50 IDEEËN OM BRUSSEL WEER VLOT TE KRIJGEN

HET WITBOEK

over mobiliteit 50 IDEEËN OM BRUSSEL WEER VLOT TE KRIJGEN

Voor een efficiënte mobiliteit via een intelligente modale verdeling in en rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Stand van zaken, inspirerende modellen en aanbevelingen - 2014

'HQLHXZH(&2XS0RELOLWHLWKHUXLWJHYRQGHQ Volkswagen breidt het aanbod van zijn ultieme stadswagen uit met een versie op aardgas (CNG). CNG, niet te verwarren met LPG, beschikt vandaag de dag over tal van economische en ecologische voordelen. Een voorbeeld: 1 kg aardgas kost 30 tot 40% minder dan een liter diesel en dat voor hetzelfde rendement. Daarnaast zorgt de schonere verbranding van aardgas voor minder CO2-uitstoot en minder fijn stof in de lucht en laat het ook minder schadelijke stoffen achter in de motor. Met een schonere wagen in uw vloot bespaart u dus niet enkel op brandstofkosten, maar ook op uw facturen voor onderhoud. Zowel het milieu als uw budget profiteren van de nieuwe ECO up! .RPPHHUWHZHWHQRYHUGHQLHXZH(&2XSRSZZZHFRXSEH

2,9 KG/ 100 KM • 79 G CO2/KM Milieu-informatie (KB 19/03/2004) : www.volkswagen.be

BECI

| witboek

Voorwoord

“Op het vlak van mobiliteit scoren we minder goed.” Met die scherpzinnige balans blikt afscheidnemend minister-president Charles Picqué terug op een carrière van bijna 20 jaar in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Hopelijk nemen zijn opvolgers de uitdaging aan! Langs de andere kant moeten we toe­ geven dat de strategische keuzes die sinds de jaren vijftig gemaakt werden niet altijd even evenveel steekhielden. De bouw van Thierry Willemarck, Jean-Claude Daoust, snelwegen ging gepaard met de massale Voorzitter van BECI Ere-Voorzitter van BECI uittocht van de middenklasse in de rand, op zoek naar groene ruimtes en meer toeganke­lijke woningen. Een ­soortgelijke beweg­ ing komt op gang wanneer de overheden massaal desinvesteren in de spoorwegen en, in het algemeen, volledig onderschatten welke concrete alternatieven geboden worden door het openbaar vervoer, fiets- en voetverkeer en de andere innovatieve initiatieven. Deze keuzes hadden jammerlijke gevolgen voor de mobiliteit in Brussel en daar betalen we vandaag de dag de prijs nog voor met een fileprobleem dat tot de ergste in Europa behoort. Ondanks de inspanningen van het Brussels Gewest moeten we vaststellen dat het Gewest in zijn eentje, zonder echte coördinatie met de gemeenten en zeker zonder de andere twee Gewesten of de federale overheid, niet in staat is gebleken om deze enorme uitdaging aan te gaan. Vandaag zijn meer dan 700.000 werknemers dagelijks onderweg in Brussel. De mobiliteits­ behoeften nemen elke dag toe, nog afgezien van de socio-economische factoren. De ­demografische ontwikkeling, de stroom van pendelaars, de politieke keuzes uit het verleden en het gebrek aan coördinatie vragen om een globale en gecoördineerde oplossing die kan voldoen aan alle mobiliteitsbehoeften. Geen enkele behoefte mag voorrang krijgen of achter­uitgeschoven worden. Daarom is BECI begonnen aan een veeleisende en riskante opdracht: een samenvatting trachten te maken van de feiten en de innovatieve voorstellen en daarbij alle vooroordelen uit de weg te gaan, zowel “de auto voor alles” als “de fiets voor alles” bijvoorbeeld. Bij deze opdracht zijn we uitgegaan van een vaststelling: het IRIS II-plan wordt slechts deels uitgevoerd en dan enkel dat deel dat op de meeste bijval kan rekenen bij een bepaalde doelgroep, zonder realistische chronologie, zonder coördinatie met de andere lokale, gewestelijke en federale entiteiten en zeker zonder coherente visie. Dankzij de grondige analyse van de bestuurders, de belangrijke inbreng van onze partners en van de leden van de Hub Mobility van BECI houdt u een tool in handen die de Brusselse mobiliteitsknoop kan ontwarren zodat Brussel “beter kan scoren op het vlak van mobiliteit”!

1

BECI

| witboek

VERANTWOORDING Het witboek over mobiliteit is een productie van het kenniscentrum van BECI, onder leiding van Jan De Brabanter en Xavier Dehan. Onze dank gaat vooral uit naar Vincent Campeol, belast met research en hoofdredacteur van de tekst. Hij werd met raad en daad bijgestaan door Olivier Willocx, Jan De Brabanter, Xavier Dehan, Frans De Keyser, Laura Rebreanu en Cindy Torino. We willen ook de bestuurders van BECI bedanken, die dit Witboek als eersten aandachtig gelezen ­hebben, de beroepssectoren voor hun ­kritische inbreng en de leden van de Hub Mobility van BECI, die praktische innovatieve oplossingen aanreikt voor de professionele mobiliteit. Tot slot willen we ook de vaak geraadpleegde autoriteiten en overheids­ instanties bedanken, met name de UITP en het Belgisch openbaar vervoer, Brussel Mobiliteit en de FOD Mobiliteit. We waarderen de kwaliteit van de uitwisselingen, ook al liepen de visies soms uiteen.

Inhoudstafel Voorwoord 1 Inhoudstafel 2-3 Algemene inleiding

4

Stand van zaken van de mobiliteit

6-17

1.1. Vaststellingen over de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

6-12

1.1.1. Bevoegdheidskader

6

1.1.2. Demografische context

7

1.1.3. Mobiliteitsbehoeften

8

1.1.4. Mobiliteitsaanbod

9

1.2. SWOT-analyse van de mobiliteit in Brussel 1.3. Externe marginale kosten van de mobiliteit

13 14-17

1.3.1. De kostprijs van congestie

14

Verantwoordelijke uitgever Olivier Willocx●- [email protected] Louizalaan 500 1050 Brussel T +32 2 648 50 02 ● F +32 2 640 93 28 www.beci.be

1.3.2. De kostprijs van luchtvervuiling

16

1.3.3. Klimaatverandering

16

1.3.4. Geluidsoverlast

16

1.3.5. Ongevallen

17

Redactie Vincent Campeol - [email protected] Xavier Dehan - [email protected]

1.3.6. Besluit

17

Productie Media Coördinator : Emmanuel Robert - [email protected]

Zeven werkterreinen voor een betere mobiliteit

18-43

1. Organisatie van de verplaatsingen met het openbaar vervoer 18-22

Opmaak : Isabelle André - [email protected]

1.1. Het GEN nu!

18

Druk : DB Print

1.2. Het aanbod van de gewestelijke openbare vervoersbedrijven verbeteren

20

1.3. Infrastructuur als antwoord op de dringende vraag

21

Vertaling : Data Translation Fotos : Reporters, behalve anders aangegeven Publiciteit Véronique Legein - [email protected] Geneviève N. Juste [email protected] 2e verbeterde uitgave december 2013 Oorspronkelijke uitgave : september 2013

2

2. Organisatie van de beroepsverplaatsingen

23-25

2.1. De arbeidstijd

23

2.2. De werkplaats

23

BECI

2.3. Bezoldigingsmethodes

24

2.4. Federale diagnose en bedrijfsvervoerplan

25

3. De verplaatsingsmiddelen delen

26-28

3.1. Op de weg

26

3.2. In bedrijven

26

3.3. Carpoolen

27

3.4. Carpool- en multifunctionele stroken

28

4. Parkeren

29-31

4.1. Op de openbare weg

29

4.2. Buiten de openbare weg

29

4.3. Gedeelde parkings

30

5. Goederenvervoer

32-33

6. Vlotte verplaatsingen

34-38

6.1. Intelligente verkeerslichten

34

6.2. Smart parking & mobility

34

6.3. Winterbanden: wetten maken

35

6.4. Fiets en motor

36

6.5. Voetgangers

36

6.6. Infrastructuurwerken

36

7. Naar een intelligente fiscaliteit

39-43

7.1. De kostprijs van het stadsverkeer

39

7.2. Intelligente fiscaliteit?

41

7.3. Inkomsten toewijzen

43

Besluit

| witboek

44-48

1.1. Visie, coherentie en coördinatie

44

1.2. Het model van Bazel

44

1.3. Samenvatting van de vragen van BECI

46

Hub Mobiliteit BECI – effectieve leden ALD Automotive Altran D’Ieteren Electrabel Europcar Federauto/Federtyre Interparking MIA Electric STIB Taxis Verts Touring Toyota

3

BECI

| witboek

Algemene inleiding De mobiliteit in Brussel is langzaam, maar onherstel­ baar verslechterd: files, overvolle parkings, vervuiling… ­Reden? De mobiliteitsvraag is sterk blijven stijgen en het aanbod houdt duidelijk geen gelijke tred, ondanks de geleverde inspanningen. Op termijn zou dit zelfs de economische gezondheid van het Gewest kunnen aantasten. Alle recente peilingen van BECI bevestigen: mobiliteit is het belangrijkste aandachtspunt van de Brusselse ­bedrijven. Meer nog, Agoria1 maakte onlangs bekend dat zeven op de tien bedrijven overwegen om weg te trekken uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest omwille van de slechte verkeerssituatie. In 2008 kwam die gedachte nog maar bij 20 % op … En de werknemers vinden dat hun dagelijkse verplaatsing nu 20 % langer in beslag neemt dan drie jaar geleden. Touring, INRIX, TomTom en zelfs het Institut IW uit Keulen hebben het fileprobleem in Brussel onder de loep genomen en ze zijn het er allemaal over eens: Brussel heeft 30 % meer files dan andere, even grote Europese steden. Ja, er werden gewestelijke mobiliteitsplannen uitgewerkt. IRIS II2, een parkeerplan, een plan voor fietsers, voetgangers, taxi’s, goederenvervoer … Probleem: elk plan pakt het mobiliteitsprobleem vanuit dezelfde invalshoek aan: het gebruik van de wagen ontraden, zonder vooraf geloofwaardige alternatieven uit te werken. Alsof het beleid van “de auto voor alles” een bittere smaak heeft nagelaten en de pendelaar met de vinger wordt gewezen. Laten we het voorbeeld nemen van de geschrapte parkeerplaatsen ondanks het nijpende gebrek of van de heraangelegde wegen om plaats te maken voor trams, bussen en fietsen met onvermijdelijke bottlenecks tot gevolg. Hoewel bepaalde aanpassingen gegrond zijn, moet de mobiliteit toch efficiënter aangepakt worden, met andere woorden, vanuit alle invalshoeken en als één geheel. De kern van het probleem ligt niet in de inhoud van deze plannen, maar wel in de coherentie en de volgorde waarin die uitgevoerd worden.

4

Laten we bij de prioriteiten blijven: innovatieve coördinatiemechanismen stimuleren tussen de diverse machtsniveaus, een globaal en gestructureerd plan invoeren en stimuleren in plaats van op een domme en venijnige manier te ontraden. Laten we openstaan voor en leren uit de ervaringen in het buitenland: Londen, Lyon, ­Bazel, München, Wenen … En ook de Belgische bedrijven ­hebben oplossingen in huis: ZenCar, Be Park, Keyzee, Djengo… Een bron van inspiratie! Dit document maakt eerst een balans op van de huidige mobiliteitssituatie in Brussel. Gedragingen en mobi­ li­ teits­behoeften worden afgewogen tegen het huidige vervoersaanbod in het Gewest. De conclusie is duidelijk: Brussel slibt dicht onder de groeiende druk van het autoverkeer, zowel van bewoners als van pendelaars. Reden? Een flagrant gebrek aan coherentie in het mobiliteitsaanbod, in de organisatie en in de doelstellingen. Daarna gaan we na hoeveel de congestie van de Brusselse wegen onze gemeenschap kost: luchtvervuiling, geluidsoverlast en files hebben ook een sociale ­kostprijs. Hoe kunnen we rekening houden met die externe kosten in onze verplaatsingen ? En waarom zouden we geen gebruikswaarde opstellen voor iedereen die voor een andere vorm van mobiliteit kiest? Daarna zullen we 7 werkterreinen afbakenen, aangevuld met onze aanbevelingen geïnspireerd op de beste buitenlandse, maar ook Belgische praktijken. We zullen belichten hoe deze praktijken intelligente mobiliteit verenigen met individuele belangen. En inzien dat de Brusselse mobiliteit niet lokaal, maar wel globaal aangepakt moet worden, met de hulp van de andere Gewesten. Mobiliteit kent immers geen grenzen: Bazel toont ons het voorbeeld van een inspirerend coördinatiemodel voor onze “GEN”-zone. 1. Et vous, quitteriez-vous Bruxelles à cause des bouchons ?», in Le Vif Trends Tendances, februari 2013, adresse URL : http://trends.levif.be/economie/actualite/entreprises/et-vousquitteriez-vous-bruxelles-a-cause-des-bouchons/article-4000029399291.htm. 2. BUV (BRUSSEL MOBILITEIT), IRIS 2: Mobiliteitsplan Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011, 146p.

Design: www.acg-bxl.be

#3644&-
)"7&/45"%
*/
)&5
)"35
7"/
&6301"


UITGELEZEN LIGGING De Brusselse haven ligt op vijf uur varen van Antwerpen en biedt een uitzonderlijke toegankelijkheid voor binnenschepen en zeeschepen tot 4.500 ton. De haven ligt bovendien midden in een dicht netwerk van snelwegen en spoorwegen. PERFORMANT

WERKTUIG

In de voorhaven is er een containerterminal operationeel die aansluit op de vier transportmodi: binnenvaart, zeevaart, spoorwegen en autowegen. Behalve de terreinen langsheen de waterweg heeft de Haven van Brussel ook nog 160.000 m 2 pakhuizen in het TIR-centrum.

BRUSSEL

TEN DIENSTE VAN

Het havendomein bedient een afzetgebied van twee miljoen

inwoners en vertegenwoordigt een belangrijk economisch gewicht: zowat 350 ondernemingen, goed voor 12.000 directe en indirecte jobs, een jaartrafiek over de waterweg van 6,5 miljoen ton.

Design: www.acg-bxl.be

Jaarlijks 600 000 vrachtwagens minder in de stad. Een jaarlijkse besparing van 95 000 ton CO2.

www.havenvanbrussel.be Redersplein, 6 B - 1000 Brussel T: +32 (0)2 420 67 00

BECI

| witboek

Stand van zaken van de mobiliteit 1.1. Vaststellingen over de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 1.1.1. Bevoegdheidskader Elke analyse van een beleidsdossier in België begint met een afbakening van het bevoegdheidskader. Dat geldt ook voor de mobiliteit. En met reden, want de bevoegd­heid met betrekking tot mobiliteit wordt gedeeld door verschillende machtsniveaus – gemeenten, gewesten en de federale staat. Soms zijn dit gedeelde, soms exclusieve bevoegdheden. België is daarnaast natuurlijk ook gehouden aan de Europese richtlijnen. De rol van de federale staat is in de loop der tijd afgezwakt. De staat blijft rechtstreeks bevoegd voor het toezicht op de NMBS, de luchtvaartcontrole in de luchthaven van Zaventem en de zeevaart, dus allemaal materies die op een of andere manier verband houden met Brussel. De staat is ook verantwoordelijk voor de diverse regels en normen op het vlak van mobiliteit. Dat is onder meer het geval voor verkeersveiligheid. De Gewesten zagen hun bevoegdheden dan weer specta­ culair toenemen. Ze zijn bevoegd voor het openbaar vervoer (behalve de NMBS) en het riviertransport. Ook taxi’s vallen binnen hun bevoegdheidsdomein. Het ­ Brussels Gewest beheert bovendien het gewestelijk ­ wegennet:

11,5 km tunnels, 480 kruispunten en 150 andere kunst­ werken1. Met meer dan 800 miljoen euro is dit het grootste budget van het Gewest. De gemeenten staan in voor de mobiliteit op de lokale ­wegen. Ze moeten die beheren, maar ook beveiligen. Parkeren behoort ook tot de gemeentelijke bevoegd­ heden. Een “gewestelijk” parkeeragentschap zal binnenkort echter het gemeentelijk parkeerbeleid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest coördineren. Dat de coördinatie tussen de verschillende machts­ niveaus efficiënt moet verlopen is overduidelijk. Als een bevoegdheid wordt overgedragen aan de gemeenten, moet het beleid in elk van de 19 gemeenten gecoördineerd worden. Als een bevoegdheid wordt overgedragen aan de Gewesten, moeten twee en zelfs drie Gewesten betrokken worden bij de besprekingen. Dat geldt des te meer voor Brussel, vaak uitgebreid tot de “GEN”-zone als het op mobiliteit aankomt. Aan het einde van dit document zullen we zien hoe publiek-private partnerschappen of intergewestelijke agentschappen efficiënte en essentiële coördinatiemethodes zouden kunnen uitwerken.

1. BUV (BRUSSEL MOBILITEIT), Directie Beheer en Onderhoud van de Wegen, website: http://www.brussel.irisnet.be/over-het-gewest/ministerie-van-het-brussels-hoofdstedelijk-gewest/mobiliteit/directie­beheer-en-onderhoud-van-de-wegen?set_language=nl.

6

BECI

| witboek

1.1.2. Demografische context Op 1 januari 2013 telde Brussel 1.147.000 inwoners. De sterke bevolkingstoename is een redelijk recente ontwikkeling: tussen 1970 en 1996 daalde de Brusselse bevol­ king van ongeveer 1,08 miljoen tot 950.000 inwoners. Maar de voorbije vijftien jaar is de bevolking in de Brusselse vijfhoek met 14,5 % toegenomen en in de eerste en tweede kroon met 8,3 %. In 2010 bijvoorbeeld was de toename van de bevolking toe te schrijven aan een natuurlijk saldo van +9.179, een intern migratiesaldo van -12.819 en een extern migratiesaldo van +29.406 inwoners2, dus vier vertrekken per drie geboortes en acht nieuwkomers. Deze acht nieuwkomers zijn voornamelijk immigranten. De ontwikkeling van Brussel als belangrijk internationaal centrum dat een stroom van ­ambtenaren en buitenlandse werknemers en bedrijven aantrekt, speelt daar ook sterk in mee. We moeten vaststellen dat het Brussels Gewest een ­redelijk lage gemiddelde bevolkingsdichtheid heeft, vergeleken met andere Europese hoofdsteden. We zien echter extreme verschillen tussen de gebieden. In de dichtst­ bevolkte gebieden van het Gewest loopt de d­ ichtheid op tot 23.950 inwoners/km² (St-Joost-Ten-Node), terwijl andere gemeenten, zoals Watermaal-Bosvoorde, niet ­ meer dan 1.875 inwoners/km² tellen of ongeveer 3.500 voor Ukkel of Oudergem3. Maar de mobiliteitsvraag ligt

Figuur 1: Bevolkingsdichtheid in het BHG in 2006 [Bron: Kevin Lebrun, 2012.]4

2. BRUSSELS INSTITUUT VOOR STATISTIEK EN ANALYSE (BISA), Mini-Bru 2013, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in cijfers, Brussel, 2011, p.7. 3. BRUSSELS INSTITUUT VOOR STATISTIEK EN ANALYSE (BISA), Bevolking, website: http://www.bisa. irisnet.be/themas/bevolking?set_language=nl. 4. LEBRUN, K., et al, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Het vervoeraanbod in Brussel, Brussel, 2012, p. 12.

Back to real Hospitality Experience a World of Difference

• Brussels’ only remaining 19th-century hotel • Historical landmark • Located in the heart of the historic center of Europe’s Capital • Prestigious downtown address for business and leisure travelers

it features : | 286 guest room incl. 23 spacious suites, | a bar «Le 31», | a gastronomic restaurant «L’ Alban Chambon», | breakfast restaurant «Le Jardin Indien», | room service 24 hour, | 21 venue rooms incl. the Metropole Executive Center (M.E.C.) with a total capacity up to 500 guests, | 1 business center, | 1 fitness room.

www.metropolehotel.com ww.m w.met metro m etr ehote hotel.co l.co

B0pWURSROH$QQRQFHB$BKRU]LQGG

n.v. .v v. h hotel el metropole m tr rop e s.a. sa

3 place 31, p l e de Brouckère Brou kè ère | B-1000 B-1 0 Brussels Bru usse l | Belgium Belg gium T +32 +3 2 2177 23 +3 23 00 00 | F +322 2 218 2118 8 02 20

bbs-gc

[email protected] info f etro t opole l el.be l be

7 

BECI

| witboek

hoog in het volledige grondgebied. Bepaalde dunner bevolkte gebieden worden jammer genoeg veel minder goed bediend door het openbaar vervoer en dat heeft uiteraard te maken met de rendabiliteit, zoals we zullen zien in de stand van zaken van het aanbod van het openbaar vervoer. Meer dan 350.000 van deze 1.147.000 inwoners zijn buitenlanders, dus ongeveer 30 %. De autocultuur is, zo lijkt het, onlosmakelijk verbonden met de levenswijze van de voltallige Belgische bevolking, hoewel getemperd door een Y-generatie die - a priori - minder gehecht is aan zijn wagen. Buitenlanders hebben, naargelang hun nationaliteit, een heel andere visie op de status en/of het nut verbonden aan het bezit van een wagen in de stad. Kortom, de invloeden op de mobiliteitsvraag zijn divers, maar de gevolgen zijn dezelfde: de wagen oefent duide­ lijk druk uit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De ruimtelijke ordening was destijds gebaseerd op een logica van de uittocht uit de stadscentra die ruim baan liet voor “de auto voor alles”. De context is vandaag helemaal anders en het stedelijk mobiliteitsbeleid moet dringend bijgestuurd worden. De overheid heeft dit begrepen en “IRIS II”5 opge­ steld . De gedeeltelijke uitvoering ervan laat echter veel verwachtingen onbeantwoord. Een dichtere concentratie in het hele Gewest zou bijvoorbeeld een goed begin zijn. Dat zou een beperking kunnen

1.1.3. Mobiliteitsbehoeften Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest was recentelijk goed voor 16 % van de Belgische tewerkstellingsgraad6. ­Andere tellingen schatten het aandeel van niet-Brusselaars die in Brussel werken en pendelen op 52 %7. Deze 350.000 pendelaars (225.000 met de wagen) liggen evenzeer als de Brusselaars aan de basis van de mobiliteitsbehoeften van het Gewest. Ze leveren een aanzienlijke bijdrage aan de verkeersfiles en de verzadiging van het openbaar vervoer. Uiteraard zal Brussel werknemers blijven aantrekken, maar met een efficiënt mobiliteitsbeleid zou de invloed van deze 350.000 pendelaars met de wagen opnieuw in evenwicht kunnen worden gebracht. Een mogelijkheid: de meerderheid van de pendelaars is afkomstig uit de GEN-zone. Tegelijk worden 175.000 van de 400.000 wagens die elke dag onderweg zijn in het Gewest bestuurd door Brusselaars. Dat is beslist te veel gezien het relatief gemoderniseerde en efficiënte aanbod aan openbaar vervoer, maar toch logisch gezien de chronische verzadiging van het wegennet tijdens de spitsuren. Om deze verkeers­

> Een waar symbool van de heerschappij van de wagen, de viaduct die tussen 1958 en 1984 vanuit het stadscentrum richting ­Koekelberg trok.

inhouden van de externe kosten die gekoppeld zijn aan het wegtrekken uit de stad van de geschoolde werkkrachten die overwegend actief zijn in Brussel. Een dichter bevolkt woongebied in de eerste en de tweede kroon zou ook de rendabiliteit van het openbaar vervoer kunnen verhogen. Intussen kunnen we daar reeds uit afleiden dat het aanbod aan openbaar vervoer uitgebreid moet worden in deze gebieden, die weliswaar dunner bevolkt zijn, maar een heel hoge autodichtheid hebben. Omdat de rendabiliteit logischerwijs niet gegarandeerd kan worden, is de ontwikkeling van een gedifferentieerd openbaar vervoeraanbod het overwegen waard.

stromen intussen op te vangen, zouden we het Brusselse wegennet helemaal moeten hertekenen, want dat is nu al verzadigd en soms achterhaald, zoals we verder zullen zien. Maar laten we eerlijk zijn: deze optie zal wellicht nooit overwogen worden, ondanks de technische mogelijkheden (tunnels). Investeren in een uitbreiding van de infrastructuur wordt met de dag complexer: de ruimte is niet rekbaar.Het is daarom essentieel om in eerste instantie efficiënte alternatieven te ontwikkelen om de modale keuze van de Brusselaars en de pendelaars efficiënter te verdelen. Dit te grote aandeel van de wagen in de modale verdeling heeft uiteraard een impact op de luchtkwaliteit, het broeikaseffect (maar minder dan de bewoning) en het aantal files in de stad. Maar het heeft ook een grote invloed op het parkeren in de stad. Volgens het Brussels ministerie van vervoer zou 30 % van de bestuurders in bepaalde wijken in het Gewest op zoek zijn naar een parkeerplaats. In een volgend hoofdstuk gaan we dieper in op het parkeeraanbod. Wat het openbaar vervoer betreft geeft figuur 2 duidelijk weer welk potentieel een alternatief mobiliteitsaanbod

5. BUV (BRUSSEL MOBILITEIT), IRIS 2 : Mobiliteitsplan Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011, 146 p. 6. BRUSSELS INSTITUUT VOOR STATISTIEK EN ANALYSE (BISA), Mini-Bru 2013, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in cijfers, Brussel, 2011, p. 5. 7. BRUSSELS INSTITUUT VOOR STATISTIEK EN ANALYSE (BISA), conjunctuurbarometer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2007, Brussel, 2007, p. 20.

