4.A.1 Twee ketenanalyses van GHGgenererende activiteiten
Versie 4.0 27-08-2013
Pagina |2
Voorwoord Voor u ligt het rapport ‘twee ketenanalyses van GHG-genererende’ activiteiten van Martens en Van Oord, hierna te noemen MvO. Dit rapport is onderdeel van het CO2-beleid binnen Martens en Van Oord. Het doel van deze analyses is het inzichtelijk maken van CO2-emissies in de keten, zodat reductiemogelijkheden geïdentificeerd en geïmplementeerd kunnen worden. Beide ketenanalyses zijn becommentarieerd door RoyalHaskoningDHV (4.A.3).
Pagina |3
Inhoudsopgave 1
2
3
Meest materiële scope 3 emissies .......................................................................................................... 4 1.1
De waardeketen van Martens en Van Oord ...................................................................................... 4
1.2
Rangorde van meest materiële scope 3 emissies. ............................................................................ 5
1.3
Argumentatie twee GHG-genererende ketens. ................................................................................. 6
Ketenanalyse Roeroord en droge ladingschepen ................................................................................. 8 2.1
Functionele eenheid en afbakening ................................................................................................... 8
2.2
Beschrijving keten .............................................................................................................................. 9
2.3
Resultaten ........................................................................................................................................ 10
2.4
Al reeds ingevoerde reductiemaatregelen ....................................................................................... 10
2.5
Reductiedoelstellingen en maatregelen .......................................................................................... 11
Ketenanalyse Granulight .......................................................................................................................12 3.1
Functionele eenheid en afbakening ................................................................................................. 12
3.2
Beschrijving keten ............................................................................................................................ 13
3.3
Resultaten ........................................................................................................................................ 15
Vermeden emissies .................................................................................................................................. 17
4
3.4
Al genomen maatregelen................................................................................................................. 17
3.5
Reductiedoelstellingen en maatregelen .......................................................................................... 17
Reductiedoelstellingen en maatregelen ten behoeve van scope 3 reductie ....................................18 4.1
Reductiedoelstellingen ..................................................................................................................... 18
4.2
Reductiemaatregelen ....................................................................................................................... 19
Project Sambeek (inhuren van droge ladingschepen) ............................................................................. 19 Beide ketenanalyses ................................................................................................................................ 19 4.3 5
Tijdspad ........................................................................................................................................... 20
Datacollectie en datakwaliteit ................................................................................................................21 5.1
Uitgangspunten ................................................................................................................................ 21
Ketenanalyse Roeroord en droge ladingschepen .................................................................................... 21 Ketenanalyse Granulight .......................................................................................................................... 22 5.2
Gebruikte conversiefactoren ............................................................................................................ 23
5.3
Datakwaliteit en onzekerheden ....................................................................................................... 23
Onzekerheden .......................................................................................................................................... 23 6
Referenties: .............................................................................................................................................25
Bijlage 1: Berekening CO2-emissies keten Roeroord en droge ladingschepen ......................................26 Bijlage 2: Berekening CO2-emissies keten Granulight ...............................................................................27 Bijlage 3 Gasoliestudie Technical University of Denmark .........................................................................29
Pagina |4
1
Meest materiële scope 3 emissies
Conform het generiek handboek, CO2-prestatieladder versie 2.1 (SKAO, 2012) en het GHG protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard (WRI and WBCSD, 2011) wordt in dit hoofdstuk eerst de waardeketen beschreven. Aan de hand van de waardeketen zijn de mogelijke scope 3 emissie categorieën inzichtelijk gemaakt. Uit deze categorieën zijn middels een rangschikking twee ketenanalyses geselecteerd. 1.1
De waardeketen van Martens en Van Oord
Martens en Van Oord creëert waarde in de keten door middel van diensten in de grond- weg- en waterbouw. Martens en Van Oord heeft als filosofie om zoveel mogelijk werk zelf uit te voeren en zo min mogelijk uit te besteden. De producten/diensten upstream (stroomopwaarts) in de keten hebben vooral betrekking op de aankoop/huur van bouwmaterieel, het leveren van producten (waaronder zand) en transport (vooral transport over water). Belangrijke upstream ketenpartners zijn transporteurs en leveranciers van materieel en zand. De diensten downstream (stroomafwaarts) in de keten hebben vooral betrekking op het transporteren en/of verwerken van (rest)producten zoals bagger en verontreinigde grond. Belangrijke downstream ketenpartners zijn transporteurs en (afval)verwerkers. In figuur 1 is de waardeketen van Martens en Van Oord schematisch weergegeven.
Upstream activiteiten: - Inkoop bouwmaterieel) - Inhuur bouwmaterieel - Transport (o.a. leveringen binnenvaart) - Inkoop producten (o.a. grond)
Scope 3 emissies
Activiteiten Martens en Van Oord -Grondwerk - Speciale technieken - Baggeren -Bouwstoffenhandel - Logistiek - Wegenbouw - Kust- en oeverwerken - Spoorbouw
Downstream activiteiten: - Transport (binnenvaart: afvoeren zand, restproducten) - Verwerken van restproducten (verontreinigde grond)
Scope 1 en 2 emissies
Figuur 1: Waardeketen Martens en Van Oord
Belangrijke ketenpartners van Martens en Van Oord in 2012 zijn onder andere: -
Leveranciers van (bouw)materieel - Caterpillar, Pon, Thieu van Dorst.
-
Transporteurs - Van Oord Handel en transport B.V., Amer Shipping B.V. en Kapitein Maritiem.
-
Leveranciers van zand - Helmut Scholten GMBH.
-
Leveranciers van secundaire bouwmaterialen – De Vliegasunie.
-
Verwerkers van verontreinigde grond - Afval Terminal Moerdijk.
Daarnaast zijn opdrachtgevers als Rijkswaterstaat, Gemeenten en grote bouwbedrijven belangrijke partners.
Pagina |5
1.2
Rangorde van meest materiële scope 3 emissies.
Deze stap staat gedetailleerd beschreven in het document:
Nr.
Scope 3 categorieën
Van toepassing bij MvO?
CO2- Invloed Omvang raming op CO2
Punten
Rangorde
1 Ingekochte goederen en diensten
Ja
Groot
9.750*
Middel
3+2=5
2
2 Kapitaal goederen
Ja
Middel
529
Klein
2+ 1 = 3
5
Brandstof en energie gerelateerde activiteiten 3 Niet gedekt middels scope 1 en 2
1
Ja*
4 Transport en distributie (stroomopwaarts)
Ja
Groot
2.973
Middel
3+2=5
2
5 Afval tijdens productie
Ja
Middel
840
Klein
2+1=3
5
Ja
3
6 Zakelijk openbaar vervoer 7 Woon-werk verkeer Geleasede assets en diensten 8 (stroomopwaarts) 9 Transport en distributie (stroomafwaarts) Verwerken van verkochte producten door 10 koper 11 Gebruik van verkochte producten 12 Verwerking van producten eind levensduur Geleasede assets en diensten 13 (stroomafwaarts)
Klein*
0
Ja*
Klein
273
Ja
Middel
1.230
Klein
2+1=3
5
Ja
Groot
6.300
Groot
3+3=6
1
Middel
1.511
Klein
2+1=3
5
Klein
0
Middel
624
Middel
2+2=4
4
1
Ja 2
N.V.T.* Ja Ja
2
14 Franchises
N.V.T.*
15 Investments
N.V.T.*
2
Tabel 1: Rangorde van meest materiele scope 3 emissies.
