50 JAAR RENAULT 4 PERSDOSSIER

50 JAAR RENAULT 4 PERSDOSSIER

PERSDOSSIER RENAULT CLASSIC

Overzicht

De Renault 4 in enkele lijnen - De Renault 4 viert zijn vijftigste verjaardag - Identiteitskaart van de Renault 4 - Selectieve chronologie van de Renault 4 - De beperkte series en de afgeleiden

De Renault 4 in detail Hoofdstuk 1: De Renault, ‘la voiture blue-jean’ Hoofdstuk 2: De Renault 4, een internationale bestemming Hoofdstuk 3: De productie van de Renault 4 in de wereld Hoofdstuk 4: De Renault 4 aanwezig op alle wegen Hoofdstuk 5: Dertig jaar evolutie van de Renault 4

Bijlagen: Bijlage 1: De Renault 4 en de kunst - De Renault 4 maakt zijn filmdebuut en wordt een filmster - De Renault 4, een kunstwerk Bijlage 2: - Boeken over de Renault 4 Bijlage 3: De films en de reclameaffiches Bijlage 4: De Renault 4’s in de Renault-collectie Bijlage 5: De evenementenkalender voor 2011

Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Samenvatting

De Renault 4 viert zijn vijftigste verjaardag De Renault 4, het derde1 best verkochte model in de geschiedenis van de wagen en de eerste Franse best verkochte wagen ter wereld met meer dan acht miljoen exemplaren, is in meer dan honderd landen op de markt. We kunnen dan ook van een icoon spreken. In 2011 viert Renault zijn 50e verjaardag. Omwille van deze gelegenheid neemt de Renault Classic deel aan verschillende grote evenementen. De Renault zal deelnemen aan de historische Rally van Monte Carlo en aanwezig zijn op de beurs ‘Rétromobile’ in februari 2012. Hij zal ook gehuldigd worden tijdens de derde editie van 4L International in juli in de regio Châteaux de la Loire. De Renault 4 is ontstaan uit een concept. In 1956 lanceert Pierre Dreyfus, voorzitter van de Régie nationale des Usines Renault, het project ‘la voiture blue-jean'. Hij wil een auto bouwen die net als dit universele kledingstuk polyvalent is, zuinig, wereldwijd bekend, aangepast aan de maatschappelijke evolutie die zich in het begin van de jaren 60 aftekent. Na een ontwikkelingsperiode van vijf jaar wordt de Renault 4 de eerste personenwagen van het merk met voorwielaandrijving, aan de pers voorgesteld op het Autosalon van 1961. Op de lancering zijn er drie versies en een bestelwagen present; de R3, die het jaar daarna uit de catalogus verdwijnt, de R4 en de R4L, L voor luxe. Deze luxe-versie geeft in Frankrijk al snel de bijnaam van het wagentje: de 4L. De R4 valt onmiddellijk in de smaak vanwege zijn unieke cockpit, zijn lage gebruikskosten en zijn talent om zich aan alle behoeften van de gebruiker aan te passen. Nauwelijks zes jaar na de lancering wordt het miljoenste exemplaar van de Renault 4 verkocht. Het ene record volgt op het andere om een totale productie van 8 135 424 eenheden te bereiken in een carrière van eenendertig jaar.

1 Na de Volkswagen Kever en de Ford T (modellen die vandaag niet meer gecommercialiseerd worden)



De Renault 4 heeft ook succes in het buitenland. Hij wordt in 27 landen buiten Frankrijk geproduceerd of geassembleerd, tot in de verste uithoeken, zoals Australië, Zuid-Afrika, Chili en de Filippijnen. Van elke tien geproduceerde exemplaren worden er zes buiten Frankrijk verkocht. Tijdens zijn lange carrière wordt de Renault 4 uitgebracht als bestelwagen, als model met vierwielaandrijving, als cabrio. Er komen varianten (de Rodeo) en verschillende speciale series, waarvan de Parisienne (1963), de Safari (1975), de Jogging (1981) en de Sixties (1985) de beroemdste zijn in Frankrijk. Er wordt een wedstrijd georganiseerd die zijn naam draagt, jongeren trekken ermee op wereldreis, hij neemt deel aan legendarische evenementen zoals de rally van Monte Carlo of Parijs-Dakar waar hij op de derde plaats eindigt. Deze ongelooflijk succesvolle loopbaan wordt in 1992 afgesloten met een speciale genummerde serie ‘Bye-Bye’. Tot in 1994 worden er nog kleine aantallen van de Renault 4 geproduceerd in Slovenië en Marokko. Zijn vijftigjarige bestaan wordt gevierd met verschillende grote evenementen die Renault in de loop van 2011 organiseert of waaraan de constructeur deelneemt. Dit zijn de belangrijkste.

Tentoonstelling Modulo 4 Deze reizende tentoonstelling zal op verschillende auto-evenementen aanwezig zijn in 2011 (Rétromobile, World Séries by Renault, tentoonstelling in Autoworld in Brussel, het Musée national de l'automobile in Mulhouse, enz). Histoire & Collection toont de geschiedenis en de vele kwaliteiten van de Renault 4 aan de hand van dertien modellen.

Drie Renault 4’s ingeschreven voor de historische Rally van Monte Carlo 2011 Renault Classic alludeert op de inzet van officiële bemanningsleden aan het stuur van de Renault 4 tijdens de edities van 1962 en 1963 van de mythische Rally van Monte Carlo en heeft drie Renault 4’s voorbereid voor de historische Rally van Monte Carlo 2011 die van 27 januari tot 2 februari plaatsvindt. Deze drie exemplaren werden volledig gedemonteerd en daarna volgens de regels van de kunst gereviseerd en opnieuw gemonteerd. Deze modellen zijn zodanig uitgerust dat ze opgewassen zijn tegen de 2500 km lange wegen die de drie teams, aangevoerd door Jean Ragnotti, ‘Manu’ Guigou en Michel Duvernay, te wachten staan. Renault op de Rétromobile-beurs



Naar aanleiding van de 50e verjaardag van de Renault 4, is Renault opnieuw aanwezig op de Rétromobile-beurs die van 2 tot 7 februari 2011 in de Porte de Versailles in Parijs plaatsvindt. In de stand van 700 m² kunnen de bezoekers een twaalftal exemplaren van de Renault 4 (her)ontdekken dankzij de tentoonstelling Modulo 4. Naar aanleiding van deze gelegenheid zal een Renault 4 Miss Sixty tentoongesteld worden (zie infra).

4L International Voor het derde opeenvolgende jaar ontmoeten liefhebbers uit heel Europa en zelfs nog verder elkaar op de meeting 4L International, die plaatsvindt in het Franse Thenay (Loir-et-Cher) van 15 tot 17 juli 2011. Het evenement wordt sinds de oprichting door het tijdschrift 4L Magazine gesteund door Renault Histoire & Collection. Deze vijftigste verjaardag maakt het evenement van 2011 heel speciaal en men verwacht duizenden deelnemers. Een van de vele activiteiten is een tombola met als hoofdprijs de Renault 4 waarmee Jean Ragnotti aan de rally Monte Carlo Historique 2011 deelneemt.

Renault 4 Miss Sixty De Renault 4 Miss Sixty verwijst naar de naam Miss Sixty en de jeans die Pierre Dreyfus zo dierbaar was en is een knipoog naar de speciale serie Twingo Miss Sixty die op de Mondial van Parijs werd voorgesteld in 2010. De Renault 4 Miss Sixty is een uniek exemplaar, ontworpen door de Directie Design van Renault, in samenwerking met de Miss Sixty teams en geproduceerd door Renault Histoire & Collection om de 50e verjaardag van het model te vieren. De Renault 4 Miss Sixty is gebaseerd op een Renault 4L uit 1965, maar hij verschilt van de originele versie door zijn specifieke kleur, de strippings op de motorkap, de linker achtervleugel en twee wielen, door zijn speciale achterlichten en zijn interieur in grijze jeansstof met roze stiksels en borduursel.

Perscontact: Christophe Deville - Renault Presse: +33 1 76 84 64 83 www.media.renault.com, www.renault.com



Identiteitskaart van de Renault 4 Lancering van het project: • In 1956. Naam van het project: • Projet 112. • Intern kreeg het project de bijnaam ‘350’, een verwijzing naar de prijs die in het lastenboek vermeld staat (350 000 Franse frank). 1e presentatie: • Pers: augustus 1961 in de Camargue. • Aan het grote publiek: op het autosalon van Parijs in oktober 1961. Aantal landen waar de R4 werd gefabriceerd/geassembleerd: • 28 landen (waaronder Frankrijk). Aantal landen waar de R4 werd gecommercialiseerd: • Meer dan 100. Einde van de productie: • Op 3 december 1992 kondigt Renault in een persbericht het einde van de R4 aan, slechts twee sites blijven het model na die datum produceren tot in 1994: Marokko en Slovenië. Totaal aantal geproduceerde exemplaren: • Officieel cijfer: 8 135 424 • De Renault 4 is de op twee na meest verkochte auto ter wereld2 na de Volkswagen

Kever en de Ford T. Namen en bijnamen van de Renault 4: • In Italië werd de JP4 verkocht onder de naam ‘Frog’; • In Spanje krijgt hij de bijnaam ‘Cuatro latas’ (vier blikken); • In ex-Joegoslavië wordt hij ‘Katcra’ (Katrien) genoemd; • In Tunesië wordt hij ‘R4 Monastir’ genoemd, naar de geboortestad van president Bourguiba; • In Zuid-Rhodesië (Zimbabwe) heeft hij de bijnaam ‘La voiture de Oui Oui’; • In Argentinië noemt men hem ‘El Correcaminos’ (de roadrunner); • In Finland luidt zijn bijnaam ‘Tiparellu’ (druppeltje).

•

Een specifieke wedstrijd: Coupe de France Renault Cross Elf van 1974 tot 1984.

•

Belangrijkste motorisaties: 603 cm3, 747 cm3, 782 cm3, 845 cm3, 956 cm3 en 1108 cm3.

2

modellen die vandaag niet meer gecommercialiseerd worden Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Selectieve chronologie van de Renault 4 1956

Pierre Dreyfus, voorzitter van de Régie nationale des Usines Renault, lanceert het project ‘la voiture blue-jean’.

1959

De prototypes van de toekomstige Renault 4 doorkruisen wegen over de hele wereld. Van de VS naar Zweden via la Sardaigne of Guinee, ze maken kennis met de meest extreme rijomstandigheden.

1961

6 juli: De laatste auto met 4 fiscale pk verlaat de fabrieken van Billancourt. De volledige fabriek wordt gemonteerd en maakt plaats voor montagelijnen bestemd voor de assemblage van de nieuwe Renault 4. augustus: Persvoorstelling van de Renault 4 en de Renault 3 op de wegen van Camargue. oktober: Eerste openbare verschijning van het nieuwe Renault 4-assortiment tijdens de autobeurs in het Grand Palais in Parijs.

1965 De R4 wordt officieel de Renault 4. 1966 Lancering van de Renault-expeditie ‘Dotation des Routes du Monde’ die in 1984 zal eindigen. 1967

Met zo’n 370 000 voertuigen per jaar, wordt de Renault 4 de best verkochte Franse wagen in Frankrijk. In september wordt de grote radiatorrooster van aluminium ingevoerd.

1974 september: Introductie van de plastic radiatorrooster. 1977

De drempel van vijf miljoen Renault 4-wagens, alle versies en carrosserieën door elkaar genomen, wordt overschreden. Renault wordt de eerste Europese autofabrikant.

1980 Aan boord van hun Renault 4 behalen de broers Marreau de 3e plaats in de rally ParijsDakar. 1985 De kaap van zeven miljoen verkochte Renault 4’s wordt bereikt. 1988

De Renault 4 neemt na 27 jaren van succes en meer dan 900 000 geïmporteerde exemplaren afscheid van de Duitse markt met de beperkte serie ‘Salü’ (500 exemplaren). De bestelauto verdwijnt uit de Franse catalogus.

1992

De duizend laatste Renault 4’s verlaten de fabriek van Billancourt. De lpg-modellen GTL ‘Clan’ onderscheiden zich door een gedenkplaatje op het dashboard met het opschrift ‘Byebye’. Op 3 december kondigt Renault in een persbericht het einde van het officiële leven van de R4 aan. Slechts twee landen blijven het model na die datum tot in 1994 produceren: Marokko en Slovenië. De productie van de Renault 4 bedraagt meer dan 8 130 000 exemplaren.



De beperkte series en de afgeleiden 1963 Versies met vierwielaandrijving van Sinpar (tot het einde van de productie). 1963 ’Parisienne’. 1968 ’Plein Air’. 1970 Rodeo, afgeleid van de R4 en vervaardigd door ACL. 1975 Beperkte serie ‘Safari’. 1981 JP4, afgeleid van de R4 vervaardigd door CAR Système. Beperkte serie ‘Jogging’ (5000 exemplaren). 1982 Beperkte serie ‘Shopping’, in België in 300 exemplaren vervaardigd. 1985 Beperkte serie ‘Sixties’ (2200 exemplaren). 1988 Beperkte serie ‘Salü’ voor de stopzetting van de productie in Duitsland (500 exemplaren). 1991 Beperkte serie ‘Carte Jeunes’. 1992 Beperkte serie ‘Bye-Bye’ voor de stopzetting van de productie in Frankrijk (1000 exemplaren).



Hoofdstuk 1

De Renault, ‘la voiture blue jean’ ’La voiture blue-jean’, deze nieuwe autofilosofie, ontwikkeld door de fantast Pierre Dreyfus, zal aanleiding geven tot de geboorte van de icoon waartoe de Renault, die 50 jaar later een van de meest gebouwde auto’s uit de geschiedenis van de automobiel blijft, uitgegroeid is. Een prêt-à-porter-assortiment De eerste studies van de Renault 4 beginnen in 1949 met het project 109 dat rechtstreeks afgeleid is van de 4 CV, maar met een groter inzittendencompartiment en een hoger vermogen. Het kost nochtans moeite om boven de rest uit te steken. In september 1952 maken de studie-ingenieurs een tweede overdenking over de opvolger van de 4 CV, gebaseerd op twee essentiële peilers. Ten eerste de noodzaak om een personenauto met vier zitplaatsen uit te denken waarvan de prestaties en het verbruik zeer sterk op die van de 4 CV gelijken. Vervolgens de bepaling van een verkoopprijs vastgelegd op 300 000 Franse frank. De studiedienst van de Renault-markt drukt op de noodzaak om het toekomstige model in meerdere versies aan te bieden, met name ‘een populaire vierdeursauto, een semi bedrijfswagen en een bedrijfswagen’. Op basis van dit hoofdidee bepalen de ingenieurs in welke mate de architectuur van de 4 CV en meer bepaald zijn motor onverenigbaar zijn met het begrip ‘bedrijfswagen’. Om het probleem van de drie versies op te lossen, toont Fernand Picard interesse in de ontwikkeling van een platformchassis en denkt hij aan verwisselbare carrosserieën, al moet dit idee nog verder uitgewerkt worden. De afstand van de zelfdragende carrosserie – een element dat als essentieel beschouwd wordt in de gewichtsvermindering van de rijtuigbak en het verlagen van de fabricagekosten – gaat gepaard met een revolutie in het carrosseriemateriaal: de klant krijgt de mogelijkheid om zijn wagen zelf aan te kleden bij de concessiehouder! Dit beleid van de prêt-àporter-automobiel zou de Renault-verdelers op verzoek van hun klanten onderscheidende elementen laten installeren in de vierdeursauto, de semi-bedrijfswagen en de bedrijfswagen. Het zou het zelfs mogelijk maken om in de garage over een automobielgarderobe te beschikken of waarom geen carrosseriehuursysteem oprichten en zelfs een standaarduitwisseling van zowel nieuwe als tweedehandse elementen. Al deze pistes worden vooral bestudeerd omdat de nieuwe kunststoffen materialen het ideale materiaal voor à la carte carrosserieën zouden kunnen worden. Het laatste, maar niet het onbelangrijkste element is de keuze voor het ‘mechanische geheel’. Dit, schrijft Picard, ‘moet demonteerbaar en verwisselbaar zijn, wat leidt tot de invoer van de formule voorwielaandrijving’. Pas in 1954 hakt Pierre Lefaucheux de knoop door en beslist hij het project, dat in 1956 ‘La Dauphine’ gedoopt wordt, te industrialiseren. Op dat moment wordt het voorontwerp van 1952 omgezet in een studie met het nr. 112 met als missie het goed en wel vervangen van de 4 CV! “Geef mij maar veel plaats” De dood door een ongeval van Pierre Lefaucheux op 11 februari 1955 en de benoeming van Pierre Dreyfus aan het hoofd van de Renault-regie op 27 maart hebben een bijzonder grote impact op het vervangingsproject van de 4 CV. Dreyfus, hoge ambtenaar van het ministerie van Industriële Productie en in dat opzicht vice-voorzitter van de nationale regie sinds 1948, weet alle over Renault. Op 2 januari 1956 geeft Dreyfus Yves Georges toestemming om naast Picard mee te werken aan de studies. Bovenop de confrontatie tussen een jonge TU-ingenieur en een ervaren ingenieur van de Ecole des Arts et Métiers geeft deze aanstelling bovenal aanleiding tot een meer Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


