2010. július Mit kíván a magyar vasút: 1. Azt, hogy a pontos tennivalókat egy átfogó összközlekedési stratégia keretében
határozzák meg! 2. Országos ütemes menetrendet! 3. A vasúti pályahasználati, és az úthasználati díjrendszer teljes átalakítását, a vasutat
kedvezményező költségviselési struktúrát! 4. Részletes, objektív, egységes szemléletű tényfeltáró vizsgálatot a vasút és a közút
tényleges költségeivel, finanszírozásával és forgalmával kapcsolatban! 5. A személyszállítás tarifa- és kedvezményrendszerének újragondolását és az egyéni
közlekedéssel versenyképes struktúra kialakítását! 6. A Regionális Közlekedésszervező Irodák átszervezését a megalakítandó Regionális
Közlekedési Szövetségek valódi, a helyi érdekeket is megfelelően képviselő megrendelői szervezeteivé! 7. A MÁV-Start járműgazdálkodásának teljes felülvizsgálatát, hosszú távú,
megfelelően finanszírozott, a hazai iparra támaszkodó járműstratégia kialakítását! 8. Pontos leltár készítését a vasúti ingatlanokról, és az önkormányzatok bevonásával
kialakított áttekintést az üzemeltetési és hasznosítási lehetőségeikről! 9. Az EU-s pénzekből a megalomán beruházások helyett a teherforgalmi kerülőirányok
és az elővárosi hálózatok fejlesztését! 10. Közforgalmú személyszállítási törvényt, amely meghatározza a közszolgáltatási
feladatokat, a személyszállítás finanszírozási formáit és garanciáit, valamint a Közlekedési Szövetségek jogi és finanszírozási rendszerét! 11. Kedvezményes kerékpárszállítást a mellékvonalakon! 12. Annak elismerését, hogy a turistaforgalom lebonyolítása is részét képezi a
közszolgáltatásnak!
1
1. Azt, hogy a pontos tennivalókat egy átfogó összközlekedési stratégia keretében határozzák meg !
Átfogó közlekedési stratégia hiányában minden összekeveredik, a működtetést és fejlesztéseket sosem a közérdek, hanem a forrásokért egymással versengő alágazatok lobbyereje határozza meg. Meg kell határozni a nemzeti közlekedési infrastruktúra elemeit, és rögzíteni kell, hogy a fenntartásából és a működtetéséből mi az állam, mi a gazdálkodó szervezetek és mi az egyének feladata és hogyan oszoljék meg közöttük a teherviselés.
2.
Országos ütemes menetrendet!
A közlekedési közszolgáltatás menetrendjét szolgáltatófüggetlenül kell kialakítani, majd mindenhol kiválasztani az optimális megoldást a szolgáltatásra. Az ütemes, megfelelő csatlakozásokat biztosító, a közúti el- és ráhordással bővített menetrend alapfeltétele a vasút versenyképességének, az utazások tervezhetőségének, a közlekedési integrációnak. 3. A vasúti pályahasználati, és az úthasználati díjrendszer teljes átalakítását, a vasutat kedvezményező költségviselési struktúrát!
Az infrastruktúrahasználati díjak terén teljes szemléletváltásra van szükség Magyarországon. A közúti fuvarozás területén be kell vezetni a megtett távolsággal, valamint a jármű kerékterhelésével és emissziós tulajdonságaival arányos útdíjat. A vasúti szállításnál is a vonatok tengelyterhelését kell a számítás alapjául venni. Ugyanakkor be kell látni, hogy az infrastruktúra használatáért fizetett díj az állam kezében alapvetően piacszabályozási eszköz, és nem a fenntartás költségeinek a szolgáltatókkal való teljes megfizettetésére való. A pályahasználati díj nem szolgálhatja egyes szállítási szektorok ellehetetlenítését, hanem a piacon belül a társadalmi szempontoknak (környezetvédelem, zajterhelés csökkentése, egészségi károk megelőzése, stb.) megfelelő arányok kialakulását kell elősegítenie.. Továbbá hozzá kell járulnia az infrastruktúra minél racionálisabb kihasználásához: a vasútnál a díjszabásnak a zsúfolt fővonalakkal szemben preferálni kell az alternatív útvonalakat, a közúton pedig a lakóterületektől elzárt autópályákat. Részletes, objektív, egységes szemléletű tényfeltáró vizsgálatot a vasút és a közút tényleges költségeivel, finanszírozásával és forgalmával kapcsolatban! 4.
