 20

20 40 50 70 80

Szükséges parkolóhelyek száma (parkolóhely/munkahely) Dolgozók Látogatók számára számára 0,4 0,13 0,32 0,1 0,24 0,08 0,2 0,07 0,12 0,04 0,08 0,03

Szükséges parkolóhelyek száma (parkolóhely/munkahely) Látogatók számára Dolgozók számára 1. csoport* 2. csoport** 0,25 0,3 0,4 0,32 0,2 0,24 0,24 0,15 0,18 0,2 0,13 0,15 0,12 0,08 0,09 0,08 0,05 0,06

* pultos kiszolgálás, ** nem pultos kiszolgálás 3. táblázat

Üzletek (áruház, szupermarket nem) Egyéni és tömegközlekedés aránya E%

Tö %

100 80 60 50 30 20

20 40 50 70 80

Szükséges parkolóhelyek száma parkolóhely/munkahely Dolgozók Látogatók számára számára 0,4 0,8 0,32 0,64 0,24 0,48 0,2 0,4 0,12 0,24 0,08 0,16

A különidejűség számításához a parkolószám igénybevételének aránya (%) a nap folyamán 4. táblázat Helyszín Munkanap Este Szombat Bevásárló Délután este délelőtt délután Lakóterület 100 50 60 60 75-90 Elöregedett lakóterület 80 80 100 80 90 5 100 100 Üzletek* 30 50-75 5 5 5-10 Irodák 100 90-100 Szolgáltatás 100 100 40 10 15 Kulturális létesítmény 10 30-40 100 40-60 100 Egészségügyi létesítmény 100 100 10 10 10-30 5 50* Iskola 100 100 50* Könyvtár 60 60 10 80 100 Vendéglátás, szórakozás 40 30-40 100 75 100 5 25 5 Kongresszusi központ 100 100 5 100 100 Múzeum, képtár 50 60 * este is oktató iskola esetén 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

29

A számítások eredményeként megkaptuk a munkanap délelőtti, munkanap délutáni, esti, szombati és bevásárlónap esti igényeket. Győr esetében a munkanap délutáni és bevásárlónap esti igények voltak mértékadóak tehát ezeket vettük a későbbi számításokhoz alapul. Megjegyezzük, hogy a fenti módon kiszámolt értékek az egész területre vonatkozóan harmad akkora igényt mutattak ki, mint amekkora az OÉSZ alapján eredetileg kiszámított érték volt. Körzetekre bontva ettől az átlagos értéktől jelentős mértékű eltéréseket tapasztaltunk (pl. gyalogoszóna, lakóterület). Az eredmények azt mutatták, hogy egy jó tömegközlekedési ellátottsággal és kerékpáros úthálózattal rendelkező város esetében valóban elfogadható (az OÉSZ/ OTÉK alapján számított értékek kielégítésének akár az 50%-os csökkentése is, de fontos megjegyezni, hogy Győrben sem volt igaz ez a városközpont minden körzetében. Az elemzések alapján – figyelembe véve a lakosság és az ide érkezők eltérő igényét, valamint az egyes vizsgált helyszínek különböző adottságait – 8 minősítési szempont alapján javasolt a terv parkolókat (parkolóház, mélyparkoló, szintbeni parkoló). A minősítés szempontjai a következők voltak: − közel legyen a megközelítő főúthoz, − legyen kapcsolatban az úti célokkal, − legyen lehetőség a kombinált (éjszakai, nappali) használatra, − a hely és a környezet viszonya, − hogyan illeszkedik a városrendezési elképzelésekbe,

30

− − −

mérnöki szempontok (pl. magas talajvíz), környezetvédelem, költség (mélygarázs, parkolóház, szintbeni parkoló stb.).

A lehetséges helyszíneket a fenti szempontok alapján, különböző prioritásokat feltételezve (környezeti terhelés, költségek stb.) minősítettük és az eredmények alapján tettük meg a végleges javaslatunkat, amelyben általában sikerült megfelelő gyaloglási távolságon belül lehetőséget teremteni a parkolásra. A terv megszületése óta a peremfeltételek nagyrészt megváltoztak: − Az OÉSZ-ben foglalt normatívák a jelenleg érvényes OTÉK-ban differenciáltabbak lettek, pl. a kereskedelmi létesítmények esetében növekedtek. − A tömegközlekedési arány az akkor figyelembe vetthez képest gyorsabban csökkent. − A javasolt parkoló építési helyszínek közül néhány terület más célú funkciót kapott, néhánynak az adottságai változtak meg. A város ezt felismerve, a közelmúltban már a megváltozott feltételek alapján kezdeményezte egy parkolási terv elkészítését. Hozzászólásommal a parkolási vizsgálatokat alátámasztó – általánosan elfogadott – módszertan hiányára szerettem volna felhívni a figyelmet. Ezen belül különösen fontosnak tartom a különidejűség, a tömegközlekedési ellátottság, a telken belüli parkolás és a díjfizetéses rendszerek (terület, parkolóház stb.) korrigáló hatásának a magyarországi viszonyok közötti feltárását.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

C S O R B A Z O LTÁ N főiskolai tanár, Szent István Egyetem Ybl Miklós Főiskolai Kar

A településrehabilitáció és a parkolás iránti igény A település rehabilitációjának lényege a lakókörnyezet minőségének javítása. A lakókörnyezet minősége, elsősorban a történelmi városrészekben, függvénye annak, hogy milyen mértékben sikerül a közterületek funkcióinak újragondolása és újjáformálása. A település közterületeinek alapvetően háromféle funkcióját különböztethetjük meg: 1. Elsődleges funkciójuk egyfajta logisztikai funkció. Térbeli rendszert biztosítanak az emberek, az áruk szállítására, rakodására és tárolására, ebben az értelemben a közlekedés részére kialakított pályák, területek. 2. A második funkció szerint a kapcsolatok és a kommunikáció közösségi terei. Itt a lakosság egymással személyes kapcsolatba kerül, miközben gazdasági, kulturális szakrális vagy egyéb tevékenységet folytat. Ezek a nyilvánosság terei is, ahol a közösséget érdeklő információk áramlása megvalósul. 3. Harmadik funkciójuk a település megfelelő ökológiai állapotának biztosítása. A közterületek a település zöldterületi szerkezetének gerincét adják, a város átszellőzése, az ökológiai megújulás számára biztosítanak teret, de a klimatikus viszonyok alakítása, a csapadékvíz elvezetése, a vízháztartás egyensúlya is függ a közterületek kialakításától. A háromféle funkció valamennyi közterület esetében értelmezhető és értelmezendő, ugyanakkor egyik vagy másik hangsúlyos jellege, dominanciája a többi funkció érvényesítését jelentősen korlátozhatja, háttérbe szoríthatja. A motorizáció ezt az egyensúlyt borította fel, fokozatosan kiszorítva az embert és a természetet a közterületekről. Különösen tapasztalható ez a parkolás jelenlegi hazai gyakorlatában: a felszíni parkolás jelenlegi gyakorlata még a szállítás zavartalanságát is akadályozza számos esetben, nem beszélve a gyalogosközlekedés ellehetetlenüléséről. A kommunikációs funkció pedig alig érvényesül. A közterületek eredeti szerepkörének 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

visszaadása nem lehetséges a felszíni parkolás jelentős visszaszorítása nélkül, ebből következőleg, a rehabilitációs tevékenység nem lehet eredményes. A parkolási igény, a forgalom és a gépkocsik jelentős korlátozása gyakori törekvés, amely azonban nem mindig eredményezi a felszín felszabadítását, ezért az ökológiai állapot javítását is csak korlátozottan szolgálja. A történelmi városrészekben különösképpen a városi tömbök kialakulását követően épült lakóházak értékes lakásállománya a közterületekre van tájolva, a szobák az utcára nyílnak. Gyakorlatilag a lakás külső zónája a közterület, mint azt az 1. ábrán érzékelhetjük. A jó minőségű városi lakás élete ilyen értelemben közvetlenül kapcsolódik az utcák és terek életéhez. A zavaros tömbbelsőben levő udvari lakások igen gyakran gyenge minőségűek. A parkolás megoldására természetesen minden esetben más lehetőségek tárhatóak fel, általában azonban a tömbbelső erre kínál lehetőségeket az építésük idején is silány minőségű udvari lakások szanálásával, mint erre számos hazai és osztrák példát találhatunk. Megfontolandó, hogy milyen mértékben lehet – akár szanálás árán is – a parkolási igényeket a tömbbelsőben kielégíteni és a közterületi parkolást visszaszorítani. A felszíni parkolás a telken belül, a tömbbelsőben akkor jelent megoldást, ha alacsony, kisvárosi karakterű beépítésről és mindössze néhány lakás parkolási igényéről kell gondoskodnunk. Jelenlegi szabályozásunk mellett azonban alig van beavatkozási lehetőségünk, ha a telken eredetileg számított igényhez képest például funkcióváltás miatt jelentős többlet adódik: az eredeti lakófunkció helyett nagy forgalmú munkahely létesül az egyik lakóépületben. A felszíni parkolás és a biológiailag aktív felületek aránya a településrehabilitáció eredményességének kritikus pontja, nem csupán a közterületek, hanem a be nem épített területek egészére is vonatkoztatva. Szabályzataink erre vonatkozóan normatív követelményeket is tartalmaznak: a be nem épített területeken létesítendő legkisebb zöldfelü31

let mértékét. Ez a követelmény azonban csupán a létesítéskor ellenőrizhető megfelelően. Az építési telkeken a felszíni parkolás lehetőségét a szabályzatok nem korlátozzák, ellenkezőleg, az előírások a telken való parkolást írják elő kötelező jelleggel, nem téve különbséget a terepszinten és a külön szinten biztosított parkolási lehetőségek között. A tömbbelsőben sem szabad a parkolási lehetőségeket a zöldfelület rovására biztosítani. A másik nagyon fontos kérdés a rehabilitáció és a parkolás vonatkozásában a szociális szerkezet megújulásával függ össze. A rehabilitálandó városrészekben beindult szociális leépülés folyamatának megállítása és a környezeti minőség javítása egyaránt szükségessé teszi, hogy mások számára mintát adó fiatal családok költözzenek a területre, akik segítik a szociális megújulás folyamatát. Ezért szükséges, hogy fiatal, gyermeket nevelő, ugyanakkor egzisztenciálisan is rendezett hátterű, „fizetőképes” családok számára vonzó környezetet alakítsunk ki, amely családok gyakran még akkor is igénylik a gépkocsi elhelyezésének lehetőségét, ha jelenleg nem rendelkeznek autóval. Kevés felmérés tartalmaz arra vonatkozó adatot, hogy a gyermeket nevelő családok gépkocsi-használati szokásai hogyan alakulnak, azonban részben gazdasági megfontolások, részben a mobilitás miatt a jelenlegi, nem csak hazai tapasztalatok ennek a rétegnek jelentős igényét érzékeltetik (iskolaválasztás, sportok, nyaralás, rokonlátogatás). Nyilvánvalóan lehetőséget kell teremteni a megfelelő tömegközlekedés igénybevételére, a gyalogos- és kerékpáros közlekedésre, de nem zárhatjuk ki a saját gépkocsi tulajdonát, használatát és tárolását sem. A parkolási igény meghatározásánál a szociológiai mellett a marketing szempontokra is figyelemmel kell lennünk. Gépkocsi-tárolási lehetőségek nélkül a lakás kevésbé adható el, és az egyes városi területek szociális leépülésében a parkolási lehetőségek hiányának jelentős szerepe van. A parkolás iránti igény kielégítése nélkül aligha alakítható ki olyan szociális struktúra, amely a minőség javítására irányuló törekvéseket segíti. A gépkocsi korlátozott használata, a gyalogosközlekedés és a személyes tartózkodás, a társadalmi élet a közterületeken természetesen összefügg a közbiztonság, a vagyonbiztonság helyzetével, az emberek személyes jó közérzetével is. A parkolási igények meghatározása során két lényeges szempont kerülhet előtérbe: • milyen igényeket, milyen mértékben vegyünk figyelembe; • a parkolás iránti igény kielégítése lehetőleg segít32

se a forgalom csökkentésére és a tömegközlekedés népszerűsítésére irányuló törekvéseinket. Már utaltunk arra, hogy a település rehabilitációja során a lakófunkció mellett intézmények, gazdasági és egyéb szervezetek, a lakófunkciót nem zavaró munkahelyek telepítését is fontosnak tartjuk, ezért ebben az esetben is számolnunk kell parkolási igényekkel. Az intézmények és a gazdasági tevékenységet folytató vállalkozások parkolási igényeit az országos és a helyi szabályozás normatív módon határozza meg. A norma azonban minimális követelményeket rögzít és azokat sem differenciálja, a túllépést pedig nem tudja kezelni. A rehabilitációs területeken azonban ezeket az igényeket indokolt differenciáltan figyelembe venni, különös tekintettel a tevékenységek jellegére és a forgalom visszaszorítására, csillapítására irányuló törekvéseinkre. Munkahelyek esetében, különösképpen, ha gazdasági vállalkozásról beszélünk, kétféle parkolási igény merül fel, amelyeket azonban a jelenlegi magyar szabályozás nem kezel elkülönítve. Az egyik igény a tevékenység eredményes gyakorlásához szükséges (pl. szerviz kocsi, illetve az ügyfelek, vevők kocsija), ez valójában a település működtetésének része, és a környezetterhelés az engedélyezések során vizsgálható. A forgalom racionális megszervezése, időbeli korlátozások optimalizálhatják az ebből adódó terheléseket. A másik, számszerűen többnyire az előbbinél jelentősebb igény a parkolási lehetőségek iránt a cég alkalmazottainak, az ott dolgozóknak napi munkába járását, személyes közlekedését szolgálja. Ilyen értelemben úti cél, amely a tömegköz1. Ábra. A nagyvárosi lakóházak jó minőségű lakásainak szobái az utcára vannak tájolva, az utca mintegy a lakás külső zónája.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

2. ábra Nagyvárosi telektömb. Az értékes lakások lakószobái közterületekre vannak tájolva. A tömb belsejében rendezetlen állapotok, gyenge minőségű, rosszul szellőző lakások találhatóak.

tektől, a lakosság a gépkocsival kapcsolatos kiadásait adózás utáni jövedelméből fedezi, amelyben a gépjárművek tartásával és üzemeltetésével kapcsolatos, a mi viszonylatunkban egyre jelentősebb közterhek, adók és más elvonások is szerepelnek. Ez némileg árnyalja Knoflacher professzor úr (Ausztria) megszívlelendő javaslatainak hazai alkalmazását, különös tekintettel a két ország motorizációjának eltérő fejlődésére. NyugatEurópa országaiban a motorizáció fejlődése egyidejűleg a köz- és magáncélú parkolóhelyekre fordított jelentős költségeket eredményezett, amelyek az idők során aránytalanul terhelték a költségvetéseket, és éppen a városok forgalmának növekedését generálták. A professzor úr javaslataiban igen szemléletesen mutatta be, hogy ezek az arányok ma már eltúlzottak, és különösen a közterületek felszíni parkolói tarthatatlanul sok terület e célra történő „kisajátítását” vonják maguk után. A hazai gyakorlatban mind ez ideig a motorizációból származó költségvetési bevételek igen kis hányadát fordították a parkolási helyzet javítására, és általában ez is csupán a felszíni parkolók kialakítását szolgálta. Településeink rehabilitációja, mint arra már a bevezetőben utaltunk, nem képzelhető el a közterületek rehabilitációja nélkül, ami a parkolás körülményeinek radikális javítását és a térszint, a zöldfelületek felszabadítását is feltételezi. Ennek a célnak az érdekében szükséges a lakosság motorizációs kiadásaiból származó közterhek visszaforgatásával anyagi ösztönzést, támogatást is érvényesíteni.

