2015

2 0 1 5 . O KT Ó B E R

ÁRA: 1000 FT

XXIII. ÉVFOLYAM / 10 . SZÁM / 2015 . OKTÓBER

16

N AV I G Á TO R

Az Ekol saját megoldásai

25 Közúti fuvarozói toplista 2015

51

X X I I I . É V F O LYA M 1 0 . S Z Á M

Magyar Vasút kerekasztal

Kautz István

Szakmai partnerek

Indián-Sped Kft.

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben. Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál. Főszerkesztő: Andó Gergely. Lapigazgató: Bándy Zsolt. Szerkesztő: Varga Violetta • Kiadja: a Fórum Média Kiadó Kft. Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató. 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090; Fax.: 468-2917; www.navigatoronline.hu; E-mail: [email protected] • Hirdetésfelvétel és előfizetés a kiadóban. • Online menedzser: Báthy Péter. Hirdetési menedzser: Sipos Orsolya • Nyomdai előkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc • Nyomda: Prime Rate Kft. Felelős vezető: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezető igazgató. • HU-ISSN 1216-7142 • 233. megjelenés

A

2

2015. OKTÓBER

Sajtófigyelő:

NÉZŐPONT

Tőzsde és határzár Már egy éve beharangozta Wáberer György, hogy a nevével fémjelzett társaság vizsgálja a tőzsdei megjelenés lehetőségét. Ennek feltétele az volt, hogy a másik nagytulajdonos, a Mid Europa Partners hajlandó legyen értékesíteni a részesedése egy részét. Végül ez év október 6-án érkezett a hír, hogy bevezetik a Waberer’s International Zrt. törzsrészvényeit a Budapesti Értéktőzsdére (BÉT). A BÉT a társaság 14 654 028 darab, egyenként 0,35 euró névértékű, 5 128 910 euró (1,6 milliárd forint) össznévértékű, dematerializált, névre szóló törzsrészvényét vette fel a terméklistára. A kereskedelem ténylegesen akkor kezdődhet meg, amikor a társaság zrt.-ről nyrt.-re változtatja a cégformáját. Wáberer György korábban azt mondta, hogy egy tőzsdei bevezetés esetén 20 százaléknyi részvénycsomagját (az 50-ből) ez úton értékesítené. A MID Europa Partners értékesítendő részvénycsomagjának méretéről eddig nem jelent meg hír. A hónap másik bejelentése, hogy a magyar gazdaság működése kerülhet veszélybe a horvát határ hermetikus lezárásával – állította sajtóközleményben a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület. Már elkészült az a „Mad Max-vagon”, amellyel lezárható Gyékényesnél a legfontosabb magyar–horvát vasúti határátmenet. Ezzel elérhetetlenné válna a rijekai kikötő, amely meghatározó szerepet játszik a magyar gabona távolabb fekvő országokba történő szállításában, a Dunaferr nyersanyag-importjában, illetve a

MOL-INA közötti olajforgalom is itt halad át. A vasúti érdekképviselet azt kéri az illetékes szervektől, hogy tehervagon helyett kapuval zárják le a vasúti határt, amely esetben – ha késésekkel is, de – fenntartható lenne a vasúti áruforgalom, ahogy az történik Kelebia és Szabadka között a magyar–szerb határon. Ismeretes, hogy a magyar állam a magyar–horvát államhatár teljes lezárását tervezi, ami a múltbeli tapasztalatok szerint jelentős fennakadást okozhat a közúti és vasúti határátkelőhelyek működésében. Magyarbóly és Pélmonostor között már szeptember 18-a óta áll a forgalom, ellehetetlenítve az ott napi rendszerességgel BoszniaHercegovina felé tartó tehervonatok közlekedését. E szállítások kiesése már konkrét piacvesztést okozott a vasúti szektornak, hiszen a kerülő útvonal többletköltségét nem minden termék viseli el. Ez várható a gyékényesi határátmenet lezárásakor is, hiszen a magyar gabonaexport más kikötőbe csak jelentős többletköltséggel terelhető át, amely helyett a felvevőpiacok más beszerzési forrást választhatnak. Nincs mód a dunaújvárosi Dunaferr importforgalmát egyik napról a másikra más kikötőbe terelni, ennek infrastrukturális feltételei ugyanis nem minden útvonalon adottak. Az egyes kikötők eltérő műszaki színvonalú vasútvonalakon közelíthetők meg, minden más megoldás jóval drágább lenne a jelenleginél. Ha a Dunaferr a termelése leállításá-

ra kényszerülne a nyersanyaghiány miatt, az milliárdos károkat okozna a cégnek, jelentősen veszélyeztetve a dunaújvárosi munkahelyek megtarthatóságát. Szintén drámai hatással járna, ha a MOL és horvát leányvállalata, az INA szállításait le kellene állítani, ami néhány olajipari termék esetén ellátási gondot okozhat, ami további – jelentős GDPelőállító – iparágak önköltségét növelné. A vasúton szállított veszélyes áruk jelentős része ráadásul közúton egyáltalán nem szállítható gazdaságosan. Ezen szállítások elmaradása a gyógyszeripartól kezdve a vegyiparon át a legtöbb termelővállalatot hátrányosan érintheti közvetlenül vagy közvetve. Andó Gergely

2015. OKTÓBER

3

CÉGINFORMÁCIÓ

ÖBB-offenzíva Európában Szeptember elején Németország leállította a vasúti közlekedést Ausztria felé. Az osztrák vasút, az ÖBB szervezőkészségét is próbára tette a menekültáradat. De ettől függetlenül is van mivel megbirkózniuk, hiszen az áruszállításban egyre éleződik a piaci helyzet. Németországban és egész Észak-Nyugat-Európában igyekeznek saját maguk kiaknázni kapacitásaikat. Antwerpenben éppen most alapították meg a Rail Cargo Benelux vegyesvállalatot, Németországban pedig további felvásárlásokat terveznek, s ugyancsak partnert keresnek Törökországban. Míg az árufuvarozásban enyhe mínusz mutatkozik, a személyszállításban növekedés tapasztalható. Persze, nemcsak az osztrák vasút küzd konjunkturális gondokkal: egész Európában rájár a rúd a vasúti árufuvarozásra. Ausztriában idén 1–3 százalékos piaci visszaesés tapasztalható eddig az ÖBB és a 28 magánvasút számára, a tonnakilométereket tekintve. A nagy európai kikötőknek is mind csökkenő fuvarokkal kellett szembesülniük; a Kína–Európa útvonalon ráadásul ez 7–8 százalékos hanyatlást jelent. A vasutat ez nagymértékben érinti, mert az áruszállítás területén főleg az alapanyagiparból és a konténeres ügyletekből élnek. Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója abban reménykedik, hogy az adóreformok révén Ausztriában és Németországban is felélénkülhet a fogyasztói érdeklődés. Az erős beszállítóipari területeken még mindig stagnáló fejlődés mutatkozik. A személyszállítás már nem ilyen mostoha. A benzinárak csökkenő fejlődése az elmúlt években itt nem vont maga után visszaesést. Az ÖBB jól kidolgozott szolgáltatáspalettája révén további növekedésre lehet számítani a személyszállításban. 2015 első fél éve különösen a távolsági forgalomban hozott jó eredményeket; ezzel szemben a helyközi és helyi érdekű személyszállításban némi visszaesés történt, de összességében tekintve jó 1 százalékos enyhe növekedés tapasztalható. Ebben az évben tehát növekvő forgalommal számolhat az osztrák vasút, és gazdasági

4

2015. OKTÓBER

számítások szerint a tavalyi nettó 170 millió eurós eredmény is túlszárnyalható lesz. Ennek elérésében az is segít, hogy számos átszervezési program folyik a cégnél. Az is tagadhatatlan, hogy az áruszállításban egyre élesebb a verseny. A konkurencia nyomásának az is következménye, hogy át kell gondolni a DB-vel közösen működtetett üzleti modellt. A német állami vasút az első hat hónapban jelentős veszteségeket volt kénytelen lenyelni. Valamennyi versenytárs agresszív fejlődési stratégiát választott, és ettől az egész rendszerre nyomás nehezedik. Az ÖBB ezért is kénytelen még következetesebben szorgalmazni a nemzetközi piactéren való megjelenést – a legizgalmasabb célterületnek Németország és Észak-NyugatEurópa számít. Ennek első lépéseként már élénk egyeztető tárgyalások folynak kisebb vasúti társaságokkal az együttműködésről. Antwerpenben már alapítottak is egy vegyesvállalatot, a Rail Cargo Beneluxot, amely a német piacra kikacsintva is jelentős tényező. A stratégiájuk szerint még további lefedettségre törekszenek az egész térségben, beleértve az északi kikötőket is. Az RCB-ben 66 százalékos részesedéssel vannak jelen, míg a belgiumi speditőr 34 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik. Németországban még több lehetőségük van az offenzívára, hiszen 300 különböző vas-

úti társaság működik az országban. Ám bármilyen csábító és széles is a választék, csak olyan cég jöhet szóba, amely illeszkedik az ÖBB stratégiájába. Az egyik kiszemelt középnémetországi társaság két számjegyű milliós forgalmat hozhat a konyhára – velük akár már 2016-ban tető alá kerülhet az üzlet, jelenleg az engedélyeztetési eljárások előkészítése folyik. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy a DBvel megszakítanak minden üzleti kapcsolatot, csupán igyekeznek jobban kiaknázni a saját kapacitásaikat Németországban. De itt még nem dőlhetnek hátra ölbe tett kézzel. Dél-Kelet-Európa ugyanolyan fontos stratégiai piac, mint a nyugati vagy északi, és itt is javítani akarnak pozíciójukon. A jelenleg hátrányosabb politikai helyzet dacára még mindig fontos fókuszálási területet jelent az ÖBB számára Törökország, amelyet továbbra is hosszú távú növekedési területnek tekintenek. A többi balkáni országban is foglalkoznak a terjeszkedéssel. Szlovénia, Horvátország, Bulgária, Románia ígéretes bővítési lehetőségeket rejt az osztrák állami vasút számára. Mindamellett nem szabad szem elől téveszteni, hogy ebben a térségben csak lassúbb fejlődésre lehet számítani, rövid távon esély sincs kiemelkedő fellendülésre. De az ÖBB sosem arról volt híres, hogy fejjel ment volna a falnak... Járdán Eszter

CÉGINFORMÁCIÓ

A Benelux-ügyfelek jobb kiszolgálására leányvállalatot alapított a Waberer’s A Waberer´s International, Európa vezető komplett rakomány (FTL) specialistája Hollandiában alapított leányvállalatot annak érdekében, hogy tovább javítsa piaci pozícióit a Benelux-államokban. Ezzel a lépéssel reagált az Európa legnagyobb saját tulajdonú közúti vontató flottájával rendelkező vállalatcsoport a szolgáltatásai iránt a régióban évről évre növekvő helyi üzleti érdeklődésre.

pünkön. A szerk.) bízta. Legfontosabb feladata a Waberer’s árbevételének növelése Belgiumban, Hollandiában és Luxemburgban.

A holland, belga és luxemburgi piacokhoz köthető árbevétel 2014-ben 15 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. A 2014. évi jelentős bővülést követően 2015 első hat hónapjában az előző év azonos időszakához képest 10 százalékkal növekedett a Hollandia, Belgium és Luxemburg piacaihoz köthető árbevétel.

liákat, elektronikai cikkeket, Luxemburgból pedig autóipari alkatrészeket, vas, acél, üveg és porcelán termékeket juttatnak el európai piacaikra.

EURÓPAI FIÓKHÁLÓZAT

„Az ellátási lánc Benelux-nagyvállalatai és jelentős termelőüzemei hagyományos és elégedett megbízóink” – mondta az oosterhouti cég megalapítása alkalmából Lajkó Ferenc fu-

Remco van Staaijeren ezzel kapcsolatban kijelentette: „A Benelux-országok rendkívül igényes és költségérzékeny megrendelői elvárásainak kielégítésére törekszem. Ebben segítségemre van a 3400 saját tulajdonú szerelvényből álló flotta által képviselt kapacitás. A környezetbarát és biztonságos járműpark lehetővé teszi, hogy a megrendelői igényeknek megfelelően rugalmasan biztosítsunk fuvarkapacitást. Arra törekszem, hogy a Beneluxállamok bármely pontján 12 órán belül ki tudjunk állítani akár 100 szerelvényt, ha a megbízóink ezt igénylik”.

RUGALMAS KAPACITÁSOK

OPTIMALIZÁLT FOLYAMATOK

A Benelux-leányvállalat megalapítása a Waberer’s európai expanziós stratégiája megvalósításának soron következő lépése volt. A cég 2014-ben Franciaországban, Párizsban és az angliai Felixtowe-ban, majd ez év tavaszán Olaszországban, Milánóban hozott létre leányvállalatot. Mindegyik helyi vállalkozás létrehozásával a vevőkapcsolatok erősítése, a megrendelők piacspecifikus igényeinek megismerése és az ahhoz szabott magas színvonalú kiszolgálása volt a cél.

FIATAL FLOTTA A Waberer’s a nemzetközi FTL-üzletágban fiatal, kétéves átlagéletkorú, túlnyomórészt a legújabb, Euro6-os környezetvédelmi kategóriájú motorokkal szerelt vontatókból álló flottát üzemeltet. A Waberer’s az elmúlt hat hónap során hetente összesen átlagosan 460–470 rakodást végzett Hollandia, Belgium és Luxemburg ipari üzemeiben és depóiban. A Benelux-megrendelők elsősorban Németországba, Franciaországba, az Egyesült Királyságba és egymás országaiba adnak fel fuvarmegbízást. A Waberer’s szerelvényei Belgiumból főleg gépkocsi-alkatrészeket, élelmiszereket, textíliákat és műanyagokat, Hollandiából gépeket, repülőgép-alkatrészeket, kemiká-

Remco van Staaijeren

varozási és szállítmányozási vezérigazgatóhelyettes, hozzátéve, hogy a Waberer’s szolgáltatásainak megbízhatósága ebben a régióban is hagyományosan elismerést vált ki. „A Benelux-piacon évek óta folytatjuk térnyerésünket. A most megalapított vállalattal létrehoztuk a feltételeit annak, hogy még teljesebb kiszolgálást nyújtsunk ügyfeleinknek” – tette hozzá. A Waberer’s Benelux vezetését a vállalat ambiciózus helyi szakemberre, Remco van Staaijeren üzletfejlesztési igazgatóra (ld. ké-

A Benelux-leányvállalat a megbízók logisztikához fűződő költségeinek optimalizálása érdekében teljes mértékben támaszkodik a Waberer’s fejlett informatikai és telematikai rendszereire, amelyek biztosítják az áruk biztonságos és hatékony eljuttatását a célállomásokra. Az útvonaloptimalizálási, járatirányítási és árukövetési megoldásoknak köszönhetően a Waberer’s szerelvényeinek rakottsági mutatója 91,5 százalék volt 2015 első hat hónapjában, ami a vállalatvezetés megítélése szerint meghaladja az európai iparági átlagot.

2015. OKTÓBER

5

CÉGINFORMÁCIÓ

Fejlesztette közúti hálózatát a TNT A TNT már Grúziába is továbbít közúton küldeményeket. A vállalat a Moszkvába és onnan érkező küldemények esetén csökkentette a közúti tranzitidőt.

Innovációs díj a DAF-nak A DAF CF Silent nyerte el a Fleet Transport Truck Innovation Award 2016 (a Fleet Transport magazin 2016-os tehergépkocsi-innovációs díja) díjat. A DAF CF Silent a DAF Transport Efficiency (DAF Szállítási Hatékonyság) program része, amelynek célja a kilométerenkénti nyereség további optimalizálása többek között a járművek rendelkezésre állásának fokozásával. Az ötletes Silent Mode révén lehetővé válik, hogy az árut olyan körzetben is fel-, illetve lerakodhassák, ahol este, éjjel és/vagy hajnalban zajkorlátozás van érvényben.

A mostani fejlesztéssel a TNT lett az első olyan szállítóvállalat, amely gazdaságos közúti szolgáltatást biztosít Grúziába a légi expressz szolgáltatás alternatívájaként. A grúz főváros, Tbiliszi a TNT európai közúti hálózatának részeként ezentúl Isztambulon keresztül érhető el, így a TNT sokkal versenyképesebb árakat és tranzitidőt biztosít az áruk és teheráruk szállítására. Emellett a TNT a moszkvai küldemények esetén csökkentette a közúti tranzitidőt is. Ezzel az orosz fővárosba és onnan küldött küldemények – a feladás helyétől függően – legfeljebb két nap alatt célba érnek, ami a szállítójárművek útvonal-módosításának köszönhető. Korábban a TNT járművei a vállalat legészakibb elosztóközpontján, a finn Turkun keresztül közlekedtek Moszkvába. A most bevezetett fejlesztéssel az orosz főváros már Varsón keresztül is elérhető, így nemcsak rövidebb lesz tranzitidő, de a szállítási kapacitás is növekszik. A varsói mellett a turkui elosztó központ továbbra is használatban marad, hiszen az észak-európai országokból származó küldeményeket a jövőben is ezen az útvonalon szállítják.

Megerősített szolgáltatások Észak-Európában A TNT fejlesztette a légi hálózatot Svédország és Finnország felé, valamint bővítette a kiszállítási kapacitást a nagy üzleti központokban. A végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően a TNT már 15 százalékkal több irányítószámra és 34 százalékkal több vállalkozás számára tudja akár már másnap délelőttre kiszállítani a küldeményeket, így az északi országokban működő vállalatok több szállítási opcióból választhatnak. A szolgáltatási opciók kiterjesztését nagymértékben segítették a közelmúltban a TNT hálózatában megvalósult közúti és légi fejlesztések. Szeptember elején a vállalat újraindította a Liege, Stockholm és Örebro városokat érintő légi járatát. Ezen az útvonalon hetente ötször közlekedik a TNT Boeing 737-es repülőgépe, amely lehetővé teszi a küldeményeknek az eddiginél korábbi kiszállítását, illetve felvételét, amelyet új alvállalkozók bevonásával még tovább gyorsítottak. A TNT azonban nemcsak Svédországban hajtott végre fejlesztéseket. Finnországban a Liege és Turku közötti járat már Helsinkiben is megáll. A TNT a finn fővárosban újabb alvállalkozók bevonásával megerősítette a csomagfelvételi és kiszállítási szolgáltatását, és ugyanez történt Dániában, Koppenhága és Billund területén, valamint a norvég Oslo és Stavanger városában is.

6

2015. OKTÓBER

Együttműködési projekt A Renault Trucks és hat partnere közösen indította el az EDIT (Efficient Distribution Truck – Hatékony Disztribúciós Tehergépkocsi) nevű projektet, amelynek célja a disztribúciós járművek üzemanyag-fogyasztásának a jelenleg üzemelő járművekhez képest 13 százalékos csökkentése, köszönhetően az innovatív technológiák alkalmazásának. A prototípus egy Renault Trucks D Wide Euro6 jármű lesz, hűtős felépítménnyel. A projekt befejezése és az első ilyen jármű leszállítása 2018-ra várható. A tesztjárműnek olyan technológiákat kell alkalmaznia, amelyek 2020-ig elérhetőek lesznek a kereskedelemben, és amelyekhez minden projektpartner (Renault Trucks, Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA de Lyon – LamCoS és az IFSTTAR – LICIT) hozzájárul a szakértelmével. A jármű aerodinamikája és a hűtős felépítmény az, amit alaposan meg fognak vizsgálni és át fognak dolgozni. Aztán a prototípust alacsony feszültségű makro-hibridrendszerrel szerelik fel, amely visszanyeri a fékezési energia egy részét a visszafordítható elektromos rendszer által. A kutatási terület másik része egy új, a vezetést segítő rendszer kifejlesztésére irányul: a rendszer érzékeli a közlekedési lámpákat, képes felismerni, hogy mikor fognak váltani, így meg tud határozni egy sebességet, amely minimalizálja az üzemanyag-fogyasztást. Továbbá azt is lehetővé teszi, hogy a gépjárművezető a leggazdaságosabb útvonalat válassza ki a járművének. A prototípust alacsonyabb gördülési ellenállású gumikkal tesztelik.

CÉGINFORMÁCIÓ

Új kontakt a Koperi Kikötőben Szeptember 1-jétől Borut Šemrl felel a magyar piacért a Koperi Kikötőben. Gordan Bant váltja, aki átveszi a bécsi iroda képviseletét.

James Armstrong a Scania CER új ügyvezető igazgatója Amikor idén nyáron Peter Hornig ügyvezető igazgató hét év után távozott a Scania CER régió (Cseh Köztársaság, Magyarország és Szlovákia) éléről, egyértelmű volt, hogy James Armstrong lép a helyére. A brit szigetekről származó üzletember pontosan húsz éve dolgozik együtt a Scaniával, és Közép-Európában az elődje által kiépített úton tovább haladva tervezi sikerre vinni a vállalatot. James Armstrong tíz éve tevékenykedik a Scaniánál, az ezt megelőző tíz év során pedig Nagy-Britanniában a vállalatnak dolgozó független márkakereskedőként működtette a saját cégét. Tíz évvel ezelőtt fontos döntést hozott: felhagyott a vállalkozói pályával, és csatlakozott a Scania Nagy-Britannia szervezethez vevőszolgálati igazgatóként fél évtizedre, majd Malajziában a Scania délkelet-ázsiai régiójának ügyvezető igazgatójaként dolgozott.

A váltás igénye öt év után fogalmazódott meg benne. A több felajánlott lehetőség közül végül kimagaslott a Scania CER. Egyelőre rövid ideje van új pozíciójában, azonban máris határozott elképzeléssel rendelkezik arról, hogy a régiónak milyen irányban kell tovább haladnia. „Elöljáróban szeretném kiemelni, hogy a Scania CER csapata Peter Hornig vezetésével kiváló munkát végzett. Ezért nem akarok mindenáron változásokat megvalósítani és új célokat kitűzni. Határozottan a néhány évvel ezelőtt megkezdett utat követjük majd, és fokozatosan feltárjuk azokat a területeket, ahol a jövőben lehetőség nyílik a tevékenységünk tökéletesítésére.” „Ami az értékesítési célokat illeti, pillanatnyilag úgy néz ki, hogy az idei év végén mindhárom országban várhatóan átlagosan 18 százalék körül alakul majd a piaci részesedésünk. Ennél valamivel nagyobb lesz Szlovákiában, és lehet, hogy némileg kisebb Csehországban. A 18 százalékos piaci jelenlét nagyon jó érték, amely összevethető a többi európai országban elért eredményeinkkel” – tette hozzá az új ügyvezető igazgató.