A magyar vasút legnagyobb problémája talán éppen a bizonytalanság, a valóság állandó, szándékos elkendőzése, az egymásnak is ellentmondó hamis költség- és utasszámadatok állandó felbukkanása. A politikusok az elmúlt években mindig látványos számadatokkal próbálták igazolni döntéseiket, ám nem kellett komoly munkát végezni ahhoz, hogy kiderüljön: a vizionált két-három-tíz-húsz milliárdos megtakarításokból semmi nem igaz. A közlekedési tárca láthatóan egyáltalán nincs tisztában a magyar vasút forgalmával és költségeivel. A Magyar Közlekedési Klub 2009. decemberében nyílt levelet intézett Bajnai Gordon miniszterelnökhöz, amelyben kérte a mellékvonal-bezárásokkal kapcsolatos pontos számadatok közzétételét. Kíváncsiak lettünk volna a megtakarított energiaköltségre, humánköltségre, az infrastruktúrára fordított összegek, és persze a bevételek alakulására, továbbá ugyanezen adatokra a vonatok helyett indított autóbuszjáratok esetében. Normális esetben a minisztériumnak néhány héten belül 2
produkálnia kellett volna a kért adatokat. Ehelyett a tárca emberei a levelet olvasva kínos magyarázkodásba kezdtek, majd néhány hónap elteltével a buszos cégek részéről csupán értékelhetetlen adatsorokat, a MÁV-Start részéről pedig egy több oldalas magyarázkodást kaptunk, melyben kifejtik, hogy miért nem tudnak válaszolni kérdéseinkre. Mindeközben újra és újra feltűnnek egyes, magukat szakembernek nevező lobbisták, akik a szolgáltatók által megadott irreális adatokat céljaikhoz igazítva összevágva állítanak össze és mondanak kétségbevonhatatlannak költségelemzéseket. A vonatok ma ismert kilométerköltség-számítása teljes felülvizsgálatra szorul, mert a kilométerköltség egyrészt olyan tételekkel van terhelve, melyek nem kapcsolódnak közvetlenül a vasútüzemhez, másrészt indokolatlan többlet jelenik meg benne a szolgáltatók pazarló működése miatt. Az elmúlt évek zavaros szakszervezeti küzdelmei során kirívó aránytalanságok alakultak ki a járművezetők fizetése terén a közlekedési ágazatok között, s ez alapjaiban gátolja az egyes ágak költségeinek összehasonlíthatóságát. A rossz jármű- és humánerőforrás-gazdálkodás miatt ráadásul az egységnyi kilométerre eső költség már eleve magasabb a kelleténél, holott ezen jobb fordaszervezéssel, ütemes menetrend bevezetésével már rövid távon is jelentős javulást lehetne elérni. Teljesen új adatokra van szükség a vasút személyforgalmáról. Az elmúlt években készített utasszámlálási adatsorok alkalmatlannak bizonyultak a felelős döntéshozatalra, mivel nem voltak kellően differenciáltak (az egyes, különböző forgalmú napokat nem külön vizsgálták, hanem használhatatlan átlagszámokat adtak meg), és tele voltak látványos szakmai hibákkal (pl. vágányzárak idején mérték fel a forgalmat). Az adatok körüli permanens bizonytalanságnak csak korrekt, objektív vizsgálatokkal lehet elejét venni. A bevételek, költségek, támogatások meghatározásánál azonos tevékenységeket kell összehasonlítani. Elfogadhatatlan, hogy a vasútnál minden költség és állami támogatás a vasút költségeként összegyűjtve szerepel, a közútnál viszont mindez adottság. (A vasúti személyszállítás fizeti a közlekedési rendőrt, a balesetvizsgálót, a baleseti elhárítást, a közlekedési lámpát, a teljes útköltséget, a forgalomirányítást, a karbantartást, az állomáshasználatot stb. ezzel szemben a közút mindezt adományként kapja.) A személyszállítás tarifa- és kedvezményrendszerének újragondolását és az egyéni közlekedéssel versenyképes struktúra kialakítását! 5.
Elfogadhatatlan, hogy a személygépkocsi üzemanyag költsége már kedvezőbb, mint a közösségi közlekedés díja. Az egyéni és a közösségi közlekedés költség-megállapításánál az állomásig és onnan a lakóhelyig tartó utazás idő- és költségigényét is figyelembe kell venni. Ugyanakkor garantálni kell azt, hogy a kedvezményekből adódó díjkülönbözetet a szolgáltatók megkapják a költségvetéstől. A kedvezményeknek ösztönző, orientáló, és nem pazarlásra késztető jellegűeknek kell lenniük, ezért kellő differenciálásra, a társadalmi és az ésszerűségi szempontok együttes figyelembe vételére van szükség. A Regionális Közlekedésszervező Irodák átszervezését a megalakítandó Regionális Közlekedési Szövetségek valódi, a helyi érdekeket is megfelelően képviselő megrendelői szervezeteivé! 6.