8

BECI

heeft voor de grote rand. Slechts 30 % van de pendelaars uit dit gebied neemt de trein, terwijl dubbel zo veel pendelaars die van verder komen gebruik maken van dit transportmiddel. 65 % van de pendelaars die met de wagen komen, bevraagd door de MIVB, zou bereid zijn om de wagen te laten staan als er een GEN-netwerk werd uitgebouwd8. Kunnen we dan nog aanvaarden dat de effectieve uitvoering nog maar eens uitgesteld wordt: 2008, 2012, 2018, 2022, 2025 en straks 2035? De mobiliteitsbehoefte, zoals eerder besproken, is een factor die het gedrag van bedrijven steeds sterker beïnvloedt. Zou het voor Brusselse bedrijven niet interessanter zijn om naar de rand te emigreren? Die vrees is gegrond. Gelukkig willen de bedrijven

| witboek

hun activiteiten ook blijven centraliseren binnen duidelijk omlijnde economische centra. Dichter bij de rand betekent ook verder van de diensten. We stellen vast dat 9,5 % van de kantoren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest leeg staat. In de vijfhoek is dat slechts 6,5 %. In de rand ligt het leegstandspercentage dan weer op 33 % (cijfers uit 2010)9. Hoewel deze cijfers enige geruststelling bieden over het relatieve emigratiepotentieel van de bedrijven moeten we toch voorzichtig blijven: de FOD Economie stelt een “zwakke”, maar constante tendens vast van verhuizing naar de andere Gewesten. Tussen 2007 en 2011 tekenen we een negatief saldo van 2.629 bedrijven op10.

Figuur 2: Modale verdeling [Bron: Leefmilieu Brussel, 2007.]

1.1.4. Mobiliteitsaanbod Het voorgaande punt belichtte de mobiliteitsbehoefte in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Maar wat stellen de openbare overheden voor om deze vraag in te vullen?

Toegangswegen Om het Brusselse mobiliteitsaanbod te schetsen, moeten we eerst even stilstaan bij de verkeerswegen die naar de hoofdstad leiden. De capaciteit van de toegangswegen naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest staat vermeld in “het katern van het Kenniscentrum van de mobiliteit: het vervoeraanbod in Brussel”11. Er zijn 25 belangrijke toe-

gangswegen. De capaciteit van deze wegen samen wordt geschat op 65.000 voertuigen per uur en per rijrichting. Dit is een puur theoretisch cijfer dat geen rekening houdt met allerhande beperkingen die de verkeersstroom vertragen. De instromende capaciteit tijdens de drie spitsuren zou dus theoretisch 195.000 voertuigen bedragen. Zo’n 225.000 voertuigen rijden elke dag Brussel in en uit. Het meeste pendelverkeer vindt plaats tijdens de spitsuren waardoor deze ontoereikende toegangswegen dichts­ libben12. We hoeven maar te kijken naar de mobiliteits­ situatie in het Gewest tijdens de schoolvakanties, want 16 % van de studenten komt van buiten Brussel.

8. MIVB, MIVB 2020, Brussel, 2004, website: http://www.stib.be/stib-mivb-2020.html?l=nl. 9. LEBRUN, K., et al, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale : L’offre de transport à Bruxelles, Bruxelles, 2012, p.18. 10. LHUILLIER, V., « Bruxelles perd ses entreprises », in Le Soir, november 2012, URL : http://www.lesoir.be/archives?url=/regions/bruxelles/2012-02-09/bruxelles-perd-ses-entreprises-896171.php. 11. LEBRUN, K., et al, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Het vervoeraanbod in Brussel, Brussel, 2012, p.34. 12. BRUSSELS INSTITUUT VOOR MILIEUBEHEER (BIM), Eco-mobiliteit: wat zijn de cijfers?, website: http://www.leefmilieubrussel.be/Templates/Particuliers/Informer.aspx?id=1742&langtype=2067.

9

BECI

| witboek

Parkeren De Directie Strategie van Brussel Mobiliteit heeft het aantal parkeerplaatsen in Brussel geteld: het zijn er zo’n 750.000. 281.000 plaatsen op de openbare weg, 197.400 plaatsen van woningen, 181.000 van kantoren, 26.600 van winkels, 24.500 openbare parkings. De 40.000 resterende plaatsen worden verdeeld onder overstapparkings, industrie, gezondheidszorg, onderwijs, cultuur en vrije tijd. Opgelet, dit aanbod kan toereikend lijken, maar in de praktijk is dat heel anders. Er zijn immers maar 478.000 bruikbare plaatsen voor buurtbewoners en bezoekers, dit zijn de parkings op de openbare weg en van woningen. Met 848.800 inwoners van 18 jaar en ouder in het Brussels Gewest komt dit neer op 0,56 plaatsen per inwoner, dat is een niveau dat nauw aansluit bij de autodichtheid in het Brussels Gewest13 (513.000 voertuigen waarvan ongeveer 15 % leasing). Rekening houdend met de toestroom van pendelende voertuigen en wetende dat de vraag naar parkeerplaatsen uiteraard niet perfect geografisch verdeeld is, is de verzadiging op veel plaatsen chronisch geworden. Een gewestelijk parkeerbeleidsplan wil de parkeerreglementeringen die nu in handen zijn van de gemeenten, coördineren via een gewestelijk parkeeragentschap. De parkeerplaatsen zijn voortaan aan een strikte reglementering onderworpen. De plaatsen op de openbare weg zijn onderverdeeld in rode, oranje, groene en blauwe zones. Tussen 2004 en 2010 is het aantal niet-gereglementeerde parkeerplaatsen gedaald van 81 tot 56 %. In Schaarbeek zijn nu trouwens bijna alle parkeerplaatsen gereglemen­ teerd. Dit parkeerplan, dat gedurende een lange tijd onderwerp van discussie is geweest, wil op termijn 16 % van de niet-gereglementeerde parkeerplaatsen schrappen, dat zijn 45.000 plaatsen14. De parkeerplaatsen van kantoren (181.000) zijn ook een onderdeel van het “Brussels wetboek van lucht, klimaat en energiebeheer” (BWLKE), een reeks regels om de modale transfer aan te moedigen voor werknemers die over alternatieven beschikken. Het aantal toegestane plaatsen binnen gebouwen zal beperkt worden op basis van een indeling van het gewestelijk grondgebied in drie zones. Bij elke verlenging van de milieuvergunningen zal het aantal plaatsen voor de werknemers radicaal beperkt worden. In totaal zouden er op termijn tussen 25 en 55 000 parkeerplaatsen kunnen verdwijnen. Wat de openbare parkings betreft bevinden 34 van de 47 beschikbare locaties in Brussel zich vandaag nog binnen de vijfhoek. In het verleden maakten dergelijke parkings het mogelijk om een maximum aantal personen naar de kantoren en de winkels in het stadscentrum te brengen.

Nu zouden ze ingezet moeten worden om een modale gedragsverandering te stimuleren en dienen ze vooral in de rand te worden ontwikkeld, waar de vraag dagelijks stijgt. Ze zouden door middel van specifieke beoogde ontwikkelingen ook bepaalde kernlocaties in het stadscentrum moeten ontlasten, met name de overvolle onoverdekte parkings (zoals het Rouppeplein, het Kasteleinsplein, het Brugmannplein). Daartegenover staat dat de kwaliteit van de huidige beschikbare locaties uitstekend is: de grote meerderheid van de locaties, met name diegene uitgebaat door Interparking, heeft het hoogste Europese kwaliteitslabel (ESPA) behaald. In de rand rond Brussel liggen 1.800 tot 2.790 overstapparkings, naargelang de definitie. IRIS II streeft naar 16.000 plaatsen tegen een onbekend jaar. In de GEN-zone liggen ontradingsparkings, maar ook hier staan we nog maar in de kinderschoenen. En de groei wordt van alle kanten beknot: eerst en vooral is er een flagrant gebrek aan politieke wil en intergewestelijke coördinatie. Er is ook een economische beperking. Een parking van de omvang van Delta vult in feite niet meer dan een metrostel. Volgens Kajita (2004) en De Witte (2011) heeft parkeren een enorme invloed op het modale gedrag. Dit zou het tweede belangrijkste criterium zijn dat de keuze beïnvloedt, na het bezit van een wagen. Meer parkeerplaatsen zouden dus meer verkeer naar de stad lokken. Als het Gewest hoe dan ook de parkeerplaatsen in de stad wil beperken, kan men alleen maar vaststellen dat de verwachte bevolkingsgroei op zich al zou volstaan om de doelstelling te bereiken. Minder parkeerplaatsen op korte en zelfs middellange termijn zullen alleen maar meer verkeersellende veroorzaken. Als we weten dat 30 % van de bestuurders in bepaalde zones op zoek is naar een parkeerplaats15, lijkt het logisch dat de files zeker niet korter zullen worden zonder een “globaal” mobiliteitsplan.

13. FOD ECONOMIE STATISTICS BELGIUM, Voertuigenpark (1977-2012), website: http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/. 14. BUV (BRUSSEL MOBILITEIT), Ontwerp van gewestelijk parkeerbeleidsplan, Brussel, Stratec, 2013, p. 32. 15. “Simplifier le stationnement à Bruxelles: un vrai casse-tête”, in RTBF Info, februari 2013 website: http://www.rtbf.be/info/societe/detail_simplifier-le-stationnement-a-bruxelles-un-vrai-casse-tete?id=7917183.

10

BECI

| witboek

Openbaar vervoer Het aanbod van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de GEN-zone bestaat uit vier openbaarvervoermiddelen: trein, metro, tram en bus. Er komen negen spoorlijnen samen in Brussel. Het Gewest heeft zeker een voordeel in vergelijking met andere Europese steden. Al deze lijnen kruisen immers elkaar en komen uit in het centrum van Brussel, in tegenstelling tot Londen en Parijs waar er niet zo veel lijnen zo diep doordringen in de stad. Na de komst van het GEN zou de frequentie moeten stijgen tot twee treinen per verbinding per daluur en vier treinen in de spitsuren. Het netwerk is uitgetekend en de laatste goedkeuring werd verleend. Na vele vertragingen is het einde van de werkzaamheden nu voorzien voor 2025. Het GEN is het meest relevante alternatief om de modale transfer van de pendelaars te stimuleren. Het GEN strekt zich uit over een brede rand rond Brussel. Het is een dicht netwerk van openbaar spoorvervoer met heel frequente doortochten. Dit netwerk wil de grote druk van het autoverkeer uit de rand verlichten (Zie figuur 3). De metro bestaat uit vier lijnen (nr. 1, 2, 5 en 6). Daarnaast worden drie tramlijnen (nr. 3, 4 en 7) bestempeld als “chrono” omdat die vaker langskomen en een hoge gemiddelde snelheid hebben, vergelijkbaar met de metro. Metro’s komen om de vijf tot tien minuten

Figuur 3: Ontwerp van GEN-netwerk [Bron: Kevin Lebrun, 2012.] 16

langs, naargelang het tijdstip of de dag. Dat is nagenoeg dezelfde frequentie als de “chrono”-tramlijnen. De MIVB beheert ook 50 “klassieke” buslijnen en 18 tramlijnen. De tramlijnen bedienen de grootste

16. LEBRUN, K., et al, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Het vervoeraanbod in Brussel, Brussel, 2012, p. 51.

ŗ Taxis 02 349 49 49 Colis 02 349 46 46 www.taxisverts.be

overdag of ’s nachts, vervoer van personen en pakjes, de keuze op maat van de stad

TAXIS VERTS, 500 taxi’s en 180 bestelwagens vervoeren personen en pakjes in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in de randgemeenten, overal in België en naar de buurlanden.

/
8-

/
8-Ê6 ,/-

PAKJES

En je bent meteen vertrokken ...

11

BECI

| witboek

assen, uiteraard omdat daar meer mensen wonen. De bussen bedienen dan weer een veel uitgestrekter lokaal netwerk. In bepaalde gebieden, zoals het zuiden van Ukkel en het westen van Anderlecht, lopen nog te weinig lijnen. In 2012 legde de MIVB in totaal 348 miljoen ritten af (38 % voor de metro, 35 % voor de tram en 27 % voor de bus). De MIVB heeft de ambitie om 415 m ­ iljoen ritten per jaar af te leggen tegen 2017. De demografische groei zou het makkelijker moeten maken om deze doelstellingen te bereiken. Het gebruik is tussen 2011 en 2012 met ongeveer 6 % toegenomen. Er worden continu nieuwe trams geleverd. De recente bestelling van 189 nieuwe bussen is volledig geleverd. Tot slot is de frequentie van lijn 7 aanzienlijk verbeterd. Deze lijn komt nu dubbel zo vaak langs, wat neerkomt op een tram om de zes minuten. Eind 2011 reden 74 % van de trams, maar slechts 17 % van de bussen in eigen bedding, dat wil zeggen onafhankelijk van en ongehinderd door het autoverkeer17. Investeren in het busnetwerk lijkt een absolute prioriteit op korte termijn. Ten eerste omdat dit netwerk de dunner bevolkte gebieden efficiënt bedient en ten tweede omdat dit netwerk vandaag nog maar weinig eigen beddingen heeft. Binnen enkele jaren zou het busnetwerk ook “chrono”-lijnen moeten hebben en lijnen 49, 63, 87 en 95 zouden als eerste aan de beurt moeten komen. De MIVB werkt ook aan de uitbouw

van een tramlijn 9, die Simonis met de Heizel zal verbinden om zo Jette beter te bedienen. Metro’s en trams blijven in feite de beste oplossingen voor een structurele verbetering op lange termijn van het openbaarvervoernetwerk in Brussel, omdat de bus zijn beperkingen reeds bewezen heeft, met name in Londen waar de (te) snelle uitbouw ten koste is gegaan van een redelijk sterke dichtslibbing van de binnenstad. Zolang de nodige middelen worden ingezet, beschikt Brussel over een duidelijk potentieel aan openbaar vervoer. De modale transfer van slechts een deel van de pendelaars uit de rand naar een GEN zou de situatie al aanzienlijk moeten verbeteren. Wat de inwoners van Brussel betreft zouden bepaalde gebieden beter bediend moeten worden. Het modale aanbod uitbreiden is uiteraard niet altijd een garantie dat het gedrag ook zal veranderen. Dit zal wellicht aangevuld moeten worden met ontrading. Het onlangs getekende beheerscontract garandeert de MIVB investeringen van ongeveer 2 miljard euro in de komende vijf jaar en tot 4,4 miljard euro tegen 2020. Uitbreiding van de metro, nieuwe stellen en geautomatiseerde lijnen zijn de belangrijkste toekomstinvesteringen voor de MIVB. De MIVB is trouwens niet als enige actief in het openbaar vervoer. Er zijn ook nog De Lijn en TEC die ook moeten werken aan de ontstopping van de hoofdstad, vooral vanuit redelijk nabijgelegen gebieden waar de auto te vaak gebruikt wordt.

Andere verplaatsingsmethodes Taxi’s, Villo en Cambio vullen het vervoeraanbod in het Gewest aan. Andere privébedrijven, zoals Zen Car en Europcar, dragen ook een steentje bij. Villo is een systeem van huurfietsen dat je ook terugvindt in de meeste grote Europese steden. Ondanks het reliëf van het Gewest doet Villo het niet slecht en het aantal gebruikers blijft sterk toenemen. De groeipiek van carpooling is ook nog verre van bereikt. Dat bewijzen Djengo en andere initiatieven. Een betere coördinatie van het mobiliteitsbeleid zou een zetje kunnen geven aan een vervoerswijze die nuttig is voor veel toepassingen en behoeften, zonder het gebruik van motor, fiets en onze eigen voeten uit het oog te verliezen, op voorwaarde dat de infrastructuur wordt aangepast. U hebt het begrepen: visie, samenwerking en ­coherentie zijn de sleutelwoorden van een efficiënte mobiliteit18.

17. MIVB, Jaarverslag 2011, website: http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/WEB_RESOURCES/stib_ra2011_web/index.html. 18. Dit deel is gebaseerd op: LEBRUN, K., et al, Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Het vervoeraanbod in Brussel, Brussel, 2012, 96p. BRUSSELS INSTITUUT VOOR STATISTIEK EN ANALYSE (BISA), Mini-Bru 2013, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in cijfers, Brussel, 2011, 32p. MIVB, MIVB 2020, Brussel, 2004, website: http://www.stib.be/stib-mivb-2020.html?l=nl.

12

BECI

| witboek

1.2. SWOT-analyse van de mobiliteit in Brussel

STERKE PUNTEN • IRIS II • Dicht netwerk van spoorlijnen en openbaar vervoer • Redelijk groot (maar onvoldoende) gebruik van het openbaar vervoer in de stad • Uitbouw van het openbaar vervoer naar bepaalde dunner bevolkte gebieden • Het netwerk van openbaar vervoer en de mobiliteitsalternatieven kunnen nog sterker ontwikkeld worden

KANSEN •“Het openbaar vervoer is niet gemaakt om rendabel te zijn” • Het GEN dat ooit ingezet zal worden… • Technologische ontwikkeling van de mobiliteit • Generatie Y: minder gehecht aan hun wagen?

ZWAKKE PUNTEN • Gebrek aan coördinatie tussen de drie Gewesten en met de 19 gemeenten • Toenemende mobiliteitsbehoeften, gekoppeld aan een boom van de Brusselse bevolking • Gemiddeld inkomen van de stadsbevolking • Heel ongelijk verdeelde bevolkingsdichtheid tussen de gebieden • Absorptiecapaciteit van het wegennet en ouderwets openbaar vervoer • Hoge interne autodichtheid die blijft toenemen (513.000 wagens – zo’n 15 % leasing)

BEDREIGINGEN • Moeilijke coördinatie tussen de drie Gewesten en 19 gemeenten • Kosten van openbaar vervoer: moeten de tarieven heel (te) laag gehouden worden? • 52 tot 60 % van de niet-Brusselse werknemers met niet-ingevulde mobiliteitsbehoeften • Individualistische samenleving • Hoge externe autodichtheid die blijft toenemen

13

BECI

| witboek

1.3. Externe marginale kosten van de mobiliteit De externe factoren van transport en autoverkeer werden reeds in diverse studies belicht. Een publicatie van de Euro­ pese Commissie, “IMPACT”, bundelt de “best practices” ter zake. De publicatie bekijkt tientallen onderzoeken om dan een representatief overzicht te geven van de externe factoren van transport. Wagens veroorzaken files, luchtvervuiling, geluidsoverlast, ongevallen … Deze negatieve externe factoren hebben een kostprijs die zeker aandacht verdient. We trachten de monetaire impact van elke externe factor op de samenleving te evalueren. Tot slot zullen we terugkomen op de beperkingen die eigen zijn aan deze “bruto” evaluatiemethodes van de externe kosten van een enkel transportmiddel.

REDEN PERIODE

G WAGEN KM

VOT (2/VOIT)

Zaken Dal 4.566 26,36 Piek 4.225 26,36 Pendelen Dal 7.941 13,95 Piek 8.004 13,95 Vrije tijd

Dal 40.721 7,32 Piek 18.400 7,31

Gemiddelde

10,58

Figuur 4: Evaluatie van de waarde toegekend aan tijd [Bron : Thierry Willemarck, 2012.]

1.3.1. De kostprijs van congestie De marginale kostprijs van congestie wordt bepaald door de extra operationele kostprijs betaald door de professionele vervoersbedrijven en de kostprijs van de extra verplaatsingstijd van elke automobilist omwille van een vertraging in de doorstroming veroorzaakt door elk bijkomend voertuig. Deze kostprijs is deels “intern”, want het is een kostprijs voor de gebruiker, en deels “extern”, want elke bijkomende gebruiker van het netwerk veroorzaakt kosten voor de anderen. Concreet kunnen we de kostprijs berekenen op basis van het aantal verloren uren in de files binnen een bepaalde periode. Deze uren hebben uiteraard een andere waarde, naargelang de tijd besteed wordt aan werk, vrije tijd of ­pendelen.