wetenschappelijke visie op de studies, ‘met het overwicht van de berekening en de prognose op het pragmatisme en de proeven’. Terwijl Picard op pensioen gaat, beginnen Georges en Dreyfus een vruchtbare samenwerking die leidt tot een kruising en samenvatting van de a priori verschillende ideeën van de intellectueel en de ingenieur. Dreyfus bekijkt de automobiel met het oog en het analysegevoel van een socioloog. Dreyfus verklaart dat hij verwonderd is over het feit dat Renault wagens aanbiedt die ‘uitsluitend voor stadsbewoners bestemd zijn’. Kortom stadswagens, terwijl Citroën zich op plattelandswagens toelegt. Dreyfus stelt zich ook vragen over het conformisme van de automobiel, in dusdanige mate dat hij er regelrecht tegen in gaat: ’Een wagen moet niet langer volstaan met stoelen en een koffer. Geef mij maar veel plaats’, fluistert hij Georges toe. Dreyfus wilt een wagen die aangepast is aan een maatschappij in volle evolutie, in Frankrijk, maar ook in die landen die vandaag de partners van het Europa van de Zes zijn. Overal verlaat de bevolking in grote getale het platteland waarbij de modernisering aangewakkerd wordt omwille van de trek naar de stad. Deze nieuwe stadsbewoners komen niet in de stadscentra, ze gaan naar nieuwe stadswijken die de neiging hebben om zich uit te strekken en tot voorsteden uit te groeien. Het is een nieuwe wereld waar zich een actieve bevolking concentreert, waar de nieuwe middenklasses elkaar opvolgen. De voorstad wordt een nieuw, halfstedelijk, halflandelijk gebied, een soort stad op het platteland. Het gevolg is perfect duidelijk voor Dreyfus: het einde van de stadswagen die zo verschillend is van de plattelandswagen. Men moet een polyvalente auto uitvinden. Maar deze polyvalentie is niet alleen afhankelijk van de plaats. Het uitgestrekte woonmilieu en de afwezigheid van openbare vervoersnetwerken kennen de auto een sleutelrol toe. Van maandag tot vrijdag moet hij een werkmiddel zijn en op zaterdag en zondag moet hij een familiewagen worden om op weekend of vakantie te vertrekken of om bij mooi weer uit te rijden. Dan is er nog een laatste, trage evolutie die echter van essentieel belang is en door de jaren heen aan belang wint, namelijk de plaats en de rol van de vrouw in de maatschappij. Door fulltime jobs, brengt de opkomst van het tweede salaris de sociale categorieën en de familieplanning in de war: ze versnelt de consumptie, waaronder die van de auto. Het product wordt terecht door de vrouwen aangewend: we stellen niet alleen vast dat het aantal rijbewijzen steeds meer gelijk verdeeld is tussen mannen en vrouwen, maar ook dat vrouwen de auto in dusdanige mate gebruiken dat ze een doorslaggevende rol spelen bij de aankoop. Voor Dreyfus onderscheidt de auto van morgen zich door zijn polyvalente karakter: hij moet zich zowel in de stad als op het platteland thuis voelen, van de week en het weekend houden, graag werken en op vakantie gaan en even graag mannen als vrouwen zien. Op dat gebied zal de term ‘voiture blue-jean’ zijn volledige potentieel waarmaken. ’Voiture blue-jean’ en technische revolutie De ‘voiture blue-jean’ maakt komaf met de normen, naar het evenbeeld van dit kledingstuk ‘dat men in alle omstandigheden kan dragen als men afstand van snobisme en sociaal conformisme doet, legt Dreyfus uit, [een kledingstuk] dat u alle diensten bewijst, dat men overal mee naartoe neemt, dat niet duur is, dat men kan vervangen zonder zich ongemakkelijk te voelen...’. De jeans, een werkbroek vervaardigd op basis van een onverslijtbare spijkerstof, is om de beurt de werkbroek die uitgedeeld wordt aan de werklui van New Deal in de Verenigde Staten, een populaire broek, een modefenomeen voor studenten en artiesten en ten slotte een kledingstuk dat in de kledingkast van vrouwen hangt. Hij is eerder rebels dan choquerend, uniseks en egalitair en is zowel het kledingstuk van James Dean of van Marlon Brando als van de hippies die het zich toeeigenen en personaliseren met broderie of olifantenpijpen.



De automobiel zal zijn eigen jeans krijgen. Pierre Dreyfus herneemt de studie 112 in 1956 en begint met het vastleggen van de prijs. Die zal 350 000 Franse frank bedragen en geen cent meer! De boodschap is zo duidelijk dat de bedenkers het project eenvoudigweg ‘la 350’ beginnen te noemen. Het komt erop neer dat de studie van de wagen uitgaat van een kost of een methode die geheel ongebruikelijk was voor die tijd. Uit deze verplichting ontstaat het idee om de motorinhoud van 747 m³ en de versnellingsbak van de Dauphine te behouden. De binnenuitrusting zal sober zijn: de 350 zal goedkoop zijn omwille van de elementen waarover hij niet beschikt. Het design zal niet centraal staan binnen de bezorgdheden. Dreyfus bepaalt er zelf de limieten van: de 350 moet minder lelijk zijn dan voertuigen van de rechtstreekse concurrentie, maar zeker niet zo koket als de Dauphine. Het basisidee om de wagen een polyvalent karakter te geven, is de platte bodem die het laden gemakkelijk moet maken. Hier worden uiteraard drie elementen aan gekoppeld: de afwezigheid van een achterwand, de maximale verlaging van de laaddrempel en het langs achteraan openen van de wagen met behulp van wat men op dat moment de ‘bedrijfsdeur’ noemt, de toekomstige vijfde deur. Dit bijzonder revolutionaire bouwschema haalt de technische cultuur van Renault ondersteboven (de Renault 4 wordt juist uitgebracht na de bedrijfswagen Estafette die in 1595 zijn intrede deed en is de eerste vierdeursauto van Renault met voorwielaandrijving), maar ook die van de auto zelf: de regie bedenkt inderdaad een hatch-back, opgebouwd uit enerzijds een motorcompartiment en een bagagekoffer-inzittendencompartiment dat niet langer uit een stuk bestaat: het inzittendencompartiment kan evolueren naargelang de behoeften, door de achterbank te kantelen en de wagen van een bedrijfswagen in een gezinswagen te transformeren. Om een stevige en multifunctionele wagen te verkrijgen die even onverslijtbaar als jeansstof is, kiest Renault voor zelfstandige ophangingen met torsiestaven met een grote veerhoogte zodat zowel op aardewegen als nationale wegen gereden kan worden. Net zoals de jeans niet gestreken wordt, heeft de 350 geen onderhoudsverplichtingen meer: gedaan met het observeren van de smeerpunten en het waterniveau dankzij de oppuntstelling van een afgedicht koelsysteem. Met dank aan zijn uitgebreide expansievat (een innovatie van Renault) dat het teveel aan vloeistof, uitgezet door de temperatuur, recupereert, werkt het koelsysteem als een gesloten systeem zonder verliezen noch toevoegingen. Dankzij deze eerste eigenschap hoeft de gebruiker van de Renault 4 zich geen zorgen te maken over het vloeistofpeil en in tweede instantie hoeft hij tijdens de winter niet langer anti-vries toe te voegen. Hij hoeft ook niet bij de smering stil te staan aangezien de scharnieren met waterdichte balgen beschermd worden. In een tijdperk waarin nog heel wat auto’s uitgebreide onderhoudsinterventies met zich meebrengen, kondigt de Renault het tijdperk van de wagen zonder zorgen aan... Marie Chantal groet u Sinds de kwestie met het magazine ‘Auto Journal’ en de klopjacht op de prototypes van de DS, organiseren de constructeurs hun proeven in het allergrootste geheim. De wagens worden uiterst behoedzaam zo ver mogelijk gestuurd. Het testteam van Louis Buty moet de prototypes van de Renault 4 naar de vier uithoeken van de wereld leiden om de stevigheid ervan op de proef te stellen en de oppuntstelling te perfectioneren. Om geen nieuwsgierige toeschouwers aan te lokken, werd besloten om de auto zowel binnen als buiten de fabriek tot ‘Marie Chantal’ te dopen. Zo kwamen beknopte telegrammen met teksten zoals ‘Marie Chantal en haar kinderen wensen hun ouders het allerbeste’ uit verre contreien zonder te alluderen op de tests of lotgevallen. Nochtans beleefde men genoeg avonturen! Het bekendste blijft vast en zeker datgene waarbij Pierre Dreyfus de Renault 4 tot op de bodem van een ravijn reed. Dit incident, dat een fatale afloop zou kunnen gehad hebben, werd verzwegen voor al het Renault-personeel en verplichtte Louis Buty, de ongelukkige passagier van Pierre Dreyfus, om een onwaarschijnlijk verhaal te verzinnen Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


over een ongeval in Italië om de talrijke hechtingen in zijn gezicht en zijn ontwrichte wervel te verklaren. Enkele jaren later zal Pierre Dreyfus de waarheid onthullen door hem de onderscheiding ‘Ordre National du Mérite’ (Nationale Orde van Verdienste) toe te kennen. “Prenez le volant” (Neem plaats achter het stuur!) Juni 61, een stoet met zeilen afgedekte vrachtwagens vervoert de prototypes van de toekomstige Renault 4 naar de vier uithoeken van Frankrijk om het laatste nieuwtje aan de concessiehouders van het Renault-netwerk voor te stellen. Er worden meerdere bijeenkomsten georganiseerd, een per handelszone, waarvoor telkens een park afgehuurd wordt dat voor de gelegenheid door de rijkspolitie bewaakt wordt! De 3500 vertegenwoordigers van het merk gaan een bijzonder volledig dossier krijgen waarin de wagen van kop tot teen aan hen voorgesteld wordt. Het grote publiek zal een volledig nieuwe Renault ontdekken op de autobeurs die nog steeds plaatsvindt in de grandioze omgeving van het Grand Palais. Los van de beurs wordt een uitgebreide promotieactie, ‘Prenez le volant’ genaamd, in de straten van Parijs georganiseerd. Tweehonderd Renault 4’s worden ter beschikking van automobilisten die een proefrit willen maken, gesteld. Dit evenement wordt een succes en bijna 60 000 Parijzenaars nemen plaats achter het stuur om deze volledig nieuwe auto te ontdekken. Nieuw omwille van zijn vorm, nieuw omwille van de technische oplossingen waarvan hij gebruik maakt, maar bovenal omwille van het concept dat hij uitdraagt: stedelijk zonder snobistisch te zijn, bedrijfsgericht zonder ruw te zijn. De nieuwe Renault 4 – beschikbaar in vier modellen R3, R4, R4L en R4L Super Confort – kan zich aan alle omgevingen en levensstijlen aanpassen. De 4L-generaties De Renault 4 werd ontwikkeld van 1961 tot 1992 en wordt vandaag meestal aangeduid met de tot algemeen uitgegroeide benaming 4L. Hij heeft drie generaties cliënteel gekend die uiteraard verschillend of van velerlei aard zijn zoals de jeans die van een nuttige broek uitgegroeid is tot het kledingsstuk dat symbool staat voor de jeugd en nu de broek van ieder en elk is. Tijdens de jaren 1960 zijn de eigenaars van de Renault 4 kopers die zich laten verleiden door het tweeledige lichaam en het ongeëvenaarde interieur. Een dappere keuze waardoor Renault afstand neemt van de vernieuwingsmarkt van de 4 CV. Het merk tapt uit een ander vaatje en behoudt enkel de robuustheid van het product: de Renault 4 ademt eenvoud door zijn sobere uitrustingen, zijn ietsje triestige kleuren, elementen die bijdragen tot een concurrentiële verkoopprijs. Net zoals een Levis heeft de kleine Renault nummers – R3 of R4 – een manier om zich beter aan de doeleinden van zijn cliënteel aan te passen en om ietsje verschillende coupes aan te bieden: de R3 is de soberheid zelve met slechts vier versnellingen; de R4 staat garant voor besparingen, maar de derde zijruit aan beide kanten is verantwoordelijk voor de – theoretische – status van een limousine! De R4 Super, dat is luxe op de manier van Billancourt, met een vijfde deur die naar beneden opent en voorzien is van schuifraam. Op maat gemaakt in hetzelfde materiaal. De Renault 4 eist het begrip werkauto op. Wit of grijs voor handwerksmannen, donkerblauw voor de rijkspolitie, hemelsblauw voor EDF-GDF of felgeel voor de PTT, de Renault 4 hult zich in de kleuren van zijn eigenaar zonder een enkel element van zijn werkkleding te verloochenen, nogmaals naar het evenbeeld van de jeans die dankzij zijn stevigheid de overalls en werkbroeken begint te vervangen. Maar in 1963 vertoont hij zich in de versie “Parisienne”, een zwarte jeans met zakken in ribstof, een laatste element van een polyvalentie waarbij de vrouw voortaan ook over een eigen wagen beschikt. De volgende generatie is die van de jaren 1970. De jeugd krijgt gaandeweg toegang tot auto’s, zowel jongens als meisjes, volgens de logica van de uniseksmode van het moment. De Renault 4 emancipeert. Meer dan ooit blijft de Renault 4 de ‘voiture blue-jean’. Is de modebestendige jeans Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


ook niet bezig om het indigoblauw voor verwassen tinten in te ruilen? En de evolutie versnelt. Terwijl deze ex-werkbroek versierd wordt met olifantenpijpen, met versiersels zoals peace and love, wordt de Renault 4 de aanbeden auto van een nieuwsgierige en anders gestemde, hippieachtige en zorgeloze jeugd. Ze wordt bezongen door Michel Fugain en zijn Big Bazard op de tonen van C’est la fête. Een hele symboliek die de voiture à vivre aankondigt. De Renault 4 van de jaren 1980 is het evenbeeld van de jeans, gedragen door jong en oud, mannen en vrouwen, op het werk en tijdens het weekend, ongeacht het seizoen en het land. De alledaagsheid of de universaliteit van de jeans stemt nauw overeen met de democratisering van de Renault 4. Hij is niemands voertuig omdat hij van iedereen is: hij verdoezelt de leeftijden en sociale categorieën en past zich aan alle culturen aan. Een ‘voertuig van de wereld’, maar zonder het te zeggen omdat het woord niet bestaat! En aangezien de jeansstof verschillende vormen aanneemt, wordt de Renault 4 ook beschikbaar in nieuwe modellen. Hij doet het zowel voor het plezier (Safari), het milieu (GTL), de mode (Jogging, Sixties), de jeugd (Carte Jeunes) als de geschiedenis (Bye-Bye)! Maar de geschiedenis stopt niet in 1992. Bijna 2 decennia later is de Renault 4 nog altijd aanwezig in het autolandschap waarbij iedereen de functionaliteit – of de passie – vindt die hij zoekt: bijzonder actieve clubs komen tot volle ontwikkeling in de 4 uithoeken van de wereld en talrijke overlevende exemplaren worden gerestaureerd, aangepast, gebruikt voor langeafstandsritten, waaronder de niet te missen 4L Trophy, of eenvoudigweg dagelijks door meerdere generaties ‘trelleurs’ gebruikt. De 4L is een tijdloos topproduct, de jeans van de autowereld!



