3. Egyszerűsített hatásvizsgálati táblázat elkészítése

3. Egyszerűsített hatásvizsgálati táblázat elkészítése A KÖZOP kiemelt feladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve biztonságosabb, intelligensebb és környezetbarátabb közlekedési rendszert eredményezzen és hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez. „A közlekedési fejlesztések célja az elérhetőség javítása, ami hozzájárul a versenyképesség növeléséhez, a gazdasági növekedés gyorsításához, a foglalkoztatási szint emeléséhez, valamint a területi kiegyenlítéshez.” Több tanulmány is megállapítja, hogy a közlekedési elérhetőség és a gazdasági növekedés, illetve versenyképesség között szoros az összefüggés. A KÖZOP helyzetértékelése említi a fő korlátokat is: •

sugaras, Budapest központú közlekedési hálózat, a keresztirányú közlekedési csatornák hiányoznak (mind a vasút, mind pedig a közút esetében);

•

a Budapest-központúság ellenére a főváros megközelítése az agglomerációból nehézkes és lassú, az agglomeráció települései közötti kapcsolatok fejlődését is akadályozza a keresztirányú utak hiánya;

•

a gyorsforgalmi utak a keleti országrészben nem érik el a határokat;

•

a vasúti hálózat korszerűtlen;

•

a közutak teherbíró képessége és műszaki paraméterei nem megfelelőek;

•

elégtelen a kerékpárút-hálózat;

•

nem megfelelően összehangolt a tömegközlekedés;

•

a Ferihegyi repülőtér megközelítése nem megfelelő;

•

nincsenek meg az intermodalitás feltételei;

•

a közlekedési szolgáltatások színvonala kistérségenként nagy eltéréseket mutat;

•

komplex fejlesztés hiányában – a tranzit szerep elkerülhetetlen erősödéséből – csak a forgalomnövekedés okozta negatív hatások érvényesülnek, ami a növekedés fenntarthatóságának is gátjává válhat.

A fent vázolt szűk keresztmetszetek figyelembe vételével a KÖZOP a hosszú távú növekedéshez oly módon kíván hozzájárulni, hogy a közlekedési hálózat és szolgáltatások fejlesztése révén a vállalkozások gyorsabban elérjék piacaikat és a tőke mozgását ne gátolják

eljutási nehézségek. Emellett célja, hogy az áthaladó áruszállítás és a turizmus kiszolgálásával az exportszolgáltatások volumenét tartósan növelje. A közlekedési beruházások számának növelése új munkahelyeket biztosít, illetve közvetlenül és közvetve hozzájárul a kereslet bővüléséhez. Összességében megállapítható, hogy a KÖZOP hosszútávú gazdasági növekedéshez részben beruházások generálásával, részben az infrastruktúra fejlesztése és az elérhetőség javulása következtében a versenyképesség javításával, illetve a környezeti terhek csökkentése révén a növekedés fenntarthatóságának biztosításával járul hozzá. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének legfontosabb célja a versenyképességet és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása, ami a hosszútávú növekedés egyik alapfeltétele.

2

1. beavatkozási csoport vasút (TEN-T), autópályák (TEN-T), országutak Ad 17, 21 és 22: A betervezett források majdnem fele (49%-a) ahhoz kapcsolódik, hogy az ország és a nemzetközi régióközpontok közötti elérhetőség, vasúti és közúti közlekedési kapcsolat javuljon. Ez a hosszútávú növekedés szempontjából jelentős tényező. A régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása, a nemzetközi hálózatba kapcsolódó vasútvonalak korszerűsítése, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése révén elsősorban a nagyvárosok elérhetőségét javítja. Ezek a fejlesztések minden bizonnyal megkönnyítik az ország kevésbé fejlett keleti országrészében is a régióközpontok és egyéb nagyvárosok elérését. Mindez vonzóbbá teheti ezeket a térségeket a befektetők számára, és így elősegítheti a területi egyenlőtlenségek csökkenését. Ugyanakkora közlekedés fejlesztése nem feltétlenül segíti elő a gazdasági tevékenység térbeli szétterjedését, és a térségek közötti fejlettségi különbségek csökkenését. Tekintve, hogy a beavatkozások beruházás-jellegű tevékenységet takarnak (TEN-vasút, TEN közút, későbbiekben TEN folyami rendszerek fejlesztése, valamint kapcsolódó intelligens rendszerek fejlesztése), keresletnövekedés révén az építés ideje alatt erőteljesen, az üzemeltetés során bizonyos mértékben hozzájárulnak a foglalkoztatáshoz és a gazdasági növekedéshez. A fő érvényesülő hatásmechanizmus az agglomerációs hatások erősítése. A közlekedési nagyberuházások gazdaságélénkítő hatásával kapcsolatos hazai kutatások mindmáig az autópálya-fejlesztésekre koncentráltak. A kutatások eredménye szerint az autópályához való közelség jövedelemnövelő hatása az indikátorok statikus figyelembe vétele esetén statisztikailag nem szignifikáns. A dinamikus vizsgálatok szerint az autópálya átadását követően az érintett kistérségekben növekedésnek indult a vállalkozássűrűség, ugyanakkor a foglalkoztatásban, a munkanélküliségben és az egy főre eső jövedelmekben nem következett be értékelhető változás. A vállalkozások sűrűségére gyakorolt markáns hatás alapján azonban hosszabb távon pozitív foglalkoztatási hatást várunk. Ugyanakkor megkérdőjelezhető az útépítés gazdasági hatásainak a magyar infrastruktúrapolitikában tapasztalható egyoldalú (a centrumból a perifériára irányuló tőkemozgást hangsúlyozó) szemlélete. Az új vagy jobb úton nem csak a tőke és a vállalkozások 3

mozoghatnak „kifelé”, hanem késztermékek is a periféria, és munkaerő a centrum felé. Minden további nélkül elképzelhető, hogy az autópálya-építés nem a periféria, hanem a centrum növekedését gyorsítja fel. A vasúti fejlesztések elsősorban a nagyobb 160 kilométeres sebesség, illetve a gazdaságosabb teherszállítás feltételeinek (pályarekonstrukció, illetve gördülőállomány modernizálása) megteremtésére irányulnak, illetve a vasút saját kommunikációs csatornáinak modernizációját szolgálják. A fejlesztések a már kiépített pályaszakaszokon valósulnak meg, új vasútvonal kiépítésére nincs sem terv, sem tényleges igény. Ezért a tervezett vasúti fejlesztések prognosztizálható növekedési és foglalkoztatási hatása érzékelhető mértékben elmarad a közútfejlesztésétől. A

beavatkozások

várható

hatásait

beavatkozási

csoportonként

az

alábbiakban

összegezhetjük: 1. beavatkozási csoport kód: 17. vasút (TEN-T) Hatások

Területi kohézió: A régióközpontok vasúti elérhetőségének javítása nem gyakorol sem erős, sem egyértelmű hatást a területi kohézióra, adott esetben a régiók közötti egyenlőtlenség csökkentésére. A gyorsabb vasúti elérhetőség csökkenti az érintett térségek relatív helyzetében mutatkozó elmaradásokat, önmagában azonban aligha gyakorol érzékelhető mértékű hatásokat, ugyanakkor járhat ellenkező irányú következményekkel, pl. az ingázás, vagy az elvándorlás növekedésével.

Társadalmi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak nincs érdemi hatásuk e téren.

Társadalmi fenntarthatóság: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak nincs felismerhető érdemi hatásuk e téren.

Gazdasági fenntarthatóság: A vasúti fejlesztések gazdasági fenntarthatósága a jelenlegi struktúrában, árszínvonalon, a pályavasúti rendszer kialakulása előtt nehezen ítélhető meg, mindenesetre a fejlesztések 4

megtérülése általában lassú és a folyó üzemeltetési költségekben sem keletkezik akkora csökkenés, ha keletkezik egyáltalán, hogy a megtérüléssel reálisan számolni lehessen.

Környezeti fenntarthatóság: A vasút, és különösen a villamos vontatás a szállítási módok közül a leginkább környezetbarátnak tekinthetők közé tartozik, ezért a várható környezeti hatás egyértelműen pozitív. 2. beavatkozási csoport kód: 21. autópályák (TEN-T) Hatások

Területi kohézió: A régióközpontok gyorsforgalmi úton való elérhetőségének javítása érzékelhető hatást gyakorol a területi kohézióra, adott esetben a régiók közötti egyenlőtlenség csökkentésére. A gyorsabb közúti elérhetőség, elsősorban a tőkeáramlás intenzívvé válása következtében csökkenti az érintett térségek relatív gazdasági helyzetében mutatkozó elmaradásokat. Önmagában azonban ez a beavatkozás aligha gyakorol elegendő mértékű hatásokat, hiszen ma már szinte minden régió és szubrégió elérhető, megközelíthető autópályán, ugyanakkor járhat ellenkező irányú következményekkel, pl. az ingázás, vagy az elvándorlás növekedésével. A tőkeáramlás felgyorsulásához egyéb feltételek is szükségesek (pl. szakképzés fejlesztése, a kereslethez való igazítása).



Gazdasági fenntarthatóság: Az autópálya-fejlesztések gazdasági fenntarthatósága a jelenlegi struktúrában, árszínvonalon, (matricarendszer) nehezen ítélhetők meg, mindenesetre a fejlesztések megtérülése általában lassú és tekintettel az autópályák magas folyó üzemeltetési költségeire, megtérüléssel reálisan nem lehet számolni.

5

Környezeti fenntarthatóság: Az autópálya, a fajlagosan legkevésbé környezetterhelő közút, ezért a várható környezeti hatás pozitív. 3. beavatkozási csoport kód: 22. országutak Hatások

Területi kohézió: A régióközpontok közúton való elérhetőségének javítása érzékelhető hatást gyakorol a területi kohézióra, adott esetben a régiók közötti egyenlőtlenség csökkentésére. A gyorsabb közúti elérhetőség, csökkentheti az érintett térségek relatív gazdasági helyzetében mutatkozó elmaradásokat. Önmagában azonban ez a beavatkozás aligha gyakorol elegendő mértékű hatásokat, hiszen minden régió és szubrégió ma is elérhető, autópályán és/vagy közúton, ugyanakkor járhat ellenkező irányú következményekkel, pl. az ingázás, vagy az elvándorlás növekedésével.



Gazdasági fenntarthatóság: A közúti fejlesztések gazdasági fenntarthatósága a jelenlegi struktúrában, árszínvonalon, (teherjárművekre vonatkozó matricarendszer) nehezen ítélhetők meg, mindenesetre a fejlesztések megtérülése általában is lassú, tekintettel a közutak magas fenntartási költségeire, megtérüléssel reálisan nem lehet számolni.

Környezeti fenntarthatóság: A jobb minőségű közút fajlagosan kevésbé környezetterhelő, ezért a várható környezeti hatás pozitív.

6

4. beavatkozási csoport kód: 23. Regionális/helyi utak Ad 23: A térségi elérhetőség javítása prioritás a gyorsforgalmi utakhoz csatlakozó és a régiók egyes térségeit összekötő főutak fejlesztését, teherbírásának növelését, a burkolat minőségének javítását, a közlekedési ágazatok regionális/térségi összehangolását és a távolsági közlekedési módok fejlesztését tűzi ki célul. Ezeknek a programok megvalósításukat követően minden bizonnyak érzékelhetően javítani fogják a régióközpontok és a régiók perifériális térségei közötti közlekedési kapcsolatokat. Ez hozzájárulhat ahhoz, hogy ezek a perifériális térségek jobban bekapcsolódjanak az áruk, a tőke és a munkaerő áramlásába. A régión belüli keresztútvonalak fejlesztése prioritási tengelyre a KÖZOP források mintegy egyötöde jut, hozzájárulva a régióközponti funkciók megerősödéséhez, a régión belüli jobb mobilitás eléréséhez, illetve a gyenge minőségű útburkolat-állomány minőségének javulásához. A fő érvényesülő hatásmechanizmus a kistérségi mobilitás erősítése. A KÖZOP térségi elérhetőség javítása, valamint a közlekedési módok prioritások megvalósítása ugyanakkor úgy generálhat addicionális növekedést, hogy eközben a foglalkoztatásra is erős pozitív hatást gyakorol. Ráadásul ezeknél a beavatkozásoknál kisebb az államháztartási pozíciót veszélyeztető pótlólagos kiadási determinációk valószínűsége is. A közlekedési peremhelyzetek enyhítésére, melyek alapvető szerepet játszanak egyes elmaradott térségek magas munkanélküliségének tartósulásában, nem a KÖZOP, hanem a regionális programok vállalkoznak. A fő érvényesülő hatásmechanizmus a fizikai mobilitás (ingázás) feltételeinek megteremtése, erősítése. A napi ingázás időköltségének csökkentése pozitív foglalkoztatási hatást eredményezhet. A fizikai mobilitás és az ingázás feltételeinek esetleges javulása elsősorban a régióközpontokban járhat a kibocsátás növekedésével. A kistérségi mobilitás javulása jelentős pozitív hatást gyakorolhat az adott térség gazdasági fejlődési esélyeire. A régióközpontok elérhetőségének javítása vonzóvá teszi a fejletlenebb régiókat is a befektetők számára, ugyanakkor a munkaerő számára is könnyebbé teszi a fejletlen régión

7

kívüli munkavállalást. Ha a térségi elérhetőség javítása az ingázási költségeket csökkenti, ez az elvándorlást csökkentheti, ezáltal a települések közti egyenlőtlenségek növekedése mérsékeltebb lesz. Hatások

Területi kohézió: A régión belüli közúti elérhetőség javítása érzékelhető hatást gyakorol a területi kohézióra, adott esetben a régión belüli egyenlőtlenség csökkentésére. A gyorsabb közúti elérhetőség, csökkentheti az érintett települések relatív gazdasági helyzetében mutatkozó elmaradásokat. Önmagában azonban ez a beavatkozás aligha gyakorol elegendő mértékű hatásokat, hiszen minden település ma is elérhető közúton, ugyanakkor járhat ellenkező irányú következményekkel, pl. az ingázás, vagy az elvándorlás növekedésével.

