50
Mobiliteit
E e n t ra m t re i n vo o r K l e i n - Brabant
Een tramtrein Matthias Blondia en Erik De Deyn o n d e rz o e k e r s AS R O K U L e u v e n
Een gezonde wisselwerking tussen ruimtelijke planning en openbaar vervoer creëert nieuwe kansen. Dat blijkt uit ontwerpend onderzoek van zestien studenten. Zij gingen na hoe de introductie van een tramtrein kan fungeren als hefboom voor de ruimtelijke herontwikkeling van Klein-Brabant.
www.ruimte-magazine.be
Ontwerpend onderzoek
Leveren we straks in op onze vrijheid van mobiliteit? Gaan we met zijn allen op al onze wegen – en niet alleen de autosnelwegen langer in de file staan? Leggen we nieuwe wegen aan en schuiven we de problemen weer voor ons uit? Of kunnen we ons een toekomst indenken waarin nieuwe concepten van openbaar vervoer een grote rol spelen en kiezen we dus voor een duurzame aanpak van het mobiliteitsvraagstuk? Over die laatste vraag heeft een internationale groep van zestien studenten zich dit voorjaar gedurende vier maanden gebogen (zie kader). Tijdens het ontwerpproces werd gepoogd de specifieke eigenschappen van het Vlaamse landschap en van het mobiliteitsvraagstuk te doorgronden en nieuwe oplossingen voor dat vraagstuk aan te reiken. Het onderzoek heeft geresulteerd in vier ontwerpen en een onderzoeksthesis. De ontwerpen bestaan telkens uit een voorstel voor een nieuw netwerk van regionaal openbaar vervoer en een daaraan gekoppelde ruimtelijke ontwikkelingstrategie. De regio Klein-Brabant en omgeving (de driehoek tussen Sint-Niklaas, Mechelen en Dendermonde) vormde het laboratorium van de ontwerpstudio. Die regio in het hart van de Vlaamse Ruit heeft uiteraard nog een landelijker karakter dan de omliggende steden, maar is met haar bonte nevenschikking van open landschap, woonweefsel en economische ontwikkeling wel exemplarisch voor de Vlaamse nevelstad. Door het verspreide woonpatroon is de mobiliteit in Klein-Brabant momenteel bijna volledig op de auto gericht. Dat uit zich in een hoge bezettingsgraad van de wegen, maar ook in weinig pieken in de verkeersdichtheid. Als uithoek van drie verschillende provincies is Klein-Brabant bovendien een gebied dat
zelden op regionale schaal wordt bestudeerd, ook niet als het gaat om de organisatie van het openbaar vervoer. Initiatieven zoals Schelde Landschapspark hebben de ambitie om daarin verandering te brengen en tonen aan dat zo’n gemeentegrensoverschrijdende regio een geschikt schaalniveau is om over zulke ruimtelijke onderwerpen te reflecteren. Karlsruhe en M ulhouse
Zestien studenten uit negen verschillende landen (België, Colombia, Griekenland, Iran, Italië, Japan, Roemenië, Spanje en de Verenigde Staten) en zes verschillende disciplines (architecten, stedenbouwkundigen, ruimtelijk planners, ingenieurs, een jurist en een visueel kunstenaar) bestudeerden voorjaar 2011 gedurende een periode van vier maanden de introductie van tramtreinen in Klein-Brabant. Deze ontwerpstudio vormde een onderdeel van de programma’s “Master in Human Settlements” en “Master in Urbanism and Strategic Planning” van de KU Leuven en stond onder leiding van professor Marcel Smets. De vraagstelling van de ontwerpstudio vormt ook de basis van het onderzoek ORDERin’F – een acroniem voor “Organizing Rhizomic Development along a Regional pilot network in Flanders”. Het door het Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie (IWT) gefinancierde project is een samenwerkingsverband tussen de onderzoeksgroep OSA van KU Leuven, Vrije Universiteit Brussel, het Instituut voor Mobiliteit (IMOB, universiteit Hasselt), de Université Paris-Est en het studiebureau BUUR. Het transdisciplinaire onderzoek verloopt in overleg met de betrokken maatschappelijke actoren, met een duidelijke focus op ontwerpend onderzoek.