Hoofdstuk 2

De Renault 4, een internationale bestemming Pierre Dreyfus heeft er sinds zijn toetreding tot het voorzitterschap van de Renault-regie in maart 1956 op gehamerd: het bedrijf moet op termijn 50% van haar productie exporteren. In de onmiddellijke toekomst maakt Renault het nieuwste model van het merk, de Dauphine, tot het product dat de buitenlandse markten verovert. Met succes ondanks een teleurstellend commercieel avontuur in de Verenigde Staten. De Renault 4, waarop de stempel van Pierre Dreyfus onmiskenbaar gedrukt is, kadert bewust in deze internationale logica, die het veroveringswapen van Renault geworden is. Maar op een voorwaarde: dat zijn vernieuwende concept in de smaak valt. ’Het spreekt voor zich dat we de Renault 4 in het buitenland moeten verkopen; dat is een van de essentiële doelen van dit model’ verklaart Pierre Dreyfus vanaf oktober 1961. De R4 binnen de EEG Pierre Dreyfus heeft gevoel voor de geschiedenis. Hij is een overtuigde Europeaan die een deel van zijn studies buiten Frankrijk gevolgd heeft en die de politieke en economische noodzaak van een Europese toenadering voelt. De ondertekening van het Verdrag van Rome in maart 1957 is voor hem ‘een belangrijk evenement dat de gemaakte fouten achter zich kan laten en nieuwe logica’s kan uitvinden’ dat aan de basis ligt van het ontstaan van de EEG op 1 januari 1958. De oprichting ervan vindt geleidelijk aan plaats en neemt tien jaar in beslag; de douanerechten dalen met 10% per jaar bij de zes partners, Frankrijk, Duitsland, Italië en de drie Beneluxlanden. Pierre Dreyfus verklaart op ondubbelzinnige wijze: ’De Renault-regie zal met trots buiten haar grenzen treden en de rol van katalysator spelen voor de oprichting van de EEG’. Blijft het feit dat voor zo’n marktwijziging grote en dure inspanningen nodig zijn, te beginnen met een commercieel vestigingsbeleid. De distributienetwerken blijven ongelijk: Renault kan in de nabije toekomst niet op de Benelux rekenen. Het merk is aanwezig in Nederland en België sinds 1904 en 1908 en heeft daarna dochtermaatschappijen opgericht in 1922 en 1928 met het Agence Commerciale Belge des Automobiles Renault dat ook instaat voor de verkopen in Luxemburg en de Afdeling Holland in Den Haag. De situatie is minder gemakkelijk in Duitsland en Italië waar de dagen na de wederopbouw complex geweest zijn. Hoewel Renault sinds 1908 een dochtermaatschappij in Berlijn opgericht heeft, Renault Automobil AG, heeft de opsplitsing van Duitsland in een westelijk en oostelijk gebied de distributie in de war gebracht: Renault moet zich uitsluitend in het Westen herpositioneren en een netwerk opbouwen op basis van een nieuwe dochtermaatschappij die in 1960 in Keulen gevestigd werd en daarna naar Brühl verhuisd werd, Renault Automobil AG. De herorganisatie van Renault gebeurt dus laattijdig waarbij op de Dauphine en al snel op de Renault 4 ingezet wordt om zich te doen gelden op een markt die grotendeels door de Kever gedomineerd wordt. Op dit vlak heeft Renault vertrouwen omdat de Renault 4 zo anders is dan de Volkswagen dat ze geen concurrenten van elkaar zijn. Rest ten slotte Italië. Omdat de Renault, omwille van de dominante positie van de Fiat, zeer beperkt aanwezig is in Italië tekent de regie in 1958 een samenwerkingsovereenkomst met de grote concurrent van Turijn, de Alfa Romeo. Dit bedrijf deelt met Renault het statuut van genationaliseerde firma. Het akkoord is bijzonder ambitieus omdat de Alfa Romeo-verdelers in Italië Renaults zullen verkopen net zoals het Renault-netwerk in Frankrijk Alfa Romeo’s zal verdelen. Omdat Alfa Romeo de confrontatie met Fiat wilt aangaan, stelt het merk voor aan zijn fabrieken om Dauphine-wagens te monteren terwijl het vol ongeduld op de Renault 4 wacht die voor de lancering aan Alfa Romeo onthuld werd. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


De Renault 4 komt in oktober 1961, op het moment dat Renault juist al zijn commerciële posities in de landen van de EEG gestructureerd heeft. Het resultaat is onmiddellijk. In 1962 heeft Renault een portefeuille van 7500 bestelde Renault 4’s in Frankrijk en bijna 5000 in Europa: we tellen 1400 wagens in Duitsland, met gemiddeld 65 bestelde wagens per dag; 2280 wagens in afwachting van levering, met 80 bestelbons per dag; de Benelux blijft niet achter met 90 bestellingen per dag in de drie de landen. De productiesnelheid van het île Seguin, die op dat moment 400 wagens per dag bedroeg rekening houdend met een onvolledig assortiment werktuigen, moet zo snel mogelijk tot 500 stijgen om te beantwoorden aan de behoeften van Europa dat, het spreekt voor zich, de grote afzetmarkt van de Renault 4 wordt. De markt zal zich uitbreiden met de democratisering van de auto en de ontwikkeling van cliënteel, een structurerend element van de jaren 1960 en 1970. Deze markt profiteert van de fulltime tewerkstelling en de loonstijgingen, maar ook van het ontstaan van middenklassen en de opkomst, overal in Europa, van een jeugd waarvoor uitstappen en reizen een levensstijl zijn. De markten van de Renault 4 hebben vervolgens baat bij de uitbreiding van de EEG met Denemarken, Ierland en het Verenigd Koninkrijk en later tot Griekenland, Portugal en Spanje. Renault slaagt er zelfs in om binnen te dringen in het bijzonder gesloten Oost-Europa dat plots op een kier stond dankzij de goede wil van de Joegoslavische autoriteiten die aanvaarden om Renault 4’s te importeren en later om ze te vervaardigen en zelfs om enkele voertuigen in de buurlanden te verkopen. Van export tot lokale montage De Renault 4 verleidt het cliënteel van Middellandse-Zee-landen met als marktleider Italië. De ontwikkeling van Renault is indrukwekkend omdat het merk eind 1962 een marktaandeel van 3,8% heeft, dus een gelijkaardige score als Alfa Romeo en Lancia. Maar Alfa Romeo weigert om de productiesnelheid van de Renault 4 te verhogen en besluit om een tweede distributienetwerk om te richten en een scheiding te vormen tussen zijn klanten en degenen die een Renault 4 kopen. Renault moet inderhaast kleine garagisten opleiden die schrik hebben voor de gebruiken en gewoonten van de moderne verkoop en naverkoop. Bovendient doet de wetgeving de verkopen in 1963 instorten: ze dalen van 100 naar 40 per dag. De wetgevende macht keurt een nieuwe belastingheffing goed die berekend wordt op basis van de lengte en het vloeroppervlak van de auto’s. Plotseling stijgt de belasting op de Renault 4 van 30 000 lire – oorspronkelijk hetzelfde als bij de Fiat 500 en 600 – naar 62 000 lire! Renault probeert de Italiaanse regering ervan te overtuigen dat een 4L gemaakt bij Alfa Romeo – dat bovendien deel uitmaakt van de industriële staatsholding – een Italiaanse auto is en dat deze wetgeving de nationale economie benadeelt. Maar er wordt niets aan gedaan en de scheiding wordt geconsumeerd. Europa toont zijn ruwe plekken en onderlijnt de complexiteit van de unie in een concurrentiële context, maar ook de moeilijkheid van montage in het buitenland. Het is echter deze industriële oplossing die Renault in de toekomst moet overwegen omdat een groot aantal landen zijn import beperkt om de constructeurs te verplichten om de wagens ter plaatse te monteren. In dit geval hebben we het over Spanje, waarbij het importeren van auto’s gewoonweg verboden is. Maar het geluk van Renault is dat hij zich sinds 1953 geëngageerd heeft voor de bouw van een fabriek in Valladolid, de FASA. De Renault 4 wordt de auto die het gezicht van de internationalisering van Renault gaat veranderen. De Renault 4 begint geassembleerd te worden met de aanwezige industriële middelen, wat garant staat voor de montage van het model Dauphine in Spanje. Het succes is zo groot dat Renault snel nieuwe oplossingen moet bedenken, zowel qua plaatwerkerijen als motors. Er wordt een ontwikkelingsplan gelanceerd met de oprichting van een machinebedrijf, de FACSA, en een carrosseriebedrijf, de FAMESA. De financiële beperkingen verplichten Renault enerzijds om hulp Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


te vragen aan de Banco Iberico en anderzijds om via zijn Zwitserse dochtermaatschappij – Renault Holding – 200 miljoen peseta’s te investeren tussen 1964 en 1965. Hoewel dit Renault toelaat om de financiële leiding van de FASA in handen te nemen, werd hij vooral verplicht om industriële installaties aan te schaffen naar het voorbeeld van degene die in Frankrijk op punt gesteld zijn. De FASA groeit uit tot een van de volwaardige componenten van het productiesysteem, op dezelfde wijze als de Belgische fabriek Haren die op haar beurt ook begint met het ontwikkelen van de Renault 4. Het succes van de 4L hertekent de grenzen van Renault en anticipeert op de grenzen van het Europa van morgen. De pionier van de wereldwijde verbreiding In tegenstelling tot de verwachtingen gekoppeld aan het project 112, kent de Renault 4 een succes dat veel verder gaat dan de grenzen van Europa. Hoewel de prototypes goed getest werden op de Afrikaanse wegen in Guinee of op de bevroren wegen in Minnesota, was het eerder de bedoeling om extreme rijomstandigheden op te zoeken dan om de Renault 4 op deze specifieke rijomstandigheden voor te bereiden. Vanaf 1961 raadpleegt Pierre Dreyfus de commerciële directie over de verkoop van de Renault 4 in de Verenigde Staten. De meningen zijn zodanig verdeeld dat de beslissing uitgesteld wordt... tot 1962, moment waarop men op het punt staat om te beslissen om de Renault 4 in Canada op de markt te brengen, waarbij het pertinent zeker is dat een lancering in Canada tot de Verenigde Staten leidt. Maar bij gebrek aan een voldoende naverkoop wordt de beslissing nogmaals uitgesteld. De Renault 4 kent een echt succes in Latijns-Amerika. Van 1950 tot 1967 vestigt de Renault zich op bijzonder gestructureerde wijze op een continent waarvan hij meent dat het op termijn een unieke markt moet worden, meer bepaald op het moment waarop meerdere landen onderhandelen over het Andespact waarvan de uitkomst, dertig jaar later, tot de oprichting van de Mercosur zal leiden. Argentinië, Chili, Brazilië, Colombia, Mexico, Peru, Uruguay en Venezuela, Renault telt acht fabrieken, daarna zeven omdat de regie Brazilië in 1968 moet verlaten. Ze dekken samen een continent waarvan het cliënteel dicht bij de Europese en vooral de Spaanse cultuur staat en eerder geneigd is om een Frans dan een Amerikaans merk te kopen, al was het maar om zijn vijandigheid tegenover het Amerikaanse imperialisme te tonen. Een echt politiek gevoel van verbittering, des te meer omdat Renault in 1960 aangekondigd heeft een fabriek voor de Renault 4 in Cuba te willen oprichten. Het project wordt uiteindelijk bijzonder snel opgegeven uit vrees voor represailles op het moment waarop de regie 500 Dauphine’s per dag naar de Verenigde Staten zal sturen! Steunend op al deze installaties, staat de Renault 4 centraal binnen een bijzonder innoverende industriële organisatie die complementair is: Chili levert de versnellingsbakken aan Colombia en Argentinië. Deze laatste betaalt haar factuur aan Chili met carrosserieonderdelen. Colombia houdt zich dan weer bezig met de kruiskoppelingen van al deze modellen en vervaardigt motors: ze stuurt ze naar Chili en Argentinië en krijgt in ruil versnellingsbakken en carrosserieonderdelen. Renault kiest voor een gedeeld ontwikkelingsbeleid. Ontwikkeling van zijn verkopen, maar ook ontwikkeling van de landen waarin het bedrijf zich vestigt. De logica van Renault bestaat in het toevertrouwen van de vervaardiging van ‘edele onderdelen en elementen’, zoals motors en versnellingsbakken, aan buitenlandse fabrieken. Dit weigeren de Amerikanen om de controle over hun productie te behouden en om de lakens aan afgelegen fabrieken en economieën uit te kunnen delen. De Renault 4 wordt een belangrijk voertuig van het Zuid-Amerikaanse autolandschap met een aandeel dat bijna 25% van de globale productie van het model vertegenwoordigt. Maar de internationalisering van de Renault 4 toont een ander facet van de geschiedenis van het merk en het product. De Renault 4 draagt bij tot de ontwikkeling van jonge landen, van degene die op dat moment de Derde Wereld vormen, maar ook tot degene van naties die uit de dekolonisatie geboren zijn. Renault draagt bij tot de industrialisering van Noord-Afrika en Zwart-Afrika door te Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


helpen bij de ontwikkeling van autofabrieken, de basis van een uitgebreider industrialiseringsbeleid. Dit is de sleutel tot een echte onafhankelijkheid. Staalfabrieken, mechanische, chemische of textielindustrieën, al deze activiteiten kunnen zich ontwikkelen, om te beginnen door leverancier of onderaannemer van de automobielsector te worden. Dankzij dit model is Renault aanwezig in Algerije, de Ivoorkust, Madagaskar, Marokko, Tunesië en Zaïre. Dit politieke engagement kan andere meer economische en financiële aspecten maskeren. Om fiscale redenen en meer bepaald de wil om de importtaksen, die steeds zwaarder werden in de jaren 1960-70, te beperken, wordt de Renault 4 afhankelijk van het geval geassembleerd of vervaardigd – dat wil zeggen met een groter of kleiner aantal lokale onderdelen – door industriëlen onder contract. Zo wordt de 4L in meerdere landen in onafhankelijke fabrieken ontwikkeld, soms naast voertuigen van concurrerende merken. Dit is vooral het geval in de oude Britse kolonies, in Zuid-Afrika, in Australië of in Nieuw-Zeeland. Uit deze onderling zeer verschillende voorbeelden kunnen we een gemeenschappelijke kern afleiden: voordat het woord wereldwijde verbreiding nog maar bestaat, beantwoordt de Renault 4 aan gemeenschappelijke mobiliteitsaspiraties, praktische en eenvoudige transportbehoeften of essentiële noties van de werkuitrusting. De Renault 4 blijkt een wereldauto te zijn, die aanwezig is op alle continenten. Met waarschijnlijk een reserve. Zijn aanwezigheid is zwak in Azië. Dit is de prijs voor een bijzonder sterke lokale concurrentie, misschien ook van een minder goede aanpassing aan specifieke markten waar twee- en driewielers de overhand hebben, maar ook van een structurele afwezigheid van Renault in dit deel van de wereld tot het einde van de jaren 1980. Dit hindert echter niet. Van 1961 tot 1992 heeft de Renault 4 de globale visie op de automobiel geschetst en daarna uitgetekend waarbij hij het model in de volledige wereld bekendheid gegeven heeft en zelfs tot symbool van knowhow en levenskunst gemaakt heeft.



Hoofdstuk 3

De productie van de Renault 4 in de wereld Overal op zijn gemak Kan de Renault 4, de nieuwe speerpunt van de wereldwijde strategie van Renault, pretenderen dat ze de ‘universele auto’ waarvan elke constructeur droomt is? Het antwoord is uiteraard ‘ja’ zolang het polyvalente karakter deel van zijn genen uitmaakt. Daarnaast biedt zijn redelijke prijs hem de mogelijkheid om op alle categorieën cliënteel in te spelen; zijn demonteerbare carrosserie en stevige platform vereenvoudigen zijn transport en de verbouwing van zijn carrosserie. Daarom zal de Renault 4 van alle Franse wagens degene zijn die het meest geproduceerd (meer dan 8 miljoen eenheden) en vooral verdeeld wordt in het buitenland. Vervaardigd en verkocht op de vijf continenten Deze verspreiding heeft naargelang de plaats nogal verschillende vormen aangenomen. In Europa wordt de Renault 4 afgewerkt verzonden vanaf de productieplaats. Voor verre bestemmingen worden de auto’s vervoerd in de vorm van een ‘verzameling’ C.K.D.’s (completely knocked down, in onderdelen); ze worden lokaal geassembleerd, soms in bijzonder kleine fabrieken. Soms wordt een productielicentie aan een andere productiemaatschappij dan Renault toegekend. Vaak bepalen de autoriteiten een ‘inbouwpercentage’, volgens hetwelk een bepaald aantal onderdelen ter plaatse vervaardigd moet worden. Men stuurt dan niet-volledige gehelen of ‘kleine verzamelingen’, wat het mogelijk maakt om werk aan de lokale industrie uit te besteden. De Renault 4 werd in 27 verschillende landen geassembleerd, een record. Markten waarop de Renault afwezig geweest is, zijn zeldzaam geweest. Op tien verkochte wagens werden er zes buiten Frankrijk verkocht en werden er vijf in het buitenland vervaardigd. Tijdens zijn leven heeft de Renault alles functies vervuld: taxi in Colombia of Madagaskar, politie in Joegoslavië, shopping in Buenos-Aires, ambulance in Mexico, postbedeling in Denemarken of wegenhulp in Spanje. De Renault 4 heeft het bedrijf gesteund in de exportbestemming die onvermoeibaar door Pierre Dreyfus verdedigd werd. De productie van de Renault 4 in het buitenland Europa België Renault is er aanwezig sinds 1922 en bouwt in Haren, in de buurt van Brussel, een opslaghangar die in 1926 de eerste montagefabriek buiten Frankrijk van het bedrijf gaat worden. De assemblage was bescheiden bij de bevrijding en gaat uitgevoerd worden in ruimtes die op regelmatig basis uitgebreid worden. Vanaf 1958 vond het centrum zijn roeping: het verdelen van auto’s aan de Benelux en de andere Europese markten, en zelfs de Amerikaanse markt die toentertijd in ‘volle ontwikkeling’ was. De fabriek werd Renault Industrie Belgique in 1971 en zal meer dan een tiende van de totale productie van de regie vervaardigen in de jaren 1970. De Renault 4 belandt vanaf 1961 op de Belgische banden. Hij blijft er tot in 1980. De reputatie van de lokale werkkracht moet niet meer gevestigd worden en het zijn de Renault 4’s van ‘Belgische makelij’ die het privilege hebben om bepaalde veeleisende klanten zoals Duitsland ten dienste te Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