Társadalmi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nincs érdemi hatásuk e téren, egyes települések esetében a jobb közlekedési elérhetőség kiválthatja a munkaalkalmak számának növekedését, ami már érdemben hozzájárul a társadalmi egyenlőtlenségek csökkenéséhez.

Társadalmi fenntarthatóság: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak egyes települések esetében érdemi hatásuk lehet e téren, pl. ha a munkavállalási esélyek az ingázási idő és/vagy költségek csökkenése révén javulnak, vagy, ha a kistérségi együttműködés a beavatkozás révén hatékonyabbá válik (pl. idősgondozásban, iskoláknál).

Gazdasági fenntarthatóság: A közúti fejlesztések gazdasági fenntarthatósága a jelenlegi struktúrában nem gerjeszt árbevételt, ezért nehezen ítélhető meg, mindenesetre a fejlesztések megtérülése általában is lassú és tekintettel a közutak magas fenntartási költségeire, megtérüléssel reálisan nem lehet számolni.

Környezeti fenntarthatóság: A jobb minőségű közút fajlagosan kevésbé környezetterhelő, ezért a várható környezeti hatás pozitív.

8

5. beavatkozási csoport Ad 24 kerékpárutak A kerékpárutak kiépítése, amely szinte valamennyi Regionális Operatív Program egyik prioritása, szerény foglalkoztatási hatás gyakorol azzal, hogy megkönnyítheti a településeken belüli, illetve szomszédos, közeli településekre irányuló napi ingázást. A növekedési hatás még kevésbé markáns: talán az életminőségre való kihatás, esetenként a kerékpáros turizmus feltételeinek javítása okozhat némi növekedési többletet.

Területi kohézió: A régión belüli kerékpáros elérhetőség javítása érzékelhető hatást nem gyakorol a területi kohézióra. A kerékpárral racionálisan elérhető célok körének kiszélesedése ugyanakkor csökkentheti az érintett települések relatív gazdasági helyzetében mutatkozó elmaradásokat. Önmagában azonban ez a beavatkozás aligha gyakorol elegendő mértékű hatásokat, hiszen minden település ma is elérhető közúton kerékpáron, illetve a településeken belüli kerékpáros közlekedés is megoldott.

Társadalmi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nincs érdemi hatásuk e téren, egyes települések esetében a jobb közlekedési elérhetőség kiválthatja a szóbajöhető munkaalkalmak számának növekedését, ami már érdemben hozzájárul a társadalmi egyenlőtlenségek csökkenéséhez.

Társadalmi fenntarthatóság: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak egyes települések esetében érdemi hatásuk lehet e téren, pl. ha a munkavállalási esélyek az ingázási idő és/vagy költségek csökkenése révén javulnak, vagy, ha a kistérségi együttműködés a beavatkozás révén hatékonyabbá válik (pl. idősgondozásban, iskoláknál).

Gazdasági fenntarthatóság: A kerékpárút a jelenlegi struktúrában nem gerjeszt árbevételt, ezért a fenntarthatóság nehezen ítélhető meg, mindenesetre megtérüléssel reálisan nem lehet számolni.

Környezeti fenntarthatóság:

9

A kerékpáros közlekedés arányainak növekedése egyértelműen nem környezetterhelő, ezért a várható környezeti hatás pozitív.

6. beavatkozási csoport kód: 25. Városi közlekedés A városi és agglomerációs közösségi közlekedés operatív programokban (a KÖZOP-on kívül a ROP-okban) foglalt tervei a kötött pályás közlekedés fejlesztését, (Budapesten a metró építését, nagyobb városainkban pedig elsősorban a villamosok fejlesztését) irányozzák elő. Ezen kívül az elővárosi vasútvonalak fejlesztése és összekapcsolása a helyi tömegközlekedéssel, illetve egyes kerékpárutak kiépítése, továbbá a forgalomcsillapítás a belvárosokban sorolható e szegmensbe. A második legtöbb KÖZOP forrást lekötő prioritási tengely a városi és elővárosi közlekedés fejlesztése, amely döntő részben a budapesti 4. metróépítés, illetve az elővárosi kötöttpályás fejlesztések költségeit fedi le. A városi és elővárosi közlekedés fejlesztése értelemszerűen a nagyobb városok és agglomerációik lakóinak kedvez, illetve azoknak, akik ezekbe a városokba ingáznak. Az intézkedés tehát a településhierarchia mentén meglevő egyenlőtlenségeket fokozza, hiszen a falusi lakosság kevésbé részesül ennek eredményeiből. A KÖZOP programjaitól elsősorban az ingázási idő- és pénzköltségek csökkenése várható a budapesti agglomerációban és azoknak a nagyobb városoknak a vonzáskörzetében, melyek bevezető úthálózatát érintik a fejlesztések. Bár egy ilyen változástól a munkakínálat növekedése várható, az alkalmazásban állók számára gyakorolt hatás valószínűleg nem lesz jelentős, mert a fejlesztések által érintett nagyvárosi agglomerációkban (néhány kisebb foltot leszámítva) a foglalkoztatás közel teljesnek tekinthető. A fő érvényesülő hatásmechanizmus az agglomerációs hatások erősítése. A városi és agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése tipikusan a tömegközlekedéssel valamilyen színvonalon, de már ma is ellátott területeken valósul meg, célja elsősorban nem új közlekedési lehetőségek és irányok kialakítása, hanem a zsúfoltság csökkentése, a közlekedési időszükséglet csökkentése. Ez annak ellenére elengedhetetlen a

10

főváros és a vidéki nagyvárosok fejlődéséhez, hogy az e körbe tartozó fejlesztéseknek az építési időszakban ható keresletnövekedés hatásán túlmenően nem tulajdonítható érdemi növekedési hatás. Elsősorban a napi ingázás időköltségének csökkentése viszont eredményezhet pozitív foglalkoztatási hatást, a fejlesztések pedig a nemzetgazdasági összkereslet növelése révén rövid távon gazdaságélénkítő hatást gyakorolnak. Hatások

Területi kohézió: A településeken belüli tömegközlekedési elérhetőség javítása érzékelhető hatást nem gyakorol a területi kohézióra. A tömegközlekedéssel racionálisan elérhető célok körének kiszélesedése ugyanakkor csökkentheti az érintett települések, településrészek relatív gazdasági helyzetében mutatkozó elmaradásokat. Önmagában azonban ez a beavatkozás aligha gyakorol elegendő mértékű hatásokat, hiszen az érintett településeken ma is létezik tömegközlekedés. A tervezett beavatkozások egy tört része irányul csak olyan új vonalak létesítésére, amelyek eddig tömegközlekedéssel nem voltak lefedve, gyakoribb, hogy a tömegközlekedés pálya- és eszközállománya újul meg, illetve villamosvonalak létesülnek az eddig autóbusszal kiszolgált viszonylatokban..

Társadalmi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nincs érdemi hatásuk e téren, egyes települések esetében a településeken belüli jobb közlekedési elérhetőség kiválthatja a szóba jöhető munkaalkalmak számának növekedését, ami már érdemben hozzájárul a társadalmi egyenlőtlenségek csökkenéséhez.

Társadalmi fenntarthatóság: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak egyes települések esetében érdemi hatásuk lehet e téren, pl. ha a munkavállalási esélyek az ingázási idő és/vagy költségek csökkenése révén javulnak, vagy, ha a városüzemeltetés a beavatkozás révén hatékonyabbá válik (pl. idősgondozásban, iskoláknál).

Gazdasági fenntarthatóság: A tömegközlekedés a jelenlegi struktúrában támogatásra szorul, ezért az extenzív fejlesztések növelhetik ezt az igényt. A modern, elsősorban kötöttpályás tömegközlekedési hálózat

11

kiépítésénél felmerülhet a fajlagos üzemeltetési költségek csökkenése. A fenntarthatóság nehezen ítélhető meg, mindenesetre megtérüléssel reálisan nem lehet számolni.

Környezeti fenntarthatóság: A kötött pályás, nem robbanómotorral hajtott közlekedés arányainak növekedése egyértelműen nem környezetterhelő, ezért a várható környezeti hatás pozitív.

7. beavatkozási csoport kód: 28. Intelligens szállítási rendszerek Ez a prioritás olyan programok megvalósítását tűzi ki célul, amely biztosítaná a nemzetközi kereskedelmi útvonalak mentén fekvő logisztikai központoknak a többféle közlekedési módon való elérhetőségét. Ennek a prioritásnak az egyenlőtlenségi hatása nehezen értékelhető. A programoknak az ilyen logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások lehetnek a nyertesei. Az intermodalitás mai hiányát külön prioritási tengely kívánja orvosolni, amelyre azonban a jelen forráselosztás szerint csupán 2% jut. A fő érvényesülő hatásmechanizmus az agglomerációs hatások erősítése. Hatások

Területi kohézió: Az intelligens szállítási rendszerek elterjedése érzékelhető hatást nem gyakorol a területi kohézióra. A logisztikai beruházások ugyanakkor csökkenthetik az érintett települések, településrészek

relatív gazdasági helyzetében mutatkozó elmaradásokat. Önmagában

azonban ez a beavatkozás aligha gyakorol elegendő mértékű hatásokat.

Társadalmi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nincs érdemi hatásuk e téren.

Társadalmi fenntarthatóság: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nincs érdemi hatásuk e téren.

Gazdasági fenntarthatóság:

12

A modern, intelligens közlekedési rendszerek létesítésének feltétele az előrelátható gazdasági fenntarthatóság.

Környezeti fenntarthatóság: A modern, intelligens közlekedési rendszerek arányának növekedése fajlagosan kevésbé környezetterhelő, ezért a várható környezeti hatás pozitív. 8. beavatkozási csoport kód: 32 Belvízi hajózás A belvízi utakra vonatkozó fejlesztések legkorábban 2009 után kezdődnek. A vízi közlekedést érintő tervek mai tudásunk szerint a Duna kikötőfejlesztéseire, logisztikai központok fejlesztésére fognak irányulni. Hatások Mivel tényleges beavatkozások egyelőre nincsenek tervbe véve, nem tudunk érdemi megállapításokat tenni.

Területi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nem lesz érdemi hatásuk e téren:

Társadalmi kohézió: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nem lesz érdemi hatásuk e téren.

Gazdasági fenntarthatóság: Csak konkrét beavatkozások esetében ítélhető meg.

Társadalmi fenntarthatóság: Az adott beavatkozási csoportba tartozó akcióknak rövid távon nem lesz érdemi hatásuk e téren.

Környezeti fenntarthatóság: A hajózás elvileg környezeti szempontból kedvező hatású szállítási mód.