Methode 1: de prijs om files te vermijden IMPACT heeft de tijdswaarde berekend die automobilisten toekennen aan hun trajecten. Ze raden echter aan om waarden uit “regionale” enquêtes te gebruiken. Touring, in samenwerking met de UCL, geeft ons een verdeling van de tijdswaarde. Het gewogen resultaat bedraagt 10,58 euro1, dat wij afronden tot 10 euro. Deze waarde is echter geen uurprijs, maar wel het resultaat van een enquête gebaseerd op drie vragen: “welke prijs bent u bereid om elke dag te

TYPES

2 2002* 2 2012* G WAGEN/KM*

GEWOGEN G

Zaken 23 27,6

8,791

-

Pendelen 9 10,8

15,945

-

Vrije tijd

59,121



*impact

8

9,6

*20% infl

*Touring

Figuur 5: Tijdswaarde [gegevens: IMPACT 2 en Touring]

11,72

betalen om files te vermijden?”, naargelang het traject afgelegd wordt voor werk, vrije tijd of pendelen. Deze waarde toegekend door elke automobilist om een “betere mobiliteit” te krijgen, is een indirecte manier om de waarde van immobiliteit te evalueren. Als we weten dat 225.000 personen elke dag Brussel binnenrijden, zou het Gewest aanspraak kunnen maken op 2,2 miljoen euro per dag of 448 miljoen per jaar voor ongeveer 220 werkdagen. Deze theoretische waarde is een maximumbedrag dat het Gewest kan “binnenhalen”. Dit houdt geen rekening met de externe factoren veroorzaakt door de Brusselse voertuigen.

Methode 2: een waarde toekennen aan de verloren tijd Volgens een andere studie van Touring gingen er 2.134.220 uren verloren in het jaar 2011. Maar de meest gebruikte methode om de kostprijs van files te berekenen, is om het totaal van de verloren tijd van elke automobilist te schatten en dit te vermenigvuldigen met zijn tijdswaarde. (zie figuur 5) Volgens onze berekening gebaseerd op de cijfers van IMPACT en een weging van Touring wordt een uur geëvalueerd op 11,72 euro. Een prijs die dus niet ver afwijkt van de evaluatie van Touring in “methode 1”, hoewel dit toch een fundamenteel andere benadering is. Als we dit totaal aantal verloren uren in 2011 vermenigvuldigen met deze tijdswaarde, zou de prijs van immobiliteit “slechts” 25 ­miljoen euro bedragen. Deze redelijk beperkte waarde wijst erop dat de verloren tijd hoogstwaarschijnlijk onderschat wordt. In de volgende methode zullen we zien hoe andere gegevens verkregen werden.

1. WILLEMARCK, T., Mobiliteit of i-Mobiliteit in Brussel, Brussel, Touring, 2012, p. 14. 2. MAIBACH, M., et al, Handbook on estimation of external costs in the transport sector Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Delft, CE Delft, 2008, p.30.

14

BECI

baar vervoer, carsharing …) anders geëvalueerd worden? En ook, hebben deze cijfers betrekking op de stad of op het Gewest? We kunnen logischerwijs dan ook niet concluderen dat deze 82 “verloren” uren allemaal een kostprijs met zich brengen voor de Brusselse gemeenschap.

We merken ook op dat deze evaluatie de kostprijs van files enkel tracht te berekenen voor de automobilisten. Dit wil zeggen de 400.000 automobilisten, onder wie 225.000 pendelaars, die elke dag onderweg zijn in het Gewest. In feite zouden we ook de kostprijs van deze files voor professioneel transport, goederenvervoer en andere moeten berekenen. Ook hier reikt Touring ons een evaluatie aan van de tijdswaarde toegekend aan de verloren uren in de files. Een uur wordt geëvalueerd op 36 euro3. Dit cijfer ­stijgt zelfs tot 50 euro als we ook de brandstof meerekenen. IMPACT schat deze kostprijs op 2,98 euro per ton per uur4.

Bij deze 3e methode trachten we deze cijfers dus niet zo te gebruiken, maar in vergelijking met andere Europese steden. We zullen het verschil evalueren tussen het aantal files opgetekend in Brussel en elders in Europa. Dit verschil zou dan beschouwd worden als een echte inefficiëntie op het vlak van mobiliteit.

Methode 3: Gps-gegevens

De onderstaande tabel is een staal van steden die, qua omvang, vergelijkbaar zijn met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, soms iets kleiner of iets groter, maar in elk geval belangrijke economische centra voor hun regio. De drie methodes leveren heel uiteenlopende resultaten op, ook al komt Brussel telkens naar voren als een van de steden met de meeste files. (zie figuur 6)

Volgens een andere studie van INRIX verliezen automobilisten gemiddeld 82 uur per jaar in de Brusselse files. Dit is de som, voor elke automobilist, van de verloren tijd in het dagelijks traject in verhouding tot de tijd die dit traject in beslag zou nemen tijdens de daluren, dit wil zeggen in een “perfecte” mobiliteitssituatie. Automobilisten hebben gemiddeld immers 58 % meer tijd nodig om eenzelfde afstand af te leggen in Brussel op maandag tussen acht en negen uur dan tijdens de daluren.

De gegevens van INRIX mogen dan pessimistisch zijn, TomTom en IW Institut geven aan dat er in Brussel 20 tot 28 % meer files gevormd worden dan in de andere Europese steden van vergelijkbare omvang. De studie van INRIX houdt wellicht geen rekening met de specifieke kenmerken van Brussel. Als alleen de stad en niet het Gewest geëvalueerd wordt, is het logisch dat er meer files zijn dan in een grote metropool. We schuiven de extreme waarden dus aan de

Toch is het “onmogelijk” om te definiëren en kwantificeren wat beschouwd kan worden als een “file”. Is een vertraging een file? Zou de tijdswaarde toegekend aan dit traject ook echt op een of andere manier opnieuw geïnjecteerd zijn in de Brusselse economie? Zou de verloren tijd op hetzelfde traject met een ander vervoermiddel (trein, open-

40

50

30

70 80

10

34%

Verkeershinderpercentage Aantal verloren uren per weggebruiker per jaar

60

20

90

26% 23%

27%

26%

24%

23%

21%

21%

40 30

50

10

60

40 30

70 80

58,8

90

50

60

40

10

30

70

20

80

27,8

90

50

60

40

10

30

70

20

80

32,3

90

50

60

40 30

70

20 10

80

44,2

90

50

60

40 30

70

20 10

80

19,4

90

50

60

40

80

27,8

50

30

70

20 10

90

60

40 30

70

20 10

80

58,7

90

50

60

40

10

30

70

20

80

49,9

BRUSSEL

HAMBURG

MILAAN

KEULEN

WENEN

TURIJN

MUNCHEN

BIRMINGHAM

BARCELONA

AMSTERDAM

15%

20

| witboek

90

50

60

40

10

30

70

20

80

50,3

90

50

60 70

20 10

80

87,7

90

Figuur 6: Aantal files in Brussel vergeleken met een staal [Gegevens: TomTom5, IW Institut6, INRIX7]

3. WILLEMARCK, T., Mobiliteit of i-Mobiliteit in Brussel, Brussel, Touring, 2012, p.16. 4. MAIBACH, M., et al, Handbook on estimation of external costs in the transport sector Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Delft, CE Delft, 2008, p.30. 5. TOMTOM INTERNATIONAL B.V., TomTom European Congestion Index, website: www.tomtom.com/congestionindex. 6. THÉRIN, F., “Bruxelles, vice-championne européenne des bouchons”, in l’Écho, maart 2013 website: http://www.lecho.be/actualite/epingle_style_de_vie/Bruxelles_vice_championne_europeenne_ des_bouchons.9313514-3439.art?highlight=iw%20institut. 7. INRIX, INRIX Traffic Scorecard, website: http://www.paradorcanaro.com

15

BECI

| witboek

kant en gebruiken de gegevens van TomTom, die aansluiten bij ons berekende gemiddelde. De kostprijs van files wordt, nogmaals, berekend door de verloren tijd te vermenigvuldigen met de tijdswaarde. De gewogen waarde van de verloren tijd, vermeld in methode 2, bedraagt 11,72 euro. Elke automobilist verliest jaarlijks 80 uur tijd (cijfer van TomTom). Als we weten dat er elke dag gemiddeld 400.000 voertuigen rondrijden in Brussel, wordt de verloren tijd geschat op 32.000.000 uren. 28 % van het totaal aantal uren stemt overeen met de graad van inefficiëntie van Brussel, namelijk 8.960.000 uren. 105.011.200 euro, dat is dus de kostprijs van immobiliteit wegens een inefficiënt mobiliteitsbeleid. Als we de impact van alle “fileleed” zouden willen berekenen als externe kostprijs, zou dit neerkomen op 375.040.000 euro.

1.3.2. De kostprijs van luchtvervuiling Dit is de uitstoot van vervuilende stoffen, zoals fijne ­deeltjes, NOx, SO2 … Broeikasgassen worden later geëvalueerd. Deze uitstoot heeft uiteraard een prijs voor de gezondheid en het ecosysteem, maar veroorzaakt ook andere schade, zoals de aantasting van de gevels. De kostprijs voor de gezondheid is verreweg de belangrijkste en wordt bepaald door het sterftecijfer, het kindersterftecijfer en de levensverwachting. Voor voertuigen hangt het uitstootniveau nauw samen met de vervuilingsnormen, de leeftijd, de snelheid en de brandstof van het voertuig en de diverse technologieën waarmee het al dan niet uitgerust is. Bij gebrek aan gegevens over het Brusselse wagenpark en de pendelaars zullen we ons baseren op de indeling van het Belgische wagenpark volgens de EURO-milieuklassen. We weten dat er elke dag 400.000 voertuigen rondrijden in het

Brussels Hoofdstedelijk Gewest. We weten ook dat die jaarlijks 3,27 miljard kilometer afleggen. IMPACT bezorgt ons de kostprijs per kilometer naargelang de milieuklassen. De kostprijs van de luchtvervuiling in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt geschat op 70 miljoen euro per jaar. Omdat de kostprijs van de vervuiling louter extern is, in tegenstelling tot de kostprijs van de files, zullen we geen vergelijking maken met andere, vergelijkbare Europese steden. Een vergelijkende analyse van een marginale externe kostprijs heeft geen nut. Die zou trouwens toch dicht bij nul liggen. Deze kosten moeten dus zo veel mogelijk geïnternaliseerd worden.

1.3.3. Klimaatverandering Een evaluatie van de klimaatverandering is enorm complex. De impact moet immers geëvalueerd worden voor meerdere generaties. Toch is het uiteraard moeilijk om te anticiperen op de risico’s en effecten. De impact van de transportsector op de klimaatverandering is ook niet nauwkeurig in te schatten. Volgens onze schattingen stoten de 400.000 wagens per dag die jaarlijks 3,27 miljard kilometer afleggen alleen al in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest broeikasgassen uit voor een kostprijs van ongeveer 20 miljoen euro per jaar.

1.3.4. Geluidsoverlast De kostprijs van geluidsoverlast in een stadsgebied ­verschilt uiteraard naargelang van het tijdstip waarop die overlast zich voordoet. IMPACT schat de kostprijs van de geluidso­verlast in één dag veroorzaakt door een wagen op 0,76 ­centiem per kilometer8. ’s Nachts ligt die prijs op 1,39 centiem. ­Uiteraard kunnen deze waarden bijgestuurd worden naargelang het tijdstip en de dag.

8. MAIBACH, M., et al, Handbook on estimation of external costs in the transport sector Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Delft, CE Delft, 2008, p.69.

16

BECI

| witboek

Factoren die deze kostprijs beïnvloeden, zijn snelheid, kilometerstand, type van weg, type van chauffeur, weersomstandig­ heden, veiligheid van voertuigen en infrastructuur … IMPACT schat de externe kostprijs van ongevallen op 6,58 centiem per voertuig per kilometer9. De negatieve externe kostprijs van ­ongevallen komt dus uit op 21.500.000 euro.

1.3.6. Besluit

De 3,27 miljard kilometer worden overwegend overdag afgelegd. Daarom, en om het eenvoudig te houden, zullen we alleen de gegevens voor overdag gebruiken. De geluidsoverlast kost ongeveer 25 miljoen euro per jaar.

1.3.5. Ongevallen We eindigen met de externe kostprijs van ongevallen. Die prijs wordt hoofdzakelijk bepaald door de verzekeringsdekking van de goederen en personen. De kostprijs is opgedeeld in verschillende categorieën: materiële, administratieve en medische kosten, inkomstenderving. De belangrijkste kostprijs die niet gedekt wordt door de verzekering blijft het lijden en de pijn.

Als we de congestiekostprijs van methode 3 gebruiken, lopen de externe kosten verbonden aan het verkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op tot ongeveer 241.500.000 euro. Als we alle externe kosten verbonden aan congestie samennemen en niet alleen de 28 % van verkeer die we als inefficiënt hebben bestempeld, bedragen de externe kosten verbonden aan de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ongeveer 511.500.000 euro. Dat kan veel lijken, maar deze cijfers zijn betrekkelijk vergeleken met de hoge kosten in Londen bij­ voorbeeld, waar de auto in een jaar 2 miljard euro aan kosten genereert.

9. MAIBACH, M., et al, Handbook on estimation of external costs in the transport sector Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Delft, CE Delft, 2008, p. 44.

De mobiliteit van mijn bedrijf begint bij de MIVB. Mobiliteitsoplossingen die beantwoorden aan de behoeften van uw onderneming: • Het derde betalersysteem voor een efficiënt beheer van de abonnementen van uw werknemers • Aangepaste ticketingformules voor occasionele gebruikers en bezoekers • Dynamische informatietoepassingen op maat gemaakt van uw onderneming

Het MIVB-abonnement is een doeltreffende en voordelige oplossing voor uw personeel. Dit kan makkelijk gecombineerd worden met een bedrijfswagen. Volg het voorbeeld van de 600 ondernemingen die reeds voor een doeltreffend mobiliteitsalternatief kozen!

Contacteer ons voor een gepersonaliseerd aanbod :

[email protected] • 02 515 54 00 Vertrouwen al op ons :

www.mivb.be 17 13-1677-Annonce B2B-V2.indd 2

12/11/13 10:11

BECI

| witboek

Zeven werkterreinen voor een betere mobiliteit 1. Organisatie van de verplaatsingen met het openbaar vervoer 1.1. Het GEN nu! 22012, 2015, 2022, … 2025. Met elke onoverkome­ lijke vertraging zakt de mobiliteitssituatie in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dieper weg. Dat is te wijten aan de opeenvolgende herzieningen van de investeringsplannen, die onophoudelijk de prioriteiten veranderen en de ­termijn verlengen.Toch is de nood aan een openbaarvervoernet dat die naam waardig is in de randgebieden geen legende, dat hebben we aangetoond in de stand van zaken: volgens Leefmilieu Brussel gebruikte 57 % van de pendelaars in de rand in 2008 altijd de wagen. De andere pendelaars die van verder komen, stappen slechts in 34 % van de gevallen in de wagen. Hoe dichter bij Brussel, hoe beperkter het mobiliteitsaanbod? Neen, maar hoe dichter we bij Brussel komen, hoe minder de modale transfer gestimuleerd wordt. We zullen meer inspanningen moeten leveren, willen we iemand die dicht bij Brussel woont ontraden om de wagen te ­nemen. Bovendien woont de bevolking heel verspreid in de grote rand, die moeilijk te bedienen is door het openbaar ­vervoer. Resultaat: het merendeel van de 225.000 voertuigen die dagelijks Brussel binnenrijden, is afkomstig uit dit ­gebied. Laten we het belang dat de pendelaars aan de wagen hechten weer terugbrengen tot een redelijk niveau. ­Momenteel gebruikt 64 % de wagen: als we streven naar 50 % zijn dat 50.000 wagens minder.

18

BECI VRAAGT 1. Een snellere invoering van het GEN. Brussel kan niet wachten tot 2025. 2. Een gedeeltelijke opstart van het GEN vanaf vandaag. Momenteel zijn er drie lijnen (25, 36, 96) operationeel, in 2018 komen er daar nog twee bij (50, 161). 3. Een grondigere analyse van het B­ russels expressnet, een niet te missen kans. Dit is een bijkomend mobiliteitsaanbod dat concreet uitgewerkt zou moeten worden in een coherente commerciële vorm. 4. Een inrichtingsplan van de GEN-stations als modale transferkernen (overstap­ parkings, bewaakte fietsparkings, bus­ stations …). 5. Een duidelijke doelstelling om het ­belang toegekend aan de wagen door pendelaars te verlagen van 64 % tot 50 %.

BECI

Figuur 7: Kaart van het GEN-project [Bron: Belrail]

Dendermonde, Mechelen, Leuven, Ottignies, Nijvel, Halle … het spoornetwerk in de rand breidt uit zodat er vaker treinen stoppen, zo’n vier per spitsuur. Een verleidelijk idee en veel meer pendelaars zullen gebruikmaken van dit GEN, maar toch is het wachten op een coherent plan voor de indeling van de stations: overstapparkings, bewaakte fietsparkings, busstations … Om het potentieel van het GEN volledig te benutten, moet dit opgebouwd worden als een modale transferkern en niet alleen als een verbeterd treinaanbod.

Het GEN: nu al mogelijk Hebt u zich al ooit afgevraagd of het GEN kan worden opgestart, zelfs gedeeltelijk, voor alle werkzaamheden rond zijn? Wij wel! Het antwoord? Momenteel zijn drie lijnen (25 Mechelen, 36 Leuven en 96 Halle) volledig operationeel. Meer nog, vanaf 2018 komen daar nog twee nieuwe GEN-lijnen bij (50 Gent, 161 Namen). Treinen? Er staan 95 gloednieuwe treinstellen te wachten in de hangars van de NMBS. Hoog tijd om het startsein te geven. Twee stukken zijn nog problematisch, vooral lijn 124 naar Charleroi. Is de NMBS zich bewust van de sociale kostprijs? Zou het geen tijd zijn om te investeren en de weg vrij te maken?

Het Brussels Expressnet Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft een dicht spoornet, dat is duidelijk. Laten we dit voordeel benutten om een bijkomende mobiliteitsoplossing te creëren in de hoofdstad. De trein is inderdaad beter geschikt voor langere reizen. Een trein stopt en vertrekt langzaam en dit is een rem voor een efficiënt gebruik in de stad. Maar we moeten vaststellen dat een Brussels Expressnet de gebieden zou kunnen bedienen die nu nauwelijks gedekt worden door de diensten van de MIVB. Van Ukkel tot Zaventem, via Diegem, Simonis, Vorst of Etterbeek, er zijn tal van gebieden die efficiënter verbonden zouden kunnen worden. Dit kan een handig tijdelijk aanbod zijn tot de MIVB enkele lijnen uitbreidt. Het BEN is niet bedoeld om de diensten van de gewestelijke open-

| witboek

Figuur 8: Brussels Expressnet Fase 1 [Bron: Ecolo Brussel]

bare operatoren te vervangen, vooral omdat de stations zelden in dichtbevolkte gebieden en/of gebieden met een toereikende infrastructuur liggen en ook omdat de NMBS deze weg gewoonweg niet zou willen inslaan … In de trant van een gedeeltelijke opstart van het GEN zou een BEN de bestelde “Desiro”-stellen kunnen inzetten. Deze stellen zouden de frequentie verhogen op lijn 26 van Moensberg naar Haren, 25 naar Schaarbeek en Brussel-Zuid en 50 tussen Sint-Agatha-Berchem en Brussel-Noord. Dat zijn tientallen stations, soms niet meer in gebruik, die een antwoord kunnen bieden op de groeiende mobiliteitsvraag in het Gewest. Laten we dit betere spooraanbod aangrijpen om de ­dienstroosters van de verschillende openbaarvervoermiddelen aan te passen zodat deze alternatieven elkaar beter aanvullen met het oog op een eenvoudige en vlotte modale transfer.Let wel op: dit BEN zal beperkt moeten blijven tot lokaal verbindingsnetwerk en mag de trajecten van het toekomstige GEN niet verzwaren.Als die extra stations op het GEN-netwerk gebruikt zouden worden, zou de reistijd met twee minuten per stop verlengd worden. Op die manier zou het GEN minder interessant worden voor de pendelaars uit de rand. BEN en GEN zullen zich dus moeten beperken tot duidelijk onderscheiden diensten, terwijl ze toch nooit helemaal naast elkaar zullen bestaan. Een grondige studie zou moeten evalueren of de capaciteit van het netwerk die verschillende functies van het spoorvervoer kan verwerken en dus ook of een uitbreiding van het netwerk binnen het Gewest eventueel noodzakelijk is. De noord-zuidas kent een problematische toename, waardoor de ontwikkeling van het BEN de gelegenheid zou kunnen bieden voor een herdefiniëring van de trajecten die worden afgelegd door de treinen. Meerdere treinen die deze as gebruiken, zouden zonder enig probleem enkele omwegen kunnen nemen, ten voordele van het BEN en tegen een geringe kost.

19

BECI

| witboek

1.2. Het aanbod van de gewestelijke openbare vervoersbedrijven verbeteren Het pendelverkeer uit de rand heeft een grote impact op de files in de hoofdstad. Toch hebben ook de inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een rol te spelen in de ontstopping van de gemeentes: dat ze de wagen zo vaak gebruiken, vooral tijdens de spitsuren, is een probleem. Om de trend te keren, kunnen we het Brusselse openbaarvervoernetwerk blijven uitbreiden, maar alleen al door de efficiëntie, de prestaties en de capaciteit te verbeteren, kunnen we de toenemende mobiliteitsbehoeften in het Gewest grotendeels opvangen en tegelijk het gebruik van de wagen in de stad terugdringen. Het project voor de automatisering van de metrolijnen staat officieel op de rails. Volgens het recentste beheerscontract zal dit project jammer genoeg pas vanaf 2018 het licht zien. Andere lijnen staan echter al verder: tussen november 2011 en december 2012 heeft de RATP lijn 1 van de Parijse metro geleidelijk geautomatiseerd. Sinds eind december wordt geen enkele metro op deze lijn nog bestuurd door een mens. Lyon was er nog vroeger bij met een gedeeltelijke automatisering van lijnen A en B, sinds 1978 uitgerust met stellen op halfgeautomatiseerde luchtbanden. Er komt om de 2,5 minuten een stel langs. De MIVB heeft het over een mogelijke frequentie van een metro om de 2 en zelfs om de 1,5 minuut, zodat de capaciteit tijdens de spitsuren zou verdubbelen. Ten slotte rest er nog de verbetering van de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in de rand via de openbare vervoersmaatschappij MIVB. Deze zones huisvesten vaak bedrijven met een hoge toegevoegde waarde, maar slechts weinige van die bedrijventerreinen zijn bereikbaar met een tram of zelfs nog maar een bus van de MIVB. Enkele voorbeelden volstaan om de ernst van de zaak in te zien: Audi Brussel ­ bijvoorbeeld wordt amper bediend vanuit het Zuidstation. Hetzelfde geldt voor de industriële site in ­Anderlecht: arbeiders die op die locatie een vroege shift hebben, kunnen enkel met de auto op het werk geraken.In deze context ondertekende de MIVB een nieuw beheerscontract waarin de investeringen voor de komende vijf jaar zijn vastgelegd. Tegen 2017 moet de globale capaciteit toenemen met 22 %. Pulsar, het automatiseringsproject van de MIVB, zou 650 miljoen euro kosten, verspreid over een tiental jaren. We kunnen alleen maar hopen dat deze investeringen binnen de afgesproken termijnen worden gedaan.