De in de ontwerpstudio opgemaakte balans van het aandeel van het openbaar vervoer in de regio van KleinBrabant is ontluisterend: amper vier procent van het totaal aantal verplaatsingen wordt met het openbaar vervoer gemaakt. Dat is nog slechter dan het Vlaams gemiddelde van zes procent - vooral inzake middellange verplaatsingen over een afstand van tien à vijftig kilometer doet Vlaanderen het erg slecht. Het openbaar vervoer in de regio heeft dus zeker nog groeipotentieel, Zestien studenten uit negen verschillende landen en zes verschillende disciplines bestudeerden voorjaar vooral omdat een groot deel van 2011 gedurende een periode van vier maanden de de verplaatsingen binnen de regio introductie van tramtreinen in Klein-Brabant. wordt afgelegd en de oplossing dus ook daar kan worden gezocht. In de ontwerpstudio werd uitgegaan van het concept van de tramals functioneel aan zijn omgeving aan: bintrein (“lightrail”), een nieuwe vorm van nen de dorpskernen rijdt het voertuig als spoorgebonden openbaar vervoer waarbij een stadstram, in de tussenliggende gebiede grens tussen de klassieke tram en trein den wordt de efficiëntie van een trein geëvevervaagt. Zo’n tramtrein is erg geschikt voor naard. In steden als Karlsruhe (Duitsland) en de organisatie van efficiënt openbaar ver- Mulhouse (Frankrijk) wordt aangetoond dat voer op regionale schaal, zoals in het geval het technisch en praktisch haalbaar is om van Klein-Brabant. Als een kameleon past tram en trein over hetzelfde spoor te laten een tramtrein zich immers zowel ruimtelijk rijden. Dat is in België alsnog verboden.
51
Mobiliteit
52
E e n t ra m t re i n vo o r K l e i n - Brabant
n ca. 2 miljoen inw. n ca. 3 miljoen inw.
Antwerpen 472.071 inw.
Gent 594.582 inw.
Leuven 90.706 inw. Brussel 1.125.728 inw.
Klein-Brabant is het hart van de Vlaamse Ruit. De regio heeft een landelijker karakter dan de omliggende steden, maar is met haar bonte nevenschikking van open landschap, woonweefsel en economische ontwikkeling wel exemplarisch voor de Vlaamse nevelstad.
Door het verspreide woonpatroon is de mobiliteit in KleinBrabant bijna volledig op de auto gericht (in beeld: de algemene verplaatsingspatronen - alle vervoersmodi).
Ve rb i n d i n g tu s s e n De n d e r m o n d e e n N iel
de zuidelijke oever van de Schelde tussen Dendermonde en Niel - een De naam van het eerste ontwerpvoorstel, Klein-Emerald, verwijst nieuwe strategische verbinding toegevoegd. Die nieuwe tramtreinlijn naar het groene karakter van het hart van de Vlaamse Ruit (“the verbindt de verschillende woonkernen met elkaar – vandaag is het Flemish Diamond”) – emerald is het Oud-Franse woord voor openbaar vervoer daar nog ondermaats. De ingreep is ook stratesmaragd.1 De ontwerpers willen met hun trajectgisch vanwege de ermee gepaard gaande ontwiken verstedelijkingsvoorstel de hybride structuren kelingen. Die hebben in de eerste plaats betrekking Afstand Autogebruik* van de regio met elkaar verbinden. Dat doorop enkele kleine plateaus - iets hoger gelegen dan 0-3 km 33,4 % kruisen van het territorium levert een opeenvolde natte gronden van de Scheldevallei - waarop ging van verschillende landschappen op. Het voordestijds de woonkernen werden gesticht. De langs 3-5 km 58,8 % gestelde openbaarvervoersnetwerk bestaat uit nu de nieuwe lijn te bouwen stations bieden verschil5-10 km 68,7 % al gebruikte spoorlijnen en een extra strategische lende ontwikkelingsmogelijkheden, waaronder in 10-20 km 76,1 % schakel nabij de zuidelijke oever van de Schelde. de eerste plaats de verdichting van de hoger gelegen 20-30 km 78,4 % Analyses van de ruimtelijke situatie in Kleinwoonkernen. De strategische verbinding tussen 30-40 km 77,5 % Brabant tonen aan dat het huidige landschap het Dendermonde en Niel versterkt ook de groen40-50 km 72,3 % resultaat is van een veelheid van fysische en