* Onder de ingekochte goederen en diensten vallen ook transportactiviteiten (categorie 4 en 9). Categorie 9: 6300 ton CO2-uitstoot is van slechts één voorbeeldproject, waardoor de werkelijke CO 2-uitstoot vele malen hoger zal zijn. *1 Categorieën binnen het GHG Protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard die al mee genomen worden binnen de scope 1 en 2 emissies van Martens en Van Oord. Categorie 3. Emissies zijn wel gedekt in scope 1 en 2, aangezien de emissies zijn berekend van well-to-wheel. Categorie 7. Emissies zijn verwerkt in scope 1 brandstof auto’s (540 ton CO2 in 2012) en scope 2 zakelijke kilometers (27 ton CO2 in 2012). Hiervoor is een verdeelsleutel gebruikt van 50% en 10% voor woon-werk en zakelijke kilometers, waardoor woon-werkverkeer verantwoordelijk is voor 270 + 3 =273 ton CO2 uitstoot. Echter, alle CO2-uitstoot is verrekend binnen de eigen emissie-inventaris. *2 Categorieën binnen het GHG Protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard die niet van toepassing zijn binnen Martens en Van Oord: Categorie 11. Martens en Van Oord verkoopt zand & grint en Granulight. Deze producten worden wel verwerkt (categorie 10), maar verbruiken tijdens de gebruiksfase geen energie. Categorie 14. Martens en Van Oord heeft geen franchise constructies. Categorie 15. Martens en Van Oord is geen investeringsmaatschappij.
Pagina |6
*3 Categorieën met een kleine CO2-uitstoot omvang. Categorie 6. Martens en Van Oord's maakt voor zakelijk vervoer hoofdzakelijk gebruik van eigen auto’s of privéauto’s, waardoor de omvang van de emissies klein/niet significant zal zijn. Categorie 12: De CO2-emissies gerelateerd aan de verwerking van verontreinigde grond bij ATM, zitten verwerkt in categorie 5 afval tijdens productie. Uit de analyse komt de volgende rangorde van meest materiele emissies naar voor: 1
Transport en distributie (stroomafwaarts) (categorie 9)
2
Ingekochte goederen en diensten (categorie 1)
2
Transport en distributie (stroomopwaarts) (categorie 4)
4
Geleasede assets en diensten (stroomafwaarts) (categorie 13)
5
Kapitaalgoederen (categorie 2)
5
Afval tijdens productie (categorie 5)
5
Geleasede assets en diensten (stroomopwaarts) (categorie 8)
5
Verwerken van verkochte producten door koper (categorie 10)
1.3
Argumentatie twee GHG-genererende ketens.
De materialen en diensten die Martens en Van Oord inkoopt/inhuurt zijn vaak gerelateerd aan transport. Daarnaast is er veel transport nodig bij de verwerking van verontreinigde grond en baggerspecie. Dit is inherent aan het werk in de grond-, weg- en waterbouw, waarbij voornamelijk grote volumes grond verwerkt (en dus getransporteerd) worden. Binnen de andere categorieën (kapitaalgoederen en geleasede assets) heeft Martens en Van Oord maar beperkte invloed op de CO2-emissies. Hierdoor is gekozen om de twee ketenanalyses te richten op de transport gerelateerde activiteiten, zowel het transport stroomopwaarts (Categorie 4) als het transport stroomafwaarts Categorie 9). Voor het transport stroomafwaarts is een ketenanalyse opgesteld voor het baggeren en afvoeren van toutvenant uit de Maas met inzet van het specialistische materieelstuk zandwielenponton de Roeroord. Bij het project in Grave is in 3 jaar tijd in totaal circa 2.500.000 ton toutvenant afgevoerd, waarvan het merendeel naar de Zandfabriek van Martens en Van Oord in Moerdijk is gegaan. Het transport van de 2,5 miljoen ton zand is vervoerd door Van Oord Handel en Transport b.v. (80% Aleveranciers lijst) waardoor het voor Martens en Van Oord één van de meest belangrijke Scope 3 emissie veroorzakers is. Vanaf 2013 is het project in Sambeek voortgezet. Het is de verwachting dat het gehele project in 2015 wordt afgerond. Daarnaast is A. Kapitein & Zn. v.o.f. duw-sleepdienst, hierna te noemen Kapitein Maritiem b.v. (80% A-leveranciers lijst) betrokken bij het project voor allerlei ondersteunende werkzaamheden. Voor het transport stroomopwaarts is een ketenanalyse uitgevoerd voor het beleveren en toepassen van het E-bodemas Granulight. Er is voor deze keten gekozen omdat de ketens gerelateerd aan het transport van zand en grind (De Vries en Van de Wiel), AVI-bodemas (Ballast Nedam), Wiepen en geotextiel (Van Oord), puin (Welling), staal (Prorail), Folie (EpE Europe) en asfalt (Strukton) stroomopwaarts al reeds onderzocht zijn.
Pagina |7
Granulight is een reststof van elektriciteitscentrales, welke door Martens en Van Oord wordt toegepast voor bijvoorbeeld de aanleg van sportvelden. Jaarlijks neemt Martens en Van Oord ~ 100.000 ton Granulight af, voornamelijk via de Vliegasunie b.v. (80% A leveranciers lijst) welke de schakel is tussen de elektriciteitscentrales en de afnemers van Granulight. Transport vindt zowel over de weg als het water plaats. Het transport over de weg verzorgt Martens en Van Oord zelf. Het transport over water wordt uitbesteed. In 2012 werd het transport voor 100% door bevrachtingskantoor / scheepvaartbedrijf Amershipping b.v. (80% A-leveranciers lijst) verzorgd.
Pagina |8
2
Ketenanalyse Roeroord en droge ladingschepen
Saneringen, rivierbedvergrotingen en zandwinningen zijn activiteiten die veel voorkomend zijn in de GWWsector. Het afvoeren van het gebaggerde materiaal vindt meestal plaats via binnenvaartschepen. Martens en Van Oord heeft voor het uitdiepen van de Zandmaas een zandwielenponton (de Roeroord) ontwikkeld dat op een explosieveilige en duurzame wijze kan baggeren. Naast de Roeroord worden er op dit project droge ladingschepen via Van Oord Handel en Transport b.v. (bevrachtingskantoor) voor de afvoer van het materiaal en een multicat van Kapitein Maritiem ingezet. In deze ketenanalyse wordt de keten vanaf het baggeren van toutvenant (onbewerkte delfstof die wordt opgebaggerd in zand- en grindwinningsplassen) tot en met het leveren van het materiaal bij de eigen Zandfabriek te Moerdijk geanalyseerd. Het doel van deze analyse is om meer inzicht in scope 3 emissies te verkrijgen en mogelijkheden voor verbetering te identificeren.
Figuur 2: De Roeroord met de Isabella via Van Oord Handel en Transport b.v.
2.1
Functionele eenheid en afbakening
Voor het calculeren van de CO2-emissies binnen deze ketenanalyse wordt gebruik gemaakt van een functionele eenheid (FE). Deze functionele eenheid is een definitie van de kernactiviteit en de referentieeenheid waarmee gerekend wordt. De functionele eenheid voor de keten is: Het baggeren van 1 ton toutvenant met de Roeroord en het transporteren daarvan, via een droge ladingschip, vanaf de projectlocatie nabij Grave tot aan de Zandfabriek in Moerdijk. De emissies worden berekend aan de hand van de jaarcijfers van 2012, waarna wordt teruggerekend naar de FE van 1 ton toutvenant. Er is zoveel mogelijk gerekend met primaire data, maar doordat niet alle data primair aanwezig is, wordt bij bepaalde punten met gewogen gemiddeldes en ervaringsgetallen gerekend (bijvoorbeeld bij gemiddeld laadvermogen van de droge lading schepen, etc.). De keten is afgebakend van het baggeren van het toutvenant tot en met het transporteren naar klasseerinstallatie Moerdijk. De emissies van alle machines op de Roeroord worden meegenomen als één geheel. Als je de Roeroord vergelijkt met een conventioneel baggerponton (ponton met hydraulische graafmachine) zijn er zwart-wit bekeken alleen heel wat extra machines toegevoegd. Binnen deze analyse worden de emissies van de multicat van Kapiteim Maritiem b.v. ook meegenomen (deze is onmisbaar voor proces). De emissies van de multicat worden gerekend binnen scope 1, aangezien de emissies onder de operationele controle van Martens en Van Oord vallen. Bij het berekenen van de scope 3 emissies van de ingehuurde droge ladingschepen van Van Oord Handel en Transport b.v. wordt rekening gehouden met het leeg retour varen. Methaanemissies die vrijkomen door natuurlijke processen aan boord van het schip worden niet meegenomen. De focus ligt op emissies die vrijkomen bij verbranding van brandstoffen.