lekedés alternatívájaként forgalmat generáló hatású. A település forgalmának növekedése azonban semmi esetre sem lehet a rehabilitáció célkitűzése. A lakossági igény meghatározásánál visszautalok a már leírtakra. Nyilvánvalóan találkozhatunk olyan elemekkel is, amelyek forgalmat generálnak, ezek azonban a város parkoláspolitikájának általános elemei közé tartoznak. A rehabilitáció területén, a város központjában lakó számára a tömegközlekedés igénybevétele akkor megnyugtató, ha ezalatt gépkocsiját biztonságban tudja. Egyetértek Molnár Lászlóval, aki előadásában kifejtette, hogy a lakóhelyhez közeli parkoló éppen a forgalom csillapításának eszköze lehet, hozzátéve, hogy az nem felszíni és különösen nem közterületi parkoló. Magam is a tömegközlekedést veszem igénybe, és csak nagyon indokolt esetben veszem elő kocsimat a garázs- 3. ábra. A szolgáltatást végző munkahely lakóházak között, a saját telken fokozott parkolási igényekkel lép fel. ból a városi közlekedés céljából. Végül néhány megjegyzés a gazdasági vonatkozásokról. A parkolók létesítése során nem hanyagolható el az a körülmény, hogy a gazdasági szervezetek ilyen irányú kiadásaikat költségként számolhatják el, adózás előtt, függetlenül attól, hogy ténylegesen ez mennyire tekinthető az előállított termék hozzáadott értékének, illetve mennyiben jelent ettől független kényelmi szempontot. Nem ismerek olyan elemzést, amely ezt a tényezőt a közérdek, a forgalom csillapítására irányuló anyagi ösztönzés érdekében vizsgálta volna. Ugyanakkor tisztában vagyok azzal a helyzettel is, hogy Magyarországon a parkolás helyzetét több évtized mulasztásai tették tarthatatlanná. Különösen igaz ez a lakosság vonatkozásában. Eltérően ugyanis a gazdasági szerveze2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

33

ONGJERTH RICHÁRD várostervező, városkutató, a Studio Metropolitana Urbanisztikai Kutató Központ Kht. ügyvezetője

Parkolás – urbanisztika – innováció Utólagos írásbeli dohogás egy építészből lett urbanista szemszögéből 1 . M Á R M E G I N T E G Y PA R KO L Á S I KO N F E R E N C IA ( VA N NA K - E M E G O L DÁ S A I N K ? )

Tudom, persze, a megoldások – marsallbotként – valamennyiünk málhazsákjában benne vannak. Ősi magyar szokás szerint többségünkben szidjuk a rendszert – ez esetben pl. Budapest Közlekedési Rendszertervét, aminek Budapest parkoláspolitikáját (is) meg kellene alapoznia –, különösen azért, mert az általunk jónak hitt megoldásokat nem találjuk meg benne. Szidjuk a rendszert, mert nem történik érdemi előrelépés. „Már húsz éve megtervezték a ……-t (ide akármi behelyettesíthető), csak meg kellene valósítani” (tapasztaltabb kollégák ilyenkor felsorolják mindazon szakmai kiválóságokat, akik az adott üggyel húsz, tizenöt, tíz, öt évvel ezelőtt foglalkoztak). Szidjuk a bornírt politikusokat, mert nem fordítanak megfelelő forrásokat a nélkülözhetetlennek tartott fejlesztésekre, amelyek nélkül, mint tudjuk, a város (ország) közlekedése, és ezzel egész élete összeomlik (fiatalon eltávozott egykori közlekedéstervező kollégánk megingathatatlan véleménye volt, hogy Budapesten tulajdonképpen minden tervezett közlekedési beruházást az „elmaradt beruházások” kategóriájába kellene sorolni, hiszen minden közlekedéshálózati elemnek már tízhúsz évvel ezelőtt meg kellett volna valósulnia). Vannak persze divatjaink is. Tanulunk, importálunk, kitalálunk kifejezéseket, szavakat, szépen hangzó szakkifejezéseket, és sűrűn alkalmazzuk őket. Ez nem baj, bár egy darabig – átmenetileg – kevesen tudják, mire is gondolunk (esetenként pontosan mi magunk sem), de aztán kialakul a tartalom, újabb divatfogalmak érkeznek, a korábbiaknak az időtálló része pedig beépül a köztudatba (az intermodalitásnak például szerintem még van egy-két éve addig). Részmegoldásokat is tanulunk. Ki itt, ki ott, többnyire külföldön (én is), és örülünk, hogy egy adott részproblémára, milyen jó megoldásokat találtak ki, ame34

lyek nálunk is alkalmazhatók – be is tervezzük egyes helyszínekre, jó esetben meg is valósítják, és talán még működik is.

2 . A Z I N T E G R Á LT M E G KÖ Z E L Í T É S É S A J O G S Z E RŰ S É G ( K I V E Z E T, K I C S O DÁT ? )

A szakma fejlődése ugyanakkor vitathatatlan. A ”szakágak” közötti együttműködés például már komoly múltra tekinthet vissza. Lassan megtanuljuk, hogy a rendezési tervi mintakeresztszelvény készítésekor a ”városrendező” által meghatározott szabályozási szélességbe a közlekedéstervező egyeztetett módon tervezi bele az útszélességeket (lehetőleg a szabvány szerint, nem baj, ha a kutya se szokott kertvárosias lakóterület lakóutcáján kétoldali járdát építeni, legfeljebb szidjuk az önkormányzatot, meg a beruházót – átkozott spórolás!), mindezt egyeztetjük a közműtervezőkkel is (közművek elhelyezése, védőtávolságok), majd a tájtervezővel, hogy rajzolja bele a fasorokat, elválasztó zöldsávokat a maradék helyekre. Megtanuljuk egymás tervműfajait – már akiknek van ilyen, a tájtervezőknek még nem nagyon – és szorgalmasan kísérleteket teszünk a jogszabályi összhang megteremtésére, nem mindig nagy sikerrel, de a kicsit is meg kell becsülni. Figyelembe vesszük a környezetvédelem szempontjait, készítjük a hatástanulmányokat, amelyek bizonyítják, hogy az általunk tervezett megoldások a lehető legjobbak. Sőt. Ismét felfedeztük, hogy a társadalmi viszonyok az alap, a többi – beleértve a városrendezést és a közlekedéstervezést is – a felépítményhez tartozik, így fennkölt dokumentumainkban sűrűn hivatkozunk társadalmi igényekre, társadalmi küldetésre stb.

Szinte már mindent tudunk. Haladunk a tökéletesség felé.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

3 . É S M É G I S . . . ( A Z É L E T C S U PA P R O B L É M A )

A dolgok tehát fejlődnek a magunk módján. Hogy akkor miért is a dohogás? Mert a szakmában élve azt látom, hogy a közbeszédben – nemcsak a sajtóban, a szakmai beszélgetésekben is – egyfajta elégedetlenség uralkodik és nem megalapozatlanul. Elmaradó, elhúzódó, problémákkal teli beruházások, átmeneti megoldásnak szánt rögtönzések egymás hegyén-hátán. Elégedetlen emberek az utcákon, tiltakozó civil szervezetek, elátkozott parkolási rendszer, dugó, dugót követ, ”aki teheti, kiköltözik Budapestről”, és még sorolhatnánk. Valahol utat tévesztettünk? Azt hiszem igen. Elfelejtettük az elmúlt tizenöt évben, hogy a város fejlesztésének – hangsúlyosan ideértve a közlekedés fejlesztését is – a legfontosabb célja az emberek jobb életkörülményeinek megteremtése. Elfelejtettük, hogy mindez az emberek igényeinek megfelelő, megvalósuló tervek, beruházások logikusan felépített, megalapozott rendszerével hozható létre. Jogszabályok, szabványok tanulmányozásával (vagy előkészítésével) töltjük drága időnket (egy várospolitikus inter2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

júalanyom egy korábbi munkánk során a jogszabályalkotás bacchanáliáját emlegette, és nem ok nélkül), és nem vesszük észre, hogy a jogszabályok önmagukban semmit sem oldanak meg. Elfelejtettünk hálózatokban, összefüggő rendszerekben gondolkodni, számolni, méretezni, várható hatásokat előrebecsülni. Elfelejtettünk pénzben, költségekben és hasznokban, érdekekben gondolkodni (ha azok nem a sajátjaink). Elfelejtettük, hogy az emberek nagyobb része gyalogol, tömegközlekedik. Elfelejtettük, hogy a városhasználók vonzó környezet után vágyódnak a városon belül is. Elfelejtettük, hogy a létesítményeket működtetni, fenntartani kell (a fenntartható fejlődés eredetije ugyanezt a fenntartást jelenti). Elfelejtettünk újítani (innováció), elfelejtettünk tényleges problémákra valódi, megvalósítható megoldásokat keresni. Elfelejtettünk érdemben kommunikálni a legjobb megoldások érdekében. Elfelejtettünk változatokban, illetve folyamatokban gondolkodni. A parkolási kérdéseknél maradva: hol vannak a közlekedési adatok, amelyeknek a tervezés alapjait kellene jelenteniük? Ki tudja, hogy hány P+R parkolóra lenne szükség és lehetőség a bevezető kötöttpá35

lyák állomásainál? Ki tudja, hány parkoló épült fel az elmúlt évek irodaház-fejlesztései során Budapesten? Ki tudja, mennyi pénz állna rendelkezésre parkolásfejlesztésre, ha a bécsi modellhez hasonlóan a fizetőparkolók bevételeit visszaforgatnánk a parkolási rendszer fejlesztésére? Hol hozzáférhetők a közpénzekből magáncégek által előállított adatok (ez persze messze nem csak a közlekedési vagy várostervezési szakma sajátossága)? Pedig régebben sok mindent tudtunk ebből. (Személyes emlékem: 1972–73 között a VÁTI közlekedési szakosztályán műszaki rajzolóként főnököm, Virág Lajos arra tanított, hogy a várostervezés mérnöki szakma, hiszen precízen mérni, és méretezni kell a város fejlesztését. Persze ez a – számomra sok szempontból életre szóló – megállapítás a ”lila ködben ülő, 6B-s építész várostervező kollégák – pl. Láng Tivadar, Vinkovics Pista stb. – bosszantására is szolgált. Ugyanakkor, ugyanott Jankovich Lajoska – Isten nyugosztalja – gondosan kiszámolta, hogy a Székesfehérvárra tervezett felüljárók költsége mennyi idő alatt térül meg népgazdasági szinten a lámpás kereszteződésekhez képest megtakarított benzinből, gumikopásból). A rendszerváltozás után a munkáért való küzdelemben mintha elfelejtettük volna a ”klasszikus” tudásokat, technikákat, módszereket, az újakat meg nincs időnk, energiánk, bátorságunk megtanulni, alkalmazni (tisztelet a kivételnek). Ehelyett – élve a technika adta lehetőségekkel – színes-szagos, látványos dokumentációkkal kápráztatjuk el egymást, és csodálkozunk, ha a fiókban végzik.

4 . M I A T E E N D Ő ( V. I . L E N I N U TÁ N S Z A BA D O N ) ?

Általánosságban nézve a dolgokat, a megoldás egyszerű: tudomásul kellene vennünk, hogy a szakmáink célja – és más szakmáké is – a társadalmi igények jobb kielégítésének segítése, mindenkinek ott, ahol dolgozik, azokban a munkákban, területeken, amelyekkel foglalkozik. Részleteiben szemlélve számtalan megtanulni valónk van: Meg kellene tanulnunk ugyanis, hogy: • Az adott esetekben hogyan mérjük fel a társadalmi igényeket? • Hogyan tervezzünk rendszerben, illő kritikával figyelembe véve a megelőző terveket, kitekintve a 36

szomszéd területekre (gondolkozz globálisan, cselekedj lokálisan!)? • Hogyan tervezzünk integráltan (pl. közterületeket, amelyek nem pusztán autóközlekedésre alkalmasak. Egy egyszerű sétálóutca tervezése legalább öt szakma együttműködését igényli!)? • Hogyan tervezzünk több változatban (nem csak formálisan!)? • Hogyan kommunikáljunk? Hogyan adjuk elő úgy a terveket, hogy azokat mások is megértsék, hogyan szervezzük a nyilvánossági munkát, hogyan prezentáljunk, hogyan szerkesszünk érdekes, közérthető dokumentumokat? • Hogyan gondolkozzunk rendszerekben az adott szakterületeken belül és azok között, az egymásra hatások figyelembevételével? • Hogyan vegyük figyelembe mások szempontjait? • Mit is jelent a nyilvánosság a tervezésben (nem pusztán az elkészült tervek megmutatását!)? • Mit is jelent ma Magyarországon a tervezésben a hatékonyság, a gazdaságosság, a megvalósíthatóság? • És mit jelent a fenntarthatóság (figyelem: nem környezetvédelmi kategória!)? • Mi az az innováció? Miért a priori érték az innováció a nálunk fejlettebb országokban? • És mit jelentenek a mindennapi valóságban az ezerszer átkozott ”EU-szlogenek”? Hogyan alkalmazhatók mai magyar valóságunkra (ezek ugyanis nagyrészt a nálunk fejlettebb országok, nálunk hatékonyabb gyakorlatából származnak és valódi tartalom van mögöttük, nem egyszerű frázispuffogtatásról van szó)? • Hogyan méretezzünk hálózatokat? Hogyan dolgozzunk adatokból, mi következik ezekből? • Hogyan figyeljük a folyamatokat, változásokat? Mit jelent a monitoring, mit az indikátor (és ki tud rájuk rokonszenvesebb kifejezéseket)? Szóval, van tanulnivalónk bőven. ”Amit a köz szolgálatában állók a leginkább utálnak, az a köz szolgálata.” Lukovich Tamás fordította ”amerikaiból” a szólást, és azt hiszem, ez a Magyarországon is gyakori szemlélet az, amit a leginkább el kellene felejtenünk, Meg kellene tanulnunk – időnként feltekintve a napi robotból –, hogy a szolgálatnak szépségei is vannak, ha jól csináljuk (egyre többen felejtik el, hogy a ”miniszter” szó is ilyesmit jelentett eredetileg). Sok sikert mindenkinek!