nastructuur langs het tracé van de tramtrein. Zo past 50-70 km 65,5 % tuurlijke, maar ook door mensenhanden gemaakte ze perfect in de logica van het hybride landschap. > 70 km 61,6 % structuren. Ruimtelijke ordening is in deze streek m e n s e n d i e z e l f m e t d e au t o r i j d e n D e V laamse ach terka nt goeddeels door infrastructuur bepaald. Dat heeft m e s n e ( B r o n : O n d e rz o e k v e r p l a at s i n g s g e dr a g , FO D E co n o m i e , 2007 ) Het tweede ontwerp, “Draining Landscapes”, geleid tot een complex spel van natuurlijke struconderscheidt zich van de andere voorstellen door tuur, infrastructuur en verstedelijking. De ontwerzijn aparte analysemethode.2 Die analyse steunt pers noemen dat een hybride structuur. op een uitgesponnen proces van in kaart brengen, interpreteren, Twee bestaande spoorlijnen (lijn 52 van Antwerpen naar Puurs en lijn 54 tussen Sint-Niklaas en Mechelen) worden tot tramtreinlijnen tekenen, hertekenen en opnieuw in kaart brengen. Daarbij werden onder meer open en bebouwde ruimte, waterhuishouding, infraomgebouwd. Langs beide lijnen komen er extra stations. De tramtrein maakt ook een korte omweg door de verschillende woonkernen, die structuur en topografie in ogenschouw genomen. De aldus tot stand zo rechtstreeks worden aangedaan. Dat vergt infrastructurele aanpas- gekomen kaarten illustreren hoe het landschap door infrastructuur en verlinting wordt doorsneden en versnipperd, waardoor de typisch singen op de lijnen 52 en 54, zonder dat het treinverkeer daarvan grote hinder hoeft te ondervinden. Aan het bestaande netwerk wordt - op 1
“Bridging the Hybrid / Klein-Emerald”, een ontwerp van Nele Aernouts, Naghmeh Hosseinzadeh, Mircea Munteanu en Ritaro Shimizu.
2
“Draining Landscapes” is een ontwerp van Reza Hesami, Benjamin Lotan en Giulia Mazzorin.
www.ruimte-magazine.be
Binnen de dorpskernen rijdt de tramtrein als een stadstram, in de tussenliggende gebieden wordt de efficiëntie van een trein geëvenaard (in beeld: de ruimtelijke inpassing van de tramtrein in het landschap, een dorpskern en aan de rivier). Vlaamse achterkant ontstaat. Maar die verborgen stukken landschap worden ook bewoond en gebruikt: de achterkant van het Vlaamse landschap heeft dus ook een binnenkant. Volgens doemscenario’s zullen die door infrastructuur ingesloten terreinen - in het ontwerp eilanden genoemd - door de voortschrijdende verstedelijking worden ingepalmd. In het voorstel van de studenten is dat niet het geval en wordt duurzame mobiliteit de drager van nieuwe ontwikkelingen. Twee spoorlijnen - één op elke oever van de Schelde - verbinden de eilanden waarbinnen verdere verstedelijking wel wenselijk is. Buiten die zones voor verdichting worden sluipwegen doorgeknipt waardoor delen van het gebied minder bereikbaar worden en dus ook minder aantrekkelijk als woonomgeving. Daardoor wordt het landelijk karakter van het gebied versterkt en krijgen natuurlijke structuren zoals beekvalleien opnieuw een dominante plaats in het landschap. In overeenstemming met de verdichtingstrategie langs de spoorlijn zoemden de studenten in op het gebied tussen Kruibeke en Temse, op de linkeroever van de Schelde. Het ontwerp voorziet langs die spoorlijn in korte, doodlopende woonlinten met hoge densiteit, waarbij de (half-)ingesloten eilandjes tot semipublieke ruimte uitgroeien. De doodlopende straten moeten de leefkwaliteit van een woonerf bieden. De tussenliggende groengebieden verbinden de woonlinten en de halteplaatsen met elkaar, als een alternatieve route voor het voetpad langs de weg. H e rg eb r u i k i s kw a l ite i t
In het derde project, “More than Infrastructure”, werd getwijfeld aan de financiële en ruimtelijke haalbaarheid van nieuwe railinfrastruc-