13

1. sz. táblázat Egyszerűsített hatásvizsgálati táblázat (rövid- és középtávú (1-3 év) hatások) Dimenziók szerinti tipizálás Kód Név 17 Vasút (TEN-T)

Kohézió Területi Társadalmi

Növekedés Foglalkoztatás

Fenntarthatóság Társadalmi Gazdasági Környezeti

+2

+1

+1

0

0

+1

+2

Autópályák (TEN-T)

+2

+1

+1

0

0

0

+1

Országutak 23 Regionális/helyi utak

+2

+1

+1

+1

0

0

+1

+1

+2

+1

0

+1

0

+1

0

0

0

0

+1

0

+2

+1

+1

0

+1

+1

0

+1

+1 0

-1 0

0 0

0 0

0 0

0 0

+1 +1

21 22 24

Kerékpárutak

Városi közlekedés 28 Intelligens szállítási rendszerek 32 Belvízi utak (TEN-T) 25

Skála: (-2)-(+2)

14

15

2. sz. táblázat Beavatkozások csoportosítása Dimenziók szerinti tipizálás Kód prioritás 17

Vasút (TEN-T)


Beavatkozás BudapestLökösháza vonal fejlesztése Szolnok-DebrecenZáhony vonal fejlesztése

Kohézió Területi

+2

+1

Fenntarthatóság

Társadalmi Társadalmi Gazdasági Környezeti

+1

0

0

+1

+2

2

0

0

1

2

GSM-R rendszer kiépítése BudapestSzékesfehérvárVeszprém vonal fejlesztése Sopron SzombathelySzentgotthárd vonal fejlesztése 21

Autópályák (TEN-T)

22

Országutak

M7 Balatonkeresztúr – Nagykanizsa M0 autóút, 51. sz. főút - M5 ap. között (2x2 sáv) M0 autóút, M1 ap. 51 sz. főút között pályabővítés (2x3 sáv) M43 Szeged – Maroslele M43 Maroslele Makó + 43 sz. főút (2x2 sáv, Makó keleti elkerülő út 2x1 sáv 86. sz. főút Zala megye 61. sz. főút Zala megyei I. szakasz 88. sz. főút Sárvár elkerülő 51. sz. főút Baja Éelkerülő III. ütem 4 sz. főút SzabolcsSzatmár-Bereg megyei szakasz

+2

+1

+1

0

0

0

+1

+2

+1

+1

+1

0

0

+1

16

Dimenziók szerinti tipizálás Kód prioritás


Beavatkozás

Kohézió Területi

74. sz. főút Nagykanizsa-Palin 31. sz. főút Jászberény elkerülés II. ütem 58. sz. főút Pécs Pogány repülőtér között négysávosítás 47. sz. főút AlgyőHódmezővásárhely négysávosítás III. ütem 61. sz. főút Somogy megyei szakasz 4 szakasz 33. sz. főút Hortobágy átkelés 8. sz. főút MárkóAjka között három szakasz 11,5 tonnás megerősítés + kapacitásbővítés 8. sz. főút AjkaVeszprém megyehatár hét építési szakasz M30 autóút Miskolc északi elkerülő út II. ütem 8-72. sz. főutak különszintű csp 8. sz. főút fejlesztése Székesfehérvár Veszprém között 8. sz. főút 11,5t megerősítés 4 szakaszban (osztottpálya) VeszprémVárpalota között Bp.-Nagykanizsai vasútvonal 62. sz. főút külön szintű kereszteződés kiépítés 62. sz. főút Perkáta elkerülő 82. sz. főút átkötése a 8. sz főútra 67. sz. főút Kaposfüredi elkerülő út 53. sz. főút 11.5 t-s

17

Fenntarthatóság




Beavatkozás

Kohézió Területi

burkolat erősítése/fejlesztése 451. sz.főút Csongrád elkerülő szakasz 26. sz. főút, Sajószentpéter elkerülő (27. sz. főútig) 21. sz. főút négysávosítás (hiányzó szakaszok VI., VII.) 31. sz. főút tervezése, építése 31. sz. főút 47. sz. főút Békés megyei szakasz (Békéscsaba elkerülő - Orosháza elkerülő III. ütemig) 4. sz. főút HajdúBihar megyei szakasz 4. sz. főút HajdúBihar megyei szakasz 11,5 t. megerősítése és 2x2 sávos bővítése 4. sz. főút Debrecen elkerülő 354. sz. (visszatérő) út tervezése 85. sz. főút Enese elkerülő szakasz 85. sz. főút Csorna elkerülő szakasz I. ütem 86. sz. főút GyőrMoson-Sopron megyei szakasz 11,5 t burkolat erősítése, fejlesztése (Mosonmagyaróvár és Csorna között 71. sz. főút (távlat M8) M7 89+00871. sz. főút 2+500 között 72. sz. főút 0+7006+500

18

Fenntarthatóság




Beavatkozás

Kohézió Területi

Fenntarthatóság


Hévíz elkerülő út négy szakasz M9 51-54. sz. főutak közötti összekötés 6. sz. főút Baranya megyei szakasz 71. sz. főút Keszthely elkerülő szakasz (északi) 86. sz. főút Szombathely – Vát szakasz 4. sz. Kisújszállás elkerülő építés 61. sz. főút Nagykanizsa elkerülő 26. sz. főút (Sajószentpéter elkerülő szakaszt a Borsodchem felé bezáró szakasza) Komárom Záhony

23

4. sz. főút 2x2 sávos építése Szolnok és Püspökladány között (a 4. sz. főút Kenderes, Kisújszállás elkerülése Regionális, helyi DAOP: 3.1.1. konstrukció utak

+1

+2

+1

0

+1

0

+1

0

0

0

0

+1

0

+2

DDOP: 5.1.3 konstrukció EAOP: 3.1.1. és 3.1.2 EMOP: 5.1. konstrukció KDOP: 4.2.1. NYDOP: 4.3.1

24

Kerékpárutak

DAOP: 3.1.2. DDOP: 5.1.1. EAOP: 3.1.3., 3.1.4. konstrukció B komponens EMOP: 5.1. konstrukció, 3.

19



Beavatkozás

Kohézió Területi

Fenntarthatóság


komponens KDOP: 4.2.2.

25

28

Városi közlekedés

Intelligens szállítási rendszerek

NYDOP: 4.3.1, B komponens Budapest. 4-es metró fejlesztése Bp. 1-es és 3-as villamos fejlesztése Miskolc városi elektromos tömegközlekedés rekonstrukciója és fejlesztése Debrecen városi elektromos tömegközlekedés rekonstrukciója és fejlesztése Szeged városi elektromos tömegközlekedés rekonstrukciója és fejlesztése DAOP: 3.2.1. konstrukció DDOP: 5.1.2. konstrukció EAOP: 3.1.4. B komponens KDOP: 4.2.1. konstrukció B komponens NYDOP: 4.3.1 konstrukció A komponens A KÖZOP projektek még nem ismertek

+1

+1

0

+1

+1

0

+2

+1

-1

0

0

0

0

+1

0

0

0

0

0

0

+1

DAOP: 3.2.1 DDOP: 5.1.2. EAOP: 3.1.4./B EMOP: 5.2.

32

Belvízi utak (TEN-T)

TEN-T vízi út fejlesztése. A konstrukció várhatóan 2010-ben indul, részletesen csak a 2009-2010-re vonatkozó

20



Beavatkozás

Kohézió Területi

Fenntarthatóság


akciótervekben fog szerepelni.

4. Hatásútvonalak felállítása Az egyszerűsített hatásvizsgálati táblázatok fekete doboz jellegűek, vagyis nem tartalmaznak még utalást sem arra, hogy az azokban foglalt hatások milyen konkrét hatásmechanizmus révén és milyen hatótényezők közvetlen egymásra hatása során alakulnak ki. Ugyanakkor e hatásmechanizmusok, hatásútvonalak feltárása elengedhetetlen, mert az ok-okozati összefüggések feltárása nélkül nem lehetséges a beavatkozási logikák ellenőrzése, illetve az un. számszerűsített beavatkozási modellek létrehozása. E munkatervi pont arra irányul, hogy ezeket a hatásmechanizmusokat, részben a szakirodalom alapján részletesen feltárja és bemutassa.

21

1. csoport Kód: 17

Vasút (TEN-T) Foglalkoztatási hatások A vasúthálózat bővítési, korszerűsítési munkálatai

közvetlen

17.1.2.

17.1.1.

Foglalkoztatás kis mértékű emelkedése

Vasútépítés, fejlesztés 17.1.3. közvetett

17.1.4. Működtetés, fenntartás

Növekedési hatások Beruházás, hozzáadott érték növekedése

keresleti 17.2.1.

Termelés növekedése

17.2.9.

Vasútépítés, fejlesztés 17.2.8.

17.2.2.

17.2.4.

Régióközpontok elérhetősége javul

kínálati

Hozzáadott érték növekedése

17.2.5.

17.2.3.

Külföldi piacok elérhetősége javul

17.2.6. 17.2.7.

22

Aggregált kereslet növekedése Termelési inputok olcsóbbal való helyettesítése

17.2.10.

A régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása, a nemzetközi hálózatba kapcsolódó vasútvonalak korszerűsítése, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése révén elsősorban a nagyvárosok elérhetőségét javítja. Ezek a fejlesztések minden bizonnyal megkönnyítik az ország kevésbé fejlett keleti országrészében is a régióközpontok és egyéb nagyvárosok elérését. Mindez vonzóbbá teheti ezeket a térségeket a befektetők számára, és így elősegítheti a területi egyenlőtlenségek csökkenését. Ugyanakkora közlekedés fejlesztése nem feltétlenül segíti elő a gazdasági tevékenység térbeli szétterjedését, és a térségek közötti fejlettségi különbségek csökkenését. Szintén nem egyértelmű, hogy az említett befektetők előnyben részesítik-e a sok szempontból korszerűtlen és körülményes vasúti szállítást a közútihoz képest. Tekintve, hogy a beavatkozások beruházás-jellegű tevékenységet takarnak (TEN-vasút, TEN közút, későbbiekben TEN folyami rendszerek fejlesztése, valamint kapcsolódó intelligens rendszerek fejlesztése), keresletnövekedés révén az építés ideje alatt erőteljesen, az üzemeltetés során bizonyos mértékben hozzájárulnak a foglalkoztatáshoz és a gazdasági növekedéshez. A fő érvényesülő hatásmechanizmus azonban nem a foglalkoztatási hatás, hanem az agglomerációs hatások erősítése, vagyis az adott területi-gazdasági körzet által a befektetőknek kínált externális előnyök mértéke növekszik meg. Hosszú távú pozitív hatásokkal abban az esetben számolhatunk, ha a vasút nemcsak megfelelő alternatívát képes kínálni a közúti szállítással szemben, hanem annál kedvezőbb is, vagy kiegészíti azt. Egyelőre valószínűtlennek látszik, hogy jelentős közúti forgalom terelődne át a vasútra, bár a közúti és vasúti forgalom összekötésében (ROLA) rejlő lehetőségeket érdemes figyelembe venni.

23

2. Beavatkozási csoport Kód: 21

Autópályák (TEN-T) Foglalkoztatási hatások Bővítési, korszerűsítési munkálatok

közvetlen

21.1.2.

21.1.1.

Foglalkoztatás kis mértékű emelkedése hosszabb távon

Autópálya-hálózat bővítése

közvetett

21.1.4.


Növekedési hatások

keresleti 21.2.1.

Beruházás, hozzáadott érték növekedése

Autópálya-hálózat bővítése

21.2.5.

21.2.2.

Külföldi működőtőke megtelepedése 21.2.3.

kínálati

21.2.6.


21.2.4.

Külföldi piacok elérhetősége javul

21.2.7. 21.2.8. 21.2.9.

24


21.2.11.


21.2.10.

Aggregált kereslet növekedése Termelési inputok olcsóbbal való helyettesítése

21.2.12.

Az autópályák foglalkoztatásra gyakorolt hatása hazánkban lényegében semleges. Rövid távon, a beruházáshoz kapcsolódóan az autópálya-projektekhez természetesen szükséges munkaerő, bár az építőipari foglalkoztatást tendenciájában érdemes nézni. Ezen túl, a későbbiekben állandósultan igény van karbantartó, felújító munkálatokra. Ezek foglalkoztatásra gyakorolt hatása azonban marginális. A hazai munkaerő alacsony mobilitási hajlandóságát figyelembe véve, nem várható, hogy az egymástól távolabbi régiók közötti ingázást, vagy munkaerő-áramlást jelentősen megemelné az autópályák létesítése. Ugyanezen okból azonban az is kevéssé valószínű, hogy a hazai munkaerő az autópályák hatására tömegesen vállalna munkát a szomszédos országokban, csökkentve ezzel a foglalkoztatást. Mindazonáltal, az autópályák vállalkozások sűrűségére gyakorolt markáns hatása alapján hosszabb távon pozitív foglalkoztatási hatást várunk. A növekedésre gyakorolt hatás azonban számottevőbb. A legtöbb tanulmány szerint ugyan az autópálya megépítését valószínűsítő indikátorok statikus figyelembe vétele esetén az autópályához való közelség jövedelemnövelő hatása statisztikailag nem mutatkozik szignifikánsnak. A dinamikus vizsgálatok szerint viszont az autópálya átadását követően az érintett

kistérségekben

növekedésnek

indult

a

vállalkozássűrűség

(miközben

a

foglalkoztatásban és a munkanélküliségben nem következett be értékelhető változás). Ezen túl javul mind az országon belüli, mind a külföldi piacok elérhetősége, ami addicionális keresletet támaszt. Az autópálya közelsége ráadásul kimutathatóan vonzza a működőtőkét, amely szintén a kibocsátás növekedéséhez vezet. Megkérdőjelezhető azonban az útépítés gazdasági hatásainak a magyar infrastruktúrapolitikában tapasztalható egyoldalú (a centrumból a perifériára irányuló tőkemozgást hangsúlyozó) szemlélete. Az új vagy jobb úton nem csak a tőke és a vállalkozások mozoghatnak „kifelé”, hanem késztermékek is a periféria, és munkaerő a centrum felé. Minden további nélkül elképzelhető, hogy az autópálya-építés nem a periféria, hanem a centrum növekedését gyorsítja fel.

25

3. csoport Kód: 22

Országutak Foglalkoztatási hatások Az út bővítési, korszerűsítési munkálatai

közvetlen

22.1.2.

22.1.1.

Foglalkoztatás növekedése

Országúthálózat fejlesztése 22.1.3.

közvetett

22.1.4.

Regionális központok elérhetősége javul 22.1.6.

22.1.5.

Működtetés, fenntartás


keresleti


22.2.1.

22.2.6.

Országúthálózat fejlesztése 22.2.5.

22.2.2. kínálati


22.2.3.


Aggregált kereslet növekedése 22.2.4.

26

Termelési inputok olcsóbbal való helyettesítése

22.2.7.