staan. Gedurende meer dan vijftien jaar zal de Renault 4, inclusief bestelwagen, het voertuig zijn dat het meest vervaardigd wordt in Haren (de Renault 5 verdringt hem in 1978) alsook een ‘bestseller’ in België. Hij maakt deel uit van het nationale autolandschap: Renault 4’s worden geleverd aan de wegenhulporganisatie Touring Secours, aan de rijkspolitie, aan de postdiensten, aan de Compagnie du Télégraphe et du Téléphone, enz. Specifieke kenmerken van Belgische versies: De ‘made in Belgium’ Renault 4’s zijn bestemd voor de EEG en verschillen nauwelijks van degene die in het île Seguin van de band rollen, afgezien van de motor. Maar in de jaren 1970 blijft, terwijl de ‘4 raams’ versie van de Renault 4 op de meeste markten al lang opgegeven was, de versie Renault 4 ‘B’ (voor vierdeursauto’s) op het productieprogramma van Haren staan naast de 4L met 6 ramen; hij was bestemd voor overheidsapparaten en vloten en werd in Frankrijk onder ons gezegd en gezwegen verdeeld onder de naam ‘Renault 4 Commerciale Grande Société’. In België blijft de ‘B’ tot het einde van de jaren 80 als privévoertuig in de catalogus staan naast de 4 TL. Bovendien produceert België net zoals andere landen zijn eigen beperkte series zoals de ‘Shopping’ die tijdens de lente van 1982 in 350 exemplaren vervaardigd werd. Italië Renault tekent in oktober 1958 een overeenkomst met Alfa Romeo volgens de bepalingen waarvan de Milanese constructeur, die net zoals de Renault-regie een openbaar bedrijf is, in licentie Dauphine’s kan vervaardigen in zijn fabriek in Portello en ze in zijn netwerk kan commercialiseren. Voor Renault is dit de enige manier om de best beschermde markt van de jonge Europese Gemeenschap binnen te dringen. In maart 1962 wordt de SAM (Sviluppo Automobilistico Meridionale, [Bedrijf voor de] Ontwikkeling van Auto’s in zuidelijk Italië) opgericht. Deze FransItaliaanse structuur is bestemd voor de verdeling van het Renault-assortiment op het schiereiland, maar ook om de industrie in Mezzogiorno aan te moedigen. De Renault 4’s worden inderdaad geassembleerd in Pomigliano d’Arco, in de buurt van Napels, in een weinig gemoderniseerde vooroorlogse fabriek. De productie van de Renault 4 – verkocht met de motor met cilinderinhoud 845 cm³ in de versie ‘4’ met vier ruiten en de ‘4L’ met zes ruiten – begint in december 1962; men herkent de Italiaanse versie aan de achterlichten in Alfa Giulietta-stijl en de kleine knipperlichten op de voorspatborden. Deze strategie blijkt oorspronkelijk de moeite waard te zijn: dankzij de montage verdubbelen de verkopen van de Renault 4 tussen 1962 en 1963. Maar dit is helaas slechts van korte duur: op dat moment voert de Italiaanse regering een taks in die berekend wordt op het fiscale vermogen maar ook... op de lengte van voertuigen. Dit werkt uiteraard in het nadeel van de Renault 4 ten opzichte van de kleine concurrerende Italiaanse wagens. De samenwerking met Alfa Romeo verzwakt als gevolg en de productie wordt begin 1965 beëindigd. De gemeenschappelijke distributie is enkel nog in theorie een feit en Renault Italia zal met veel geduld een eigen netwerk moeten opbouwen. Gelukkig trekken de verkopen snel weer aan. Aan het einde van de jaren 1970, terwijl de distributie van de Renault 4 niet vooruitkomt in bepaalde landen, blijft ze vooruitgang boeken in Italië en bereikt ze een hoogtepunt in... 1980 met 40 238 verkochte exemplaren! Bewijs van dit aanhoudende succes: in de lente van 1985 bestelt Renault Italia bij Car Système Style, in Redon, 600 ‘JP4’s’ – een origineel vrijetijdsvoertuig dat ontwikkeld werd op het ingekorte platform van de Renault 4. De wagens zullen door de Italiaanse dochtermaatschappij verkocht worden onder de naam ‘Frog’. Een van hen zal zelfs door Iliona Staller, de beroemde ‘Cicciolina’, gebruikt worden tijdens haar campagne voor de afvaardiging in 1987. Spanje Na de oorlog herrees de Spaanse auto-industrie uit zijn as. Om de vestigingen op nationale bodem te stimuleren, heeft de regering prohibitieve douanetarieven ingevoerd en verplicht ze de Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


assembleurs tot een hoger inbouwniveau. Renault stort zich vlak na SEAT in het avontuur. In december 1951 wordt de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) opgericht, een privébedrijf waarvan de regie toentertijd slechts 15% in handen had. Ze vestigt in Valladolid, ten noord-oosten van Madrid, een kleine moderne fabriek en start er in oktober 1953 de productie van de 4 CV. Na de licentie van de Dauphine, wordt die van de Renault 4 aan de FASA toegekend; de eerste exemplaren rollen aan het einde van het jaar 1963 van de band in Valladolid. De Renault 4 heeft als bijnaam ‘Cuatro latas’ (vier blikjes) en vertegenwoordigt reeds een derde van de productie in 1964. De beperkte toerusting van het land (1 auto voor 48 inwoners) biedt hem mooie commerciële perspectieven. Renault heeft in 1970 niet minder dan 25% van de markt in handen. De FASA en de dochtermaatschappij van de regie Renault España S.A. (RESA) fuseren aan het begin van het jaar 1965 en de deelname van Renault in het kapitaal stijgt regelmatig, tot ver boven de 50%. Bijzonder snel kennen de installaties een massale uitbreiding. Op 1 juli 1965 wordt de FASA een dochtermaatschappij van de regie en neemt ze de naam FASA-Renault aan. De Spaanse Renault 4, die aan het einde van de jaren zestig ongeveer 50% van de productie van Valladolid vertegenwoordigt, is uitgerust met de motor met cilinderinhoud 845 cm³ van de Dauphine, die reeds ter plaats ontwikkeld werd. De bedrijfswagen die in 1964 gelanceerd wordt, kent hetzelfde succes. De dochtermaatschappij ontwikkelt vanaf 1970 een verhoogde versie die als dusdanig (met haar specifieke bumpers, zijn velgen en motor!) overgenomen wordt in het Franse assortiment van de jaren 1973 tot 1975. De FASA is inderdaad bezig om, zoals Haren, een decentrale productieplaats te worden naar aanleiding van een wijziging die in 1972 aan de wetgeving aangebracht werd: industriëlen mogen zich voortaan beperken tot een inbouw van 50%, op voorwaarde dat ze twee derde van hun productie exporteren. Aldus nam de Spaanse Renault 4 de weg naar Portugal, Colombia, Venezuela en Mexico... Hij zal bijna tot het einde van zijn carrière van de banden in Valladolid rollen, met volumes die alles behalve onbelangrijk zijn: 403 213 vierdeursauto’s van 1963 tot 1989 en 396 704 bestelwagens tot in augustus 1991. Specifieke kenmerken van Spaanse versies: Limousines: - 1964: lancering van het 4L-model: elektrisch circuit van 12 volt; gewelfde bumpers met verchroomde bumperrozetten. De Spaanse 4L zal tot in 1975 over een wieldop op de achterplaat beschikken die gelijkt op die van de eerste Franse modellen. - Model van 1965: nieuwe versie ‘4L Super’ met aparte zetels en beter verzorgde bekleding. - Model van 1967: bumpers en knipperlichten op het dashboard zoals die van de Renault 8. - Vanaf het model van 1968 worden de Renault 4 Super-auto’s uitgerust met de motor ‘Sierra’ met een cilinderinhoud van 852 cm³ en vijf lagers, afgeleid van die van de Renault 8 en een 4-trapse versnellingsbak. Voorzetels in de stijl van de Renault 8. Nieuw instrumentenbord en nieuw radiatorrooster (zoals in Frankrijk), maar aanwezigheid van ‘bokkehoorns’ en armsteunen aan de binnenkant van de portieren. Het model 4L behoudt de motor met cilinderinhoud 845 cm³ nog een jaar. De 4 ‘basismodellen’ worden tot 1977 uitgerust met de oude motorkap met ‘kleine opening’ waardoor ze aan de allereerste modellen doen denken. - Model van 1974: intrede van opengewerkte velgen. - Model van 1975: zwart mat radiatorrooster van plastic (zoals in Frankrijk). - Model van 1976: het model ‘Super’ krijgt de naam ‘TL’. - Model van 1978: stuurwiel van R5 TL. Bumpers gelijken op die van het Franse model. - Model van 1980: de TL blijft alleen beschikbaar. - Model van 1981: de motor met cilinderinhoud 1108 cm³ van 38 pk wordt in 1978 in Frankrijk in de GTL-voertuigen gemonteerd; schijfremmen vooraan. - Model van 1982: nieuw instrumentenpaneel. - De laatste modellen worden herkend aan hun rubberen zijstrips en na 1987 aan hun velgen van het type R5 GTL die ook op de bestelwagens gemonteerd worden. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Bestelwagens: - Motoriseringen en constructiedetails gelijken op degene van limousines en worden soms met vertraging overgenomen (motor met cilinderinhoud 852 cm³ in 1969, radiatorrooster met kleine openingen tot het model van 1976). - Bestaat in drie versies: ‘F’ (beplaat), ‘FS’ (verhoogd) vanaf 1970 en ‘FSA’ (verhoogd en voorzien van glas, met wieldoppen) vanaf 1972. De langgerekte bestelwagen F6 werd in Spanje ontwikkeld vanaf 1981, in twee versies, met beplating en glas, waardoor de verhoogde F4’s verdwenen. Portugal Sinds het einde van het jaar 1963 heeft Renault ook een montagefabriek in gebruik genomen in Portugal. Ze heeft luistert naar de naam ‘Industrias Lustitanias Renault’ (ILR) en bevindt zich in Guarda, op 250 kilometer van het noord-oosten van Lissabon. Hoewel de overheid sinds 1 januari 1964 de import van afgewerkte wagens verbiedt, circuleren de CKD-elementen vrijelijk om de lokale werkkracht te stimuleren. De fabriek ILR, die haar oppervlakte in tien jaar gaat verdubbelen, werd ten belope van 75% gefinancierd door de FASA. De R4 en de bestelwagen wijden de installaties in en vertegenwoordigen tot in 1973 ongeveer de helft van de productie, die op dat moment 6000 voertuigen per jaar bedraagt. De ‘Catrella ’ zal vervolgens het tweede belangrijkste voertuig zijn na de Renault 5, maar blijft van de band rollen tot eind jaren 1980. Ondertussen is Renault Portuguesa S.A. (de structuur die ILR in 1980 vervangt) een belangrijk bedrijf geworden dat bijdraagt tot de oprichting van een solide ‘Iberische pool’. Andere fabrieken vormen een aanvulling op die van Guarda en een deel van de productie wordt opnieuw in Frankrijk geïmporteerd (voertuigen ‘Lusifrance ’). Specifieke kenmerken van Portugese versies: Oorspronkelijk lijken de Renault 4’s die door ILR ontwikkeld worden tamelijk hard op de Franse voertuigen, hoewel een aantal onderdelen door lokale bedrijven geleverd werd. Vanaf 1971 en tot in 1976 staan de 4 Portugese modellen op een lijn met de Spaanse modellen waarmee ze hun motor type ‘C’ met een cilinderinhoud van 852 cm³ delen. In 1973 krijgen ze de naam ‘Renault 4 LC’. In 1976 verschijnt een nieuwe versie ‘R1123’ in overeenstemming met het Franse type van de Renault 4 CV en 5 CV, met de motor ‘B’ (Billancourt) met een cilinderinhoud van 845 cm³. Ierland In de jaren zestig was het verkopen van auto’s in Ierland een uitdaging. De markt werd voor 60% door de Britten gedomineerd en allerlei taksen verhinderden de doorbraak van andere voertuigen. De meeste van de verkochte modellen worden dus ter plaatse geassembleerd. Sinds 1958 worden de Renaults gemonteerd in Naas, vlakbij Dublin, door het bedrijf Motors Manufacturers and Distributors Ltd dat zich ook bezighoudt met de distributie. In 1963 wordt de import toevertrouwd aan de groep Smiths die twee jaar later ook zal overgaan tot de montage in een kleine fabriek in Wexford. Renault is vertrokken van een minimaal niveau en slaagt erin om 9,5% van de markt te veroveren in 1977. De Renault 4 (toerisme en bedrijfswagen) is sinds 1962 de spil van dit succes: hij vertegenwoordigt tussen de helft en twee derde van de Renaults die in Ierland vervaardigd worden. Van 1966 tot 1980 worden er elk jaar tussen de 2000 en 5000 exemplaren gemonteerd. De lokale assemblage taant wanneer Ierland in 1973 tot de EEG toetreedt: het voorkeursregime dat aan CKD’s wordt toegekend, wordt op middellange termijn verboden. Renault reeft de zeilen en laat vanaf 1977 enkel nog Renault 4’s in Wexford assembleren. Hun productie, die weinig rendabel geworden is, wordt in 1984 beëindigd. Joegoslavië Dankzij een versoepeling van de wetgeving in 1964 slaagt de Renault-importeur in Joegoslavië erin om 2000 tot 5000 voertuigen per jaar te verkopen aan klanten die over vreemde valuta Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


beschikken. Tegenover dit succes overweegt de regie een tijdje om Renault 4’s en 16 TS’en in de fabriek Ikarus, die bussen vervaardigt, te laten monteren, maar het assortiment zal vanaf 1969 in Ljubljana, de hoofdstad van Slovenië, geassembleerd worden in de fabriek ‘Titovi Javodi Litostroj’. In september 1972 ondertekent Renault een nieuw akkoord met IMV (Industrija Motornih Vozil) die in Novo Mesto over een moderne montagefabriek beschikt waar ook de Adria-caravans vervaardigd worden die naar Europa geëxporteerd worden. De productie die tot dan tot de Renault 4 en 12 beperkt was, stijgt snel. Renault wordt zo de tweede grootste Joegoslavische constructeur na Zastava die al sinds lange tijd Fiat-modellen assembleert. Tussen 1973 en 1992 produceert de fabriek 575 960 Renault 4’s en ze wijdt zich sinds 1976 enkel nog aan dit model. Na de sluiting van Billancourt in 1987 levert IMV elk jaar tussen de 9000 en 20 000 wagens aan de Europese markt. De fabriek wordt in 1988 aan de Renault-groep verkocht en heeft de naam ‘Revoz d.d. ’ gekregen. De Renault 4 is bijzonder populair in ex-Joegoslavië en draagt er het koosnaampje ‘Katrca’ (Katrien). Griekenland De bijzondere context van het regime van de kolonies maakt dat de Renault 4 niet gemonteerd zal worden in Griekenland zoals het ontwerp dit in 1971 voorzag. Om een beperkend fiscaal regime, bedoeld om de vlucht van vreemde valuta te beperken, te omzeilen, zal het bedrijf MAVA, Renaultimporteur, tussen 1980 en 1985 zo’n 3500 exemplaren monteren van een nieuwe geslaagde interpretatie van de Rodeo, de Farma, een multifunctioneel voertuig van polyester beschikbaar met een dekzeil en als bestelwagen. Het voertuig wordt goedgekeurd door het Renault-studiebureau en zal door het netwerk verdeeld en onderhouden worden. Afrika Marokko Aan het begin van de jaren zestig is Renault de leider in Marokko. In augustus 1966 krijgt SOMAR (SOciété Marocaine des Automobiles Renault) de toestemming om naast voertuigen van andere merken Renaults en Saviems te laten assembleren door de Société Marocaine de Constructions Automobiles (SO.MA.C.A.) SOMACA, een gemengde onderneming, in 1959 opgericht door Simca en Fiat, beheert een fabriek gevestigd in Aïn Sebaa, in de voorstad van Casablanca. In 1971 installeert Renault zijn eigen assemblagelijn in het centrum: de productie van deze fabriek ‘Renault Marokko’ bereikt haar hoogtepunt in 1975 met 13 000 wagens; op deze datum werden reeds zo’n 33 000 Renault-vierdeursauto’s en 11 000 bestelwagens gemonteerd in Marokko. De ster van het einde van de jaren zeventig zal de Renault 12 zijn, maar de abdis biedt weerstand en blijft van de band rollen tot in 1994, enkele maanden nadat het andere land waar het voertuig nog geproduceerd werd, Slovenië, het voor bekeken hield. Algerije In de jaren vijftig heeft Renault 30% van de lokale markt in handen. In juni 1959 besluit Renault om er de montage uit te voeren. CARAL (Construction des Automobiles Renault en Algérie) wordt om deze reden opgericht en in november legt Pierre Dreyfus de eerste steen van de fabriek in ‘Maison Carrée’ in de gemeente Harrach vlakbij Algiers. De productie van de Dauphine begint er in januari 1961. Na de onafhankelijkheid is de import van afgewerkte voertuigen van bijkomstig belang; men moet zich resoluut op de assemblage richten die in gelijke mate betrekking heeft op de Renault 4 en Renault 8, de Renault 4-bestelwagen en andere bedrijfswagens. In 1969/1970 kent de fabriek een belangrijke uitbreiding. Renault dekt op dat moment 80% van de particuliere automarkt in het land. In 1969 tellen de 11 290 geproduceerde auto’s 4230 Renault 4’s en 2435 Renault 4bestelwagens. Maar de opbrengsten zijn niet bestendig en de autoriteiten eisen achterstallige douanerechten op, hoewel overeengekomen was dat de fabriek hiervan vrijgesteld zou worden. Renault schort de import van onderdelen op in de lente van 1971 en de productie stopt plotseling. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Tunesië Sinds 1961 monteert een kleine fabriek Renault-vrachtwagens in Sousse; de onderdelen van de exploitatiemaatschappij, STIA (Société Tunisienne d’Industrie Automobile), zijn voor 60% in handen van de Tunesische staat en voor 40% in handen van Renault. In januari 1964 begint de montage van lichte voertuigen in het centrum. Renault 4, zowel de limousine als bestelwagen, wordt voor de interventie gekozen. Het eerste exemplaar ‘rolt’ op 28 juli 1965 ‘van de band’: eerste privéwagen gebouwd in Tunesië, de Renault 4 wordt tot ‘R 4 Monastir’ gedoopt door de president Habib Bourguiba, naar de naam van het geboortedorp van de staatsleider. Naargelang de jaren en de toegekende quota’s varieert de productie tussen 150 en 800 met altijd een grote meerderheid bestelwagens (tot 9/10e). Men bereikt zelfs het aantal van 1625 auto’s in 1980. Een jaar later beslist de regering echter om een einde te maken aan het monopolie van STIA en lanceert ze een aanbesteding bij meerdere bedrijven. Zo zal in 1983 het Renault-complex van Mateur ontstaan. De Renault 4 zal er niet meer geproduceerd worden, maar hij heeft in grote mate bijgedragen tot de mobilisering van Tunesië. Ivoorkust De ‘Direction Régionale Renault-Afrique’ richt in 1962 een dochtermaatschappij voor de montage op, de Société Africaine de Fabrication des Automobiles Renault (SAFAR). De fabriek in de buurt van de haven van Abidjan monteert lichte vrachtwagens en daarna vanaf het einde van het jaar Renault 4’s. De productie zal in acht jaar verviervoudigen en 4000 eenheden, inclusief vrachtwagens, bereiken in 1970. De meerderheid van de productie (50%) zal altijd uit Renault 4’s bestaan. Maar de douanefaciliteiten die nog toegekend waren aan de Franse producten verdwijnen vanaf 1972. Renault beëindigt de montage in Abidjan in het midden van de jaren ’80. Ghana Een intermitterende montageactiviteit van kleine Saviem-bussen vindt vanaf 1966 plaats in de fabriek CFAO van Accra. Vanaf 1969 produceert de fabriek ook Renault 4’s en Renault 4’s en Renault 4-bestelwagens. Op dit moment krijgen Renault, Peugeot en BLMC de toestemming om een gemeenschappelijke fabriek te bouwen. Het project gaat niet door, maar de productie van de Renault gaat verder tot in 1978, ten belope van een honderdtal per jaar. Zaïre (vandaag de Democratische Republiek Kongo) Renault sluit in 1969 een assemblageakkoord af met General Motors die gedurende een bepaalde periode Renault 4’s monteert in zijn fabriek in Kinshasa. Angola In 1970 creëren de Angolese vertegenwoordigers van Chrysler France, Citroën, Renault en Ford UK samen SACMA (Sociedade Angolana de Construcoes e Montagem de Automoveis) om bedrijfswagens in Luanda te assembleren. De opsplitsing per merk is niet bekend aangezien de montage afzonderlijk verliep op basis van de bestellingen. Er werden ongeveer 450 Renault 4bestelwagens geproduceerd tussen 1971 en 1975, bijna evenveel tussen 1977 en 1980, aangevuld met enkele vierdeursauto’s. In 1981 werd de productie overgedragen aan modernere installaties (FAGOL-vestigingen). Madagaskar In 1960 probeerde het onafhankelijk geworden Madagaskar zich van een auto-industrie te voorzien. Er verschijnen twee montagebanden in 1962. De kleine fabriek van Tananarive, die de Renaults assembleert, SOMACOA (Société Malgache de COnstruction Automobile), Renault heeft een minderheidsaandeel in handen, begint de productie van de Renault 4 op 5 september 1962 (de bestelwagen doet zijn intrede vijf jaar later); vrachtwagens en andere modellen van het Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