Leköszönt a DB Cargo vezetője Alexander Hedderich hat évig vezette a DB Schenker Railt, Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozó cégét. Augusztus végén azonban lemondott. Vajon miért...? Alexander Hedderich 1999-ben startolt a Deutsche Bahnnál (DB), és hosszú éveken át közreműködött a stratégia kialakításában. 2000 és 2009 között a DB Európa-szerte cargo vasutakat vásárolt fel, ám ezek továbbra is önálló életet éltek. A konszern stratégiai vezetőjeként Hedderich éppen a megfelelő embernek tűnt, hogy hálózatosítsa az európai árufuvarozó vasutakat. Olyan időszakban vette át a stafétabotot, amikor az ipari termelést minden ízében letarolta a gazdasági és pénzügyi válság. Hedderich minden követ megmozgatott, hogy a vállalatot újra nyereségessé tegye. 2011-ben akciótervet kovácsolt, kidolgozott egy vagonhasznosítási tervet, amely szerint 5 év alatt 300 millió euró megtakarítást kell elérni – és valóban: 2012-ben és 2013-ban a fenntartási költségek 33, illetve 58 millió euróval csökkentek. Hedderich vállára az „összefűzés” gigászi feladata maradt. Úgy gondolta, hogy egy

hosszú távú IT-projekttel lehetne megoldani az egyes európai leányvállalatok közötti adatcserét. Sikerült létrehoznia a frankfurti reptéren az EOC-ot, vagyis az európai üzemi irányító központot, ami jelentős mérföldkő az egységes európai árufuvarozó vasút kialakulásában. Hivatali ideje alatt többször is késleltették a szanálási folyamatot mindenféle előre nem látható akadályok. 2013-ban és 2014-ben a vihar- és árvízkárok véstek a vasút eredményeibe milliós nagyságrendű károkat. 2014ben és 2015-ben a mozdonyvezetők szakszervezeti sztrájkja vont maga után jelentős kiesést. Így noha Hedderich az első években le tudta faragni a veszteségeket, de utána a fenti okokból ismét sötét korszak következett. A vasúti és közúti versenytársak, valamint a nem befolyásolható konjunkturális folyamatok is lefékezték a DB Schenker gazdasági lábadozását. Csak a 2010–2013 közötti években 300 millió euróra esett vissza a

veszteség, bár a cashflow folyamatosan pozitív maradt. Végezetül hová vezet a konszern útja? A DB Arriva és a DB Schenker Logistics körüli ügyletek sejteni engedik, hogy nem akarják fejleszteni a nemzetközi aktivitást. Ez pedig nem igazán lenne vonzó perspektíva egy európai áruszállító vasút létrejöttében. Annak főnöke számára pedig végképp nem. Egy nagy stratéga ilyen helyzetben vélhetően csak egyet tehet: arrébb áll. Járdán Eszter

2015. OKTÓBER

7

CÉGINFORMÁCIÓ

A krízis drágítja a logisztikát Nőtt a hazai Az intenzív népvándorlási hullám és az uniós tagállamok kapcsolódó intézkedései komoly kihíelé állították a logisztikai ellátási láncban érdekelt vállalatokat: az országhatárok előre nem gumiabroncs-piac vások tervezett, ideiglenes lezárásai, a vasúti tranzit áruforgalom korlátozásai miatt kiszámíthatatlanAz idei év első félévében a hazai személygépjármű-gumiabroncs piac 4,9 százalékkal nőtt 2014 első félévéhez képest – derül ki a gyártók kereskedők irányába történt értékesítéseit mérő összesítésből.

„A legolcsóbb abroncsok szegmensében mért nagy növekedés mögött nem csupán az eladások megugrása áll, hanem gyártói oldalon az is hatást gyakorolt a statisztikákra, hogy az eddigiekben nem mért kínai importból származó eladásokat fokozatosan olyan márkák értékesítése váltotta fel, amelyek egy-egy nagyobb gyártóhoz tartoznak, és így a hazai forgalomban könnyebben mérhetővé váltak” – mutat rá Rábai Dániel, a Continental Hungaria Kft. ügyvezetője. „Ha több évre tekintünk vissza, elmondható, hogy az idei év első felében a magyar piac megközelítette a 2008-as szintet” – fűzte hozzá.

8

2015. OKTÓBER

ná váltak az egyes szállítási útvonalak, valamint megszaporodtak a teherszállító járművek ellen – utazási céllal – elkövetett támadások is. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint amennyiben a népvándorlási hullám fokozódni fog, az a logisztikai ellátási rendszer nagymértékű drágulásához fog vezetni. A szövetség ezért azt javasolja, hogy a schengeni országok dolgozzanak ki egy vészhelyzeti forgatókönyvet az áruk szabad és biztonságos mozgásának biztosítására. A XXI. századi Európa ipari termelésének egyik sajátossága, hogy a gyárak szinte semmilyen raktárkészlettel nem rendelkeznek, se az alapanyagok, se a késztermékek tekintetében. Ezért hatalmas árukészleteket szükséges állandó jelleggel és megfelelő időre mozgatni a termelési egységek folyamatos ellátása érdekében mind közúton, mind vasúton és vízen. A tömeges népvándorlás iránya viszont sok esetben érinti ennek a hatalmas, mozgó árukészletnek az útvonalát. „A népvándorlás kapcsán kialakult fuvarozási akadályok miatt a szállítmányozócégek arra a megoldásra kényszerülnek, hogy kisebb-nagyobb kitérők beiktatásával juttassák el az árukat a rendeltetési helyükre. Ez egyrészt növeli a szállítás költségét és időtartamát, másrészt rontja a menetrendszerűséget. A drágább és hosszabb ideig tartó szállítás rövid távon a termék árának növekedéséhez vezethet, hosszabb távon komoly ellátási zavarokat okozhat egyes nagy termelővállalatoknál” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. „Ha a fuvarozóvállalat nem talál megoldást arra, hogy az árut a vállalt határidőre rendeltetése helyére juttassa, úgy piacot és ügyfelet fog veszíteni. Az ellátási zavarok pedig termeléskiesést okozhatnak, ami az árbevétel és az adóbefizetések csökkenését eredményezheti. Ennek rövid távú hatásait viszonylag hamar meg fogják érezni az érintett országok.” A szövetség szerint a népvándorlási hullám komoly biztonsági kockázatokat is jelent: Franciaországban és Németországban előfordult, hogy a bevándorlók közúti és vasúti áruszállító járműveket támadtak meg azért, hogy gyorsabban eljussanak a tervezett úti céljukhoz. Hasonló okból Magyarországon is másztak fel teherautók alvázára és vasúti tehervonatokra. Amennyiben az érintett országok nem kezelik megfelelően a bevándorlás során érkezett tömegeket, úgy előbb-utóbb megjelenhetnek a logisztikai járművek és bázisok ellen elkövetett élelmiszer- vagy egyéb haszonszerzés célú támadások is. A közúti fuvarok esetében a sofőrök az erre a célra kialakított dedikált parkolókban töltik a kötelező pihenőidejüket. Biztonsági okokból elképzelhető, hogy az érintett régiókban az ilyen parkolók száma is csökkeni fog, és felértékelődnek a logisztikai központok terültén lévő, zárt, védett parkolási lehetőségek. A mostani tendenciákat figyelve az sem kizárható, hogy az unión belül a jövőben csak fegyveres kísérettel lehet majd fuvarozni bizonyos árufajtákat az érintett útvonalakon. A biztonsági kockázat akár már rövid távon is megjelenhet az árufuvarozási rendszerek költségstruktúrájában.

Megoldási javaslatok Az MLSZKSZ a kialakult helyzet tekintetében támogatja a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) azon kezdeményezését, hogy a közúti fuvarozók támogatást kapjanak az Európai Uniótól a népvándorlással összefüggő fuvarozási akadályoztatásukból eredő bevételeik kiesésére. A szövetség ugyanakkor azt javasolja, hogy a támogatottak körét terjesszék ki a vasúti árufuvarozás szereplőire is. „Amennyiben a jelenlegi helyzet hosszú távon fennmarad, nem a támogatás a megfelelő megoldás” – véli Fülöp Zsolt. „Ki kellene dolgozni egy európai szintű vészhelyzeti forgatókönyvet, amely biztosítja a schengeni határokon belül az áruk szabad áramlását. A forgatókönyv rögzítené, hogy az érintett országok között a zökkenőmentes áruforgalmat milyen módon lehetne biztosítani, és ebben mi lenne az egyes tagállamok feladata. Amennyiben az Európai Unió reakciója késik, úgy a közvetlenül érintett országoknak kellene összefogni és kidolgozni a régiót érintő megoldást” – állítja.

CÉGINFORMÁCIÓ

Patocskai Zoltán az üzemeltetési igazgató

Jubileumi ajánlat a DAF-tól Különleges stratégiai együttműködési megállapodást kötött szeptember 19-én Wáberer György, az idén 50. születésnapját ünneplő Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke és Pais József, a DAF Hungary Kft. ügyvezető igazgatója, amelynek értelmében az MKFE tagjai nagyon kedvező feltételekkel szerezhetnek be 50 darab új járművet.

Szeptember 1-jével Patocskai Zoltánt nevezték ki a Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. üzemeltetési igazgatójának. Az új igazgató a terminál működtetésében már a kezdetektől fogva részt vesz. 2003. december 1. óta a terminál informatikai, telekommunikációs és biztonságtechnikai rendszereiért felelt, amely feladatokat ezután is ellát. Üzemeltetési igazgatóként a terminál napi üzemeltetése a feladata. Ebbe tartozik a küldemények mozgatásával kapcsolatos teljes operatív folyamat irányítása, szervezése és felügyelete.

A csomag részeként a felek egy egyedülálló, kamatmentes finanszírozási konstrukciót dolgoztak ki a kis- és középvállalkozások pénzügyi versenyképességének elősegítése érdekében. Emellett az ajánlat teljes körű javítási és karbantartási szerződést is magában foglal, amely előre tervezhetővé, illetve kiszámíthatóvá teszi az ügyfél számára az üzemeltetési költségeket. A szolgáltatás egyaránt kiterjed a kötelező szervizelésekre, a kopó alkatrészekre és az országúti mentésre egész Európában egy esetleges meghibásodás esetén. Az ajánlatban szereplő DAF XF 460 Euro6 Space Cab modellek számos olyan berendezést felvonultatnak, amelyek fokozzák a biztonságot, illetve a hatékonyságot. A járművekhez kínált sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztető rendszer, adaptív sebességtartó automatika, valamint automatikus vészfékrendszer a balesetek kockázatának minimalizálásával csökkenti az üzemeltetők javítási költségeit, illetve az állásidőket, miközben a gépkocsivezetőknek biztonságosabb és kényelmesebb munkakörülményeket teremt. Továbbá az ECO üzemmód, a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtáslánc-vezérlés (PCC) és az Eco Roll szabadon gurítás funkció akár 5–6 százalékkal is csökkentheti az átlagos üzemanyag-fogyasztást. „A jelenlegi megállapodás tovább öregbíti a két fél közötti sikeres és hosszú távú együttműködést. Büszkék vagyunk arra, hogy Magyarország piacvezető teherautó-márkája, a DAF és a legtöbb közúti fuvarozót egyesítő szervezet hozzásegítheti tagjait az európai piacon versenyképes fuvarozóvállalkozások fejlesztéséhez.” – foglalta össze az együttműködés lényegét a két aláíró fél.

Flottabővítés a BauTrans-nál A közelmúltban 8 darab teljesen új, Scania R480-R580 típusú, három- és négytengelyes vontatóval és 1 darab szintén új, dupla kihúzható, Nooteboom típusú pótkocsival gazdagodott a BauTrans eszközparkja. Az új járművek Euro6-os, a legszigorúbb károsanyag-kibocsájtási normával rendelkező környezetvédelmi besorolással rendelkeznek. A motorok hengerűrtartalma 16 ezer köbcentiméteres, amelyek 480–580 lóerő leadását biztosítják. Az erőátvitelről a 14 sebességes automataváltó gondoskodik, amely 160 tonna össztömegig biztosítja a járműszerelvény „gondtalan” mozgatását. Az új vontatók közül 7 darab régi, elöregedett eszköz helyét veszi át, 1 pedig bővíti a már meglévő teherautóparkot.

2015. OKTÓBER

9

CÍMLAPSZTORI Kautz István, a MASPED igazgatósági elnöke

Új vizeken Mint ismeretes, 2015. március 9-én, 67 éves korában elhunyt a magyar szállítmányozás ikonikus alakja, Kautz István, a MASPED Első Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. elnök-vezérigazgatója. A logisztikában és szállítmányozásban egyaránt jelentős társaság új igazgatási struktúrában működik tovább, élén egy hétfős igazgatósággal, amelynek elnöke Kautz István fia lett, aki szintén István. A közlekedési szakma előtt nem ismeretlen (az ifjabb) Kautz István (40), aki az elmúlt bő évtizedben a MAHART PassNave Személyhajózási Kft.-nél dolgozott, részben ügyvezetőként. 10

2015. OKTÓBER

CÍMLAPSZTORI – Mikor határozta el, hogy aktívan bekapcsolódik a MASPED Csoport életébe? – Amikor 2004. március 18-án elkezdtem a MAHART PassNavénál dolgozni, abban a MASPED Zrt. akkor 33 százalékban volt tulajdonos. Később a MASPED tulajdoni részesedése 84 százalékra nőtt, így adta magát, hogy az ügyvezető igazgatót is a meghatározó tulajdonos delegálja – a személyemben. Végig nagyon jól éreztem magam a MAHART PassNavénál, és szándékosan használtam ezt a kifejezést, mert ez lényegében mind a szakmai munkára, mind a kollégákkal való együttműködésre és úgy általában a munkahelyemen eltöltött teljes időszakra igaz. Természetesen, mint minden szektorban, a hajózásban is voltak hullámhegyek és hullámvölgyek, így például a 2008-as válság utáni időszak számos dinamikusan fejlődésnek indult projektet döntött romba úgy, hogy lényegében semmi esélyünk nem volt korrekciókkal megállítani a folyamatot. Személy szerint jobban szerettem a kereskedelmi kérdésekkel foglalkozni, azon belül is főleg az egyéni utasainkkal. A cégekkel való tárgyalásokat, az ebben a szegmensben (is) jellemző filléres

alkudozást nem szerettem. Ezek apropóján nem szerettem külföldre sem utazni, miközben a nagy szállodahajó-üzemeltető cégek miatt erre gyakran szükség volt. Amikor az állam többségi tulajdonosa lett a MAHART PassNavénak, akkor kereskedelmi vezetőként dolgoztam tovább, egészen ez év májusáig, hiszen a tulajdonosváltás nem jelentett totális menedzsmentváltást. – Hogyan élte meg azt, hogy a MAHART PassNave többségi tulajdonosa a magyar állam lett? – A PassNave az állami tulajdonba kerülésével biztonságos révbe ért. Ma is azt gondolom: mind az állam, mind a MASPED számára előnyös volt ez a tranzakció (ami egyébként nem volt kényszer). Én már 2004-ben azon a véleményen voltam, hogy a cégnek állami vagy fővárosi tulajdonban kellene lennie, mind a hajókat, mind a kikötőket illetően, ahogy ez Bécsben működik, mégpedig igen jól és olajozottan. A korábbi, jóval 2004 előtti piaci pozíció gyengülése és a mai versenytársak kialakulása lényegében a MAHART önhibájából következett be, rossz és átgondolatlan döntések következtében. Ám a versenyhelyzet egyben lehetőséget is teremtett, ne-

vezetesen, hogy a szolgáltatási színvonalra jobban ügyeljen mindegyik piaci szereplő. A PassNave jelenlegi piaci helyzete jó és javítható. Véleményem szerint a PassNave előtt nagy lehetőségek vannak, amelyeket meg is fog ragadni. Az már egy másik kérdés, hogy a világ milyen irányba halad, milyen globális gazdasági és klíma kihívások elé nézhetünk, mert például egy 150–200 USD/hordó olajár esetén a hajózás ellehetetlenül, nem különben, ha szélsőségesen alacsony vagy magas a Duna vízszintje – az utóbbi egyre gyakoribb, és várhatóan még fokozódni fog. – Édesapja mennyire támogatta, illetve várta el Öntől, hogy MASPEDérdekeltségű cégnél dolgozzon? – Az, hogy a MASPED Csoporton belül helyezkedjek el, nem volt elvárás, de nyilván örömöt okozott édesapámnak, hiszen nem kis munkát fektetett a MASPED-be. Ő ajánlotta anno a MAHART PassNavét, lévén az a turisztikai portfólió részeként – pontosabban a tevékenysége révén, ami a folyami hajózás – közel állt az érdeklődési körömhöz. A cégnél azért átfogó vállalatirányítási ismeretekre tettem szert. Kezdetben a kereskedelmi és marketingtevékenységet irányítottam, de később

2015. OKTÓBER

11

CÍMLAPSZTORI egyre gyakrabban elemeztem az üzemeltetési-műszaki és humánerőforrás területeket is, különösen a hajóflottát és annak személyzetét illetően. Szakmai kérdések esetében nem volt családi „kivételezés”, és gyakran éles szakmai vitákat is folytattunk édesapámmal. A szaktudásával azonban rengeteget segített, még olyan területen is, mint például a marketing, amiben – ha fogalmazhatunk így – én voltam jártasabb. Büszke vagyok édesapámra, amiért nem kivételezett velem, így ugyanolyan munkavállalója lehettem a MASPED Csoportnak, mint bárki más, így többletjogokkal vagy „mentelmi joggal” nem rendelkeztem. Ennek akkor is és ma is örülök. – Édesapja is ismert volt a hajózás iránti szenvedélyéről. Hogyan ragadt át ez Önre? – Nagyon jó kérdés. Apai nagyszüleim és édesapám bátyja a MAHART-nál dolgozott, és ez valahogy felébresztette bennem gyerekkoromban a hajók és a hajózás iránti érdeklődést, igaz, akkor elsősorban mint közlekedési eszközök iránt, nem turisztikai oldalról. Tízéves korom körül hajóvezető kapitány szerettem volna lenni. Anno a MAHART kapitányok erről határozottan le akartak beszélni.

12

2015. OKTÓBER

Amikor 1983-ban édesapám a MASPED bécsi kirendeltségére került, a Sólyom szárnyashajóval utaztunk ki Bécsbe. Később a hajózás iránti érdeklődésem gyakorlatilag teljesen megszűnt, igaz, dunai gyerekként minden hajót ismertem, különösen, hogy melyiknek mekkora hulláma van, lévén akkoriban a Dunában fürdés teljesen bevett és engedélyezett nyári tevékenység volt. Mondhatni nyaranta több időt töltöttem a Dunában, mint a szárazföldön. – A MASPED Csoport jelenlegi szervezeti felépítésében mi az Ön szerepe? – Korábban a MASPED Zrt. élén édesapám mint elnök-vezérigazgató tevékenykedett. A szakmai tudása és tapasztalata alapján a két pozíció egybevontsága teljesen logikus volt. A jelenlegi helyzetben a vezérigazgatói pozíció és az igazgatóság elnöki pozíciójának különválasztása egyben szükséges és logikus lépés. Cseh Ottó vezérigazgató a legalkalmasabb személy szakmailag, így teljesen logikus, hogy az operatív vezetéssel őt bízták meg a tulajdonosok. Emellett mint az igazgatóság tagja természetesen aktívan részt vesz a stratégiai tervezésben és a döntésekben. A

hétfős igazgatóság elnöki pozícióját a legnagyobb tulajdonos képviselőjeként fogadtam el. Operatív és – nevezzük nevén a gyereket – szakmai kérdésekkel azért nem kívántam foglalkozni, mert se szaktudásom, se szakmai tapasztalatom nincs se a logisztika, se a szállítmányozás terén. Az igazgatóságban a Kautz családból ráadásul nem csak én, hanem a húgom is tagságot vállalt. A testvérem szintén dolgozott korábban a MASPEDnél, a MASPED Travelnél, illetve később a fóti logisztikánál. Valójában arról kellett döntést hoznunk családilag, hogy tulajdonosként bele akarunk-e szólni a társaság jövőképébe vagy csak tőkebefektetésként tekintünk a cégre, évente egyszer foglalkozva a céges ügyekkel, netán eladjuk a részesedésünket. Most úgy gondoljuk, szeretnénk részesei lenni a MASPED Csoport jövőjének. Ezért lettem a Masped Zrt. Igazgatóság elnöke, ennek megfelelő feladatokkal és munkakörrel. – Ki hozza meg a stratégiai döntéseket a MASPED-nél? – A MASPED Zrt. Igazgatósága, így a stratégiai vezetést hét személy végzi, természetesen igen alaposan elemezve a jelenlegi és közeljövőbeli lehetőségeket és veszélyeket

CÍMLAPSZTORI

is. Így a meglévő üzletágak fejlesztésére, hatékonyságuk növelésére is nagy hangsúlyt fektetünk, de persze vizsgálunk új üzleti lehetőségeket is. – Kik a tulajdonosai a MASPED-nek? – Tudomásom szerint a cég valamennyi részvényese közvetlenül vagy közvetve magyar magánszemély, összesen közel 630 fő; a többségük ma már nyugdíjas, korábban pedig a cég dolgozója volt. Ők büszkeségből vagy befektetésként máig őrzik tulajdonukat, sokszor az örököseik sem adnak túl rajta. A társaságnál szokás volt a vezetőket tulajdonrésszel is ösztönözni, így alakult ki a tulajdonosi szerkezet. A nagyszámú tulajdonos ellenére éles vitákra vagy nézeteltérésekre nem emlékszem a tulajdonosok között, noha közülük sokan éreznek késztetést arra, hogy kérdéseket, javaslatokat tegyenek az éves tulajdonosi közgyűlésen. – Milyen üzletágai vannak a MASPED-nek? – A jelenlegi MASPED Csoport fő tevékenysége a szállítmányozás és a logisztika, a portfólió tagjai kiemelt figyelmet fordítanak a szakmai szinergiák hatékony kiaknázására. Ezen kívül még az ingatlanjaink révén va-

gyongazdálkodással foglalkozunk, valamint a balatonfüredi Aquapark kapcsán a turizmusban vagyunk érdekeltek. – Mint magyar tulajdonú spedicióval is foglalkozó cégcsoportnak milyen lehetőségeik vannak a hazai (regionális, illetve európai) piacon a szállítmányozási toplistát uraló nemzetközi cégcsoportok mellett? – A számos komoly, világhálózattal rendelkező nemzetközi szállítmányozó mellett kizárólag csak innovatív, költséghatékony, folyamatosan új utakat és kihívásokat kereső, gyors döntésekre képes vállalkozás képes piacképes szolgáltatást nyújtani. Úgy gondolom, a MASPED Csoport rendelkezik ezekkel a tulajdonságokkal, szakemberei révén tényleges megoldást kínálunk megbízóink, partnereink részére. – Annak idején több modalitásból kivonultak (eladva azt a DB Schenkernek). Nem tervezik-e ezeket a képességeket – középtávon – újra kiépíteni? – Az Eurospeden belül 2014-ben újraindítottuk a konténeres üzletágunkat, a piacot folyamatosan elemezzük. Egy megfelelő pilla-

natban elképzelhetőnek tartom további paci szegmensek újbóli felépítését. – Komoly érdekeltségük van Csepelen, a Szabadkikötőben. Ott több másik, konténerforgalomban érdekelt cég tervez fejlesztést, bővítést. Nem tartanak attól, hogy túlkínálat alakul ki a piacon? – Raktárkapacitásban jelenleg is túlkínálat figyelhető meg a piacon, a MASPED Csoport ennek ellenére teljes raktárkihasználtsággal működik. Bízunk a kollégáink szakmai felkészültségében, és rendszeresen optimalizáljuk a folyamatainkat. – A MASPED igazgatóságának vezetése talán nem igényel főállásnyi elfoglaltságot. Mivel foglalkozik a szabadidejében? – Magánemberként nagyon érdekelnek a biztonságpolitikai kérdések, globális szinten. Elsősorban a nukleáris fegyverkezési verseny, amelynek épp reneszánsza van, főképp Ázsiában. De foglalkoztatnak az olajjal és a klímaváltozással kapcsolatos kérdések, dilemmák is, szívesen írok ezekről elemzéseket – a visszajelzések szerint nem is rosszakat. Andó Gergely