Toegang van de andere openbare vervoersbedrijven tot de hoofdstad Alleen kan de MIVB niet aan alle vragen, aan alle mobiliteitsbehoeften voldoen, zeker niet in de nabije rand, die niet tot zijn bevoegdheid behoort. En zo staat de deur dus open voor De Lijn en TEC om, binnen een coherent en homogeen kader, het huidige aanbod uit te breiden en, in de marge van het beloofde GEN, de waaier van geloofwaardige en efficiënte alternatieven voor de wagen aan te vullen. Tijd voor overleg

20

BECI VRAAGT 1. Een betere ondersteuning van de ­investeringen van de MIVB. De beheers­ contracten moeten een snelle ontwikkeling van het net efficiënt ondersteunen. 2. Een versnelling van het automatiseringsproces van de metro. De frequentie zal aanzienlijk verbeteren. 3. De toegang van De Lijn en TEC tot de hoofdstad stimuleren als aanvulling op de uitbouw van het GEN. De drie actoren moeten overleg plegen om de pendelaars uit de rand beter van dienst te zijn en dienen ook te overleggen over de gecombineerde vervoersbewijzen. 4. Een uitbreiding van de “Collecto”-­ diensten naar overdag. Een subsidie­ systeem voor taxibedrijven ten voordele van de gebruikers van de MIVB is een interessante oplossing. 5. Een overweging om het vervoersaanbod in de dunstbevolkte gebieden opnieuw te bekijken. Minibussen of collectief vervoer per taxi zijn oplossingen die in het buitenland worden toegepast.

tussen De Lijn, de MIVB en TEC om een aanvullend aanbod van bussen en trams te creëren met coherente dienstroosters en een betere toegankelijkheid tot de hoofdstad. Als andere openbare operatoren meer diensten willen aanbieden in de hoofdstad zullen ook de tarieven beter afge­ sproken moeten worden. Naar het voorbeeld van een “MTB”-ticket (NMBS + MIVB) moeten er gecombineerde oplossingen gecreëerd worden zodat het openbaar vervoer gebruikt kan worden vanuit het volledige hoofdstedelijke gebied met een enkel ticket. De mogelijke aanleg van tramlijnen van De Lijn rond en naar het Gewest is een niet te missen coördinatiekans.

Meer diensten Waarom is de MIVB niet overal aanwezig? Dat is simpel: in dunbevolkte gebieden is het moeilijk om de rendabiliteitsdoelstellingen te halen. Kan de MIVB echter niet met een oplossing komen? Als openbare dienstverlening kan deze samenhang met de rendabiliteit in vraag worden gesteld in het licht van de verplichting om een minimale dienstverlening te garanderen. Een verlieslatende dienstverlening is uiteraard geen optie, maar zijn er geen oplossingen die op zijn minst

break-even zijn? De privésector doet het niet slecht door zijn aanbod te differentiëren en segmenteren naargelang de doelgroep: heeft de MIVB er niet alle belang bij om hetzelfde te doen? Minibussen of collectief vervoer per taxi zijn voorbeelden van oplossingen die toegepast worden in het buitenland. De Société de transport de Montréal (STM) heeft een “collectief transport per taxi” uitgewerkt, dit wil zeggen een vorm van openbaar vervoer aangepast aan de wijken waar geen regelmatige klassieke dienstverlening opgezet kan worden. De service wordt verleend door de STM zelf of door taxibe­ drijven werkzaam in het gebied. Reizigers moeten in elk geval 40 minuten voor hun rit naar een nummer bellen. En die rit is GRATIS voor houders van een abonnement op het openbaar vervoer. De geaccrediteerde taxibedrijven kleven een speciaal herkenningsteken op hun voorruit. Wat maakt dit transport dan collectief? De taxi’s en minibussen volgen specifieke routes met vaste haltes. En in Brussel? Naast het Noctis-aanbod kunnen nachtbrakers een beroep doen op een “Collecto”-dienst. Geaccrediteerde taxibedrijven komen je oppikken aan de Collecto-haltes om je voor 5 euro naar huis te brengen als je een MIVB-abon-

| witboek

© Taxis Verts

BECI

nement hebt. Hetzelfde principe, dus waarom wordt deze dienst niet overdag aangeboden? Waarom krijgen deze taxibedrijven niet meer subsidies om houders van een MIVB-abonnement tegen een beperkte prijs te vervoeren? Een ideale oplossing voor doelgroepen in gebieden met minder goede ­verbindingen.

1.3. Infrastructuur als antwoord op de dringende vraag De bestaande infrastructuur uitbreiden is een eerste cruciale stap. En toch, zelfs als we de frequentie, de capaciteit en de commerciële snelheid van het net verbeteren, dan is er nog altijd een groot probleem: veel gebieden liggen nu nog buiten het bereik van elk openbaarvervoermiddel. Het zuiden van Ukkel, het westen van Anderlecht, Jette … om er maar enkele te noemen. Het vervoeraanbod moet herbekeken worden in deze gebieden, die dan wel dunner bevolkt zijn, maar ook een hoge autodichtheid hebben.

De uitbreiding naar Zaventem In het plan MIVB 2020 zijn veel scenario’s uitgeschreven voor een uitbreiding naar Zaventem. Dit Vlaamse gebied wordt, met name in Diegem, gekenmerkt door een groeiende economische activiteit. Veel werknemers zijn afkomstig uit Brussel. Een efficiëntere verbinding met dit gebied zal onmiddellijk twee voordelen opleveren: een daling van de autodichtheid bij deze groep van werknemers en een mogelijke nieuwe concentratie van het Brusselse woongebied, dat aantrekkelijker wordt voor deze werknemers. Laten we een uitbreidingsplan naar Zaventem uitvoeren. Het nieuwe beheerscontract dat loopt tot 2017 voorziet echter geen enkele investering in deze zin. Zonder GEN (2025), zonder coördinatie tussen de MIVB, De Lijn en TEC en, tot slot, zonder investering van de MIVB in Zaventem zal dit gebied met een grote toegevoegde waarde blijven verstikken onder de druk van het autoverkeer.

BECI VRAAGT 1. Een definitief en goedgekeurd plan voor een uitbreiding van de MIVB naar Zaventem en Ukkel in een volgend beheerscontract. 2. De start van de werkzaamheden aan lijn 9 tussen Simonis en UZ-Brussel. Dit is een oplossing waar het hele noorden van Brussel vol ongeduld op wacht. 3. Een alternatieve studie voor de vervanging van buslijn 71 tussen Naamse Poort en Delta door een tram. De as Troon/ Kroon kan dit probleem oplossen zonder de economische activiteit op de Elsensesteenweg te verstoren.

De ontsluiting van Jette Het noorden van Brussel, en dan vooral Jette, heeft sinds jaren te kampen met een flagrant gebrek aan verbindingen met het openbaar vervoer. Door de west-oostlijn (9) eindelijk door te trekken van Simonis naar UZ-Brussel zou een volledig gebied zijn mobiliteitsgedrag kunnen herzien. De werkzaamheden moesten begin 2014 van start gaan. Hoe staat het daarmee? In het recente beheerscontract staat duidelijk

21

BECI

| witboek

vervangen, zonder nadelige gevolgen voor de economische activiteit aan de Elsensesteenweg.

INSPIREREND MODEL

Metro noord

22

vastgelegd welke investeringen verleend worden om deze werkzaamheden uit te voeren. We hopen dat ze binnen de geplande termijn afgerond zullen zijn.

Een uitbreiding van metro noord-zuid zal door Schaarbeek lopen. Het project is goedgekeurd. Het beheer van de mobiliteit in Schaarbeek is sinds lange tijd een belangrijk aandachtspunt in het Brusselse beleid. Dit gebied is zo dichtbevolkt dat hier rijden al snel een ware beproeving wordt. De idee van een tram, die niet echt een antwoord kan bieden op de grote mobiliteitsvraag, werd snel van tafel geveegd. De metro zou in 2022 in dienst worden genomen. Tot dan is er tijd om het precieze tracé te bestuderen, inspraak te vragen van de gemeenten, de nodige milieu- en bouwvergunningen af te leveren … Dit is een van de grootste toekomstige investeringen voor de MIVB. Onze enige vraag? Dat de werkzaamheden zo snel mogelijk uitgevoerd worden. We hopen dat de MIVB ook de overlast voor de bevolking kan beperken.

De kwestie van tram 71

De ontsluiting van Ukkel

Een tramlijn aanleggen neemt tijd in beslag. Probleem: de Elsensesteenweg, de tweede grootste winkelstraat van Brussel, zou nadeel kunnen ondervinden als lijn 71 tussen Naamse Poort en Delta vervangen wordt door een tram. De werkzaamheden hebben ook een impact op de Buyllaan, de rotonde van het kerkhof van Elsene en andere handelskernen. Dit is een van de zeldzame twistpunten rond de tram. Een bewijs van enkele zwakke punten in de voorafgaande studies? Tijd misschien om het nut van deze werkzaamheden in vraag te stellen? Per slot van rekening is dit project te verge­ lijken met … de aanleg van een tramlijn in de Nieuwstraat. We vragen om dit project opnieuw te bekijken. Een oplossing op de as Troon/Kroon, met een verbinding naar de ­Louizalaan, zou even efficiënt zijn om het tracé van bus 71 te

Jette ziet eindelijk licht aan het einde van de tunnel, maar voor de situatie in Ukkel lijkt geen enkele oplossing in zicht. De enige mogelijkheid? Het project metro noord dat doorgetrokken zou kunnen worden naar Ukkel, onder de Alsembergsesteenweg. In het volgende beheerscontract zijn enkele inrichtingen voorzien die de weg vrijmaken voor mogelijke uitbreidingsplannen, ten vroegste na 2030-2040. De MIVB blijft voorzichtig en zal deze grootschalige werkzaamheden niet opstarten voor ze enkele bevoegdheden ­krijgt toegekend om de overlast te kunnen beheren tijdens de werkzaamheden. Dan is er nog een groot probleem: de lage bevolkingsdichtheid rond de Alsembergsesteenweg. Het zou wel eens lang wachten kunnen zijn op een leefbare oplossing voor Ukkel.

HET SPOORBELEID VAN MÜNCHEN Het spoor is het meest gebruikte openbaarvervoermiddel in München (85 % van het OV-aanbod), terwijl het aandeel van de wagen in de modale verdeling beperkt blijft. De sleutels van dit succes? De prijzen zijn heel redelijk en de frequentie, de commerciële snelheid en de kwaliteit van de dienst­ verlening van het openbaar vervoer zijn opmerkelijk. Het openbaar vervoer profiteert ook van aanzienlijke en continue investeringen. Meer nog, eind jaren 90 droegen de vereenvoudiging van een globaal tariefbeleid en de integratie van een volledig modaal beleid bij tot het succes van het net en de grote tevreden­heid van de gebruikers. Ontradende maatregelen? Ja, maar dan gekoppeld aan verbeteringen aan het openbaar vervoer: München lanceerde een strikt parkeerbeleid, maar het openbaar vervoer werd altijd beschouwd als een onmisbaar middel dat op tafel lag bij elke bespreking over een nieuw mobiliteitsbeleid. Zoals veel Europese steden kreeg München af te rekenen

met een uittocht van een deel van de bevolking uit het stadscentrum. Maar dankzij de vermelde inspanningen blijft het pendelverkeer met de wagen tijdens de spitsuren binnen de perken. München heeft ook een efficiënt netwerk van Park&Ride uitgebouwd, een bevestiging van het globale geïntegreerde karakter van het mobiliteitsbeleid ingevoerd in de stad. Tot slot droeg ook de technologie bij aan het succes van de modale transfer: verkeersinformatie in real time, intelligent beheer van de verkeersstromen op kruispunten en info­ borden over het aantal resterende parkeerplaatsen helpen mee aan het succes van het mobiliteitsbeleid.

BECI

| witboek

2. Organisatie van de beroepsverplaatsingen 2.1. De arbeidstijd Wat als de oorzaak van het probleem ook gezocht kan worden in de tijdsschema’s van onze activiteiten? 225.000 voertuigen rijden elke dag het BHG in en uit op hetzelfde tijdstip. Dit pendelverkeer vindt hoofdzakelijk plaats binnen een tijdspanne van drie uur ’s ochtends en drie uur ’s avonds, zodat de volledige mobiliteitsvraag geconcentreerd is in deze paar uren. De medewerker wordt vaak gevraagd om tussen acht en negen op het werk te zijn. We krijgen dan als antwoord dat een homogeen aanwezigheidspercentage bij werk­ nemers nodig is om efficiënt in team te kunnen werken. Dat klopt, in bepaalde gevallen. Maar veel werknemers zouden wellicht later willen beginnen om bijvoorbeeld hun kind(eren) naar school te kunnen brengen, ­terwijl anderen, de typische ochtendmensen, graag tegen 16 uur naar huis zouden willen gaan. De oorzaak van deze strikte patronen? Een arbeids­contract waarin de arbeidsduurregeling en de werktijd van de werknemer zijn vastgelegd. Als diensteneconomie trekt Brussel vooral werknemers met een vaste arbeids­duurregeling en vaste werktijden aan. De arbeids­tijd (gewoonlijk 38 uur) wordt gepresteerd volgens een wettelijk vastgelegd en contractueel bepaald uurrooster. Wordt het geen tijd om deze praktijk, een overblijfsel van een voorbijgestreefde productie­wijze, in vraag te stellen? Een andere manier van werken, meer flexibiliteit … Meer flexibiliteit op dit vlak zou de mobiliteitsvraag wellicht kunnen spreiden onder bepaalde voorwaarden: goede interne bedrijfscommunicatie, reorganisatie van de taken, bepaling van de “flexibele” posten, verbanden leggen tussen functies … Deze hervorming zal z­ eker niet eenvoudig zijn, maar is toch haalbaar met een beetje goede wil.

BECI VRAAGT 1. Meer flexibiliteit in de arbeidsduur­ regeling en werktijd in de arbeids­ contracten van de medewerkers. Zo kan de mobiliteitsvraag beter gespreid worden in de loop van de dag. 2. “Huursubsidies” om de interesse voor het wonen in de stad opnieuw aan te wakkeren. 3. Een bijsturing van de m ­ obiliteitsdiagnoses (BVP en federaal) naar een meer concrete en motiverende benadering 4. Een adviesdienst inzake mobiliteit voor bedrijven zou ook: - kunnen helpen bij de uitbreiding van ­telewerken en/of gedeelde kantoren. - de bedrijven kunnen helpen om een ­alternatieve mobiliteit aan te moedigen (bv. carsharingpark). - het beleid inzake variabele bezoldiging of cafetariaplannen kunnen stimuleren.

2.2. De werkplaats De mobiliteitsvraag spreiden over een tijdsperiode is één ding … Maar die mobiliteitsvraag terugdringen is iets anders! In die context kan telewerken een efficiënt middel zijn om de files op te lossen. Telewerken is een trend die bij ons nog niet veel voorkomt: werken van thuis uit of in een ander bijkantoor van de onderneming dat dichter bij huis ligt of zelfs in kantoren die gedeeld worden door de onderneming zelf of ter beschikking gesteld worden door gespecialiseerde firma’s, zoals Mobispot. Waarom heeft telewerken zijn weg nog niet gevonden naar België? Wettelijk gezien is telewerken perfect haalbaar. Maar de vooroordelen wegen nog zwaar door op de beslissingen van de Belgische bedrijven. Thuis kunnen werknemers niet efficiënt werken? Kinderen doen moeilijk? Gebrek aan communicatie? Gebrek aan controle? Om te kunnen telewerken, moeten er zeker enkele regels vastgelegd worden. BNP Paribas Fortis verbiedt telewerken bijvoorbeeld als de kinderen thuis zijn, bijvoorbeeld op woensdagnamiddag. De communicatie en de controle van

23

| witboek

de prestaties, dat zijn ook criteria om te overwegen voor telewerk wordt ingevoerd. Thuiswerken zou alleen toegelaten zijn voor bepaalde functies en/of bepaalde duidelijk vastgelegde en in aanmerking komende profielen. Het is niet zozeer de invoering van telewerken, maar wel de analyse vooraf die de meeste inspanningen zal vergen.

2.3. Bezoldigingsmethodes

INSPIREREND MODEL

Het bezoldigingsbeleid kan ook ingezet worden om de mobiliteit te verbeteren. We verduidelijken: een cafetariaplan bestaat uit een min of meer individuele bezoldiging in de vorm van een flexibel bezoldigingspakket. Dit “pakket” omvat een waaier van extralegale voordelen waaruit de medewerker kan kiezen . Hij krijgt daarvoor een budget toegekend. Dit budget vormt de kern van dit systeem en is gebaseerd op de financiële waarde van de oude voordelen die de medewerker “opgeeft”. Het is dus de bedoeling om een bezoldiging voor te stellen die beter aansluit bij de

24

LET’S CHOOSE DOOR ELECTRABEL Twee factoren hebben de invoering van het plan Let’s choose bij Electrabel beïnvloed: een verhuizing waardoor het merendeel van de werknemers geen parkeerplaats meer had en een plan inzake duurzame ontwikkeling “samen voor minder CO2”: 50 % van de CO2-uitstoot uit hun dagelijkse activiteiten werd voorheen direct veroorzaakt door de verplaatsingen van de werknemers. Een cijfer dat omlaag moest dankzij een duurzame mobiliteitsaanpak die gericht is op: 1) de vermindering van de verplaatsingen naar hun basisplaats door een betere organisatie van de werkplekken, het gebruik van teleconferencing en de terbeschikkingstelling van satellietkantoren in een “open office”. 2) de stimulans van het gebruik van het openbaar vervoer, carsharing en de zachte mobiliteit, onder andere dankzij het Let’s Chooseplan. 3) de verkleining van de milieu-impact van individuele voertuigen in het woon-werkverkeer door een ‘car policy’ die het gebruik van voertuigen met een lage CO2-uitstoot aanmoedigde en de invoering van nieuwe technologieën zoals elektrische wagens of wagens op CNG. Het uitgangspunt van Let’s Choose: het overtuigen van de gebruikers van de parkeerplaatsen om een vrije keuze te maken voor een duurzamere transportmodus als vervoer-

© Mobispot

BECI

> Een telewerkoplossing: gedeelde kantoren aangeboden door Mobispot.

behoeften van de medewerker zonder dat dit de onderneming meer kost. Hoe houdt dit verband met de mobiliteit? Simpel, kijk maar eens naar uw extralegale voordelen: leasing, bedrijfs­ wagen, maar ook parkeerplaats of abonnement op het openbaar vervoer … Een bezoldiging aangepast aan de behoeften van de medewerkers kan de mobiliteit dus

middel naar het werk. Op die manier kan de behoefte aan parkeerplaatsen verminderen.Om dat te bereiken werd de parkeerplaats omgezet naar een budget dat de werknemer die recht heeft op een parkeerplaats, naargelang hij kaderlid of bediende is, kan toekennen aan een reeks alternatieven. Wie afziet van een parkeerplaats in de ondergrondse parking, krijgt dus het recht op een budget dat hij kan verdelen over verschillende mobiliteitsoplossingen: een NMBS- of MIVB-abonnement, een parkeerplaats aan zijn vertrekstation, een elektrische scooter, een Villo-, Cambio- of ZenCar-abonnement, een Avis-ticket... Zelfs een abonnement op 3G, smartphone of tablet. Enquêtes, newsletters, sensibiliseringscampagnes enzovoort hebben ertoe bijgedragen om de medewerkers gerust te stellen, die soms weigerachtig staan tegenover veranderingen, vooral wanneer het gaat om de heilige koe, de auto! De resultaten? Meer dan 60 % van de werknemers die onder dit plan vielen, komt nu met het openbaar vervoer naar het werk tegenover slechts 30 % voor de verhuizing.Velen die vroeger verknocht waren aan de auto, plannen nu hun professionele verplaatsingen tijdens de dag op zo’n manier dat ze niet meer met de auto naar kantoor moeten komen. Vrij te gebruiken elektrische wagens werden hen overigens ter beschikking gesteld als ondersteuning bij hun opdracht. En hoewel nog veel medewerkers een bedrijfswagen hebben, worden die wel veel minder gebruikt en zo stoot het wagenpark van Electrabel nu ook minder uit. Electrabel had maar vier maanden om de eerste versie van dit plan uit te werken. SD Worx raadt een ontwikkeling over meerdere jaren aan, nodig om de budgetten opnieuw te evalueren en opnieuw in evenwicht te brengen. Binnenkort krijgen deze bedienden het gezelschap van 60 % extra arbeiders. Als alles goed gaat, kan Electrabel er prat op gaan dat het de efficiëntie bewezen heeft van een HR-beleid dat de verantwoordelijkheid en de vrije keuze van elk individu bepleit, zonder een grote meerkost voor het bedrijf.

BECI

e­ fficiënt beïnvloeden. Ligt uw bedrijf dicht bij het openbaar vervoer? Beginnen de parkeerplaatsen vol te lopen? Worden bepaalde leasingwagens te weinig gebruikt? Geef uw medewerkers de keuze en ze zouden u wel eens kunnen verrassen. Veel medewerkers zouden een bedrijfs­ wagen of een ander voordeel graag willen inruilen voor een bonus of voordelen aangepast aan hun behoeften. De waaier van de aangeboden opties (voordelen, loon …) is sterk afhankelijk van de geldende sociale wetgeving. Om aan het basisloon te raken, moet er bijvoorbeeld eerst een nieuwe cao ondertekend worden, terwijl er helemaal niet onderhandeld moet worden met de vakbonden om meer flexibiliteit te brengen in de extralegale voordelen.Het is ook in het kader van deze plannen voor flexibele bezol­ diging dat “huursubsidies” ontwikkeld kunnen worden. In tegenstelling tot het leasingsysteem voor auto’s, dat soms weinig efficiënt is, zouden huursubsidies een vernieuwde interesse voor het wonen in de stad kunnen aanwakkeren en op die manier kunnen bijdragen aan een ontlasting van de toegangswegen naar de hoofdstad. Dat is niet zozeer een juridisch probleem: wat vooral moet veranderen, is de buitensporige leasingmentaliteit.

2.4. Federale diagnose en bedrijfsvervoerplan Bedrijven met 100 personen en meer moeten zich vanaf 2014 houden aan de 4e editie van de federale mobiliteitsdiagnose (diagnose van de woon-werkverplaatsingen). In Brussel zijn diezelfde bedrijven gebonden aan een be­drijfs­

| witboek

vervoerplan dat drie jaar geldig is. Het vorige BVP geldt nog tot 2014. Dit BVP omvat een diagnose van de mobiliteit, maar ook een concreet actieplan met nauwkeurige doelstellingen. Mobiliteit is vandaag een cruciale factor in de concurrentiestrijd. Een diagnose stellen van de balans van een bedrijf op dit vlak kan nuttig zijn. De diagnoses voorgesteld door onze openbare overheden hebben een enorm potentieel dat vraagt om aangeboord te worden. Concreet vraagt BECI om die hier en daar aan te passen zodat ze beter rekening houden met de mobiliteitscontext van de bedrij­ ven. Ze zouden in de eerste plaats een concretere en pedagogische benadering moeten bieden. Gemiddeld b­ ijna vier dagen om te antwoorden op de federale d­ iagnose blijft te lang en symptomatisch voor een gebrek aan ergonomie of een motiverende benadering. Wij zouden graag concrete resultaten zien voor de ondernemingen, in de vorm van advies, praktische voorbeelden of andere inspirerende ­modellen. BECI is ook van mening dat een publiek-private interface, belast met advies inzake mobiliteit, de weg zou kunnen openen naar een op zijn minst efficiënte concrete uitwerking van de onderliggende doelstellingen van deze diverse openbare diagnoses. Het BVP heeft zeker potentieel. BECI zou een specifieke opvolging van de diagnoses ingevoerd willen zien om een operationeel mobiliteitsbeleid te definiëren. Deze interface zou een geheel van inspirerende oplossingen in de hand kunnen werken die opgemerkt worden op de markt.