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

HAMARNÉ SZABÓ MÁRIA igazgatóhelyettes UKIG

FELLER TIBOR osztályvezető, UKIG

Közúthálózat-fejlesztés és regionalitás Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság Hálózatfejlesztési Főosztálya szervezésében került sor Balatonföldváron annak a konferenciának a megrendezésére, amelynek célja az volt, hogy a közúthálózat fejlesztésével és a regionális, területi fejlesztéssel foglalkozó szakemberek eszmét cserélhessenek. A közös együttgondolkodásra lehetőséget adó fórumra az idén március 24–26 között került sor. A konferencia előadói között megtalálhatók voltak többek között a GKM, a MeH, a Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatal, a megyei közútkezelő kht-ék, tervező irodák és regionális fejlesztési ügynökségek szakemberei, tanácsadói. A három éve útjára indított konferenciasorozat mindegyik tagja úgy szerveződött, hogy azok a legfontosabb aktuális kérdések áttekinthetőek legyenek, amelyek egyaránt számíthatnak a közutas és a területfejlesztésért, regionális fejlődésért felelős szakemberek érdeklődésére. Az idei öszszejövetelnek külön aktualitást adott az európai uniós csatlakozás. Az országos közúthálózat fejlesztése még inkább előtérbe kerül annak fényében, hogy a hálózat immáron jogilag, közigazgatásilag is egy nagyobb európai rendszer integrált részét alkotja. Ugyanakkor az Európai Unióban a fejlesztéseket, pénzügyi forrásokat tekintve, központi szerepet 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

kapnak a régiók. Ez hazánkat tekintve is igaz, legyen szó akár az országon belüli hét régióról, akár az országhatárokon átnyúló eurorégiókról. Sikeresek tehát akkor lehetünk, ha szűken véve, ez a két terület (közúthálózat- és területfejlesztés, illetve regionális fejlesztés) is egymás mellett, egymást segítve dolgozik. A konferencia szakmai programja három nagy témacsoportba tömörült, tudatosan törekedve egy olyan tematika kialakítására, amely a felvetett problémák megoldása terén az optimális és leghatékonyabb megoldást nyújtja. Az első témacsoport keretében dr. Ruppert László vezetésével általános aktuális témák kerültek bemutatásra és megvitatásra. Ruppert előadásából sikerült képet alkotni az EU 2020-ig terjedő, közlekedést érintő stratégiájáról, azokról a trendekről, amelyek egy része elvárásként jelentkezik majd Magyarország irányába. Fenn kell tartani a közúti ágazat versenyképességét, miközben csökkenő energiafelhasználás mellett és szigorodó környezeti szempontoknak eleget téve kell a forgalomnak bonyolódnia. Szűcs Mihály előadásában – a közúti elvárások megismerése után – megjelent a másik témakör, nevezetesen a regionalitás témaköre. Az EU strukturális politikájának fő elveit 37

megismerve, még inkább nyilvánvalóvá vált a területfejlesztés és a regionális fejlesztések növekvő fontossága, az egyes térségek közötti fejlettségbeli különbségek további mérséklése. Ezt a fontosságot tovább erősíti a parlament előtt lévő területfejlesztési és -rendezési törvény módosítása, amely jelentős feladatokat ad és hatásköröket biztosít a területfejlesztés intézményrendszerének. Megerősíti a régiókat, növeli a kistérségek szerepét és azok döntési kompetenciáit. A területfejlesztés hatékony eszköze a közúthálózat fejlesztése, ezen belül is kiemelkedő szerep jut a hálózat gerincét adó gyorsforgalmi úthálózatnak. Hórvölgyi Lajos előadása segített alapos képet alkotni az NA Rt. beruházásában jelenleg folyó munkálatokról, jövőbeni ütemezésekről és tervekről, immáron nemcsak a 2044/2003. (III.14.) Kormányhatározat, hanem a tavaly decemberben megjelent CXXVIII. ún. „sztráda” törvény szellemében is. Az első témacsoport további előadói az intézményi átalakulások kérdéskörét járták körül. Magyarország európai uniós csatlakozásával fel kell készülni a közúti, illetve a közigazgatási intézményrendszer, a feladat- és felelősségi körök általános átrendeződésére. A hálózati infrastruktúrák fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése és finanszírozása megváltozik. E feladatok egy része a regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerül. Az Európai Unió adta megváltozott feltételrendszerhez időben alkalmazkodnia kell a közutas szakmának is. Egyformán érvényes ez a hálózatfejlesztéssel, területfejlesztéssel foglalkozó szakemberekre, valamint a hálózat üzemeltetéséért, fenntartásáért felelős megyei közútkezelőkre. A legfontosabb feladat, hogy ez az átszerveződési folyamat kellően átgondolt legyen és szoros összhangban történjen a közigazgatás hasonló szellemű reformjával. A kistérségi társulások, regionális fejlesztési tanácsok tevékenységében már most is egy egyre erősödő tendencia figyelhető meg, és ez a közeljövőben várhatóan tovább erősödik. Tovább erősíti a szerepüket, hogy a különböző uniós pénzügyi források nagy része is regionális szintre lebontva jelentkezik majd. Nehezíti a kérdést, hogy a közigazgatási intézményrendszerben már ma is részben funkcionáló kistérségi és regionális szintnek nincs meg a megfelelő szintje a közúti intézményrendszerben. Az első munkanap másik részét alkotta a regionális ügynökségek előadásaiból összeállított témacsoport. Az egyre erősödő szerephez jutó régiók nagyon eltérő képet mutatnak. Fejlettségük egyik mutatója a közúti 38

infrastruktúra állapota. Külső és belső kapcsolatrendszerük milyensége meghatározó jelentőségű gazdaság-, illetve területfejlesztési szempontból egyaránt. A Heinrich Péter ügyvezető igazgató által vezetett ülésen sorban bemutatásra került a régiók jelenlegi közlekedési helyzete, a készülőben lévő vagy a közelmúltban elkészített fejlesztési tervek, valamint az ezekben megjelenő és megoldandó problémák, feladatok. Schwiegelhofer Ferenc („8-as főút” Térségi Fejlesztési Tanács) a térségi fejlesztési tanácsok szerepéről, az új körülmények közötti működési területükről beszélt. Heinrich Péter ügyvezető igazgató a közép-dunántúli régió mintáján keresztül mutatta be a közlekedésfejlesztés és területfejlesztés gyakorlati kapcsolatát az elkészült fejlesztési koncepciók és regionális programok segítségével. Az észak-alföldi régió közlekedési helyzetébe dr. Kovács Tibor csoportvezető adott betekintést. Varga László az Észak-Magyarországi Regionális Fejlesztési Ügynökség képviseletében a régió felépített összközlekedési hálózatfejlesztési modelljét és az annak segítségével kidolgozott fejlesztéseket, hálózati változatokat ismertette. Mint meghatározó jövőbeni közúti hálózati elem, az M9 volt a központi témája Márton György (DélDunántúli RFÜ) és Schmidt Ottó (Nyugat-Dunántúli RFÜ) előadásának. Balogh Imre a dél-alföldi régió közúthálózat-fejlesztési tervéről beszélt, míg a délutáni szekció befejezéseként dr. Pápay Zsolt előadásában a közép-magyarországi régió közlekedésének stratégiai tervét és operatív programját ismerhették meg a konferencia résztvevői. A regionális szakemberek előadásaiból egyértelműen kitűnt, hogy a feladatok koordinálásában fontos szerep jut az adott régiót irányító fejlesztési tanácsnak, amely készséges partnernek mutatkozik mind a megyei közútkezelő kht-ék., mind pedig az UKIG felé. A konferencián ismét világossá vált az a régiók között kibontakozó egészséges verseny, amely a megszerezhető pénzügyi források érdekében zajlik. Itt még hangsúlyozottabb kérdés az egyensúly fenntartása, vagyis előremutató projektek kidolgozása valamennyi régió számára. A különböző fejlesztési tervek olyan igényeket fogalmaznak meg, amelyek nagy részét összehangolva, országos szintre kivetítve, megfelelően koordinálva célszerű megvalósítani. A második munkanapon Szűcs Mihály vezetésével megtartott harmadik témacsoport az első blokkban tárgyalt általános kérdések témakörét bővítette tovább, egyúttal mintegy keretet is adva a tanácskozásnak. Ismételten szó esett az EU-csatlakozással kapcsolatosan FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

ránk háruló feladatokról. A hálózatfejlesztések terén is nagyban számítunk az EU támogatására, így lényeges, hogy a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat mindenki alaposan ismerje. A lehetőségeket csak abban az esetben lehet maradéktalanul kihasználni, ha kellően átgondolt, megalapozott és előkészített projektek állnak rendelkezésre. Ez a kérdéskör három forrásból is körüljárásra került. A Regionális Fejlesztés Operatív Program Irányító Hatóságának képviselője részletes áttekintést adott a Regionális Operatív Program nyújtotta lehetőségekről. Ez az egyik legfontosabb pályázati forrás jelenleg, amely pontosan a régióknak és kistérségeknek ad lehetőséget, hogy saját elérhetőségüket, annak minőségét javítsák. Ezt a témakört szélesítette tovább dr. Rósa Dezső az UKIG, illetve Egyházy Zoltán a GKM képviseletében. Összességében kitűnt, hogy a fejlesztési tanácsok munkatársai részére alapvető fontosságú a tájékozottság és a megfelelő előkészítettségű projektek megléte. Tovább gördítve a felmerült gondolatokat, előadások hangzottak még el az EU-konform közlekedéspolitikáról (dr. Pálfalvi József), és bemutatásra került egy módszertani eljárás, amellyel az EU-támogatást igénylő projektek megalapozottsága mérhető (dr. Monigl János). Hamarné Szabó Mária előadásában ismertetésre

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

kerültek azok az alapvető együttműködési, koordinációs hiányosságok, amelyek a jelenlegi szakmai munkát jellemzik. Ez annál is inkább lényeges, mivel a felvázolt hiányosságok alapjaiban tehetik lehetetlenné az egész munkát, megakadályozva a közúthálózat és a tervezett intézményrendszer hatékony működését. Az átalakulás az uniós csatlakozás, a parlament előtt lévő területfejlesztési és -rendezési törvény elfogadása, valamint a közlekedéspolitika közelmúltban OGY határozattal történt jóváhagyása után szükségszerű és elkerülhetetlenné válik. A közigazgatási rendszerben már részben meglévő szervezetek mellé mielőbb meg kell találni a közúti intézményrendszer megfelelő szervezeteit. Ezeket megtalálva és a megfelelő pénzügyi, jogi háttérrel ellátva jöhetnének létre azok a szervezeti egységek, amelyek feladata lenne a koordináció és a kommunikáció elősegítése. Ezeket központilag összefogva teljessé tehető az a láncolati rendszer, amely az egységes fejlesztés alapjait biztosítaná. Természetesen az intézményrendszeri átalakulás egy hosszabb, nehezebb folyamat eredményeként fog véglegesen kialakulni. Ahhoz azonban, hogy ez a lehető legmegfelelőbb módon történjen, a gondolatok ismertetése, állandó ütköztetése, csiszolása szükséges, amelyhez a konferencia nagy segítséget nyújtott.

39

EU HÍRMONDÓ

D O R G A I L Á S Z L Ó – J ÁV O R K Á R O LY – M A G YA R G Y Ö R G Y

Az első Nemzeti Fejlesztési Terv Operatív Programjai Tájékoztató a vidéki kis-, és középvállalkozók számára Szerk. Bérci Gyula

A Tudományos Technológiai és Ipari Parkok Szövetsége felelős kiadásában „EU Családi Kézikönyv” készült, amely kiadvány formájában 2004 májusában került átdolgozott formában az olvasók kezeihez, elsősorban azzal a céllal, hogy megkönnyítse a potenciális pályázók helyzetét az EU-s pályázatok lehetőségei közötti eligazodásban. A szerkesztők és szerzők egyetértésével most ennek a kiadványnak a rövidített változatát adjuk közre a Falu Város Régió olvasói részére, hogy a korábbi ismereteken túlmenően, támpontokat adjunk számukra a minél gyorsabb eligazodásban. Szándékunk szerint segítséget kívánunk ezzel adni mindazoknak, akik minél rövidebb úton szeretnének eljutni azokhoz az intézményekhez, amelyektől gyakorlati segítséget kaphatnak pályázatuk kidolgozásához és ezáltal az EU-s támogatások sikeres megszerzéséhez. szág számára megnyíló EU Strukturális Alapok és Kohéziós Alap forrásainak felhasználására vonatkozik, a következő megosztásban (milliárd Ft):

VIDÉKFEJLESZTÉSI POLITIKA, VIDÉKFEJLESZTÉSI TÁ M O G ATÁ S O K

Az Európai Unió forrásai, illetve támogatásai – Magyarország Európa Tervének részeként – jól átgondolt rendszert alkotnak, melyben nem könnyű eligazodni. Ezért láttuk szükségesnek a vidéki népességet érintő támogatásokat egy viszonylag könnyen áttekinthető rendszerbe foglalni. A 2004–2006 közötti időszakra vonatkozó Nemzeti Fejlesztési Tervet (NFT) öt operatív program valósítja meg. Az NFT olyan egységes koncepció, amely az orOperatív program Agrár- és vidékfejlesztés Regionális fejlesztés Humán erőforrás Gazdasági versenyképesség Környezet és infrastruktúra

40

Strukturális alapból uniós forrás 80,8

A V I D É K I N É P E S S É G E S É LY E I A N E M Z E T I F E J L E S Z T É S I T E RV O P E R AT Í V P R O G R A M JA I BA N

Az utóbbi néhány évtized gazdasági és ezek nyomán társadalmi változásai különösen jelentős mértékben érintették a vidéki térségeket és az ott élő népességet az EU tagállamaiban is, elsősorban az agrárgazdasági

Hazai állami társ- Kohéziós alapból Kohéziós alapfinanszírozás uniós forrás hoz hazai forrás

Magán forrás

26,9

0

0

115,4

91,7 143,5 109,4

29,7 47,8 45,2

0 0 0

0 0 0

19,5 0 135,9

83,4

28,9

283,7

113,5

9,7

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

tevékenységek jövedelmezőségének és a mezőgazdaságban foglalkoztatottak számának csökkenése révén. A megváltozott és folyamatosan változó körülményekhez való alkalmazkodást segíti az Európai Unió strukturális, kohéziós és agrárpolitikája. A szakpolitikák érvényesülését fejlesztési programok és a hozzájuk rendelt pénzügyi eszközök rendszere biztosítja. A Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) és a Vidékfejlesztési Terv, amelyeket minden tagállam elkészíthet, ennek a rendszernek az elemei. Az NFT pénzügyi eszközei az ún. Strukturális Alapok, míg a Vidékfejlesztési Tervet a Közös Agrárpolitika pénzügyi eszköze, az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garancia Alap Garancia Szekciója finanszírozza. Az NFT megvalósítása operatív programok végrehajtása révén történik. A Magyarország által benyújtott NFT-hez öt operatív program tartozik: • Gazdasági versenyképesség OP (GVOP) • Humán erőforrás fejlesztési OP (HEFOP) • Környezetvédelmi és Infrastruktúra OP (KIOP) • Regionális OP (ROP) • Agrár- és Vidékfejlesztési OP (AVOP) A fejlesztési dokumentumokról tudni kell, hogy azok önmagukban csak meghatározzák a kereteket és lehetőségeket a támogatható tevékenységek felsorolásával. Az operatív programok, pontosabban azok Program Kiegészítő Dokumentumai olyan, támogatási lehetőségeket tartalmazó dokumentumok, amelyekben - meghatározzák azoknak a körét (természetes személyek, vállalkozók, önkormányzatok stb.), akik az egyes támogatásokat igénybe vehetik; - meghatározzák a támogatási pénzeszközök megszerzéséhez szükséges ún. jogosultsági feltételeket, amely - feltételek teljesítéséhez viszont rendelkezni kell: • a pályázó döntéséhez (mire pályázzanak?) szükséges minden információval; 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