2015. OKTÓBER

13

LOGISZTIKA Wilde Gábor, a Logalba Kft. ügyvezető igazgatója

Új szereplő a logisztika területén A Logisztár Kft.-ből történt kiválással 2015 szeptemberében megalakult a Logalba Kft. Feladata, hogy a Logisztár Kft.-től átvegye a székesfehérvári logisztikai központ üzemeltetését. A tulajdonosok Wilde Gábort kérték fel a Logalba Kft. ügyvezetőjének, aki párhuzamosan az Eurosped Zrt. székesfehérvári raktárait is vezeti. – Mi előzte meg a döntést? – A logisztikai központ területén belüli raktártulajdonosok felvásárolták az önkormányzat Logisztár Kft.-n belüli tulajdonrészét, így már 42 százalékos tulajdonrésszel rendelkeztek. Ezt követően a tulajdonosok

14

2015. OKTÓBER

között megszületett a döntés a Logisztár Kft. és ezáltal a logisztikai központ területének megosztásáról. Így a kettéválás után a korábbi főtulajdonos, a Rail Cargo Terminal - BILK Zrt. üzemelteti tovább a profiljába vágó konténerterminált. A logisztikai központ többi

részét, ezzel együtt a vámudvart az újonnan létrejött Logalba Kft. működteti. – Mit érdemes tudni a székesfehérvári logisztikai központról? – A logisztikai központ a Sóstói ipari park mellett helyezkedik el, így kiváló lehetőséget

LOGISZTIKA biztosít a környéken letelepült vállalatok és – a földrajzi elhelyezkedéséből adódóan – disztribúciós tevékenységgel rendelkező kereskedelmi cégek logisztikai feladatinak ellátására. Megközelítése mind az autópálya-hálózat, mind a megyei közutak felől egyszerű, hiszen közvetlen csatlakozás van mindkét irányból a Székesfehérvárt elkerülő útról, illetve a vasúti megközelítés is biztosított. A multimodalitás, jelen esetben a vasúti kapcsolat a Rail Cargo Terminal - BILK Zrt.-vel közösen továbbra is fennáll, hiszen jó kapcsolatot ápolnak a korábbi cégtulajdonosok. – Hogy alakult a központ története? – A logisztikai központ 2001-től, az Eurosped első raktárának megépítésétől kezdődően folyamatosan bővül. Mára már öszszesen 34 ezer négyzetméternyi raktárterület épült. Az igényeknek megfelelően további 27 ezer négyzetméter raktárkapacitás megépítésére adódik lehetőség. Korábban a konténerterminál nagy forgalmat bonyolított, jelenleg inkább ömlesztett áruk le- és felrakodását biztosítja. A vámhivatal 2004 óta van jelen a területen, amely mára Fejér megye egyetlen vámudvaraként működik. A vámhivatalnak helyet adó irodaház szintén 2004ben épült, ami mellett különböző tevékenységet folytató vállalkozások bérelnek irodákat. Nagy részük – tevékenységüket illetően – a vámhivatalhoz kapcsolódik.

– Mi a feladata a Logalba Kft.-nek? – A Logalba Kft.-nek három tulajdonosa van: a Delog Kft., az Alba-Zöchling Kft. és az Eurosped Zrt. Mindhárom cég rendelkezik földterületekkel és raktárakkal a logisztikai központ területén. A tulajdoni arányok nagyságrendileg összefüggésbe hozhatóak a területi arányokkal. A tulajdonosok megállapodása alapján egyes feladatokkal közösen bízzák meg a Logalba Kft.-t. A társaság főtevékenysége a vámudvar és a logisztikai központ üze-

Névjegy Wilde Gábor 40 éves, közlekedésmérnök, nős, 2 gyermek édesapja. 1999-ben szerzett diplomát a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán. Szakmai pályafutását egy székesfehérvári multinacionális cég logisztikai osztályán kezdte, majd egy magántulajdonban lévő logisztikai cégnél vezető beosztásban helyezkedett el. Az Eurosped Zrt. csapatához hét évvel ezelőtt csatlakozott, ahol a székesfehérvári beruházásokat, raktárakat és az azokhoz kapcsolódó szállítmányozási, illetve vámfeladatokat irányítja. meltetése. Ebbe beletartozik a közműszolgáltatás biztosítása, területrendezés, az őrzésvédelem megszervezése, a vámudvar és a kamionparkoló fenntartása. A tényleges üzem átvétele most, 2015 októberétől indult. – Mit ajánlanak a piacnak? – A Logalba Kft. partnereivel együtt mindennemű logisztikai feladatot ajánl ügyfeleinek, hiszen a betelepült cégek sokrétű szolgáltatást nyújtanak már most is megbízóknak. A főtevékenységek közé sorolható elsősorban a raktározás és az ahhoz kapcsolódó egyéb értéknövelő szolgáltatások, valamint a vámtevékenység, amelyhez mindennemű engedély rendelkezésre áll, nem utolsósorban pedig a fuvarozás-szállítmányozás. Az irodaházban további irodák állnak rendelkezésre a bérelni szándékozó cégek részére. Varga Violetta

2015. OKTÓBER

15

LOGISZTIKA Kovács Ákos, az Ekol Logistics magyarországi vezetője

Saját megoldásokkal az intermodalitás jegyében Idén októberben éppen kétéves a török tulajdonú Ekol Logistics logisztikai cég magyarországi képviselete. Az induló hatfős iroda mára 220 fősre bővült, a hónap elején pedig új helyre is költöztek, a Csepeli Szabadkikötőbe, ahol zöldmezős beruházással épült meg az új – immár összevont – központi telephelyük raktárakkal, parkolókkal és irodákkal. A cégcsoport terjeszkedéséről, a magyar leányvállalat elmúlt időszakának impozáns növekedéséről és jövőbeni terveiről beszélgettünk Kovács Ákos magyarországi vezetővel. – Miért éppen Csepel? – A költözés stratégiailag volt fontos, egyfelől a Csepeli Szabadkikötő trimodalitása miatt, másrészt azért, mert ott 4 ezer négyzetméter – később akár bővíthető – logisztikai terület áll rendelkezésünkre részben temperált magas raktárral, közvetlen vasúti kapcsolattal, szemben a konténerterminállal, ami segíti a távol-keleti forgalmak kiszolgálását (az onnan érkező áruk tárolását) és a jövőbeni irányvonataink érkeztetését. A folyami kapcsolat egyelőre csak lehetőség számunkra, mert pillanatnyilag sem tapasztalatunk, sem üzletünk nincs rá. A city logisztika optimális megvalósítása érdekében viszont szintén kedvező a budapesti elhelyezkedés. – A török anyavállalat 25 éves. Hogyan fejlődött cégcsoporttá? – Az Ekolt 1990-ben alapította Ahmet Musul, aki kis fuvarozócégből épített nemzetközi társaságot az eltelt évtizedek alatt. Németországban ugyan már több mint tíz éve van jelen saját képviselettel, de az csak a törökországi forgalmakat szolgálta ki. Az igazi európai nyitás négy évvel ezelőtt kezdődött, felismerve, hogy a legnagyobb török logisztikai szolgáltatóként – mind a flotta, mind az

16

2015. OKTÓBER

árbevétel nagyságát illetően – a fejlődéshez terjeszkedni kell az európai piacon. Ezzel egyúttal a tulajdonos határozottan kinyilvánította: a márkaépítést nemzetközi szinten valósítja meg, mindinkább szakítva a török központosítással. Jelenleg 11 országban van leányvállalata, köztük az ukrán a második legnagyobb (a török után), és még az idén nyílik a bolgár ház és – amennyiben a jogi környezet lehetővé teszi – az év végéig az iráni iroda is. Jellemző a tulajdonos korszerű és tudatosan építkező szemléletére, hogy külön európai vezetőt

nevezett ki az itteni testvércégek munkájának koordinálására, a szinergiák kihasználására, hogy – a One Ekol Project keretében – a lehetőségekhez képest minél inkább egy csapatban dolgozzanak össze az egyes helyi házak, ki-ki földrajzi elhelyezkedésétől függetlenül a piacon is egységet felmutatva. – Mit jelent a „logistics for a better world” mottó a gyakorlatban? – A tulajdonos számára az intermodalitás főfókusz, rendíthetetlenül hisz annak jövőjében a környezettudatosság és a fenntartható-

LOGISZTIKA

ság jegyében – túl a hangzatos szlogeneken a gyakorlatban is megvalósítva, például akár egy fát is körbeépítve és nem kivágva raktárlétesítés során. Számokban kifejezve 4000 járműves saját flotta, több mint 6200 fős munkatársi gárda (benne több mint 2000 gépkocsivezetővel), 500 konténer és 5 saját Ro-Ro hajó jellemzi jelenleg a cégcsoportot, ami ezáltal nagy intermodális kapacitásokat képvisel minden fronton. A Triesztből indított heti 18 irányvonat például több mint 1000 FTL közúti átterelésének felel meg. Minden fejlesztés ebbe az irányba mutat, legyen szó eszközbeszerzésekről vagy a piacon egyedülálló, 70 szoftverfejlesztő mérnökből álló K+F csapat munkájáról, akik a török központban a mindenkori legmodernebb technológiai és

májában, abban az évben, októberben elindulhattunk, viszont minden üzletet magunknak kellett felhajtani és kiszolgálni saját értékesítési csapattal, nem pedig tenderek alapján, készen kaptuk a megbízásokat. Ezért is nagy sikernek könyvelhetjük el a két év alatti fejlődésünket, hozzátéve, hogy a legelső időszakban azzal a lépéshátránnyal is külön meg kellett küzdenünk, hogy török cég leánya vagyunk, mert ez a tény óvatosságra, kivárásra intette a potenciális megbízókat. – Mitől változott meg a megítélésük? – Az áttörés bő fél év múlva, 2014 tavaszán következett be saját flotta telepítésével, mert maga a beruházás növelte az ügyfelek bizalmát, ugyanakkor részükről trendként is tapasztaljuk az alvállalkozók nélküli,

informatikai hátteret biztosítják a házak és az ügyfelek számára. Ezzel a „visioner” gondolkodásmóddal gyorsan fejlődik a cégcsoport, bár az ütemet egészséges keretek között kívánjuk tartani. – Hogyan indult a magyar Ekol? – Nagy kihívással, nulláról építkeztünk egy olyan helyzetben, ahol a cseh, lengyel és szlovák térség volt előnyben részesített az Ekol térképén. A történet háttere, hogy 2013 nyarán találkoztam az Ekol török tulajdonosával, aki alapvetően Lengyelországban szerette volna megnyitni a következő európai irodáját. Mivel azonban hamar közös nevezőt találtunk egy jó magyarországi üzleti terv for-

saját megoldások követelményét a piacon. Pillanatnyilag a járműveink 90 százaléka megaautó, de a közeljövőben valamennyit ilyen típusúra cseréjük. Vannak hűtő- és kisautónk, illetve több osztott rakterű pótkocsink is, amelyekkel a piac speciális igényeinek kívánunk megfelelni. Két év elteltével itthon is dinamikus fejlődésnek lehetünk tanúi: 2014ben, az első teljes üzleti évünkben 2,4 milliárd forintos forgalmat bonyolítottunk, idén ennek duplázását várjuk. Úgy gondolom azonban, hogy még koránt sincs készen a cég szerkezete; egy-egy új üzlet akár teljesen új osztály létrejöttét is generálhatja. Mondhatni még sokat kell dolgoznunk azon, hogy sta-

bilizálódjunk és csak a növekedésre fókuszálhassunk. – Milyen üzletágakra tagozódnak most? – Két divízióban dolgozunk idehaza: az egyik a szállítmányozást, fuvarozást, raktározást és vámtevékenységet tömörítő transzportlogisztika, három különböző földrajzi iránnyal, a másik a daruzással, illetve túlméretes és túlsúlyos áruk szállításával foglalkozó projektlogisztikai részleg. Az említett három forgalmi irányunk közül a legnagyobb – a hagyomány okán – a török, beleértve a közel-keleti és kaukázusi országokat. A következő a rendkívül ígéretes spanyol és portugál viszonylat, ahol – szoros együttműködésben az ottani házakkal – az autóiparba szállítunk be megaautókkal, kétsofőrös megoldással, a piacon ritkaságszámba menő 96 órás gyűjtőszolgáltatást kínálva. Az Európai Unió egyéb államai és a FÁK-országok tartoznak a harmadik körbe. – Mi mindent terveznek a további építkezés során? – Mindenekelőtt az új raktárbázison elérhető szerződéses logisztikai szolgáltatásaink értékesítése a főfeladatunk. Két év alatt még nem jutottunk a fókuszba helyezett intermodalitás megvalósításáig, ám az új, csepeli telephelyünkön erre számos lehetőség nyílik, elsőként az iparvágányok, később akár a Duna kihasználásával. Távlati célként fogalmaztuk meg, hogy az Ekol Hungary váljon a török áruk elosztóközpontjává mind Magyarországon, mind régiós szinten. Ehhez a logisztikai bázisunk fejlesztése mellett erősítenünk kell az együttműködéseket vámvonalon, valamint a komplett és a gyűjtőforgalmakat a török irányban. Ezen kívül komoly potenciálokat a projektlogisztikában látunk itthon, építve az idei évre elnyert MOL-tenderre (fúrótornyok belföldi szállítására); a modern gépparkkal és informatikai háttérrel ugyanis magabiztosan nyithatunk más üzletek irányába a nagykanizsai és a kiskunmajsai (továbbá hamarosan a szegedi) telephelyünkön. Ebből eredően ennek az üzletágnak a fejlesztését és a fenti bázisok elosztóközpontként való bekapcsolását a hazai Ekol vérkeringésébe mindenképpen célozzuk a jövőben, nevezetesen 2016 első negyedévében. Fontos leszögeznem: itthon középtávon sem kívánunk ezer darabos flottával üzemelve óriáscéggé nőni, inkább a fenti területeken nyújtott speciális szolgáltatásokban erősek és idővel piacvezetők lenni. Összességében a saját megoldások lesznek egyre hangsúlyosabbak nálunk, ahogyan azt a piac megköveteli. Varga Violetta

2015. OKTÓBER

17

LOGISZTIKA IIR Magyarország

Flottamenedzsment tizedjére Az IIR Magyarország immár 10. éve szolgáltatja a legfrissebb, naprakész információkat és aktualitásokat a Flottamenedzsment Konferencia résztvevői számára. Idén a rendezvény helyszínéül ismét a Hungaroring szolgált, ahol az autóipari innovációk újdonságai mellett helyet kapott a Járműipari Beszállító Konferencia is. A nagyszabású esemény alkalmával a szervezők kiemelt figyelmet fektettek a szakmai tartalom teljes körű átölelésére és a szektor dinamikáját adó trendek kifejtésére. Neves előadók prezentációi mellett a rendezvény résztvevői luxusautókat tesztelhettek, próbára tehették tudásukat a technikai pályákon, ráadásul pár perc erejéig visszacsöppenthettek a múltat idéző Lada meghatározó világába. A konferencia méltó zárásaként a vendégek füstfelhő és gumicsikorgás közepette gyorsulhattak a Gymkhana profi versenyzőivel.

Támogatói vélemény „Büszkék vagyunk arra, hogy támogathattuk a Flottamenedzsment 2015 Konferenciát, hiszen a közönsége olyan cégekből és vezető munkatársaikból állt, akiknek fontos a hatékony flottaüzemeltetés, így olyan minőségi előadásokat hallhattunk, amelyekben hasznos tudásanyagot és érdekes felvetéseket ismerhettünk meg. Lehetőségünk adódott arra, hogy átfogó képet kapjunk az aktuális piaci problémákról és segíthessünk azok közös megoldásában. Bízunk benne, hogy a jövőben is hasznos résztvevői lehetünk a rendezvénynek” – mondta Balogh Csaba, a Jármű Kontroll Magyarország Kft. ügyvezetője. Ön is kövesse a rendezvény honlapját (www.flottamenedzsment.eu), hogy a jövő évben részese lehessen az év Flottamenedzsment Konferenciájának!

2015. OKTÓBER

19

LOGISZTIKA A DHL Express logisztikai háttere

Az évi 308 millió küldemény útja A DHL Express jelenleg 220 országot szolgál ki 3 globális és 19 regionális központon (hub) keresztül, 13,4 milliárd eurós globális árbevétellel. A globális hubok legnagyobbika a Lipcse/Halle repülőtéren található, amelynek sajtóbejárására lapunk is meghívást kapott. A DHL Express a német posta (Deutsche Post) egyik logisztikai szolgáltató leányvállalata. A DHL-t 1969-ben alapította három amerikai fiatalember, felismerve, hogy a dokumentumok tengerentúli gyorspostai szállítására komoly piaci igény van, hiszen ennek révén például a vámkezeléshez szükséges dokumentumok megelőzhetik az árut, így a vámolás – az eredeti dokumentumok alapján – hamarabb megtörténhet. Az első háztól házig szolgáltatást San Francisco és Honolulu között hirdették meg, a DHL-es „futár” egyenesen a repülőtérre sietett az összegyűjtött küldeményekkel, illetve a repülőtől egyenesen a címzettekhez kézbesítette azokat. Mára a DHL az egyik legnemzetközibb céggé vált a világon, miután – a gyorspostacégek között egyedüliként – az összes kontinensen jelen van szolgáltatásaival, a világ szinte összes „működő” országát lefedve. Ahogy ismert, a DHL márkanév ma már jóval több, mint gyorsposta-szolgáltatás, amelyet az Express üzletág nyújt, míg globális teherszállítmányozással a DHL Freight és Global Forwarding, raktárlogisztikai szolgálta-

20

2015. OKTÓBER

tásokkal a DHL Supply Chain foglalkozik. Ha a DHL üzletágak még ma is egy cégben működnének, árbevételük alapján a legnagyobb magyarországi (tágan értelmezett) logisztikai cég volnának. Ráadásul a hagyományos nemzetközi postai csomagküldeményeket is DHL égisz alatt továbbítja a német posta, de nem

(feltétlenül) a DHL Express által. Ennek ellenére a holding 3 milliárd eurós eredményének 42 százaléka származik az Express küldeményekből, míg 44 százaléka hagyományos postai küldeményekből. A DHL Express 2,6 millió (regisztrált) ügyfelet (megrendelőt) szolgál ki 83 ezer munkatársával, évente 308 millió küldeményt szállítva, amelyek közül 180 millió időkorlátos. A szállítást saját eszközökkel és alvállalkozók bevonásával végzik, világszerte összesen 38 600 járművel, több mint 250 dedikált repülőgéppel. A küldemények háztól házig szállítása tehát egy kiterjedt és emiatt igen összetett hálózaton keresztül történik, amelyben minden a határidők betartásának van alárendelve. Érdekesség, hogy az áruszállító Boeing és Airbus repülőgépek életkora jellemzően 10–15 év közötti, amelyek személyszállításra már nem lennének gazdaságosan használhatók, de gyári új repülőgépekkel nem engedhető meg az a luxus, hogy a gép ne repüljön legalább napi 18 órát. Így viszont alacsony amortizációs költség mellett, repült órák szerint karbantartva gazdaságosan üzemeltethető a flotta.

LOGISZTIKA Alapvető fontosságú, hogy minden küldemény egyedileg, gépi úton is azonosítható legyen. Így ha valaki kézzel is tölti ki a fuvarlevelet, a (nemzetközi) továbbításhoz mindenképp elkészül az elektronikus fuvarokmány is, a küldeményre pedig vonalkódot helyeznek fel. Az egyes országokban előszortírozást végeznek, hiszen a nemzetközi szállítási útvonalak globálisan optimalizáltak, nem az egyes országok országigazgatói döntik el, hova, milyen eszközzel szállítják a küldeményeket. Így nem csoda, hogy az Európában feladott küldemények 80 százaléka megfordul a Lipcse melletti repülőtéren, ahol kizárólag éjszaka dolgozzák fel a küldeményeket. Heti hat éjszaka legalább 30 repülőgép (szombaton kevesebb) érkezik néhány perces különbséggel szerte Európából Lipcsébe, ahol 115 perc alatt képesek teljesen kipakolni egy repülőt, annak tartalmát a szállítószalagokra helyezni, összegyűjteni az adott géphez tartozó visszaúti árukat és azokat felhelyezni a repülőre. Ehhez 3900 fő dolgozik a repülőtéren, többségük állandó éjszakai műszakban. A több futballpályányi csarnokokban óránként 43 ezer borítékot és 60 ezer dobozt tudnak feldolgozni szinte teljesen automatiku-

san (9 kilométer/órás sebességgel!). Ezen túlmenően pedig targoncák tucatjai viszik optimalizált feladatsorrenddel a raklapra szerelt túlméretes, veszélyes, élő és egyéb különleges kezelést igénylő árukat az egyes irányok (repülők) gyűjtőhelyei között. A cincinnati, lipcsei és hongkongi globális hubok mellett további 1450 helyen kezelnek világszerte küldeményeket, 34 ezer szer-

Egy helyen, együtt, közel 2017-ben a DHL Express iroda- és raktárközpontja a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér I-es termináljára költözik. A logisztikai láncban kulcsfontosságú, hogy a küldemények országon belüli szortírozását a lehető legközelebb végezzék a DHL Express repülőgépei által kiszolgált repülőterekhez. Magyarországon e szempontból nem a legjobb helyen van a DHL Express bázisa, az M5-ös autópálya bevezetője ugyanis kamionnal akár egyórás út is lehet a repülőtérről. Ráadásul ezt az utat oda és vissza is meg kell tenni, így 1–1,5 órás veszteségidő van naponta a szállításban. Ezt kiküszöbölendő a DHL Express hazai telephelyét illetően a közeljövőben jelentős változás várható: 2017-ben a DHL Express iroda- és raktárközpontja a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér I-es termináljára költözik. A létesítményt kifejezetten a cég igényei szerint, a legmodernebb technológiák felhasználásával építik meg. A közel 20 ezer négyzetméteres területen elhelyezkedő új telephelyen a DHL Express 250 kollégája végez majd napi munkát, a beruházás a legnagyobbak közé tartozik a régióban, közel 8 milliárd forintból valósul meg. A raktárközpontban, illetve a vele közvetlen összeköttetésben álló irodában összpontosul majd a küldemények kezelésével kapcsolatos feladatok csaknem 100 százaléka. A reptér közelségének, illetve a teljesen új automata csomagszortírozó rendszernek köszönhetően jelentősen gyorsul a küldemények feldolgozása és elosztása, a futárok pedig közvetlenül a reptérről indulhatnak a DHL Express vidéki elosztó központjaiba. Az új helyszín mellett szól továbbá az is, hogy a DHL másik két üzletága, a DHL Global Forwarding és a DHL Freight központja is itt található, így a közös projektek és az együttműködés szempontjából is előnyös a reptér. Mindez a DHL Express partnerei számára is számos előnyt jelent majd: a futárok korábban tudják kézbesíteni a beérkező küldeményeket, és kitolódnak a délutáni-esti küldeményfelvételi határidők. A DHL Express a közeljövőben azt is megvizsgálja, hogy a szélesebb csomagkézbesítési és -felvételi időablaknak köszönhetően milyen új prémium kézbesítési opciók bevezetésére lesz lehetőség, illetve hogyan tudják bővíteni értéknövelt szolgáltatásaik lefedettségét.

vizponton is lehetőséget adva a csomagok feladására és átvételére. Ez utóbbira már csak azért is szükség van, mert egy küldemény kezelése a DHL Express saját hálózatában meglehetősen sok munkát kíván, különösen, ha vámhatárt is metsz a szállítás. Az Európába érkező küldemények vámkezelésén például százak dolgoznak egyszerre – három műszakban. Annak érdekében, hogy a tengerentúli áruk időben a címzetthez érjenek, a vámeljárás már az áru feladásakor elindul, a DHL Express digitálisan átadja a vámhatóságnak a feladáskor megkapott dokumentumokat. A vámhatóság ezek alapján megállapítja a vám összegét, amit a DHL megküld a címzettnek (ha ő annak költségviselője), és amint ezt megfizetik, a vámhatóság engedélyezi az áru szabad forgalomba bocsátását, így a küldemény a transzatlanti járatról várakozás nélkül mehet tovább az EU-n belüli céljárathoz. Ha azonban a vámhatóság szemlét rendel el, vagy nem fizetik be a vámot a repülő megérkezéséig, akkor legalább egynapos késést szenvedhet el a küldemény. Igen összetett feladat és sok szereplő összhangján múlik – a megfelelő informatikai háttér mellett –, hogy a lehető legtöbb áru időben eljusson a címzetthez. A globális minőség azonban csak globális képzéssel biztosítható – ismerték fel a DHL Express-nél, így oktatási programot dolgoztak ki a cég valamennyi osztálya és munkatársa számára, lefordítva azt minden nyelvre. Ezzel sikerült elérni, hogy a cég valamennyi munkatársa ismerje a cég üzemi modelljét, tudja, hogyan jut el a küldemény a feladótól a címzetthez, mi és miért történik vele útközben, az ő munkája miképp járul hozzá ehhez a bravúros logisztikai teljesítményhez. Andó Gergely

2015. OKTÓBER

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 25 éves a Gebrüder Weiss

Töretlen a magyarországi fejlődés „A jubileumot a dunaharaszti székhelyű vállalat fennállásának eddigi legnagyobb összegű, 14 milliárd forintot meghaladó értékesítési árbevételének elérésével kívánja emlékezetessé tenni” – jelentette ki Thomas Schauer ügyvezető igazgató sajtótájékoztatón. A 25 évvel ezelőtt az egyik első nyugati logisztikai befektetőként a magyar piacra lépett cég eredményei azt mutatják, hogy a vállalat korántsem érte el növekedésének korlátait.