Az országutak beavatkozás-csoport keretében megvalósított projektek javítják a főváros és régióközpontok, illetve a külföldi piacok és a régióközpontok közötti közlekedési kapcsolatokat. Ez hozzájárulhat ahhoz, hogy a régiók jobban bekapcsolódjanak az áruk, a tőke és a munkaerő áramlásába. Ezen beavatkozás növekedésre gyakorolt hatása lehet erősebb, mivel egyrészt segíti a lokálison kívüli piacokon való fellépést, másrészt az olcsóbb inputokhoz való hozzájutást. A közlekedési peremhelyzetek enyhítését is segíti ez a beavatkozás-csoport, melyben a fő érvényesülő hatásmechanizmus a fizikai mobilitás (ingázás) feltételeinek megteremtése, erősítése. A napi ingázás időköltségének csökkentése pozitív foglalkoztatási hatást eredményezhet. A fizikai mobilitás és az ingázás feltételeinek esetleges javulása pedig elsősorban a régióközpontokban járhat a kibocsátás növekedésével. A kistérségi mobilitás javulása jelentős pozitív hatást gyakorolhat az adott térség gazdasági fejlődési esélyeire. Az esetleges napi ingázás időköltségének csökkentése pozitív foglalkoztatási hatást eredményezhet. A KÖZOP térségi elérhetőség javítása, valamint a közlekedési módok prioritások megvalósítása ugyanakkor úgy generálhat addicionális növekedést, hogy eközben a foglalkoztatásra is erős pozitív hatást gyakorol.

27

4. csoport Kód: 23 Regionális/helyi utak

Foglalkoztatási hatások Az út bővítési, korszerűsítési munkálatai

közvetlen

23.1.2.

23.1.1.

Foglalkoztatás növekedése

Regionális/helyi utak fejlesztése 23.1.3. 23.1.5. közvetett

Regionális központok elérhetősége javul

23.1.4. 23.1.6.

Szomszédos települések elérhetősége javul

23.1.7.

23.1.8.



keresleti


23.2.1.

23.2.7.

Regionális/helyi utak fejlesztése 23.2.6.

23.2.2. kínálati 23.2.3.

23.2.4.

Régióközpontok elérhetősége javul Szomszédos települések elérhetősége javul

Aggregált kereslet növekedése 23.2.5.

28


A regionális és helyi utak beavatkozás-csoport keretében megvalósított projektek javítják a régióközpontok és a régiók perifériális térségei közötti közlekedési kapcsolatokat. Ez hozzájárulhat ahhoz, hogy ezek a perifériális térségek jobban bekapcsolódjanak az áruk, a tőke és a munkaerő áramlásába. A régión belüli keresztútvonalak fejlesztése prioritási tengely re a források mintegy egyötöde jut, hozzájárulva a régióközponti funkciók megerősödéséhez, a régión belüli jobb mobilitás eléréséhez, illetve a gyenge minőségű útburkolat-állomány minőségének javulásához. A fő érvényesülő hatásmechanizmus a kistérségi mobilitás erősítése. A KözOP

térségi elérhetőség javítása, valamint a közlekedési módok prioritások

megvalósítása ugyanakkor úgy generálhat addicionális növekedést, hogy közben minden bizonnyal a foglalkoztatásra is erős pozitív hatást gyakorol. Ráadásul ezeknél a beavatkozásoknál kisebb az államháztartási pozíciót veszélyeztető pótlólagos kiadási determinációk valószínűsége is. A közlekedési peremhelyzetek enyhítésére, melyek alapvető szerepet játszanak egyes elmaradott térségekben a tartósan magas munkanélküliség kialakulásában, nem a KözOP, hanem a regionális programok vállalkoznak. A fő érvényesülő hatásmechanizmus a fizikai mobilitás (ingázás) erősítése. A napi ingázás időköltségének csökkentése pozitív foglalkoztatási hatást eredményezhet. A fizikai mobilitás és az ingázás feltételeinek esetleges javulása a régióközpontokban járhat a kibocsátás növekedésével. A kistérségi mobilitás javulása jelentős pozitív hatást gyakorolhat az adott térség gazdasági fejlődési esélyeire. A régióközpontok elérhetőségének javítása vonzóvá teszi a fejletlenebb régiókat is a befektetők számára, ugyanakkor a munkaerő számára is könnyebbé teszi a fejletlen régión kívüli munkavállalást. Ha a térségi elérhetőség javítása az ingázási költségeket csökkenti, ez az elvándorlást csökkentheti, ezáltal a települések közti egyenlőtlenségek növekedése mérsékeltebb lesz.

29

5. csoport Kód: 24

Kerékpárutak Foglalkoztatási hatások Az út bővítési, korszerűsítési munkálatai

közvetlen

24.1.2.

24.1.1.

Foglalkoztatás kis mértékű növekedése

Kerékpárutak fejlesztése 23.1.4.

24.1.3.


közvetett

23.1.6.



keresleti 23.2.1.


Kerékpárutak utak fejlesztése

23.2.5.

23.2.4. kínálati

23.2.2. 23.2.3.


30

Aggregált kereslet kis mértékű növekedése

Hozzáadott érték kis mértékű növekedése

A kerékpárutaktól minimális, inkább csak rövid távú, az egyes projektek megvalósításához kapcsolódó foglalkoztatási és növekedési hatást várhatunk. Jelentőségük inkább abban áll, hogy a forgalmasabb, de rövidebb közutakkal összekötött településeken kiváltói lehetnek a tömegközlekedésnek (helyközi busz és vasút). Ennek lehet némi hatása a foglalkoztatásra és a keresletre, de valószínűleg nem túl jelentős.

31

6. csoport Kód: 25 Városi közlekedés


közvetlen

25.1.2.

25.1.1.

Városi közlekedés fejlesztése 25.1.4.

25.1.3.

közvetett

25.1.5.

Elővárosi, városi ingázási idő és pénzköltsége csökken

25.1.6.



keresleti 25.2.1.

Városi közlekedés fejlesztése

32


A KÖZOP-ban a második legtöbb forrást lekötő prioritási tengely a Városi és elővárosi közlekedés fejlesztése, amely döntő részben a budapesti 4. metróépítés, illetve az elővárosi kötöttpályás fejlesztések költségeit fedi le. A városi és elővárosi közlekedés fejlesztése értelemszerűen a nagyobb városok és agglomerációik lakóinak kedvez, illetve azoknak, akik ezekbe a városokba ingáznak. Az intézkedés tehát a településhierarchia mentén meglevő egyenlőtlenségeket fokozza, hiszen a falusi lakosság kevésbé részesül ennek eredményeiből. A KözOP programjaitól elsősorban az ingázási idő- és pénzköltségek csökkenése várható a budapesti agglomerációban és azoknak a nagyobb városoknak a vonzáskörzetében, melyek bevezető úthálózatát érintik a fejlesztések. Bár egy ilyen változástól a munkakínálat növekedése várható, az alkalmazásban állók számára gyakorolt hatás valószínűleg nem lesz jelentős, mert a nagyvárosi agglomerációkban (néhány kisebb foltot leszámítva) a foglalkoztatás közel teljesnek tekinthető. A fő érvényesülő hatásmechanizmus az agglomerációs hatások erősítése.

33

7. csoport Kód: 28 Intelligens szállítási rendszerek


közvetlen

28.1.2.

28.1.1.


Intelligens szállítási rendszerek 28.1.3. Működtetés, fenntartás

közvetett

28.1.4.


keresleti 28.2.1.


28.2.5.

Intelligens szállítási rendszerek 28.2.4. kínálati

28.2.2.

Szállítási költségek csökkenése

28.2.3.

34



Ez a beavatkozás olyan programok megvalósítását tűzi ki célul, amely biztosítaná a nemzetközi kereskedelmi útvonalak mentén fekvő logisztikai központoknak a többféle közlekedési módon való elérhetőségét. A programoknak az ilyen logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások lehetnek a nyertesei. Foglalkoztatási hatása nem jelentős, mivel elsősorban már létező vállalkozások működését segíti. Növekedési hatása pedig főleg a szállítási költségek csökkenésén keresztül érvényesül, amely mind az input, mind az output árakat kedvezően befolyásolja.

35

8. csoport Kód: 32 Belvízi utak


közvetlen

32.1.2.

32.1.1.


Belvízi utak bővítése 32.1.3.


közvetett


keresleti


32.2.1.

Belvízi utak bővítése

32.2.5.

32.2.4. kínálati

32.2.2. 32.2.3.

Áruszállítási volumen növekedése

36



A belvízi utak fejlesztésének foglalkoztatási és növekedési hatása elenyésző, mivel mind a belföldi, mind a nemzetközi kereskedelem vízi úton történő bonyolítása tetemes időbeli és anyagi többletköltséggel jár. Kivételt képez néhány olyan speciális termék, amelyek szállítása méretük, tömegük révén nem lehetséges vasúton és/vagy közúton.

37

5. Mutatószámok kijelölése Az egyes beavatkozások tényleges hatásainak empirikus módszerekkel történő objektív megítélése csak akkor lehetséges, ha olyan, jól megfigyelhető, jól mérhető indikátorokat sikerül találni, amelyek megfigyelése megmutatja, de legalábbis jelzi, mintegy benchmark jelleggel a beavatkozás tényleges hatását. Az indikátorok kiválasztásánál messzemenően figyelembe kell venni a nemzetközi „best practice” eredményeket, illetve a szakmai konszenzust. A nemzetközi szakirodalom, illetve az Európai Bizottság 1 által a közlekedésfejlesztésre használt mutatószámok: − A megvalósított projektek száma − Épített új utak hossza kilométerben − Ebből TEN − Felújított utak hossza kilométerben − Ebből TEN − Új vasútvonal hossza kilométerben − Ebből TEN − Felújított vasútvonalak hossza kilométerben − Az új és felújított utak közlekedési és szállítási célú használatából származó időmegtakarítás értéke euróban egy évben − Az új és felújított vasutak közlekedési és szállítási célú használatából származó időmegtakarítás értéke euróban egy évben − A fejlettebb városi közlekedéssel kiszolgált addicionális népesség

1

European Commission (2006): Indicators for Monitoring and Evalution: A Practical Guide. The New Programming Period, 2007-2013: Methodological Working Papers. European Commission Directorate General Regional Policy. 38

A beavatkozások hatásainak javasolt mérőszámai: 1. Vasút Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (17.1.1. - 17.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (17.1.3. – 17.1.4.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Növekedési hatás: Keresleti hatás (17.2.1.): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás (17.2.2. – 17.2.10.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft) = Az áruszállítási volumen növekedése a vasúti hálózaton (ezer tonna) = Régióközpontok elérhetőségének javulása (perc) + országhatár elérhetőségének javulása (perc) = Az épített/felújított vasútvonalak hossza (km) A KÖZOP által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output Eredmény Hatás

Indikátor Fejlesztett vasúti pályaszakaszok hossza (km) GSM-R –rel fejlesztett vasúti pálya hossza (km) Támogatott projektek száma A teljes TEN-T hálózat utazási idejének csökkenése a nemzetközi Express vonatok menetrendjei szerint (óra, perc) Áruszállítási volumen növekedése a magyar vasúti hálózaton (ezer tonna)

39

2. Autópályák Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (21.1.1. – 21.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (21.1.3. – 21.1.4.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Növekedési hatás: Keresleti hatás (21.2.1.): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás (21.2.2. – 21.2.12.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft)= Az áruszállítási volumen növekedése az autópályákon (ezer tonna) (21.2.6. – 21.2.11.) = Régióközpontok elérhetőségének javulása (perc) + országhatár elérhetőségének javulása (perc) + Autópályák mentén megtelepült működőtőke (millió Ft) (21.2.2. – 21.2.4.)= Az épített/felújított autópályák hossza (km) A KÖZOP által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output Eredmény Hatás

Indikátor TEN-T hálózat gyorsforgalmi útjainak fejlesztései ill. kiépítései (befejezett szakaszok, km) Támogatott projektek száma A teljes TEN-T hálózat utazási idejének csökkenése (óra, perc) na

3. Országutak Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (21.1..1. – 21.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma

40

Közvetett hatás (21.1.3. – 21.1.6): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Növekedési hatás: Keresleti hatás (22.2.1): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás (22.2.2. – 22.2.7.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft) = Az áruszállítási volumen növekedése az országút-hálózaton (ezer tonna) (22.2.5 – 22.2.6)= Régióközpontok elérhetőségének javulása (perc) (22.2.3 – 22.2.4)= Az épített/felújított országutak (km) (22.2.2) A KÖZOP által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output Eredmény

Hatás

Indikátor 115 kN tengelyterhelésre fejlesztett vagy épített főutak (befejezett szakaszok hossza, km) Támogatott projektek száma A főúthálózat átlagos burkolat állapotosztályzatának javulása (Magyar Közút Kht. Által 5 fokozatú skálán értékelt adatok, skálaérték) Megyei jogú városokat 30, ill. 60 percen belül elérő munkaképes korú lakosság száma (közösségi busz közlekedést is ideértve, fő) na

4. Regionális/helyi utak Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (23.1.1. -23.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (23.1.3. – 23.1.8.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma

41

Növekedési hatás: Keresleti hatás (23.2.1.): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás (23.2.2. – 23.2.7.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft) (23.2.7.) = Az áruszállítási volumen növekedése a regionális/helyi úthálózaton (ezer tonna) (23.2.6.)= Régióközpontok elérhetőségének javulása (perc) + szomszédos települések elérhetőségének javulása (perc) = (23.2.4 -23.2.5) Az épített/felújított regionális/helyi utak hossza (km) (23.2.2 – 23.2.3) A KÖZOP, illetve a ROP-ok által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output

Indikátor Új utak hossza (4 és 5 számjegyű, km) Felújított utak hossza (4 és 5 számjegyű, km) 2*2 sávosra fejlesztett útszakaszok hossza Megerősített útszakasz hossza

Az Útügyi Műszaki Előírások alapján meghatározott burkolat állapot-osztályzati kategóriákból kikerülő 4 és 5 számjegyű utak hossza Eredmény

Hatás

Támogatott projektek száma Saját kistérségének központi települését közúton és tömegközlekedéssel 30 percen kívül elérő lakosság számának csökkenése Közösségi közlekedést igénybe vevők számának szinten tartása Megyei jogú városokat 30, ill. 60 percen belül elérő munkaképes korú lakosság száma (közösségi busz közlekedést is ideértve, fő) A kistérségi központot és gyorsforgalmi úthálózatot közúton 15/20/30 percen belül elérő lakosság számának növekedése (fő) Elérési idő csökkenése (%)

42

5. Kerékpárutak Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (24.1.1. – 24.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (24.1.3. – 24.1.6) : a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Növekedési hatás: Keresleti hatás (23.2.1): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás(23.2.2. – 23.2.5.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft) (23.2.2.) = Szomszédos települések elérhetőségének javulása (perc) (23.2.3.) = Az épített/felújított kerékpárutak hossza (km) (23.2.4. – 23.2.5.) A KÖZOP, illetve a ROP-ok által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output

Indikátor

Új, támogatott épített kerékpárút hossza (km) Támogatott projektek száma

Eredmény Hatás

ÁNF (átlagos napi forgalom) a fejlesztéssel érintett kerékpárutak esetében (kerékpáros/nap) ÁNF (átlagos napi forgalom) a fejlesztéssel érintett kerékpárutak esetében (kerékpáros/nap)

43

6. Városi közlekedés Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (25.1.1. – 25.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (25.1.3. – 25.1.6.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Növekedési hatás: Keresleti hatás (25.2.1): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft A ROP-ok által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output

Eredmény Hatás

Indikátor Megépített vonalalagutak hossza (km) Megépített vágányok hossza (km) Beszerzett járművek száma (db) Megépített ill. felújított villamos vonalak hossza (km) Felújított trolibuszvonalak hossza (km) Átépített ill. megépített akadálymentes Felújított v. beszerzett járművek száma (db) Támogatásra jóváhagyott projektek száma A P+R parkolókat igénybe vevők száma

7. Intelligens szállítási rendszerek (intermodalitás vonatkozásában vizsgálva) Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (28.1.1. – 28.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (28.1.3. – 28.1.4.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma

44

Növekedési hatás: Keresleti hatás (28.2.1.): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás (28.2.2. – 28.2.5.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft) (28.2.5.)= Az áruszállítási volumen növekedése az úthálózaton (ezer tonna) (28.2.4.) = A szállítási költségek csökkenése (ezer Ft/km) (28.2.3.) A KÖZOP által alkalmazott indikátorok: Indikátor típusa Output Eredmény Hatás

Indikátor Támogatott központokba beérkező árumennyiség növekedése (tonna, érték) Támogatásra jóváhagyott projektek száma Intermodális áruforgalom növekedése na

8. Belvízi utak Foglalkoztatási hatások: Közvetlen hatás (32.1.1. – 32.1.2.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Közvetett hatás (31.1.3. – 31.1.4.): a beavatkozás keretében megvalósított projektek hatására létrejövő új állások száma Növekedési hatás: Keresleti hatás (32.2.1.): az adott beavatkozás keretében megvalósított projektek beruházásai, millió Ft Kínálati hatás ((32.2.2. – 32.2.5.): Hozzáadott érték növekedése a beavatkozás hatására (millió Ft) (32.2.5.) = Az áruszállítási volumen növekedése a vízi úthálózaton (ezer tonna) (32.2.4.)

45

*** Összességében megállapítható, hogy a KÖZOP és a regionális operatív programok, valamint az egyes OP-ékhez tartozó akciótervekben megjelenő indikátorok output, eredmény és hatásindikátorok, míg az általunk kiegészítésként javasolt indikátorok elsősorban hatásindikátoroknak tekinthetők.

46

6. Akciótervek beavatkozási logikájának felülvizsgálata Az alábbiakban a KÖZOP és az Akciótervek tanulmányozása, valamint a hatások feltérképezése és a hatásútvonalak felállítása után az akciótervek beavatkozási logikájának felülvizsgálatát végezzük el. Az egyes beavatkozási csomópontoknál röviden bemutatjuk a mai helyzetet, áttekintjük az Akcióprogramokban már szereplő beavatkozásokat 2 (ahol ez nem ütközik terjedelmi korlátokba), valamint megvizsgáljuk, hogy megvalósításuk és várható hatásaik mennyiben állnak összhangban a KÖZOP által deklarált, az EU által elvárt célokkal, illetve

mennyiben

szolgálják

a

prognosztizálható

növekedési

mértékek

tényleges

megvalósulását.

1. Vasút

A vasúti személyszállítás 2020-ig az Európai Unió egészét tekintve és Magyarországon is szerény, de egyértelmű növekedési kilátásokkal rendelkezik. Az egyes közlekedési módok (légi közlekedés, személygépkocsi, villamos és metró, vasút stb.) közül ugyan gyakorlatilag a legalacsonyabb, összesen, az időszak egészét tekintve 12-13%-os várható növekedés jut a vasútra, de még e szerénynek tűnő növekedési potenciál tényleges kitöltése is határozott fejlesztéseket és céltudatos fejlesztési politikát igényel. Ha figyelembe vesszük azt is, hogy Magyarországon a fenti időtávban az EU (minden személyszállítási mód figyelembevételével prognosztizált kereken 24%-os teljesítménynövekedésénél is mintegy 7 százalékponttal erőteljesebb fejlődési dinamika várható, akkor a fejlesztési igények általános indokoltsága még kevésbé kérdőjelezhető meg. (A minden szállítási módra kiterjedő áruszállításban a prognosztizálható teljesítménynövekedés Magyarországon kereken 19 százalékponttal haladja meg az Európai Unió szintén 2020-ig prognosztizált 38%-os teljesítménynövekedését.)

A kerékpárutak, illletve a belvízi közlekedés és az intelligens szállítási rendszerek esetében az Akcióprogramokból elérhető információ nem, vagy csak kis menniységben áll rendelkezésre, így utóbbi két csoport elemzése kimarad jelen fejezetből. 2

47

Magyarországon a vasúti közlekedés részaránya a személyszállításban a különböző forgatókönyvek szerint a 2000. évi 11%-ról 8-12%ra módosul, de abszolút értékben minden forgatókönyv szerint nő: az időszak egészében 25-38%-os mértékben. Az áruszállításban a vasút teljesítménye az 1980-as 24 milliárd tonnakilométerről 1995-re kereken egyharmadra csökkent, azóta szerény növekedés figyelhető meg, amely a prognózisok, különböző forgatókönyvek szerint továbbra is fennmarad. A vasúti szállítási mód relatíve továbbra is teret veszít, a különböző forgatókönyvek szerint a 2000. évi 24%-ról 20-23%-ra csökken aránya a teherszállítás nemzetgazdasági összteljesítményén belül, ám eközben a szállítási teljesítmény általános növekedése miatt a vasúti teljesítménynövekedés nem csekély mértéket kell, hogy elérjen: a vizsgált 15 év alatt 16-19%-kal nő a vasúti teherszállítási teljesítmény fizikai mértékegységben kifejezett abszolút értéke. Németországgal együtt Magyarországon a legmagasabb a vasúti hálózatsűrűség az Európai Unión belül, ez a tény indokolja, hogy a tervezett fejlesztések nem új vasútvonalak kiépítésére, hanem a meglevő vonalak korszerűsítésére, gazdaságosságuk, az elérhető sebesség, illetve a teherbírás növelésére, a környezetbarát, energiahatékony villamos vontatás kiterjesztésére irányulnak. Beavatkozás: Budapest – Lőkösháza vasútvonal korszerűsítése A beavatkozások áttekintése: A Budapest – Szolnok - Békéscsaba–Lőkösháza vasútvonal a MÁV 120 számú vonala, része a Budapest–Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza–Arad vasútvonalnak. Emellett része a IV-es Helsinki korridornak, amely Ausztriával és Romániával köti össze Magyaroszágot. Jelenleg pályafelújítás zajlik a vonalon Szajol és Csugar között. Itt korábban egyvágányú volt a pálya, most építik ki a második vágányt. Nagylapos és Gyoma között sem teljesen duplavágányú, hiányzik a második vágány a gyomai híd és az állomás között. Békéscsabáig innentől duplavágányos a pálya, de Mezőberény és Gyoma között az egyik sokkal rosszabb állapotban van, Murony és Békéscsaba között pedig egyáltalán nem használják. Mindemellett alacsony kihasználtságú állomásokon jelentős fejlesztéseket hajtottak végre. A beavatkozási logika relevanciája:

48

A vonal fejlesztése egyértelműen szükséges, mivel Magyarország egyik legforgalmasabb tranzitútvonala. Hozzá kell azonban tenni, hogy a vonal korszerűsítése, felújítása már több éve folyik uniós források (PHARE és ISPA) bevonásával, ezidáig azonban több tízmilliárd forint elköltésével sem sikerült befejezni a munkálatokat. A feladat az lenne, hogy az egész vonalat jó minőségű kétvágányossá fejlesszék; a múltbeli tapasztalatok fényében ez erős hatékonyságnövekedést követel meg.

Beavatkozás: Sopron – Szombathely - Szentgotthárd vasútvonalak korszerűsítése A beavatkozások áttekintése: A Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonal vagyonkezelői joga 2006-ban került a GySEV tulajdonába, melynek komoly elképzelései vannak a vonallal kapcsolatban. A GySEV célja, hogy az Alpok megkerülésével könnyítse az áruszállítást: a Sopronnál beérkező tehervonatok Szentgotthárdnál vissza is térnek Ausztriába. A beavatkozási logika relevanciája: A vonalszakasz kihasználtsága jelentős, mivel a Balti országok dél fele tartó teherforgalma is igénybe veszi. A GYSEV számára pedig lehetőséget nyújt a Horvátország és az Adria felé való terjeszkedésre. A vonal jelenleg Szentgotthárd és Sopron között 60 km/h vagy annál lassabb sebességgel járható. A tervek között szerepel a Szombathely-Szentgotthárd 53 kilométeres vonalszakasz felújítása, a felépítményeket megerősítése úgy, hogy a pálya elbírja a 22,5 tonna tengelynyomást, valamint a villamosítás, és olyan olyan korszerű biztosító berendezéseket telepítés, amelyek megfelelnek az Európai Unió egységes rendszerének. A fejlesztési koncepcióba beleillik, hogy az osztrák állam Szentgotthárd és Graz között villamosít, és a GYSEV fejlesztés révén kialakulna a Bécs-Sopron-SzombathelySzengotthárd-Graz villamos vonalhálózat, amely lehetővé tenné a személy- és a teherforgalom bővítését is. Tervek szerint a GYSEV jelenlegi évi 6,2 millió tonna áruforgalma a fejlesztések révén 2 millió tonnával növekszik, és a személyforgalom is bővül. A GYSEV számít arra is, hogy a Nyugat-Dunántúl régió Burgenland tartománnyal közösen

49

olyan interregionális központtá tud alakulni, amely a kötöttpályás közlekedésben jelentős szerepet játszik.

Beavatkozás: Szolnok-Debrecen vasútvonalak korszerűsítése A beavatkozások áttekintése: A Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza vasútvonal a MÁV 100-as számú vonala. A projekt keretében a már kétvágányú és villamosított pálya 160 km/h-s sebességűvé fejlesztése valósulna meg. A beavatkozási logika relevanciája: Ezen fejlesztés bekerülése az indikatív projektek közé némileg érthetelen, különösen a 180 milliárd forintos tervezett összköltség az. A pálya 160 km/h-s sebességűvé tételéhez pályaépítésre csak keveset kell fordítani, a fő munkálatokat a kanyarív korrekció (a nagyobb sebesség elérése érdekében) és az ETCS2 biztosító rendszer kiépítése jelenti. A projekttel kapcsolatos másik aggály, hogy a Szajol-Debrecen közötti szakasz nem TEN-T, hanem csupán kiegészítő útvonal, így a projekt az Unió által elvárt Budapest-MiskolcNyíregyháza (V. Korridor) fejlesztése helyett valósul meg. Ezen túl, a legrosszabb pályaszakaszt, a Debrecen-Záhony közöttit már egyáltalán nem érinti a fejlesztés. A projekt, különösen annak költségvetése mindenképp túlzó, tekintve, hogy egyrészt nem jelent komplex tervet, másrészt fontosabb útvonalak sokkal rosszabb állapotban vannak.