67$$18:0('(:(5.(569$$.9$67,1'(),/(" +(%%(1$1'(5(19$$.((19(5*$'(5=$$/12',*"

+# TSNLNSHUDDM,NAHRONSVDQJDMR@LDM@@MTVLNAHKHSDHSROQNAKDLDM 9DAHDCDMTDDMBNMBQDSDSDKDVDQJNOKNRRHMF 1DRDQUDDQNMKHMDDDMVDQJOKDJNEUDQF@CDQY@@KCHDGDSADRS@@MTV UDQV@BGSHMFDMUNKCNDS 4Y@KDDMGNNOSHICADRO@QDMCHDTMTSSHFDQY@KJTMMDMADSDCDMC@MHMCDjKD ,DDQC@M VDQJOKDJJDMDMUDQF@CDQY@KDMYHIMADRBGHJA@@QHMUDQRBGHKKDMCDBNVNQJHMFQTHLSDR ,DDQHMENNOVVV @KC@TSNLNSHUD AD

25

BECI

| witboek

3. De verplaatsingsmiddelen delen 3.1. Op de weg ZenCar, Cambio, Villo … u kent ze wellicht. Een initiatief is specifiek gericht op korte trajecten in de stad met een elektrische wagen en een ander initiatief breidt zijn aanbod uit tot verbrandingsvoertuigen van elke grootte voor langere afstanden. Villo laat u toe om zich met de fiets te verplaatsen in het Brussels Gewest, naar het voorbeeld van Vélib in Parijs.

26

1. Een duidelijke en grootschalige communicatiecampagne, gekoppeld aan stimulansen voor de ontwikkeling van de gedeelde wagens in Brussel. 2. Stimulansen voor de ontwikkeling van carpooling in bedrijven of in bepaalde gebieden, in samenwerking met de bestaande of toekomstige dienstverleners. 3. Rijstroken die voorbehouden zijn voor carpooling en andere vervoersalternatieven (tweewielers, collectief vervoer, taxi’s, …) op de auto-invalswegen naar Brussel, maar ook in de hoofdstad zelf. 4. Een duidelijke herziening van het beleid van het BWLKE in het licht van het gebruik van de parking door de onderneming. Plaatsmaken voor carsharing op de parking zou recht moeten geven op minstens een gedeeltelijke vrijstelling van kosten voortvloeiend uit het BWLKE en verbonden aan het teveel aan plaatsen.

3.2. In bedrijven Verplaatsingsmiddelen delen in bedrijven, dat kan. BECI is er trouwens van overtuigd dat elk bedrijf een park van gedeelde wagens zou moeten aanbieden aan zijn werknemers: elektrische wagens, scooters en elektrische fietsen vormen een gebruiksklaar mobiliteitsaanbod dat inspeelt op de behoeften van de werknemers! Deze lopende test is het resultaat van een samenwerking tussen BECI en enkele leden van de Hub Mobility, namelijk MIA Electrics en D’Ieteren (Keyzee). Door gedeelde wagens aan te bieden aan zijn werkne-

© VW D’Ieteren

Het principe van carsharing is niet nieuw … Veel bedrijven leggen zich sinds lang toe op wagenverhuur: Europcar bijvoorbeeld. Wat is wel nieuw? Carsharing is specifiek gericht op korte trajecten in de stad. Taxi’s zijn het oudste voorbeeld van het zogenaamde “carsharing”. Het verschil? U rijdt niet zelf. Maar waarom wordt het systeem van carsharing zo weinig gebruikt, vooral in zijn “moderne” vorm? De chronologie in de manier waarop de mobiliteit wordt aangepakt, is wellicht de belangrijkste reden. Wie wil ­immers een wagen delen op wegen die altijd ­dichtgeslibd zijn? De bewoners en de huidige ­gebruikers van het openbaar vervoer zien hier het nut niet van in tijdens de spitsuren. En toch heeft carsharing potentieel. Het kan een oplossing bieden daar waar het openbaar vervoer te wensen overlaat. Door dit systeem kunnen veel Brusselse inwoners het ook zonder wagen stellen. Duidelijk potentieel dus … dat enkel wacht op een globale verbetering van de mobiliteit om open te bloeien! Dit voorbeeld toont duidelijk aan dat de mobiliteit globaal aangepakt moet worden, vanuit alle invalshoeken en op een geïntegreerde manier. Anders dreigt elk initiatief afhankelijk te worden van de evolutie van de globale mobiliteitssituatie.

BECI VRAAGT

BECI

mers motiveert het bedrijf hen om met het openbaar vervoer naar het werk te komen en dit zelfs als ze die dag ergens buiten het bedrijf moeten zijn. Zo wordt het argument weggeveegd dat ze met de wagen naar het werk moeten komen om overdag bepaalde beroepsverplaatsingen te kunnen doen. Een deel van de parking vrijmaken voor gedeelde wagens zou ook een besparing moeten opleveren op de taksen die u wellicht zult moeten betalen als uw gebouw meer parkeerplaatsen telt dan de normen opgelegd door het BWLKE. Wij zijn in elk geval vragende partij voor zo’n regel. Administratieve rompslomp? Daarin vergist u zich, er zijn all-in-one oplossingen die u veel zorgen besparen… Keyzee is bijvoorbeeld een elektronische “sleutel”, maar er is meer: het is een systeem voor reservering, planning, reporting … alles in één! Ook over de ver­ zekeringen hoeft u zich geen zorgen te maken, daar zijn o ­ plossingen voor.Een onderneming heeft niet e­ nkel voertuigen die gedeeld kunnen worden. Talloze exter­ nen zouden gebruik kunnen maken van de ­kantoren van een onderneming. Systemen voor het delen van kantoorruimtes, zoals Mobispot (zie ook het hoofdstuk “organisatie van de beroepsverplaatsingen”), kunnen ervoor zorgen dat vaak onderbenutte kantoorruimtes renderen voor werkgevers en kunnen een oplossing zijn voor werk­nemers die op zoek zijn naar een kan-

| witboek

toor dicht bij huis, wat vaak geschikter is voor hen om sommige van hun a­ rbeidsdagen door te brengen. De efficiëntie op het vlak van mobiliteit spreekt voor zich.

3.3. Carpoolen Privépersonen hebben zowat allemaal een wagen om te delen. Carpoolen is jammer genoeg minder makkelijk dan het lijkt: wie kan zeggen dat hij zijn wagen deelt met een kennis die op de weg woont en naar dezelfde

Inno v

/RRNLQJIRUDSDUWQHU WRJLYH\RXUWHFKQRORJLHV DQHZPHDQLQJ"

ation Make rs

:HFDQKHOS\RX

'LVFRYHUKRZRQZZZDOWUDQEHLQWHUYLHZV $VJOREDOOHDGHULQLQQRYDWLRQDQGKLJKWHFKHQJLQHHULQJFRQVXOWLQJ$OWUDQVXSSRUWVFRPSDQLHVLQWKHFUHDWLRQDQG GHYHORSPHQWRIWKHLUQHZSURGXFWVDQGVHUYLFHV$OWUDQ·V,QQRYDWLRQ0DNHUVKDYHEHHQSURYLGLQJVHUYLFHVWRNH\ SOD\HUVLQDOODFWLYLW\VHFWRUV &RYHULQJHYHU\VWDJHRISURMHFWGHYHORSPHQWIURPVWUDWHJLFSODQQLQJWRPDQXIDFWXULQJ$OWUDQ·VRIIHUVFDSLWDOLVH RQWKH*URXS·VWHFKQRORJLFDONQRZKRZLQIRXUNH\DUHDV/LIHF\FOH([SHULHQFH0HFKDQLFDO(QJLQHHULQJ,QWHOOLJHQW 6\VWHPVDQG,76\VWHPV

Pub A5 BECI.indd 1

27 8/10/2013 18:51:23

BECI

| witboek

bestemming gaat? Bijna niemand. Toch bestaan er oplossingen: Djengo, Taxistop, Blablacar … stuk voor stuk gebaseerd op een principe dat zo oud is als de wereld: een markt waar vraag en aanbod samenkomen. Deze platformen brengen potentiële carpoolers, vragers en aanbieders van een bepaald traject, met elkaar in contact. Voor wie zijn wagen deelt, wordt het gebruik iets goedkoper en daarnaast zijn deze platformen ook een echte bron van menselijk contact! Enkele platformen richten zich specifiek tot bedrijven en hun werknemers, andere focussen op privépersonen. Maar allemaal hebben ze dezelfde doelstelling: de trajecten efficiënter maken!

3.4. Carpoolen multifunctionele stroken

INSPIREREND MODEL

De carpoolstrook is het perfecte voorbeeld van een infrastructuur die kan aanzetten tot een modale gedragswijziging en met name de eerder vermelde carpooling kan stimuleren. Door op de snelwegen een strook vrij te maken voor carpoolers uit Mechelen, ­Nijvel, W ­ aver, Leuven of Aalst, zullen we het aantal ­privéwagens met een persoon in zien dalen. Dergelijke verplaatsingen zijn economisch en ecologisch gezien nauwelijks efficiënt. Door de wagens meer te

28

vullen, net als bussen of andere vormen van openbaar vervoer, zullen er drastisch minder wagens op de wegen van onze gewesten rijden en zo zal de ecologische voetafdruk van de pendelaar dus verkleinen. Omdat een fiscaal voordeel voor carpoolen moeilijk voorstelbaar is, lijkt een voorbehouden strook de eenvoudigste en meest efficiënte methode om deze verplaatsingswijze te stimuleren. Het volgende inspirerende model gaat hier­ over. Datgene wat wij promoten voor de busstroken, met name de voorbehouden rijstrook, zowel in de rand als in de stad, zou ook helemaal beschikbaar moeten zijn voor alle efficiënte transportmodi: openbaar vervoer (bus, taxi, maar ook privéshuttles), tweewielers en, ­waarom niet, de elektrische wagens. Een dergelijk beleid zou een stevig duwtje in de rug kunnen betekenen voor de alternatieve vervoersmodi. En waarom zouden we in Brussel, net als in andere steden en dan vooral in Londen, geen multifunctionele stroken creëren? Een rijstrook zou tijdens de daluren gebruikt kunnen worden als parkeerplaats en dan tijdens de spitsuren vrijgemaakt kunnen worden voor de verkeersstroom. We zouden onze verbeelding nog verder kunnen laten gaan door de strook voor te behouden voor andere gebruiken, op bepaalde dagen of bepaalde uren, voor leveringen bijvoorbeeld.

CARPOOLSTROKEN We hebben het gezien: er zijn oplossingen. En toch worden die nog te weinig gebruikt. Hoe kunnen we die trend keren? Door de gebruikswaarde te vergroten. Deze gebruikswaarde is niets meer dan de toegevoegde waarde geboden door een modale transfer: om het gebruik van de elektrische wagen te stimuleren, zouden we de gebruikswaarde ervan kunnen vergroten door gratis parkeerplaatsen aan te bieden met oplaadpalen bijvoorbeeld. Om carsharing te bevorderen, zouden we stroken kunnen voorbehouden voor dit type van wagens. Deze oplossingen bestaan: Oslo, Leeds, Amsterdam … Deze steden hebben allemaal carpoolstroken aangelegd. Maar voor de bekendste voorbeelden van carpoolstroken moeten we naar Canada gaan. Enkele Canadese steden hebben baanbrekend werk verricht op dit vlak en hebben niet geaarzeld om stroken van de hoofdwegen vrij te maken voor gedeelde wagens en carpoolers. In 2007 maakte de provincie Ontario een ambitieus plan bekend dat erin bestond om 450 km stroken op de autosnelwegen in de provincie voor te behouden, zelfs op de drukste wegen.

Deze voorbehouden wegen worden aangegeven met specifieke borden en markeringen op de weg. Ze zijn voorbehouden voor wagens met minstens twee inzittenden. Opgelet, want in- en uitvoegen op deze stroken kan enkel op duidelijk aangegeven plaatsen. Naast voertuigen met meerdere inzittenden kunnen ook elektrische wagens, taxi’s, bussen of motorfietsen gebruikmaken van deze stroken. Er zijn geen beperkingen opgelegd aan de leeftijd van de inzittende: wie zijn kind in de wagen heeft zitten, kan deze stroken gebruiken. We merken op dat alleen taxi’s en het openbaar vervoer van carpoolen een “lucratieve” activiteit mogen maken. De financiële inbreng mag dan ook alleen dienen om de kosten voor de bestuurder te betalen. Een financiële inbreng van lucratieve aard is ten stelligste verboden. Om het carpoolen te vergemakkelijken, heeft Ontario diverse parkings aangelegd op strategische locaties, dicht bij verkeerswisselaars of het openbaar vervoer, zodat mensen eenvoudiger gebruik kunnen maken van het carpoolen en kunnen afspreken met vrienden. Deze parkings zijn vrij toegankelijk en het gebruik is dan ook volledig gratis!

BECI

| witboek

4. Parkeren 4.1. Op de openbare weg Parkeren is het tweede belangrijkste criterium dat het modale gedrag beïnvloedt, na het feit over een wagen te beschikken. Het aantal parkeerplaatsen beperken zou “in theorie” dus een aantal automobilisten ­moeten aanzetten om hun mobiliteitsgedrag te verschuiven naar andere vervoermiddelen. Minder parkeerplaatsen maakt ook plaats vrij voor bus­stroken, eigen beddingen, fietspaden en voetpaden. Parkeren op de openbare weg zou, in theorie, voorbehouden moeten worden aan gedeelde wagens, bewoners in bepaalde gebieden en personen en professionals met een reële behoefte. De parkeerplaatsen moeten dus beperkt blijven, de prijzen moeten ontradend werken en de vrijstellingen moeten perfect bestudeerd worden. Tot zover de theorie. Als we de parkeerplaatsen in de praktijk willen voorbehouden voor degenen die ze echt nodig hebben, dan moeten we logischerwijs de globale vraag beperken. En hoe kunnen we de vraag naar parkeerplaatsen op de openbare weg beperken? Enerzijds zou de overgang van parkeren op de openbare weg naar parkeren buiten de openbare weg een eerste oplossing voor dit probleem kunnen bieden. Met een leidsysteem naar deze openbare parkings zou de situatie snel verbeteren. Anderzijds moeten er competitieve alternatieven voor de wagen geboden w ­ orden. Ja, ­alternatieven uitwerken in de stad betekent massaal ­investeren in openbaar vervoer en gedeelde vervoermid­ delen. Plaats op de openbare weg is dus noodzakelijk.

BECI VRAAGT 1. Het einde van de rationalisering van de parkeerplaatsen op de openbare wegen zolang de alternatieven blijven tekortschieten. 2. GEN-stations als modale transferkernen waar systematisch een beleid van overstapparkings/ontradingsparkings wordt toegepast. 3. Een coherent tariefbeleid tussen de overstapparkings/ontradingsparking en de parkings in de stad, met respect voor de economische vrijheden van de actoren in de openbare parkeersector. De tarieven buiten Brussel moeten stimulerend werken en er moeten gecombineerde tarieven uitgewerkt worden. 4. De aanleg van overstapparkings/ontradingsparking onder een contract van het type DBFMO (design, build, finance, maintain, operate). Een deels privaat budget dat toch gecoördineerd wordt door alle Gewesten zou een antwoord kunnen zijn op de vraag over de financiering.

De kip of het ei? Niet echt. Om alternatieven uit te werken in de stad moeten de wegen heraangelegd worden ten koste van de wagens. Maar wat de mobiliteit op korte termijn n­ odig heeft, is in eerste instantie een verbetering van het openbaar vervoer, in tweede instantie gevolgd door een inperking van de vraag naar parking van de bewoners en van automobilisten uit de rand via een globaal, geïntegreerd en coherent mobiliteitsbeleid: we moeten intermodale kernen uitbouwen, bijvoorbeeld GEN-stations uitgerust met ontradings­ parkings, beveilig­de fietsparkings, busstations, oplaadpalen… om zo het gedrag vanuit alle hoeken te beïnvloeden. Laten we niets schrappen zonder eerst alternatieven te voorzien.

4.2. Buiten de openbare weg Wanneer er sprake is van parkings buiten de openbare weg, gaat het in eerste instantie om parkings in gebouwen. Die parkings worden steeds meer gereglementeerd, meer bepaald door het BWLKE. Als elk nieuw gebouw enkel over een heel beperkt aantal

29

BECI

| witboek

plaatsen beschikt, is dat inmiddels ook het geval voor oude gebouwen in het kader van de vernieuwing van de milieuvergunning. Ze allemaal schrappen zou een verlies van 750 miljoen euro betekenen. Geïndexeerd en jaarlijks vermeerderd met 10 % zou dat bedrag kunnen oplopen tot 21 miljoen euro per jaar, zonder garantie op een integrale herinvestering in mobiliteit. Parallel daaraan stijgt het belang van openbare parkings als alternatief voor het parkeren op de openbare weg en in kantoorgebouwen, temeer daar zij inmiddels een tariferingsbeleid toepassen in samenwerking met de MIVB, wat de modale transfer bevordert. Met een economie die steeds meer gedecentraliseerd is, zouden we graag meer van die parkings zien verschijnen buiten de openbare weg in de rand.In die zin zou elke nieuwe parking buiten de openbare weg bij voorkeur in de directe omgeving van modale transferknooppunten in de rand moeten worden gebouwd:stations, metro, tram, bus … Hoe dichter deze parking bij het centrum ligt, hoe meer de prijs moet ontraden. Als de modale transfer gebeurt op een flinke afstand van de dichtgeslibde gebieden moet de prijs dan weer aantrekkelijk zijn. De oplossingen zijn bekend: overstap- en ontradingsparkings en Park & Ride. Een overstapparking of een Park & Ride (P&R) is een parking waar pendelaars hun wagen kunnen achterlaten in de onmiddellijke nabijheid van het openbaar vervoer om hun weg naar het stadscentrum dan verder te zetten met trein, tram, metro of bus. We blijven ons echter bewust van de strikte tariefbepalingen verbonden aan de onberekenbare factoren van het business model van een openbare parking. Wil

een parking succes hebben in de rand, dan moet die voordelige tarieven aanrekenen. Maar lage tarieven toepassen in nieuwe infrastructuren vraagt om een duidelijke financiële bijdrage van de openbare overheden. Er zullen wellicht terreinen of andere subsidies ter beschikking gesteld moeten worden. De opgelopen vertraging in de invoering van het GEN zou de “ideale gelegenheid” kunnen zijn om stations uit te bouwen als modale transferkernen die deze naam waardig zijn. We moeten parkings bouwen voor wagens met aparte parkeerplaatsen voor gedeelde wagens, carpoolers of elektrische wagens, we moeten de fietsparkings beveiligen en de parking buiten de openbare weg zien als een stimulans en niet als een manier om het gebruik van de wagen te ontraden. De kwestie van de financiering zal wellicht opnieuw opduiken. Daarom pleit BECI voor een contract van het type DBFMO (design, build, finance, maintain, operate) voor de financiering, de bouw, maar ook het beheer van de overstapparkings buiten de openbare weg. Waarom? De privésector zou snel een belangrijke plaats kunnen innemen in het financieringsbudget van deze infrastructuren. Om homogene tarieven in te voeren of coherent te blijven op het vlak van de mobiliteitsdoelstellingen zullen de Gewesten samenwerken aan een duidelijke definitie van het DBFMO-contract en de toe te passen tarieven. De huidige situatie is op een dood punt beland. Slechts 2.000 van de 16.000 overstapparkings voorzien door IRIS II zijn beschikbaar.

4.3. Gedeelde parkings De parkeerplaatsen van uw bedrijf delen kan ook helpen om de verkeerssituatie te verbeteren. 30 % van de vastgestelde ritten in bepaalde wijken zijn voertuigen die op zoek zijn naar een parkeerplaats. Staat uw parking dag en nacht vol? Natuurlijk niet. Dus waarom zou u die niet laten renderen? U krijgt extra inkomsten en helpt bewoners en pendelaars om sneller een plaats te vinden. Sommigen kunnen aanvoeren dat een hoger aanbod aan parkeerplaatsen de verkeersdruk nog zou kunnen opvoeren: zij houden dan geen rekening met de periodes waarin de parkings vooral gedeeld kunnen worden. Want ’s avonds en ’s nachts staan de parkings grotendeels leeg: een buitenkans voor bewoners, avondpendelaars en de economische entertainment­ activiteit. Hoe werkt dit? Oplossingen als BePark beheren de binnen- en buitenrijdende voertuigen, de betalingen en u hoeft dan alleen maar te profiteren van de extra inkomsten die uw parking opbrengt tijdens de daluren! Met een gedeelde parking zou u ook ten minste deels vrijgesteld kunnen worden van “BWLKE”-kosten die u moet betalen als u meer parkeerplaatsen hebt dan voorzien door de nieuwe geldende normen. 

30

INSPIREREND MODEL

BECI

| witboek

PARK & RIDE, EEN COHERENTE AANPAK Ontradingsparking, overstapparking, park & ride … elke streek gebruikt misschien wel een andere benaming! Hoe dan ook, de wagen mag dan het meest gebruikte vervoermiddel zijn in ons land, toch is het logisch om de mobiliteit aan te pakken daar waar die begint. Er moet een coherente oplossing uitgewerkt worden die inspeelt op de huidige vervoergewoontes. Zolang er geen universeel openbaarvervoermiddel bestaat, zullen mensen vaak hun wagen blijven gebruiken.

slechts 5 euro meer moet betalen om in het centrum te parkeren en zich zo ook het geld voor de aankoop van een metroticket kan uitsparen? Niemand. Wenen en Amsterdam hebben dit perfect begrepen en hanteren agressieve tarieven: 8 euro voor 24 uur in Amsterdam en zelfs 3 euro in Wenen! De heen- en terugrit met het openbaar vervoer voor maximaal vijf personen is inbegrepen in de 8 euro in Amsterdam, terwijl iedereen die op een P&R in Wenen parkeert korting krijgt op het openbaar vervoer.

In deze context willen de overvolle steden de modale transfer stimuleren naar het netwerk van alternatieve vervoermiddelen die ze binnen hun stadsmuren aanbieden. Wat beter dan een parking dicht bij een station, metro, tram, bus of gedeeld wagenpark om te vermijden dat deze stroom van voertuigen het centrum binnenrijdt en de wegen doet dichtslibben?

Amsterdam biedt ook andere formules aan. Je kunt je ­wagen bij­voorbeeld voor maximaal vier dagen parkeren en krijgt dan, na betaling van een gesubsidieerd tarief, een kaart voor het openbaar vervoer in de hele stad die geldt gedurende deze ­periode. De parkings worden bovendien dag en nacht bewaakt!