tuur3. De studenten pasten de opgave (regionaal openbaar vervoer als hefboom voor ruimtelijke herontwikkeling) uitsluitend op de bestaande spoorverbindingen toe. Spoorlijnen 52 en 54 worden getransformeerd in tramtreinverbindingen, waarop met een hoge frequentie wordt gereden. Er worden ook drie ondersteunende ingrepen voorgesteld. Zo moeten er langs de lijnen extra stations komen – tramtreinen hebben nu eenmaal meer stopplaatsen nodig dan treinen. Daarnaast plannen de studenten een nieuwe spoorverbinding tussen Boom en Willebroek. Zo ontstaat een gebied met een volgens de ontwerpers aanzienlijk ontwikkelingspotentieel en komt bovendien een snellere verbinding tussen Antwerpen en Mechelen tot stand. In Antwerpen wordt de tramtrein van het treinnetwerk losgekoppeld: tussen Hemiksem en Hoboken verlaat de tramtrein lijn 52 om op een nieuw spoor langs bestaande wegen naar de Kioskplaats in Hoboken te rijden en daar op het stedelijk tramnet aan te sluiten. De ruimtelijke ontwikkeling naast het voorgestelde netwerk kan in twee categorieën worden ondergebracht: aan de ene kant gaat het om specifieke plaatsgebonden ingrepen, aan de andere kant om een algemene strategie. Dat een tramtrein tussen lijn 52 en de Schelde de ruggengraat voor de herontwikkeling van dit (post-)industriële landschap vormt, is een voorbeeld van een specifieke ingreep. Het voorstel laat ruimte voor extra woonontwikkeling op de Scheldeoever en versterkt door middel van nieuwe groenverbindingen de relatie tussen rivier en ommeland. De algemene strategie focust op het ruimere gebied tussen SintNiklaas en Mechelen. Hier doorkruist het spoor de huidige topografie met haar losse nevenschikking van groenelementen, industriële 3
“More than Infrastructure” is een ontwerp van Kamran Aghasi, Michele Girelli, Ioannis Petroulakis en Saman Seifollahi.
53
Mobiliteit
54
E e n t ra m t re i n vo o r K l e i n - Brabant
Spoorlijnen verbinden de eilanden waarbinnen verdere verstedelijking wenselijk is. Buiten die zones voor verdichting worden sluipwegen doorgeknipt waardoor delen van het gebied minder bereikbaar worden en dus ook minder aantrekkelijk als woonomgeving (in beeld: ontwerpvoorstel voor de noordelijke Schelde-oever).
sites en woonkernen. Die structuren worden door middel van twee ingrepen op elkaar afgestemd. Op sommige plaatsen worden programma’s verweven ten einde wat meer leven in deze monofunctionele clusters te brengen - dat gebeurt onder meer door groenaanleg in industriegebieden. Elders wordt de functionele verstrengeling van aanpalende gebieden vermeden – daar wordt de scheiding tussen de gebieden net weer versterkt. Bedoeling van beide maatregelen is het behoud van kwaliteitsvolle groengebieden. Zo ontstaat op lange termijn een opeenvolging van verweving en afbakening langs de treinlijn. Uit analyse van de ruimtelijke structuren in de Vlaamse Ruit blijkt dat die ruimtelijke nevenschikking nabij infrastructuurvoorzieningen ook elders in Vlaanderen bestaat. De hier gehanteerde strategie is dus ook elders toepasbaar. Gro e n h a rt i n d e Sc h e l d e va l le i
Het laatste project, “An Efficient Heart for Klein-Brabant”, plaatst het gebied op een ander schaalniveau.4 Klein-Brabant wordt niet als een lappendeken van kleine steden en woonkernen bekeken, maar als een grote metropool met sterk verspreide functies, waarvan de bewoners er een stedelijke levensstijl op nahouden. De grootste uitdaging bestaat erin deze metropool door middel van regionaal openbaar vervoer even toegankelijk en bereikbaar te maken als een klassieke centrumstad, zonder afbreuk te doen aan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Een gelaagde lezing van het territorium leidt tot twee complementaire figuren. Landschapsanalyse toont aan dat het gebied rond de Schelde het groene hart van de regio is: vanwege het overstro4
“An Efficient Heart for Klein-Brabant” is een project van Azadeh Badiee, Cecilia Furlan, Géraldine Lacasse en Martiza Toro.