Beavatkozás: ETCS2 kiépítése Bajánsenye- oh – Boba között; GSM-R rendszer beszerzése és telepítése A GSM-R és ETCS2 rendszerek „kötelezően” fejlesztendő EU-kompatibilis rendszerek, így ezen projektek megvalósítása mindenképp indokolt.

A vasút beavatkozáscsoport ténylegesen várható és deklarált hatásainak szembesítése: Az 1. beavatkozási csoport (vasút) növekedési, fenntarthatósági hatásai jelentős mértékben függnek attól is, hogy milyen mértékben sikerül az egyes beavatkozásokat az uniós 50

elvárásokkal, nemzetközi közlekedéspolitikai megfontolásokkal összhangba hozni. A beavatkozáscsoport

e

tekintetben

erős

hiányosságokat

mutat.

Egyrészt

hazai

közlekedésfejlesztésben az uniós elvárásokkal szemben aránytalanul alulreprezentát a vasút, másrészt az egyes beavatkozások nem igazán alkotnak koncepciót. Példaként: jelenleg két vonal fejlesztési tervei vannak készen és engedélyezve: a Budapest-Székesfehérvár-Veszprém és a Budapest-Lőkösháza vonalé, az előbbi viszont kimaradt a beavatkozások közül. A beavatkozások közül szintén hiányoznak az V. Korridorral kapcsolatos projektek, a Budapest-Pécs vonal, valamint a jelentős balkáni teherforgalmat esetlegesen bonyolítani tudó, Xb folyosó részét képező Budapest-Kelebia vonal is. Ilyen értelemben a KÖZOP 2. prioritásának Akciótervében szereplő indokoltság, valamint a támogatás célja csak részben állja meg a helyét, illetve részben valósulhat meg: egyrészt más vonalakkal kapcsolatban helytállóbb lehet az érvelés, másrészt a jelenlegi projektek közül nem mindegyikre vonatkoztatható. A beavatkozások megvalósulásával ugyan elérhetők az Akciótervben szereplő célértékek, a potenciális növekedési és fenntarthatósági hatásoktól azonban feltehetően elmarad majd az eredmény.

2. Autópályák A motorizáció növekedése parancsoló szükségként hat az úthálózat fejlesztésre. A motorizáció növekedése Magyarországon legalább 2020-ig a prognózisok szerint bizonyosan és töretlenül tovább folytatódik. Az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma Magyarországon 2020-ra a 2005. évre becsülhető adatot (287) több mint egyharmaddal meg fogja haladni, és eléri a 400-as szintet, vagyis ezer magyarra mintegy 400 gépkocsi fog jutni. A növekedés határait még ez a magas érték sem jelöli ki. Az EU egészét tekintve a jelenlegi gépkocsi-ellátottság megfelel a 2020-ra prognosztizált magyar szintnek, az USÁ-ban pedig nem sokkal marad el a 800 gépkocsi/ezer fő értéktől. De nemcsak az egyéni motorizáció mutat felfelé ívelő trendet. A közúti áruszállítás teljesítménye az 1980-as nem egészen 12 milliárd tonnakilométerről 2006-ra 30 milliárd tonnakilométerre nőtt.

51

E hatalmas tömegű új autó/illetvea dinamikusan növekvő közúti teherforgalom számára pedig mindenképpen utakat kell építeni, felújítani, bővíteni, különös tekintettel a legnagyobb forgalmi terhelést levezetni képes autópályákra. Bár a legnagyobb forgalmi terheléseket általában a már meglevő autópályákon (és a 4. főút egy-egy rövidebb szakaszán mérik), az autópályák fejlesztése a legfontosabb eleme, egyben elengedhetetlen feltétele a magyar úthálózat és a közúti közlekedés, végső soron a magyar gazdaság és a társadalom további töretlen fejlődésének. Magyarországon az utóbbi évek lendületes fejlesztései ellenére (1995: 335 km, 2007. május: 811 km az autópálya-hálózat

teljes hossza) az autópálya-sűrűség nem éri el az EU

tizenötöknél megszokott értékeket. Nagyságrendileg most közelítjük a 10 km autópálya/1000 négyzetkilométer terület értéket, miközben ezt az értéket csak Írország, Svédország és Finnország nem haladta meg az unió régi tagországai közül. (Utóbbiak a gyéren lakott északi vidékeik miatt.) Az elmaradás egyes EU-tagállamokhoz képest igen nagy mértékű (Benelux országok: több mint 50 km autópálya/1000 km2, Németország: több mint 30 km/1000 km2, Portugália, Olasz- és Spanyolország: több mint 20 km/100 km2 értékkel szerepel a statisztikákban.) A magyar autópálya- és gyorsforgalmiút-hálózat ma még nem minden esetben (pl. román, ukrán, horvát, szlovén irány) éri el az országhatárokat, egyelőre nem sikerült oldani a sugaras, Budapest központú, és nehéz átvezetésekkel terhelt jellegét. Ezért a fejlesztéseknek, bár a korábbinál valamivel kisebb ütemben, de továbbra is folyamatosnak kell lenniük. A távlati cél a TEN hálózathoz tartozó közutak gyorsforgalmi úttá fejlesztése. A IV. és V. Helsinki folyosó esetében ez már belátható időn belül megvalósul, részben az alább részletezett fejlesztések, beavatkozások következtében. A magyar autópálya-hálózat egészének fenntarthatóságát, a használó (és a szennyező) fizet elv kívánatos megvalósulását alapvetően befolyásolja az elektronikus útdíj-fizetés néhány éves távlatban várható bevezetése. A teherfuvarozásra vonatkozó útdíj-fizetési kötelezettség közelmúltbeli, az országutak egy részére érvényes kiterjesztésének pozitív tapasztalatai felhívták a figyelmet, hogy az autópályáktól várható környezeti, közlekedési és gazdasági hasznai csak akkor bontakoznak ki, ha biztosítják az elkerülő utak igénybevételének hasonló költségszintjét.

52

A prioritási tengely beavatkozásai jól harmonizálnak a Környezet és Energia Operatív program céljaival, illetve egyértelmű a feladatok elhatárolása a KÖZOP és a ROP-ok között.

Beavatkozás: (az M0-ra vonatkozó három beavatkozást összevonva tárgyaljuk): M0 autóút 51. sz. főút-M5 ap. között; M0 autóút M1 ap.- 51. sz. főút bővítés; M0 autóút 10. és 11. utak között. A beavatkozások áttekintése: A cél a legkülső budapesti körgyűrű nagyobbik, pesti felének egybefüggő és a tényleges forgalmi igénynek megfelelő kapacitású kiépítése, illetve a félgyűrű mindkét végének elvezetése a budai oldal jelentős teherforgalmat bonyolító útvonalaihoz. Az M0-ás, ha a tervezett nyomvonal teljes hosszán kiépül, akkor össze fogja kötni valamennyi jelentős, Budapestet érintő bevezető útvonalat, lehetővé teszi ezzel a város tényleges területét nem érintő tranzitálást is. Ugyanakkor a teljes gyűrű kiépítésének késése miatt várható, hogy nem minden tranzitfuvarozó fogja a város lakott területeit elkerülő, de esetenként több tucat kilométerrel hosszabb M0 útvonalat választani, tehát teljesen nem oldja meg a tranzitforgalom elvezetését. A beavatkozási logika relevanciája: A sugaras magyarországi úthálózat miatt különös fontossággal bír a legfontosabb csomópont, Budapest közúti átvezetésének megoldása. Az M0 gyorsforgalmi út teljes megépítése a helyi érdekek által túldeterminált nyomvonalviták, illetve a budai oldal térszerkezeti és domborzati adottságai miatt egyelőre még nem tervezhető, reálisan az M1 autópálya és a 10. sz. főközlekedési út közötti, két Duna-hidat is magába foglaló szakasz befejezése tűzhető ki. Ugyanakkor a korábban, nem megfelelő kapacitással és minőségben épített, „halálútnak” is nevezett, rendszeresen forgalmi torlódásokat produkáló M1 autópálya.- 51. sz főút közötti szakasz bővítő rekonstrukciója már nem halasztható. A félkörgyűrű kiépítése után várható, hogy a teheráru-tranzitforgalom korábbinál nagyobb része kerüli el a budapesti agglomeráció lakott részeit, ezért csökken a városiakat érő zaj- és szennyezőanyag-terhelés. A szennyezőanyag-kibocsátást viszont növelni fogja, hogy egyes irányokban a menettávolság érzékelhetően megnő. Hasonló okokból a tranzitáló

53

személygépkocsik egy része továbbra is a városon, sőt a városközponton átvezető útvonalat fog választani. Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: Véleményünk szerint a fejlesztés csak egyéb forgalomszervezési intézkedésekkel, behajtási korlátozásokkal kiegészítve és csak részlegesen képes biztosítani, hogy a teherárutranzitforgalom ténylegesen és szinte teljes mértékben elkerülje Budapest lakott részeit. A zaj- és károsanyag-terhelés csökkenése az esetenként meghosszabbodó útvonalak miatt a körgyűrű teljes befejezéséig csak mérsékelt, részleges lesz. A személygépkocsi-forgalom csökkenése is csak részleges lehet.

Beavatkozás: M2 Budapest-Vác dél A beavatkozás áttekintése: Az északi – Közép- és részben Kelet-Szlovákia, illetve Lengyelország felé vezető útvonal gyorsforgalmi úttá történő kiépítése már megkezdődött, várható, hogy a legutóbbi uniós bővítés hatására az útvonal forgalmi terhelése a közeljövőben tovább nő. A beavatkozási logika relevanciája: A Vácig szinte folyamatosan lakott területeken haladó 2. sz. főútvonal még fejlesztések árán sem volt képes a jelentős forgalom elvezetésére, miközben a zaj- és károsanyag-terhelés, illetve a közlekedési veszélyhelyzetek már érzékelhető életminőség-csökkenéssel fenyegettek az útvonal mentén elhelyezkedő településeken. Az M0-ás út kiépülése, illetve az M0 Északi Híd megépítése a fejlesztést elodázhatatlanná tette. Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: Az autópálya előreláthatólag hosszú távra megoldja a közúti közlekedés igényeit a körzetben, illetve nem látszik akadálya a további fejlesztésnek, az országhatárig.

Beavatkozás: M35, M4 Debrecen-Nagykereki +M35 Debreceni repülőtér bekötése A beavatkozások áttekintése:

54

Románia, ezen belül a rendkívül dinamikusan fejlődő Nagyvárad-Kolozsvár közúti csatlakozás kiépítése gyorsforgalmi útként a magyar autópálya-hálózattal. A beavatkozási logika relevanciája: A két uniós tagállam között, illetve tranzitútvonalként jelentős és növekvő közúti személy- és teherforgalom bonyolódik ma is a terhelést nehezen bíró 42. számú főúton. Ugyanakkor az autópálya-összeköttetés Budapesttel nem a rövidebb, de gyorsforgalmi útként egyelőre ki nem épített 4. számú úton, hanem az M3 révén épül ki. A debreceni repülőtér bekötése az autópályába véleményünk szerint nem feltétlen a tényleges forgalmi szükségleteket tükrözi, mert minden fejlődés ellenére a repülőtér forgalma minimális, és jövője bizonytalan. Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: A Romániával megteremtett autópálya-kapcsolat gazdaságélénkítő és a nemzetközi szinergiákat felerősítő hatása, a jelentős személyforgalom gyorsítása, a zaj- és károsanyagkibocsátás előrelátható csökkenése a fejlesztés hatásai közül bizonyosra vehető. Kényszermegoldás

a

Budapest-Nagyvárad

autópálya-kapcsolat

M3

révén

történő

megvalósítása, nem ítélhető meg egyértelműen a debreceni repülőtér bekapcsolásának racionalitása.

Beavatkozás: M43 Szeged-Maroslele; M43 Maroslele-Makó keleti elkerülő; M43 MakóCsanádpalota (országhatár) A beavatkozások áttekintése: Románia, ezen belül a rendkívül dinamikusan fejlődő Arad felé közúti csatlakozás kiépítése gyorsforgalmi útként a magyar autópálya-hálózattal. Az indikatív lista egyetlen, a helsinki folyosók valamelyikét érintő fejlesztési terve. A beavatkozási logika relevanciája: A két uniós tagállam között, illetve tranzitútvonalként jelentős és növekvő közúti személy- és teherforgalom bonyolódik ma is a terhelést nehezen bíró és Szegedet érintő 43. számú főúton. Az autópálya-összeköttetés Budapesttel a teljes mértékben kiépült M5 autópálya révén hiánytalan lesz. 55

Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: Az Európai Unió törzsterülete és Románia között várhatóan ez lesz a legfontosabb közúti kapcsolat, jelentőségét, fontosságát aligha lehet túltervezni.

Beavatkozás: M8 441. számú főút – Szolnok közötti szakasza + 445. sz. főút Kecskemét északi elkerülő; M8 Körmend-Rábafüzes; M8 Dunavecse-Kecskemét A beavatkozások áttekintése: A hazai úthálózat sugaras jellegét oldó fontos, de a nemzetközi forgalom szempontjából nem kiemelt fejlesztési irány. A beavatkozási logika relevanciája: A 4. számú főút és az M5 összekötése, illetve az M8 teljes kiépülése Budapestet, és a budapesti hidakat, mint tranzitot tehermentesítené, a szállítási útvonalakat rövidítené. Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: Az M8 többi szakaszának kiépülése előtt a forgalmi terhelés nehezen prognosztizálható.