Pagina |9
2.2
Beschrijving keten
Het baggeren met zandwielenponton de Roeroord maakt gebruik van een multicat, droge ladingschepen en daarnaast alle machines en hulpmaterieel dat op het Zandwielenponton aanwezig is. De Roeroord bestaat uit een hydraulische graafmachine met bagger dompelpomp, zandwielen, persleidingen, transportbanden, aggregaten, (jetwater)pompen, een schudzeef, een magneettrommel, een bunker, een opslagbunker en een zwaardwasser. De gedetailleerde keten staat schematisch weergegeven in figuur 3. Te fijn materiaal storten (stortkoker)
Scope 1 emissies
Baggeren Met baggerdompelpomp (graafmachine, pomp)
Verslepen ponton (multicat)
Transport (persleiding)
Zeven materiaal op 18 mm (schudzeef)
Hulpmaterieel (aggregaat, jetwaterpomp)
Materiaal <18 mm bezinkt (bunker)
Scope 3 emissies
Ontwateren en overslag naar transportband (zandwielen)
Overslag naar schip (transportband Transport met droge ladingschip
Materiaal > 18mm Ijzer eruit halen (magneettrommel
Kleiballen eraf slaan (zwaardwasser)
Opslag ijzer en explosieven (opslagbunker)
Kleiballen storten (stortkoker)
Overslag naar transportbanden (zandwielen)
Overslag naar schip (transportbanden)
Figuur 3: Baggeren met de Roeroord in combinatie met droge ladingschepen.
Het baggeren bij de Roeroord wordt uitgevoerd door middel van een hydraulische graafmachine die een bagger dompelpomp onder water vasthoudt. De baggerpomp zuigt het materiaal van de bodem, wat daarna via persleidingen naar de schudzeef getransporteerd wordt. Hier wordt het materiaal gescheiden op 18 millimeter. Het materiaal kleiner dan 18 millimeter wordt in een bezinkbak gespoten, waarna het via de zandwielen ontwaterd en overgeslagen wordt op een transportband. De transportband laadt het materiaal direct het droge ladingschip in. Het te fijne materiaal dat niet bezinkt spoelt over de bak heen en wordt middels een stortkoker terug op de bodem aangebracht. Het materiaal groter dan 18 millimeter wordt via een andere persleiding getransporteerd naar de magneettrommel, waarin ijzer en explosieven eruit worden gehaald. Van het overblijvende materiaal wordt de klei eraf geslagen met behulp van een zwaardwasser. Het nuttige materiaal wordt via transportbanden overgeslagen naar het langszij liggende droge ladingschip. Zodra het droge ladingschip vol is wordt het materiaal getransporteerd naar Moerdijk. De klei wordt net als het te fijne materiaal via een stortkoker terug op de bodem aangebracht.
Figuur 4: Multicat Zeerob van Kapitein Maritiem
P a g i n a | 10
De multicat van Kapitein Maritiem wordt gebruikt om de Roeroord te verslepen, de opslagbunkers te verwisselen en om de bemanning van en naar de Roeroord te vervoeren. De emissies van de Roeroord en multicat zijn scope 1 emissies, terwijl de emissies gerelateerd aan het transport van het droge ladingschip (geregeld via Van Oord Handel en Transport b.v.) scope 3 emissies zijn. Martens en Van Oord rekent de gasolie die het zelf betaald tot scope 1 emissies. Martens en Van Oord betaalt de gasolie voor de Roeroord en de Multicat. De ingehuurde droge lading schepen varen voor een prijs per ton, hiervan is het gasolieverbruik niet inzichtelijk. De emissies van de droge lading schepen worden gezien als scope 3 emissies. 2.3
Resultaten
De berekening van de CO2-uitstoot is gebaseerd op verschillende soorten gegevens, zoals werkelijke boekingen op het project, registraties, gemiddelde vaartijden etc.. In bijlage 1 en Excel bestand: Roeroord en droge ladingschepen staan de gebruikte gegevens beschreven. In figuur 5 staat de optelsom van CO2emissies per materieelstuk/activiteit weergegeven.
Figuur 5: CO2-emissies baggeren met de Roeroord in kilo's CO2.
Uit de ketenanalyse komt naar voren bij het baggeren van 1 ton toutvenant in totaal 2,68 kilo CO2 vrijkomt, wat overeenkomt met 13,38 gram CO2 per tonkilometer. Van deze 2,68 kilo is 1,78 kilo gerelateerd aan scope 3 emissies (8,89 gram CO2 per tonkilometer) en 0,9 aan scope 1 emissies. Het merendeel van de CO2-emissies worden veroorzaakt door het inhuren van droge ladingschepen. Het gehele proces aan boord van de Roeroord is verantwoordelijk voor 0.86 kilogram CO 2 per FE. De ingezette Multicat is verantwoordelijk voor het overige gedeelte van de CO2-emissies. 2.4
Al reeds ingevoerde reductiemaatregelen
Door Martens en Van Oord, Van Oord Handel en Transport B.V. en de schippers zijn al een aantal maatregelen genomen om het brandstofverbruik en daarmee CO 2-uitstoot van de ingehuurde schepen (per ton toutvenant) te verlagen, namelijk: -
Martens en Van Oord betaalt Van Oord Handel en Transport B.V. en de schippers per ton. Hierdoor hebben de schippers een financiële prikkel om minder gasolie te verbruiken.
-
Martens en Van Oord probeert de schepen met het meest optimale laadvermogen in te huren. Vanaf 2009 tot en met 2012 is het gemiddeld vervoerde tonnage per vaart met zo’n 18% toegenomen.
P a g i n a | 11
-
De planning is zo opgesteld dat de ingehuurde droge ladingschepen: A) Voldoende tijd hebben voor de vaarcyclus, waardoor zij niet op vol vermogen/volle snelheid hoeven te varen. B) Tijd hebben om het droge stof gehalte van de lading te verhogen (meer tonnen mee kunnen nemen) door tijdens het laden en varen het overtollige water uit de lading te pompen. C) Een tonnage vervoeren dat precies aansluit op de planning en (voorraad)capaciteit van de klasseerinstallatie in Moerdijk. Hierdoor worden de schepen op tijd overgeslagen, waardoor zij voldoende tijd hebben voor de retourtrip.
-
Schippers varen naar Moerdijk over de Waal en terug over de Maas. De Waal heeft een sterkere stroming dan de Maas, waardoor er zowel richting Moerdijk als retour richting Grave over de rivier met de minste weerstand wordt gevaren. Met minder weerstand varen in combinatie met het niet op vol vermogen hoeven te varen (door de planning) heeft een positieve invloed op het gasolieverbruik en daarmee CO2-uitstoot.