A Gebrüder Weiss (GW), Ausztria legrégebbi szállítmányozási és logisztikai vállalata szüntelen fejlesztésekkel és beruházásokkal építette fel piacvezető pozícióját a magyarországi gyűjtőfuvarozás piacán. Két és fél évtized

alatt több mint 6 milliárd forint értékben hajtott végre zöldmezős és technikai beruházásokat. A magyarországi kirendeltségeken ma összesen mintegy 268 magasan képzett logisztikai szakember áll az ügyfelek rendelke-

Mérföldkövek A Gebrüder Weiss a vasfüggöny leomlása után azonnal megalapította magyarországi leányvállalatát Hungaroweiss néven, amely 2005 óta Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft.-ként tevékenykedik. A konszern történetében Magyarország volt az első nem német anyanyelvű ország, ahol terjeszkedett. A GW légi és tengeri irodája 1995 óta működik Vecsésen. A vállalat 2002-ben létesítette korszerűen felszerelt logisztikai terminálját Dunaharasztiban, ahol jelenleg mintegy 23 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik. A napi indítású közép- és kelet-európai gyűjtőforgalmi járatoknak köszönhetően piacvezető pozíciót vívott ki magának a szállítmányozás ezen területén. Dinamikus fejlődésük következő állomásaként 2008 októberében megnyitották a stratégiai fontosságú kelet-magyarországi telephelyüket Hajdúböszörményben. 2011-ben Mosonmagyaróvár volt a következő fejlesztés, majd 2013 szeptemberében, mintegy 100 millió forintos beruházás eredményeként nyílt meg a győri telephely, amely indulásakor 1500 négyzetméteren 1000 palettahellyel rendelkezett, és kezdetben 10 munkatársnak biztosított munkahelyet. Az elmúlt időszak gyümölcsöző, helyi kapcsolatépítésének köszönhetően több új projekt indult a győri telephely égisze alatt, amelyeknek köszönhetően a győri bázis immár 22 munkatárs támogatásával, két és félszer nagyobb helyen, közel 3800 négyzetméteren kínálja a Gebrüder Weiss logisztikai szolgáltatásait. 2014 márciusában kezdte meg működését a biatorbágyi Rozália Parkban a 16 ezer négyzetméteres további telephely. Ennek a fejlesztésnek az értéke megközelítette a 200 millió forintot.

zésére, legyen szó közúti, légi, tengeri szállítmányozásról vagy egyéb logisztikai szolgáltatásról. A vállalat további 300 beszállítónak biztosít tisztes megélhetést. Innovatív fejlesztések jellemzik az idei évet is. „Vállalatunk tavasszal vezette be Magyarországon is a proline.home (házhozszállítás) szolgáltatást, nyáron egy teljesen új CRM-rendszerrel kezdtünk dolgozni, őszszel pedig a raktárlogisztikai szoftvert frissítjük. Összességében 2015-ben 210 millió forint összegben hajtunk végre fejlesztéseket Magyarországon, terveinkben több mint 1 millió küldemény továbbítása szerepel” – nyilatkozta Thomas Schauer. „Magyarország számos nagy nemzetközi vállalat régiós elosztó központja, ezért a logisztikai ágazat teljesítménye a környező országok fejlődésétől is nagyban függ. Növekszik az igény a B2C feladatok iránt, kész megoldással kell rendelkezni mind a raktározás, mind az árukiszállítás sajátos folyamataira. A Gebrüder Weiss mindent megtesz annak érdekében, hogy a jelenlegi kedvező piaci folyamatokat kihasználva – az elmúlt 25 évhez hasonlóan – továbbra is ügyfelei legnagyobb megelégedésére nyújtsa szolgáltatásait” – mondta el Varga Bálint értékesítési vezető.

2015. OKTÓBER

23

KÖZÚT Közúti fuvarozói toplista 2014

Növekvő árbevétel, nagyot javuló jövedelmezőség Elmozdult a gödörből a közúti árufuvarozás 2014-ben, ezt mutatják a piaci szereplők pénzügyi beszámolói. A közúti fuvarozási toplistát a Creditreform segítségével állítottuk össze, a listába kerülés feltétele a cégek által megadott főtevékenységi kód volt.

Annak érdekében, hogy a toplista valósabb képet adjon a közúti fuvarozásról, úgy döntöttünk, hogy a Waberer’s érdekeltségek öszszevontan, a Waberer’s International Zrt. konszolidált számaival szerepelnek listánkon. Ennek során több tucat olyan, többmilliárdos árbevételű céget „töröltünk”, amelyek az anyavállalat megbízásából, annak „logója alatt” végzik a fuvarozást. E kategóriába a számos „Intertans” és néhány „Transport” végződésű cég mellett nem tartozott volna bele a Waberer’s-Szemerey, mivel annak főtevékenysége raktározás, tárolás, ám így most a konszolidált számban annak 23,65 milliárd forintos árbevétele is megjelenik. A fenti változtatással hitelesebb kép adható a közúti fuvarozás bevételeiről és eredményeiről. A 2014-es évről 6621 cég adott be nem nullás árbevételről számot adó pénzügyi beszámolót a közúti fuvarozásban. Legalább

1 millió forintos árbevételt 6287 cég ért el, a 10 milliós határt 4955 cég lépte át, 50 millió forint felett 2615 cég teljesített, de még a 100 millió forintos árbevétel is 1704 céget jellemez, a 200 milliós szintet 1033 vállalkozás lépte át, a félmilliárdot 447, a milliárdot 203. A 2014-ben árbevételt produkáló cégek öszszesített árbevétele 1248 milliárd forint volt, eredményük 67,3 milliárd forintot tett ki. Az 5,39 százalékos árbevétel-arányos (adózás előtti) eredmény átlagos megtérülési rátának mondható. Az összesített eredmény 2013-ban 49,7 milliárd forint volt, az alágazat eredménye tehát 17,6 milliárd forinttal, 35,4 százalékkal nőtt. A 2013-as évről még 6882 cég adott számot pozitív árbevételről, így egy év alatt 261-gyel csökkent a piaci szereplők száma. A közúti fuvarozók 2013ban 1132 milliárd forintot kasszíroztak, a 116 milliárdos 2014-es növekményből

Fuvarozók foglalkoztatottjai Ha a cégek eredményét a foglalkoztatottak számával is összevetjük, látható, hogy 2014ben 6112 cég foglalkoztatott legalább egy munkavállalót, míg összesen 52 412 főt. Ez a szám 2013-ban 49 409 fő volt, tehát a bevétel növekedésével együtt nőtt a foglalkoztatottak száma is. A legalább 100 főt foglalkoztató cégek száma 48 volt 2014-ben. Közülük a toplistára nem fért fel az ARNI TEAM Kft., amely 255 millió forintos árbevétel mellett foglalkoztatott 110 főt (pénzügyileg is eredményesen) és a REÁL-M, amely 1,55 milliárd forintos árbevétel mellett foglalkoztat 105 főt. A toplistán szereplő WISBAU, UNICO Logistics, DÖME TRANS és LIMELOG kirívóan kis létszámmal érte el tekintélyes árbevételét, így ők sem tekinthetők klasszikus fuvarozóvállalatnak.

22,5 milliárd köthető a Waberer’s-hez. A TOP 100-ban szereplő cégek árbevétele 538,5 milliárd forint volt, vagyis ők adták a volumen 43 százalékát, ami továbbra is igen sokszereplős piaci környezetre utal. Eredményük 20,7 milliárd forint volt, az összes 30,8 százaléka, ami mutatja, hogy a piaci koncentráció lassul, 2013-ban például még több mint ezer cég adta fel a piaci küzdelmet. A 2014-es év nyertese volt a Waberer’s mellett a DUVENBECK, amely 4 milliárd forintos növekedésre volt képes (amellyel arányosan a foglalkoztatott létszám is nőtt). A „semmiből” tört fel a PROFIT TRANS, amely 230 milliós cégből 5,2 milliárdosra nőtt egy év alatt, 21-ről 191 főre növelve az alkalmazottai számát, igaz, az árbevétele jelentős része húskereskedelemből származhat. A WISBAU 3 milliárd forintos növekménye pedig szóródó anyagok értékesítéséből eredhetett. Szintén a semmiből tűnt fel az Ekol Logistics, amely anyaországában, Törökországban jelentős piaci szereplő, így a 2,4 milliárd forintos tavalyi forgalma még csak a növekedésének kezdete (ld. lapunk 16–17. oldalán. A szerk.). Milliárdos növekedésre több cégnél is volt példa, a toplistán nem szereplő cégek közül erre csak az Út-Globál Kft. és az S.B. Trans & Spedition Kft. volt képes. Milliárdon felüli árbevétel-csökkenése az MF CARGO-nak, a (nem fuvarozásból élő) ANDIRON 3000-nek, valamint a BÁTORCOOP Szolgáltató Szövetkezetnek volt. Az MF Cargo a veszteségi „toplistának” is éllovasa, ahol dobogós lett még a KEMÚT TRANS (-314,4 millió Ft) és a Contact Express BV-HUN (-282,8 millió Ft). Legalább 100 millió forintos vesztesége 11 cégnek volt, 10 milliós 158-nak. Andó Gergely

2015. OKTÓBER

25

KÖZÚT

Közúti fuvarozói toplista Helyezés 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54

26

Cégnév WABERER’S INTERNATIONAL Zrt.* GARTNER INTERTRANS HUNGÁRIA Kft. Horváth Rudolf Intertransport Kft. RÉVÉSZ TRANS Kft. TERRAVIA-TRANS Kft. REINING TRANSPORT Kft. DUVENBECK Logisztikai Kft. Lagermax Autótranszport Kft. RAPIDSPED Zrt. QUALITRANS-CARGO Kft. TRANSINTERTOP Kft. PREVOST-HUNGÁRIA Szállítási Kft. ENGER Kft. LERTON TRANS Kft. HOPI Hungária Logisztikai Kft. PROFIT TRANS Kft. Hunland Trans Fuvarozási Kft. MF CARGO Kft. MOLTRANS Tankautós Fuvarozó Kft. J. S. Logistics Kft. K és V Nemzetközi Fuvarozó Kft. „CATONE” Kft. TRÉLOG Szállítási és Kereskedelmi Kft. OBERON TRANS Kft. Tim Van Vlaandern Transport Kft. Bogos-Trans Kft. WEST-BRIDGE Kft. DOMINÓ TRANS Kft. J & S SPEED Fuvarozó Kft. BETA-TRANS PLUSZ Kft. BÁBOLNA SPED Kft. Frikus Hungária Fuvarozási Kft. GELBMANN Kft. WISBAU Építőipari Kft. Willi Betz Hungária Fuvarozó Kft. Koppány 2007 Kft. KANIZSA SPRINT Kft. TRANSTANK Nemzetközi Tankautó Kft. Haemmerling Group Logistic Kft. T.O.M. Trans Duna Kft. GÁSZLER Kft. Alfred Schuon Kft. Varga Zsolt Kft. TAKTATRANS Kft. KA-PE Transz Kft. ROLLING CARS ‚95 Kft. REFLEX Kft. FERRO-SPED 2000 Kft. EUROLUX-TRANS Kft. BALTRANS Árufuvarozási Kft. KARZOL-TRANS Kft. INTER-VM TRANS Kft. ALBA FIX Fuvarozó Kft. NÉMETH-EUROTRANS Kft.

2015. OKTÓBER

Értékesítés nettó árbevétele (Ft) 131 775 820 159 35 876 016 000 11 235 109 000 11 637 341 000 10 597 661 000 10 937 484 000 4 547 919 881 6 699 121 000 8 100 247 181 6 623 600 000 5 171 064 000 4 786 037 000 4 302 185 000 5 934 504 000 5 385 380 000 232 167 000 4 025 094 000 6 156 075 000 4 393 901 000 4 451 742 000 4 384 768 000 4 684 645 000 3 533 265 000 3 506 530 000 4 301 155 490 3 764 363 000 3 184 025 000 3 529 145 000 3 626 971 000 3 991 238 000 3 153 202 000 4 588 117 000 3 125 864 000 561 133 000 3 799 752 522 3 445 388 000 3 284 272 000 3 088 532 000 2 278 318 000 3 023 461 000 2 566 719 000 2 700 831 751 2 316 243 000 2 378 950 000 1 862 247 000 2 565 363 000 2 908 422 000 2 633 655 000 2 369 083 000 2 741 516 000 2 434 278 000 2 075 343 000 2 280 136 000 2 181 439 000

Adózás előtti eredmény (Ft) 2013 3 689 837 907 408 727 000 1 039 028 000 1 528 481 000 220 569 000 7 375 000 163 961 128 –93 742 000 45 278 042 626 686 000 466 980 000 163 825 000 222 080 000 461 896 000 67 655 000 –80 933 000 182 372 000 –243 426 000 194 100 000 177 446 000 464 839 000 –52 200 000 483 791 000 279 974 000 105 768 843 71 479 000 405 257 000 83 745 000 549 022 000 210 810 000 117 488 000 –70 307 000 234 535 000 41 669 000 81 427 300 11 175 000 195 109 000 98 703 000 225 981 000 24 188 000 194 836 000 40 439 169 5 652 000 323 935 000 181 594 000 210 530 000 65 846 000 998 187 000 73 789 000 10 693 000 43 810 000 54 531 000 140 815 000 228 586 000

Létszám (fő)

Értékesítés nettó árbevétele (Ft)

5 207 1 600 511 328 267 462 133 316 276 193 158 166 105 152 253 21 130 189 243 117 205 162 102 74 135 51 103 63 156 70 75 171 119 1 145 104 124 88 56 56 141 79 112 60 55 95 134 142 83 101 105 89 93 115

156 997 661 016 35 751 553 000 11 972 492 000 11 043 242 000 10 533 348 000 10 290 737 000 8 571 267 296 7 814 090 000 7 630 150 000 7 286 624 000 6 806 640 000 6 371 440 000 5 833 777 000 5 826 538 000 5 524 545 000 5 197 890 000 5 093 947 000 5 000 509 000 4 930 895 000 4 926 315 723 4 837 530 000 4 729 345 000 4 717 692 000 4 473 675 000 4 258 222 327 4 172 027 000 4 105 916 000 4 015 538 000 3 983 455 000 3 916 103 000 3 888 586 000 3 793 653 000 3 768 718 000 3 644 883 000 3 635 269 497 3 604 224 000 3 575 914 000 3 410 203 000 3 335 550 000 3 209 825 000 3 091 411 000 3 016 265 723 3 007 757 000 2 955 130 000 2 887 916 000 2 886 878 000 2 884 898 000 2 789 038 000 2 770 445 000 2 764 296 000 2 758 485 000 2 736 023 000 2 734 192 000 2 690 995 000

Adózás előtti eredmény (Ft) 2014 2 865 907 537 65 656 000 810 430 000 1 284 624 000 353 665 000 2 627 000 161 565 094 245 844 000 –60 235 849 836 873 000 805 175 000 64 117 000 274 594 000 385 712 000 74 171 000 14 163 000 229 104 000 –477 461 000 239 563 000 214 530 503 485 682 000 –52 227 000 505 944 000 349 230 000 24 144 340 155 142 000 794 929 000 463 638 000 426 525 000 277 904 000 170 514 000 –152 349 000 549 895 000 121 846 000 31 026 101 27 172 000 305 544 000 219 878 000 68 876 000 65 043 000 123 897 000 45 272 956 30 172 000 427 392 000 303 409 000 169 307 000 35 812 000 50 279 000 –80 449 000 74 801 000 56 169 000 41 546 000 155 227 000 48 408 000

Létszám (fő) 5 474 1 614 527 363 261 403 274 303 248 207 182 214 109 157 276 191 131 175 252 125 220 163 145 76 132 61 106 76 165 72 81 137 131 9 128 78 122 89 67 66 154 73 121 75 85 154 135 150 105 100 125 92 102 118

KÖZÚT Helyezés 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111

Cégnév BAU-TRANS Kft. PERSPED Kft. TECHNO-DRUCK Kft. LIEGL TRANSPORT Kft. Uhrin Transzport Kft. Fazekas Intertrans és Spedition Kft. Ekol Logistics Szolgáltató Kft. CROSSEUROPA Kft. KOZÁK-TRANS Fuvarozó Kft. TEMMEL Kft. Truck Force One Szállítmányozó Kft. SIÓ-TRANS Kft. G.E.B.E. Kft. KLACSKA Ásványolajtermék Kft. GLOBAL EAST Kft. VERSTEIJNEN LOGISTICS Kft. TARCSAI-TRANSPORT Kft. JERICH Trans Kft. T + F Kereskedelmi és Fuvarozó Kft. BOTLIK-TRANS Kft. BATKI-LOGISTIC Kft. DANCSI & TÁRSA Általános Kft. TRANSPONT HUNGÁRIA Kft. Derby Trans Kft. V-SPED Nemzetközi Árufuvarozó Kft. DÖME TRANS Kft. HAPP Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. UNICO Logistics Kft. KOBELA TRANS Kft. Révész Automotive Trans Kft. GTH-TRANSPORT Kft. SZATMÁRI TRANSPORT Kft. ALTIS TRANS Kft. KOSTMANN TRANS Kft. LIMELOG Logisztikai Kft. IKO SPEED Kft. ERRA TRANSZ Kft. CAMION-GROUP 2000 Bt. RONIX-TRANS Kft. GEIZER Kft. Miniexpress Kft. BAR-NUL Fuvarozó és Szolgáltató Kft. Inter Turbo Közúti Teherfuvarozó Kft. PETRA TRANS Kereskedelmi Kft. NYÍRTRANS Kft. FER Trans ‚96 Szállítási Szolgáltató Kft. SCORPIO-TRANS Kft. TATAI és TÁRSA Szállítmányozási Bt. KŐFUV Kft. VÁRFALVI Kft. NYIRSÉG-TRANS Kft. BITTER-SZŰCS GARÁZS Bt. BÁCSKA-LOGISTIK Kft. BANDUR és Fia Fuvarozási Kft. PICK Szállítási és Szállítmányozási Kft. HORVÁTH Kft. ROLLSPED Kft.