Een parking aanleggen is geen wondermiddel. Deze infrastructuren moeten perfect geïntegreerd zijn in een globaal en coherent mobiliteitsbeleid. Daarom moeten de tarieven heel aantrekkelijk zijn. Wie parkeert er op 10 km van het stadscentrum als hij

Het kernwoord van een intelligente mobiliteit in de stad? Coherentie. Coherente tarieven, een perfect geïntegreerd aanbod en aangepaste oplossingen zijn de sleutels tot het succes van deze modale transfergebieden.

Auto’s zoeken parkings voor vaste relatie. Wij brengen professionelen in het bezit van parkeerplaatsen en de automobilisten op zoek naar parkeeroplossingen samen. Onze onderneming is dus zowel actief met professionele bedrijven als met particulieren. Aarzel niet uw mobiliteitsbezorgdheden mee te delen op het nummer 02/211.34.41 of via [email protected] en wij zorgen voor een gepersonaliseerd antwoord. BePark bestaat uit een netwerk van meer dan 70 parkings bij u in de buurt en beschikbaar in een oogwenk, zowel in Brussel als in andere grote Europese steden. BePark, it’s in the Pocket !

31

BECI

| witboek

5. Goederenvervoer Flowproductie, “just-in-time”, e-commerce … Het goederenvervoer verloopt tegenwoordig steeds efficiënter. 45 % van de leveringen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt uitgevoerd door 10 % van de trajecten van het wegvervoer. Het vervoer wordt dan wel steeds efficiënter, toch blijft het overlast veroorzaken, vooral op het vlak van vervuiling. Het verkeer is verantwoordelijk voor 25 % van de broeikasgassen uitgestoten in het Gewest. Het goederenvervoer zelf is verantwoordelijk voor 30 % van deze uitstoot door het verkeer, hoewel dit qua volume slechts 6 % van het totale verkeer uitmaakt. De milieu-impact van het vervoer is dan ook niet te verwaarlozen. Elke maatregel gericht op het wegvervoer moet in de eerste plaats bedoeld zijn om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen en niet de impact op de files die, alles welbeschouwd, beperkt is. MVO, ethiek … bedrijven hebben kansen te over om zelf te streven naar een beperking van de uitstoot. Toch is een overheidstussenkomst misschien een oplossing voor de milieu-impact van het “occasionele” verkeer verbonden aan het goederenvervoer.

Stedelijk verdeelcentrum (SVC) Het aandeel van het “occasionele” goederenvervoer in het Gewest is nog te groot. 80 % van de trajecten van het wegvervoer is maar goed voor 45 % van de leveringen, wat meteen duidelijk maakt dat een groot deel van de trajecten redelijk inefficiënt is. Hoe kunnen we deze trajecten voor talloze verschillende bedrijven bundelen? Een stedelijk verdeelcentrum (SVC) is een oplossing aangereikt door het Gewest. De SVC’s, die nu al terug te vinden zijn in Hasselt, Monaco of La Rochelle, moeten zich nog bewijzen. Recente ervaringen tonen aan dat de trend zich jammer genoeg niet doorzet: de kostprijs van de extra overlading stemt tot nadenken. Het is niet de impact op de files en op het milieu die ter discussie staat (30 tot 50 % minder CO2-uitstoot van het wegvervoer in La Rochelle of Lyon …), maar wel de kostprijs voor de privébedrijven. In La Rochelle betaalde Monoprix in de beginjaren van het project 24 % meer per geleverde pallet, nu is dat ongeveer 14 %. Om maar te zeggen dat dit project moeilijk haalbaar zou zijn zonder overheidssteun. Opgelet, de evolutie van deze kosten moet globaal geëvalueerd worden. Monoprix beschikte voor de invoering van het SVC wellicht over een efficiënte logistiek, maar de kans is groot dat andere actoren hun kosten niet op dezelfde manier zagen stijgen. Gegroepeerde leveringen zijn misschien zelfs voordelig voor veel “occasionele” vervoerders. Wat kan Brussel in deze context bieden? Een “bottom-up”-oplossing, dus gebaseerd op de vraag van de klanten, is wellicht een duurzame oplossing. Wie erbij

32

BECI VRAAGT 1. Een vereenvoudiging van de leveringen buiten de spitsuren. Daartoe moeten de leveringsvensters uitgebreid worden. Bij de lancering van een SVC-project: 2. Een “bottom-up”-oplossing, waarbij alleen de bedrijven die erom vragen deelnemen aan het project. 3. Diensten met een hoge toegevoegde waarde om de deelname aan het SVC-project aan te moedigen (opslag, postdienst, afvalophaling …). 4. Specifieke aandacht voor de kosten gedragen door de onderneming. Dit is een logische bijkomende stap. 5. Een perfecte samenwerking met de sectoren om rekening te houden met de specifieke kenmerken van het Brusselse economische weefsel.

te winnen heeft, zal niet twijfelen om aan de projecten deel te nemen. Wat de grote actoren betreft (10 % van het vervoer is goed voor 45 % van de leveringen): hun logistiek is zo efficiënt dat de kostprijs van een bijkomende overlading zo hoog zou liggen dat ze best blij­ ven doen waar ze goed in zijn. Brussel is een smeltpunt van heel uiteenlopende activiteiten, gevarieerde sectoren en talloze specifieke geografische kenmerken. Een globaal, grootschalig plan uitwerken voor zo’n groot gebied zal moeilijk worden. Hoe kunnen we een efficiënt antwoord formuleren op deze vele specifieke kenmerken? Hoe kunnen we die bestuderen? Hoe kunnen we die integreren? Deze vragen zullen jaren in beslag nemen. Jaren waarin het project zal bezwijken onder de kritieken. Dit is dan wel een goed en haalbaar idee, maar Brussel kan het zich niet veroorloven om de Brusselse economie te verstikken met nog meer slecht uitgewerkte maatregelen. Zich baseren op de vraag van de minst efficiënte actoren zou een win-winoplossing kunnen zijn. Dan blijft nog de kwestie van stakingen: een enkel openbaar verdeelcentrum zou de Brusselse economie in een kwetsbare positie plaatsen indien er een grootschalige staking zou uitbreken.

| witboek

HASSELT CITYDEPOT Als er sprake is van stedelijke verdeelcentra (SVC) worden de voorbeelden van Monaco en La Rochelle telkens opnieuw aangehaald. Toch heeft ook België al geëxperimenteerd met deze oplossing. De eerste Belgische ervaring met SVC werd opgedaan in Hasselt. Het principe? Aan de rand van de stad wordt een opslagplaats (Citydepot) gebouwd voor leveranciers en hun goederen. Minstens twee keer per dag doen vrachtwagens, lichtere ­ voertuigen of zelfs elektrische driewielers de ronde langs de handels­zaken in de stad. Hasselt vermijdt zo onnodig heen- en weerverkeer in de stad. Hasselt telt dan misschien maar 73.500 inwoners, het centrum groeit zienderogen, net als de handelszaken. De stad stelde een aanzienlijke stijging van de leveringen vast, vaak op dezelfde uren. Om die trend tegen te gaan, ontwikkelde Hasselt, in samenwerking met de handelaars en vervoersbedrijven, een eenvoudig, efficiënt en duurzaam systeem. Deze oplossing, uniek in België, is een “bottom-up”-oplossing: ze kijkt naar de specifieke behoeften van de verschillende handelszaken en sectoren om dan een efficiënt antwoord te bieden op die behoeften. Bovendien nemen alleen de handelszaken

© Hasselt Citydepot

INSPIREREND MODEL

BECI

die willen meewerken deel aan dit project. Citydepot heeft een ruime waaier van bestelvoertuigen aangeschaft: kleine vrachtwagens, bestelwagens, elektrische fietsen en fietsen (type Ecopostale) … De leveringen worden meermaals per dag uitgevoerd. Maar dat is niet alles, om de deelname aan het project te stimuleren, heeft Citydepot zijn diensten uitgebreid: de bestelvoertuigen kunnen op de terugweg bijvoorbeeld uw afval (papier, karton …) meenemen naar de opslagplaats. De handelaars kunnen ook inschrijven op een postdienst door dezelfde bezorgers. Tot slot kunnen de handelaars opslagplaats huren in het Citydepot om zo plaats te maken in hun winkel.

Autoverhuur = Eén van de mobiliteitsoplossingen! Europcar : De Europese leider met 200.000 voertuigen beschikbaar in 130 landen.

europcar.be

33

BECI

| witboek

6.Vlotte verplaatsingen Wetgevingen, technologieën en openbare werken kunnen gecombineerd worden om de verplaatsingen vlotter te laten verlopen. Zonder technologie ook geen waaier aan oplossingen. Banden, auto’s, telefonie, satelliet, IT … elke sector heeft antwoorden op de groeiende mobiliteitsvraag in de stad. Naast enkele wettelijke overwegingen om de verplaatsingen vlotter te laten verlopen, zullen we ook bekijken hoe bepaalde herinrichtingen efficiënter kunnen worden uitgevoerd.De twee volgende thema’s zijn gewijd aan technologische oplossingen.BECI pleit ervoor om op een geïntegreerde manier rekening te houden met de verschillende technologische oplossingen zoals ze hier gepresenteerd worden. Van het intelligente verkeerslicht over de dynamische bekendmaking langs de weg (via elektronische infoborden) tot de draagbare oplossingen, ze kunnen allemaal een rol spelen in de verbetering van de mobiliteit. Waarom zouden we geen technologisch actieplan ontwikkelen, zoals dat gebeurd is voor het goederentransport of voor het parkeren in Brussel?

6.1. Intelligente verkeerslichten Dit elektronische systeem, bekroond op Intertraffic Amsterdam 2004, regelt de verkeerslichten op een ­intelligente manier en in real time. Deze verkeerslichten houden rekening met tal van factoren, zoals de verkeersdrukte, de ruimte ingenomen door de voertuigen... en past de omschakeling van de lichten continu aan. Kruispunten uitgerust met deze technologie hebben geen verkeerscirculatieplan, zoals gebruikelijk is. Er wordt alleen rekening gehouden met de “live” gegevens. De overheden kunnen echter wel “verkeersstrategieën” uitwerken en zo de omschakeling van de ver-

BECI VRAAGT 1. Intelligent afgestelde verkeerslichten om de opstoppingen op kruispunten op te lossen, maar ook aan de uitritten van tunnels, waar zich vaak opstoppingen voordoen omwille van verkeerslichten aan uitritten die slecht afgesteld zijn. 2. De ontwikkeling van een draagbare “live” en “all-in-one” oplossing om de mobiliteit te ondersteunen en een weergave van de openbare parkeerplaatsen. 3. Een technologisch actieplan voor een geïntegreerd Brussels beleid op dit vlak. 4. Een wetgeving over de winterbanden met het oog op meer veiligheid en een vlotter verkeer bij winterweer. 5. Carpool- en multifunctionele stroken (bv. parkeerplaatsen tijdens daluren of rijstroken tijdens piekuren).

keerslichten regelen naargelang hun behoeften. Een algoritme verwerkt de beelden gemaakt door het systeem en interpreteert de verkeerssituatie. Er zijn ook andere systemen om de verkeersdrukte te evalueren: bewegingssensors, drukdetectors … Er worden gegevens ingezameld over de richting van de verkeersstromen (in/uitrijden), de afstand van de voertuigen tot de uitgang van het kruispunt, de parkeerplaatsen, de hinderlijke parkeerders, de overstekende voetgangers … Er wordt natuurlijk een onderscheid gemaakt tussen voetgangers, vrachtwagens, tweewielers, wagens of trams. De resultaten zijn overtuigend: de capaciteit van het kruispunt stijgt met 20 % tijdens spitsuren en zo sparen weggebruikers tegelijk evenveel tijd uit. Bestuurders rijden ook minder vaak door het rood – het aantal gevallen daalt met 95 % – uit vrees voor de controle uitgeoefend door de gebruikte technologie. We stellen tot slot ook een stijging vast van de commerciële snelheid van de openbaarvervoermiddelen.

6.2. Smart parking & mobility In alle grote Europese steden staan aan de rand van de stad borden die het aantal beschikbare openbare parkeerplaatsen in real time weergeven. In Brussel zit deze oplossing nog in een “testfase”, hoewel dit een eenvoudige en onmisbare oplossing is om minder lang te moeten zoeken naar een parkeerplaats.

34

BECI

Zou het, gezien de achterstand opgelopen op dit vlak, niet nuttig zijn om nu al een geïntegreerde technologische oplossing voor smartphones en andere gps-­toestellen te ontwikkelen? De weergave van de parkeerplaatsen staat in Brussel nog maar in de kinder­ schoenen, laten we dit aangrijpen om op een meer geïntegreerde en compatibele manier met draagbare technologieën aan de slag te gaan. BECI zou graag “all-in-one” mobiliteitsoplossingen en/ of applicaties zien verschijnen die de bestuurder begeleiden van thuis tot op zijn bestemming, het traject aanpassen naargelang de mobiliteitssituatie en hem helpen te parkeren, op het werk, in de stad of op over­ stapparkings. Een ideale oplossing zou rekening h ­ ouden met de modale alternatieven om de pendelaar zo goed mogelijk te sturen in zijn mobiliteitsgedrag.

6.3. Winterbanden: wetten maken 12 maart 2013: record gebroken. Er staat bijna 1.607 km file op de Belgische wegen. Hoeveel bijkomende tijd heeft men nodig voor een rit op de Ring tussen Brainele-Château en Braine-l’Alleud? Vier uur. Het vorige record dateerde van 2 februari 2012 met een “luttele” 1.275 km file. Toen werd de kwestie van de winterbanden ook al aangehaald. Stapt u door de sneeuw op naaldhakken? Waarschijnlijk niet. Dus waarom zou uw wagen dat doen? In bepaalde landen lijkt het ondenkbaar om op een “zomerband” te rijden bij winterweer. En dat is ook logisch: de band is het enige contactpunt tussen uw wagen en de grond … Net als uw schoenen. Het is een kwestie van gewoonte. Leg een keer winterbanden op uw wagen en u zult snel het nut ervan inzien: u zult nooit meer anders willen bij winterweer. Wat hebt u erbij te winnen? Uw veiligheid en ook die van de anderen. En u wint ook tijd: als alle voertuigen uitgerust zijn met winterbanden zullen we nooit meer zo’n verkeersellende meemaken als het sneeuwt. In Duitsland of Luxemburg bijvoorbeeld zijn winterbanden verplicht, ofwel bij winterweer, ofwel gedurende

| witboek

een bepaalde periode, ofwel allebei! In België zou er een verbod kunnen komen om te rijden bij winterweer en gedurende een bepaalde periode als het voertuig niet uitgerust is met winterbanden. De nuance? Niemand zal u verplichten om een set winterbanden op uw wagen te leggen als u de mogelijkheid hebt om een alternatief vervoermiddel te vinden of helemaal niet de weg op te gaan. Volgens een enquête van Touring rijdt bijna 40 % van de automobilisten in de winter al met winterbanden. Meer dan de helft van de ondervraagden is voorstander van de invoering van een wetgeving op de winterband. De bestuurders zijn er zich dus alvast van bewust. Er zijn echter enkele elementen die verhinderen dat dit project een volmondig “ja” krijgt: ten eerste de kostprijs, zal die de koopkracht verder doen dalen? Ten tweede de capaciteit van het distributienetwerk: zal dit de extra vraag aankunnen? Die laatste vraag is niet echt aan de orde. Als de wetgeving wordt aangenomen, zullen wellicht dubbel zo veel wagens uitgerust worden met winterbanden. Deze stijging zal nauwelijks invloed hebben op de producenten van banden. In Duitsland konden ze de stijgende vraag aan: geen reden waarom dat in België niet zou lukken. De distributie kan zich ook aanpassen: de reserveringen vlakken de vraag af en overal waar deze wet ingevoerd is, lijken er “tijdelijke” montagecentra op te duiken. De prijs? Een set winterbanden wordt meerdere seizoenen gebruikt. In de winter slijten uw zomerbanden uiteraard niet af. In die zin kost dit niets. De kostprijs moet dus gezocht worden in de montage voor wie dat niet zelf kan of bij de doorverkoop van de wagen. In elk geval lijkt de prijs getemperd door de verwachte voordelen voor de samenleving. Niets lijkt de goedkeuring van deze wetgeving in België nog in de weg te staan. We willen echter wel de aandacht vestigen op een zekere groep van gebruikers van de weginfrastructuur die vandaag bijna geen winterbanden gebruikt. MIVB-bussen, taxi’s of vrachtwagens: wat kunnen we hen voorstellen? Elke weggebruiker is even verantwoordelijk voor de verkeersoverlast als de andere. Dus moet ook voor hen een oplossing gevonden worden.

35

BECI

| witboek

BECI VRAAGT

6.4. Fiets en motor We vragen aan Brussel om motoren het recht te geven om op voetpaden te parkeren, krachtens de regels voorzien in het Koninklijk Besluit van 11 juni 2011. Het beroep ingediend door het Gewest creëert een onduidelijke situatie die niet strookt met de nagestreefde mobiliteitsdoelstellingen. Brussel zou ook een sterk signaal geven door motor­ rijders de mogelijkheid te bieden om rechtmatig op de busstroken van het Gewest te rijden. Dit zou hun veilig­ heid verhogen en de dienstregeling van de bussen hele­ maal niet verstoren. Wanneer neemt Brussel hierover een standpunt in? Het succes van de fiets valt of staat met de geplande grote infrastructuurwerken, maar de openbare over­ heden zouden het gebruik nu al kunnen stimuleren via subsidies en/of andere voordelige kilometervergoedingen. Laten we ook de beveiliging van de fietsen niet vergeten. Diefstal is een groot probleem geworden in Brussel. De bouw van fietsparkings/boxen is een oplossing die in Frankrijk reeds wordt toegepast. Ook de keuze van de fietspaden stemt soms tot nadenken. De grote randwegen zijn dan wel de snelste optie voor wagens, maar per definitie zelden de meest directe weg tussen punt A en punt B. We vragen ons dan ook af of deze keuzes uiteindelijk niet ingegeven worden door een poging om het gebruik van de fiets te promoten door die in de kijker te plaatsen bij de andere gebruikers. Alle openbare wegen zouden geanalyseerd moeten worden tijdens voorstudies bij de aanleg van een fietspad. Het Gewest en de gemeenten zullen wellicht moeten overleggen, maar fietsers zouden veel ­veiliger kunnen rondrijden.  

6.5. Voetgangers

Vlotte verplaatsingen gebeuren ook op de voetpaden. De verscheidenheid van de Brusselse voetpaden is zelden gezien. Afmetingen, bekledingen, infrastructuren voor mensen met een beperkte mobiliteit, omgeving van de oversteekplaatsen … stuk voor stuk voorbeelden van een gebrek aan eenvormigheid waarmee voetgangers geconfronteerd worden. Stappen moet ook beschouwd worden als een volwaardige modale

36

1. Afstappen van het beroep van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tegen het parkeren van motoren op de voetpaden in het Gewest (Koninklijk Besluit van 11 juni 2011). 2. Toestemming voor motoren om op de busstroken te rijden in het Gewest. 3. Een harmonisatie van de voetgangersinfrastructuur. 4. Fietspaden met efficiëntere en veiligere trajecten. 5. Veiligheidsmaatregelen voor de fiets in de stad.

keuze en dus moet de bouw en renovatie van de voetpaden gebeuren volgens de wettelijk vastgelegde eenvormigheidsregels waar ook andere voertuigen, van vrachtwagens tot fietsen, van genieten. Stappen zou ook naar voren geschoven moeten worden als een modale keuze. Veel gebruikers maken keuzes in hun mobiliteitsgedrag die getuigen van weinig efficiëntie. Minutenlang op een tram wachten om de afstand tot de volgende halte af te leggen, blijft het beste bewijs dat weggebruikers de voordelen van stappen niet echt kennen. Het is niet alleen efficiënt over korte afstanden, maar ook goed voor de gezondheid.

6.6. Infrastructuurwerken Generaal Jacqueslaan We hebben al betere voorbeelden gezien van verkeersbeheer of ruimte voor de zwakke weggebruikers. Fietsers, motoren en zelfs voetgangers die uit de tram stappen, worden vaak geconfronteerd met een heel druk autoverkeer. Het project voorgesteld in mei 2013 voorziet een verbreding van de voetpaden en de aanleg van een fietspad. Er is ook een verbreding van de perrons voorzien met het oog op het comfort en de veiligheid van de tramgebruikers. Uiteraard zullen de rijstroken versmallen van drie of vier stroken op sommige plaatsen tot twee rij­ stroken (drie op bepaalde kruispunten): dat gaat problemen geven. We zullen onze mening niet herhalen over de investeringen in alternatieven als vereiste voor de infrastructuurwerken om de plaats van de wagen in de stad te beperken. Deze ontwikkelingen verlopen veel minder snel dan de ontradingswerkzaamheden die zeker nuttig zijn, maar op korte termijn oh zo nefast.

BECI

Wat is de beste oplossing? Een bovengrondse herinrichting leidt altijd tot compromissen: de ruimte is niet rekbaar. Dus waarom niet graven? Waarom het autoverkeer niet ondergronds sturen en bovengronds een gebied herinrichten dat bijna volledig in het teken staat van de alternatieven en leveringen? De positieve impact op de alternatieven en op de levenskwaliteit bovengronds zou de positieve bal aan het rollen kunnen brengen, gekoppeld aan de concentratie van het woongebied en de bevordering van het gebruik van duurzame vervoermiddelen. In elk geval lijkt het ons absoluut noodzakelijk om deze herinrichtingen te koppelen aan een parkeeroplossing, aan het station van Etterbeek bijvoorbeeld. Minder ruimte bieden aan de wagen kan alleen als stroomopwaarts ook de toegang wordt beperkt.

Meiserplein De regering zou kiezen voor een combinatie van twee tunnels, een voor de tram en een voor wagens. De juiste keuze volgens ons. Waarom die “dubbele tunnel”? Het deel Van Praetbrug – Grote Ring zou ook best ondergronds aangelegd worden. Resultaat: een veel betere gemiddelde snelheid, een betere levenskwaliteit bovengronds en vooral geen verkeersellende meer op het Meiserplein.

| witboek

BECI VRAAGT 1. Een reorganisatie van de mobiliteit op de Generaal Jacqueslaan. De gekozen oplossing moet minstens gepaard gaan met ontlastingsoplossingen, met name door een parking aan het station van Etterbeek. 2. Een volledige reorganisatie van de mobiliteit aan Meiser. De gekozen oplossing moet gepaard gaan met breekwerken door de tunnel door te trekken naar de Van Praetbrug. 3. Een ernstigere overweging van de voordelen van een tunnel voor de heraanleg van de as Keizer Karel of de oprit van de E411 in Brussel. 4. Een gesegmenteerde verbreding van de ring om het doorgaand verkeer en het verkeer in de Brusselse rand vlotter te laten verlopen.

)('(5$872ULMGWYRRUX

ZZZIHGHUDXWREH 37 B)HGHUDXWR$GY%(&,$LQGG



BECI

| witboek

We hebben dus een meer ambitieuze visie voor de infrastructuurwerken. Een tunnel aanleggen is niet ongevaarlijk, dat weten we. De kosten worden trouwens vaak naar boven bijgesteld. En toch spreekt een kosten-batenanalyse op middellange termijn wellicht in het voordeel van deze breekwerken.