•

megfelelő képességgel (pályázatírás, speciális szakismeret, üzleti terv); • saját pénzeszközzel. Az operatív programok pályázati rendszerben működnek. Az operatív programok intézkedései a végrehajtásban pályázati kiírásként jelennek meg. Az operatív programok közötti kapcsolódások A Nemzeti Fejlesztési Terv operatív programjai kapcsolódnak egymáshoz – vidéken elsősorban az AVOP és a GVOP összefüggése biztosított, de a Gazdasági Versenyképesség Operatív program (GVOP) és a Humán Erőforrás Fejlesztési Operatív Program (HEFOP) közötti összhang növelése érdekében a HEFOP Munkahelyteremtéshez és a vállalkozói készségek fejlesztéséhez kapcsolódó képzések intézkedése alatt nyújtott támogatás is összekapcsolódik a GVOP prioritásai általnyújtott támogatással. Ezek az összekapcsolások egyszerűsítik a pályázati eljárást, segítik a komplex projektek kialakítását. Információ: Nemzeti Fejlesztési Hivatal, 1133 Budapest, Pozsonyi út 56. Információs vonal: 06-40/200-494 kék szám. A www.nfth.hu internetes oldalon valamenynyi pályázati információ, kiírás, dokumentáció elérhető, letölthető. Konkrét pályázati ügyekben az operatív programoknál felsorolt intézmények adnak felvilágosítást.

G A Z DA S ÁG I VERSENYKÉPESSÉG O P E R AT Í V P R O G R A M ( G VO P )

Pályázati ügyekben információ: GKP 06/40-630-530 kékszámon vagy a www.gkm.hu internetes oldalon. A pályázati kiírások megtalálhatók a www.nfth.hu internetes oldalon is. - Magyar Fejlesztési Bank Rt., Tel.: 1/428–1329 és Regionális Fejlesztési Holding Csoport (RFH Csoport) 1085 Budapest, Baross u. 22–26. - Magyar Vállalkozásfejlesztési Kht. (MVf Kht.) 1016 Budapest, Krisztina krt. 99. Tel.: 1/488–2000. 41

-

Kutatás-fejlesztési Pályázati és Kutatáshasznosítási Iroda (KPI), 1052 Budapest, Szervita tér 8. Tel.: 484–2500. - IT Információs Társadalom Kht. 1077 Budapest, Csengery u. 14–16. Tel.: 461–3534 A Gazdasági Versenyképesség Operatív Programon belül a vidéki vállalkozókat, vállalkozásokat a következő intézkedések érintik: Az ipari és szolgáltatói szektor versenyképességének fejlesztése • Technológiai korszerűsítés A nemzetközi versenyképesség javítása, az ipar szerkezet-átalakításának gyorsítása, a magas hozzáadott értékű beruházások ösztönzése, a fenntartható fejlődés ösztönzése, a környezeti terhelés csökkentése. • Regionális vállalati központok létesítése A kelet-közép-európai térség regionális szolgáltatóközpontjává válás: Magyarország középponti helyének és súlyának erősítése, fokozottabb bekapcsolódása a világ hálózataiba. • Beszállítói integrátorok számának növelése és megerősítésük A vállalatközi együttműködés javítása, a hazánkban megtelepedett nagyvállalatok magyar gazdaságba történő erőteljesebb integrálása, továbbá a vállalati versenyképesség növelése érdekében a beszállítói együttműködés különböző formáinak támogatása.

Kis- és középvállalkozások műszaki és technológiai hátterének fejlesztése • Műszaki technológiai fejlesztés Célja a fejlődésre képes mikro-, kis- és középvállalkozások piaci pozícióinak, illetve versenyképességének javítása, technológiai, infrastrukturális korszerűsítése, innovatív képességük növelése. A program a vállalkozások modernizációja és technikai, technológiai fejlesztése érdekében támogatja új műszaki gépek beszerzését, termeléshez kapcsolódó ingatlan építését, bővítését, ami segíti a KKV-k nemzetközi versenyképességének növekedését, csúcstechnológia bevezetését, a modernizációt eredményező innovatív eljárások elterjedését és alkalmazását. • Korszerű menedzsment rendszerek és technikák támogatása Az EU és a NATO nemzetközi szabványainak való megfelelés érdekében a minőségtudatos vállalatirányítás megvalósítása, minőségi menedzsment kialakítása, a minőségi és környezetközpontú szemlélet erősítése, valamint a vállalkozások versenyképességének javítása. • Képzési támogatás a Humán Erőforrás Fejlesztés Operatív Programból A GVOP keretében a fenti tevékenységek támogatására pályázók egyúttal a HEFOP „Munkahelyteremtéshez és a vállalkozói készségek fejlesztéséhez kapcsolódó képzések” intézkedésében meghatározott képzési támogatásra is pályázhatnak.

Üzleti infrastruktúra fejlesztése • Ipari és innovációs infrastruktúra fejlesztése Komplex minőségi szolgáltatásokat lehetővé tevő telephelyek kialakítása, ipari és innovációs infrastruktúra-fejlesztések támogatása az ipari növekedés dinamizmusának fenntartása érdekében. • Logisztikai központok fejlesztése Az üzleti környezet fejlesztésének részeként a gazdasági tevékenységek infrastruktúráját jelentő logisztikai szolgáltatások fejlesztése, minőségi logisztikai szolgáltatások nyújtásával a vállalati hálózatok kialakulásának és működésüknek az elősegítése.

Vállalkozói kultúra fejlesztése • Alapszintű tanácsadás A fő cél, hogy vállalkozások minél szélesebb csoportja juthasson hozzá a mindennapos működéshez szükséges általános információkhoz úgy, hogy annak megszerzése ne rójon rá jelentős pénzügyi terheket. .• Emeltszintű, szakma specifikus tanácsadás A vállalkozások sikeres működéséhez szükséges ismeretek elterjesztése, ezáltal a kis- és középvállalkozások hatékonyságának növelése, túlélési, illetve növekedési esélyeinek javítása.

Pro-aktív beruházásösztönzési tanácsadás Magyarországot, mint kedvező befektetési célországot bemutatni, s célzott befektetőkereséssel, projektfeltárással, és információkkal segíteni a konkrét befektetéseket és az érdeklődő cégeket, befektetői csoportokat.

Az együttműködés fejlesztése a vállalkozói szektorban Cél az olyan területileg koncentrált vagy ágazatilag, szakmailag szerveződött vállalati együttműködések szerveződésének, fejlesztésének elősegítése, melyek

42

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

meghatározott termékek előállítási (szolgáltatások nyújtása) feltételeinek kedvezőbbé tételére irányulnak. • KKV-k közötti együttműködés szervezése Támogatás nyújtható a mikro-, kis- és középvállalkozások által alapított új hálózatok létrehozásához és szervezéséhez. • Együttműködő vállalkozások közös célú beruházása A már létező hálózatok közös célú beruházásai, meglévő hálózatok fejlesztése (a szorosabb együttműködések kialakítását segítő szolgáltatásokon, tanácsadási tevékenységen keresztül), az együttműködő vállalkozások közös arculatának kidolgozása és megjelenítése. Alkalmazásorientált kooperatív kutatási és technológiafejlesztési tevékenységek támogatása • Alkalmazott kutatások A gazdasági versenyképességet szolgáló olyan alkalmazott kutatások és technológiafejlesztések támogatása, amelyek korszerűbb, magasabb értéket képviselő, piacképes termékek, eljárások és szolgáltatások létrejöttét eredményezik. Vállalati K+F kapacitások és innovációs képességek erősítése • Induló technológia- és tudásintenzív mikrovállalkozások, valamint a felsőoktatási intézmények és kutatóintézetek kutatási eredményeire alapozott vállalkozások innovációs feladatainak támogatása • Új kutatói munkahelyek létrehozásához kötődő vállalati kutatási infrastruktúra fejlesztése • Vállalati innováció támogatása A sikeresen működő KKV-k új vagy továbbfejlesztett termékek, eljárások, szolgáltatások bevezetésére irányuló innovációs tevékenységének ösztönzése, K+F eredmények adaptálása, hasznosítása és önálló kísérleti fejlesztési tevékenység támogatása révén. E-gazdaság fejlesztése, E-kereskedelem ösztönzése Cél a korszerű üzleti informatika alkalmazási lehetőségeinek megteremtése a KKV-k számára, a termelés, a működés hatékonyságát javító, az információk feldolgozását és elérését támogató rendszerek bevezetése. Információs iparág fejlesztése Magyar és annak megfelelő, külföldieknek szóló idegen nyelvű adattartalmak hatékony előállítása. 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

A hozzáférés lehetőségének megteremtése, megfelelő tartalom-előállítási infrastruktúra kialakítása. • Képzési támogatás a Humán Erőforrás Fejlesztés Operatív Programból A GVOP keretében a fenti tevékenységek támogatására pályázók egyúttal a HEFOP „Munkahelyteremtéshez és a vállalkozói készségek fejlesztéséhez kapcsolódó képzések” intézkedésében meghatározott képzési támogatásra is pályázhatnak. Szélessávú hálózatkiépítés támogatása Elsődleges célkitűzés a szélessávú Internet-hozzáférési infrastruktúra kiépítésének támogatása azokban a gazdaságilag elmaradott régiókban, ahol üzleti alapon ez eddig nem épült ki. Ez lehetővé teszi KKV-k, potenciális munkavállalók, illetve a biztosított közösségi végpontokon keresztül bárki számára a fejlődést, bekapcsolódást az üzleti folyamatokba. Településenként legalább egy nyilvános csatlakozási pont megteremtése az országos gerinchálózathoz.

H U M Á N E R Ő F O R R Á S F E J L E S Z T É S I O P E R AT Í V PROGRAM (HEFOP)

A vidéki népességet közvetlenül érintő támogatási intézkedések • A munkanélküliség megelőzése és kezelése: képzések, beleértve a szakképzést, a gyakorlat orientált képzést és az átképzést; vállalkozói ismeretek és készségek fejlesztése, IT készségek fejlesztése; egyéni foglalkoztatási akciótervek kifejlesztése és megvalósítása; munkatapasztalat-szerzés és foglalkoztatás támogatása; személyre szabott információs, tanácsadási szolgáltatások; foglalkoztatási szolgáltatások, állás tőzsde, álláskeresési segítségnyújtás, karrierorientáció tanácsadás támogatása. • A nők munkaerőpiacra való visszatérésének segítése: képzés, készségfejlesztés, távoktatási programok; személyre szabott tanácsadás, munkaerő-piaci szolgáltatások a munkaerő piacra történő reintegrálódás érdekében; foglalkoztatás támogatása; képzettségi szintekhez igazított vállalkozói ismeretek és készségek fejlesztését szolgáló képzési programok kialakítása; gyermekek és más hozzátartozó napközbeni ellátását biztosító rugalmas és alternatív szolgáltatások nyújtása, fejlesztése, kialakítása. • Hátrányos helyzetű tanulók esélyegyenlőségének biztosítása az oktatási rendszerben: pedagógusok képzési tervének és módszertanának kidolgozása; 43

•

•

•

•

•

•

44

szakértők és pedagógusok képzése; helyi döntéshozók képzése, tudatosság növelése; a korai iskola elhagyás megelőzését és a lemorzsolódás kockázatának korai felismerését szolgáló új módszerek kifejlesztése; az integrált képzés jó gyakorlatának elterjesztése professzionális és tematikus hálózatok és módszertani adatbankok létrehozásával; az integrált oktatás adaptálása és végrehajtása egyedi intézmények szintjén. A társadalmi beilleszkedést elősegítő programok és szolgáltatások támogatása: képzés, átképzés, tanácsadás, mentálhigiénés programok, szakmai gyakorlóhelyek működtetése, pályaorientáció; új típusú, a munka és a családi élet összehangolását biztosító szociális és gyermekvédelmi szolgáltatások támogatása; a társadalmi kohézió erősítése. Hátrányos helyzetű emberek, köztük a romák foglalkoztathatóságának javítása: foglalkoztatással összekapcsolt/gyakorlati alternatív (iskolarendszeren kívüli) képzési programok; alacsony képzettségű rétegek alapképzettség megszerzése érdekében történő képzése, szakmai képzéseken való részvétel; számítástechnikai tanfolyamok szervezése (a testi fogyatékkal élőket előnybe helyezve); alternatív foglalkoztató szolgáltatások beindítása. Az egész életen át tartó tanulás feltételeinek megteremtése a közoktatásban: tanítási programcsomagok, tananyagok, taneszközök kidolgozása; iskolák és egyéb oktatási intézmények vezetőinek, tanácsadó testületeinek képzése; új metódusok és programok adaptációja, megvalósítása. A szakképzés tartalmi, módszertani és szerkezeti fejlesztése: modulrendszerek, részképzés, szakmai képzés kidolgozása; karrier-tanácsadás, karrierorientáció; intézményi kapcsolatok kialakítása oktatási intézmények és gazdasági kamarák, szociális partnerek között. A felsőoktatás szerkezeti és tartalmi fejlesztése: meglévő tananyagok konvertálása gyakorlat-orientáltabb tananyagokká; új képzési programok indítása; átképzés és továbbképzés olyan munkavállalók részére, akiknek a képesítése a jövőben nem lesz versenyképes a munkaerőpiacon. Munkahelyteremtéshez és vállalkozói készségek fejlesztéséhez kapcsolódó képzések: vállalaton belüli képzések; új munkahelyteremtő befektetésekhez és új technológiák használatához kapcsolódó képzések; képzés és átképzés a létszám feletti munkaerő részére; vállalkozói és menedzsment is-

• • • •

meretek és készségek fejlesztése; EU-val kapcsolatos ismeretek bővítése A felnőttképzés rendszerének fejlesztése: a felnőttképzés biztosítása hátrányos helyzetű térségekben. Az oktatási és képzési infrastruktúra fejlesztése.. A társadalmi befogadást támogató szolgáltatások infrastrukturális fejlesztése: épületek fejlesztése; gondozóközpontok kialakítása, átalakítása. Egészségügyi infrastruktúra fejlesztése az elmaradott régiókban: korszerű térségi diagnosztikai feltételek és ellátási infrastruktúra megteremtése.