Értékesítés nettó árbevétele (Ft) 2 620 310 000 2 423 754 000 2 097 496 000 2 430 087 000 2 427 714 000 2 243 880 000 136 249 000 2 065 288 000 1 828 720 000 2 086 325 000 1 325 338 000 2 001 098 000 1 643 266 000 1 964 690 000 2 439 597 000 2 272 236 000 2 279 371 000 1 927 062 000 1 370 149 000 1 571 397 000 1 871 829 000 2 426 820 000 1 918 157 864 1 791 116 914 2 173 159 000 1 754 739 000 1 824 144 000 1 281 371 513 1 889 815 000 1 499 910 000 1 253 827 000 1 943 063 000 654 114 000 2 040 819 000 761 305 000 1 663 908 000 955 402 000 2 276 308 605 1 658 091 000 1 527 134 000 1 452 951 000 1 614 242 000 1 947 775 000 1 540 154 000 1 799 803 000 1 592 352 000 1 893 562 000 1 604 256 000 1 450 643 000 1 618 786 000 1 615 152 000 1 466 620 000 851 185 000 1 293 970 000 1 416 829 000 1 519 155 000 1 330 017 000

Adózás előtti eredmény (Ft) 2013 –242 009 000 6 562 000 58 342 000 180 758 000 46 321 000 82 531 000 –21 054 000 29 644 000 196 427 000 45 533 000 104 401 000 131 698 000 150 860 000 198 255 000 44 914 000 82 345 000 86 130 000 65 866 000 149 747 000 297 399 000 189 415 000 293 786 000 –108 833 234 187 998 813 74 247 000 65 192 000 273 554 000 –335 312 346 335 000 122 882 000 –250 545 000 89 932 000 194 545 000 90 409 000 6 048 000 74 601 000 61 575 000 283 563 501 44 766 000 61 214 000 43 938 000 223 381 000 64 906 000 114 910 000 18 692 000 92 629 000 85 356 000 183 199 000 26 105 000 92 524 000 169 539 000 142 172 000 68 545 000 96 857 000 96 004 000 125 258 000 87 617 000

Létszám (fő) 87 56 31 77 91 73 73 70 85 38 48 68 124 105 82 88 68 38 34 89 87 74 52 88 12 76 5 60 43 48 40 23 33 8 41 32 64 66 48 71 78 84 51 55 58 57 62 53 29 62 87 27 68 94 46 47

Értékesítés nettó árbevétele (Ft) 2 677 541 000 2 557 506 000 2 521 265 000 2 490 825 000 2 463 005 000 2 432 349 000 2 410 356 000 2 375 357 000 2 370 562 000 2 368 135 000 2 340 571 000 2 300 772 000 2 296 692 000 2 293 395 000 2 284 415 000 2 272 345 000 2 215 357 000 2 199 313 000 2 175 164 000 2 171 331 000 2 148 023 000 2 141 662 000 2 137 746 541 2 131 561 635 2 118 215 000 2 084 021 000 2 078 986 000 2 064 476 101 2 047 219 000 1 958 816 000 1 958 681 000 1 930 363 000 1 914 219 000 1 884 766 000 1 883 599 000 1 881 633 000 1 874 168 000 1 864 689 937 1 848 430 000 1 840 521 000 1 826 970 000 1 820 549 000 1 820 478 000 1 811 616 000 1 785 605 000 1 781 506 000 1 774 839 000 1 761 316 000 1 706 069 000 1 690 535 000 1 673 784 000 1 673 741 000 1 643 197 000 1 627 889 000 1 617 641 000 1 610 683 000 1 609 625 000

Adózás előtti eredmény (Ft) 2014 –180 705 000 33 673 000 109 424 000 290 350 000 21 763 000 336 786 000 13 349 000 48 957 000 194 213 000 51 640 000 127 610 000 245 773 000 315 884 000 250 798 000 44 861 000 121 694 000 113 314 000 57 697 000 236 946 000 410 447 000 228 436 000 277 823 000 18 830 503 159 951 887 121 726 000 66 633 000 373 049 000 86 519 182 131 667 000 209 551 000 –118 529 000 193 252 000 145 293 000 69 000 000 47 822 000 95 902 000 135 946 000 178 376 101 79 446 000 94 222 000 126 955 000 223 832 000 65 802 000 90 786 000 67 344 000 96 183 000 40 171 000 184 078 000 109 650 000 133 547 000 182 969 000 154 051 000 219 993 000 183 741 000 107 057 000 139 183 000 99 427 000

Létszám (fő) 85 59 34 77 99 73 32 81 82 91 65 49 81 125 114 74 95 68 48 46 94 81 74 60 79 15 80 6 68 53 64 44 28 33 12 42 43 50 75 50 84 82 92 62 57 62 51 62 94 31 61 94 43 67 96 49 53

* Konszolidált adatok

2015. OKTÓBER

27

KÖZÚT Szabó Gábor, az Indián-Sped Kft. ügyvezető igazgatója

Kis logisztikai bázis nagy álmokkal Alsónémedin, egy jól megközelíthető, rendezett, tágas, de nem óriási telephelyen járunk, ahol az Indián-Sped raktárral és irodákkal megvetette a lábát az elmúlt másfél évben. „A cég, aki mindent visz” – hirdeti magáról a tízéves szállítmányozó és 2008 óta közúti fuvarozó cég, hiszen a ritka forint helyett a sűrű fillér elvét követik. A szorgos és jó munka minősége meghálálja magát: nemcsak az álmaik nagyok, hanem a megbízóiknak és az üzletpolitikájuknak köszönhetően évről évre a tényleges növekedésük is látványos (idén is várhatóan 30 százalékos) mind a szállított árumennyiség, mind az állandó – napi vagy heti rendszerességgel feladatot adó – ügyfelek számának tekintetében. 28

2015. OKTÓBER

Az eredetileg tápiósági, később sülysápi cég Budapest környékére költözése mérföldkőnek számított a feltűnő logójú, családi becenév ihlette cég életében, hiszen lényegében saját erőből tudták megvalósítani ezt az ugrást Alsónémedibe, amely 200 négyzetméteres raktárbázis egyébként működőképes, rugalmas kiszolgálású és később akár bővíthető telephely. Mindössze a növekedési hitelprogram 2,5 százalékos hitelét veszik igénybe eszközvásárláshoz: tavaly és idén például 3–3 új autóval bővült, illetve csere révén korszerűsödött a jelenleg 9 járműves, csak 3,5 tonnás járművekből álló flotta, amely hetente immár mintegy 700 fuvarfeladatot hajt végre. A felmerülő fuvarigények kiszolgálására azonban napirendben van nagyobb (12 vagy 24 tonna teherbírású) autók beszerzése is. Ezeket a feladatokat speditőrként most még alvállalkozók bevonásával teljesíti az Indián-Sped, de a bejáratott üzletek napi operatív munkája egyre inkább megköveteli ezek saját kézben

tartását, saját munkaerővel, amely kapcsolattartási-elérhetőségi, szállítólevél-kiállítási és raktározási fronton is érti a dörgést, és magas szolgáltatási színvonalat képvisel. Szabó Gábor úgy tapasztalja: az áru időbeni és épségben teljesített szállításán felül ebben a szakmában is sok múlik a személyes kapcsolatokon, a segítőkészségen, a gyors információátadáson és azon, hogy a cégnek valódi arca legyen a partnerek szemében – sokszor még a versenytársak nyomott árai ellenében is. Munkatársait ezért nagy gondossággal választja ki, azokkal dolgozik hatékonyan, akikkel egy hullámhosszon van. Mivel maga is autón kezdte egyéni vállalkozóként még a speditőrcég alapítása, 2005 előtt, sok mindennel tisztában van a gyakorlatból. Kis, de biztos lépésenként építi a céget, a 2008as válságidőszakban például épp flottabővítésre sikerült visszaforgatni a saját tőkét, észlelve és megragadva a piaci rés kínálta lehetőségeket. Kis cégként a nagyokkal való együttműködésekben is növekedési potenciált lát az ügy-

KÖZÚT

vezető igazgató, túl azon, hogy a morzsákat – a nagyok által már nem hatékonyan teljesíthető megbízásokat – szedegetik közvetlenül a kereskedőktől, ebben az évben jellemzően a raktártechnikai és az építőiparban. 1000 kockázatpont-értékig szállíthatnak veszélyes árut is. Nyugat- és kelet-európai (holland, német, francia, olasz, illetve román és bolgár) gyűjtőjárataikat belföldön 24–48 órás gyűjtő-terítőszolgáltatással segítik, kooperálva nagyobb szállítmányozókkal és fuvarozókkal. A fejlődés egyik foka, hogy már tudják kombinálni a ki- és beszállításokat, azaz már nemcsak Budapestről terítenek a szélrózsa minden irányába, hanem a visszfuvarokra is egyre gyakrabban találnak munkát. A jövő álmairól Szabó Gábor elmondta: a menekülthullám miatt az új dél-európai viszonylatok kiépítése feltehetőleg inkább 2016 projektje lesz. A fejlesztések egyik főiránya most a 48 órán belüli kiszállítás biztosítása minden körülmények között. Ehhez az ügyfélkör növelése és a flotta bővítése is szükséges. Az alsónémedi „tranzitraktár”, ahol legfeljebb egy estén át tárolják az árut, a 200 négyzetméterével már egyre gyakrabban szűkösnek bizonyul, de van bővülési lehetőség a telephelyen, akár kétszerezve is a tárolási kapacitást. Távlatokban pedig biztosan kényelmesebb lenne egy saját ingatlanon üzemelni – de addig még nagyon sok megbízást kell teljesíteni a klasszikus kkvszektorban: nem naggyá válva, csak biztos lábakon, lépésről lépésre növekedve. Varga Violetta

2015. OKTÓBER

29

HIRDETÉS A DKV kiterjeszti hálózatát elektromos és hibrid járművekre! Újabb 500 töltési ponton elérhetőek a DKV +CHARGE szolgáltatásai A DKV EURO SERVICE 80 éve az egyik vezető szolgáltató a logisztika és szállítási területén. Mára a DKV EURO SERVICE szolgáltatásai elérhetőek 55 300 független elfogadóhelyen, az üzemanyagkártya használatával az útdíj fizetése és az áfa-visszatérítés is egyszerűen megoldható. A DKV EURO SERVICE számos további szolgáltatást kínál, amelyek célja a flották költségeinek csökkentése, optimalizálása, de a meglévő és új szolgáltatásainak fejlesztése is Európa útjain. A DKV CSOPORT 2014-ben 42 országban volt jelen, az éves forgalma meghaladta az 5,7 milliárd eurót. Jelenleg több mint 2,5 millió DKV kártya van forgalomban, és a vállalat több mint 120 ezer elégedett ügyféllel büszkélkedhet.

A DKV EURO SERVICE kiterjesztette ellátási hálózatát az elektromos és hibrid járművekre is, amely szolgáltatás a DKV CARD +CHARGE kártya használatával jelenleg elérhető mintegy 3 ezer töltési ponton Németországban. Míg az elektromos és a plug-in (tölthető) gép és haszonjárművek száma növekszik Európában, a flották lehetőségei még mindig korlátozottak. Az ilyen járművek feltöltése gyakran csak az erre a célra és a vállalatok saját telephelyein létesített pontokon lehetséges, vagy pedig a gépjárművezetőknek rendelkezniük kell a használatukhoz szükséges különböző egyedi feltöltőkártyákkal. A DKV CARD +CHARGE kártya egy csapásra megoldást kínál, hiszen ötvözi a klasszikus DKV kártya által nyújtott előnyöket, valamint egységes töltőállomás-hálózatként kezeli a hagyományos, illetve az elektromos és hibrid üzemanyag-állomásokat. További támogatásként a DKV EURO SERVICE +CHARGE Applikációt is fejlesztett a kártyabirtokosok részére, amely elérhető IOS-en és Androidon egyaránt.

30

2015. OKTÓBER

HIRDETÉS

2015. OKTÓBER

31

KÖZÚT Maczkó Gábor, a Révész Trans ügyvezető igazgatója

„A minőségi szolgáltatás alapja a korszerű flotta és a tapasztalt munkaerő” A Révész Trans Kft. – a Révész Csoport zászlóshajója – az ország legnagyobb ömlesztettáru-szállító járműparkjával bír, amely európai viszonylatban is nagy kapacitásnak számít. Augusztustól a mintegy 250 darab nyerges vontatóból álló flottáját megújítja: 150 darab eszközét cseréli le. A Révész Trans Kft. feladata a Lerton Trans közel 50 darabos vontatócseréjének műszaki lebonyolítása is. A nagyléptékű csere várhatóan október végéig tart. – Mikor és milyen tevékenységre alakult a cég? – A Révész Trans Kft. 1998. február 1-jén alakult és kezdte meg működését, specializálódva silós és folyékony vegyi anyagok szállítására. Székhelye Szorgalmatos, központi telephelye a tiszaújvárosi TVK-ipartelep. A társaság alapítói a Révész Eurotrans Nemzetközi Fuvarozó Szállítmányozó és Szolgáltató Kft. és a Tiszai Vegyi Kombinát Rt. Az alapítói szándékoknak megfelelően a Révész Csoport 1999-ben a TVK Rt. üzletrészének kivásárlásával a Révész Trans Kft. 100 százalékos tulajdonosává vált. Ma a Révész Csoporton belül a speciális áruk közúti árufuvarozási feladatait a Révész Trans Kft. látja el. A társaság a silós áruk (ömlesztett, por és granulátum formájú anyagok), folyékony vegyi anyagok, valamint egészségügyi és ipari cseppfolyós és palackozott áruk szállítására szakosodott. – Milyen ütemben és milyen céllal bővült a tevékenységi kör? – A társaság a működése során jelentős fejlődésen esett át műszaki, szakmai és anyagi téren egyaránt. Intenzív fejlesztés eredményeként 30 járműszerelvényből – közúti vontatóból és speciális silós félpótkocsiból – álló eszközállománnyal 2000 februárjától a társaság bekapcsolódott a nemzetközi silós árufuvarozásba, amely a cég meghatározó tevékenységévé lépett elő. Napjainkra csak a nemzetközi silós fuvarozásban résztvevő nyerges vontatók darabszáma elérte a 120-at, a nyerges silós félpótkocsi állománya pedig elérte a 150-et. A folyékony vegyi anyagok tartányos

32

2015. OKTÓBER

szállítására mintegy 80 darab jármű és 110 darab tartányos félpótkocsi áll rendelkezésre. Gáz üzletágunkat közel 50 gépjármű szolgálja ki. A társaság munkavállalóinak száma pedig az alakuláskori 56 főről 384 főre emelkedett. A cég ma is dinamikusan fejlődik: évente jelentősen növelheti a nettó árbevételét. – Hogyan jellemezhető ez a hatalmas flotta? – A megcélzott megbízói szegmens nagyon magas rendelkezésre állási szintet és hibátlan teljesítést igényel, ezért a járműpark átlagéletkorát mindig rendkívül alacsony szinten tartjuk. Az eddig elvégzett munkának köszönhetően folyamatosan nő a rendelésállomány, amely csak a jelenlegi szállítóeszközök korszerűbbekre való cseréjével, illetve új szerelvények beszerzésével valósítható meg. Idén 150 darab 2012-es és 2013-as évjáratú nyerges vonatatót cserélünk le a jelenleg kapható legkorszerűbb műszaki berendezésekkel felszerelt és a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat teljesítő járművekre. Nagy figyelmet fordítunk és folyamatosan komoly összeget szánunk a közlekedés biztonságára, a balesetek megelőzésére. Járműveink elengedhetetlen tartozékai az adaptív sebességtartó automatika, a sávelhagyás-figyelmeztetés, továbbá az EBS, ASR, VSC (borulásgátló). A meglévő járműállomány kihasználása biztosított, a jelentősen növekvő megrendelések kiszolgálására fokozatosan nő a járműpark darabszáma és minősége. A járműfelépítmények korszerűek és könnyen kezelhetők, elősegítve ezzel a gyors és biztonságos

töltést, lefejtést, rakodást. A járművekkel kialakított állandó kommunikációs kapcsolat (GPS-helymeghatározó, mobiltelefon, korszerű és integrált ügyviteli rendszer) segítségével a partnerek pontos tájékoztatást kapnak a fuvarozott árujuk aktuális helyzetéről. – Milyen versenyelőnyökkel rendelkezik a cég a piacon? – A speciális áruszállítás mind eszközállományban, mind felkészültségben magas színvonalat követel, amely csak korszerű és új, esetenként speciálisan gumival bevont eszközparkkal biztosítható a vegyipari nagyvállalatok részére. Mondhatni, hogy a versenyben a korszerű és speciális flottánkkal törünk élre, de mivel annak finanszírozási és üzemeltetési költsége magasabb, mint a normál közúti áruszállító eszközöké, a minőségi konkurenciahatás tulajdonképpen minimális. A jelenlegi piaci helyzet mellett a kisebb fuvarozó-, illetve szállítmányozócégek teljesen ellehetetlenültek, emiatt számos eszköz és piac, vevői megbízás került birtokunkba. Ezt kihasználva a piaci részesedésünket folyamatosan növeljük, és komplex logisztikai szolgáltatáslánccal kötjük több szálon magunkhoz a vegyi- és feldolgozóipar vezető vállalatait. – Milyen szolgáltatásokra gondol? – A siló üzletág keretében az ömlesztett por és granulátum formájú anyagok szállítására jelenleg 120 darab korszerű, hűtött levegős csavarkompresszorral felszerelt nyerges vontatóval és 150 darab nyerges silós félpótkocsival rendelkezünk. További kapacitásigények esetén több minősített alvállalkozó-

KÖZÚT

val állunk megbízóink rendelkezésére. A tartályok  Feldbinder gyártmányúak, 25 tonnáig terhelhetőek, térfogatuk 60–63 köbméter. A társaság rendelkezik egy speciális, úgynevezett szívó silóval, amellyel tárolótartályból vagy akár balesetben megsérült közúti silós pótkocsiból a termék zárt rendszerben, szennyeződésmentesen átfejthető.  A vegyi üzletágon belül a folyamatosan növekvő forgalmunk 75 százalékát a veszélyes árunak minősülő folyadékok szállítása jelenti. Európa szinte valamennyi országába szállítunk. Az anyagok szállítását 80 darab nyerges vontatóval és 110 darab nyerges vegyianyagszállító félpótkocsival végezzük. A fuvarfeladatainkat egy-, illetve többterű, dedikált és nem dedikált, gumírozott tartály-félpótkocsis vagy tankkonténeres szerelvényekkel látjuk el. Főbb termékcsoportjaink: PUR alapanyagok (MDI, TDI, poliolok), olajok, kenőanyagok, oldószerek, emulziók, speciális hőérzékeny anyagok. Minden eszközünk rendelkezik ADR-jóváhagyással. A gépkocsivezetők rendelkeznek ADR oktatási bizonyítvánnyal és egyéb, a megbízók által előírt anyagismereti, kezelési vizsgával. A vegyi üzletág 2009től bővült a klór-alkáli termékek fuvarozásával, ezekhez – a szállított anyagtól függően – jellemzően gumírozott tartályokat, tankkonténereket használunk, amelyekből jelenleg 18 darab van forgalomban. A gáz üzletág keretein belül a Messer Hungarogáz Kft. számára az egészségügyi és ipari cseppfolyós gázok szállítását végezzük, 2014 januárjától pedig a palackos termékek szállítását is a Révész Trans Kft. bonyo-

lítja, mely fuvarfeladatokat 15 darab, daruval felszerelt, pótkocsis, illetve további emelőhátfalas tehergépjárművekkel, valamint nyerges vontatókkal végezzük el. A folyamatosan bővülő pótkocsi-állomány lehetővé teszi a magasnyomásra tervezett tartályok töltését is a Hydro-szivattyús rendszer alkalmazásával. Cseppfolyós megrendeléseink teljesítésére 23 nyerges vontató, 2 tartály-felépítményes tehergépjármű és  47  nyerges félpótkocsi áll rendelkezésre, amelyből 31 mélyhűtött cseppfolyósított, 16 pedig sűrített gáz szállítására alkalmas. – Hogyan illeszkednek a fentiek sorába a kapcsolódó tevékenységek? – A silós fuvarozás háttérfeltételeinek javítása érdekében egy speciális, silósjárműszerelvény-tisztítót létesítettünk a Révész Trans Kft. tiszaújvárosi telephelyén 2001 februárjában. A létesítményben korszerű technológia működtetésével végzik a silós félpótkocsik belső terének, szerelvényeinek tisztítását és külső mosását. A magas színvonalú tisztításnak és a szigorú ellenőrzéseknek köszönhetően minimálisra csökkenthető az ömlesztett áruszállításban az anyagszennyeződés kockázata. A szolgáltatás külső partnerek részére is elérhető. A mosó létesítésekor kiemelkedő figyelmet fordítottunk a környezetünk megóvására: a működése tökéletesen szabályozott, illeszkedik a társaság minőség- és környezetirányítási rendszerébe.  A szolgáltatási körünkbe tartozik még bármilyen közúti gépjármű és speciális tartály javítása, karbantartása és szervizelése; gumiabroncs-szerelés és műszaki vizsgáztatás; ere-

detvizsgálat; környezetvédelmi felülvizsgálat a telephelyen lévő jól felszerelt szervizben. 2006 júliusában a Révész Trans Kft. megszerezte a Feldbinder márkaszerviz jogát.  Előnye, hogy a flottánk nagy részét képező FFB gyártmányú siló és vegyianyag-szállító tartály javításához szükséges technológia, eszköz és anyag folyamatosan nagy raktárkészlettel áll a rendelkezésre. A szerviz bármely más márka garanciális és azon túli szervizelését és javítását is vállalja. 2007 végén a szervizépület felújítása során kialakítottuk a műszaki vizsgabázist. Auditálása alkalmával a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélye mellett a DEKRA NKH 2/2010 Tanúsítványt is megszereztük erre a tevékenységi körre.   – Melyek most a fejlődés irányai? – A vezető magyarországi nagyvállalatok fokozatosan leépítették a saját fuvarozási részlegüket. A multinacionális cégek termelése egyre növekszik, és a fuvarozási igények növekedésének a társaság folyamatos fejlesztésekkel tesz eleget. A kft. sikeresen vette át a megnövekedett fuvarozási igényeket, fokozatosan fejlesztette járműparkját a követelmények figyelembevételével. Magyarország keleti régiója jelentős fejlesztés előtt áll, a beruházások döntő része már nem tud NyugatMagyarországon megtelepedni, fokozatosan települnek keletre. Az autópálya 2003-ban elérte Tiszaújváros térségét, amely 50 km-re fekszik Nyíregyházától és Debrecentől. A társaság fejlődése az ipar fejlesztésével fokozatosan bővül, az autópálya megépítése nagyban segíti a közúti árufuvarozási tevékenységet. Varga Violetta

2015. OKTÓBER

33

HIRDETÉS

34

2015. OKTÓBER

KÖZÚT Trans-Sped

Csarnokavatás születésnapra A napjainkra 700 alkalmazottat foglalkoztató és 11 milliárd forint árbevételt meghaladó Trans-Sped cégcsoport alapítója – a mai anyavállalat – két magánszemély elhatározásából jött létre 1990-ben. Az alapításának 25. évfordulóját ünneplő társaság mint nemzetközi szállítmányozó vállalkozás kezdte meg tevékenységét. A keleti határhoz, illetve a Romániához és az Ukrajnához való közelség meghatározó volt a debreceni központ kialakításában. A tulajdonosok hittek a logisztika nélkülözhetetlen és a gazdaság fejlődésével együtt növekvő szerepében, s ennek alárendelve indították meg a Trans-Spedet azóta is jellemző folyamatos fejlesztést. A fejlődés eredményeként a cégcsoport mára komplex logisztikai kiszolgálást képes nyújtani partnereinek hazánkban és nemzetközi viszonylatban egyaránt. A J2 csarnok egy nagyobb, 20 ezer négyzetmétert meghaladó csarnokegyüttes elsőként megépülő része a Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Parkban, amely az ipari park meglévő közúti-forgalmi kialakításához illeszkedik. Az épület a 2015. március 5-én életbe lépett új Országos tűzvédelmi szabályzatban előírtaknak megfelel. A csarnokot a környező lakóterülettől füves és fával betelepített sáv választja el. A csarnok kiszolgálása az északi oldalról történik, a lakóházak irányából a raktárból manipuláció (ki- és berakodás) nem tervezett. A keletkező kommunális hulladékot a raktárban keletkező technológiai hulladék tárolásának környezetében, az épület két oldalán, zárt hulladékgyűjtő konténerekben gyűjtik és szállítják is el. A park teljes mértékben közművesített, körülkerített, illetve 24 órás biztonsági szolgálat, megfigyelő rendszer, létesítményi tűzoltóság által védett terület. Az ipari park tevékenysége kereskedelmi jellegű, zajos, környezetet terhelő hatások nincsenek. A park fő erőssége a komplex logisztikai kiszolgálás, amelyet a Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. biztosít.

Október 1-jén partnertalálkozóval és új raktárcsarnok avatásával ünnepelte a Trans-Sped fennállásának negyedszázados évfordulóját.