Daarnaast wordt er een product met een hogere en eenzelfde kwaliteit/waarde vervoerd. Zo wordt er minder niet nuttige fractie (kleine fractie en klei) meegenomen, waardoor er minder sorteerwerkzaamheden en afvoer van deze materialen bij Moerdijk nodig is (scope 1 emissie reductie). Daarnaast heeft het materiaal een hoger droge stofgehalte door het ontwateringsproces op de Roeroord. Zo zijn er aan het begin van de keten al een aantal maatregelen genomen om de CO2-uitstoot per vervoerde ton te reduceren. 2.5
Reductiedoelstellingen en maatregelen
De reductiedoelstellingen inclusief bijbehorende maatregelen staan beschreven in hoofdstuk 4.
P a g i n a | 12
3
Ketenanalyse Granulight
In veel GWW-projecten is het nodig om extra (ophoog) materiaal te gebruiken, aangezien er niet altijd genoeg grond voorhanden is om de benodigde werkzaamheden uit te kunnen voeren. Voor deze ophoogwerkzaamheden kunnen verschillende materialen gebruikt worden, zoals Bims en ophoogzand. Martens en Van Oord biedt naast deze gebruikelijke ophoogmaterialen ook een ander ophoogmateriaal aan, namelijk Granulight (een E-bodemas). Granulight is een lichtgewicht secundair ophoogmateriaal dat toegepast kan worden in de wegenbouw, waterbouw, riolering aanleg en sportveldenbouw. Door het onderzoeksinstituut NIBE (Nederlands Instituut voor Bouwbiologie en Ecologie), hét kennisinstituut voor milieubelastingen
van
bouwmaterialen,
is
Granulight
getoetst
volgens
de
methode
van
de
Levenscyclusanalyse (LCA). Op basis van dit onderzoek heeft Granulight het DUBO® keurmerk verkregen, wat uitsluitend wordt uitgereikt aan de meest milieuvriendelijke producten binnen een bepaalde toepassing. Daarmee is Granulight één van de meest milieuvriendelijke lichte ophoogmaterialen op de markt. Granulight is bij hoge temperatuur samengesmolten as die achterblijft op de bodem van moderne poederkool-gestookte elektriciteitscentrales. Het wordt ook wel een E-bodemas genoemd (niet te verwarren met AVI-bodemas van een Afval Verbrandingsinstallatie). Granulight kan zonder beperkingen worden gebruikt binnen het Besluit Bodemkwaliteit. Door Granulight toe te passen wordt er geen landschap aangetast voor materiaalwinning. In deze ketenanalyse wordt de keten van restproduct tot levering op project nader onderzocht. Het doel van deze analyse is om meer inzicht in scope 3 emissies te verkrijgen en mogelijkheden voor verbetering te identificeren. 3.1
Functionele eenheid en afbakening
Voor het calculeren van de CO2-emissies binnen deze ketenanalyse wordt gebruik gemaakt van een functionele eenheid (FE). Deze functionele eenheid is een definitie van de kernactiviteit en de referentieeenheid waarmee wordt gerekend. De functionele eenheid voor het leveren van Granulight is: Het transporteren van 1 ton restproduct Granulight vanaf de verschillende elektriciteitscentrales naar de voorbeeldprojectlocatie. Voor het calculeren van deze keten is gebruik gemaakt van een (voorbeeld)project in s’-Hertogenbosch. Hier is
Granulight toegepast als bouwgrondstof. De Granulight die Martens en Van Oord inkoopt, komt op
meerdere locaties als reststof vrij en wordt zowel over de weg als het water getransporteerd. De CO2emissies gerelateerd aan het interne proces binnenin de elektriciteitscentrales (van energie opwekking tot reststof) is niet meegenomen in deze ketenanalyse, aangezien Granulight een reststof is. Het (interne) logistieke proces op de verschillende productielocaties is nagenoeg hetzelfde, waardoor er gekozen is om één locatie gedetailleerd in kaart te brengen. De Amercentrale te Geertruidenberg, is in deze analyse de voorbeeldlocatie, aangezien het A) één van de grootste productielocaties is (30% van totaal) en B) Martens en Van Oord er de interne logistiek regelt en daardoor gedetailleerde gegevens kan verkrijgen. De verdeling van Granulight over de transportmodaliteiten en de Het transport richting het project is wel per productielocatie in beeld gebracht, zie bijlage 2 en Excel bestand 4.A.1 Granulight voor de gebruikte
P a g i n a | 13
percentages. Zo wordt er rekening gehouden met de verschillende afstanden en volumes. Bij het transport over water wordt bovendien rekening gehouden met overslag en natransport. Er is zoveel mogelijk gerekend met primaire data, maar doordat niet alle data primair aanwezig is, wordt er ook gerekend met gewogen gemiddeldes (bijvoorbeeld bij transportmodaliteiten, schaalgrootten, etc.). 3.2
Beschrijving keten
Bij de elektriciteitscentrales van GDF-Suez (voorheen elektrabel), Eon, Essent, Nuon en de centrale van RWE in Duitsland wordt energie en warmte opgewekt met behulp van biomassa en poederkool. Bij dit proces komen verschillende restproducten vrij (vliegas, Granulight en gips). Het restproduct Granulight wordt door Martens en Van Oord hoofdzakelijk ingekocht bij De Vliegasunie b.v.. De Vliegasunie is de schakel tussen Martens en Van Oord en de verschillende elektriciteitscentrales. Vanaf de elektriciteitscentrales wordt het Granulight door transporteurs rechtstreeks (vervoer over de weg) of via een extra schakel in de vorm van overslaglocaties + natransport (vervoer over het water) vervoerd. De klanten verwerken de bouwgrondstof in daarna in de projecten. In figuur 6 zijn de verschillende spelers met bijbehorende rollen in de keten weergegeven.
Elektriciteitscentrales GDF-Suez, Eon, Essent, Nuon, RWE Duitsland
Verkopende partij Vliegasunie b.v.
Logistieke partner Martens en Van Oord (Amercentrale)
Transporteurs Martens en Van Oord (weg) Amershipping b.v. (water)
Logistieke partij Overslaglocaties Transporteurs
Klanten GWW sector Sportveldenaanleg Figuur 6: Schematische keten Granulight inclusief spelers.
In deze ketenanalyse wordt de Amercentrale als voorbeeldlocatie gebruikt. In figuur 7 is de complete keten vanaf de reststof in de ketel van de Amercentrale tot en met het leveren van Granulight door middel van vervoer over water of over de weg weergegeven.
P a g i n a | 14
Reststromen logistiek Granulight Amercentrale Scope 3 emissies Granulight E-bodemas
Astrogketting
Laden truck door laadschop
Transport naar depot
Scope 1 emissies
Transportbuis naar BOI (pomp)
Breker
Opslag depot
Lossen BOI met BOI kraan
Opslag
Laden truck door laadschop
Scope 1 emissies
Transport Granulight
A) Transport naar project
Scope 1 emissies Scope 3 emissies
Scope 1 emissies
Laden binnenvaartschip
Transport naar overslaglocatie
Overslag naar truck
B) Transport naar project
Figuur 7: Gedetailleerde keten Granulight.
Nadat de elektra (en bijbehorende warmte) is opgewekt valt de Granulight op de bodem van de Amercentrale. Het restproduct wordt middels een Astrogketting naar een breker getransporteerd. De breker breekt de as en verpompt het naar een bezinkbak (BOI). Vanaf deze bezinkbak wordt het met behulp van een kraan naar een tussentijdse opslag overgeslagen. Vanaf de tussentijdse opslag heeft Martens en Van Oord de logistiek in beheer, waardoor deze emissies binnen scope 1 en 2 vallen. Vanuit de tussentijdse opslag wordt de Granulight met een laadschop in de vrachtwagen geladen en naar het depot getransporteerd en gelost. Vanuit het depot zijn de volgende ketens mogelijk: A)
Laden van truck met laadschop en vervoeren Granulight naar het project. De trucks zijn van Martens en Van Oord zelf, waardoor dit scope 1 gerelateerde emissies zijn.