Pályázati ügyekben információ: Foglalkoztatási Hivatal, 1089 Budapest, Kálvária tér 7., Tel.: 1/303–9300. Oktatási Minisztérium – Alapkezelő Igazgatóság (OMAI), 1055 Budapest, Bihari János u. 5., Tel.: 301–3200 Egészségügyi, Szociális és Családügyi Minisztérium Strukturális Alapok Programiroda 1055 Budapest, Arany János u. 6–8., Tel.: 301– 7856 Európai Szociális Alap Nemzeti Programirányító Iroda Társadalmi Szolgáltató Kht. (ESZA Kht.) 1046 Budapest, Hermina u. 17., Tel.: 471–7676

KÖ R N Y E Z E T V É D E L M I É S I N F R A S T RU K T Ú R A O P E R AT Í V P R O G R A M ( K I O P )

• • • • •

A vízminőség javítása: a meglévő vízellátó (víztisztító) rendszerek modernizálása, illetve új rendszerek kialakítása. Hulladékgazdálkodás fejlesztése: hulladékgyűjtő rendszerek kialakítása, fejlesztése. Környezeti kármentesítések, felszín alatti vizek és az ivóvízbázisok védelme: aktuális szennyezések és a jövőbeni lehetséges szennyezés csökkentése. Uniós források a természetvédelemért és a tiszai árvizek ellen: Tisza-völgy természeti állapotának megőrzése (vizenyő területek). Energiagazdálkodás környezetbarát fejlesztése: KKV-k támogatása megújuló energiaforrások használatában, illetve megújuló energiaforrásokat kihasználó berendezések gyártásában; lakóközösségek támogatása megújuló energiaforráFA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

sok használatára történő fejlesztések megvalósításában. • A főúthálózat műszaki színvonalának emelése: meglévő települési elkerülő utak fejlesztése, újak létrehozása; fő- és gyorsforgalmú utak fejlesztése. Pályázati ügyekben információ: Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisztérium Fejlesztési Igazgatóság 1011 Budapest, Fő u. 44–50. Tel.: 06–1–457–3300, zöld vonal: 06-80/401–111 Energia központ Kht. 1092 Budapest, Ráday u. 42–44., Tel.: 456-4300, 4302 Gazdasági és Közlekedési Minisztérium – KIOP Főosztály 1052 Budapest, Vigadó u. 6., Tel.: 235-4621

R E G I O NÁ L I S O P E R AT Í V P R O G R A M ( R O P ) ( R É S Z L E T E S E B B I N F O R M ÁC I Ó A 2 0 0 4 / 5 . S Z Á M BA N )

A vidéki népességet közvetlenül érintő támogatási intézkedések: • Turisztikai vonzerők fejlesztése • Turisztikai fogadóképesség javítása • Térségi kapcsolatrendszer fejlesztése • Település rehabilitációs akciók • Az alapfokú oktatási-nevelési intézmények infrastrukturális fejlesztése • Helyi közigazgatás és a civil szervezetek kapacitásépítése • A helyi foglalkoztatási kezdeményezések támogatása • Felsőoktatási intézmények együttműködésének erősítése a regionális gazdasági szereplőkkel és a helyi közösséggel. • Régió specifikus képzések támogatása Pályázati ügyekben információ: VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Kht. 1016 Budapest, Gellérthegy u. 30–32. Tel.: 224–3100,illetve a regionális fejlesztési ügynökségeknél (www.norda.hu; www.eszakalfold.hu; www.delalfold.hu; www.westpa.hu; www.kdrfu.hu; www. ddrft.hu) 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

A Z AG R Á R- É S V I D É K F E J L E S Z T É S I O P E R AT Í V P R O G R A M ( AVO P ) TÁ M O G ATÁ S I L E H E T Ő S É G E I

Az EU Bizottság által elfogadott AVOP az alábbi támogatható intézkedéseket tartalmazza: • A mezőgazdasági beruházások támogatása • A halászati ágazat strukturális támogatása • Fiatal gazdálkodók induló támogatása • Szakmai továbbképzés és átképzés támogatása • A mezőgazdasági termékek feldolgozásának és értékesítésének fejlesztése • A vidéki jövedelemszerzési lehetőségek bővítése • Mezőgazdasághoz kötődő infrastruktúra fejlesztése • Falufejlesztés és -megújítás, a vidék tárgyi és szellemi örökségének védelme és megőrzése • LEADER + Az AVOP támogatásai, lényegében felváltják a SAPARD támogatásokat. A SAPARD keretében tehát további pályázatokat nem fogadnak. A mezőgazdasági beruházások támogatása Az intézkedés keretében támogathatók: • a termelési költséget csökkentő és a hatékonyságot javító beruházások, • a termelési szerkezet változtatását célzó beruházások, • a környezet védelmét, a higiéniai és állatjóléti feltételek megteremtését, fejlesztését szolgáló beruházások, • új technológiák bevezetését és minőségjavítást célzó beruházások. Az EU szabályozásnak megfelelően a beruházási támogatások odaítélésénél a Csatlakozási Szerződésben meghatározott kvótás termékek esetében a fejlesztés nem járhat olyan termelésbővítéssel, ami az előírt kvóták túllépését eredményezné. Támogatás adható: • állattartó létesítmények fejlesztésére • növénytermesztést szolgáló építési beruházásokra • minden agrárágazatot érintő új erő- és munkagépek, technológiai és informatikai berendezések beszerzésére • gazdaságon belüli víztakarékos öntözési rendszerek kiépítésére és fejlesztésére • gazdaságon belüli meliorációs beavatkozásokra • A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás 45

A támogatás kedvezményezettjei: regisztrált mezőgazdasági tevékenységet folytató magánszemélyek, jogi személyek, vagy jogi személyiség nélküli gazdasági társaságok, melyek Magyarországon működnek. A halászati ágazat strukturális támogatása Az intézkedés támogatásainak célja: • a halászati termékek feldolgozásának, marketingjének és promóciójának fejlesztése, • a tógazdaságok halastavainak, keltetőházainak és azok berendezéseinek, műszaki, technológiai korszerűsítése, • iparszerű haltermelő rendszerek építése és felújítása. Támogatható tevékenységek: • akvakultúra: tógazdaságok és iparszerű haltermelő rendszerek építése, felújítása és halkeltetők korszerűsítése, • halfeldolgozók építése, felújítása, • természetes-vízi halászat (eszközök beszerzése), • promóció (kereskedelemszervezés), • termelői szervezetek támogatása (megalakítása és működtetése, értékesítés támogatása), • innovatív technológiák (újítások) bevezetése a haltenyésztésben. A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás. A támogatás mértékének felső határa átlagosan (az intézkedésre vetítve) 50%, ezen belül 35%-os az akvakultúra, halfeldolgozók építése, természetes-vízi halászat és promóció (egyéni); a többi tevékenységnél 75%os a támogatás. Egy pályázó (kedvezményezett) tevékenységenként egy projektre kaphat támogatást, a maximális támogatási összeg kedvezményezettenként 150 millió Ft (0,6 millió E). A támogatás kedvezményezettjei: természetes személyek, mezőgazdasági egyéni vállalkozók, halászati szervezetek és csoportosulások, jogi, illetve nem jogi személyiségű Magyarországon működő gazdasági társaságok. Fiatal gazdálkodók induló támogatása Az intézkedés keretében támogatható az a személy, aki első alkalommal indít be mezőgazdasági üzemet és bizonyos feltételeknek (többek között az alábbiaknak) megfelel: 46

A támogatás az alábbi tevékenységekhez vehető igénybe: • gazdaság alapítása, a mezőgazdasági tevékenységhez szükséges létesítmények vásárlása, felújítása, korszerűsítése • a nyugdíjkorhatárt meghaladó, vagy a korai nyugdíjazást igénybe vevő, gazdálkodását megszüntető gazdálkodótól való gazdaság teljes körű átvételéhez, • saját tulajdonba és használatba kerülő földterület vásárlása, • használatba kerülő földterület bérlete a gazdaság indítása évében, • a gazdaság méretének és adottságainak megfelelő, a termékek minőségét javító, nagy biológiai értékű alapanyagok beszerzése, • a mezőgazdasági termeléshez kapcsolódó szolgáltatás igénybevétele a gazdaság indításának évében, • az alapvető környezetvédelmi, állatjóléti, higiéniai követelmények megteremtése, javítása. A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás (ami lehet tőkejuttatás és kamattámogatás). Szakmai továbbképzés és átképzés támogatása Az intézkedés keretében támogathatók: • a mezőgazdálkodásra irányuló szakmai továbbképzés, • az eredőgazdálkodásra és halászatra irányuló szakképzés, • a mezőgazdaságban tevékenykedő roma közösségek speciális agrár- és gazdálkodási képzése, • a gazdálkodók, ill. családtagjaik által végezhető – és kiegészítő jövedelem szerzését lehetővé tevő – tevékenységek megismertetése. .A támogatást nem közvetlen kapják a képzésben résztvevők, hanem azok a szakképzési tevékenységet folytató agrár szakképző intézetek és egyéb akkreditált felnőttképzési szervezetek pályázhatnak, melyeket külön eljárás keretében a képzés céljára kiválasztanak. A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás. A mezőgazdasági termékek feldolgozásának és értékesítésének fejlesztése Az intézkedés keretében támogathatók a mezőgazdasági termékek feldolgozása terén:

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

• • • • • •

•

szerkezet-átalakítást szolgáló fejlesztések, korszerűsítési és a termelési költségek csökkentését szolgáló fejlesztések, új, magasabb feldolgozottságú, innovatív termékek előállítására irányuló fejlesztések, a különböző értékesítési csatornákhoz való alkalmazkodást elősegítő fejlesztések, az élelmiszerbiztonsággal és minőséggel összefüggő fejlesztések, beleértve az organikus és ICM termékeket, a környezetterhelést csökkentő, a melléktermékek újra hasznosítását, valamint a hulladékok/veszélyes hulladékok elkülönített gyűjtését és kezelését szolgáló, a feldolgozó üzem területén belüli fejlesztések, korszerűsítések, a munka feltételeit javító fejlesztések, ha a termékek megfelelő piaccal rendelkeznek.

Támogatható szakágazatok (tevékenységek)1 • hús (húsfeldolgozás) • tej és tejtermékek gyártása • tojás és baromfi • egyéb állati termékek • malomipari termék gyártása • nyers olaj és finomított olaj gyártása • haszonállat-eledel gyártása • gyümölcs-, zöldséglé gyártása, egyéb gyümölcs-, zöldségfeldolgozás • egyéb termékek (fűszer, ételízesítő gyártása, méztermelés, biológiai ecet) gyártása. A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás. A vidéki jövedelemszerzési lehetőségek bővítése Az intézkedés keretében támogathatók az olyan tevékenységek, amelyek – egyéb megkötések mellett – a „Mezőgazdasági beruházások támogatása” című intézkedés keretében nem támogatottak, és amelyek célja: • az agártevékenységek diverzifikációja • a minőségi mezőgazdasági termékek marketingjének fejlesztése 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

•

az idegenforgalmi (falusi vendéglátás, illetve turizmus) és kézműipari tevékenységek (kézműves mesterségek), termékeik közvetlen értékesítése, fejlesztése. A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás. Kedvezményezettek: természetes személyek, őstermelők, egyéni vállalkozók, mikro- vagy kisvállalkozások, gazdálkodó szervezetek és integrációik.

Mezőgazdasághoz kötődő infrastruktúra fejlesztése Az intézkedés keretében támogathatók olyan fejlesztések, melyek célja: • mezőgazdasági utak és a hozzájuk kapcsolódó létesítmények építése, javítása • mezőgazdasági telephelyek energiaellátásának kiépítése, javítása, a megújuló energiaforrások használatának elősegítése • helyi piacok és nagybani piacra jutási lehetőségek fejlesztése • öntöző és vízszolgáltató létesítmények fejlesztése • a termőföld termőképességének megőrzése, javítása (melioráció) • a közcélú vízgazdálkodási művek fejlesztésével a belvízkárok megelőzése, csökkentése, elhárítása, a felesleges vizek kezelése és a vízhiányos időszakok csökkentése. Konkrétan támogatható: • mezőgazdasági vízkészlet gazdálkodás (önkormányzatok és földhasználók tulajdonában lévő vízi létesítmények és infrastruktúra) • öntözőrendszerek fejlesztésére irányuló kollektív beruházások (gazdaságon belüli beruházások keretében kaphatnak támogatást) • vízkárelhárítás önkormányzati és/vagy magántulajdonban lévő létesítményeinek kollektív beruházásai (belvízkárok megelőzése, csökkentése, a mezőgazdasági termelés biztonsága és a vizek és vizes élőhelyek jó ökológiai állapotának elérése és megőrzése érde47

kében mezőgazdasági célú vizek és vízi létesítmények létrehozása, fejlesztése, felújítása • a mezőgazdaság fejlődéséhez szükséges infrastruktúra fejlesztése és korszerűsítése • kimondottan mezőgazdaság és erdészeti célokat szolgáló szám nélküli (csak helyrajzi számmal jelölt) külterületi utak és a hozzájuk kapcsolódó létesítmények építése, felújítása • mezőgazdasági vállalkozások korszerű energiaellátásának kialakítása és fejlesztése, elsősorban a megújuló energiával • helyi piacok és felvásárlóhelyek felújítása, átalakítása, bővítése és újak létrehozása • melioráció (több termelő összefogásával és több gazdálkodót érintő területen). A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás. Falufejlesztés – megújítás, a vidék tárgyi és szellemi örökségének védelme és megőrzése Az intézkedés keretében támogathatók olyan fejlesztések, melyek célja: • faluképet és a közvetlen épített és természeti környezetet javító beruházások támogatása, eredeti közösségi és gazdasági funkciók megtartásával, újak betelepítésével • természeti és történelmi tájkép és azt alkotó táji elemek állapotának javítása, megőrzése • közösségi terek kialakítása, fejlesztése. Konkrétan támogatható: • a településképet rontó épületek felújítása közösségi és gazdasági célokra, többfunkciós épületek létrehozása a jelenlegi funkció megtartásával és a funkciók bővítésével; • építészeti értékkel rendelkező épületek, településszerkezeti egységek felújítása (például homlokzatfelújítások) az eredeti karakter megtartásával; • műemléki (történelmi, építészeti) és egyéb kulturális értéket hordozó épületek, építmények, történelmi és régészeti emlékek felújítása; • természeti (táji) értékek rendbetétele, védelme (például: kőfalak, teraszok felújítása, helyi ökoszisztémák helyreállítása, vízfolyások, folyómedrek helyreállítása, játszóterek, közösségi terek, közösségi használatú zöldfelületek létrehozása, felújítása). A támogatás formája: vissza nem térítendő támogatás. 48

Kedvezményezettek: Magyarországon működő jogi személyek, jogi személyiség nélküli gazdasági társaságok, természetes személyek, egyéni vállalkozók, társadalmi szervezetek, alapítványok, valamint a fentiek integrációi, továbbá önkormányzatok és társulásaik.