assortiment “toerisme” worden later toegevoegd alsook Peugeot-voertuigen. Er worden jaarlijks tussen 500 en 1000 Renaults (ofwel een derde van de inschrijvingen van het eiland in het midden van de jaren zestig) geassembleerd in Madagaskar, voor het grootste deel Renault 4’s (tussen 310 tot 530 vierdeursauto’s en tussen 50 tot 150 bestelwagens naargelang het jaar). Maar in 1981 schort de regering onder invloed van de economische situatie elke importlicentie op. Renault ziet zichzelf genoodzaakt om de fabriek, in overleg met zijn partner, te sluiten. Zuid-Afrika In oktober 1958 werd in Johannesburg de dochtermaatschappij ‘Renault Africa Property Limited’ opgericht, maar de montage van Renaults in licentie was twee jaar eerder in Oost-Londen begonnen in samenwerking met het Britse bedrijf CDA (Cars Distributors and Assemblers). CDA produceert ook voertuigen van andere merken, maar in 1964 waren 3069 van de 9366 geassembleerde voertuigen Renaults. De fabricage van de Renault 4 vierdeursauto en bestelwagen was een jaar eerder begonnen. In de loop van het jaar 1967 werd de productie overgedragen aan Rosslyn, in de buurt van Pretoria in Transvaal, in een fabriek die toebehoort aan Rosslyn Motor Assemblies, een bedrijf dat recentelijk ontstaan is en onder controle van Nissan staat. De fabricagevertragingen hopen zich op, Renault gaat een vennootschap aan met Peugeot om de National Assembly Ltd op te richten en begint de montage in juli 1970 in Natalspruit, in de buurt van Johannesburg. Bij gebrek aan plaats moet de Renault-productie, na in aanzienlijke mate gestegen te zijn, twee jaar later opnieuw aan Rosslyn overgedragen worden. Rekening houdend met al deze moeilijkheden en de verstrengde wetgeving draagt Renault zijn activiteiten over aan de groep Lawson, om zijn aanwezigheid tegen een minimale kost te behouden. De fabricage van de Renault 4-vierdeursauto en -bestelwagen vertegenwoordigt op dat moment niet meer dan 1% van een al bescheiden volume (2589 voertuigen in 1972), maar in de betere jaren was ongeveer een ‘Zuid-Afrikaanse’ Renault op 10 een Renault 4; we kunnen de productie tussen 1963 en 1972 op 3900 eenheden ramen. Zuid-Rhodesië (huidig Zimbabwe) In de jaren 1970 probeert Renault een montageactiviteit in te richten in de ruimtes van Willowvale Motor Industry in Salisbury. Deze oude Ford-fabriek, die ook Alfa Romeo’s assembleert, maakt het mogelijk om de Zuid-Afrikaanse productie te vervolledigen op een moment waarop ze minder rendabel is en op termijn zelfs om haar te vervangen: zo assembleert men er 2973 Renaults in 1974 (waaronder 1412 Renault 4’s) tegenover 230 in Zuid-Afrika. Op deze markt werd de Renault 4 – met als bijnaam ‘la voiture de Oui-Oui’ – gebruikt door nationale bewakers die in besloten jachtterreinen patrouilleren. Vanaf 1975 neemt de burgeroorlog toe en in augustus 1978 stellen de Verenigde Naties in een rapport de 593 bedrijven aan de kaak die de boycotregels van de Veiligheidsraad overtreden. Renault beëindigt zijn activiteit in 1979. Met de onafhankelijkheid van het land, onder de naam Zimbabwe, verschijnt de Renault 5 gedurende enige tijd opnieuw op de band, maar de Renault 4, waarvan men de lokale productie op ongeveer 6200 exemplaren in limousineversie kan schatten, werd niet meer geproduceerd. Zuid-Amerika en Centraal-Amerika Argentinië Negen maanden na voet op Brazilië (waar de Renault 4 niet geproduceerd zal worden) gezet te hebben en de licentie van de Dauphine aan Willys Overland do Brasil (W.O.B.) overgedragen te hebben, hervat Renault de activiteit in Argentinië door op 27 november 1959 een tweede contract met Willys te ondertekenen die deze keer een bondgenootschap gesloten heeft met zijn dochtermaatschappij Industrias Kaiser Argentina, alias IKA. Dit gemengde bedrijf produceert sinds 1955 zo’n 20 000 Jeep- en Kaiser-auto’s in zijn fabriek van Santa Isabel, op 800 km ten noordwesten van Buenos Aires, in de provincie Cordoba, gelegen. Renault kent haar de licentie van de Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Dauphine toe. De Renault 4 krijgt onder impuls van de fabriek ‘EA’ (Econόmico Argentino) vaste voet op de productiebanden in de versies ‘toerisme’ (december 1963) en daarna ‘Furgón’ (februari 1964). Hij bevat veel elementen van de Dauphine, waaronder de versnellingsbak en de ‘Ventoux’motor die ter plaatse vervaardigd worden. De lancering is even spectaculair als de eerste perstests in Camargue twee jaar voorheen: de auto’s rijden een rodeo in gezelschap van ‘criollas’ paarden begeleid door gauchos en de journalisten namen de teugels in handen op doorweekt terrein, wat bewijst dat ze aan de lokale omstandigheden aangepast zijn. Een vedette biedt zijn steun aan in het kader van de activiteit: Juan Manuel Fangio, de bekende autoracer die ook een belangrijke Renault-concessiehouder zal worden in Buenos-Airos. Deze capaciteiten van de Renault 4 leveren hem in 1974 de bijnaam ‘El Correcaminos’ (roadrunner) op. Zijn productie overstijgt die van de Dauphine al snel. In 1967 delft Renault, die niet over het nodige kapitaal beschikt, het onderspit voor Ford wanneer de Kaiser-groep Willys Overland do Brasil te koop aanbiedt. Maar de regie grijpt de gelegenheid aan om zijn positie in Argentinië te consolideren en het grootste deel van de IKA-aandelen van Kaiser-Frazer te kopen. Door middel van een redelijke montage heeft Renault 55% van een bedrijf van benijdenswaardige omvang in handen: 10 000 medewerkers, een omzet van 200 miljoen dollar, een productie van 50 00 voertuigen waarvan 17 000 Renault-modellen (en van dit totaal 11 000 R4’s) die 15% van de verkopen in het land vertegenwoordigen. In 1975 verwerft Renault alle aandelen die nog aan IKA toebehoren. De nieuwe entiteit ‘Renault Argentina S.A.’ (RASA) bezit lange tijd een benijdenswaardige tweede plaats op de markt door regelmatig in de modernisering van zijn installaties te investeren. Zoals gewoonlijk verbleekt de Renault 4 in zijn rol als veroveringsvoertuig voor de Renault 12, die in april 1971 gelanceerd werd, drie jaar op de eerste plaats van de markt stond en waarvan nagenoeg 450 000 exemplaren verkocht werden. De Renault 4 hoeft echter niet te blozen, met 157 315 geproduceerde eenheden (148 170 vierdeursauto’s en 9145 bedrijfswagens, waarvan 173 pick-ups) en een lange carrière die pas in augustus 1986 beëindigd werd voor de bedrijfswagens en in december 1987 voor de bestelwagens. Dit totaal is exclusief de CKD’s die IKA vanaf 1972 aan Chili en Uruguay levert, ten belope van 2500 tot 4000 naargelang het jaar. Specifieke kenmerken van Argentijnse versies: - Basismodel: De 4 L-versies / Renault 4 L (sept.1963 / april 1970) behouden het kleine radiatorrooster van de eerste Franse modellen (1962-1967) tot en met het jaartal 1969. Ventouxmotor 845 cm3, 33,5 pk SAE. Bumpers met versterkingsstrips vooraan en achteraan (ook op de bestelwagens). 4-trapse versnellingsbak vanaf het jaar 1965. Handrem voor bediening van de achterwielen in de bodem. - Verbeterde versie: Renault 4 G (december 1967/april 1970) met grotere koplichtunits en nieuw dashboard. Reeks van 100 Renault 4’s in “Parisienne”-versie tussen mei en oktober 1968 met rieten zittingen en speciale kleuren. - Intrede in april 1970 van een versie ‘4S’ met motor met cilinderinhoud van 1020 cm3 met vijf lagers, een vermogen van 40 pk SAE (daarna 48 pk), nieuwe 4-trapse, gesynchroniseerde versnellingsbak. Verstevigde ophanging en remmen. De 4L wordt in dezelfde periode met de motor met een cilinderinhoud van 1020 cm³ uitgerust. Zijn carrière gaat verder tot in januari 1972. Na deze datum is enkel de 4S nog beschikbaar. Vanaf 1979 zijn de bumpers plat en grijs geschilderd, met horizontale bumperrozetten in overeenstemming met het nieuwe radiatorrooster van plastic in mat grijs. - In september 1984 wordt de 4S vervangen door de 4 GTL, met een motor met een cilinderinhoud van 1108 cm³ zoals de Franse GTL, maar met een vermogen van 41 pk. - 4 bestelwagens: versie ‘Furgόn’ (1963-1970), kenmerken van de 4L, achterlichten van de vierdeursauto op een plaat gemonteerd. Versie 4F (1970-1985) met motor met motorinhoud van 1020 cm3. Versies ‘4F4’ en ‘Pick-up’ (1985-1987) met motor met cilinderinhoud van 1108 cm3. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Colombia De Renault 4 doet zijn intrede in 1965, op initiatief van de importeur ‘Auto Andes’, die auto’s gefabriceerd door de Spaanse FASA importeert, maar ook naakte chassis waarop enkele bijzonder elegante driedeurs breaks werden ontwikkeld. De regie reageert in november 1967 op een aanbesteding van de overheid en sleept een contract in de wacht om in Envigado, in de zuidelijke voorstad van Medellin, een assemblagefabriek met een jaarlijkse capaciteit van 15 000 wagens, op te richten. Het gemengde bedrijf dat aldus opgericht werd, SOFASA (Sociedad de Fabricación de Automotores S.A.), is ook voorzien van een distributienetwerk. Zo wordt de Renault 4 op 15 juli 1970 het eerste privévoertuig dat in Colombia gemonteerd wordt. Door de jaren heen wordt hij vergezeld door andere modellen, maar deze ‘Amigo fiel’, volgens een campagne van 1975, zou het succesrijkst worden. Het cliënteel is eerst terughoudend tegenover deze kleine auto, maar SOFASA overtuigt de twijfelaars door in 1970/1971 de ‘Rallye Colombia’ te organiseren tijdens dewelke de stoet Renault 4’s spelenderwijs de moeilijkste wegen overwon. De productie bereikt een record van 29 007 eenheden in 1979, wat 70% van de markt van alle merken vertegenwoordigt! In 1992 moet SOFASA, na 97 050 eenheden, de productie beëindigen van het voertuig dat de Colombianen als hun nationale auto beschouwden. Dit omdat Renault geen onderdelen van Renault 4’s meer opstuurt. De Colombiaanse installaties spelen vandaag nog een belangrijke rol voor Renault in Zuid-Amerika. Specifieke kenmerken van Colombiaanse versies: - De eerste gefabriceerde Renault kreeg de bijnaam ‘Azul Pastrana’ omwille van zijn blauwe kleur en ter ere van de nieuwe president Misael Pastrana die een flexibel kredietsysteem op poten zal zetten om de aankoop van een Renault 4 te vereenvoudigen. - In 1975 wordt een Renault 4 ‘Plus 25’, zo genoemd omdat zijn motorinhoud van 1022 cm³ (een onbekende cilinderinhoud in Europa) 25% hoger ligt dan de vorige versie van 845 cm³, voorgesteld. Dit wordt de ‘4 GTL’ met dezelfde motor, in september 1982. Een beter uitgeruste versie, ‘GTL Master’, verschijnt in 1985. Hetzelfde exterieur als de 4 Argentijnse versies. - 1989:speciale reeks ‘Jogging’ met sportieve look, accessoires in rode kleur. - De nec plus ultra is het model ‘Lider’, dat vanaf juni 1990 vervaardigd wordt en voorzien is van de 1289 cm³ (type Renault 12) waarmee ook de lokale Renault 6 uitgerust is. - Een versie van de Franse ‘Plein-Air’ (stopgezet in 1970) heeft in kleine aantallen bestaan tussen 1989 en 1991: het betreft de 4 ‘Brisa’ die een veelbetekenende naam draagt. Mexico Na de oorlog maakt de Mexicaanse regering aanstalten om een nationale industrie op te richten. Zo ontstaat in 1951 de Compagnie d’État Diesel Nacional of DINA, die materiaal voor spoorwegvoertuigen, vrachtwagens en bussen ontwikkelt. Op 15 januari 1960 sloot Renault, terwijl de regering elke import van afgewerkte voertuigen verbood, na moeizame onderhandelingen een licentiecontract af met DINA. De montagelijn bevindt zich op 100 km van Mexico, in Ciudad Sahagun, in het noord-oostelijke hoogland (2450 m). De stad werd voorzien van alle componenten zodat het benadeelde gebied met grote inspanningen geïndustrialiseerd werd. De Renault 4limousine en –bestelwagen vergezellen vanaf juni 1962 de Dauphine in versie van 845 cm³. Daarna volgen de Renault 8 en zelfs de Alpine-vierdeursautootjes. Al deze wagens worden als ‘genationaliseerd’ door de Mexicaanse regering beschouwd! De fabriek houdt zich ook bezig met de marketing en de distributie. Voordeel van deze markt die van een kleine groep leveranciers afhankelijk is: aan het begin van het jaar 1965 werden 300 Renault 4’s gekocht door het federaal district en verdeeld over de 30 staten om de medische en sociale bijstand te garanderen en nog eens 100 door de Mexicaanse telefoonmaatschappij. Aan het einde van het jaar 1966 neemt de dochtermaatschappij ‘Renault Mexicana’ het over en om de verkoop, die op dat moment 9% van de markt bereikt, een beetje te boosten. Naargelang het jaar vertegenwoordigen de Renaults Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


tussen een vierde en een tiende van de productie. We kunnen het aantal Renaults dat tussen 1962 en 1977 geproduceerd werd, op 20 000 vierdeursauto’s en 7500 bestelwagens schatten. Specifieke kenmerken van Mexicaanse versies: ‘Stervormige’ wieldoppen van de eerste Franse modellen tot in de jaren 1970: versie ‘Plein-Air’, tot ‘4 Costero’ gedoopt; laatste modellen met voorbumpers uitgerust met een kleine koeienvanger en excentrisch geplaatste bumperrozetten. Peru In januari 1966 beschikt Renault over een even groot aandeel in het bedrijf IAPSA (Industria Automotriz Peruana S.A.) als American Motors om in de buitenwijken van Lima de modellen Renault en Rambler, alsook Peugeot,s te assembleren krachtens een contract dat met de gemeenschappelijke importeur van beide merken ondertekend werd. De export bestemd voor lokale montage is vrijgesteld van douanerechten en talrijke constructeurs komen overeen om deze kleine markt in de nabije toekomst te delen. De fabriek IAPSA heeft een jaarlijkse capaciteit van 3700 voertuigen, maar tussen 1966 en 1970 werden slechts 750 Ramblers, 700 Renaults (Renault 4 en 10, met een ongeveer gelijk aandeel) en 500 Peugeots gefabriceerd. Het avontuur stopt in oktober 1970.