Keizer Karellaan De Leopold II-tunnel had doorgetrokken kunnen en moeten worden naar de E40 – Gent. De verplichte bovengrondse uitrit achter de basiliek van Koekelberg is een enorm tijdverlies voor pendelaars die rechtstreeks naar de autosnelweg gaan. Zo’n verstoring van de verkeersstroom heeft onvermijdelijk ook een impact op het milieu. Een volledige tunnel, verbonden met een bovengrondse rijstrook, kan het verkeer op dit problematische toegangspunt tot de hoofdstad aanzienlijk vlotter doen verlopen. We benadrukken hoe belangrijk het is om het doorgaand verkeer los te koppelen van het “plaatselijk” verkeer. De mogelijke bovengrondse herinrichting zal het milieu en de levenskwaliteit van de bewoners ten goede komen, alsook de modale alternatieven, zonder echter de doorstroming in dit gebied te belemmeren.

De E411 naar Brussel

INSPIREREND MODEL

De manier waarop de E411 de hoofdstad binnenkomt, is een typisch voorbeeld van oude beleidslijnen die het gebruik van de wagen tot het uiterste stimuleerden. De manier waarop dit viaduct tussen de buildings en woongebouwen slingert had iets … futuristisch in de ogen van de mentaliteit in de jaren vijftig. Resultaat: een zeker ongemak voor de buurtbewoners en de complexe ligging van de af- en opritten aan de “uitmonding” van de E411 is een duidelijke rem op de vlotte doorstroming tijdens de problematische uren. Grootschalige werkzaamheden lijken vandaag moeilijk uit te voeren, maar

38

de E411 blijft een typisch voorbeeld van hoe inefficiënt bepaalde grote assen een gebied bedienen. De tunnel is dan wel duurder, maar blijft een belangrijke pion in de toekomstige infrastructuurwerken.

Laten we de ring niet vergeten De ring blijft een belangrijk verbindingspunt in E­ uropa. Een groot deel van het verkeer bestaat uit doorgaand verkeer. Dit verkeer vlotter laten verlopen, zou i­edereen ten goede komen. Maar de ring blijft ook een heel e­ fficiënte infrastructuur die nog efficiënter zou ­kunnen zijn voor trajecten binnen Brussel. Via de ring kun je ­bijvoorbeeld van Jette naar Oudergem of van ­Anderlecht naar Neder-­ over-Heembeek gaan ­zonder door het stadscentrum te moeten rijden. Een zegen voor de weggebruiker, maar ook voor de levenskwaliteit in de stad. Hoe kunnen we deze twee types van trajecten verbeteren? De ring verbreden is een oplossing. Maar die intelligent verbreden is uiteraard een betere oplossing … We pleiten voor een segmentatie van de ring door stroken af te bakenen naargelang de bestemming. Zo wordt het verkeer beter verdeeld en de mogelijke verkeersoverlast gesegmenteerd. Dan blijft de vraag over het sluitend maken van de ring. Door het Zoniënwoud gaan werd reeds overwogen. De kosten zouden hoog oplopen, dat spreekt vanzelf. Daarom zouden wij een kosten-batenanalyse en een impactstudie willen. Op de vraag “zal dit niet meer pendelaars met de wagen aantrekken?” antwoorden we dat een bredere ring niet noodzakelijk meer verkeer zal aantrekken zolang er competitieve alternatieven voor­ handen zijn. Daarom zouden deze potentiële werken aan de ring pas uitgevoerd mogen worden na een massale uitbouw van het openbaar vervoer en carsharing. De kwestie van de ring is wellicht geen prioriteit, maar mag toch niet verwaarloosd worden.

HOTEL LE PLAZA EN ADOLPHE MAXLAAN Herinrichting komt niet altijd louter door publieke spelers tot stand. Het gebeurt zelfs dat een efficiënt herinrichtingsidee uit de privésector komt! Het Hotel Le Plaza is daar een perfect voorbeeld van. Door aan de overheid een inrichtingsplan voor de verbinding van de Mechelsestraat met de Adolphe Maxlaan voor te stellen, heeft Hotel Le Plaza getoond dat het zijn steentje wil bijdragen aan oplossingen voor de verkeersopstoppingen en voor een vlotter verkeer op deze vaak gebruikte as. Het idee? Het simpelweg schrappen van twee nutteloze verkeerslichten vanwege het feit dat er geen toegang naar de Nieuwstraat was. Het plan voorzag bovendien in het schrappen van parkeerplaatsen op

een bepaald gedeelte van de Mechelsestraat om plaats vrij te maken voor leveringen en taxi’s. Dat creëerde ook een veel betere doorgang voor de fietsers, die steeds talrijker worden in de hoofdstad. Wat de Adolphe Maxlaan betreft, vroeg Hotel Le Plaza of er rijvakken konden worden uitgetekend in beide richtingen om meer plaats vrij te maken voor het in- en uitladen voor het hotel. Als de particuliere belangen voor zich spreken, ziet men vaak dat het particuliere belang en het publieke belang zich kunnen vermengen om een gemeenschappelijk voordeel te bereiken. De overheid heeft trouwens bepaalde van die ideeën gebruikt en er zijn sindsdien ook wijzigingen gebeurd die perfect aansluiten bij het Iris 2-project.

BECI

| witboek

7. Naar een intelligente fiscaliteit Laten we er geen doekjes om winden: als we het gedrag kunnen sturen door een alternatieve mobiliteitskeuze te bieden, dan kan dat ook door intelligent te taxeren. Intelligent? We moeten taks beschouwen als een manier om doelstellingen te bereiken en niet gewoon als een bron van inkomsten. We zouden graag variabele taksen ingevoerd zien, taksen die evolueren naargelang de ecologische impact van de activiteit of naargelang het moment van de dag. En langs de andere kant, beloningen voor het gedrag dat we willen zien ontstaan: zo kunnen elektrische voertuigen of carsharing bijvoorbeeld algemeen ingang vinden. We vragen geen verhoging van het taxatieniveau, maar wel een omvorming van het model in een model dat efficiënter en intelligenter is en toch neutraal blijft voor de gemiddelde gebruiker.

7.1. De kostprijs van het stadsverkeer Het stadsverkeer zwaarder taxeren? Bedenk eens welke opportunity costs dit zou creëren. Als we uitgaan van een vermindering van het verkeer met 20 % zullen degenen die, uit noodzaak, moeten betalen om met een privévoertuig in de stad te rijden een veel lagere prijs betalen dan de waarde gecreëerd door de tijdswinst. De anderen, dus degenen die zich een aanpassing van hun verplaatsingsmethode kunnen veroorloven, zullen dit aangrijpen als een stimulans om zich anders, om niet te zeggen intelligenter, te gaan verplaatsen.1 Londen, Stockholm, Milaan, Oslo … Ze hebben het allemaal gewaagd om een stadstol in te voeren, met succes. In Brussel lijkt een intergewestelijk project voor een kilo­ meterheffing, in een eerste fase voor vrachtwagens, het ideale uitgangspunt voor de ontwikkeling van een nieuwe autofiscaliteit, en zelfs voor een “stadstol”. Het principe? Gps-systemen ingebouwd in de wagens (OnBoard Unit of OBU) registeren het aantal afgelegde kilo-

BECI VRAAGT 1. De implementatie van een intergeweste­ lijke kilometerheffing, die variabel is volgens plaats, dag, uur en milieu-impact van het voertuig in de plaats van de huidige verkeerstaksen. Een kilometerheffing beïnvloedt het gedrag met als resultaat een daling van het verkeer, wat voordelig zou zijn voor het Gewest en voor alle weggebruikers. Alternatieven en een perfecte kennis van het stede­ lijk economisch weefsel zullen essentieel zijn om de mogelijke negatieve economische gevolgen te beperken. 2. Een nieuwe fiscaliteit op het vlak van aandrijvingssystemen die eindelijk de reële milieu-impact in rekening neemt. Het fiscale beleid moet een intelligente mobiliteitskeuze aanmoedigen die over­ eenstemt met de behoeften. 3. Een nieuw fiscaal beleid dat eindelijk de werkelijke milieu-impact incalculeert. Het fiscaal beleid moet een intelligente mobiliteitskeuze in de hand werken, aangepast aan de behoeften. 4. Licenties voor ecologische taxi’s, met name toegekend aan hybride voertuigen. 5. Een reorganisatie van de budgetten. De inkomsten van een taks moeten volledig besteed worden aan de doelstellingen waarvoor de taks werd ingevoerd. Een voorbeeld : Brussel zou zich moeten laten inspireren door het Vlaamse “pendelfonds”.

meters en passen de tarieven aan naargelang het tijdstip, de dag, maar ook de wegen, om het gebruik van de wagen dan te taxeren op basis van het aantal afgelegde kilometers en niet met een vast bedrag. De controle wordt uitgeoefend door camera’s die de nummerplaten analyseren en die dan vergelijken met een database van gebruikers die in orde zijn. Dit controlesysteem wordt ook in Londen gebruikt. Het principe van het ingebouwd systeem werd reeds deels getest in het kader van de stadstol in Stockholm.

1. Dit deel is gebaseerd op: CAMPEOL, V., Etude de faisabilité d’un péage urbain en Région de Bruxelles-Capitale, ICHEC, Brussel, 2013, 93 p.

39

BECI

| witboek

Efficiënt? Volgens de “Smeed”-criteria (Verenigd Konin­k­ rijk, 1964)2 is een efficiënte stadstol een tol die ­variabele tarieven hanteert, met name naargelang het aantal ­afgelegde kilometers, het tijdstip en de dag. De kilometer­heffing waarvan onze Gewesten voorstander zijn, kan deze rol van taxatie van het stadsverkeer dus perfect vervullen, op voorwaarde dat enkele kenmerken worden aangepast, op het vlak van communicatie en informatie vooral. In plaats van een afgebakend tolgebied stelt de Brusselse stadstol dus een variabel tarief voor, naargelang de mobiliteitssituatie op de wegen van het Gewest, het tijdstip en de dag. Welke prijs en welk gebied? Volgens diverse studies zou een tarief van ongeveer 10 euro per verplaatsing het gedrag kunnen beïnvloeden om zo te komen tot een betere mobiliteit in België. Dit is vergelijkbaar met het tarief dat opgelegd wordt voor de toegang tot Londen. We merken echter op, in Stockholm bijvoorbeeld, dat veel lagere tariefniveaus ook al ingrijpende resultaten opleveren. Met een systeem van kilometerheffing zal de tarifering zich efficiënter aanpassen aan de mobiliteitssituaties of aan de kenmerken van de diverse gebieden in het Gewest. 39 cent per kilometer lijkt een aanvaardbaar “maximum” tijdens de spitsuren en op de meest problematische punten in de hoofdstad. Met dit takssysteem zullen de tarieven variëren op het hele Belgische grondgebied. Het volledige gebied van Brussel-Hoofdstad wordt dus getaxeerd volgens het-

zelfde principe, hoewel in sommige gebieden ook een “nultarief” zal gelden. De tarieven variëren op basis van de vastgestelde fileproblemen naargelang de plaats, het tijdstip en de dag. Een criterium ‘afstand’ ten opzichte van de historische stadskern kan ook overwogen worden. Dan zouden de tarieven bepaald moeten worden naargelang de afstand tot de dichtstbevolkte stadsgebieden. We onderscheiden: de vijfhoek, een eerste en een tweede kroon. In elke zone wordt een tarief opgelegd in “daluren” of “piekuren”. De aanpassing van de tarieven kan ook uitgebreid worden naar meer criteria afhankelijk van de nagestreefde doelstellingen. Welke coördinatie en welke resultaten? De plannen voor een kilometerheffing uitgewerkt door het “Consortium Fairway” omvatten de oprichting van een intergewestelijk coördinatiecentrum: een overkoepelende entiteit in deze specifieke gewestelijke bevoegd­ heid die de inkomsten en uitgaven verdeelt tussen de Gewesten op basis van vast te leggen verdeelsleutels. Bazel is een toonbeeld van perfecte coördinatie: deze ene bevoegdheid van kilometerheffing coördineren is niet alles, de mobiliteit moet ook globaal en in perfecte coherentie aangepast worden, dat wil zeggen rekening houdend met alle tools en actiegebieden. Er moet een mobiliteitsvisie uitgewerkt worden voor het volledige “hoofdstedelijke gebied”. Tenslotte kunnen we een beperking van het verkeer met 20 % tegemoetzien. Deze resultaten zijn natuurlijk sterk afhankelijk van hoe

2. SMEED, R.J., Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities, Verenigd Koninkrijk, H.M.S.O., 1964, 60 p.

40

BECI

ontradend de prijzen zijn, van de voorgestelde modale alternatieven en van de infrastructuren en doorgevoerde herinrichtingen. Opgelet, Brussel is Londen niet, en een o ­ nevenwichtige competitiviteit met de andere Gewesten zou veel schade kunnen aanrichten. Voor elke studie over stad­s­ tol zal dus perfect samengewerkt moeten worden met de sectoren en de andere betrokken actoren. Een perfecte kennis van de economische structuur is nodig om de mogelijke uitzonderingen en flexibele criteria van de tarieven zo nauwkeurig mogelijk vast te leggen. Andere vereisten zijn perfect ontwikkelde alternatieven, een globaal en duidelijk mobiliteitsplan en vastgelegde doelstellingen, alsook een efficiëntere ring om de waarschijnlijke effecten van omleidingen op te vangen.

7.2. Intelligente fiscaliteit? Benzine, diesel, LPG, CNG, biobrandstof, hybride, elektriciteit … Sinds enkele jaren worden wagens op vele verschillende manieren aangedreven en dat is goed nieuws voor de automobilisten die nu over een ruime waaier van mogelijkheden beschikken om efficiënt in te spelen op hun behoeften. En goed nieuws voor het milieu. Of dat zou toch moeten tenminste. Een methode voor elk gebruik? Dat we die vraag nog moeten stellen, is omdat de fiscaliteit achterhaald is en onvoldoende voeling heeft met deze ecologische en economische overwegingen. Deze

| witboek

fiscaliteit (behalve misschien in Vlaanderen …) zet een weggebruiker helemaal niet aan om een wagen aan te schaffen aangepast aan zijn behoeften. Resultaat: een duidelijk onevenwicht tussen de aandrijvingsmethodes. Het Belgische wagenpark zou in theorie een weerspiegeling moeten zijn van het gedrag van de Belgische auto­ mobilisten: als ze overwegend korte afstanden afleggen in de stad, zou een elektrische wagen (bv. electric MIA) of plug-in een oplossing zijn, als hun rij­ gedrag e­ erder afwisselend is, dan is een hybride (bv. Toyota Hybrid Synergy Drive) de beste keuze en als ze veel kilometers afleggen, dan is een diesel (bv. TDI) economisch gezien onklopbaar. De fiscaliteit zou de aankoop moeten stimuleren van een wagen die aangepast is aan de behoeften. Of zijn keuze nu wordt ingegeven door de aankoopprijs of het gebruik, de Belg zou spontaan aangemoedigd moeten worden om de intelligente keuze te maken. We zullen dit intelligente fiscaliteit noemen. De volgende twee punten tonen aan dat het fiscale model economisch verouderd is in twee specifieke gevallen: accijnzen op diesel en de kwestie van de elektrische wagen.

Brandstofaccijnzen Ja, diesel stoot minder broeikasgassen uit, maar deze brandstof veroorzaakt wel andere vormen van vervuiling die vaak onderschat worden. En toch zijn alle studies over de externe kosten van de vervuiling het eens: de

%UXVVHOLVDOWLMGDO HHQK\EULGHVWDGJHZHHVW

/ 9225'(( ' 5 $ $ ( / / $ %UXVVHOODYHHUWWXVVHQJHVFKLHGHQLVHQPRGHUQLWHLWWXVVHQ(XURSDHQ]LQQHNHV%UXVVHOKHHIW HUYRRUJHNR]HQRPK\EULGHWH]LMQ(QZLHQXYRRUK\EULGHNLHVWNLHVWYRRUGHWRHNRPVW7R\RWD LVKHWHQLJHPHUNGDWHHQYROOHGLJJDPPDK\EULGHZDJHQVELHGWGLHXDGHPUXLPWHJHYHQLQGH VWDGYDQDI/.0HQPDDU*&2DŽ.0%HQWXRS]RHNQDDUQLHXZHZDJHQVYRRUXZ YORRW"'DQSURƪ WHHUWXYDQHHQSDNƪVFDOHYRRUGHOHQ2RNGDWJHHIWXDGHPUXLPWHQDWXXUOLMN



ȡ  $1' 1(7720$

$XULV7RXULQJ6SRUWV=LHKHWJURRWV

0HHULQIR"6XUIQDDU7R\RWDEH

/.0_

9$1$)

*.0_ZZZWR\RWDEH

$IJHEHHOGYRHUWXLJPHWRSWLHV MDDUJDUDQWLHHQELMVWDQGLQWHUQDWLRQDOHIDEULHNVJDUDQWLHYDQMDDUPD[NP YHUOHQJGPHWMDDUGXVWRWMDDULQ WRWDDOPD[NP GRRU7R\RWD%HOJLXP19RSGHZDJHQVGRRUKDDUJHOHYHUGHQYRRU]LHQYDQKHWELMKRUHQGFHUWLƪFDDWJHOHYHUGGRRUXZHUNHQG7R\RWD 9HUNRRSSXQW$DQERGRQGHUYRRUZDDUGHQ0HHULQIRLQXZHUNHQG7R\RWD9HUNRRSSXQWRIRSWR\RWDEH %HGUDJYDVWJHVWHOGRS'HEHUHNHQLQJ YDQKHWQHWWR9RRUGHHO$OOH$DUGLVXLWJHYRHUGRSHHQ$XULV7RXULQJ6SRUWV+\EULGH997L&RPIRUWHQEDVHHUW]LFKRSGHKRRJVWHSURIHVVLRQHOHYRRUKHƬ   QJ +HWGRHOYDQGH]HEHUHNHQLQJHQLVRPHHQLQGLFDWLHYHVFKDWWLQJWHELHGHQ,QGLHQHUDIZLMNLQJHQ]RXGHQ]LMQWXVVHQKHWDDQJHNRQGLJGH9RRUGHHOHQKHW ƪQDDOYHUNUHJHQ9RRUGHHONDQ7R\RWD%HOJLXP19RQGHUJHHQRPVWDQGLJKHGHQYHUDQWZRRUGHOLMNJHVWHOGZRUGHQ

41

BECI

| witboek

vervuilende stoffen uitgestoten door het merendeel van de dieselvoertuigen zijn sociaal en marginaal veel schadelijker voor het milieu dan alleen de broeikasgassen. In België rijdt 62 % van het privéwagenpark op diesel. 45 % van deze voertuigen behoort tot de norm Euro 4 en 10 % Euro 5. Alleen voor de categorie Euro 4 schatten we dat een benzinevoertuig vervuilende deeltjes uitstoot voor een kostprijs van 0,27 cent per kilometer, terwijl een dieselvoertuig van dezelfde norm voor 1,7 cent per kilometer uitstoot, dat is zes keer meer. Wat de uitstoot van broeikasgassen betreft (vooral CO2) stoot een Euro 4 benzinevoertuig gassen uit voor een kostprijs van 0,65 cent per kilometer. Bij een dieselvoertuig is dat “maar” 0,5 cent. Rekening houdend met beide types van vervuiling ligt de kostprijs van een benzinewagen iets lager dan 1 cent per kilometer, terwijl een dieselvoertuig meer dan het dubbele kost. Eerlijk is eerlijk: bij de Euro 5- en Euro 6-norm wordt dit verschil uitgevlakt. Het wagenpark op diesel behoort echter voornamelijk tot de norm Euro 4. Is het dan geen tijd om het evenwicht te herstellen? Zo is het ook jammer dat de brandstoffen op basis van gas zich niet sterker doorzetten op de markt (vooral CNG). Te wijten aan een slechte reputatie en bepaalde verbodsbepalingen op het vlak van parkeren? Het zou nuttig zijn om de voordelen te promoten en het gebruik van deze brandstoffen te stimuleren. Een tijdelijke blokkering van de accijnzen op natuurlijke brandstoffen (CNG en LNG) is een voorstel dat al gelanceerd werd om de markt open te breken. De keuze voor een aandrijvingstype zou per slot van rekening slechts uitsluitend verbonden mogen zijn aan een reële behoefte van de gebruiker, die ondersteund

42

wordt door een intelligente fiscaliteit. Zonder een dergelijke fiscaliteit blijven de keuzes ingegeven door een financiële logica die helemaal niet in evenwicht is met de economische en ecologische realiteit.

Elektrische wagens Een belastingverlaging voor natuurlijke personen (30 % van de aankoopwaarde of maximaal 9.510 euro voor het boekjaar 2013) en een aftrekbaarheid van 120 % voor bedrijven, alsook een voordeel van 3.000 à 5.000 euro in Brussel. Zoek niet verder, federale en andere premies zijn verstreken. Bijna 3 % van de nummerplaten in Noorwegen hangt op elektrische wagens. Een Nissan Leaf is vrijgesteld van taksen en btw en is in Noorwegen goedkoper dan zijn flink uitgeruste verbrandingstegenhanger. Is dat alles? Neen! Oslo, dat een strikte stadstol oplegt, laat elektrische voertuigen gratis rondrijden. Tot slot telt Noorwegen in totaal 3.700 oplaadpalen. Oslo wil 50 % van de parkeerplaatsen uitrusten met een oplaadpaal tegen 2015. Fiscale voordelen en voordelig gebruik zijn dus de ingrediënten van een succes dat zeker haalbaar is! Ja, Noorwegen is wellicht niet op zoek naar miljarden tijdens slopende begrotingsbesprekingen. Toch is duidelijk dat de elektrische wagen zijn weg nauwelijks zal vinden naar België zonder een stimuleringsbeleid dat die naam waardig is. Gebrek aan visie? Economische context? Moeilijk om het belang in te zien? Een verbrandingsmotor vervangen door een elektrische motor zal niets veranderen aan de files, dat is duidelijk. Maar is alleen de positieve impact op het milieu het niet waard? En als het beleid niet verandert, waarom zouden bedrij­ ven zich dan inzetten om een elektrisch carsharingpark uit te bouwen dat positief is op alle vlakken? In afwachting wil een richtlijn van de Europese Commissie de bouw stimuleren van 21.000 oplaadpalen op het hele Belgische grondgebied. Goed of slecht nieuws? Is de markt daar klaar voor? Zal dit een boost geven aan de ontwikkeling van de elektrische optie in Brussel of

BECI

is dit gewoon een enorme verspilling? Wie zal het zeggen? In elk geval toont dit het belang aan van een studie naar een perfect eenvormige norm in heel Europa, want anders zullen de economisch verouderde normen dit project in gevaar brengen. Dan rest nog de vraag van de aanpassing van de openbare ruimte: wat met het parkeerbeleid dat gericht is op een sneller verloop van de geparkeerde voertuigen? Er blijven nog veel vragen onbeantwoord. Uiteraard zullen niet alle openbare wegen geschikt zijn, zonder wettelijke aanpassingen of zelfs aanpassingen van de infrastructuur, voor de bouw van zoveel oplaadpalen. Eén ding is zeker, elektrische wagens en, beter nog, gedeelde elektrische wagens zijn een toekomstgerichte oplossing voor de stadsmobiliteit. Deze optie niet stimuleren is die in de kiem smoren. De gebruikswaarde van de elektrische wagen stimuleren, zal de ontwikkeling zeker bevorderen, maar het gebruik promoten zal ook doorslaggevend zijn. Kunnen de voertuigen van het openbaar vervoer het goede voorbeeld geven? Een 100 % elektrische bus is bijna ondenkbaar, maar een hybride bus zou de klus perfect kunnen klaren. En voor taxi’s? Die volgen dezelfde logica. Als de oplaadtechnologie niet verder ontwikkeld wordt, is een 100 % elektrische taxi niet rendabel. We hopen dat Brussel naar ons luistert en nieuwe licenties toekent aan milieuvriendelijke taxi’s.