Beavatkozás: M7 Balatonkereszttúr-Nagykanizsa A beavatkozások áttekintése: A Horvátországba, illetve Szlovéniába vezető autópálya hiányzó szakaszának folyamatban lévő megépítése. A beavatkozási logika relevanciája: A beruházás elsősorban magyar igények által indokolt. Az egyetlen szűk keresztmetszet felszámolása jelentős forgalmi hatású lesz. Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: A fejlesztés szükségessége nem kérdőjelezhető meg.

56

Az autópályák prioritási tengely fejlesztései a beavatkozási logika kompetenciája szempontjából megfelelnek az alábbi dokumentumoknak: Fehér könyv az európai közlekedési politikáról, illetve annak félidős felülvizsgálata.(COM2001 és COM2006); Közösségi Stratégiai Iránymutatások (CSG) ; Integrált Iránymutatások a Növekedéshez és Munkahelyteremtéshez (IGfGaJ)

3. Országutak A motorizáció jól előrelátható fejlődése nemcsak az autópályák, hanem a csatlakozó úthálózat elsősorban minőségi fejlesztését is elkerülhetetlenné teszi. Az országutak nemcsak az autópályák forgalmának fel- és elvezetését szolgálják, hanem önállóan is jelentős és növekvő forgalmat bonyolítanak. Ezért az országutak fenntartásának, korszerűsítésének, a megengedett tengelyterhelés növelésének a szükségessége nem vonható kétségbe, annak az autópálya-építés nem alternatívája. 3. prioritás: Térségi elérhetőség javítása 3. prioritás tartalma: Térségi (regionális) elérhetőség javítása, a gyorsforgalmi úthálózathoz való kapcsolódás és a régiók egyes térségeit összekötő főutak fejlesztése. Az úthálózat 11,5 tonnás tengelyterhelés elviselésére való kiépítése, lakott területek elkerülő útjainak és meglévő utak forgalmi kapacitásának bővítése. A régiók könnyebb és versenyképesebb bekapcsolása az országos (közvetve a transz-európai) szállítási piacba. A kapcsolódó elkerülő utak kiépítése révén a beavatkozás erőteljes hatással lehet a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. A prioritásra a KÖZOP forrásainak 24,5%-a jut. 3. prioritás alá tartozó beavatkozások: közúthálózat fejlesztése, 115 KN tengelyterhelésre fejlesztett vagy épített utak A prioritás alá tartozó beavatkozások az alábbiak szerint csoportosíthatjuk: a) elkerülő utak építése (cél: átmenő forgalom csökkentése, érintett települések környezeti terheinek mérséklése, közlekedésbiztonság javítása. 23 projekt a „Közlekedési Operatív Program, 3. prioritás: Térségi elérhetőség javítása, Akcióterv, 2007. július 30.” keretében kiírt Indikatív projekt listája alapján.)

57

b) gyorsforgalmi úthálózathoz való kapcsolódás elősegítése (elérhetőség javítása, helyi utak terhelésének csökkentése, meglevő utak forgalmi kapacitásának bővítése, tőkevonzás, transz-európai szállítási útvonalakhoz való kapcsolódás elősegítése; 10 projekt az előbb idézet indikatív lista alapján) c) úthálózat fejlesztése (meglévő utak forgalmi kapacitásának bővítése, európai sztenderdek megteremtése, térségi (regionális) elérhetőség javítása, adott térség versenyképességének javítása, áruszállítási folyamatokba való bekapcsolódás lehetősége. 19 projekt az előbb idézet indikatív lista alapján.) A prioritás alá tartozó beavatkozások megvalósításának közvetlen és közvetett hatásai: a)

foglalkoztatási helyzet javítása a. közvetlenül: maga a beruházás munkahelyet generál b. közvetve: i. térségi elérhetőség javítása hozzájárulhat a mobilitás növekedéséhez azzal a feltétellel, hogy ezzel párhuzamosan a közösségi közlekedés is fejlesztésre kerül. ii. térségi

elérhetőség

javítása

hozzájárulhat

a

szolgáltató

szektor

fejlődéséhez, közelebb hozza az értékesítési piacokat, és a bővülő kereslet új munkahelyeket generálhat. iii. térségi elérhetőség javítása hozzájárulhat a leszakadó, hátrányos helyzetű területek felzárkóztatásához, az elvándorlási szándék csökkenéséhez, a versenyképes

humánerőforrás

helyben

tartásához,

és

számára

munkalehetőségek kialakításához. b)

tőkevonzó képesség javítása a. jó úthálózat, különösen, ha lehetőséget biztosít különböző közlekedési módok összekapcsolására, orientálja a vállalkozókat, letelepedésre ösztönöz. b. az

úthálózat

minőségének

javítása

lehetővé

teszi

a

közlekedés-,

szállításbiztonság javítását c. jobb elérhetőség lehetővé teszi a termelési telephely és egy szélesedő piac jobb kapcsolatát. Azaz az aggregált kereslet növelhető. 58

d. jobb közlekedési hálózat lehetőséget biztosít a termelési inputok gazdaságos helyettesítésére. c)

kereslet növelése, növekedési hatás a. közvetlen növekedési hatás: maga a beruházás által generált kereslet b. közvetett hatás: i. régióközpontok jobb elérhetősége a környező településekről új keresletet vonz. ii. kedvezőtlen közlekedési helyzetben levő területek (Dél-Dunántúl, ÉszakMagyarország, Észak-Alföld területén levő kistérségek) bekapcsolása az ország vérkeringésébe. Az elérhetőség javulásával a tőkebefektetések, telephely létesítések és munkaerő mobilitási lehetőségek növekedése az elmaradottabb térségekben. iii. kialakuló

regionalizmus

és

növekedési

pólusok

lehetőségeinek

kihasználása. iv. az infrastruktúra fejlesztés önmagában nem elég, a közösségi közlekedés fejlesztésébe is invesztálni kell, ami pótlólagos hozzáadott érték növekedést, illetve keresletbővülést jelenthet. v. a leromlott állapotú ráhordó mellékúthálózat mellett a gyorsforgalmi utak területfejlesztő hatása nem elég hatékonyan érvényesül, ezért komplex fejlesztésekre van szükség, amelyek újabb keresletet generálnak. vi. komplex országúthálózat-fejlesztés segítségével elő lehet segíteni, hogy ne csak tranzit-ország legyünk, hanem az áthaladó forgalom addicionális keresletet teremtsen. A beavatkozások kapcsolódása a KÖZOP stratégiájához Az országútfejlesztés a KÖZOP stratégiai céljaihoz az alábbiakban kapcsolódik: a) az elérhetőség javítása célhoz szorosan kapcsolódik b) a régiók belső és egymás közötti elérhetőségének javítása a társadalmi és területi kohézió erősítése érdekében célhoz szintén kapcsolódik. c) a közösségi közlekedés fejlesztése, és ezáltal a fejlesztések komplexitása célhoz szorosan kapcsolódik, hiszen az infrastruktúra fejlesztés önmagában még nem oldja meg a közlekedési hálózat problémáit, hiszen, ha nem komplex fejlesztésre kerül sor, akkor az egyéni közlekedés kerül 59

túlsúlyba,

amely

fenntarthatatlanná

tenné

környezeti

terhelés,

forgalomnövekedés szempontjából a magyar közlekedési rendszert. A beavatkozások összhangban vannak a különböző Európai Uniós politikákkal Fehér Könyv (COM(2001)370) és (COM(2006)314) – az európai közlekedéspolitika 2010-ig, és az Európai Bizottság félidei felülvizsgálata a Fehér Könyvről Közösségi Stratégiai Irányelvek (CSG) Integrált Iránymutatások a Növekedéshez és Munkahelyteremtéshez (Integrated Guidelines for Growth and Jobs) Kohéziós Alap Keretstratégia (2004-06) A beavatkozások a jelen prioritás keretében az eddig ismert indikatív lista alapján 52 projektet jelentenek. Ezek egyedi elemzésére nem vállalkoztunk, inkább azt mutattuk meg, hogy a prioritás milyen logikai lánc alapján kapcsolódik a KÖZOP egészéhez, illetve mi indokolja az adott prioritás kijelölését, illetve a megvalósítás milyen hatásokkal járhat.

4. Regionális/helyi utak Regionális operatív programok szintjén kezelt prioritás: Közlekedési infrastruktúra fejlesztése A gyorsforgalmi utak és az egy- és kétszámjegyű utak fejlesztése a közlekedési OP felelősségébe tartozik. A ROP-ok szintjén kezelt közlekedési projektek célja

az alacsonyabb rendű, a településeket összekötő közutak (négy- és ötszámjegyű

közutak),

mellékutak,

bekötőutak

fejlesztése,

felújítása,

balesetmentessé tétele, zajcsökkentő technikai megoldások építése.

az utak fejlesztését a munkaerő-mobilitás és a közszolgáltatásokhoz való jobb hozzáférés elősegítése érdekében az alábbi szempontok alapján támogatják: o a főutak és a kistérségi központok jobb elérhetősége o várható gazdaságfejlesztési hatás (turisztikai vonzerő javítása, iparterület elérhetőségének biztosítása)

60

o közlekedésbiztonsági szempontok o helyközi közlekedés fejlesztése, aprófalvas körzetekből a munkába járás feltételeinek javítása o közösségi közlekedés színvonalának emelése, regionális közlekedési szövetségek létrehozása. A prioritás alá tartozó beavatkozások az alábbiak szerint csoportosíthatjuk: d) közúti elérhetőség javítása (19/1994. (V. 31.) KHVM rendelet előírásaival összhangban a. a külterületen négy – és ötszámjegyű állami és önkormányzati kezelésű mellékutak, valamint az ezekkel azonos funkciójú bekötő és összekötő utak építése, korszerűsítése, megerősítése. Zsáktelepülések bekapcsolása a közlekedési hálózatba, kistérségi központok elérhetőségének javítása az egyébként periferizálódó területekről. b. hálózati jelentőségi mellékúthálózat kialakítása c. ipari települések megközelítését szolgáló helyi utak szélesítése, burkolat megerősítése, állami alsórendű utak esetében az átkelési szakaszok megújítása. d. közlekedésbiztonság fokozása érdekében csapadékelvezetés, közvilágítás korszerűsítése, forgalomtechnikai elemek biztosítása. e) közösségi közlekedés fejlesztése a. infrastrukturális

beruházások

(autóbuszöböl,

autóbuszsáv,

forgalomcsillapító, parkoló létesítmények, informatikai létesítmények; közlekedési építmények /intermodális csomópontok, P+R létesítmények, pályaudvarok/, közlekedési térfigyelő-rendszerek. b. közlekedési szövetségek, partnerségek létrehozása. A prioritás alá tartozó beavatkozások megvalósításának közvetlen és közvetett hatásai: d) foglalkoztatási helyzet javítása

61

a. közvetlenül: maga a beruházás munkahelyet generál b. közvetve: i. a települések külső és belső elérhetőségének javítása ii. kistérségi központok népességmegtartó képességének javítása. iii. városi szolgáltatások elérésének javítása. iv. régió belső vonzáscentrumainak (mikro- és kistérségi központok, nagyvárosok) elérhetőségének javítása. e) tőkevonzó képesség javítása a. jó úthálózat, különösen, ha lehetőséget biztosít különböző közlekedési módok összekapcsolására, orientálja a vállalkozókat, letelepedésre ösztönöz. b. az úthálózat minőségének javítása lehetővé teszi a közlekedés-, szállításbiztonság javítását c. jobb elérhetőség lehetővé teszi a termelési telephely és egy szélesedő piac jobb kapcsolatát. Azaz az aggregált kereslet növelhető. d. jobb közlekedési hálózat lehetőséget biztosít a termelési inputok gazdaságos helyettesítésére. f) kereslet növelése, növekedési hatás a. közvetlen növekedési hatás: maga a beruházás által generált kereslet b. közvetett hatás: i. kistérségi központok jobb elérhetősége a környező településekről új keresletet vonz. ii. kedvezőtlen közlekedési helyzetben levő területek (Dél-Dunántúl, Észak-Magyarország, Észak-Alföld területén levő aprófalvas települések)

periferizálódásának

megakadályozása,

kistérségi

központokhoz való kapcsolat kialakítása. iii. turisták vonzása. iv. hálózati jelentőségű útvonalak kialakítása mindenszempontból növeli a mobilitást a kistérségben. A beavatkozások kapcsolódása a KÖZOP stratégiájához

62

A regionális helyi utak prioritás a KÖZOP stratégiai céljaihoz az alábbiakban kapcsolódik: d) az elérhetőség javítása célhoz szorosan kapcsolódik e) a régiók belső és egymás közötti elérhetőségének javítása a társadalmi és területi kohézió erősítése érdekében célhoz szintén kapcsolódik. f) a közösségi közlekedés fejlesztése, és ezáltal a fejlesztések komplexitása célhoz szorosan kapcsolódik, hiszen az infrastruktúra fejlesztés önmagában még nem oldja meg a közlekedési hálózat problémáit, hiszen, ha nem komplex fejlesztésre kerül sor, akkor az egyéni közlekedés kerül túlsúlyba,

amely

fenntarthatatlanná

tenné

környezeti

terhelés,

forgalomnövekedés szempontjából a magyar közlekedési rendszert. A beavatkozások akcióprogramonként 10-15 projektet jelentenek. Ezeknek egyenkénti elemzésére – megfelelő információ híján – nem vállalkoztunk. A jelen keretek között azt kívántuk bemutatni, hogy a KÖZOP, a különböző ROP-ok és a kapcsolódó akcióprogramok milyen logikai lánc alapján mutatják be az adott prioritáshoz tartozó beavatkozások logikai relevanciáját.