B)
Laden truck met laadschop, welke daarna lost in het binnenvaartschip dat aan de kade ligt. Het binnenvaartschip vervoert de Granulight naar een overslaglocatie. Op de overslaglocatie wordt het Granulight met behulp van een overslagkraan naar een truck overgeslagen. De binnenvaartschepen worden allen ingehuurd via Amershipping b.v.. De overslaglocaties en de daarbij horende trucks kunnen van Martens en Van Oord zelf of van derden zijn. In deze casus wordt ervan uit gegaan dat de trucks voor het natransport van derden zijn. Hierdoor zijn de emissies tot en met het laden van het binnenvaartschip scope 1 gerelateerd. Het transport over het water, het overslaan van binnenvaartschip naar truck en het natransport met de truck zijn scope 3 gerelateerde emissies.
P a g i n a | 15
e
Figuur 8: Laden van truck met laadschop bij het 1 opslagpunt.
3.3
Resultaten
De berekening van de CO2-uitstoot is gebaseerd op verschillende soorten gegevens, zoals boekingen op het project, registraties, gemiddelde vaarafstanden etc.. In figuur 9 zijn de resultaten in CO2-emissies van de verschillende processen weergegeven. In bijlage 2 en Excel bestand: 4.A.1 Granulight staan overzichten van de gebruikte gegevens.
Figuur 9: Verdeling CO2 emissies per processtap voor 1 FE Granulight.
In totaal komt er zo’n 6,55 kilogram CO2 vrij bij de processen gerelateerd aan de reststromenlogistiek en het transport van Granulight. Van de 6,55 kilogram CO2 is zo’n 57% scope 1 en 43% scope 3 gerelateerd. Bij de reststromen logistiek van Granulight (casus Amercentrale) komt per FE Granulight maar zo’n 0,53 kilogram O2 vrij. De scope 3 emissies van de interne logistiek van de Amercentrale zijn het minst interessant, aangezien deze weinig met ingehuurd transport te maken hebben en ze maar een marginaal deel van de totale CO2-emissies vertegenwoordingen. Het merendeel van de CO2-emissies wordt veroorzaakt door transport gerelateerde processen. In figuur 10 wordt dieper ingezoomd op de transport gerelateerde CO 2emissies.
P a g i n a | 16
Figuur 10: Aandeel transportmodaliteiten in CO2-emissies per FE.
Uit figuur 10 valt op te maken dat het transport via de binnenvaart per FE meer CO 2-uitstoot veroorzaakt dan het transport per truck. Echter, er moet wel rekening mee worden gehouden dat de aan de binnenvaart gerelateerde processen voor 58% en de wegtransport gerelateerde processen voor 42% worden meegenomen (zie bijlage 2). Wat verder opvalt is dat bij proces A) truck via depot zijn 95% van de emissies gerelateerd aan transportkilometers, terwijl dit bij proces B) binnenvaartschip via depot maar zo’n 78% (truck 14% + binnenvaart 64%)is. In figuur 11 worden de twee modaliteiten met elkaar vergeleken.
e
Figuur 11: Laden van truck met laadschop bij het 1 opslagpunt.
Indien de CO2-emissies van de transportmodaliteiten niet tegen het percentage aandeel vervoerd tonnage worden afgezet blijkt dat het transport via de binnenvaart gemiddeld minder CO 2-uitstoot veroorzaakt dan het transport over de weg.
P a g i n a | 17
Vermeden emissies Granulight is een restproduct, dat vrijkomt bij de productie van energie en warmte bij poederkoolgestookte elektriciteitscentrales. Door Granulight te hergebruiken als bouwgrondstof hoeven er geen primaire bouwstoffen gewonnen te worden. Hierdoor vindt er geen aantasting van het landschap aan. Doordat er geen primaire bouwstoffen gewonnen hoeven te worden, worden er emissies vermeden. Uit de ketenanalyse van de Roeroord in combinatie met droge ladingschepen is naar voren gekomen dat bij het baggeren en transporteren van 1 ton toutvenant 2,68 kilogram CO2 vrijkomt. Bij de logistieke afhandeling van de Granulight Casus komt in totaal 6,55 kilogram CO2 vrij. Indien de 2,68 kilogram CO2 van het baggeren en transporteren van het touvenvant hiervan afgehaald wordt, zou er per ton Granulight nog zo’n 3,86 kilogram CO2 veroorzaakt worden. 3.4
Al genomen maatregelen
Bij de Granulight keten zijn minder maatregelen doorgevoerd dan bij de keten van de Roeroord het geval is. De hoofdreden hiervan is dat het vervoerde tonnage Granulight meer dan 90% lager is dan bij de keten van de Roeroord. Hierdoor hebben CO2-reducerende maatregelen veel meer effect bij de keten van de Roeroord van bij de keten van Granulight. Daarentegen wordt wel altijd de afweging gemaakt of Granulight het beste per schip of per truck vervoerd kan worden. Indien het volume, de transportafstanden en de natransportafstanden tot de projectlocatie het toelaten wordt er per schip vervoerd. Factoren die hierin een belangrijke rol spelen zijn voornamelijk de productielocatie van Granulight en de ligging van de projectlocatie bij vaarwegen (en overslaglocaties) voor het bepalen van natransportkilometers. 3.5
Reductiedoelstellingen en maatregelen
De reductiedoelstellingen inclusief bijbehorende maatregelen staan beschreven in hoofdstuk 4.
P a g i n a | 18
4
Reductiedoelstellingen en maatregelen ten behoeve van scope 3 reductie
In dit hoofdstuk worden de doelstellingen en bijbehorende maatregelen ten behoeve van scope 3 reductie in zowel de keten van de Roeroord in combinatie met droge ladingschepen als de keten van Granulight beschreven. Uit de analyses in hoofdstuk 2 en 3 is naar voren gekomen dat reductiemaatregelen het meest effect hebben voor de keten van de Roeroord in combinatie met droge ladingschepen. Het tonnage Granulight dat in 2012 via de binnenvaart is vervoerd, is namelijk maar 4% van het bij project Grave vervoerde tonnage. Verder kwam uit de analyse naar voren dat bij het project in Grave 3 schepen verantwoordelijk zijn voor meer dan 90% van het totaal vervoerde tonnage. Bij het vervoer van Granulight is de lading meer verdeeld. Hier is geen één schip verantwoordelijk voor meer dan 7% van het totaal aantal vervoerde tonnen. Daarnaast is de keten van project Grave een constante vervoerscyclus, terwijl het vervoer binnen de keten van Granulight altijd ad hoc vaarten zijn. Om deze redenen is er gekozen om het zwaartepunt van de reductiedoelstellingen en maatregelen te leggen bij de keten van de Roeroord en de daarbij horende droge ladingschepen. 4.1
Reductiedoelstellingen
Het doel is om een CO2-reductie van 4% per tonkilometer te realiseren in 2015 ten opzichte van referentiejaar 2012, gericht op de inhuur van schepen die verantwoordelijk zijn voor 90% van de vervoerde tonnages binnen het project Grave en Sambeek. Om de CO2-emissies van 2012 effectief te kunnen vergelijken met de daaropvolgende jaren, wordt er verantwoording afgelegd over de CO2-reductie aan de hand van de referentie eenheid CO2 per ton kilometer. Hierdoor kunnen de CO2 emissies per jaar onafhankelijk van de toegenomen projectafstand met elkaar vergeleken worden. Voor de keten van Granulight is de doelstelling meer gericht op het informeren van de schippers over het belang van CO2-reductie in de keten en mogelijke maatregelen. Ieder schip (100%) dat wordt ingehuurd via Amershipping B.V.. (meer dan 90% aandeel in vervoer van Granulight over water) moet ingelicht worden middels een informatiepakket bestaande uit: (1) het belang van reduceren van de CO 2-emissies in de keten, (2) artikel van logistiek.nl: “Vervuiling zet toekomst binnenvaart op spel”, (3) de Green Award voor binnenvaartschepen, (4) het programma VoortVarend besparen en (5) de online reken/benchmark tool Econaut.