In de derde oefening worden de spoorlijnen 52 en 54 getransformeerd in tramtreinverbindingen, waarop met een hoge frequentie wordt gereden. Er komen extra stations en de studenten plannen ook een nieuwe spoorverbinding tussen Boom en Willebroek.
mingsrisico is deze zone grotendeels onbebouwd gebleven, waardoor het gebied vandaag een belangrijke groene long is voor mens, fauna en flora. Maar rond de woonkernen aan de rand van het groene hart is duidelijk sprake van verstedelijking. Die woonkernen vertonen veel kwaliteiten, onder meer door de nabijheid van het Scheldelandschap. Het openbaar vervoersaanbod is er evenwel ontoereikend. Trein en bus ontsluiten tot op zekere hoogte Klein-Brabant, maar vooral nabij de drie oevers is het openbaar vervoer ondermaats. Het ontbreken van verbindingen tussen de woonkernen langs en over het water, congestie op de steenwegen en een te groot aantal stopplaatsen maken het busvervoer weinig aantrekkelijk. Op de bestaande treinlijnen zijn er dan weer te weinig stopplaatsen om de woongebieden van behoorlijk openbaar vervoer te kunnen voorzien. Door nabij de drie oevers tramtreinverbindingen tot stand te brengen, ontstaat een ruggengraat voor de verdere verstedelijking van de rand van het valleigebied en wordt het groene hart zelf behouden. Spoorverbindingen over de Schelde (in Temse) en de Rupel (in Boom) en de aanleg van een nieuwe lijn voor traag verkeer en een tramtrein tussen Kruibeke en Hemiksem leiden tot een sterk verweven netwerk. Dat netwerk is complementair aan het bus- en treinnetwerk en wordt nog verfijnd met een micromobiliteitsnet (fietsers en voetgangers). Zo ontstaat een gevarieerd regionaal weefsel dat verder gaat dan tramtreinen alleen. Aan dit mobiliteitsproject werd vervolgens een strategie voor ruimtelijke ontwikkeling gekoppeld. Die ontwikkelingen worden nabij de haltes en tussen de tramtreinverbinding, de steenweg of de rand van het groene hart geconcentreerd. Dat vraagt een verregaande transformatie van de bestaande structuren, die vooral op
www.ruimte-magazine.be
Globaal plan van het ontwerpvoorstel.
De Schelde is het groene hart van Klein-Brabant. Rond de woonkernen aan de rand van het groene hart is wel sprake van verstedelijking.
Door nabij de drie oevers tramtreinverbindingen tot stand te brengen, ontstaat een ruggengraat voor de verdere verstedelijking van de rand van het valleigebied en wordt het groene hart zelf behouden (in beeld: detailontwerp over de beide Scheldeoevers ter hoogte van Basel en Hemiksem)
lokale wegen en dorpskernen gericht zijn. Detailstudies tonen aan dat de stopplaatsen van de tramtrein - onder verschillende ruimtelijke condities – polen zijn waar verstedelijking op maat van de regio kan plaatsvinden. W i s s e lwe r k i n g
De vier voorstellen lopen sterk uiteen. Voor de ene groep was haalbaarheid belangrijker dan het beoogde ontwikkelingspotentieel. Voor een andere groep waren een optimale verzorging van de bestaande kernen of het behoud van landschappelijke kwaliteit dan weer doorslaggevend. Diezelfde uiteenlopende en soms wisselende klemtonen en doelstellingen zijn overigens ook aanwezig in talrijke buitenlandse projecten van tramtreinverbindingen, alsmede in het Spartacus- en Neptunusplan van de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn.
55
Hoewel in de ontwerpstudio zwaar op realiteitszin werd gehamerd, zijn uiteraard niet alle voorstellen haalbaar. Dat was ook niet de eerste doelstelling. Vanuit vervoersplanologisch oogpunt valt er dan ook zeker kritiek op deze ontwerpen te geven. Net zoals wij ruimtelijke planners en stedenbouwkundigen – ons vaak kritisch uitlaten over de door openbaar vervoersdeskundigen opgestelde ruimtelijke plannen. De ontwerpstudio wilde met name illustreren dat ruimtelijke planning en openbaar vervoer maar beter niet als twee gescheiden werelden kunnen functioneren. Een gezonde wisselwerking tussen ruimtelijke planning en openbaar vervoer creëert nieuwe kansen die zowel het openbaar vervoer als de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen ten goede kunnen komen. www.asro.kuleuven.be/mahs www.asro.kuleuven.be/mausp