Chili Renault monteert vanaf 1964 de Renault 4 en de Rambler Classic 6 in Arica, in de fabriek Indauto, die hij samen met American Motors ongeveer voor de helft in handen heeft. Na een onderbreking in 1966 en 1967 wordt de Renault 4 opnieuw vervaardigd in Los Andes, in het noorden van Santiago, binnen het bedrijf AFC (Automotores Franco Chilena) dat Renault samen met Peugeot in handen heeft. De productie is beperkt tot 400 Renault 4’s in 1968 en 1200 Renault 4’s in 1969. In 1975 staat de staat bepaalde constructeurs toe om zich te ontwikkelen, maar Renault aarzelt om opnieuw geld te investeren in een land waar de dictatuur nog heerst. Men stelt zich tevreden met de montage van de Renault 4 tegen lage snelheid (een duizendtal per jaar), in de Argentijnse ‘4S’versie, op basis van CKD-elementen afkomstig uit Cordoba. De gemoderniseerde fabriek van Los Andes (Cormecanica) produceert vandaag versnellingsbakken voor de groep Renault. Venezuela Aangezien de Venezolaanse regering de exportaantallen regelmatig reduceert, beslist de dochtermaatschappij ‘Automovil de Francia ’ om een montagefabriek te bouwen in Mariara, op 100 kilometer van Caracas, op dat moment nog in samenwerking met American Motors. De vervaardiging van de Renault 8 en Rambler begint in mei 1963. We moeten tot 1972 wachten om de Renault 4 van de band te zien rollen, maar hij zal er, gedurende drie jaar, de vedette zijn. Nochthans bepaalt het automobielprogramma van de Andesgroep, Europese gemeenschap waartoe Venezuela behoort, dat de lidstaten enkel en alleen modellen tussen 1,5 en 2 liter mogen produceren. Bovendien gaat de regering over tot de blokkering van de prijzen van bepaalde modellen van het ‘goedkoopste’ assortiment. De marges smelten zienderogen, de Renault 4 wordt uit het fabricageprogramma van 1976 geschrapt na zo’n 6500 exemplaren. Uruguay In 1962/1963 verstuurt Renault zijn eerste voertuigen in de vorm van CKD’s, kleine Renault 4bestelwagens waarvan dit jaar 20 exemplaren gemonteerd worden in Montevideo bij Automotores Punta del Este. Er volgen er nog zo’n 250, maar op 16 juni 1966 schort het land, dat met een tekort aan vreemde valuta kampt, de import volledig op. De montage wordt pas opnieuw in 1970 genormaliseerd. In 1971 wordt de productie overgedragen aan Santa Rosa Automotores die tot op dat moment Simca’s assembleerde. De productie wordt in 1972 uitgebreid met Renault 4-pick-ups Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


die in CKD’s verstuurd worden door de fabriek van Argentinië, voorafgegaan door enkele ‘toerisme’-modellen van de Renault 4 (waarvan een speciale ‘fastback’-versie tot ‘Renault 4 Mini’ gedoopt werd). Men schat de productie-eenheden van bestelwagens op 4500 tijdens een periode van twintig jaar. Costa Rica Enkele Renault 4’s worden in Costa Rica gemonteerd door het bedrijf Auto Ensembladora S.A., gevestigd in San José, naast de Renault 8 en 10. Alle modellen door elkaar genomen, bedraagt de productie niet meer dan een vijftigtal exemplaren per jaar tussen 1965 en het einde van de jaren ’60. Indische Oceaan en Azië Ceylan (nu Sri Lanka) Ondanks de aanmoediging van de overheid prefereert Renault om afgewerkte voertuigen te blijven leveren op basis van de mogelijkheden (bijvoorbeeld in 1969 een vloot van 44 Renault A’s bestemd voor taxibedrijven). Vanaf november 1973 stuurt Renault echter CKD-verzamelingen van de R4 Torpédo naar meerdere genationaliseerde bedrijven (bijvoorbeeld de fabriek Marajah Organization Ltd), ongetwijfeld omdat de carrosserieën van de Renault 4 Plein Air nog volop in voorraad zijn. Deze auto’s worden tot in 1978/1979 in beperkte reeksen geassembleerd (een honderdtal per jaar). De statistieken duiden ook op 94 bestelwagens in 1974 en 1975. Tenzij het om een lokale extrapolatie op basis van bekende ‘torpedo’s’ gaat?

Filippijnen Een vijftiental montagefabrieken werkt in de eilandengroep van de Filippijnen bij de aanvang van de jaren ’60. Sinds 1958 assembleert de fabriek Liberty Motors Renaults in Manilla waaronder de Renault 4 vanaf 1963. In 1968 construeert Renault Philippines Inc. zijn eigen fabriek in ManillaMakati. De Renault 4 wordt er tot in 1970 geassembleerd voor de vierdeursauto’s en tot in 1974 voor de bestelwagens (productie bij benadering: 150 vierdeursauto’s en 650 bestelwagens). Oceanië Australië Een montage in CKD’s, zonder lokale inbouw, gaat vanaf 1949 in Belmore, in de voorstad van Sydney, in de fabrieken Ira L. & A. C. Berck Pty Ltd, van start. Tien jaar later wordt de dochtermaatschappij Renault Australia opgericht. Daarna emigreert een deel van de productie naar West Heidelberg, een voorstad van Melbourne, in de staat Victoria. De Renault 4 wordt op de markt gelanceerd in juli 1962 en wordt lokaal in homeopathische dosissen geassembleerd tot 1966 (de bestelwagen maakt ook deel uit van het programma). De algemene productie blijft bescheiden (ongeveer 1500 wagens per jaar), maar in 1966 koopt Renault Australia de fabriek van West Heidelberg. De investering maakt het mogelijk om aan de wetgeving te voldoen die een inbouwpercentage van 45% eist. De snelheid zal weldra verdrievoudigen, maar de fabricage concentreert zich op de Renault 10.



Hoofdstuk 4

De Renault 4 aanwezig op alle wegen Van de verschrikkelijke East African Safari, waar hij 5e in zijn categorie eindigt in 1962 in de handen van Bernard Consten en Claude Le Guézec, via de Rally van Monte Carlo of de Zuid-Amerikaanse wegen... De Renault 4 heeft verschillende generaties de kans gegeven om het erop te wagen in de mechanische sport of om de wereld te ontdekken, dankzij zijn robuuste karakter en wegkwaliteiten. De coupe de France Renault Cross Elf: een renbaan van zand als klas De Renault, al baanbrekend tijdens de Coupe Gordin, verstevigt zijn promotieformules door vanaf 1974 de Coupe de France Renault Cross Elf te organiseren. In samenwerking met het vaktijdschrift ‘Champion’ gaat Renault leerling-piloten de kans bieden om van de geneugten van het racen op renbanen van zand te genieten. Deze discipline, die ernaar streeft om zo goedkoop mogelijk te zijn, wordt enkel met de Renault 4 gereden. De voorbereiding is een van de meest beperkte, de motor moet volledig oorspronkelijk zijn, met uitzondering van de Devil-uitlaat. Het meeste werk wordt aan de rijtuigbak en het chassis uitgevoerd. De carrosserie moet in overeenstemming met de originele blijven, enkel de zijruiten, de lichten en de velgen mogen verwijderd worden. De voorruit, indien ze behouden wordt, moet een Triplex zijn. De coupe de France Renault Cross kent een groot succes bij piloten dankzij de beperkte deelnamekosten (amper 200 Franse frank), vergoedingen van meer dan 10 000 Franse frank per race en een Renault 5 Coupe als beloning voor de winnaar van het seizoen. Gemiddeld ging een zestigtal piloten de confrontatie aan voor soms meer dan 5000 beschouwers in massa’s opgesteld rond het circuit van 12 manches dat een seizoen telde. De lokroep van de weg: op ontdekking door de wereld heen Aan het einde van de jaren 1960 onderneemt de door vrijheid bezeten jeugd een aantal rondreizen die later raids genoemd zullen worden. Ze kruipen achter het stuur van hun dagelijkse wagen – vaak een Renault 4 – om de confrontatie met de wereldwijde wegen aan te gaan. Azië, een bestemming die op dat moment bijzonder populair was, lokte de meerderheid van deze ‘avonturiers’ aan. Een kleinere groep vertrok naar het zuiden, richting Sub-Saharisch Afrika. De Sahara en zijn duizenden kilometers leegte en zand vormen een barrière die voor velen onoverkomelijk is. De broers Marreau hebben er echter voor gekozen om hun dorst naar avontuur hier te komen lessen. Ze hebben als doel om het record tussen Kaapstad en Algiers (record dat het voorgaande jaar met een Renault 12 Gordini behaald werd) te breken. Ze ondernemen in 1969 een verkenningstocht aan boord van een Renault 4. Parijs-Dakar: David tegen Goliath Acht jaar later bevinden de twee broers zich opnieuw aan boord van een Renault 4 aan de start van een nieuw type rally, een race van meerdere duizenden kilometers waarvan het vertrekpunt Parijs en het eindpunt Dakar is. Ze leveren een fantastische prestatie en eindigen op de 5e plaats in het algemene klassement en op de tweede plaats binnen de categorie ‘auto’ achter de krachtige Range Rover V8, die twee keer krachtiger is dan hun 4L. Tijdens de editie van 1980 werken de broers Marreau en hun Renault 4 zich, ondersteund door de motor van de Renault 5 Alpine, omhoog tot de derde podiumplaats, op slechts 1u10 van de winnaars. Parijs-Dakar ging een legende worden, de broers Marreau, helden en de ingenieuze Renault 4, het symbool van een rally waarin amateurs de officiële teams nog kunnen verslaan. 40 000 km in Renault 4! Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


In 1965 gaan Michèle Ray, Eliane Lucotte, Betty Gérard en Martine Libersart over tot de aanval van een continent: 40 000 km tussen Ushuaïa en Vuurland en Anchorage en Alaska, ofwel het volledige Amerikaanse continent. Gedurende vier en een halve maand gaan beide teams de confrontatie aan met de zowel moeilijke als contrasterende regio’s van de Andes, het Amazonewoud of nog de zoutwoestijn van Utah voordat ze de ijshellingen van de Rocky Mountains bereiken. Hierbij worden alle facetten van het robuuste en behendige karakter van de Renault 4 belicht. Dotation des Routes du Monde In 1966 lanceert Renault in samenwerking met de Société des explorateurs et voyageurs français de ‘Dotation des routes du monde’. Deze activiteit bestond in het organiseren van thematische expedities voor zes tot acht teams jongeren van 18 tot 25 jaar achter het stuur van een Renault 4. De kandidaten moesten een thematisch reisvoorstel aan een jury voorleggen dat hen naar eender welke plaats in de wereld bracht. Elk jaar worden tussen de 150 en 200 dossiers ingediend. Renault leende de auto’s voor een duur van een maand tot een jaar en biedt daarbovenop zelfs een mechanica-, cinema- en fotostage. De actie zal lopen tot 1984. 4L Trophy De jeugd van het begin van de XXIe eeuw, een opmerkelijk fenomeen, verheft de Renault 4 ook tot een icoon dat symbool voor vrijheid staat. De 4L Trophy is daar zeker niet vreemd aan. Deze proef wordt sinds 1998 georganiseerd en herenigt 1200 studententeams in het kader van een navigatieproef van 6000 km die hen van Parijs tot in Zuid-Marokko brengt. Er worden duizenden kilometers afgelegd met voertuigen die meestal al vele jaren en duizendtallen kilometers achter de boeg hebben. De magie van de Renault 4 werkt nog altijd. Hij is een vechtersbaas en baant zich overal een weg, in het zand, op rotsen. Hij is betrouwbaar zodat men nooit echt pech heeft met een Renault 4. De leerlingen van de raid, de teams van Trophy, slagen erin om te roeien met de riemen die ze aan boord hebben en om elke avond op hun bivakplaats te raken.



Hoofdstuk 5

Dertig jaar evolutie van de Renault 4 1961

•

•

•

Op 3 augustus rolt de eerste Renault 4 van de band in de fabriek op het Ile Seguin. Op 4 oktober wordt de nieuwe Renault voorgesteld op het laatste autosalon dat plaatsvindt in het Grand Palais. Er zijn 3 versies van de Renault 4 verkrijgbaar: De R3 (type R 1121), een sobere versie met een 603 cm3 motor (type 690) die 22,5 SAE pk ontwikkelt of 3 fiscale pk. De R3 is herkenbaar aan zijn gelakte buisvormige bumper, de wielen zonder wieldoppen en de vier zijruiten. In het interieur is soberheid troef, alleen de bestuurder achter zijn dunne stuur met 3 spaken beschikt over een zonneklep. De R4 (type R 1120) ziet eruit zoals de R3, de derde zijruit zit verborgen achter plaatijzer, maar hij heeft een motorisatie van 747 cm3 (type 680). Boven de zuinige modellen staat de R4L, die met zijn zes zijruiten een ‘limousine’ wordt genoemd. De R4L heeft eveneens een 747 cm3 onder de kap. De eerste R4 bestelwagen wordt meteen na het autosalon van 1961 voorgesteld. Zijn officiële naam luidt type R 2102, hij heeft een nuttig laadvermogen van 300 kg en krijgt dezelfde afwerking als de R3 en R4, maar met bredere banden (145x330). De R4 bestelwagen is in optie verkrijgbaar met een klapraampje, bijgenaamd ‘Girafon’ boven de achterklep. In november 1961 wordt de vulopening van de benzinetank op de rechter achtervleugel gemonteerd. Het volledige gamma is uitgerust met een versnellingsbak met 3 versnellingen.

1962

In maart verschijnt de R4 Super (type R 1122), ook ‘super confort’ genoemd in de commerciële documenten uit die tijd. Hij beschikt nog steeds over een motor van 747 cm3, maar het vermogen wordt tot 32 SAE pk verhoogd. De nieuwe versie heeft dezelfde cockpit met 6 ruiten als de R4L, maar de nieuwe achterklep kan naar beneden worden geklapt en beschikt over een openschuivend raam. Op deze versie worden bumpers met dubbele verchroomde buizen gemonteerd. In september verdwijnt de versie R3. De Super beschikt voortaan over een 845 cm3 (type 800-02) en dus 5 fiscale pk en krijgt een nieuwe naam, R 1124. De buisvormige bumper van de R4L wordt vervangen door een bumper van verchroomde plaat. De specialist werfvoertuigen, sinds jaren onderaannemer van Renault, SINPAR (Société Industrielle de Production et d’Adaptation Rhodanienne), maakt van de Renault 4 een ‘terreinwagen’ met vierwielaandrijving.

1963

In september wordt de achterklep uitgerust met een scharnierende arm om de deur open te houden. Hij vervangt het vroegere ‘steuntje’ voor de achterklep. Nog een innovatie is de volledig gesynchroniseerde versnellingsbak. Ook de bestelwagen krijgt een vooraan een plaatbumper, maar de achterbumper blijft buisvormig.



De R4 Super verdwijnt uit de catalogus en wordt vervangen door de R4L Super (type R 1123). De ‘Parisienne’ verschijnt in december op het toneel. Deze elegante versie van de R4L is het resultaat van een partnerschap met het tijdschrift ELLE. Hij is herkenbaar aan zijn opdruk met rietmotief aan de zijkant en zijn specifieke interieur. Er zijn twee versies beschikbaar, een met rietmotief en een met een Schotse ruit. 1964

In februari wordt de nieuwe bestelwagen met ruiten gelanceerd, met een nuttig laadvermogen van 300 kg. In september maakt de R4L Super plaats voor de nieuwe Export-versie, uitgerust met een 4 PK- motor van 747 cm3 (type R1120), of een 5 PK-motor (type R 1123). De wereldwijde productie overschrijdt de 500 000 exemplaren.

1965

Vanaf september wordt de benaming R4 vervangen door ‘Renault 4’. Bij alle modellen van het merk maakt de afkorting ‘R’ plaats voor de volledige merknaam. De R4 wordt Renault 4 Luxe en de R4L wordt Renault 4 Export. De fabrieken van Renault produceren nog 260 000 modellen meer.