Az építtető A DELOG Debreceni Logisztikai Központ és Ipari Park Kft. 1990ben alakult szervezet. 1999 óta rendelkezik Ipari park címmel, az ipari parki terület tulajdonosaként és üzemeltetőjeként tevékenykedik,

s emellett 2007-ben elnyerte az Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ címet is. A társaság fő feladataként üzemelteti a 28 hektáros ipari parkot, továbbá számos, a betelepült vállalkozások működését és fejlődését segítő – alap- és kiegészítő – szolgáltatást nyújt, amelyek körét a jelentkező igényeknek megfelelően folyamatosan bővíti.

2015. OKTÓBER

35

HIRDETÉS

36

2015. OKTÓBER

KÖZÚT Ötvenéves a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete

A múlt nyomában A fél évszázados születésnap alkalmából az egyesület lapjának, az Autó Közlekedésnek visszaemlékezését közöljük, képeink pedig az idei évfordulós ünnepségen készültek szeptember 19-én, Balatonvilágoson, a Club Aligában. Volt abban némi külső kényszer, de mindenképpen a politika változása is kellett hozzá, hogy 1965-ben létrejöjjön az első évben Magyarországi Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesülete néven működő szervezet, az IRU magyarországi tagja. Addig a Magyar Autóklub képviselte az IRU-ban a teherfuvarozókat is (ld. keretben. A szerk.), ezen a helyzeten illett immár változtatni – minden bizonnyal összefüggésben a néhány hónappal később megalakított nemzetközi fuvarozóvállalat, a Hungarocamion létrehozásával. Az egyesület megalakításával kapcsolatos feladatokat dr. Zeley István kapta meg, ő lett a szervezet első főtitkára. Az egyesület megalakulásáról készült feljegyzés arról tudósít, hogy „A Közlekedési- és Postaügyi miniszter elvtárs hozzájárulásával 1965. augusztus 11-én megalakult a Magyarországi Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesülete.”. A dokumentumot

Paisch Nándornak, a KPM. Autóközlekedési Vezérigazgatóság vezérigazgató-helyettesének címezték, akit Tapolczai Kálmán elnök és vezérigazgató arról értesít, hogy az egyesületnek „saját személyében teljes jogú tagja és egyben az egyesület elnökségének tagja” lett. Fellelhető még az a szintén 1965. augusztus 17-én kelt levél(másolat) is, amelyben az elnök bejelentette a Közlekedési- és Postaügyi Minisztériumnak az egyesület megalakulását. „Az egyesület legfőbb céljának a nemzetközi közúti fuvarozás előmozdítását és az annak érdekében szükséges nemzetközi kapcsolatok ápolását tekinti. Ennek érdekében az egyesület felvételét kéri a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyletbe (Union Internationale des Transports Routiers / Genf).” Az egyesületnek 1966-tól már önálló költségvetése volt: önfenntartóként működött, a bevételek és a kiadások azonos összeget tet-

Nemzetközi nyomásra Az IRU 1948-ban alakult, s az alakuló ülésen magyar delegáció is részt vett, sőt 1949-ben Magyarország csatlakozott is a nemzetközi szervezethez, a Magyar Autóklub révén. Az IRU azonban ezt az állapotot átmeneti megoldásnak tekintette, és többször is felvetette, hogy Magyarországon egyesületet kellene alapítani, hiszen az ország 1959-ben csatlakozott a TIR-egyezményhez, s valóban extrém megoldás volt, hogy a Magyar Autóklub adja ki a TIR-igazolványokat. (De gondoljuk meg: egy civil szerveződés létrehozása micsoda vörös posztó lehetett az ötvenes években vagy még a hatvanas évek elején is a politika szemében!) A hatvanas évek közepére azonban változott a helyzet: már az 1958-as brüszszeli világkiállítás óta a nemzetközi kapcsolatok, a külkereskedelem erősödtek. Az egyesület létrehozásáról 1965. január 18-án döntött egy miniszterhelyettesi értekezlet. Az IRU az MKFE-t a Magyar Autóklub jogutódjaként, rendes tagnak vette fel, 1965. december 31-én pedig az egyesület átvette jogelődjétől a TIR-kibocsátást.

Wáberer György

Varga Mihály

tek ki a gazdálkodásában. Abban az évben már közgyűlést tartottak: ekkor a már meglévő 19 vállalatból és 7 egyéni tagból álló szervezethez csatlakozott a Hungarocamion is, és ügyvezető elnökséget választottak. Ami kevésbé szép része a történetnek, hogy a politikailag nem eléggé megbízható dr. Zeley Istvánt felállították főtitkári székéből. Az egyesület egyre jelentősebb szerepet kapott az IRU-ban és idehaza is, 1971-ben a Lenin körúti szobából átköltöztek a belvárosi Haris közbe, majd a Városház utcába. Később, 1995-ben tette át az egyesület a székhelyét a jelenlegi helyére, az Egressy útra.

2015. OKTÓBER

37

KÖZÚT Tesztvezetési tapasztalatok

Iveco Daily, az év kishaszonjárműve Variálhatóságával, sokoldalúságával és közel 40 éves múltjával az Iveco Daily méltán népszerű a disztribúciós feladatokat ellátó vállalkozások körében. A tavalyi, szokásosan kétévente megrendezett hannoveri IAA járműipari kiállításon a szakújságírókból álló zsűri 2015-re a Daily-nek ítélte oda a megtisztelő „Az év kishaszonjárműve” (Van of the Year 2015) díjat. A Daily a mai napig önálló alvázzal készülő, kifejezetten haszonjármű-célokra kifejlesztett, jellemzően 3,5–7,2 tonna össztömeg között készülő, számos variációban rendelhető jármű. A kipróbált változatok közül a csúcstechnikát képviselő Hi Matic váltóval szerelt 170 lóerős volt a legizgalmasabb. Az iparágban és a kategóriában először jelent meg nyolcfokozatú robotváltóval készülő változat, mindez párosítva a 3 literes, akár 430 Nm maximális nyomaték leadására képes négyhengeres, Euro6-os dízel erőforrással valóban páratlan vezetési élményt – és tegyük hozzá – komfortot jelent. Az újonnan kifejlesztett váltó mindössze 0,2 mp alatt kapcsol fokozatot úgy, hogy mindig a terhelésnek és a sebességnek legmegfelelőbb fordulatszámon tartsa a motort. Ez egyrészt rendkívül egyenletes haladást, másrészt kedvező fogyasztást is jelent. A Hi Matic váltó rendkívül könnyen kezelhető, használata hamar tanulható. Eco és normál módban is használható. Előbbiben a vezérlés alacsonyabb maximális nyomatékon üzemelteti a motort. Választható kézi kapcsolás is, hosszú lejtőn haladva lehet hasznos a motorfék kihasználására. A kocsi – főleg ezzel a váltóval – élményszerűen vezethető, a motorzaj sem túl magas, a kilátás kiváló, a jármű eleje is érezhető a géptető kialakításának köszönhetően. A dupla, aszférikus oldaltükrök sokat

38

2015. OKTÓBER

segítenek a közlekedési környezet áttekintésében. A szervokormány határozottan, de könynyen jár, a jármű fordulékonysága pedig kiváló. A 7,2 méteres doboz mindössze 13,8 méter átmérőjű körben képes megfordulni.

Az Iveco azonban nem csak hagyományos dízel üzemanyaggal hajtott járműveket készít. Az alternatív hajtások terén világviszonylatban is az egyik élenjáró gyártóról van szó, így a Daily esetében is választható több

Ami az ergonómiát illeti A kipróbált, dobozos kivitelű modell 16 köbméteres, a vezetőfülkétől elválasztott rakodóterével és 7,2 méteres hosszával önmagában is tekintélyt parancsoló jelenség a kategóriájában. A jobboldali oldalajtó eltolható, belső fellépővel rendelkezik, a hagyományos hátsó, kétszárnyú ajtó szárnyai pedig 270 fokban nyithatóak. A raktérben a rögzítőfülek gyárilag szereltek, a raktér vezetőfülke fölé benyúló részében peremmel ellátott burkolt rakodótér található. Az utastér alig hagy kívánnivalót maga után. Egyrészt rendkívül tágas, még a vezetőnek is jutott lábtér bőven. A vezetőülés rugózása súly szerint állítható, karfával is rendelkezik. A háromszemélyes fülke jobboldali duplaülése alatt hatalmas rakodóteret találni, a középső ülés háttámláját lehajtva kisasztal és írótábla bukkan elő. Az oldalajtókban is rengeteg holmi elhelyezhető, a műszerfal tetején három zárható rekesz kapott helyet. A szélvédő felett szintén találhatóak tároló polcok. A műszeregység hamar áttekinthető, bár kicsit furcsa a páratlan számmal kezdődő sebességérték-megjelenítés. A sebességváltó karja felkerült a műszerfalra, így a fülke könnyen átjárható.

KÖZÚT

Elektromos hajtással Az Ivecónál az elektromos hajtás sem új keletű, a csak ilyen hajtású Daily előző generációja is rendelhető volt villanymotoros hajtással, csakúgy, mint a legújabb változat. Az Iveco által fejlesztett elektromos hajtásrendszer lelke az akkumulátor. És ha már környezetvédelmi szempontokat veszünk figyelembe, itt erre sem lehet panasz. Ezekben a járművekben teljes mértékben újrahasznosítható NiSzódium (NaNiCl2) akkumulátorok dolgoznak, saját hűtőrendszerrel, blokkokba szerelve. Ebből a kipróbált járműben három darab teljesített szolgálatot, a motor helyére és az alvázba építve. Ezek biztosítják a kellő energiát a folyadékhűtéses, 60 kW teljesítményű villanymotornak, amely kardántengelyen keresztül a hátsó kerekeket hajtja. A jármű vezetése meglehetősen érdekes, hiszen nincs motorzaj, egy nagyon halk trolibuszra hajaz az akusztikus élmény. Külsőre sok különbséget nem látni, csak a jármű jobb oldalán lévő ajtó fura, ez alatt találhatóak a töltőcsatlakozók. Természetesen lejtmenetben, fékezéskor a háromfázisú villanymotor generátorként üzemel, és energiát termel vissza a tárolóegységekbe. A vezetőfülke is nagyon hasonlatos egy hagyományos Daily-hez, azonban a középkonzolon lévő színes kijelzőről itt az elektromos rendszer adatai olvashatóak le, és – ami nagyon fontos – a még megtehető út hossza. Ez a változat körülbelül 120 kilométer megtételére képes egy feltöltéssel, takarékos üzemmódban. Ilyenkor a jármű nem gyorsítható 50 km/óra fölé, egyébként a végsebesség 70 km/óra. A kipróbált változat 3,5 tonna összsúlyához 670 kg hasznos teher párosul. Az elektromos rendszer elhelyezésének köszönhetően a rakodótér mérete nem szenved csorbát, és az utasfülke méretei is megegyeznek egy hagyományos, hasonló járműével.

XIX. századi találmány Sokan talán nem is tudják, de az elektromos hajtású jármű nem e századi, sőt nem is a múlt század találmánya. Jedlik Ányos, a villanymotor feltalálója már 1828-ban elkészítette az első villanymotor hajtotta autómodellt. Az első villanyautót 1830-ban építették meg, az áramellátásról egyszer használatos telepek gondoskodtak, hiszen a ma is legelterjedtebb ólom-savas akkumulátort csak 1859-ben találta fel Gaston Planté francia fizikus. Az elektromos autók fejlődése odáig jutott, hogy a múlt század fordulóján villanytaxi-flották rótták New York utcáit. Már akkor felismerték, hogy az elektromos hajtású autó csendesen fut, karbantartása, kezelése viszonylag egyszerű. Aztán az olajkitermelés fellendülése és Henry Ford T-modellje egy időre elfeledtette ezt a remek találmányt… A környezetvédelem markáns megjelenése és a különböző jövőbeni időpontokra jósolt olaj nélküli világ víziója pedig ismét előtérbe hozta az elektromos hajtást mint alternatívát.

környezetkímélő megoldás is. Idén tavasszal ismerkedhettünk meg a sűrített földgázzal üzemelő változattal. Első és legfeltűnőbb tulajdonsága, hogy a 136 lóerős, 350 Nm nyomaték leadására képes 3 literes erőforrás hihetetlenül halkan jár. Itt nincs nyoma dízeles ketyegésnek, a CNG-motorok járása sokkal

inkább a benzines erőforrásokéhoz hasonlatos, és elektromos gyújtással rendelkeznek. A meglehetősen nagy teljesítményt a kipróbált járműben egy hatfokozatú, jól és pontosan kapcsolható kézi váltón keresztül juttatja tovább a hajtásláncban. Az alvázra vetve egy pillantást a gáztartályok itt találhatóak, tehát a hasznos térből nem vesznek el helyet. A jármű hatótávolsága átlagosan 350 kilométer, így városi használatra, áruterítésre vagy jelen platós kivitelű jármű esetében például építési anyagok szállítására már megfelelő alternatíva. Főleg hosszabb időtávon kifizetődő a gázüzem, hiszen az üzemanyag-költség 20 százalékkal veri a dízelesekét, emellett a járása csendesebb, és az Euro6-os előírásokat részecske-

szűrő és a sokat szidott EGR (kipufogógáz hűtés-visszavezetés) beépítése nélkül képes teljesíteni. Egyetlen hátrányt a gáztartályok súlytöbblete jelenthet, ami természetesen a terhelhetőség csökkentését okozza, azonban számos, a dízelmotorokhoz ma már szükséges környezetvédelmi kiegészítő berendezés nincs a járművön. Maga a Daily önmagában is kiváló szerkezet, variálhatóságával szinte minden feladatra – áru- és személyszállításra egyaránt – vonzó megoldást jelent. Mindez kiegészülve a legújabb, alternatív hajtási formákkal még a környezettudatos vagy költségérzékeny vállalkozásoknak is felkeltheti az érdeklődését. Alföldy Miklós

2015. OKTÓBER

39

HIRDETÉS

40

2015. OKTÓBER

VASÚT VIII. Magyar Vasút konferencia

A jövőt építjük, de a jelen sem kiszámítható Nem a korlátlan optimizmus jellemezte az idei vasúti konferenciánkat. Épp a rendezvény idejében „robbant a hír”, hogy lezárják valamennyi magyar–horvát vasúti átmenetet úgy a személyszállító, mint a tehervonatok előtt – ám szerencsére ez utóbbi lapzártánkig csak részben valósult meg. A vasúti árufuvarozás versenyképességéért amúgy is tenni kellene EU-s és tagállami szinten, de nincs az a segítség, ami ellensúlyozni tudná azt a káoszt, amit a határok átjárhatatlansága okoz a piaci alapon végzett nemzetközi személyszállításnak és belföldi árufuvarozásnak! Évek óta visszatérő téma az EU-projektek helyzete a vasúti tematikájú tréningeken és konferenciákon. A következő egy évben azonban meg kell hozni egy újabb évtizedekig ható stratégiai döntést: 300 vagy 600 férőhelyes motorvonatokat szerezzen-e be a MÁV-START a budapesti elővárosi vonalakra – kiváltva a hagyományos ingavonatok mindegyikét. Mindkét változat mellett és ellen is szólnak érvek, ám kínzóan hiányzik a megalapozott döntéshez egy kormányzati stratégia arról, milyen menetrendi struktúrát képzel el közép- és hosszú távon az elővárosi vasútvonalakon, illetve mi legyen a vasút szerepe a Budapesten belüli helyzetváltoztatásokban. Ha a 600 férőhelyes változat mellett döntene a (közlekedés)politika és a szakma, az vélhetően emeletes szerelvényeket jelentene, míg a másik változat hat-hétkocsis motorvonatokat – amelyek szükség esetén csatolva is közlekedhetnének. Ilyen volumenű vasúti járműbeszerzésre most áll utoljára rendelkezésre EU-forrás kohéziós alapból, a távolsági és nemzetközi járműparkot már nemzeti büdzséből kell majd európai szintre hozni. Hangsúlyos téma lett a szakember-utánpótlás kérdése is, hiszen ma már szinte nincs olyan vasúti munkakör, amibe milliós invesztíció nélkül fel lehetne venni embereket, és akkor a szükséges (szakirányú) alapképzések leépüléséről még nem is szóltunk. Így míg a magánvasutak főképp a mozdonyvezető-hiány miatt szívják a fogukat, a MÁV Csoportnál jelenleg is 1500 betöltetlen státusz van, ami a következő két évben a természetes fluktuáció miatt 1900-ra nőhet. A Magyar Vasút 2015 konferencián átadták a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület

Becsey Zsolt, Mosóczi László, Pál László és Kovács Imre az elnöki pulpituson

Juhász Gyula (jobbra) átveszi a Sipos István-díjat Becsey Zsolttól

szakmai elismerését, a Sipos István-díjat. Az idén ötödik alkalommal átadott kitüntetést eddig Bárány István, Siklós Csaba és Józan Tibor mellett dr. Tánczos Lászlóné vehette át. Az idén Juhász Gyula személyében olyan vasutas lett a díjazott, akit egész életműve az üzemeltetéshez köt. A szakember vasúti pályafutását 1969 őszén kezdte mérnökként

a MÁV Dombóvári Vontatási Főnökségén. Pécsett és Budapesten végigjárta a szakirányú ranglétrát, és szakigazgatóként 2003ban távozott a MÁV-tól. A vasúti liberalizáció emblematikus alakjaként úttörő szerepet játszott az MMV-nél a működő vasútvállalati tevékenység megszervezésében. Akárcsak korábban a MÁV-nál, úgy az MMV üzemeltetési igazgatójaként is meghatározó szerepe van a gördülőállomány korszerűsítési, fejlesztési irányának meghatározásában és ennek kivitelezésében, így tevékenysége más privát vasutak példaképe is lett a járművásárlásban és -korszerűsítésben. Szakmai tudásával, megnyerő személyiségével és emberi hozzáállásával hatalmas tekintélyt vívott ki mind a hazai, mind a külföldi szakemberek körében. Ismereteit a HUNGRAIL munkabizottságában és a Közlekedéstudományi Egyesületben is kamatoztatta.

2015. OKTÓBER

41

VASÚT Kovács Imre, a RailCargo Hungaria elnöke, CEO

Vasúti árufuvarozás az orosz–ukrán konfliktus tükrében A Záhonyon keresztül vasúton szállított árumennyiség drasztikusan csökkent, a korábbi 16–20 millió tonnás éves forgalom mára nagyjából 3,5 millió tonnára esett vissza. Ennek okai a KGST-rendszer szétesése az 1990-es évek elején, a 2008-as gazdasági válság, illetve a másfél évvel ezelőtt kezdődött ukrán–orosz konfliktus kiéleződése, ami szintén övön aluli ütésként érte a záhonyi térség forgalmát – hangoztatta előadásában Kovács Imre. Rövidebb időtávon szemlélve az adatokat az látszik, hogy tavalyhoz képest idén júniusig még csökkent a forgalom, az elmúlt két hónapban azonban némi növekedés tapasztalható. Nagyon homogén lett a Rail Cargo Hungaria (RCH) forgalma, ami nem jó, rengeteg kockázatot rejt, jelentette ki Kovács Imre. Példaként említette a hozzájuk hasonló nagyságrendű szlovák vasutat, amelynek három nagy ügyfele van, és ha az egyik kiesik, az rögtön 25–30 százalékos forgalomvesztést jelent. Az RCH Záhonyban ugyanilyen cipőben jár, egy-két nagy partnerrel dolgozik a sok kisebb-közepes partner helyett, és ha az egyiket elvesztené, az nagyságrendekkel vetné vissza a záhonyi forgalmukat. Záhonyban további problémát jelentenek a szétaprózott infrastruktúra-fejlesztések. Az RCH elnöke szerint az elmúlt években hiába költött több tízmilliárd forintot a magyar állam a térségben széles vasút felújításra, közúti fejlesztésre, ez önmagában még nem versenyelőny. Az meg végképp nem, hogy a pályahasználati díjak – amelyek döntő tényezőt jelentenek az árversenyben – kedvezőtlenül alakultak. 2006 végétől megszűnt az Eperjeske-átrakó és Dunaújváros között (oda-vissza irányban) közlekedő tehervonatok számára biztosított kedvezmény, ráadásul Záhonyban a nagy területen elhelyezkedő, szétszórt szolgáltatási helyek kiszolgálása a jelenlegi PHD struktúra miatt költséges, és a konkurenciához képest (Cerna nad Tissou) magasak az infrastruktúra-használati díjak. Ezek ellentételezésére szükséges len-

42

2015. OKTÓBER

ne vagy a kedvezmények újbóli bevezetése a közlekedés/gazdaság- és foglalkoztatáspolitikailag meghatározott szegmensekre és/vagy viszonylatokra, vagy a teljesítményösztönző rendszerben kellene bevezetni egy új elemet, amely adott viszonylatú közlekedés esetén adna lehetőséget a díj bizonyos százaléka alóli mentesülésre. Mindezek mellett a záhonyi forgalomcsökkenésben egyértelműen szerepet játszott az, hogy a ’90-es években kialakult logisztikai szolgáltatói kör forgalmát már nem lehet optimalizálni, mert gyenge az együttműködési készség. Záhony nem versenyképes áraival, szolgáltatásaival, széttagolt átrakási technikájával; míg Ágcsernyőn 24 óra a kocsiforduló idő, Záhonyban ez jó esetben is minimum 48 óra. A szlovák átrakóhoz és vasútüzemi tevékenységhez képest nagyobb a humánszervezeti adottság, így a magasabb bérköltségek is kevésbé versenyképes díjakat eredményeznek a térségben. A konkurens vasutak versenyelőnyéhez az is hozzájárul, hogy az ukrán, cseh, szlovák vasút képviselői évtizedek óta minden hónapban üzemviteli egyeztetést tartanak az exportőrökkel és az átrakókkal; ezek a volumenegyeztetők nálunk teljesen hiányoznak. Szlovák oldalon az átrakók fejlesztésébe bevonják a szállítmányozókat vagy az árutulajdonost, nálunk erre szintén jóval kisebb figyelmet fordítanak. Szlovákia azért is komoly alternatíva Záhonnyal szemben, mert Ágcsernyőn és Dobrán is egy kézben van a teljes átrakási rendszer, a politika erőteljes támogatása mel-

lett ez a sikerük legfőbb kulcsa. Továbbá az, hogy egyrészt kiválóak az orosz kapcsolataik (dobrai terminál), másrészt a szlovákok sokkal rugalmasabban alkalmazzák a vasúti díjszabási rendszerüket, illetve télen a két darab, öszszesen 1,1 millió tonna kapacitású melegítőcsarnokaik révén a fagyveszélyes ömlesztett áruk (szén, vasérc) átrakását is meg tudják oldani. Előadása végén Kovács Imre a történelmi és a klasszikus vasúti selyemúttal kapcsolatos félreértéseket igyekezett tisztázni. Mint mondta, a történelmi selyemút olyan kereskedelmi útvonalak hálózata volt, amely Kínából indulva, Anatólián (Törökország) és a Földközi-tenger térségén haladt keresztül. A klasszikus vasúti selyemút Oroszországon keresztül, elágazva Bresten, Dobrán és Záhonyon át vezet Európába. Csakhogy az operatív magyar–orosz vasúti kapcsolatok hiányának, valamint az orosz saját törekvéseknek köszönhetően ma már a dobrai terminál élvez előnyt Záhonnyal szemben, és e hátrány leküzdését egyáltalán nem segíti – sőt tovább rontja ennek esélyét – az azóta kialakult ukrán–orosz konfliktus. Némi reménysugárt az úgynevezett TRACECA folyosó jelenthet. A Kínából Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon (Isztambul) át Európába vezető új vasúti szállítási korridoron lenne lehetőség Záhony bekapcsolására a kínai áruáramlatokba. Dékány Zsolt

VASÚT

Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója

Vasúti árufuvarozási versenyképességi koncepció Árualap érkezhet a vasúti árufuvarozási korridorokon, Grúzia vagy Törökország felől a tengeren, az északi folyosókon, de ahhoz, hogy ez az áru hazánkon keresztül jusson el a célállomásokig, mindenekelőtt javítani kell a hazai vasúti árufuvarozó társaságok versenyképességét. A HUNGRAIL ezért fontosnak tartja, hogy az UIC és a CER égisze alatt részt vehet a nemzetközi vasúti árufuvarozási stratégia kidolgozásában, de legalább ennyire időszerű, hogy ezzel párhuzamosan készüljön el az a koncepció, amelyik a szektor magyarországi szereplőinek versenyhelyzetén javít. Ebben a tekintetben ugyanis bőven van mit tenni, akár évtizedek óta húzódó lépésekre, intézkedésekre van szükség. A vasúti árufuvarozás versenyképességének alappillérei a nyílt piaci verseny, a fair versenyfeltételek és a jó minőségű infrastruktúra, a három együtt biztosítja azt, hogy a szektorban dolgozó vállalatok hatékonyan, színvonalas szolgáltatásokat nyújtva, termelékenyen tudjanak működni. Hódosi Lajos szerint a piaci verseny teljesen szabad, több mint harminc vasúttársaság van jelen a hazai pályahálózaton. A másik két pillérnél azonban már akadnak problémák. A versenyfeltételek elsősorban a közúti áruszállítással összevetve nem egyenlőek, vélte az előadó, hozzátéve, hogy az egyesület örül a logisztikai ágazat, ezen belül a közúti fuvarozás versenyképességét javítani hivatott 1560/2015 kormányhatározatnak, ugyanakkor úgy látja, hogy több pontja nem kizárólag a közúti szállításra vonatkozik. Ezért a HUNGRAIL – a tagvállalataival közösen – azon dolgozik, hogy a határozatban megfogalmazott előnyöket a vasúti árufuvarozás szereplőire is kiterjessze. Ehhez az ágazat erőteljes fellépésére van szükség, komplex megoldási, szövegszerű javaslatok benyújtásával kell lobbizni.