P a g i n a | 19
4.2
Reductiemaatregelen
Martens en Van Oord heeft voor de twee ketenanalyses verschillende soorten doelstellingen opgesteld. Hierdoor zijn de volgende maatregelen doorgevoerd: Project Sambeek (inhuren van droge ladingschepen) Voor het project in Sambeek zijn nieuwe afspraken met Van Oord Handel en Transport B.V. in een contract vastgelegd. De verschillen in het contract die het meeste invloed hebben op de gestelde doelen zijn: Verdubbelen van de tijd voor de vaarcyclus Vereisten over mogelijkheden voor retourvracht vanaf Moerdijk richting Sambeek Daarnaast wordt voor het project in Sambeek de “Fata Morgana” niet meer standaard ingezet. De Fata Morgana was het schip met het minste laadvermogen, waardoor (bij inzet volgens planning) het werkelijk vervoerde tonnage per vaart in 2013 verder zal stijgen. Van de “Isabelle” en “Selina” worden vanaf 1 juli 2013 de route, afgelegde kilometers, vaartijden, gemiddelde snelheid, gasolieverbruik en werkelijk vervoerde tonnen in Moerdijk beter gemonitord. Door deze cijfers te combineren kan de voortgang in de CO2-prestaties van deze 2 schepen (die naar verwachting meer dan 90% van het totale tonnage vervoeren) beter gevolgd worden. In januari 2014 worden de cijfers van de “Isabelle” en “Selina” vergeleken met de cijfers uit de ketenanalyses (jaar 2012). Aan de hand van deze vergelijking wordt dan bepaald of verdere maatregelen uitgevoerd moeten worden. Daarna wordt, aan de hand van de resultaten, bepaald of voor de schepen die ingehuurd worden exclusief gasolie (vallend binnen scope 1 en 2 van Martens en Van Oord’s emissie-inventaris) dezelfde soort maatregelen nodig zijn. Na de evaluatie in januari 2014 volgen nog evaluaties inclusief bijbehorende voortgangsrapportages (eis 4.B) in juli 2014 en januari 2015. De tijdsplanning van deze acties staat grafisch weergegeven in hoofdstuk 5. Beide ketenanalyses Alle schepen die vanaf 1 juli 2013 voor het project in Sambeek of Granulight gaan varen wordt een informatiepakket over zuinig en schoon varen toegezonden. Het informatiepakket bestaat uit informatie over: (1) het belang van reduceren van de CO2-emissies in de keten, (2) artikel van logistiek.nl: “Vervuiling zet toekomst binnenvaart op spel”, (3) de Green Award voor binnenvaartschepen, (4) het programma VoortVarend besparen en (5) de online reken/benchmark tool Econaut.
P a g i n a | 20
4.3
Tijdspad
Het tijdspad voor CO2-reductie is voornamelijk gefocust op project Sambeek. De doelstellingen en maatregelen die in paragraaf 4.1 en 4.2 worden beschreven staan grafisch weergegeven in figuur 12.
Figuur 9: Tijdspad CO2-reductie
In maart 2013 zijn nieuwe afspraken in een contract vastgelegd, voornamelijk gericht op het verdubbelen van de vaarcyclustijd en het opnemen van retourvracht. Hierbij is ook afgesproken dat de Fata Morgana (gemiddeld tonnage per vaart 1.881 ton) niet meer standaard op het project vaart. Hierdoor neemt het gemiddeld vervoerd tonnage per vaart toe van (Fata Morgana 1.881 ton + Isabelle 2.677 ton + Selina 2.954 / 2) 2.504 ton naar (Isabelle 2.677 ton + Selina 2.954 / 2) 2.816 ton. In juli/ 2013 worden de Isabelle en de Selina beter gemonitord, zodat de voortgang in CO 2-reductie beter bewaakt kan worden. Daarnaast worden vanaf dat moment alle schepen, die op het project in Sambeek varen of Granulight vervoeren, geïnformeerd middels het informatiepakket. In januari 2014 worden de resultaten van 2013 geëvalueerd en wordt de voortgangsrapportage CO 2reductie (4B) opgesteld. Aan de hand van deze evaluatie wordt bepaald of aanvullende maatregelen benodigd zijn en of de maatregelen naar andere projecten uitgerold dienen te worden. In juli 2014 en januari 2015 worden de andere twee evaluaties uitgevoerd. Hierbij worden voortgangsrapportages opgesteld en geëvalueerd of er extra maatregelen nodig zijn. De verwachting is dat het project in juli 2015 wordt opgeleverd. Na oplevering van het project wordt de focus verlegd naar andere ketens/projecten.
P a g i n a | 21
5
Datacollectie en datakwaliteit
De twee ketenanalyses zijn met een zo groot mogelijke nauwkeurigheid opgesteld. Er is zoveel mogelijk gewerkt met primaire data. Secundaire data is alleen toegepast indien er geen andere gegevens aanwezig zijn. De datacollectie is uitgevoerd in onderstaande volgorde: 1. Primaire data op basis van werkelijk gemeten CO2-uitstoot. 2. Primaire data op basis van energieverbruik maal onderbouwde conversiefactoren voor het berekenen van de CO2-uitstoot. 3. Secundaire data op basis van werkelijk gemeten CO2-uitstoot. 4. Secundaire data op basis van energieverbruik maal onderbouwde conversiefactoren voor het berekenen van de CO2-uitstoot. 5. Secundaire CO2-uitstoot data uit algemene databases. Bij het opstellen van deze ketenanalyse is voornamelijk gebruik gemaakt van primaire en secundaire energieverbruiksdata maal CO2-uitstoot conversiefactoren. 5.1
Uitgangspunten
Voor de ketenanalyses is uitgegaan van de volgende uitgangspunten. Ketenanalyse Roeroord en droge ladingschepen Voor de ketenanalyse van de Roeroord is voor het energieverbruik gebruik gemaakt van de projectgegevens van het project in Grave (2012). De uitgangspunten voor het berekenen van het energieverbruik van de keten van de Roeroord staan weergegeven in tabel 2. Materieelstuk
Energieverbruik
Bron
Berekening
Roeroord
Gasolieverbruik
Systeem
Totaal getankte liters / totaal dagen inzet
Multicat
Gasolieverbruik
Systeem
Totaal getankte liters / totaal dagen inzet
Droge ladingschepen
Gasolieverbruik beladen
Projectleiding Grave en ingehuurde schippers
Gemiddeldes varen vol (per km)
Droge ladingschepen
Gasolieverbruik leeg
Projectleiding Grave en ingehuurde schippers
Gemiddeldes varen leeg (per km)
Tabel 2: Uitgangspunten ketenanalyse Roeroord en droge ladingschepen.