1966

Op 1 februari 1966 wordt de miljoenste Renault 4 geproduceerd op het Ile Seguin! Er worden 4 versies van het model gecommercialiseerd: Luxe, Export, Parisienne en Fourgonnette. In maart wordt het nuttige laadvermogen van de bestelwagens verhoogd tot 350 kg, het type R 2105 vervangt het type R 2102 en het gamma bedrijfsvoertuigen krijgt een nieuwe 5 PK-motor, het type R 2106. In september wordt Renault Luxe Renault 4 en hij krijgt, net als de andere modellen in het gamma, een nieuwe hoedenplank en een nieuw stuur. Het interieur van de versies Export en Parisienne wordt opgesmukt met nieuwe zetels met overlangse stiksels en een nieuwe deurbekleding.

1967

De Renault 4 heeft ook een versnelling meer en wordt uitgerust met een 4-bak. In september verandert de snoet van de Renault 4: het kleine radiatorrooster maakt plaats voor een groter rooster dat de koplampen omsluit. Het logo wordt naar rechts verplaatst en de ook bumper krijgt een andere vorm.

1968

1969

1970

La Parisienne neemt afscheid maar de Plein Air (type R 1123) – de cabrioversie van Renault 4 – komt op de markt. De ‘Plein Air’, een torpedo zonder deuren en zijruiten, gefabriceerd door Sinpar, is ideaal om naar het strand te gaan en voor vrijetijdsactiviteiten. De bestelwagens ondergaan dezelfde facelift als de personenwagens. Vanaf september staat het contact rechts van het stuur en wordt het schema van de versnellingen in de knop van de pook gegraveerd, waarvan de vorm werd aangepast. De koplampen volgen de Europese code en de achterbank van de Renault 4-personenwagens kan worden neergeklapt. Vanaf april beschikken alle Renault 4-modellen over veiligheidsgordels vooraan. De elektrische uitrusting gaat van 6 naar 12 volt. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


De Plein-Air verdwijnt uit de catalogus. 1971

De Rodeo doet zijn intrede. Renault levert de mechanische onderdelen van de 4L aan de Ateliers de Construction du Libradois (ACL), die ze monteren in een cockpit van kunststof die het bedrijf Teilhol heeft ontwikkeld en gebouwd. Vanaf september krijgen de motoren een cilinderinhoud van 782 in plaats van 747 cm3. Daardoor evolueren de types: de R 1120 wordt R 1126 voor de personenwagens en de R 2105 wordt R 2109 voor de bestelwagens. Er komt een nieuwe bestelwagen op de markt (type 2108) met een motor van 845 cm3, een verhoogd dak in kunststof en een nuttig laadvermogen van 400 kg. Met meer dan 3 500 000 exemplaren, alle versies door elkaar genomen, blijft de Renault 4 het meest geproduceerde model bij Renault.

1972

De achterzetels van de Renault 4 verankeringspunten voor veiligheidsgordels.

personenwagens

worden

uitgerust

met

De schilder Victor Vasarely en zijn zoon Yvaral passen de stijl van het logo aan. 1973

Het volledige gamma, behalve de bestelwagen 400 kg, wordt uitgerust met de versnellingsbak van de Renault 6. Vanaf september hebben alle Renault 4-modellen een milieuvriendelijke motor die aan de nieuwe normen voldoet en 3 pk wint, zodat hij 27 DIN pk ontwikkelt. Het succes van de bestelwagen wordt bevestigd met meer dan 100 000 geproduceerde modellen.

1974

Vanaf september wordt het radiatorrooster vervangen door een nieuw model in zwarte kunststof met een ruit in het midden. Alle Renault 4-modellen beschikken voortaan over de versnellingsbak van de Renault 6.

1975

Vanaf juni wordt de bestelwagen met 8 cm verlengd en het nuttig laadvermogen wordt van 350 naar 400 kg of van 400 naar 440 kg gebracht, naargelang van de versies: de lange bestelwagen (type R 2370) of de lange break (type R 2430). In september wordt de oude dynamo vervangen door een moderne alternator en verschijnt er een voltmeter op het dashboard.

1976

Op het autosalon van 1975 onthult Renault de Safari, waarvan de look en de binnenuitrusting specifiek op jongeren zijn afgestemd. In juli verschijnen er nieuwe rechthoekige richtingaanwijzers op de voorzijde.

1977

Een nieuw meterblok met een snelheidsmeter en het stuur van de Renault 5 doen hun intrede. Renault introduceert een dubbele remleiding met een indicator voor drukverlies op het dashboard. Vanaf juli zegt men niet meer 4L, maar Renault 4.

1978

Vanaf januari beschikt de nieuwe Renault 4 GTL over de 1108 cm3 motor die al op de Renault 8 aanwezig was en die 34 DIN pk ontwikkelt. Naast de vergroting van de cilinderinhoud rust de krukas van deze motor ook op 5 lagers (tegenover 3 voor de andere Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


modellen van het gamma), een technische ingreep die de levensduur van het mechanische systeem verlengt. Ondanks de gewijzigde berekening van het fiscale vermogen blijft de nieuwe Renault 4 GTL een 4 PK, hoewel de cilinderinhoud werd verhoogd. De prestaties nemen toe terwijl het brandstofverbruik gemiddeld met een liter daalt. Wat de buitenkant betreft, zijn het radiatorrooster en de bumpers egaal grijs gelakt en aan de uiteinden van de voorbumpers verschijnen twee stootranden. De bestelwagens beschikken voortaan over openschuivende in plaats van vaste achterruiten. In juli wordt de pick-up gelanceerd. Deze versie werd ontwikkeld op de basis van een F6bestelwagen en wordt in Auvergne gebouwd door het bedrijf Teilhol. De Renault 4 Safari en de verlengde break met ruiten verdwijnen uit de catalogus. 1979

Vanaf juli worden er voor de modellen voor 1980 standaard 'tubeless' banden gemonteerd (behalve bij de F4-bestelwagens). De Renault 4 erft de wielen van de Renault 5, de Renault 4 GTL erft de wielen van de Renault 5 TS.

1980

De schakelaars krijgen een andere plaats op het dashboard van de Renault 4. Tegelijk verruilt hij zijn verchroomde bumpers voor gelakte bumpers en de TL-versie krijgt opengewerkte wielen met zichtbare schroeven in plaats van volledig afgedekte wielen.

1981

In mei ontdekt Renault ‘la meilleure façon de marcher’ (de beste manier om te gaan). Dat was de reclameslogan voor de nieuwe Renault 4 Jogging, een beperkt serie van 5 000 exemplaren. Hij oogt opvallend jong met levendige kleuren en beschikt over een roldak in zeildoek.

1982

Vanaf juli krijgt het gamma Renault 4 het dashboard van de Renault 5. Tegelijk kunnen de F4- bestelwagens worden aangepast voor lpg. De motor van 782 cm3 maakt plaats voor de 845 cm3 die hetzelfde vermogen ontwikkelt als de 1 108 cm3 (hetzij 34 DIN pk) maar aan 5 000 t/min.

1983

In

1985

Als ex-fan van de Sixties … speelt de Renault 4 op verlenging en de beperkte serie Sixties van 2200 exemplaren geeft de verkoop een nieuwe impuls. Deze versie werd ontwikkeld op basis van het GTL-model. Ze is verkrijgbaar in blauw, geel of rood en herkenbaar aan de twee open daken van athermisch glas en de matzwarte elementen aan de buitenkant. In juli verdwijnt de versie bestelwagen F6 van het toneel.

1986

De Clan en de Savane, die in mei worden gelanceerd, zijn de twee laatste evoluties van de Renault 4. In lijn met de tijdsgeest krijgen de voertuigen van Renault voortaan een naam en niet gewoon meer een alfanumerieke aanduiding. De Renault 4 TL wordt ‘TL Savane’ en de GTL wordt de ‘Clan’. De TL en de F4 gebruiken het motorblok met vijf lagers van 956 cm3 dat ook 34 DIN pk ontwikkelt. De twee modellen zijn gemakkelijk herkenbaar aan de woorden 'Savane’ of ‘Clan’ op de deuren vooraan en op de achterklep. De Savane heeft

het hele gamma worden vooraan schijfremmen aangebracht en een combinatie trommelremmen/schrijfremmen – gesteund door een nieuwe hoofdremcilinder – maakt het remsysteem performanter. Het geharde glas van de voorruit wordt vervangen door gelaagd glas.



dezelfde wielen als de Renault 5 GTL, maar de Clan heeft de mooie tweekleurige velgen ‘Style’ van de Renault 12 en Renault 16 gekregen. In juni wordt de productie van de Break F4-bestelwagens stopgezet. 1988

De bestelwagen wordt in Frankrijk niet meer gecommercialiseerd.

1989

De Clan en de Savane krijgen een rechter buitenspiegel en twee mistlichten achteraan.

1991

In juli wordt een nieuwe beperkte serie gelanceerd op basis van de TL Savane, de ‘Carte jeune’. Het is meteen duidelijk voor welk publiek hij is bedoeld! Hij is verkrijgbaar in vier kleuren ‘grapefruit’, ‘ijswit’, ‘felrood’ of ‘sequoia’, heeft een specifiek interieur en is versierd met een lijn in reliëf en een dubbele rand met het logo van de 'carte jeune’.

1992

De verstrenging van de milieunormen luidt het einde in van de Renault 4. Er wordt een laatste speciale serie van duizend exemplaren geproduceerd, gebaseerd op het model Clan: de Bye-Bye. Elk model van deze allerlaatste versie van de Renault 4 verlaat de fabriek met op het dashboard een plaatje, genummerd van 1000 tot 1.



BIJLAGEN



Bijlage 1

De Renault 4 maakt zijn filmdebuut en wordt een filmster De Renault 4 is reeds 50 jaar een auto voor elke dag die tot een legende uitgegroeid is en had de gelegenheid om op het witte doek en in tal van films en televisiefilms te verschijnen. Hieronder volgt een niet-uitputtende lijst.

Op het witte doek Jacht op smaragd • Amerikaanse film uit 1984 • Genre: avontuur • Geregisseerd door Robert Zemeckis • Met Michael Douglas en Kathleen Turner • Oorspronkelijke titel: Romancing the Stone

The Big Store • Franse film uit 1973 • Genre: komedie • Geregisseerd door Claude Zidi • Met Les Charlots en Michel Galabru

Young, Beautiful and Screwed Up • Franse film uit 2004 • Genre: komedie • Geregisseerd door Igor SK • Met Richard Bohringer



French Fried Vacation 2 • Franse film uit 1979 • Genre: komedie • Geregisseerd door Patrice Leconte • Met Michel Blanc en Christian Clavier

The visitors • Franse film uit 1993 • Genre: komedie • Geregisseerd door Jean-Marie Poiré • Met Michel Blanc en Christian Clavier .

Marriages! • Franse film uit 2003 • Genre: komedie • Geregisseerd door Valérie Guignabodet • Met Jean Dujardin en • Mathilde Seigner.

Everybody Is a Killer • Frans-Belgische film uit 2004 • Genre: komedie • Geregisseerd door Dominique Deruddere • Met Samuel Le Bihan en François Berléand



Traffic • •

• •

Frans-Nederlandse film uit 1971 Genre: komedie Geregisseerd door Jacques Tati Met Jacques Tati en Maria Kimberly

A Crime in Paradise • Franse film uit 2001 • Genre: komedie • Geregisseerd door Jean Becker • Met Jacques Villeret en Josiane Balasko

Leap Year • Amerikaanse film uit 2010 • Genre: romantiek • Geregisseerd door Anand Tucker • Met Amy Adams en Matthew Goode • Franse titel: Donne-moi ta main

Nothing to Declare • Franse film van 2011 (uitgekomen in februari) • Genre: komedie • Geregisseerd door Dany Boon • Met Benoit Poelvoorde en Dany Boon. • Opmerking: Deze film maakt een echte vedette van de Renault 4



Op de televisie

Les saintes chéries (De lieverdjes) • Franse tv-serie van 39 episodes uit 1965 • Geregisseerd door Nicole de Buron • Met Micheline Presle en Daniel Gélin

Les chevaliers du ciel ( De ridders van de lucht) • Franse tv-serie van 39 episodes uit 1967 • Geregisseerd door Jean-Michel Charlier • Met Jacques Santi en Christian Marin

Une vie française (Een Frans leven) • Franse tv-film uit 2010 • Geregisseerd door Jean-pierre Sinapi • Met Jacques Gamblin, Mathilda May • Opmerking: De Renault 4 werd door Renault Classic ter beschikking gesteld



De Renault 4, een kunstwerk Arman (1928 – 2005) Frans schilder, beeldhouwer en beeldend kunstenaar, bekend om zijn ‘accumulaties’. In enkele van zijn werken maakt hij gebruik van auto-onderdelen, nota bene van de Renault 4, zoals in: Accumulation Renault nr. 101 uit 1967 (gebruik van de zijkant van de R4-rijtuigbak).

Jean-Pierre Raynaud (1939) Frans beeldend kunstenaar.

Hij gebruikt de Renault 4 als basis voor zijn tentoonstelling ‘Rouge Vert Jaune Bleu’ in 1972 in het Musée des Arts décoratifs van Parijs.

Raymond Savignac (1907 – 2002) Beroemde Franse affichetekenaar. Bij de lancering van de Renault 4 in 1961 ontwerpt hij meerdere reclameaffiches waaronder een poster van de R4 in naïeve stijl in 1963 alsook de afbeelding van het klapraampje, bijgenaamd ‘Girafon’, in 1961.

Wolinski (1934) Frans tekenaar Hij illustreert de Renault 4 GTL in de humoristische strip ‘Accroche-toi, Papa!’ waarin hij de voordelen van de auto toelicht.

De mini-4L’s Naar aanleiding van de 50e verjaardag van de Renault 4, heeft Renault Classic 10 mini-4L’s laten ontwerpen door de jonge Franse artiest Christophe Goujon. Modellen in glasvezel (106 x 47 x 44 cm).



Bijlage 2

Boeken over de Renault 4 Guide de la Renault 4 - 2011 • Auteur: Philippe Berthonnet • Uitgave: E.T.A.I • Inhoud: overzicht van de technische en mechanische aspecten en evoluties over de verschillende generaties. L’aventure du Dakar (voorlopige titel) - 2011 • Auteur: Claude en Bernard Marreau • Uitgave: E.T.A.I • Inhoud: verhaal over de toewijding van de gebroers Marreau om Parijs-Dakar in een Renault R4 te rijden. Générations 4L - 2010 • Auteur: Philippe Berthonnet en Bernard Canonne • Uitgave: E.T.A.I • Inhoud: de Renault 4 op basis van portretten van onbekende of bekende eigenaars. Renault 4 un losange à toute épreuve - 2010 • Auteur: Thibaut Amant • Uitgave: E.T.A.I • Inhoud: voorstelling van de Renault 4 op basis van detailfoto’s van het voertuig. Vierkant Renault 4 - 2004 • Auteur: Tony Vos • Uitgave: Aprilis • Inhoud: foto’s en geschiedenis van het model in Nederland. Album Renault 4 - 1995 • Auteur: Robert Séjourné • Uitgave: E.P.A • Inhoud: foto’s en verhalen vanaf zijn geboorte in 1961, over zijn sportprestaties, productiebanden, de evolutie van de modellen, reclame en expedities.

de

La Renault 4 de mon père - 1995 • Auteur: Marie-Claire Lauvray en Dominique Pascal • Uitgave: E.T.A.I • Inhoud: foto’s en verhalen van 1960, een nieuw concept in 1992, het einde van een verhaal met de Bye-Bye, de fabricage, de reclame en de sportprestaties. Cavale en 4L - 1973 • Auteur: Pierre-Alain THIL • Uitgave: Publipôle (uitverkocht) Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


•

Inhoud: foto’s en verhaal van een raid in Pau-Djakarta-Pau met een Renault 4 in 1966.