Jó minőségű infrastruktúrával jelenleg főleg a közúton találkozhatunk, az autópályahálózat több helyen az európai uniós átlagnál magasabb színvonalú, szemben a vasúttal, amelynek minősége még nem éri el az uniós átlagot. A fejlesztéseket természetesen üdvözli a szakma, de a pályafelújításokkal együtt járó hátrányok (vágányzárak, nem megfelelő kerülő útirányok) sok esetben borzolják a vasúti cégek vezetőinek idegeit. A HUNGRAIL arra törekszik, hogy javítsa a pályahálózatműködtetők és a vasúti árufuvarozó társaságok közötti együttműködést a jelenlegi nehéz piaci körülmények között is. Merthogy a vasúti áruszállítók cseppet sincsenek könnyű helyzetben, a három alappillérből kettő erősen inog, így félő, hogy előbb-utóbb a teljes rendszer megborul. Az áruszállítási teljesítményeket összehasonlítva is egyértelműen látszik, hogy a vasút és a közút nincs egy súlycsoportban, vonatokon sokkal kevesebb árut szállítanak, mint tehergépjárműveken, márpedig a két szállítási mód közötti különbséget valahogy csökkenteni kellene. A HUNGRAIL a tagvállalatai se-

gítségével összegyűjtötte és elemezte az árufuvarozás lebonyolítását befolyásoló tényezőket, és arra a megállapításra jutott, hogy a sok szempont közül mindössze egyben, a fuvarozás lehetséges időpontjában élvez előnyt a vasút a közúttal szemben, hiszen az előbbi esetében a teljes hétvégén szabad a szállítás, míg a hétvégi forgalomkorlátozás miatt a kamionok szombat estétől vasárnap éjfélig leállni kényszerülnek. A költségszerkezet összevetése szintén tanulságos, mert amíg a közúti fuvarozók kiadásainak 12 százaléka az útdíj, addig a vasúti fuvarozó cégek pályahasználati díja az összköltségeik 33 százalékát emészti fel. Ebben a helyzetben világos, hogy a szektor versenyképességének javításához további intézkedések szükségesek. Ezek közül Hódosi Lajos kiemelte, hogy az árutulajdonostól a szállítmányozón, a vállalkozó vasúttársaságon és a pályahálózat-működtetőn keresztül az államig minden szereplőt érdekeltté kell tenni a vasúti árufuvarozás fejlesztésében. A HUNGRAIL mindenesetre már gőzerővel dolgozik a vasúti árufuvarozási versenyképességi koncepción, amely olyan területeket érint, mint a hatékonyabb ellenőrzési rendszer és a korszerű szabályozási rendszer megteremtése, a vasútszakmai képzés javítása, a vontató- és kocsiállomány, illetve az intermodális áruforgalom fejlesztése, a záhonyi régió helyzetbe hozása, az adózási rendszer felülvizsgálata, valamint az infrastruktúrához való hozzáférés fejlesztése. D. Zs.

2015. OKTÓBER

43

HIRDETÉS

44

2015. OKTÓBER

VASÚT

Reinhard Bamberger, az UIC Freight Forum elnöke

Nemzetközi Árufuvarozási Stratégia és közép-európai vetületei A Rail Cargo Csoport (RCG) tevékenységének bemutatása, a piac szükségletei, valamint az ügyfelek igényei mellett a cég főbb számait és adatait ismertette a hallgatósággal Reinhard Bamberger. Szót ejtett az UIC párizsi és az RCG brüsszeli tevékenységéről is, valamint felhívta a figyelmet az infrastruktúra hiányosságaira és a licencek, szabványok körüli anomáliákra. A Rail Cargo Csoportot a három legnagyobb európai vasúti szállítmányozó között tartják számon, de a társaság stratégiai célkitűzése a piacvezető pozíció megszerzése, jelentette ki Reinhard Bamberger. Ehhez fejleszteni szeretnék a logisztikai üzletágat, hiszen ezen a területen eddig csak Németországban és Lengyelországban voltak képesek megelőzni a cég teljesítményét. A siker oka többek között, hogy az ügyfelek megelégedését szolgáló és a számukra hosszú távon nyújtott szolgáltatások minősége az eszközökbe történő folyamatos beruházásokon keresztül valósul meg. Ez a folyamatos törekvés tette lehetővé, hogy mára 18 országban van jelen a vállalat, és számos országban már intermodális szolgáltatásokat is nyújt. A cél ugyanakkor új ügyfelek akvirálása, valamint a meglévőkkel a kapcsolatok fejlesztése. Horizontális vonatkozásban a tervük az Északi-tenger felé történő

terjeszkedés, illetve nyitás a Földközi-tenger irányába. Az UIC Freight Forum elnöke megjegyezte: Magyarországon a szállítmányozó üzletág fejlesztése az elsődleges célkitűzés. Olyan komplex hálózatokra koncentrálnak, amelyek keretei között tovább bővíthetik a vonatrendszereket. Jó példa a komplexitásra, hogy a karbantartást az ausztriai leányvállalatnál végzik, a belső szolgáltatásokat öt üzleti modellre bontva, így hatékonyabban tudják kiszolgálni az ügyfeleik igényeit. Ezzel öszszefüggésben továbbra is a műszaki fejlesztésekre összpontosítanak. Ezek keretében nemrég a 64 tonnás kapacitással rendelkező vonatszerelvények súlyát úgy csökkentették, hogy közben 10–15 százalékkal növelni tudták a szállítási kapacitást. A Rail Cargóra jellemző, hogy igyekeznek minden fejlesztésben az élen járni, továbbá minél költséghaté-

konyabb megoldásokat találni a fenntarthatóság javításán keresztül. Reinhard Bamberger kiemelte a speciális szolgáltatások fontosságát is, ugyanis az éves szinten több millió tonna áru szállítmányozásáért igen éles a verseny. A feladatot, vagyis, hogy egyszerre legyen innovatív, minőségi és olcsó a szolgáltatás, az EU szabályrendszere sem könnyíti meg, hiszen egyszerre kell megfelelni a szabványokkal szemben támasztott jogi, műszaki és működtetési követelményeknek. Éppen ezért egyszerűsíteni kell a rendszereket, kerülni a kettős szabályozást – vagyis célszerű lenne a nemzeti és az uniós szabályozást egy tető alá hozni. Erre megoldás lehetne, ha az egyes országok kölcsönösen elismernék egymás szabványait és műszaki paramétereit. Már csak azért is, mert a különféle megoldások miatt jelentősen növekszik a szállítási idő és költség, ellenben csökken a szállítás sokoldalúsága, így hosszú távon a szállítmányozás versenyképessége is. Éppen ezért közös érdekünk, hogy Európában sikeres üzletággá fejlesszük a vasúti szállítmányozást, zárta előadását az UIC Freight Forum elnöke. Varga Szabolcs

2015. OKTÓBER

45

VASÚT Mosóczi László, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. vasúti projektigazgatója

Jelentős uniós források a vasúti fejlesztésekben

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 33,2 milliárd eurós keretéből 26,25 milliárd jut közlekedésfejlesztésre, ebből hazánk 2017-ig 1,075 milliárdot (több mint 300 milliárd forintot) használhat fel. Az első felhívásra 17 projekttel pályáztunk, amiből 12-t támogatandónak is ítélt az Európai Bizottság. Az IKOPforrások Magyarországra eső része 1036 milliárd forint, ebből 434 milliárd a TEN-T vasútvonalakra, 328 milliárd az elővárosi kötöttpályás közlekedésre fordítható. A számokból az látszik, hogy miközben az uniós szintű közlekedésfejlesztés összes forrása 33 százalékkal csökkent, addig a vasúti beruházások kerete szinte változatlan maradt, hangsúlyozta Mosóczi László. A Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretében a 2007–2013-as támogatási időszakban eredményesen zárult projektek közül kiemelte a záhonyi térség fejlesztését és a váci vasútállomás felújítását. A Budapest–Esztergom vonalon Piliscsabáig befejeződtek a pályaépítési és biztosítóberendezési munkálatok, megújult a Budapest–Székesfehérvár, Lepsény–SzántódKőröshegy, Gyoma–Békéscsaba, Szolnok– Szajol, Szajol–Püspökladány vasútvonal, és elkészültek az elővárosi P+R rendszerek. A 2014 és 2020 közötti költségvetési ciklusban rendelkezésre álló IKOP-forrásokból megújul egyebek mellett Békéscsaba és Székesfehérvár állomás, a SzántódKőröshegy–Balatonszentgyörgy vonal (DélBalaton II. ütem); itt már folyamatban van a pályázati felhívás kiadása. Az utóbbi pro-

46

2015. OKTÓBER

A hazai vasúti infrastruktúra és gördülőállomány fejlesztésében a MÁV, a GYSEV és a BKV mellett a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) vesz részt, amely volumenben a legnagyobb beruházásokat hajtja végre. A NIF a 2014 és 2020 közötti uniós pénzügyi ciklusban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) forrásaira támaszkodva számos vasútkorszerűsítési projektet kíván tető alá hozni, amelyek egy része már meg is valósult, illetve előkészítés alatt áll, erősítette meg előadása elején a társaság vasúti projektigazgatója. jekt része a Fonyód–Kaposvár vonal felújítása is. Szintén közel áll a kezdéshez a Püspökladány–Debrecen vasútvonal korszerűsítése az ETCS2 vonatbefolyásoló berendezéssel együtt és a 20-as vasútvonalon három közepes méretű híd rekonstrukciója. A Keleti pályaudvar–Kőbányafelső, Miskolc–Nyíregyháza, Püspökladány– Biharkeresztes, Hatvan–Miskolc vonalak felújítása, az elővárosi fejlesztések, a Nagyút és Mezőkeresztes-Mezőnyárád közötti nyílt pályaszakasz és az állomások modernizálása, a Zalaszentiván–Nagykanizsa vonal villamosítása, 15 alállomáson a vontatási energiaellátás fejlesztése, valamint a közlekedésbiztonság-javítási program II. üteme a ciklus második felében várhatók. Az IKOP 3. prioritás keretében kerül sor a regionális vasútvonalak fejlesztésére, a közeljövőben indulhat a Szeged–Gyula villamosítás, a Szeged– Hódmezővásárhely tram-train beruházás, a Szeged–Makó elővárosi közlekedés fejlesztése, a Debrecen–Mátészalka, Debrecen– Nyírábrány, Mezőzombor–Sátoraljaújhely vonalak korszerűsítése. A tervek szerint a jelenlegi hétéves EU-s pénzügyi időszak má-

sodik felében kezdődhet a Rákospalota– Újpest–Veresegyház–Vác és a KőbányaKispest–Lajosmizse–Kecskemét vonalszakasz felújítása, illetve a megyei jogú városok vasútállomásai intermodális átszállókapcsolatainak fejlesztése. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) forrásaiból tervezik modernizálni egyebek mellett a Kelenföld–Százhalombatta, Rákos–Hatvan, Biatorbágy–Tata, Békéscsaba–Lőkösháza, Székesfehérvár–Veszprém vonalat, és szintén CEF-támogatással újítanák fel a szolnoki állomást, kötnék be a 100-as vasútvonalat a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, illetve építenék meg a déli vasúti Duna-hidat, amely az olimpiai pályázat miatt a következő évek egyik kiemelt beruházása lehet. Mosóczi László elmondta még, hogy minden előkészített projekt a Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégiába illeszkedik, és a beruházásokat szándékosan tervezték túl, ez ugyanis választási lehetőséget nyújt a döntéshozóknak, teret adva számukra a változó gazdasági, támogatási környezethez való alkalmazkodásra. Dékány Zsolt

VASÚT

Tóth László osztályvezető (NKH) és Hegedűs Zsolt szakértő (MOL)

A biztonsági tanúsítvány megtartásának okai a saját célú vasúti pályák üzemeltetésében Hegedűs Zsolt, a MOL CH szállítási szakértője és Tóth László, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatalának osztályvezetője egymást kiegészítő előadásaikban fejtették ki álláspontjukat a kérdés két nézőpontjából. A feladatkör-bővülés ellenére az NKH szeretne megfelelni szlogenjének: „Ésszerűség, nemzeti érdek, jogszerűség”.

Tóth László

Tóth László bevezetőjében elmondta, hogy a jogszabályi környezet folyamatosan változik, nem nevezhető stabilnak; a változások legtöbbje az uniós jogharmonizációval függ öszsze. A hatóság működése egyszerre számos szempontnak kell, hogy megfeleljen. Ezek közé tartozik az áttekinthetőség, az ügyfélbarátság, az illeszkedés az EU szabályozási környezetébe. Az ügyfelek részéről jogos elvárás az is, hogy kiszámítható legyen, mikor születik meg a határozat. Ugyanakkor felmerül a kérdés: van-e szükség az eljárások gyorsítására, illetve túl sok mindenbe szól-e bele a hatóság? A vasúti építmények tekintetében vajon alulszabályozott vagy túlszabályozott az engedélyezés? „A vasúti főosztály működésére vonatkozó jogszabályok megszámlálása közben 61-ig jutottunk, aztán nem számoltunk tovább” – jegyezte meg. A vasúti törvény legutóbbi módosításával kibővült az NKH hatásköre, néhány külön nevesített létesítmény építése, átalakítása hatósági engedélyköteles tevékenységgé vált. Közülük kiemelten az utasforgalom és áruszállítás részére rendelkezésre álló útvonalak, a váltófűtő, sínkenő berendezések, a telematikai, utastájékoztató rendszerek, valamint a perontető...

Hegedűs Zsolt bemutatta a biztonságirányítási rendszerük felépítését és azt az utat, ami ahhoz vezetett, hogy először kialakítsák a rendszert, majd úgy döntsenek, hogy a jogszabályi változások ellenére – saját célú vasúti pályahálózaton már nem kötelező biztonságirányítási rendszer fenntartása – a már kialakított rendszert tovább üzemeltetik, fenntartják. A biztonságirányítási rendszer egyik alappillére a jogszabályi megfelelés. A MOL Nyrt. megszámolta: saját célú vasúti pályahálózatüzemeltetőként és saját célú áruszállítási tevékenységet végzőként 139 különböző jogszabálynak kell megfelelnie. A második pillér a karbantartás-javítás és fejlesztés, a harmadik az egészségügyi vizsgálatok, oktatás-képzés témaköre, a negyedik pedig az alesetek, rendkívüli események vizsgálata, kezelése. A MOL saját célú árutovábbítási tevékenységét 23 vontató járművel és 293 vasúti kocsival látja el – ehhez hozzájön még 1300 bérelt vasúti jármű is. A saját célú pályahálózat-működtetés feladatkörébe 81 km saját pályahálózat, 11 km bérelt pályahálózat és 52 db létesítmény tartozik. 2005-ben működési engedélyhez kötött tevékenységgé vált a saját célú vasúti árutovábbítás és pályahálózat-működtetés. A MOL megszerezte a szükséges engedélyeket, majd később a vasútbiztonsági engedélyt, vasútbiztonsági tanúsítványt és az ECMtanúsítványt is. Mire minden, a jogszabályok által előírt és az NKH által meg is követelt engedélyt és tanúsítványt beszereztek, ismét változott a vasúti törvény: idéntől nem enge-

Hegedűs Zsolt

délyköteles tevékenység a saját célú pályahálózat üzemeltetése, és már a vasútbiztonsági tanúsítvány megléte sem kötelező... Időközben megszületett a MOL stratégiája is, amely szerint elsődleges a vevőközpontúság, amelyet a szállítási rendszerek transzparenciája is alátámaszt, amelyek a vevők számára pozitív üzenetet hordoznak. A vasúti közlekedés területére ez három stratégiai célkitűzésként került át: az árutovábbítási tevékenység ellátása és ehhez az eszközpark biztosítása, a saját célú pályahálózat fenntartása és működtetése, valamint az ECM-tevékenység ellátása. Megalkották vasútbiztonsági politikájukat, amely a „biztonság mindenekelőtt” alapelv szem előtt tartásával kiterjed a saját célú vasúti pálya üzemeltetésére, a szénhidrogén-termék töltő-lefejtő technológiák üzemeltetésére, valamint a vasúti járművek üzemeltetésére és karbantartására. A MOL stratégiája a vasútbiztonsági tanúsítványra épült; a biztonság alapelvként kezelésével törekszenek a költséghatékony működésre, az innováció serkentésére, az egységes elveken alapuló oktatásra, képzésre és eszközpolitika kialakítására, továbbá a hatósági feladatok egységes és komplex kezelésére. Monostory Miklós

2015. OKTÓBER

47

VASÚT Németh Réka, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója

A vasúti törvény új és módosult rendeletei „Következő alkalommal már úgy fogok előadni, hogy a közlönyben kihirdetésre kerülnek a jogszabályi változások, amelyekre már hivatkozni is tudok” – utalt a módosított vasúti törvény és a végrehajtási rendeletek körüli viszszásságra az ügyvezető, mivel a korábbi hírekkel ellentétben mégsem lesz új vasúti törvény, ráadásul annak végleges szövegét sem fogadták még el az előadás idején. A korábban elhangzottaknak megfelelően Németh Réka is úgy kezdte előadását, hogy leszögezte: a tervezett új vasúti törvény helyett egy módosított vasúti törvényt fogadtak el, ám számos komoly módosítás így is belekerült. A pályahálózatot működtetők szempontjából a legjelentősebb változás, hogy az alapvető funkciók között megjelent a díjbeszedési funkció, amit csak független pályahálózat-működtető vagy függetlenség hiányában egy kapacitás-elosztó szervezet láthat el. Továbbá megjelent a kiszolgáló létesítmény fogalma, ami természetesen egyben lehet pályahálózat-működtető is, de mostantól nem csak rájuk terjednek ki a kötelezettségek. Ezeknek a létesítményeknek ezentúl a hálózati üzletszabályzatban kell számot adni tevékenységükről. Ezen kívül megjelentek régi-új fogalmak is, így a jövőben az iparvágány kifejezés használata egy más terminológiát jelent, de a tramtraint is felváltotta a magyar elnevezés, és a jövőben már hivatalosan is használható a vasútvillamos szófordulat. Szintén változás, hogy a szolgáltatások között történt egy átrendeződés, vagyis az egyes szolgáltatás-besorolások alatt új szolgáltatási körök jelentek meg. Az átsorolás következménye ennek megfelelően a díjképzésben csapódik le, és a kötelezően nyújtandó szolgáltatások körét határozza meg. Az új szolgáltatások esetében pedig

48

2015. OKTÓBER

amennyiben a pályahálózat-működtetők azokat nyújtani kívánják, akkor értelemszerűen újdonságként jelenik meg a díjképzési módszertanban, illetve majd a díjképzés területén is. „Arra kell támaszkodniuk, amit most én mondok, ami egy nagyon erős bizalmi viszony közöttünk” – érzékeltette az előadó, hogy bár nagyon szerette volna, de még a rendeletek sincsenek kihirdetve, ezzel együtt át is térve egy alacsonyabb jogszabályi szintre. Ezen a szinten az egyik legsarkalatosabb változás a vágányzárak témaköre, és egyben ez az a pont is, ahol „mind a két oldal, tehát mind a pályahálózat-működtetők, mind pedig a vasútvállalatok, hozzáférésre jogosultak felszisszennek”. A pályahálózat-működtetők a folyamat menedzselésének nagyobb felelőssége miatt, a hozzáférési oldal ódzkodása pedig abból ered, hogy bár az előírások szerint fennmarad az egyeztetés intézménye, de a valóságban a korábbi kétoldalú megállapodásra alapozott vágányzári együttműködést felváltja egy kvázi bejelentés alapú vágányzári ügyintézés, ami jelentősen csökkenti a vasútvállalatok szabadságát. „Az átmeneti időszak éppen ezért rejt magában fennakadási kockázatokat a jogok és kötelezettségek tekintetében” – hívta fel a folyamatos egyeztetés iránti szükségre a figyelmet az ügyvezető. Az új rendeletben lesz egy olyan passzus, ami szerint ha a vágányzár be-

nyújtása és kiutalási közti időben valaki a vágányzárral érintett szakaszra, annak ideje alatt menetvonal-igényt nyújt be, akkor annak elbírálása vagy a kiutalás szerinti szabály szerint, vagy pedig – ha elengedő idő áll rendelkezésre – a kiutalás utáni szabályok szerint történik. A vágányzárra vonatkozó időbeliség ezentúl öt besorolásszintet fog elismerni, ami tartalmazza az éven túlit is. Számos egyéb díjképzési elemmel bővül a már meglévő kör, így a régi elemek mellé (felár, általános kedvezmény, egyedi kedvezmény, kiegyenlítő juttatás) felkerül többek között a túlterheltségi, a környezetvédelmi, de még a pályahálózat-fenntartási díj is. A szegmenspárok megjelenése is újdonságnak számít a rendeletben – bár a megfelelési kényszer következtében ezek már korábban is ismert fogalmak voltak. A kötelező felülvizsgálat körének szűkülése következtében pedig viszonylag stabillá válik az alkalmazott díj, hiszen csak abban a két esetben kötelező a felülvizsgálat, ha változik az állami szerepvállalás mértéke, vagy pedig ha a pályahálózat-működtető által üzemletett pálya mérete változik. Végül pedig Németh Réka megemlítette a függetlenség kérdését is, ami szerint az a pályahálózat-működtető független, amely jogi döntéshozatali és szervezeti szempontból függetlennek minősül. Varga Szabolcs