LEADER+

Az EU-ban vannak úgynevezett közösségi kezdeményezési programok, ezek egyike a vidékfejlesztést szolgáló LEADER+, amelyet úgynevezett Helyi Akciócsoportok hajtanak végre. Az új tagországokban egyelőre nem indul ez a program, de a Csatlakozási Szerződés alapján van lehetőség arra, hogy az operatív programban szerepeljen egy olyan intézkedés, melynek célja: • térségi közösségi együttműködések felkészítése Helyi Akciócsoportok kialakítására és a LEADER+ megközelítésnek megfelelő működtetésére, a LEADER+ intézkedésbe történő aktív és hatékony bekapcsolódásra • korlátozott számú, megfelelően felkészült kísérleti Helyi Akciócsoport vidékfejlesztési stratégiáinak elkészítése és megvalósítása • vidéki térségek egymás közötti hazai és más tagállamok vidéki térségei közötti együttműködésének fejlesztése • az elért eredmények, tapasztalatok és tudás átadása, információk és következtetések rendelkezésre bocsátása a hálózatépítés segítségével. Ez az intézkedés tulajdonképpen felkészülési lehetőséget teremt arra, hogy a következő programozási időszakban (amely 2007-tel kezdődik) a vidékfejlesztést szolgáló közösségek megalakulhassanak és működhessenek.

A N E M Z E T I V I D É K F E J L E S Z T É S I T E RV ( N V T ) TÁ M O G ATÁ S I L E H E T Õ S É G E I

Az NVT-ben minden kísérő intézkedés szerepel, amit a hatályos EU jogszabály és a csatlakozási szerződés alapján az új tagországok alkalmazhatnak. Az összes intézkedés potenciális kedvezményezettjei kizárólag mezőgazdasági termelők lehetnek. Az NVT intézkedései is társfinanszírozásúak (nemzeti és EU forrásból támogatottak), de a támogatások FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

igénybevételéhez önerőre nincs szükség, tekintve, hogy lényegében „kompenzáció jellegű” támogatásokról van szó. A Nemzeti Vidékfejlesztési Terv támogatási fajtái:2 • agrár-környezetgazdálkodás támogatása • kedvezőtlen adottságú és környezetvédelmi korlátozások alá eső területek támogatása • Európai Unió környezetvédelmi, állatjóléti és higiéniai követelményeinek való megfelelés elősegítése • mezőgazdasági területek erdősítése • korai nyugdíjazás (csak 2006-tól támogatott) • szerkezet-átalakítás alatt álló félig önellátó gazdaságok támogatása • Termelői csoportok létrehozásának és működtetésének támogatása. Agrár-környezetgazdálkodás támogatása Ez a támogatási elem nagyon hasonló, mint a mostani gyakorlatunkban az agrár-környezeti programok támogatásai. Olyan programokról van szó, melyek valami többletvállalást jelentenek az általános, szokásos jó gazdálkodási gyakorlathoz képest a környezet védelme, helyreállítása (rehabilitációja), az alacsony ráfordításigényű termelés (extenzifikálás) érdekében. A támogatás a vállalások miatti többletráfordítást, illetve bevételkiesést ellensúlyozza. A támogatható programokat – melyekhez önként csatlakozhatnak a gazdálkodók, de legalább ötéves időtartamra – Magyarország dolgozza ki. Kedvezőtlen adottságú és környezetvédelmi korlátozások alá eső területek támogatása Mint az elnevezés is mutatja, tulajdonképpen kétféle támogatási jogcímről van szó. A kedvezőtlen adottságok között gazdálkodók – akik az adottságok miatt nem versenyképesek, ezért fennáll az a veszély, hogy felhagynak a termeléssel – támogatást kaphatnak termelés folytatásához. A rendelet meghatározza, hogy a kedvezőtlen adottságú területek körébe tartozhatnak: • hegyvidéki térségek, • egyéb kedvezőtlen adottságú területek (például a rossz talajadottságok), • különleges okokból hátrányos adottságú térségek (ahol például nagyon magas a munkanélküliség, vagy erős a népességfogyás). A termelés (mezőgazdasági hasznosítás) során különösen fontos a tájjelleg megóvása, továbbá olyan fenn2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

tartható gazdálkodási rendszerek megőrzése, amelyek különösképp figyelembe veszik a természetvédelmi elvárásokat. A támogatásra jogosult területeket Magyarországon jelölik ki, és ugyancsak nemzeti hatáskörben állapítják meg a támogatás mértékét is. A támogatást olyan szinten határozzák meg, hogy elegendő lesz a termelés fenntartásához, de semmiképpen nem eredményezhet a jobb adottságok között elérhetőnél magasabb jövedelmet. Ugyancsak nemzeti hatáskörben jelölik ki azokat a területeket, ahol valamilyen védelmi (természetvédelmi, tájvédelmi) érdekből a mezőgazdasági termelésben (földhasznosításban) korlátozásokat írnak elő (például korlátozhatják a műtrágya, vagy vegyszerhasználatot). Az ilyen területeken gazdálkodók is kaphatnak támogatást, olyan mértékben, mely elegendő a korlátozás miatt kieső hozam, vagy a felmerült többlettermelési költség ellensúlyozására. Támogatás – egyéb feltételek mellett – csak olyan gazdaságoknak adható, melyek meghatározott minimális területen gazdálkodnak. A minimális terület meghatározása a tagország joga. Európai Unió környezetvédelmi, állatjóléti és higiéniai követelményeinek való megfelelés elősegítése Azoknak a gazdaságoknak segítség, melyek az EU-ban előírt követelményeknek (például az állatok elhelyezésével kapcsolatban nem tudnak megfelelni). Ezért az EU lehetővé teszi egy olyan támogatási elem alkalmazását, amely segíti a gazdálkodókat az unió környezeti, higiénés, állatjóléti, élelmiszerbiztonsági és munkavédelmi előírásainak teljesítéséhez kapcsolatosan felmerülő költségek fedezésében. Mezőgazdasági területek erdősítése Ennek keretében csak a mezőgazdasági hasznosítás alatt álló területeken történő erdősítést lehet támogatni. A támogatás keretében megtéríthető: • az erdőtelepítés költsége, • az erdősítés miatt (a gazdálkodásból) kieső jövedelem (legfeljebb 20 évig), • az új erdő ápolási (gondozási) költsége, a telepítést követően 5 évig. Nem adható támogatás: • állami tulajdonú cégek mezőgazdasági területeinek erdősítésére, • díszfák (karácsonyfa) telepítésére, • korai nyugdíjazásban részesült gazdálkodónak. 49

Korai nyugdíjazás Azok a mezőgazdasági termelők (gazdaságvezetők és alkalmazottak), akik felhagynak az árutermelő mezőgazdasági tevékenységgel, nyugdíjat (jövedelempótló támogatást) kaphatnak akkor is, ha még nem jogosultak nyugdíjra. A fontosabb feltételek a következők: A gazdálkodó (gazdaságvezető): • minden kereskedelmi jellegű (árutermelő) mezőgazdasági tevékenységgel felhagy, • földjét (gazdaságát) másik gazdálkodónak átadja (eladja), • a gazdaság átadását megelőzően legalább 10 évig mezőgazdasági tevékenységet folytatott, • nem érte el az öregségi nyugdíj alsó korhatárát, de 55 évesnél idősebb, • társadalombiztosítási program tagja. Az alkalmazott (dolgozó): • ha minden kereskedelmi jellegű (árutermelő) mezőgazdasági tevékenységgel felhagy, • nem érte el az öregségi nyugdíj alsó korhatárát, de 55 évesnél idősebb, • legalább 5 éven át munkaidejének több mint felét (de legalább évi 100 munkanapot) munkaviszonyban töltötte mezőgazdasági üzemben, vagy kisegítő családtagként dolgozott, • az utolsó négy évből legalább két évben „átadó” (korkedvezményes nyugdíjazás miatt megszűnő) gazdaságban dolgozott, • társadalombiztosítási program tagja. Az így megszerzett nyugdíj gazdaság vezető esetében 15 évig, alkalmazott esetében 10 évig jár, legfeljebb 75 éves korig, még akkor is, ha közben normál nyugdíjat kap. Szerkezetátalakítás alatt álló, félig önellátó gazdaságok támogatása Magyarországon is vannak olyan gazdaságok, melyek jórészt ugyan önellátásra (családi szükségletre) termelnek, de a szükségleteiken felüli részt értékesítik, tehát már árutermelők is. Ezek a gazdaságok átmenetileg (5 éven keresztül) támogatást kaphatnak, ha üzleti tervvel bizonyítják, hogy a jövőben gazdaságilag életképes vállalkozások lesznek. Az EU nem határozza meg, hogy milyen gazdaságot tekint „félig önellátónak”, a tágállamok felelőssége a részletes jogosultsági feltételek meghatározása. A jogosultság feltételek között meg kell nevezni a legkisebb és legnagyobb üzemméretet, továbbá az árutermelés arányát. 50

A támogatás felső határa gazdaságonként egységesen 1000 E (mintegy 250 ezer Ft), mely öt éven át folyósítható. Az üzleti tervet azonban három év után felül kell vizsgálni, és ha az üzleti tervben lefektetett célok nem teljesülnek, a támogatás folyósítását le kell állítani, de az addig felvett támogatást nem kell viszszafizetni. A támogatás szabadon felhasználható, abból lehet például eszközöket vásárolni, de felhasználható a háztartások jövedelmi nehézségeinek enyhítéséhez is. Termelői csoportok létrehozásának és működtetésének támogatása A leendő új tagországokban az egyéni gazdaságok zöme egymástól elszigetelten és egyenként egy-egy termékből kis mennyiséget előállítva termel. Az EUban viszont általánosan elterjedtek a mezőgazdasági termelők közötti együttműködések, szövetkezések, így a termelők kihasználhatják a nagyméretből származó előnyöket anélkül, hogy teljesen feladnák önállóságukat. Az ottani kedvező tapasztalatok alapján az új tagországokban lehetséges a termelői csoportok megalakulását támogatni. A vidékfejlesztési intézkedések két tervezési dokumentumban találhatók, az Agrár- és Vidékfejlesztési Operatív Programban (AVOP) és a Nemzeti Vidékfejlesztési Tervben (NVT). A pályázati felhívások is ebben a rendszerben jelennek meg. .Pályázati ügyekben információ: VÁTI Kht., Országos Vidékfejlesztési Iroda Czene Zsolt, Jávor Károly, Magócs Krisztina 1016 Budapest, Gellérthegy u. 30–32. Tel.: 224–3155, Fax: 224–3105

JEGYZETEK 1

2

Megjegyezzük, hogy minden esetben elég szigorúkorlátozásokkal (tevékenységek kizárásával), melyekre csak egy-két példát említünk. A technikai segítségnyújtás – az VOP-hoz hasonló feltételekkel – ebben a tervben is szerepel.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

EU HÍRMONDÓ

F E R E N C S I K I S T VÁ N kutatási menedzser, VÁTI

Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) – az alapok 2003-ban a MeH Nemzeti Területfejlesztési Hivatal (ma: Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatal) Területrendezési Főosztályának megbízásából egy kutatási munka készült, „Az országos, kiemelt térségi és megyei területrendezési tervekhez kapcsolódó stratégiai környezeti, társadalmi és gazdasági hatásvizsgálat (SKV) módszertani alkalmazásának kidolgozása” címmel. A kutatásban a VÁTI kollégáin kívül részt vett dr. Hőna Eszter is a ReGIS 2100 részéről. Az SKV és a területi – első sorban területrendezési – tervezés kapcsolatát akkor és most is „stratégiai” fontosságúnak tarjuk. Ezért engedtessék meg, hogy az elkészült tanulmányunkon alapulva röviden bemutassuk a stratégiai környezeti vizsgálat főbb elemeit.

E LŐ Z M É N Y E K

Az Európai Parlament és Tanács 2001. június 27-én fogadta el a 2001/42/EK az egyes tervek és programok környezetre való hatásainak vizsgálatáról irányelvet1 (a továbbiakban: Irányelv). A stratégiai környezeti vizsgálat (SKV, angolul: Strategic Environmental Assessment - SEA) a jövőbeni fejlesztések keretéül szolgáló tervek és programok során a fenntarthatósági szempontok minél teljesebb érvényesülését szolgálja. Az Irányelv elfogadását hosszú szakmai műhelymunka és tárgyalássorozat előzte meg. A környezet romlásával kapcsolatos aggodalmak hatására már az 1960-as évektől megkezdődött a környezeti szempontokat jobban érvényesítő környezeti vizsgálat (Environmental Assessment - EA) eljárások bevezetése a tervezésbe. A világ számos területén kezdték alkalmazni az egymáshoz hasonló rendszerű vizsgálati eljárásokat, az ún. környezeti hatásvizsgálatokat (Environmental Impact Assessment – EIA, magyarul KHV) mint elsősorban projekt szintű eljárást és módszertant. Magyarországon a környezet védelmének általános 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény rendelkezik a környezeti hatásvizsgálat készítéséről „a környezetre jelentős mértékben hatást gyakorló tevékenység megkezdése előtt”. A környezetvédelmi törvény felhatalmazása alapján kormányrendelet (20/2001. (II.14.) Korm. Rendelet) szabályozza a környezeti hatásvizsgálat elvégzéséhez kötött tevékenységek körét és az ezzel kapcsolatos hatósági eljárás részletes szabályait. A KHV tehát a projektek szintjén töltheti be a környezeti szempontok érvényesítését, ugyanakkor egyre nagyobb igényként fogalmazódott meg, hogy a projekt szint előtt, még a tervezés korai fázisában jussanak érvényre a természetvédelmi, környezetvédelmi követelmények. Az SKV e cél elérésének az eszköze. A stratégiai környezeti vizsgálatok különböző meghatározásainak közös vonása, hogy az SKV-t a különböző szintű tervezési, programozási, döntési folyamatokat támogató, döntés-előkészítési eszközként fogalmazzák meg. Az SKV a döntési folyamatok lépéseihez igazodva, azokra befolyást gyakorolva, átlátható, szisztematikus módon teszi lehetővé egyrészt az érdekeltek, érintettek szélesebb körének bevonását, másrészt pedig a különböző szintű döntések következményeinek, környezeti szempontjainak feltárását – a döntéshozók számára érthető módon. A stratégiai környezeti vizsgálatok kialakulása során két általános szemlélet különböztethető meg: hatásirányultságú SKV, illetve a döntés-irányultságú SKV. Hatás-irányultságúak (impact-driven approach) azok az SKV-k, amelyek a környezeti hatásvizsgálatok módszertanán alapulnak és figyelmük középpontjában a várható hatások minél precízebb meghatározása áll, és ezt a KHV módszertanának továbbfejlesztése révén kívánják elérni. Döntés-irányultságúak (decision-driven approach) pedig azok, amelyek figyelmének központjában a tervezési és programozási döntéshozatali folyamatokhoz történő kapcsolódás, illetve a környezeti szempontok minél erősebb integrációjának elérése áll. 51

A területi tervezés módszertanához ez utóbbi szemlélet áll közelebb. Az Irányelvnek a hazai jogrendbe való átvétele jelenleg folyik a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium hatáskörében. Az Irányelv átvétele nehéz feladat, többszörösen átgondolt szabályozást igényel. A szabályozási koncepció részletesebb kialakítását megelőzően még az általános koncepcionális kérdésekre keresik a választ. A minisztérium több kutatási témát indított a nemzetközi és hazai tapasztalatok, javaslatok begyűjtése céljából.