5. Kerékpárutak Bár a kerékpárutak növekedési és/vagy foglalkoztatási hatása valószínűleg nem jelentős, napjainkban egyre nagyobb szerepet játszhatnak elsősorban a városok, belvárosok tehermentesítésében. Éppen ezért a regionális operatív programokban megjelenő projektek iránt feltehetően komoly érdeklődés fog mutatkozni, különösen azon városokban, régiókban, ahol felismerték a társadalmi, környezeti és gazdasági fenntarthatóság jelentőségét. Az regionális operatív programok Akcióterveiben szereplő indokoltság helyénvaló, a támogatható tevékenységek köre alapján a beavatkozási logika is helyes. A támogatás célja összhangban van az elérhető potenciális hatásokkal.

6. Városi közlekedés

63

Fokozatosan teret nyer a városokban, az agglomerációkban és az ingázók között is az egyéni gépkocsi-használat, a tömegközlekedés háttérbe szorul. A fővárosban még 60-40% a közösségi közlekedés előnyével ez az arány, de ennek fenntartásához, sőt még a közösségi közlekedés arányának lassított visszaszorulásához is jelentős fejlesztések szükségesek. A gépkocsi-közlekedés egyes irányokban és időszakokban már ma is egyértelműen meghaladja a városszerkezet és az úthálózat lehetőségeit; napi rendszerességgel alakulnak ki közlekedési dugók, amelyek jelentős idő- és költségtöbbletet, fokozott károsanyag- és zajemissziót indukálnak. A megoldás egyértelműen a kötöttpályás, (kedvező emissziójú és akadálymentes utazást

garantáló)

elektromos

vontatású

városi

közlekedési

útvonalak

létesítése,

természetesen a várható utasszám és a térszerkezeti adottságok figyelembevételével. Létesíthetők metróvonalak, elővárosi vasutak, zárt- és egyéb villamosvonalak, trolibuszközlekedés. A városi közlekedés fejlesztésének legfontosabb helyszíne természetesen Budapest. Miskolc, Debrecen, Szeged kötöttpályás közösségi közlekedési hálózata szintén fejlesztésre (hálózat- és gördülőeszköz egyaránt) szorul hasonló okok miatt, de felvetődhet más városokban elektromos vontatású, értelemszerűen kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kiépítésének racionalitása. A helyi autóbusz-közlekedés jelentősége is hosszú idő óta csökken: az 1990-es 8,5 milliárd utaskilométeres szintről 2006-ra 6 milliárd utaskilométer alá, a csökkenés Budapesten nagyjából hasonló mértékű volt a vizsgált időszakban, mint az ország egészében. A prioritási tengely beavatkozásai jól harmonizálnak a Környezet és Energia Operatív program céljaival, illetve egyértelmű a feladatok elhatárolása a KÖZOP és a ROP-ok között.

Beavatkozás: Budapest 4. metró A beavatkozás áttekintése: Mélyvezetésű földalatti vonal építése az Etele tér (Kelenföldi pályaudvar) és a Baross tér (Keleti pályaudvar) között, a későbbiekben a vonal a Bosnyák térig bővíthető. A metróépítés valamennyi kérdése az elhúzódó előkészítő szakaszban rendkívül részletesen terítékre került. Más, kellően előkészített alternatíva híján a tényleges döntés erősen predeterminált volt. Ezzel együtt a beruházás főleg Dél-Buda, de a szélesebben értelmezett pesti belváros 64

közlekedését is meg fogja újítani, intermodális kapcsolatot teremt a többi metróvonallal, egyéb tömegközlekedési eszközzel, pályaudvarokat érintve, a vasúttal. A beavatkozási logika relevanciája: A városi tömegközlekedés energiatakarékos és környezetbarát (felszíni zajhatás nincs, és alig foglal városi területet) kötöttpályás fejlesztése a közlekedési gondok elvileg legjobb megoldási alternatíváját kínálja. Ugyanakkor a jelentős beruházási költségek csak a legforgalmasabb viszonylatokban teszik racionálissá a mélyvezetésű gyorsvasutak építését. Jelentős az építkezéssel járó környezetterhelés, illetve a városi közlekedés (ideiglenes) akadályozása. A beavatkozási logika kompetenciája, megfelelősége: A fejlesztés megfelel alábbi dokumentumoknak: Fehér könyv az európai közlekedési politikáról, illetve annak félidős felülvizsgálata.(COM2001 és COM2006); Közösségi Stratégiai

Iránymutatások

(CSG);

Integrált

–iránymutatások

a

Növekedéshez

és

Munkahelyteremtéshez (IgfGaJ) Ténylegesen várható és deklarált hatások szembesítése: A településtípusok közötti egyenlőtlenségeket fokozza a 4. metró megvalósulása. Az ingázás és a városi közlekedés időszükséglete és költsége viszont csökken, ebből is elsősorban a budapesti lakosok profitálnak. Várható az érintett körzetekben a munkaerő-kínálat szerény növekedése, bár a hatás alighanem erősen visszafogott marad, mivel a fejlesztéssel érintett körzetekben eddig sem volt jellemző sem a munkanélküliség, sem a közlekedési lehetőségek teljes hiánya. A költség- és/vagy időmegtakarítás, illetve az érintettek életminőségének javulása nagyobb jelentőségű lesz.

65

7. Módszertani útmutató Az Új Magyarország Fejlesztési Terv közlekedésre vonatkozó célkövetési rendszerének kialakításakor első lépésben a beavatkozások csoportosítására kerül sor. A beavatkozások célszerű csoportosítása lehetővé teszi, hogy mindazon fejlesztési tervek, beavatkozások, amelyeket a különböző operatív programok és a hozzájuk tartozó akciótervek előirányoznak, és amelyek műszaki-gazdasági tartalmuk szerint a közlekedés körébe tartoznak, egységesen, azonos szempontrendszer, indikátorok és értékelési metódus szerint kerüljenek megítélésre, függetlenül attól, melyik Operatív Program részét alkotják.

Ez a logika lehetővé teszi, hogy olyan csoportok kerüljenek kialakításra, amelyeken belül az egyes beavatkozások hatásukat hasonló, vagy identikus módon fejtik ki. Következésképpen az egyes csoportok sajátosságait figyelembe vevő adekvát célkövetési és hatásértékelő metódus, indikátorok, modellek stb. az egy csoportba sorolt beavatkozások mindegyikénél fenntartás nélkül alkalmazhatóak lesznek.

Az összemérhető és összehasonlítható beavatkozások együttes kezelése már első közelítésben is megteremti a konkrét értékelés alapvető feltételeit, a kvalitatív és kvantitatív összehasonlítás lehetőségét.

A csoportosítás során lehetőség szerint és minél nagyobb mértékben alkalmazni kell az Európai Bizottság által javasolt, prioritási témák szerinti csoportosítást.

Így a közlekedéssel kapcsolatos beavatkozások hatásainak vizsgálatakor a fentieknek megfelelően került kialakításra a következő nyolc beavatkozási csoport: 1. Vasút 2. Autópályák 3. Országutak

66

4. Regionális, helyi utak 5. Kerékpárutak 6. Városi közlekedés 7. Intelligens szállítási rendszerek 8. Belvízi utak

A következő lépés az egyszerűsített hatásvizsgálati táblák elkészítése. A táblák jól áttekinthető, ökonomikus formában külön soron és hiánytalanul tartalmazzák az Új Magyarország Fejlesztési Terv által előirányzott egyes beavatkozásokat, illetve azt, hogy azok megvalósításuk esetén milyen jellegű és erősségű hatásokat váltanának ki.

A táblák minden további nélkül alkalmasak arra, hogy alkalmasan megválasztott szakértői csoportok tagjai kvantifikált ex ante értékelését segítségükkel formába öntsék, és ezzel a táblák a hatáserősségre vonatkozó belső tartalommal egészüljenek ki.

Az egyszerűsített hatásvizsgálati táblázat kitöltésével az értékelés nem csupán a szakértői konszenzus átlagértékeinek megállapítására alkalmas, hanem arra is, hogy feltárja azokat a beavatkozásokat/hatásokat, amelyek esetében a szakértői konszenzus nem jött létre, illetve nem meggyőző.

A hatásvizsgálati tábla celláiba az egyes beavatkozások potenciális hatásainak megbecslésével és ezek súlyozásával kerülhetnek -2 és +2 közötti értékek, melyek a beavatkozási csoport növekedésre, foglalkoztatásra, kohézióra és fenntarthatóságra való becsült hatások irányát és erősségét jelzik.

Ha az öt értéket (+2, +1, 0, -1, -2) tartalmazó „osztályzati” skálán az adott konstrukcióra és hatáselemre vonatkozó legmagasabb és legalacsonyabb egyedi szakértői értékelés különbsége meghalad egy előre definiált értéket, akkor lehetőség van, az adott hatáselemre fókuszáló, 67

elmélyült műhelymunkára, a szakértői vélemények mögötti megfontolások kifejtésére és a konszenzus létrehozására.

Az elkészült hatásvizsgálati táblákban tartalmilag minden egyes sor egy konkrét beavatkozást és annak hatáserősségét a hatások fajtái szerinti bontásban jeleníti meg. Egyszerű, formális lehetőség van e kvantifikált hatásokat a több beavatkozást magukba foglaló prioritások szintjén is összegezni. A prioritások szerinti szintézis egyszerűen és szinte mechanikusan is megvalósítható, ehhez az azonos prioritásokhoz tartozó egyes beavatkozások hatáserősségi értékeinek súlyozott átlagát kell képezni, a súlyokat praktikusan a költségvetési részesedési arányok szolgáltatják.

A hatásvizsgálati táblák elkészülte, azaz a becsült hatások számszerűsítése után hatásútvonalak kerülnek meghatározásra, amelyek elsősorban a hatásmechanizmust demonstrálják. Az egyszerűsített hatásvizsgálati táblázatok fekete doboz jellegűek, vagyis nem tartalmaznak még utalást sem arra, hogy az azokban foglalt hatások milyen konkrét hatásmechanizmus révén és milyen hatótényezők közvetlen egymásra hatása során alakulnak ki. Ugyanakkor e hatásmechanizmusok, hatásútvonalak feltárása elengedhetetlen, mert az okokozati összefüggések feltárása nélkül nem lehetséges a beavatkozási logikák ellenőrzése, illetve az ún. számszerűsített beavatkozási modellek létrehozása.

A hatásútvonalak a foglalkoztatási és növekedési hatásmechanizmusokat (témától függően súlyozva a kohézióra és a fenntarthatóságra gyakorolt hatásmechanizmusokat) térképezik fel. Előbbiek estében közvetlen és közvetett; utóbbiak esetében keresleti és kínálati hatásokat különböztetünk meg. A vizuális ábrákon kívül a hatásmechanizmusok verbális felrajzolása is megtörténik.

A hatásmechanizmusok feltérképezése után az egyes csoportokhoz tartozó beavatkozások tényleges

hatásainak

mérésére

szolgáló

mutatószámok

kerülnek

meghatározásra,

összhangban a közvetett és közvetlen foglalkoztatási, valamint keresleti és kínálati

68

növekedési

hatásokkal.

Az

egyes

beavatkozások

tényleges

hatásainak

empirikus

módszerekkel történő objektív megítélése csak akkor lehetséges, ha olyan, jól megfigyelhető, jól mérhető indikátorokat sikerül találni, amelyek megfigyelése megmutatja, de legalábbis jelzi, mintegy benchmark jelleggel a beavatkozás tényleges hatását. Az indikátorok kiválasztásánál messzemenően figyelembe kell venni a nemzetközi „best practice” eredményeket, illetve a szakmai konszenzust.

A várható és potenciális hatások felmérése ismeretében kerülhet sor végül az akciótervek beavatkozási logikájának felülvizsgálatára. Ennek keretében az akciótervek, illetve a bennük foglalt egyes beavatkozások áttekintésére, a beavatkozási logikák relevanciájának, kompetenciájának, megfelelősségének értékelésére, szükség szerint kiegészítésére kerül sor.

A tervezett beavatkozások kritikai áttekintése és elemző értékelése során szembesíteni kell a hatásmechanizmusok előzetes elemzése során körvonalazódó várható beavatkozási hatásokat és az OP-k, illetve akciótervek által tartalmazott, deklarált elvárásokat. Szükség esetén a várható hatások kiegészítésére is javaslatot kell tenni.

69

3. Egyszerűsített hatásvizsgálati táblázat elkészítése

Recommend Documents