Bijlage 3

Reclamefilms en -affiches over de Renault 4 De mediatheek van de communicatieafdeling van Renault Classic beschikt over een goed gevulde databank van nationale en internationale reclamefilms en -affiches. Een deel van deze documenten is beschikbaar in de mediatheek van Renault, een ander deel bij de evenementen van Renault. Neem contact op met de communicatieafdeling of met [email protected] Franse films: 1960 : • Spot - Allez-y, vous êtes en R4 • Spot - Donnez le ton, en avance avec son temps en R4 • Spot - Mystère ! Mediatheekreferentie: 1960-018 - Publicités Renault 4 1961 : •

Spot - Brève présentation intérieur/extérieur de la Renault 4 (N&B) • Spot - Moteur …! (opmerking: opname van een film waarin de Renault 4 de ster is) • Spot - Plein Air • Spot - Focus 4L ! Mediatheekreferentie: 1961-002 - Publicités Renault 4 1961 – 2ème partie 1973 : • Spot - Renault 4 va partout (muziek van Michel Fugain) Mediatheekreferentie: 1960-018 - Publicités Renault 4 1960 1978 : • Spot - Existe dans 103 pays (gefilmd in Lapland) ! Mediatheekreferentie: 1978-022 - Renault 4 en Laponie Spot Publicitaire 1983 : • Spot - Le tour du monde en Renault 4 ! Mediatheekreferentie: On réclame la Pub Diversen: • Spot - Renault 4 (opmerking: de jaren ’60, een familie ontdekt de auto op een reclamebord) ! Mediatheekreferentie: Publicités Renault 1954 -1966 Spaanse en Argentijnse films: Jaren 60/70: • Spot - Ydilio en Renault 4 (twee verliefde Renault 4’s, film in keverstijl) • Spot - Renault 4 es un producto IKA Renault (Renault 4 begeleid door een muziekgroep)



• Spot - El travieso Renault 4L (liefdesverhaal tussen een jong meisje en een Renault 4) ! Mediatheekreferentie: 1970 - 016 - Publicités Renault 4 • Spot - La Pandilla del Renault 4L (vervolg op film ‘Renault 4 es un producto IKA Renault’) ! Mediatheekreferentie: Publicités Renault 4 1960 et 1970 1980 : • Spot - Publicité Renault 4 Western • Spot - Renault 4 Su Bella es su mecanica (film speelt zicht af in een arena) ! Mediatheekreferentie: 1980-032 - Publicités Renault 4 De jaren 80 (over de Renault-bestelwagen): • Spot - Un trio cargado de Ventajas (opmerking: episode met pianist) • Spot - Un trio cargado de Ventajas (opmerking: episode met beeldhouwer) • Spot - Un trio cargado de Ventajas (opmerking: episode met duiker) • Spot - Un trio cargado de Ventajas (opmerking: film met Coyote/Road Runner) • Spot - F6 Cargadas de Ventajas ! Mediatheekreferentie: 1980 - 032 - Publicités Renault 4 - Espagne Duitse films: Jaren 60/70: • Spot - Courte pub (fotoscript, film in zwart-wit) ! Mediatheekreferentie: 1970 - 016 - Publicités Renault 4 Italiaanse films: Jaren 60/70: • Spot - Pub (gelukkig gezin in een Renault 4 tijdens een picknick, film in zwart-wit) • Spot - Publicité (vijf Renault 4’s in verschillende kleuren onderweg) ! Mediatheekreferentie: 1970 - 016 - Publicités Renault 4 Afrikaanse films: •

Jaren 60/70: Spot - Une voiture pour la ville, une voiture pour la brousse Spot - Take a Letter (Engelse film, in een alledaagse situatie) ! Mediatheekreferentie: 1970 - 016 - Publicités Renault 4



Bijlage 4

De Renault 4’s in de Renault-collectie Renault Classic beschikt over een uitgebreid assortiment oude Renault-modellen. Er zijn zesentwintig Renault 4’s beschikbaar op aanvraag. Renault 3 - 1961 In oktober 1961 ontdekt men op de autobeurs in Parijs een niet te missen nieuwigheid: de Renault 4 alsook het soberdere model, de Renault 3. Het doel was om een nog goedkopere auto met 3 fiscale pk te maken. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 603 cm³, 20 pk bij 4700 omw/min Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Vervaardigde exemplaren: 2526 tussen 1961 en 1962 Renault 4 East African Safari - 1962 Ter promotie rijdt de Renault 4 in april 1962 mee op de Afrikaanse wegen tijdens de tiende editie van de East African Safari. Hij komt als 5e in zijn categorie aan met de bemanningsleden Bernard Consten en Claude Le Guézec, die hiermee de robuustheid van de Renault 4 bewijzen. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Renault 4 Super Rally Monte-Carlo – editie 1963 De Renault 4 Super onderscheidt zich door zijn kleuren en zijn comfortabel interieur met ‘echte’ stoelen ten opzichte van de zitbank in het basismodel Renault 4. Hij krijgt ook een neerklapbare achterklep en een krachtigere motor waardoor dit model gekozen wordt voor de deelname aan de Rally van Monte Carlo in 1962 en 1963. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 845 cm³ Transmissie: 4-trapse mechanische versnellingsbak + achteruit Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Het is een replica van de Renault 4 Super die in 1963 aan de start stond met Manzon en Melot als bemanningsleden. Renault 4 ‘Elle’ - 1965 Michele Ray, Eliane Lucotte, Gerard en Martine Libersart Betty zijn vier jonge vrouwen die de 40 000 km tussen Ushuaia in Vuurland en Anchorage in Alaska willen overbruggen. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Het exemplaar dat gebruikt werd door de bemanningsleden Libersat-Gérard tijdens hun rondreis. In originele staat.



Project 118 - 1965 In 1965 wordt het project om een weelderige vierdeursauto op basis van de Renault 4 te maken, gelanceerd. Het onderwerp wordt niet alleen aan het stijlbureau van de regie, maar ook aan de Italiaanse carrosseriebouwer Ghia voorgesteld. Hij verwezenlijkt zijn project tot een rustieke wagen met een duidelijk uitgesproken bedrijfskarakter en doopt het tot ‘project 118’. Uiteindelijk wordt het project van de Renault-teams, dat verder van de Renault 4 staat, in 1968 gelanceerd onder de naam Renault 6 gelanceerd. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Renault 4 ‘Faune du Soleil de Minuit’ - 1966 In 1966 lanceert de Directie van buitenlandse betrekkingen van Renault in samenwerking met de Société des explorateurs et voyageurs français het project ‘Dotation des routes du monde’. Deze activiteit bestond in het organiseren van thematische expedities voor zes tot acht teams jongeren van 18 tot 25 jaar achter het stuur van een Renault 4. De kandidaten dienden hun project voor de themareis in te dienen bij een jury, ongeachte de uiteindelijke bestemming. De actie zal lopen tot 1984. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Er wordt een exemplaar gebruikt voor de reis naar Scandinavische landen onder de naam ‘Faune du soleil de Minuit’. Renault 4 Parisienne - 1967 In 1963 lanceert Renault in samenwerking met het tijdschrift Elle, de actie ‘Elle prend le volant .’ De bestuursters hadden 48 uur om het gedrag van de auto te testen en de kwaliteiten ervan te waarderen. Voor de gelegenheid werd de Renault 4 in een modieus ‘rieten’ of ‘Schots’ kleedje gehuld. Deze versie kreeg als naam de ‘Parisienne’ en zal verhandeld worden tot in 1968. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruit Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Renault 4 Export - 1968 In 1968 wordt de Renault 4 in een nieuw kleedje gehuld. Nieuwe zachtere zetels, een nieuw radiatorrooster, nieuwe bumpers en een nieuwe 4-traps, volledige gesynchroniseerde versnellingsbak voor nog meer rijplezier. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Renault 4 Plein Air - 1969 De ‘Plein air’ is een open sportauto gemaakt door Sinpar die bekend staat om zijn 4wielaandrijvingen. De voorsteven wordt behouden waarbij de omlijsting van de voorruit werd aangepast voor de verankering van het afneembare dak. De zijkanten, de portieren en het dak werden verwijderd. De achterklep wordt in twee gesplitst en enkel de binnenkant blijft behouden. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Wat er nog overblijft van de carrosserie aan de zijkanten wordt verstevigd en voor de rest is hij vrijwel standaard. De Renault 4 Plain air is een vrijetijdsauto die eerder bedoeld is om langs de kust te rijden, dan op de weg. Hij wordt gecommercialiseerd in mei 1968 en slechts in geringe aantallen geproduceerd tot in april 1970. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 845 cm³ Transmissie: 3-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Renault 4 F4 ‘Renault Service’ - 1970 Dertig jaar na de rood geschilderde takelwagens, zijn de oranje geschilderde Renaultdienstwagens niet uit het landschap weg te denken en zijn ze uitgegroeid tot een synoniem voor dienstverlening in de buurt. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 747 cm³ Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Renault 4 rally Parijs-Dakar 1980 De broers Claude en Bernard Marreau nemen deel aan de tweede editie van de rally Parijs-Dakar en rijden met een Renault 4 met 4x4-aandrijving uitgerust door Sinpar. Dit model is ook uitgerust met de motor en ophanging van de Renault 5 Alpine. Het team strandt op de 3e plaats binnen het algemene klassement. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1397 cm³, 93 pk bij 6400 omw/min Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Dit voertuig wordt door de broers Marreau ter beschikking gesteld voor de 50e verjaardag van de 4L. Renault 4 Cross - kampioenschap 1981 Renault was reeds voorloper tijdens de Gordini-cup en de Renault-formules, maar versterkt zijn promotieformules door in 1974 in samenwerking met het vaktijdschrift ‘Champion’ de ‘Coupe de France Renault Cross Elf’ te organiseren. Deze discipline, die ernaar streeft om zo goedkoop mogelijk te zijn, wordt enkel met de Renault 4 gereden. De voorbereiding is een van de meest beperkte, de motor moet volledig oorspronkelijk zijn, met uitzondering van de Devil-uitlaat. De Renault 4 Cross kent een groot succes bij piloten dankzij de beperkte deelnamekosten (amper 200 Franse frank), meer dan 10 000 Franse frank premies per race en een Renault 5 Coupe als beloning voor de winnaar van het seizoen. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 845 cm³ Transmissie: 4-trapse mechanische versnellingsbak + achteruit Remmen: trommelremmen op de 4 wielen Een replica van de Renault 4 Cross van Michel Dunernay, winnaar van de editie van 1981, werd Renault Classic gemaakt voor de 50e verjaardag van de 4L. Renault 4 ‘Seventies’ - 1984 De ‘seventies’-decoratie van dit unieke exemplaar illustreert zowel de jaren van de ‘flower power’ als die van de ‘pub’. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1108 cm³, 34 pk. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Versierd model in samenwerking met Publicis, gebaseerd op de R4 GTL voor een tentoonstelling. Het uitzicht en de werking van het voertuig zijn beide nog perfect. Renault 4 F6 - 1984 In juni 1975 wordt de ‘Fourgonnette longue’ (langgerekte bestelwagen) voorgesteld en gecommercialiseerd. Hij vormt een aanvulling op het bestaande assortiment. Gedurende een decennium zouden zijn volume en belasting hem een mooie carrière bezorgen. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1108 cm³ Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Renault 4 Clan - 1985 Het begin van 1985 betekent een keerpunt in de productie van de Renault 4. Het île Seguin wordt het belangrijkste centrum en de Renault 4 staat zijn plaats af aan de Express. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1108 cm³ Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Een van de laatste Renault 4’s van ‘Billancourt’, in een uitzonderlijke staat bewaard. Renault 4 GTL Sixties - 1985 De beperkte ‘Sixties’-serie was bedoeld als eerbetoon aan de jaren ‘60 en werd in drie kleuren (rood, geel of blauw) gelanceerd. Hij onderscheidt zich door de aanwezigheid van twee glazen open daken en een stoffen bekleding in drie kleuren in combinatie met zwart kunstleer. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1108 cm³, 34 pk. Transmissie: 4-trapse mechanische versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Renault 4 Fourgonnette Darty (1986) / Renault 4 Fourgonnette La Poste (1988) Deze bestelwagen doet zijn intrede in 1961 en heeft volgende pluspunten: laadvermogen van 300 kg, volume van bijna 2 m³, verstevigde torsiestaven voor de achterophanging, opslaand en van glas voorzien achterportier, dat van rechts naar links opent voor gemakkelijke toegang lang de stoepkant, en toegang tot de laadruimte. Maar de originaliteit van dit voertuig schuilt in het opklapbare en verwijderbare gewelfde paneel waardoor voorwerpen met een grote hoogte in de bestelwagen vervoerd kunnen worden. Dit dakluik is een specialiteit van Renault die beter bekend is onder de naam ‘girafon’. Technische fiche: Motor: Renault 4 cilinders – 1108 cm³ Versnellingsbak 4-trapse versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Renault 4 Savane - 1991 In 1986 zal het Renault 4-assortiment hernoemd worden; de TL-modellen worden ‘Savana’ en de GTL-modellen heten vanaf dan ‘Clan’. Deze benamingen blijven bestaan tot het einde van de Renault 4. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 956 cm³ Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen

Renault 4 Clan ‘Bye-bye’ - 1992 In 1992 luidt een laatste beperkte serie, de ‘Bye Bye’, gebaseerd op de Clan-versie van het assortiment het einde van de Renault 4 in. Elk voertuig dat de fabriek verlaat, zal op het dashbord uitgerust worden met een plaat die van 1000 tot 1 genummerd is. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1108 cm³ Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Nr. 0001 van de beperkte serie ‘Bye-bye’ in perfecte staat Renault 4 ‘Gendarmerie’ - 1992 De Renault 4 werd door veel overheidsdiensten gebruikt. De ‘4L de gendarmerie’ is hier een voorbeeld van. Technische fiche: Motor: 4 cilinders in een lijn, 1108 cm³ Transmissie: 4-traps versnellingsbak + achteruitversnelling Remmen: schijfremmen op de voorwielen, trommelremmen op de achterwielen Het laatste model gemaakt voor de rijkspolitie, werd aan het leger geschonken, dat het na 20 jaar ter beschikking stelt voor de 50e verjaardag van de 4L. Renault 4 Miss Sixty - 2011 De Renault 4 Miss Sixty verwijst naar de naam Miss Sixty en de jeans die Pierre Dreyfus zo dierbaar was en is een knipoog naar de speciale serie Twingo Miss Sixty die in 2010 op de Mondial de l’Automobile van Parijs voorgesteld werd. De Renault 4 Miss Sixty is een uniek exemplaar, ontworpen door de designdirectie van Renault, in samenwerking met de Miss Sixtyteams en geproduceerd door Renault Classic om de 50e verjaardag van het model te vieren. De Renault 4 Miss Sixty is gebaseerd op een Renault 4L uit 1965, maar hij verschilt van de originele versie door zijn speciale kleur, de strips op de motorkap, het linker achterspatbord en twee wielen alsook door zijn speciale achterlichten en zijn volledig vernieuwde interieur in grijze jeansstof met roze stiksels en borduursels. Renault 4 Monte Carlo Historique 2011 (3 exemplaren) Renault Classic alludeert op de inzet van officiële bemanningsleden aan het stuur van de Renault 4 tijdens de edities van 1962 en 1963 van de mythische Rally van Monte Carlo en heeft drie Renault 4’s voorbereid voor de historische Rally van Monte Carlo 2011 die van 27 januari tot 2 februari plaatsvindt. Deze drie exemplaren werden volledig gedemonteerd en daarna volgens de regels van de kunst gereviseerd en opnieuw gemonteerd. Deze modellen zijn zodanig uitgerust dat ze opgewassen zijn tegen de 2500 km wegen die de drie bemanningsleden, aangevoerd door Jean Ragnotti, “Manu’’ Guigou en Michel Duvernay, te wachten staan. Renault 4 bi-face 2011 Om de veelzijdige kant van de Renault 4 en de verscheidenheid aan ‘verknochte’ bestuurders te illustreren, heeft Renault Classic een uniek model ontwikkeld dat het hart vormt van de tentoonstelling rond de 50e verjaardag van de Renault 4. De achterkant van het voertuig vertoont alle kenmerken van de chique ‘Parisienne’, die in de jaren ‘60 gecommercialiseerd werd voor een stedelijk en vrouwelijk doelpubliek. De voorkant wordt gekenmerkt door grote bloemen en de letters ‘Peace and love’, typisch voor de jaren 70 en een geëmancipeerde jeugd. Renault Classic / Persdossier – 50 jaar Renault 4


Bijlage 5

De evenementenkalender voor 2011 27 januari tot 2 februari

Deelname van de Renault 4 aan de historische Rally van Monte Carlo

2 tot 6 februari

Tentoonstelling van de Renault 4 op de Rétromobile-beurs

16 tot 26 februari

Raid 4L Trophy

3 tot 13 maart

Aanwezigheid van de Renault 4 op de beurs van Genève

9 tot 24 april

Tentoonstelling van de Renault 4 in het Autoworld-museum (met de Belgische 4L-club)

12 tot 23 april

Aanwezigheid van de Renault 4 op de beurs van Amsterdam (te bevestigen)

16 en 17 april

Aanwezigheid van de Renault 4 op de World Series by Renault Motorland Aragon (Sp.)

29 april

Aanwezigheid van de Renault 4 op de algemene vergadering van de Renault-aandeelhouders

30 april en 1 mei

Aanwezigheid van de Renault 4 op de World Series by Renault Spa (België)

11 tot 22 mei

Aanwezigheid van de Renault 4 op het Festival van Cannes

28 en 29 mei

Tentoonstelling de van Renault 4-bestelwagens op de Locomotion en Fête

18 en 19 juni

Aanwezigheid van de Renault 4 op de World Series by Renault Nurburgring (All)

Vanaf juni

Tentoonstelling van een Renault 4 in het Pavillon van het Île Seguin

25 juni

Tentoonstelling van de Renault 4 tijdens de Losange Passion International-meeting

1 tot 3 juli

Aanwezigheid van de Renault 4 op het Festival of Speed in Goodwood (te bevestigen)

2 en 3 juli

Aanwezigheid van de Renault 4 op de World Series by Renault Hungaroring (Hongarije)

15 tot 17 juli

Bijeenkomst 4L International in Thenay (Frankrijk)

17 en 18 september

Tentoonstelling van de Renault 4 in de Renault-fabriek in Flins



17 en 18 september

Aanwezigheid van de Renault 4 op de World Series by Renault Paul Ricard HTTT

8 en 9 oktober

Aanwezigheid van Renault 4 op de World Series by Renault Catalunya

8 tot 16 oktober

Aanwezigheid van de Renault 4 op de beurs van Lyon

19 en 20 november

Aanwezigheid van de Renault 4 op de Rétroymobile-beurs

november

Aanwezigheid van de Renault 4 op de beurs van Toulouse

november

Aanwezigheid van de Renault 4 op de Epoqu'auto-beurs

14 november tot 16 januari 2012

Tentoonstelling van de Renault 4 in het Musée National de l’Automobile in Mulhouse


50 JAAR RENAULT 4 PERSDOSSIER

Recommend Documents