AZ SKV SZERKEZETE

Az Irányelv hatályba lépését megelőzően és követően nemzetközi szakmai műhelyek foglalkoztak a jogszabály értelmezésével, és a különböző szakmai vélemények begyűjtésével útmutatók készültek2. A hivatkozott legfrissebb útmutató az Európai Bizottság Környezetvédelmi Igazgatóság égisze alatt készült a tagállamok szakértőinek közreműködésével. Az anyag célja, hogy segítséget nyújtson az Irányelv egységes értelmezésében és a tagállamok szintjén történő szabályozásban. Az Irányelvben foglalt követelmények bemutatásával magyar nyelvű szakirodalom3 is foglalkozik túl az Irányelv magyar nyelvű fordításán és annak felhasználásával a magyar jogszabály előkészítésének anyagain. Ezek együttes felhasználásával kerül bemutatásra az Irányelv.

A Z S K V C É L JA

Az Irányelv célja az, hogy a környezetnek magas szintű védelmet biztosítson és hozzájáruljon a környezetvédelmi megfontolások integrálásához a tervek és programok elkészítésének és elfogadásának folyamatába, figyelemmel a fenntartható fejlődés elősegítésére. E cél elérése érdekében az Irányelv rendelkezései szerint környezeti vizsgálatot kell végezni bizonyos tervekre és programokra, amelyek valószínűleg jelentős hatással lesznek a környezetre. A célmeghatározás legjelentősebb eleme az, hogy a környezetvédelmi megfontolásokra még a tervek, programok elfogadása előtt legyen lehetőség, a környezeti hatások mérlegelése segítse a döntéshozókat a megfelelő alternatívák kiválasztásában. 52

A Z S K V A L K A L M A Z Á S I T E RÜ L E T E

A 2. Cikkben a fogalmi meghatározások között szerepel, hogy mit kell érteni a „tervek és programok” megnevezésen: • idetartoznak az Európai Közösség által finanszírozott tervek, programok, illetve ezek módosításai; • amelyek előkészítése vagy megvalósítása nemzeti, regionális vagy helyi szinten történik, vagy amelyek előkészítését egy hatóság végzi ugyan, de a Kormány vagy a Parlament törvényes eljárásán keresztül fogadnak el, és • amelyeket törvényi, rendeleti vagy adminisztratív, közigazgatási követelmények írnak elő. Az Irányelv hatálya alá tartozó tervek, programok a további felsorolás szerint a következők: •

• •

•

ágazati tervek, programok (mezőgazdaság, erdőgazdálkodás, halászat, energia, ipar, szállítás, hulladékgazdálkodás, vízgazdálkodás, távközlés, idegenforgalom); város- és vidéktervezés, illetve területhasználatok tervezése (town and country planning or land use); azok, amelyek jövőbeni fejlesztések alapjaként a 85/337/EGK (EIA Directive, magyarul: környezeti hatásvizsgálati –KHV irányelv) I. és II. sz. mellékletében felsorolt projektek keretéül szolgálnak; A Natura 2000 természetvédelmi célú területeket valószínűsíthetően érintő tervek és programok.

Nem tartoznak az Irányelv szabályozási körébe: • • •

honvédelmi és polgári védelmi programok és tervek, a költségvetési és pénzügyi tervek és programok, valamint azok, amelyek egyrészt a 2000-2006 közötti programozási időszakra vonatkozó, a Strukturális Alapok általános szabályait tartalmazó rendelet (1260/1999 EC Tanácsi Rendelet), másrészt a 2000–2007 közötti programozási időszakra vonatkozó, a vidékfejlesztést szabályozó rendelet (1257/1999 EC Tanácsi Rendelet) alapján készülnek.

Az Irányelv értelmezésével foglalkozó útmutató tovább boncolgatja „terv” és „program” meghatározását. A „terv” némely értelmezésben egy javaslat arra, hogy FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

kell megvalósítani egy elképzelést, egy stratégiát. Pl. a területfelhasználási tervek (landuse plans) ilyenek. Azt fejezik ki, hogy mi megengedett, milyen kritériumokat kell figyelembe venni egy új fejlesztési igény esetén. Ugyanakkor egy hulladékgazdálkodási vagy vízhasznosítási terv is tervnek mondható. A „program” kifejezés legtöbbször olyan értelemben használatos, amikor a terv projektek sorozatát tartalmazza, más értelemben pedig jelenti az utat, ahogy egy stratégiát (policy) meg kell valósítani. Ebben az értelemben azonos a terv fogalmával. Némely esetben a „program” a terv előzetes megfogalmazását jelenti, pl. a svédországi, de a magyar területrendezési tervezésben is. Ebből is látszik, hogy a terv és program fogalmakat nem lehet élesen megkülönböztetni egymástól, és elég széles értelmezési tartományt alkotnak az Irányelv szerint. 2003. május 21-én, Kievben ülésezett Az ENSZ Gazdasági és Szociális Tanácsa4. Itt az SKV-ra vonatkozóan alkalmazási megállapításokat tettek, melyek alapján stratégiák és koncepciók is SKV körbe tartozhatnak.. Viszonylag nagy önállósága van a tagállamoknak abban, hogy a további vizsgáltra kötelezett tervek és programok körét meghatározza. Az Unió társfinanszírozásában készülő tervek, programok a következő programozási időszakban már az Irányelv hatálya alá fognak tartozni. A tervek, programok elfogadása nemcsak szűk jogi értelemben kezelendő, hanem megengedett a formális eljárás is. A második függelék mutatja be azokat a kritériumokat, amelyek a valószínű szignifikáns hatásokra vonatkoznak. Ez azonban csak egy példatár, a tényleges listát a tagállamoknak kell egyedileg meghatározni.

Á LTA L Á N O S KÖ T E L E Z E T T S É G E K

A környezeti vizsgálatokra vonatkozó kötelezettségek az alábbiak: • • • •

a vizsgálatot a terv vagy program elkészítése során kell lefolytatni, mielőtt azok elfogadása megtörténne; integrálni kell a meglévő elfogadási eljárásokba; ha a tervek és programok egy hierarchia részét képezik, a vizsgálatra a hierarchia különböző szintjein is sor kerülhet; kerülni kell a többszöri, fölöslegesen ismételt értékeléseket.

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

A kötelezettségek azon pontja, mely szerint a környezeti vizsgálatot a tervek programok elfogadása előtt kell készíteni, feltételezi az alternatívák képzését, anélkül, hogy azt direkt módon kimondaná. Fontos, hogy a terv vagy program céljainak megvalósítására több lehetőség jelenjen meg a döntéshozó számára.

AZ SKV KÉSZÍTÉSÉNEK MENETE KÖ R N Y E Z E T I J E L E N T É S

A 2. Cikkben leírt definíciók szerint a „környezeti vizsgálat” magában foglalja a környezeti jelentés elkészítését, konzultációk lefolytatását, a környezeti jelentés és a konzultációk eredményeinek figyelembe vételét a döntéshozatalban, valamint a döntésről szóló információ-szolgáltatást. A környezeti jelentés a terv vagy program dokumentáció része, amely tartalmazza a tervek, programok várható hatásait, a különböző reális változatok leírását, értékelést, a vizsgálat módszerét. Mindezeket az adott tervezési és döntési szintnek megfelelő részletességgel kell vizsgálni és bemutatni. Az Irányelv I. sz. melléklete a környezeti jelentés tartalmának részletezését az alábbiak szerint adja meg: a) a terv vagy program tartalmának, fő céljainak körvonalai, valamint kapcsolata egyéb odatartozó tervekkel és programokkal; b) a környezet jelenlegi állapotának lényeges vonatkozásai és azok valószínűsíthető alakulása a terv vagy program megvalósulásának elmaradása esetén; c) a valószínűleg jelentősen érintett területek környezeti jellemzői; d) bármely olyan fennálló környezeti probléma, amely a terv vagy program szempontjából lényeges, beleértve különösen azokat, amelyek a környezeti szempontból különösen fontos területekkel, mint például a 79/409/EGK irányelv és a 92/43/EGK irányelv alapján kijelölt területekkel kapcsolatosak; e) a terv vagy program szempontjából lényeges nemzetközi, közösségi, illetve tagállami szinten kitűzött környezetvédelmi célok, és az, hogy a terv vagy program kidolgozása során miképpen vették figyelembe ezeket, illetve bármely egyéb környezeti szempontot; 53

f) a valószínűleg jelentős környezeti hatások5, beleértve például a biológiai sokféleségre, a lakosságra, az emberi egészségre, az állat- és növényvilágra, a talajra, a vízre, az éghajlati tényezőkre, az anyagi javakra, a kulturális örökségre (beleértve az építészeti és régészeti örökséget), a tájra gyakorolt hatásokat, valamint a fenti tényezők közötti kölcsönhatásokat; g) a terv vagy program végrehajtásának bármely jelentős kedvezőtlen környezeti hatása megelőzésére, csökkentésére és a lehető legteljesebb ellensúlyozására tervezett intézkedések; h) azoknak az okoknak a felvázolása, amelyek miatt a vizsgált alternatívákat választották ki, és a vizsgálat elvégzésének leírása, beleértve a szükséges információk összeállítása során felmerült bármilyen nehézséget (pl. technikai hiányosságok, illetve ismeretek hiánya); i) a 10. cikk értelmében előirányzott monitorozó intézkedések leírása; j) a fenti pontok alapján megadott információk nem technikai jellegű összefoglalása.

Az egyeztetések időkeretének meghatározása a hazai szabályozás feladata, de miután ez is függ a terv fajtájától, ezt is inkább az elfogadó hatóságnak kellene meghatározni. Abban az esetben, ha valamely tagállam úgy ítéli meg, hogy a területére készülő valamely terv vagy program megvalósítása valószínűleg jelentős környezeti hatásokkal fog járni egy másik tagállamban, vagy ha a jelentősen érintett tagállam ezt kéri, akkor annak a tagállamnak, amelynek területén a terv vagy program készül – még az elfogadását, illetve a jogalkotási eljárásra történő beterjesztését megelőzően –, a másik tagállam számára továbbítania kell a terv- vagy programtervezet és a vonatkozó környezeti jelentés egy példányát. Az érintettek kötelesek konzultációkat folytatni a program alkalmazásával járó, határon átterjedő környezeti hatásokról, továbbá azokról az intézkedésekről, amelyeket e hatások csökkentése vagy megszüntetése érdekében lehet tenni. A konzultációk elején meg kell állapodniuk a konzultációk ésszerű időtartamában.

D Ö N T É S H O Z ATA L , A D Ö N T É S I S M E RT E T É S E

A környezeti jelentést megfelelő minőségben kell elkészíteni, de az Irányelv nem határozza meg, mit kell ezen érteni. Legtöbb esetben a terv vagy program készítéséért és az Irányelv alkalmazásáért felelős hatóságnak kell eldönteni az elfogadás előtt, hogy megfelelő minőségben készült-e a környezeti jelentés, illetve ha nem, akkor pótlólag mivel kell kiegészíteni. A hatóságokat segítik az Irányelv mellékletei, valamint a környezetvédelmi hatóságokkal és a nyilvánossággal lefolytatott egyeztetések.

A terv vagy program elfogadása előtt figyelembe kell venni mind a környezeti jelentés, mind a hazai és nemzetközi konzultációk eredményeit. A döntéssel kapcsolatban tájékoztatni szükséges a hatóságokat, a nyilvánosságot valamint az érintett tagállamot, amellyel a konzultációk folytak. Az alábbi információkat kell hozzáférhetővé tenni: • •

KO N Z U LTÁC I Ó K É S N E M Z E T KÖ Z I E G Y E Z T E T É S

A környezeti jelentést a hatóságok és a nyilvánosság számára hozzáférhetővé kell tenni. A konzultációkkal kapcsolatos követelmény azt feltételezi, hogy a tervvagy programtervezetről és a hozzátartozó környezeti jelentésről a tervezés korai fázisában lehet véleményt cserélni. A hatóságok és a nyilvánosság kijelölését, valamint a tájékoztatás és a velük folytatott konzultációk részletes szabályait a tagállamoknak kell meghatározni, de a releváns civil szervezetek részvételét hangsúlyosan biztosítani kell. Mind az egyeztető hatóságok köre, mind a nyilvánosság szereplőinek meghatározása „terv-függő”. 54

•

az elfogadott tervet vagy programot; a környezeti szempontok integrálásának módját, a konzultációk eredményét, a kiválasztott alternatíva indoklását; azokat az intézkedéseket, amelyek a tervek, programok környezetre gyakorolt hatásainak nyomon követését (monitoring) szolgálják.

A tájékoztatásra vonatkozó részletes szabályokat a tagállamoknak kell megalkotniuk.

MONITORING

A tervek és programok megvalósulása során, nyomon kell követni a jelentkező környezeti hatásokat annak FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

érdekében, hogy a lehető legkorábbi fázisban azonosítani lehessen az előre nem látható kedvezőtlen hatásokat és, megfelelő korrekciós intézkedéseket lehessen hozni. A kötelezettség teljesítésére a meglévő monitoring rendszerek is alkalmazhatók, amennyiben erre alkalmasak, a párhuzamos monitoring tevékenység elkerülése érdekében. Tehát ha a monitoring része a szokásos tervezési folyamatnak, nem kell létrehozni külön eljárást, a monitoring része lehet a szokásos tervfelülvizsgálatnak. A monitoring adatbázisa tervfüggő, célszerű létrehozni egy megfelelő információs bázist. A különböző szakági direktívák által megkövetelt információk felhasználhatók. A monitoring nagyban segíti az elkövetkező környezeti jelentés minőségét.

A Z E G Y É B KÖ Z Ö S S É G I J O G S Z A BÁ LYO K K A L VA LÓ K A P C S O L AT

•

•

•

Az ennek az irányelvnek az alapján végzett környezeti vizsgálat nem befolyásolja a 85/337/EGK irányelv, illetve az egyéb közösségi jogszabályok követelményeit. Ha az Irányelv mellett más közösségi jogszabály is előírja a környezeti vizsgálat készítését, a vizsgálat közös eljárás keretében is lebonyolítható a felesleges ismétlések elkerülése végett. Az Európai Közösséggel együtt finanszírozott tervek és programok esetében az ennek az irányelvnek megfelelő környezeti vizsgálatot a vonatkozó közösségi jogszabály egyedi rendelkezéseivel összhangban kell elvégezni.