De totale hoeveelheid liters gasolie van de Roeroord en multicat zijn uit het systeem gehaald. De gebruikte conversiefactor voor gasolie (diesel) is 3,135 kilogram CO 2 per liter. Voor het gasolieverbruik van de ingehuurde droge ladingschepen is uitgegaan van de gegevens uit tabel 3. Vaartraject
Gem. Verbruik gasolie afstand (km) per kilometer
Vaarsnelheid km/per uur
Vaartijd Kilogram CO2 (+ 1 uur schutten) per kilometer
Grave - Moerdijk (vol)
100
8
12,5
8
25,08
Moerdijk - Grave (leeg)
100
6
12,5
8
18,81
Tabel 3: Uitgangspunten droge ladingschepen.
De gegevens uit tabel 3 zijn gemiddelden getallen die van het project bekend zijn. Er wordt gerekend met een droge ladingschip van 110 meter met een capaciteit van 2.450 ton (gemiddelde project). Voor het berekenen van de CO2-uitstoot van de schepen per kilometer is het verbruikte aantal liters gasolie per kilometer maal de conversiefactor van diesel (3,3135 kilogram CO 2 per liter) genomen. Het gebruikte gemiddelde gasolieverbruik per kilometer beladen bij de ketenanalyse van de Roeroord komt grotendeels overheen met een studie van Georgakaki. en Sorenson (2004) van de Technical University of Denmark. In deze studie is het gasolieverbruik van een 105 meter schip, 2.160 ton lading, die gemiddeld 13
P a g i n a | 22
kilometer per uur vaart 7,08 liter per kilometer. Het gasolieverbruik van een 110 meter schip, 3000 ton lading, die gemiddeld 13 kilometer per uur vaart 8,3 liter per kilometer. In bijlage 3 staat een deel van de studie weergegeven. Voor het berekenen van de transportafstanden wordt uitgegaan van de afstanden van deur tot deur met maps.google.nl (wegtransport) en afstandmeten.nl (transport over water). Ketenanalyse Granulight Voor de keten van Granulight is voor het energieverbruik gebruik gemaakt van algemene projectgegevens van Granulight over 2012. Daarnaast is gebruik gemaakt van een casus (de Amercentrale). Als eerst is er berekend welk aandeel iedere elektriciteitscentrale heeft in de totaal vervoerde hoeveelheid Granulight (Martens en Van Oord). Hetzelfde is berekend voor beide vervoersmodaliteiten. De berekende percentages zijn gebaseerd op gegevens uit het systeem. Voor het berekenen van de transportkilometers over de weg is maps.google.nl en voor het transport over het water afstandmeten.nl gebruikt. De kilometers zijn gerekend vanaf de verschillende elektriciteitscentrales naar de voorbeeldprojectlocatie in ’s-Hertogenbosch en terug (retourtrips). De berekende percentages en de transportkilometers bepalen voor welk deel de verschillende elektriciteitscentrale en de in hoeverre wegtransport / transport over het water meegenomen worden in de berekeningen. Wegtransport Voor het bepalen van de CO2-uitstoot van het transport over de weg is gerekend met 1,25 kilogram CO 2 per kilometer (0,4 liter diesel per gereden kilometer x conversiefactor diesel 3,135 kilogram CO2 per liter). Daarnaast wordt er rekening gehouden met het gemiddelde laadvermogen van de trucks (34,5 ton). De 0,4 liter diesel per kilometer komt overeen met het gemiddelde verbruik van een trekker met kipper trailer. Transport over het water Voor het bepalen van de CO2-uitstoot van het transport over het water is uitgegaan van schepen met 1.000 tot 1.5000 ton aan laadvermogen met 5,5 milliliter gasolie per tonkilometer. Deze getallen zijn gebaseerd op een studie van de EVO “globale schets gasolieverbruik binnenvaartschepen”. Het gemiddelde laadvermogen komt grotendeels overeen met het gemiddeld vervoerd tonnage Granulight per vaart. De 5,875 milliliter gasolie per tonkilometer is het gemiddelde van de gemiddeldes voor vol en leeg varen (6,25 en 5,25 milliliter per tonkilometer). Voor het berekenen van de CO2-uitstoot van de overslagkraan is uitgegaan van het gemiddelde gasolieverbruik van de eigen overslagkranen. Voor het berekenen van de CO2-uitstoot van het natransport is uitgegaan van gemiddeld 20 kilometer retourafstand. De gasolie en daarmee de CO 2-uitstoot die hiervoor verbruikt wordt is berekend met dezelfde kentallen als bij het wegtransport. Casus Amercentrale e
Voor de emissies gerelateerd aan het proces tussen de elektriciteitscentrales en de tussentijdse (1 ) opslag zijn er gegevens aangeleverd door de proces verantwoordelijke van de Amercentrale. De gegevens zijn gerelateerd aan energieverbruik, waardoor de conversiefactor 0,455 kilogram CO 2 / kWh elektriciteit gebruikt is. Voor de processen vanaf de tussentijdse opslag tot en met het laden van de truck / het binnenvaartschip zijn gegevens over afstanden en gasolieverbruik van de laadschop bij Martens en Van Oord’s projectleider Amercentrale opgevraagd.
P a g i n a | 23
5.2
Gebruikte conversiefactoren
In tabel 4 staan de in deze ketenanalyses gebruikte conversiefactoren voor het berekenen van de CO2uitstoot opgesomd. Ketenanalyse
Gebruikte conversiefactor
Bron
Roeroord en droge ladingschepen
3,135 kilogram CO2 / liter gasolie (diesel)
SKAO (2012) Handboek CO2-prestatieladder versie 2.1
Granulight
3,135 kilogram CO2 / liter gasolie (diesel)
SKAO (2012) Handboek CO2-prestatieladder versie 2.1
Granulight
0,455 kilogram CO2/ kWh elektriciteit (2010 en later)
SKAO (2012) Handboek CO2-prestatieladder versie 2.1
Tabel 4: Gebruikte conversiefactoren inclusief bron.
5.3
Datakwaliteit en onzekerheden
Hoe representatief is de gebruikte data: 1. Technologisch representatief; de gebruikte gegevens zijn allen gebaseerd op de specifieke ketens en bijbehorende technologie voor de bouwsector. 2. Temporaal representatief; De gegevens hebben allen betrekking op projecten uit het jaar 2012. Daarnaast worden de conversiefactoren uit de laatste versie van het handboek CO2-prestatieladder versie 2.1 (2012) gebruikt. 3. Geografisch representatief; De energieverbruiksgegevens zijn allemaal afkomstig van materieel dat in Nederland is gebruikt en daarmee geografisch representatief. Wel is er een studie van de Deense Technische Universiteit gebruikt als onderbouwing van het gasolieverbruik van de ingezette schepen bij de keten van de Roeroord. Er is voor deze studie gekozen omdat de vaarsnelheid en het tonnage (2 belangrijke factoren in het brandstofverbruik van het schip) ver overeenkomen met de schepen die bij de keten van de Roeroord toegepast worden. 4. Compleetheid; De gebruikte conversiefactoren zijn gebaseerd op emissies van de complete keten, van opwekking tot aan gebruik. Er is voor het bepalen van de emissies rondom de elektriciteitscentrales gerekend met een voorbeeldlocatie. In totaal zijn er 6 locaties waar Granulight als reststof voorkomt. De focus van de ketenanalyse ligt op het transport vanaf de verschillende locaties, dit is per locatie inzichtelijk gemaakt. 5. Betrouwbaarheid; Het grootste gedeelte van de gegevens in deze ketenanalyses is gebaseerd op werkelijk
gemeten
gegevens
of
gemiddelden
daarvan,
zoals
brandstofverbruik
en
transportafstanden. Daarnaast is de ketenanalyse geverifieerd door een onafhankelijke extern kennisinstituut. Onzekerheden Er wordt bij de ketenanalyse van Granulight uitgegaan van hetzelfde aantal kilometers voor vol en leegvaart. Echter, er wordt niet gevaren in een cyclus, het zijn éénmalige transporten. Hierdoor bepaalt de ligplaats van het op dat moment in te huren schip of er meer of minder kilometers leeg gevaren wordt. Het gasolieverbruik van de ingezette schepen bij de keten van de Roeroord zijn gebaseerd op gemiddelde kennis en ervaringsgetallen van zowel schippers als projectverantwoordelijken. De gegevens komen grotendeels overeen met de studie van de Deense Technische Universiteit. Voor
P a g i n a | 24
het meten van de voortgang ten opzichte van de doelstellingen wordt het gasolieverbruik van de ingezette voor het nieuwe project in Sambeek geregistreerd voor nauwkeurigere resultaten.