VASÚT

Rácz Gábor, az NFM vasútszabályozási osztályvezetője

Az idei vasúti jogszabályváltozások aktualitásai A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasútszabályozási osztályvezetője a Magyar Vasút 2015 konferencián áttekintést nyújtott a vasúti járművezetői engedélyről és tanúsítványról szóló rendelet, a „Képzési rendelet” és a vasúti törvény módosulásairól, a módosítások céljáról és tartalmáról, valamint ismertette a közeljövőben várható jogszabály-módosulásokat. A jogszabályváltozások egyik oka volt a megalkotott koncepcióról kapott visszajelzések. A vasúti járművezetői engedélyről és tanúsítványról szóló rendeletben fontos változás, hogy lejárt járművezetői engedély cseréje esetén a kiadott igazolás, illetve elvesztése, eltulajdonítása, megsemmisülése esetén az erről felvett jegyzőkönyv 30 napig feljogosít vezetésre. A továbbiakban a járművezetői tanúsítványt a Vizsgaközpont állítja ki, vagyis a vasúti társaság vagy munkáltató nevében és megbízásából biztonsági okmányt bocsát ki; de kibocsáthat tanúsítványt nem vasúti társasági munkavállaló részére is. Figyelembe kell venni, hogy a tanúsítvány tulajdonosa továbbra is a munkáltató marad! A Képzési rendelet változásai között említendő, hogy az egyszerűsített engedély 1 év helyett 5 évre érvényes, az átmeneti rendelkezések révén a már kiadott engedélyek érvényessége is automatikusan 5 évre hosszabbodik meg. A megszűnt FAT akkreditáció helyett a Nemzeti Közlekedési Hatóság értékeli a képzési engedély kiadási feltételeit, a 8. mellékletben rögzített, „önálló” tárgyi feltételek meglétének vizsgálatával. Megtörtént a vasútszakmai oktatói és vizsgabiztosi feltételek könnyítése egyes területeken, így például a keskeny nyomközű vasutaknál és saját célú vasúti hálózatoknál. A rendelet megteremt bizonyos szintű átjárhatóságot az OKJ-képzések felől; az OKJképzést végző részt vehet hatósági vizsgán, az

OKJ-bizonyítvánnyal rendelkezők felmentést kaphatnak az alapképzésen való részvétel alól. Megnyílt a lehetősége a kártyaformátumú vizsgaigazolás kiadásának a nem vasúti járművezetői munkakörökben. Egyszerűsödött a 2. melléklet, csökkentek az időszakos óraszámok. A 3. mellékletben megjelent egy új oszlop: a vizsgatípusok és munkakörök megfeleltetése. Egyrészt az EU Mozdonyvezetői Irányelv módosítása, másrészt a PILOT eljárás miatt váltak szükségessé módosítások, így pontosult a képzési központ fogalma: „alapképzést nyújtó szervezet” lett belőle, kibővültek a vizsgáztatók függetlenségére, öszszeférhetetlenségére vonatkozó szabályok, ezek 2016. január 1-jétől alkalmazandók. Megtörtént a mozdonyvezetőkre vonatkozó Általános szakmai ismeretek kibővítése, pontosítása, e rendelkezések alkalmazása 2015. július 1-jétől kötelező. A vasúti törvény esetében a módosítás közvetlen kiváltó oka, hogy megjelent az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv, ami átültetési kötelezettséget rótt a tagállamokra. Mivel a hatályos vasúti törvény jelentős részét érintette, elkerülhetetlenné vált a nagyobb mértékű módosítás. Ezen kívül a módosítás célja volt a tapasztalatok alapján rendezni egyes szabályozási problémákat, növelni a rugalmasságot, szétválasztani az eltérő szabályozásokat, csökkenteni a mentességeket és a terhe-

ket. Mivel hosszas egyeztetések után új vasúti törvény helyett „csak” módosítás született, ez azt eredményezte, hogy a törvény szerkezetében nem történt változás, az egyes részek arányai eltolódtak, és sajátos számozás alakult ki. A további jogszabály-módosulások és készülő új jogszabályok között az előadó kiemelte a Nyílt hozzáférésről szóló rendeletet, amelynek megalkotását irányelvi szabályok átvétele, új fogalmak átültetése, sok esetben korábbi HÜSZ-szabályok jogszabályi szintre emelése teszi szükségessé. A független pályahálózat-működtetőre vonatkozó feltételeket leíró, még ezután elkészülő jogszabály az alapvető feladatok ellátásához szükséges feltételeket határozza meg, leírja a jogi, szervezeti és döntéshozatali függetlenség kritériumait. A pályahasználati díjakról, díjképzésről szóló rendelet fogja tartalmazni az országos pályahálózaton a késések telepítésének, kódolásának, bonus-malus rendszerének alapjait. A teljesítményösztönző rendszerről szóló rendelet irányelvi szabályokat vesz át. A vasúti társaságok működési engedélyezéséről és a vasúti tevékenység bejelentéséről szóló rendeletben módosítás várható, ugyanez igaz a vasúti igazgatási szerv díjrendeletre is. Több kormány- és egyéb rendelet is kisebb-nagyobb mértékben módosulni fog, ezen módosítások nagy része technikai változások, illetve fogalmak átvezetéséből áll. Monostory Miklós

2015. OKTÓBER

49

HIRDETÉS

50

2015. OKTÓBER

VASÚT Szakmai kerekasztal-beszélgetés a VIII. Magyar Vasút konferencián

Vasúti versenyképességi koncepció a piaci szereplők szemszögéből A Fórum Média Kiadó által szeptember 22-én szervezett VIII. Magyar Vasút konferencia zárásaként vasúti szakemberek kerekasztalbeszélgetésen osztották meg gondolataikat egymással és a közönséggel a hazai vasúti árufuvarozás versenyképességéről, az érdekérvényesítés növelésének lehetőségeiről – a piaci szereplők szemszögéből. A színvonalas szakmai fórum résztvevői voltak: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke, CEO, Schöberl Péter, a GYSEV Cargo üzletfejlesztési igazgatója, Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker ügyvezetője, Tamás-Vadnai Éva, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója és Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója. A beszélgetést Andó Gergely főszerkesztő moderálta. – A vasúti árufuvarozásban érdekelt hazai vállalkozások versenyképességét erősen korlátozzák a magas pályahasználati díjak. Van-e esély, hogy ebben pozitív elmozdulás történjen? Kovács Imre (KI): – Magyarországon még talán egy évtized alatt sem fogunk eljutni addig, hogy például a pályavasúti késések miatt a vasúti árufuvarozók pályahasználatidíjkedvezményt kapjanak. Cargo ügyfélként természetesen lennének vágyaink, de ezek jelenleg inkább utópiának tűnnek, semmint reális elképzelésnek.

– Magyarország és Ausztria között a pályahasználati díjra vonatkozó kedvezmény tekintetében van-e különbség? Schöberl Péter (SP): – A vasúti áruszállítás problémái Európa-szerte azonosak, azonban a vágányzárak, az elkerülő utak kijelölésében hatékonyabb a nyugati országok gyakorlata. Ezzel együtt, ha ilyenekre kerül sor, ott sem igazán működik a piaci szereplők megelégedésére szolgáló kártérítési rendszer.

Kovács Imre

Schöberl Péter

2015. OKTÓBER

51

VASÚT – Milyen akadályok tornyosulnak a vasúti spedíció előtt, amelyekkel korábban nem kellett megküzdeniük a szakmabeli vállalkozásoknak? Vásárhelyi Árpád (VÁ): – Tavaly az év első felében jobbára csak vágányzár-események nehezítették a dolgunkat, akkor igyekeztünk megmagyarázni az ügyfeleinknek, hogy rajtunk kívül álló okok miatt késik az áruik célba juttatása. Aztán az esztendő második felében annyiban változott a helyzet, hogy már kétszer annyi vágányzárral szembesültünk, így számunkra maradt a további magyarázkodás a partnerek felé. Ma a vágányzárak mellett a migránsválsággal összefüggő – akárcsak időszakos – határzárak még tovább nehezítik a vasúti fuvarozók helyzetét. A tranzitforgalmak vonatkozásában óriási gondok kezdenek kialakulni, nem tudom, ez hova vezet. Az biztos, hogy a cégeknek kőkeményen a zsebükbe kell nyúlni, megbízói, fuvarozói és minden valószínűség szerint szállítmányozói oldalon is. Ha ebből az aspektusból vetjük fel a kérdést, hogy a vasút a közút konkurenciájává válhat-e, akkor azt kell mondani, hogy ennek esélye szinte a nullával egyenlő. Vásárhelyi Árpád

Tamás-Vadnai Éva

52

2015. OKTÓBER

– Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján magán vasúttársaságként érdemes követni az eddigi üzletpolitikát, a saját trakcionálási képesség kiépítését még több mozdony és mozdonyvezető munkába állításával? Tamás-Vadnai Éva (TVÉ): – Trakcionálás kérdésében az elmúlt több mint tíz év viszszaigazolta a terveink helyességét. Az MMV Magyar Magánvasút Zrt. a piacra lépésétől úgymond kettős üzletfilozófiát követett. Amikor szükségét láttuk, alvállalkozókat vettünk igénybe, s ezt a gyakorlatot a mai napig folytatjuk, de első pillanattól törekedtünk arra, hogy elsősorban saját eszközeinkkel oldjuk meg a vontatást. Ez nem változott, tudatosan megyünk tovább ezen az úton, pillanatnyilag tizenöt, többségében saját tulajdonú mozdonnyal végezzük a fuvarozási feladatokat. Az minden szakmabeli számára világos, hogy a vasúton munkaerőhiány van, és mint Pál László, a MÁV vezérigazgató-helyettese előadásából kiderült, ez több szakterületre is igaz. Mi legelőször azzal szembesültünk, hogy kevés a mozdonyvezető, ezért a cég gazdálkodása szempontjából bármennyire is fájó volt – mert sok-sok millió forintba fájt nekünk –, mi

már tavaly saját mozdonyvezető-képző tanfolyamot indítottunk, amelynek sikerein felbuzdulva idén is meghirdettük a képzést, immár nagyobb létszámmal. Ezt a szakemberhiányt látva óhatatlanul felmerül: vajon „fent” nem kellene egy kicsit jobban odafigyelni erre a problémára? Mindez annak fényében még inkább indokoltnak látszik, hogy a közutasoknak nemrég 5 milliárd forintos képzési programot jelentett be a kormányzat. Ekkora öszszegből a vasutas szakma munkaerőgondjait is jelentős mértékben orvosolni lehetne, ráadásul az uniós közlekedéspolitika szintén a vasút nagyobb támogatásától hangos… – A VTG Rail Logistics Hungaria Kft.-nek egy nehéz piacon, a vasúti spedíció területén sikerült látványos eredményeket elérni. Mennyiben köszönhető ez a bravúr a cég mögött álló nemzetközi hálózatnak, vagy inkább a hazai cégnél dolgozók egyéni teljesítménye nyomott többet a latba? Potvorszki Zoltán: – A számokból az látszik, hogy ez a bravúr nem kevés pénzébe került a VTG-csoportnak, de emellett természetesen a felkészült hazai munkatársi gárda és a nemzetközi háttér együttesen „hozták” a tavalyi, valóban kiváló eredményt, az 5,3 milliárd forintos árbevételt. A sikereinkhez az is hozzájárult, hogy a forgalmaink döntő többségét nemzetközi relációkban bonyolítjuk, csak nagyon kevés hányadát jelentik a tisztán belföldi munkáink. – Mint speditőrbarát vasútvállalat az RCH miként fogadta az új szereplő belépését a piacra, illetve van-e esély arra, hogy a piac tovább darabolódjon? KI: – Az európai vasúti áruszállításban immár másfél évtizede jellemző koncentráció folytatódik, és ennek nem mond ellent a VTG-nek mint egy erős nemzetközi háttérrel rendelkező piaci szereplőnek a megjelenése sem. Az RCH beszállítóként kezeli a speditőröket, amelyekkel mindig együttműködésre törekszik. A VTG-nek nálunk nincs saját vasútvállalata, remélem, nem is lesz, és inkább velünk dolgoznak – meg az MMV-vel. – Mi jellemzi azt a piacot, ahol a GYSEV Cargo Zrt. dolgozik? SP: – Az elmúlt fél évben kialakítottuk azt a stratégiai tervet, ami alapján a jövőben te-

VASÚT vékenykedni szeretnénk. Ez most még nem publikus, de az iránytű megvan. A lényeg, hogy minden területen azt csináljuk, amihez értünk, és amire képesnek tartjuk magunkat. Úgy gondolom, a magyar vasúti árufuvarozó cégeknek a természetes és egészséges verseny mellett az együttműködésüket kellene sokkal inkább erősíteni, hiszen olyan nincs, hogy mindenki mindenhez ért. Mi legalábbis regionálisan mindenképpen hatékonyabbá kívánjuk tenni a kooperációt. – A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése jó irány? VÁ: – Speditőr szempontból nyilván járna előnyökkel, de most számunkra nem ez a legfontosabb, hanem az, hogy egyáltalán átjárhatóak legyenek a határok. A másik kardinális kérdés pedig, hogy lesz-e árualap. Ha igen, akkor a kérdésben szereplő vonal megépítésének van értelme, ha viszont nem lesz mit szállítani, akkor pénzkidobás az egész. Egy közlekedési infrastruktúra-beruházást csak abban az esetben tekinthetünk hasznosnak, ha az GDP-növekedést is generál. – A vasúti jogszabályok változásai segíthetik a MÁV-val a kooperációt? TVÉ: – Szeretnék optimista lenni, de nagyon nehéz. A magánvasutak nem tudják rászorítani az ügyfeleiket, hogy éves menetrend alapján közlekedjenek, ami nekünk számos problémát okoz. A fejlesztésekről azt gondolom, hogy sokkal előbbre tartanánk, ha legalább az jól működne, ami már megvan. Az irány egyébként jó, a gyakorlati kivitelezést azonban kifejezetten nehézkesnek látom. – A záhonyi térség versenyképességének javítása fontos lenne a keleti forgalmak miatt, de ezt a szakma által évek óta hangoztatott problémát mintha nem akarnák meghallani a döntéshozók… VÁ: – Ez sajnos így van. Az a baj, hogy a szakmán kívül senki nem beszél erről a témáról, senki nem veszi komolyan a záhonyi forgalmak nagyon jelentős visszaesését. Ennél még az is jobb lenne, ha azt mondaná a politika, hogy Záhony nem prioritás, van ennél fontosabb cél, például a V0 vagy a Budapest–Belgrád vonal – de hogy ne is beszéljünk róla, az nem jó irány. – Miért nem hallatszik el a szakma hangja a Parlamentig?

KI: – A közutasok érdekérvényesítő képessége sokkal erősebb – ez régi tapasztalat, de ma is érvényes. A kamionsofőr a szakma kezében egy fegyver, míg a mozdonyvezető sokszor a szakmával szemben fegyver, gondolok itt például a sztrájkokra. Ha megáll néhány kamion, azt mindenki észreveszi, ha egy vonat áll meg, azt igazából csak a szakma. A vasutasok érdekérvényesítése egyébként egész Európában gyengébb, mint a közutasoké, de mi is igyekszünk ezen a téren előrelépni, amihez a kereteket a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület biztosítja számunkra. A vasúti törvény módosítása során már volt párbeszéd a szakma és a döntés-előkészítők között, de a MÁV átalakításával kapcsolatban is komoly szakmai egyeztetések folytak. Ami az infrastruktúrafejlesztéseket illeti, én inkább a fő- és mellékvonalak mintegy 40–60 százalékán gyakorta előforduló lassújeleket próbálnám kiküszöbölni, és egy egységesebb, homogénebb pályavasút-hálózatot hoznék létre, és nem egy eklektikus pályát, ahol csak helyenként lehet mondjuk 160-nal menni. Ezek persze nem presztízsberuházások, de biztosan segítenék a vasúti árufuvarozás versenyképességének javulását. SP: – A közutasok versenyelőnyével kapcsolatban arra is érdemes felhívni a figyelmet, hogy a vasút mögött nem áll tőke, holott a hatékonyabb érdekérvényesítésnek ez is fontos feltétele lenne. VÁ: – A tőke oda megy, ahol várhatóan a leghamarabb megtérül. A közúton sokkal gyorsabb a megtérülés, mint a vasúton, ez tény. Egy vontató esetében jóval egyszerűbb kiszámolni a megtérülési időszakot, ami legrosszabb esetben is három év, míg a vasútnál ez valahol 30 és 50 év között van. Erre ma tervezni – ekkora piaci fluktuációval – nem lehet. – A Rail Cargo Hungariának – amelynek meghatározó partnere a MÁV-START, és kevésbé független a MÁV-tól, mint más vasútvállalatok – nem okoz gondot, hogy egy-egy mozdonyával időnként menekülteket szállító vonatokat kell húznia, ellentétben a konkurens vontatási szolgáltatókkal? KI: – Rendkívüli helyzetekben – ma ilyen időket élünk – a stratégiai cégeknek igenis vannak kötelezettségei, ez az RCH-ra is vonatkozik. Egyébként úgy látom, hogy a MÁV

Potvorszki Zoltán

minden tőle telhetőt megtesz a válság enyhítésére. A legfontosabb, hogy valamiképpen túléljük a jelenlegi vis maior szituációt, hogy utána ismét zavartalanul végezhessük a saját napi operatív munkánkat. A jelenlegi vasúti szabályozással, benne a MÁVinfrastruktúrával, a pályahálózat-működtető VPE Kft.-vel tökéletesen elégedett vagyok. Gyakran szoktam mondani, hogy egy rossz struktúra jó emberekkel működik, de egy jó struktúra rossz emberekkel működésképtelen. Ha megfelelő szakemberek ülnek az irányító pozíciókban, akkor nehéz helyzetekben is túl tudunk emelkedni a problémákon. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy egy szétszervezett vasúti piac olyan balkáni körülményeket teremtene nálunk is, mint Romániában, ahol Magyarországgal egyébként ellentétben anynyira nem voltak felkészülve a liberalizációra, hogy az nemzetgazdasági károkat okozott. A vasúti piac megnyitása mindemellett természetesen szükséges volt. Tehát érdemes megőriznünk a mostani működési mechanizmust, mert ez jelent védelmet a mai piaci környezetben, akárcsak Nyugat-Európában. Varga Violetta

2015. OKTÓBER

53

HIRDETÉS

Bízza kockázatainak kezelését a legjobbra* és aludjon nyugodtan! Az Aon Magyarország több mint 900 vállalatból álló partnerköre már élvezi a széleskörű szolgáltatásainkból fakadó előnyöket. • Képzett, sok éves logisztikai tapasztalattal rendelkező szakértőinkkel konzultálhat. • Segítünk a kockázatok kezelésében és biztosítási csomag kialakításában. • Segítségünkkel a hazai és nemzetközi biztosítási piac legjobb ajánlataihoz juthat hozzá. • Kihasználhatja piacvezető vásárlóerőnket. • Kár esetén sem hagyjuk magára, segítünk a biztosítói károk rendezésében. KERESSEN MINKET MOST! Matók Zsolt – gépjármű és logisztikai üzletágvezető Tel: +36-1-815-9809, +36-20-984-4147 Mail: [email protected] *A legjobb biztosítási alkusz a világon és a kelet-európai régióban a Global Finance magazin felmérése alapján.

54

2015. OKTÓBER

HAJÓZÁS

Mese a Duráról

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy folyó. Nem volt sokkal egyedibb vagy különlegesebb, mint más folyók, hacsak azért nem, mert az egyik legnagyobb folyója volt annak a kontinensnek, amelyen folydogált. Csak tette a szokásos dolgát: áradt, apadt, hordozta a hordalékát, ahogy más folyók teszik. Azzal sem sokat törődött, hogy a közelében élő emberek Durának nevezték el, annak ellenére, hogy az egyik mellékfolyója a csatlakozáskor nagyobb vízhozamú volt, mint ő maga. A mellette élő emberek igyekeztek szabályozni, kotorták a hordalékát, párhuzamműveket és sarkantyúkat építettek a medrébe, hogy irányítsák a folyását. Ez azonban őt nem érdekelte. Mivel vele nem beszélték meg, hogy mit szeretnének, továbbra is oda rakta le a hordalékát, ahová korábban, és az áradások időszakában arra vezette le a megnövekedett vízhozamát, amerre korábban, még akkor is, ha a fent említett emberek ezekre a területekre házakat építettek. Egyes részein duzzasztókat építettek, amelyek meglassították és felduzzasztották a vizét, de ez sem zökkentette ki a megszokott nyugalmából, csak folydogált tovább a Fehér-erdő és a Fehér-tenger között.

Egyszer aztán éktelen vita kerekedett a partján, egy kis országban, ahol narancssárga, piros, zöld és kék csíkos ruhába öltözött emberek laktak. A kék csíkos ruhába öltözöttek egyfolytában azt hajtogatták, hogy más szakaszokhoz hasonlóan, náluk is kellene duzzasztókat építeni, mert az ország datolyatermelésének nagyon nagy szüksége lenne arra, hogy mindig legyen a folyóban víz. A narancssárga ruhások azonban nagyon nem akartak arra költeni, hogy megépítsék ezeket a duzzasztókat. Ráadásul a zöldruhásokat is segítségül hívták, akik mindenféle mókás indokot találtak ki, hogy miért nem lehet megtenni ezeket a lépéseket. A folyó végül haragra gerjedt, és elhatározta, hogy móresre tanítja az embereket. Egy meleg nyári napon apadni kezdett, és ezt hoszszú heteken, sőt hónapokon keresztül nem is hagyta abba. Az emberek először csak legyin-

tettek: majd árad újra! A folyó azonban csak apadt. Előkerültek a hajók által korábban elveszített horgonyok, aztán tönkrementek a révészek, mert az emberek gyalog hordták át a portékáikat a derékig érő vízben a másik partra. A folyó mellett ásott kutak lassan kiapadtak, miközben a színes ruhások még mindig vitatkoztak. A frissen elkészült atomerőművet nem tudták beüzemelni, mert nem volt elég víz a folyóban a hűtéséhez. Így aztán az emberek újra gyertyával kezdtek világítani, és lassan a zöldruhások is cserélni kezdték a ruháikat medvebőrre. A folyó meg csak apadt… Persze ez csak egy mese, minden hasonlósága a valósággal csak a véletlen műve lehet. Még akkor is, ha a Duna vízállása Budapestnél lapzártakor 65 cm volt. Kruppa Ferenc Fluvius Kft.

2015. OKTÓBER

55