•

•

A Z I R Á N Y E LV V É G R E HA J TÁ S A

A tagországoknak az Irányelv hatályba lépését (2001.07.21.) követően legkésőbb három éven belül kell megteremteni az alkalmazás feltételeit, és a megtett intézkedésekről tájékoztatni kell a Bizottságot. Az irányelv abban az esetben is hatályos, ha a tervezés korábbi időszakban kezdődött, de az elfogadása már az irányelv alkalmazási idejére esik.

JEGYZETEK 1 2

3

4

TÁ J É KO Z TATÁ S , J E L E N T É S , ÁT T E K I N T É S

• •

A tagállamoknak és a Bizottságnak információt kell cserélnie az Irányelv alkalmazási tapasztalatairól. A tagországoknak a környezeti jelentések minőségét garantáló intézkedéseket kell hozni, és erről tájékoztatni kell a Bizottságot.

2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

A Bizottságnak 2006 júliusáig kell megküldeni első jelentését a tapasztalatokról az Európai Parlamentnek és Tanácsnak, majd ezt követően hétévenként kell újabb jelentéseket készítenie. A Bizottságnak jelentést kell készítenie jóval az 1260/1999/EK rendeletben és az 1257/1999/EK rendeletben elrendelt programtervezési időszakok lejártát megelőzően az ezen Irányelv és az említett rendeletek közötti összefüggésről annak érdekében, hogy lépéseket lehessen tenni a két szabályozási terület összehangolására.

5

Fordítását l. a cikk végén Implementation of Directive 2001/42 on the assessment of the affects certain plans and programmes on the environment 23rd September 2003 Szilvácsku Zsolt: Stratégiai környezeti vizsgálatok gyakorlata az Európai Unióban – Budapest, 2003 Ezen az ülésen fogalmazták meg az ún. „SEA Protocol”-t, 31 állam és az EU részvételével. A kievi találkozó két anyagát vettük figyelembe: „Protocol on Strategic Environmental Assessment to the Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context” és a “Background Paper Presenting Possible Elements for a Work Plan for the SEA Protocol”. Ezek a hatások magukban foglalják a másodlagos, kumulált, egymást erősítő, rövid, közép- és hoszszú távú tartós és átmeneti, kedvező és kedvezőtlen hatásokat.

55

A MeH politikai államtitkárságainak tájékoztatói M Ó D O S U LT A T E RÜ L E T F E J L E S Z T É S I T Ö RV É N Y

Nagy Sándor államtitkár úr tájékoztatót tartott, melynek keretében ismertette a törvény módosításának célját és fontos változásait. A koncepció célkitűzése az Európai Unió alapelvének megfelelően – mely azt mondja ki, hogy a mindennapi életet érintő döntéseket helyben, az emberekhez a lehető legközelebb kell meghozni (szubszidiaritás) – forrásokat adni a helyi szereplőknek és megteremteni az intézményi és pénzügyi alapokat az önálló döntési jogokkal és forrásokkal rendelkező erős régiók és kistérségek számára. Az törvénytervezet elfogadását széles szakmai és szervezeti (kistérségek, települési önkormányzatok, önkormányzati érdekszövetségek stb.) egyeztetés előzte meg. A törvény új elemei: - Jelentősen nő az Országos Területfejlesztési Tanács (OTT) súlya az országos döntéshozatalban. - Bővebb és operatívabb feladatkört kap a területfejlesztésért felelős miniszter. - A törvény létrehozza a kistérségi fejlesztési tanács intézményét. Minden kistérségben kistérségi fejlesztési tanács alakul, kivéve, ahol a települések olyan többcélú társulást hoznak létre, amely vállalja a területfejlesztési feladatokat is. Ezzel összhangba kerül a területfejlesztés kistérségi intézménye és működési területe, ugyanis a tanácsban valamennyi település részt vesz. Előny az is, hogy a kistérség szervezete – a megyei és a regionális összetételhez hasonlóan – megfelel a partnerség követelményének, lehetővé teszi a többi érdekelt, a gazdaság, a munkáltatók, a munkavállalók, a civil szervezetek közreműködését a döntések meghozatalában a fejlesztések megvalósításának valamenynyi fázisában. - A megoldás nem érinti az eddig is működő területfejlesztési társulásokat. Mint eddig, ezután is tehetik dolgukat az egyes településcsoportok számára hasznos fejlesztések szervezésében, lebonyolításában. 56

-

-

A törvény módosítása után a jelenleginél jóval több forrás adható a régiók számára. Bővül a regionális fejlesztési tanácsok feladatköre, a fejlesztési források elosztásában vállalható szerepe és működési szabályuk módosítása lényegesen gördülékenyebbé teszi tevékenységüket. Újra megalakul a Budapesti Agglomerációs Fejlesztési Tanács (BAFT). A főváros és a regionális fejlesztési tanács közös intézményeként a BAFT alkalmas keretet nyújt az agglomeráció és központja közötti fejlesztések közös érdekeket figyelembe vevő tervezéséhez és hatékony megvalósításához.

R E G I O NÁ L I S , M E G Y E I É S K I S T É R S É G I A DAT O K TÁ R A R E M E K – A DAT TÁ R 2 0 0 2 – 2 0 0 3

Részlet Nagy Sándor területfejlesztési államtitkár ajánlásával „A kiadvány, melyet kezében tart, hiánypótló munkának tekinthető, mert első ízben történik kísérlet arra, hogy összkormányzati szinten, egy időszakra vonatkozóan valamennyi állami támogatás településenként, kistérségenként, megyénként és régiónként bemutatásra kerüljön. A szándék – amely a megfogalmazástól számítva viszonylag rövid idő alatt öltött „kézbe vehető” formát – messzebb mutat, mint egy egyszeri alkalom. Az adatok közlésének, rögzítésének és feldolgozásának célszerű szabályozásával megteremthetőek annak feltételei, hogy a ciklus egészére teljes körű adatbázist alakítsunk ki, amely megfelelő összehasonlítási alapot teremt a támogatáspolitika tartalmát, területi hatásait tekintve. Az itt közreadott adatok elemzéséből ugyanis sokféle következtetés levonható, amely érdemi módon befolyásolhatja a kormányzati, törvényhozási tevékenységet is.” A kiadvány a VÁTI Kht. által üzemeltetett TeIR legutóbbi fejlesztésén, a REMEK – Adattár információin alapul. A felhasználók számára ez az adattár lehetővé teszi az on-line, interaktív felületen történő lekérdezést is. FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6

A „ K I S T É R S É G E K É RT É K L E LTÁ R A” C Í M Ű KÖ N Y V B E M U TATÁ S A

A Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatal támogatásával jelent meg a „Kistérségek értékleltára” című könyvsorozat első hét kötete. A hét kötet Magyarország hét régiójának egy-egy kistérségét mutatja be.

A kötetek függeléke minden, az adott statisztikai kistérséghez tartozó település legfontosabb, főleg infrastrukturális adottságaival kapcsolatos, illetve az adott településen élők demográfiai adatait dolgozza fel, településenként. A köteteket angol nyelvű összefoglaló zárja. A kiadásra kerülő 1000 példány nem kerül könyvkereskedelmi forgalomba. 200 példányt ajánl fel a kiadó megvételre 1000 forintos áron a régiók igazgatásának, a kistérségek intézményeinek, az államigazgatás oldaláról érintetteknek és a nagykönyvtáraknak, illetve értékesítéssel (1000 forintos, hangsúlyozottan önköltség alatti áron) enged át összesen 800 példányt az adott kötetben érintett településeknek. A teljes sorozat – amelyben Magyarország összes kistérségét be kívánják mutatni – a tervek szerint 2006 decemberéig fog megjelenni.

S A J T Ó TÁ J É KO Z TAT Ó A N E M Z E T I F E J L E S Z T É S I H I VATA L BA N

Az egységes szerkezetben feldolgozott kézikönyvek azzal a céllal készültek, hogy felvázolják a jövő stratégiáját megalapozó adott kistérségi települési értékeket. A szöveges értékleltár kiterjed az adott kistérség táji, természeti, idegenforgalmi arculatának; adottságainak; épített örökségének; emlékhelyeinek; történelmi hagyományainak; hagyományos gazdálkodásának; mezőgazdasági, gazdasági kulturális sajátosságainak; népi mesterségeinek; kulturális, tudományos tevékenységeinek, az utóbbi témakörön belül: néprajzi és hagyományörökségének a feldolgozására. Az egyes kötetek négy fejezetben foglalják össze a települések és a hivatkozott térség adatait, adottságait együvé rendezve és elemezve az értékleltár egyes tematikai elemeit, amelyek a következők: - természetföldrajzi jellemzők, idegenforgalmilag hasznosítható adottságok; - épített örökség, emlékhelyek, történeti hagyományok, helyi kultuszok; - kulturális, néprajzi sajátosságok. A gazdálkodási lehetőségek a kistérségben honos termelési, ipari, tudományos adottságokra alapozva jelennek meg. A fejezetrészek tematikai struktúrája úgy épül fel, hogy a fenti elemzési szempontok alapján befogadja a statisztikai kistérség területén érintett önkormányzati-fejlesztési társulás(ok) koncepcióját, kondícióját és céljait is. 2 0 0 4 / 6 FA LU VÁ R O S R É G I Ó

2004. július 5. Baráth Etele, a Nemzeti Fejlesztési Hivatalt felügyelő politikai államtitkár sajtótájékoztatót tartott a Nemzeti Fejlesztési Hivatalban Jacques Barrot és Balázs Péter regionális politikáért felelős EU-biztosok magyarországi látogatása alkalmából, 2004. július 5-én a Nemzeti Fejlesztési Hivatalban, melyen részt vett Szaló Péter, a hivatal elnöke is. A magas rangú EU-küldöttek érkezése előtt Szaló Péter és Baráth Etele tájékoztatta a sajtó megjelent képviselőit a folyamatban lévő legfontosabb eseményekről, intézkedésekről. Ezek közé tartozik a Nemzet Fejlesztési Terve (Európa Terv 2007–2015) készítése és a kormány elé terjesztése, az EU-tagság folytán megnyíló pénzügyi támogatás elnyerését célzó pályázati lehetőségek kihasználásának készültségi foka, az a magyar javaslat, amely budapesti székhellyel Európai Kohéziós Politikai Intézet létrehozását szorgalmazza. A vendégek megérkezése után Baráth Etele rövid tájékoztatást adott a hivatal tevékenységéről, a soron lévő feladatokról és jelezte, hogy bizonyos feladatok megvalósításához az Európai Bizottság segítségét, rugalmasabb megítélését kérjük. Jacques Barrot az Európai Bizottság folyamatban lévő intézkedéseit ismertette. Ezek között kiemelte, hogy a 2007–2013 (2015) közötti időre szóló irányel57

veket, rendelettervezeteket egy hét múlva terjesztik a bizottság elé. Hangsúlyozta, hogy a következő tervidőszakban az újonnan csatlakozott országok konvergenciáját, a versenyképesség növelését, a határokon átnyúló interregionális együttműködést tekintik kiemelt fontosságúnak. Két fő feladatot vázolt fel, nevezetesen a nettó befizető, az általános fejlettség magasabb szintjén lévő tagországok meggyőzését arról, hogy a csatlakozó országok erőteljesebb jövőbeni támogatása nemcsak a csatlakozó országok, hanem egész Európa érdeke, másfelől az EU-támogatásokat felhasználó országok fogadóképességét, a hatékony forrásfelhasználás feltételeinek biztosítását kiemelten kell kezelni. Dicsérően nyilatkozott a Nemzeti Fejlesztési Hivatal 2004–2006 közötti időszakra szóló eddigi tevékenységéről, a programozás gyakorlatáról. Bíztatólag szólt arról, hogy a 2007–2013 (2015) közötti időszakban a jelenlegi támogatást háromszorosan meghaladó nagyságrendű EUforrások fogják a magyarországi fejlesztéseket segíteni. Felhívta ugyanakkor a figyelmet arra, hogy a bizottság monitoring tevékenysége során fokozott hangsúlyt kap a pénzfelhasználás hatékonyságának és a közbeszerzési szabályok betartásának ellenőrzése. Balázs Péter szólt arról, hogy a kohéziós politika finanszírozása az Európai Unió egészében hasznosul, olyan hozzáadott értéket eredményez, amely megsokszorozza a befektetett támogatást. Elmondta, hogy ősztől a bizottság részéről szoros EU általi monitoring tevékenységre kell felkészülnünk, melynél a 2006-ig terjedő időszakra nézve még nagyobb rugalmasság fog érvényesülni az újonnan csatlakozó országok vonatkozásában, 2007-től azonban teljes értékű tagként kezelik már az újakat is, nem tartják indokoltnak további megkülönböztetett kezelésüket. Baráth Etele reagálva az EU magas rangú tisztségviselői által elmondottakra, az alábbiakat emelte ki: • Magyarország örömmel veszi a támogatások jövőbeni jelentős emelkedését és mindent megtesz a támogatási lehetőségek teljes körű kihasználása érdekében. 58

• A hivatal köszöni a dicsérő szavakat és arra törekszik, hogy a 2006-ig szóló támogatások lehívhatóságát biztosító szerződések 2004. év végéig megköttessenek. • Beszámolt arról, hogy a II. Nemzet Fejlesztési Terve 2007–2013 (2015) kidolgozása megkezdődött. • Tájékoztatta a vendégeket arról, hogy az ország 2005. évi költségvetésének egyik prioritása az EUforrások igénybevehetőségét lehetővé tevő hazai forrás biztosítása lesz. • Szólt arról a magyar javaslatról, hogy budapesti székhellyel Európai Kohéziós Politikai Intézet jöjjön létre, hiszen mind Magyarország geopolitikai helyzete, mind az évtizedek alatt itt felhalmozódott regionális szaktudás a javaslat realitását támasztja alá. • Kérte, hogy az Európai Bizottság tanúsítson rugalmasságot mind az N+2 elv érvényesítésének átmeneti kezelésében, mind az ez évi szeptember-októberi számlázási határidő kitolásában, tekintettel arra, hogy csak május 1-je után, csatlakozásunkat követően lehetett a pályázatokat hivatalosan elbírálásra benyújtani. Jacques Barrot válaszában indokolta a látszólag túlzottan merev EU-szabályozást és hangsúlyozta, hogy az a csatlakozó országok érdekét szolgálja az EU területpolitikai gyakorlatához való felzárkózás céljából. Felhívta ugyanakkor a figyelmet a derogációs lehetőségekre, hangsúlyozva a fejlesztések materiális elkezdésének és ütemes előrehaladásának szükségességét. A javasolt intézmény létrehozását jó elgondolásnak tartja és az EU általi mérlegelésre ajánlja. Balázs Péter kiemelte, hogy 2004–2006 között a csatlakozó országoknál az indulásra kell nagyon figyelni, mindent el kell követni a támogatás tényleges feltételeit biztosító fogadókészség megteremtése, javítása érdekében. A sajtótájékoztató befejezése előtt néhány újságíró kérdéseket tett fel, amelyekre a vendégek határozott válaszokat adtak.

FA LU VÁ R O S R É G I Ó 2 0 0 4 / 6