P a g i n a | 25
6
Referenties:
Afstandmeten.nl. (berekenen afstanden binnenvaart). Georgakaki, A. Sorenson, S.C. (2004). Report on collected data and resulting methodology for inland shipping. Department of Mechanical Engineering, Section for Energy Engineering, Technical University of Denmark, April 2004. Maps.google.nl (berekenen afstanden wegtransport). Ommeren, E.B. (2011). Globale schets gasolieverbruik binnenvaartschepen. Geraadpleegd in februari 2013 via http://www.evo.nl/site/ins-en-outs-gasoliebinnenvaart/$FILE/Globale_schets_gasolieverbruik_binnenvaartschepen_06.pdf Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden en Ondernemen (SKAO) (2012). Handboek CO2-Prestatieladder 2.1, 18 juli 2012. World Resources Institute (WRI) and World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) WBCSD (2011). GHG protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard.
P a g i n a | 26
Bijlage 1: Berekening CO2-emissies keten Roeroord en droge ladingschepen FUNCTIONELE EENHEID LEVEREN VAN 1 TON TOUTVENANT BAGGEREN MET DE ROEROORD EN DROGE LADINGSCHEPEN Processtap Materieel Baggeren met Roeroord Roeroord
Toelichting
Zandwielenponton de Roeroord Baggeren, zeven, ontwateren, overslag
Hoeveelheid Eenheid Emissiefactor
1
dag
Eenheid
5.969 kg CO2/dag
Voortstuwing Slepen ponton
Multicat
Droge ladingschip
Scope
0,86
Scope 1
0,04 Slepen van ponton tijdens baggerwerkzaamheden
1
dag
285 kg CO2/dag
Transport binnenvaart Transport binnenvaart Droge ladingschip
Kg CO2/FE 0,86
0,04
Scope 1
1,78 Transport naar Moerdijk
100
km
25,08 kg CO2/km
1,02
Scope 3
Transport naar Grave
100
km
18,81 kg CO2/km
0,76
Scope 3
Totale CO2-emissies leveren 1 ton toutvenant
2,68
Totale CO2-emissies per tonkm
0,013375
Emissies van transport per ton kilometer: Transport van Grave – Moerdijk = 10,156 gram CO2 per tonkilometer. Transport van Moerdijk – Grave =7,617 gram CO2 per tonkilometer. Totale emissies per tonkilometer = 8,886 gram CO2 per tonkilometer.
P a g i n a | 27
Bijlage 2: Berekening CO2-emissies keten Granulight
Processtap
Materieel
Toelichting
Hoeveelheid
Eenheid
Emissiefactor
Eenheid
Reststromen logistiek Amercentrale Verdeling locaties
Kg CO2/FE Scope 0,53
Amercentrale (Geertruidenberg) Borssele (Borssele)
29% 1%
Gelderland (Nijmegen)
18%
Hemwegcentrale (Amsterdam)
13%
Maasvlakte (Rotterdam)
10%
Dorsten (Duitsland)
29%
Transport bodemas naar breker Astrogketting
Intern transport
1
ton
0,02 kg CO2/ton
0,02
Breken van bodemas
Breker
Breken van Granulight
1
ton
0,02 kg CO2/ton
0,02
Transport naar bezinkbak
Pomp
Zeef
1
ton
0,07 kg CO2/ton
0,07
Lossen bezinkbak
Kraan
Tussentijdse opslag
1
ton
0,07 kg CO2/ton
0,07
Laden truck
Laadschop
Laden van trucks
1
ton
0,33 kg CO2/ton
0,33
Scope 3 Scope 3 Scope 3 Scope 3 Scope 1
P a g i n a | 28
Verdeling uitgaande logistiek
Afstanden truck
A) Truck via depot
42%
Laadvermogen 34,5 ton
B) Binnenvaartschip via depot
58%
Laadvermogen 1.350 ton
Geertruidenberg - 's-Hertogenbosch
70
km
1,25 kg CO2/km
Borssele - 's-Hertogenbosch
280
km
1,25 kg CO2/km
Nijmegen - 's-Hertogenbosch
110
km
1,25 kg CO2/km
Amsterdam - 's-Hertogenbosch
190
km
1,25 kg CO2/km
Rotterdam - 's-Hertogenbosch
230
km
1,25 kg CO2/km
Dorsten (Duitsland) - 's-Hertogenbosch
330
km
1,25 kg CO2/km
Gemiddelde CO2 uitstoot rekening houdend met verdeling productielocaties Afstanden binnenvaartschip
A) Truck via depot
B) Binnenvaartschip via depot
6,80 kg CO2/ton
Geertruidenberg - 's-Hertogenbosch
70
km
18,42 gram CO2/tonkm
Borssele - 's-Hertogenbosch
300
km
18,42 gram CO2/tonkm
Nijmegen - 's-Hertogenbosch
110
km
18,42 gram CO2/tonkm
Amsterdam - 's-Hertogenbosch
220
km
18,42 gram CO2/tonkm
Rotterdam - 's-Hertogenbosch
210
km
18,42 gram CO2/tonkm
Dorsten (Duitsland) - 's-Hertogenbosch
300
km
18,42 gram CO2/tonkm
Gemiddelde CO2 uitstoot rekening houdend met verdeling productielocaties
3,32 kg CO2/ton
Laadschop + truck
Lossen en laden op depot
0,38 kg CO2/ton
0,16
Truck
Transport naar klant rekening houdend met productielocaties
6,80 kg CO2/ton
2,88
Laadschop + truck
Lossen en laden op depot
0,38 kg CO2/ton
0,22
Truck
Transport en laden binnenvaartschip
0,27 kg CO2/ton
0,16
Binnenvaartschip
Transport naar overslaglocatie rekening houdend met productielocaties
3,32 kg CO2/ton
1,91
Hydraulische graafmachine
Overslag van binnenvaartschip naar truck
0,47 kg CO2/ton
0,27
Truck
Natransport met truck naar projectlocatie (gem. 20 km)
0,73 kg CO2/ton
0,42
Totale CO2-emissies proces
6,55
Vermeden emissies Leveren 1 ton toutvenant
Totale CO2-emissies leveren van 1 ton Granulight
Ketenanalyse zandwielenponton de Roeroord
-2,68
3,86
Scope 1 Scope 1 Scope 1 Scope 1 Scope 3 Scope 3 Scope 3
P a g i n a | 29
Bijlage 3 Gasoliestudie Technical University of Denmark
Bron: Georgakaki, A. Sorenson, S.C. (2004) Report on collected data and resulting methodology for inland shipping. (Technical University of Denmark) Omgerekend naar gasolieverbruik per kilometer geeft dat:
Tonnage
Snelheid km/per uur
Verbruik l/uur
Verbruik l/km
Snelheid km/per uur
Verbruik l/uur
Verbruik l/km
GMS 105 m
2160
13
92
7,077
16
247
15,438
GMS 110 m tanker
3000
13
108
8,308
16
305
19,063
Schip