7.3. Inkomsten toewijzen

INSPIREREND MODEL

Voorlopig taxeren we misschien nog niet “intelligent”, maar de toewijzing van de inkomsten zou op zich enkele sociale en ecologische inefficiënties kunnen ­ wegwerken. Hoe? Volgens Touring int de staat jaar­ lijks direct en indirect 14 miljard euro van de automo-

| witboek

bilisten: verkeersbelasting, inschrijvingstaks, accijnzen op brandstoffen … De openbare overheden hebben een potentiële hefboom in handen om de mobiliteit in ­België en Brussel efficiënt te regelen. Een kleine omweg langs de federale begroting leert ons al snel hoeveel uitgaven in totaal naar mobiliteit en transport gaan: 3,5 miljard euro in 2012. Dat is ¼ van de totale opbrengsten, alle inkomsten samen. (Dotatie van 45 miljoen aan het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor mobiliteit). Zelfs als we alle uitgaven van de drie Gewesten meerekenen, is duidelijk dat de taxatie van de mobiliteit voor andere uitgaven gebruikt wordt. In een ideale wereld zouden de inkomsten van een taks besteed moeten worden aan de doelstellingen waarvoor de taks werd ingevoerd: als een taks gericht is op vervuiling of congestie, zouden de inkomsten m ­ oeten helpen om die congestie weg te werken of om de uitstoot van vervuilende stoffen te beperken door bij­ voorbeeld de aankoop van propere wagens of carsharing aan te moedigen. Taksen en subsidies zouden dan efficiënt in dezelfde richting werken. De fiscaliteit voor wagens moet zeker van onder het stof gehaald worden. Laten we van de gelegenheid gebruikmaken om een nieuwe coherente visie op de Belgische privémobiliteit uit te werken en om de toegang tot de vervoersalternatieven te verbeteren, zowel in Brussel als in het hele hoofdstedelijke gebied. Een voorbeeld: zou Brussel zich niet moeten laten inspireren door het Vlaamse “pendelfonds”? Een subsidiesysteem voor de ondernemingen die een ontwikkelingsplan uitstippelen voor duurzame verplaatsingen binnen de bedrijfsactiviteiten. Fietsinfrastructuur, bedrijfsshuttles… zijn andere voorbeelden van gesubsidieerde investeringen in Vlaanderen, tot 50 %. En in Brussel?

DE NOORSE POLITIEKE WIL Noorwegen is een van de enige landen op het Europese continent dat over petroleumbronnen beschikt en toch volgt dit land sinds enkele jaren een daadkrachtig beleid om elektrische wagens te promoten. Vandaag worden in Noorwegen elk jaar duizenden elektrische wagens verkocht, terwijl die in België op één hand te tellen zijn … Waarom? Een voordelige fiscaliteit en gebruikswaarde stimuleren deze technologie op een heel andere schaal. Maar waarom heeft Noorwegen, dat petroleum producerende en dunbevolkte land, gekozen voor een dergelijk grootschalig plan? Het antwoord op die vraag kan gezocht worden in de politieke wil van een land dat zijn milieuvriendelijke imago wil behouden. Geen kruispunt of je komt er een elektrische ­wagen tegen, een Leaf in plaats van een Golf, een Tesla in plaats van een Porsche, en ambitieuze doelstellingen om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020 met 30 % te ver-

lagen. Als dat geen zorgvuldig opgebouwd en economisch veelbelovend imago is? In Noorwegen wordt 40 % van de vervuiling veroorzaakt door het wegverkeer. De eerste maatregelen waren dan ook gericht op het transport. Maar in tegenstelling tot Brussel koos de overheid hier voor stimulansen en bevordering van de gebruikswaarde: een stimulans om een elektrische ­wagen vrijgesteld van taksen te kopen, een stimulans om die te ­gebruiken via gratis en vlot parkeren en het gebruik van voorbehouden rijstroken. Verbrandingsvoertuigen worden dan weer zwaar getaxeerd. Veel voordelen in de stad, maar Noorwegen laat zich niet vangen en bouwt ook een netwerk van snel opladende elektrische palen uit in de rest van het land. 20 minuten en de wagen is opgeladen, dus de vrees dat dit type van voertuig in panne valt, is zo goed als onbestaand.

43

BECI

| witboek

> Bazel is een voorbeeld van grensoverschrijdende samenwerking op het vlak van mobiliteit. Een inspiratiebron voor Brussel.

Besluit

44

1.1. Visie, coherentie en coördinatie

1.2. Het model van Bazel

Het lijdt nu geen enkele twijfel meer, de mobiliteit moet vanuit alle invalshoeken en over alle institutionele grenzen heen aangepakt worden. De mobiliteitsvraag gaat uit van de inwoners van Brussel, maar ook van de naburige Gewesten, om niet te zeggen van Europa. De mobiliteitsproblemen beetje bij beetje aanpakken, zonder coherentie of visie en zonder perfecte coördinatie van alle actoren, is niet haalbaar en niet efficiënt. Een perfecte coördinatie lijkt de voorwaarde sine qua non om vooruitgang te boeken op dit vlak. Sinds de decentralisatie van de bevoegdheden die startte in 1988 is het Belgische institutionele landschap hopeloos complex geworden. De grens van de bevoegdheden is soms vaag en er moet samengewerkt worden aan vele dossiers. Dat geldt des te meer voor bepaalde beleidslijnen met ins en outs die de gewestelijke grenzen overschrijden. Mobiliteit is daar een voorbeeld van. We vragen om een intergewestelijk agentschap belast met mobiliteit. We vragen om een perfect coherente visie op lange termijn aan de hand van, waarom niet, een retro­ planning van alle acties, alle tools en alle doelstellingen. We vragen tot slot om een Gewest dat de ontwikkeling van mobiliteitsalternatieven beschouwt als de beste oplossing voor de fileproblemen … We sluiten af met een inspirerend model uit het buitenland dat, over de grenzen heen, een coördinatiemethode en een coherente mobiliteitsvisie gevonden heeft voor een internationaal gebied. U zult zien hoe een perfect geïntegreerde visie op lange termijn en een algemene samenwerking de juiste ingrediënten zijn voor een coherente mobiliteit in een institutioneel heterogeen gebied.

Bazel is het perfecte voorbeeld van een geslaagde grens­ overschrijdende samenwerking. De Belgische intergewestelijke samenwerking is vandaag niet meer ver verwijderd van een internationale samenwerking. Over de mobiliteit in de streek rond Bazel werd een samenwerkingsakkoord afgesloten tussen Zwitserland, Frankrijk en Duitsland. Dit is een “tri-nationale” agglomeratie waarvan de grenzen voortdurend overschreden worden door stromen van werknemers uit de drie landen1. De grensoverschrijdende samenwerkingszone, het Eurodistrict Trinational de Bâle (ETB), telt zo’n 900.000 inwoners, meer dus dan de geografische agglomeratie in de zin van het Office Fédéral des Statistiques suisse (OFS), dat 700.000 inwoners telt. Deze samenwerkingszone baseert haar beleid en acties op twee enquêtes die gelijktijdig gevoerd werden in Zwitserland, Frankrijk en Duitsland in 2011. Deze enquêtes analyseren het verplaatsingsgedrag in deze zone. Uit de studies blijkt bijvoorbeeld dat 82 % van alle trajecten wordt afgelegd in een privéwagen, terwijl 13 % het openbaar vervoer gebruikt. We merken op dat de verkeersstromen grotendeels in de richting van Zwitserland bewegen. 64 % van de verkeersstromen uit Frankrijk zijn beroepsverplaatsingen, terwijl de trajecten uit Duitsland overwegend worden afgelegd om een “andere” reden, vooral voor ­“vrije tijd” (48 %). In dit kader stellen we in Frankrijk ook een grotere autodichtheid vast: 92 % van de Fransen van 18 jaar en ouder heeft een wagen. In het verlengde daarvan rijden er in de zone veel meer Fransen rond dan Duitsers en Zwitsers. Tot slot kunnen we nog meegeven dat er iets meer dan 52.000 grensarbeiders elke dag naar Zwitserland rijden. Het eerste grote werkterrein van deze samenwerking was

BECI

de eenvormigheid van de tarieven van de diverse openbaarvervoermiddelen in de zone. “Distribus” in F­rankrijk, “RVL” in Duitsland en “TNW” in Zwitserland werkten gecoördineerd samen via een nieuwe “instelling” om een coherent tariefbeleid en gecombineerde betalingsmethodes te ontwikkelen. Dit is het INTERREG-project: “bevordering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer en de intermodaliteit binnen het ETB”. Dit omvat meerdere aspecten: - Verlenging van de tram- en RER-lijnen over de grenzen heen. - De dienstregeling van de bussen uitbreiden over de grenzen heen. - De intermodaliteit bevorderen. Een van de belangrijkste uitdagingen op korte termijn was de kwestie van de autodichtheid in Frankrijk en de ontwikkeling van het gebruik van de fiets. Een plan met de titel “Quelle stratégie d’aménagement 2020/2030 pour l’Agglomération Trinationale de Bâle” wil een visie en strategie op lange termijn uitwerken voor de zone. Mobiliteit is niet het enige werkterrein. Het is ook een essentiële tool om de volgende sectoren te ontwikkelen: opleiding en onderzoek, economie, cultuur en een kwaliteitsvolle stadsomgeving. Dit zijn de vier strategische sectoren die in de volgende decennia ontwikkeld moeten worden.

| witboek

De integratie van de verschillende nationale beleidslijnen kwam dus zowel tot uiting in de wil om een homogene stadsplanning te behouden als in de ontwikkeling van een coherent mobiliteitsaanbod. In Bazel en in Brussel komen files wel vaker voor. Waarom? Omdat de auto nog altijd koning is en Bazel kampt met een knelpunt: de drie snel­ wegen uit het zuiden en oosten van Bazel en de twee snelwegen uit het noorden worden gescheiden door slechts een brug over de Rijn. De plannen? Een herinrichting van de stad, de ontwikkeling van de stations, de bouw van een nieuwe brug … De grondslag van deze grote infrastructuurwerken? Een gezamenlijke identiteit en een vergelijkbare levenskwaliteit aan alle zijden van de grens. Wat het openbaar vervoer betreft heeft het ETB niet alleen gezamenlijke openbaarvervoer­ lijnen doorgetrokken over de grenzen heen, maar ook grensoverschrijdende tarieven vastgelegd, met name een “Triregio”-biljet. Er werden ook overstapparkings aangelegd om de modale transfer naar het openbaar vervoer te vergemakkelijken. Concreet moest het ETB een financieringsfonds creëren om dit grensoverschrijdende beleid te beheren: het “Pendlerfonds”. Dit fonds wordt voornamelijk aangevuld met de inkomsten uit de betaalparkings in de zone.

1. Dit deel is gebaseerd op : DUVINAGE, F., Quelle stratégie d’aménagement 2020/2030 pour l’Agglomération Trinationale de Bâle, Bâle, Eurodistrict Basel, 2011, 91 p. PELATA, J., Mobilités comparées au sein d’un espace transfrontalier : Le cas de l’agglomération tri-nationale de Bâle, France, CETE, 2012, 18 p.

3&DUG

&¶HVWSOXVIDFLOH TXDQGWRXWHVWDXWRPDWLTXH $OOHVLVHHQYRXGLJHU DOVKHWDXWRPDWLVFKLV

3OXVUDSLGH ‡ 3OXVVpFXULVDQW ‡ 3OXVVLPSOH

MEEUS Rodolphe Laurent (4203) 6012 4320 0012 8346

6QHOOHU ‡ 9HLOLJHU ‡ (HQYRXGLJHU ZZZSFDUGEH

728-2856352&+(,29(5$/',&+7%,,QWHUSDUNLQJ HVWXQHRUJDQLVDWLRQ&2QHXWUH LVHHQ&2QHXWUDOHRUJDQLVDWLH

45

BECI

| witboek

Samenvatting van de vragen van BECI Voor het GEN 1. Een snellere en volledige invoering van het GEN. Brussel kan niet wachten tot 2025. 2. Een gedeeltelijke opstart van het GEN vanaf vandaag. Momenteel zijn er drie lijnen (25, 36, 96) operationeel, in 2018 komen er daar nog twee bij (50, 161). 3. Een grondigere analyse van het Brussels expressnet, een niet te missen kans. Dit is een bijkomend mobiliteitsaanbod dat concreet uitgewerkt zou moeten worden in een coherente commerciële vorm. 4. Een inrichtingsplan van de GEN-stations als modale transferkernen. (overstapparkings, bewaakte fietsparkings, ­busstations …). 5. Een duidelijke doelstelling om het belang toegekend aan de wagen door pendelaars te verlagen van 64 % tot 50 %.

Om het bestaande OV-aanbod te verbeteren 1. Een betere ondersteuning van de investeringen van de MIVB. De beheerscontracten moeten een snelle ontwikkeling van het net efficiënt ondersteunen. 2. Een versnelling van het automatiseringsproces van de metro. De frequentie zal aanzienlijk verbeteren. 3. De toegang van De Lijn en TEC tot de hoofdstad stimuleren als aanvulling op de uitbouw van het GEN. De drie actoren moeten overleg plegen om de pendelaars uit de rand beter van dienst te zijn, maar ook over de gecombineerde vervoersbewijzen. 4. Een uitbreiding van de “Collecto”-diensten naar overdag. Een subsidiesysteem voor taxibedrijven ten voordele van de gebruikers van de MIVB is een interessante oplossing. 5. Een overweging om het vervoeraanbod in de dunstbevolkte gebieden opnieuw te bekijken. Minibussen of collectief vervoer per taxi zijn oplossingen die in het buitenland worden toegepast.

Om een toekomstig OV-aanbod uit te werken 1. Een definitief en goedgekeurd plan voor een uitbreiding van de MIVB naar Zaventem en Ukkel in een volgend beheers­contract. 2. De start van de werkzaamheden aan lijn 9 tussen Simonis en UZ-Brussel. Dit is een oplossing waar het hele noorden van Brussel vol ongeduld op wacht. 3. Een alternatieve studie voor de vervanging van buslijn 71 tussen Naamse Poort en Delta door een tram. De as Troon/ Kroon kan dit probleem oplossen zonder de economische activiteit op de Elsensesteenweg te verstoren.

Om de beroepsverplaatsingen te organiseren 1. Meer flexibiliteit in de arbeidsduurregeling en werktijd in de arbeidscontracten van de medewerkers. Zo kan de ­mobiliteitsvraag beter gespreid worden in de loop van de dag. 2. Een stimulans voor “huursubsidies” om de interesse voor het wonen in de stad opnieuw aan te wakkeren. 3. Een bijsturing van de mobiliteitsdiagnoses (BVP en federaal) naar een meer concrete en motiverende benadering.

46

BECI

4. - - -

| witboek

Een adviesdienst inzake mobiliteit voor bedrijven zou ook: kunnen helpen bij de uitbreiding van telewerken en/of gedeelde kantoren. de bedrijven kunnen helpen om een alternatieve mobiliteit aan te moedigen (bv. carsharingpark). het beleid inzake variabele bezoldiging of cafetariaplannen kunnen stimuleren.

Om de verplaatsingsmiddelen te delen 1. Een duidelijke en grootschalige communicatiecampagne, gekoppeld aan stimulansen voor de ontwikkeling van de gedeelde wagens in Brussel. 2. Stimulansen voor de ontwikkeling van carpooling in bedrijven of in bepaalde gebieden, in samenwerking met de bestaande of toekomstige dienstverleners. 3. Rijstroken die voorbehouden zijn voor carpooling en andere vervoersalternatieven (tweewielers, collectief vervoer, taxi’s…) op de auto-invalswegen naar Brussel, maar ook in de hoofdstad zelf. 4. Een duidelijke herziening van het beleid van het BWLKE in het licht van het gebruik van de parking door de onderneming. Plaatsmaken voor carsharing op de parking zou recht moeten geven op minstens een gedeeltelijke vrijstelling van kosten voortvloeiend uit het BWLKE en verbonden aan het teveel aan plaatsen.

Voor het parkeren 1. Het einde van de rationalisering van de parkeerplaatsen op de openbare wegen zolang de alternatieven blijven ­tekortschieten. 2. GEN-stations als modale transferkernen waar systematisch een beleid van overstapparkings/ontradingsparkings wordt toegepast. 3. Een coherent tariefbeleid tussen de overstapparkings/ontradingsparking en de parkings in de stad, met respect voor de economische vrijheden van de actoren in de openbare parkeersector. De tarieven buiten Brussel moeten stimulerend werken en er moeten gecombineerde tarieven uitgewerkt worden. 4. De aanleg van overstapparkings/ontradingsparking onder een contract van het type DBFMO (design, build, finance, maintain, operate). Een deels privaat budget dat toch gecoördineerd wordt door alle Gewesten zou een antwoord kunnen zijn op de vraag over de financiering.

Plug de toekomst in.

'HHOHNWULVFKHDXWRVWDDWYRRUGHGHXU6WDSWXLQ"'DQ¶WDQNW·XYRRUWDDQYHLOLJHQHHQYRXGLJHOHNWULFLWHLWPHWGH(OHFWUDEHO &DUSOXJ2IÀFH0HWGH&DU3OXJ2IÀFHNXQWXKHWYHUEUXLNYDQXZYORRWRSYROJHQ=RZHOGHRSODDGEHXUWHQLQXZEHGULMIDOVELMXZ PHGHZHUNHUVWKXLV&DU3OXJ2IÀFHLVFRPSDWLEHOPHWDOOHHOHNWULVFKHHQ3OXJLQK\EULGHZDJHQV,QWHUHVVH"

Ontdek onze oplossingen op www.electrabel.be/carplugoffice

in samenwerking met de natuur

47 B&DUSOXJB%%B;B1/LQGG



BECI

| witboek

Voor het goederenvervoer 1. Een vereenvoudiging van de leveringen buiten de spitsuren. Daartoe moeten de leveringsvensters uitgebreid worden. Bij de lancering van een SVC-project: 2. Een “bottom-up”-oplossing, waarbij alleen de bedrijven die erom vragen deelnemen aan het project. 3. Diensten met een hoge toegevoegde waarde om de deelname aan het SVC-project aan te moedigen (opslag, postdienst, afvalophaling …). 4. Specifieke aandacht voor de kosten gedragen door de onderneming. Dit is een logische bijkomende stap. 5. Een perfecte samenwerking met de sectoren om rekening te houden met de specifieke kenmerken van het Brusselse economische weefsel.

Voor de technologie en het verkeersreglement 1. Intelligent afgestelde verkeerslichten om de opstoppingen op kruispunten op te lossen, maar ook aan de uit­ ritten van tunnels, waar zich vaak opstoppingen voordoen omwille van verkeerslichten aan uitritten die slecht afgesteld zijn. 2. De ontwikkeling van een draagbare “live” en “all-in-one” oplossing om de mobiliteit te ondersteunen en een weergave van de openbare parkeerplaatsen. 3. Een technologisch actieplan voor een geïntegreerd Brussels beleid op dit vlak. 4. Een wetgeving over de winterbanden met het oog op meer veiligheid en een vlotter verkeer bij winterweer. 5. Carpool- en multifunctionele stroken (bv. parkeerplaatsen tijdens daluren of rijstroken tijdens piekuren).

Voor fietsers, motorrijders en wandelaars 1. 2. 3. 4. 5.

Een harmonisatie van de voetgangersinfrastructuur. Fietspaden met efficiëntere en veiligere trajecten. Veiligheidsmaatregelen voor de fiets in de stad. Toestemming voor motoren om op de busstroken te rijden in het Gewest. Afstappen van het beroep van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tegen het parkeren van motoren op de voetpaden in het Gewest (Koninklijk Besluit van 11 juni 2011).

Voor toekomstige infrastructuurwerken 1. Een reorganisatie van de mobiliteit op de Generaal Jacqueslaan. De gekozen oplossing moet minstens gepaard gaan met ontlastingsoplossingen, met name door een parking aan het station van Etterbeek. 2. Een volledige reorganisatie van de mobiliteit aan Meiser. De gekozen oplossing moet gepaard gaan met breekwerken door de tunnel door te trekken naar de Van Praetbrug. 3. Een ernstigere overweging van de voordelen van een tunnel voor de heraanleg van de as Keizer Karel of de oprit van de E411 in Brussel. 4. Een gesegmenteerde verbreding van de ring om het doorgaand verkeer en het verkeer in de Brusselse rand vlotter te laten verlopen.

Voor een intelligente fiscaliteit 1. De implementatie van een intergewestelijke kilometerheffing, die variabel is volgens plaats, dag, uur en ­milieu-impact van het voertuig in de plaats van de huidige verkeerstaksen. Een kilometerheffing beïnvloedt het gedrag met als resultaat een daling van het verkeer, wat voordelig zou zijn voor het Gewest en voor alle weg­ gebruikers. Alternatieven en een perfecte kennis van het economische weefsel van de stad zijn essentieel om de mogelijke negatieve economische gevolgen te beperken. 2. Een nieuwe fiscaliteit op het vlak van aandrijvingssystemen die eindelijk de reële milieu-impact in rekening neemt. Het fiscale beleid moet een intelligente mobiliteitskeuze aanmoedigen die overeenstemt met de b ­ ehoeften. 3. Licenties voor ecologische taxi’s, met name toegekend aan hybride voertuigen. 4. Een reorganisatie van de budgetten. De inkomsten van een taks moeten volledig besteed worden aan de doel­ stellingen waarvoor de taks werd ingevoerd.

48

Want mobiliteit is onze vrijheid. Mobiel zijn is tegenwoordig meer dan zich verplaatsen van A naar B. Het is ook overal tegelijk zijn, op elk moment toegang hebben tot de hele wereld dankzij de nieuwste technologieën. Bij Touring engageren we ons om dat vrije gevoel alleen maar te versterken. Door u bij te staan als u er nood aan hebt en door u de beste reiswegen aan te raden, zoals we altijd al gedaan hebben. Maar ook door aan uw zijde te staan, wat de toekomst van mobiliteit ook brengt.

Touring Club – Wetstraat 44 – 1040 Brussel – 02 233 22 02 – touring.be De gewaarborgde prestaties in België worden uitgevoerd door de v.z.w. Koninklijke Belgische Touring Club, waarvan de maatschappelijke zetel gevestigd is in België, te 1040 Brussel, Wetstraat 44, RPR 0403.471.597 Brussel, CBC BE55 1910 4222 2244 CREGBEBB, FSMA nr. 011210 cA.