A vasúti szolgáltatás – a helyközi, elővárosi közlekedés terén – akkor tehető versenyképessé, ha érvényesül a szubszidiaritás elve, vagyis a szolgáltatást érintő döntések helyben, nem pedig fővárosi megahivatalokban születnek meg. Elvben ezt a célt szolgálta a Regionális Közlekedésszervező Irodák létrehozása is, a gyakorlatban azonban a testületek központosított dekoncentrált szervezetként működtek, így feladatuk és működésük 3
újragondolása mielőbb indokolt. Az RKI-k sem döntési, sem jogi kompetenciával nem rendelkeznek feladatuk elvégzéséhez: a szolgáltatók magatartásának befolyásolására joguk nincs, a döntések eddig a minisztériumban születtek, így az önkormányzatokkal lefolytatott egyeztetések, a „lakossági fogadóórák” részben feleslegesnek bizonyultak. A súlytalan RKI szervezetek valós feladata a minisztériumi döntések elfogadtatása volt a településekkel. A közösségi közlekedés fejlesztéséhez a többszörösen megbuktatott regionális vasútkoncepció helyett elengedhetetlen az európai gyakorlatnak megfelelő közlekedési szövetségi rendszer megteremtése. Ez az országos menetrend szerinti szolgáltatás megvalósításába bevonhatja a vasúti és az autóbuszos szolgáltatókon túlmenően a falugondnoki buszokat is, és ráhordó feladatokat bízhat rájuk. 7. A MÁV-Start járműgazdálkodásának teljes felülvizsgálatát, hosszú távú, megfelelően finanszírozott, a hazai iparra támaszkodó járműstratégia kialakítását!
Bár a vasútnál több nagyobb léptékű járműbeszerzés is lezajlott az elmúlt években (halberstadti kocsik, FLIRT-motorvonatok), a vonatok nagy részét még ma is nagyrészt elavult, 30-35 éves személykocsik alkotják. Ennek csak egyik oka a járműbeszerzések elégtelensége, a másik probléma az új járművek pazarló felhasználása. Felháborító például, hogy miután valamennyi megrendelt FLIRT-motorvonat forgalomba állt, még mindig járnak a budapesti elővárosban korábbi beszerzésű lepusztult, öreg járművek csak azért, mert számos vonatot a vasúttársaság a kelleténél jóval több új szerelvénnyel szolgál ki, így ezekből máshol hiány van. Az elmúlt években alternatív menetrendi, fordaszervezési javaslatok sora mutatott rá arra, hogy akár 3-400 öreg személykocsi is selejtezhető volna anélkül, hogy a vonatok számát csökkenteni kellene: lehetőség volna például a Dunántúlon már megismert halberstadti kocsik közlekedtetésére a keleti országrész gyorsvonatain is. A vasúti személykocsipark átlagéletkora az optimális 15-16 év helyett még mindig 30 év körül van. Ez fizikailag és erkölcsileg elavult, lepusztult járműveket jelent. Konszolidált járműgazdálkodás esetén is évi 80 új és 80 felújított járműre és mintegy 800 fővizsgára lenne szükség (A következő években ennek duplája szükséges). Erre az igényre – előrelátó finanszírozással - megfelelő hazai gyártókapacitás alapozható, több ezer minőségi munkahely megteremtésével. 8. Pontos leltár készítését a vasúti ingatlanokról, és az önkormányzatok bevonásával kialakított üzemeltetési és hasznosítási lehetőségeikről!
Magyarország vasútállomásai katasztrofális állapotban vannak. Az épületek alulhasznosítottak és elhanyagoltak, s nem tudják kielégíteni az állomásokon megjelenő utasok igényeit. Mindezek ellenére a vasúttársaság makacsul ellenáll minden hasznosítási törekvésnek, s az épületek el-, vagy bérbeadása helyett inkább sorsukra hagyja, vagy lebontja az értékes épületeket. Különösen elszomorító, hogy még a nagyvárosok pályaudvarainak kereskedelmi célú hasznosítása sem megoldott, pedig egyes esetekben több ember fordul meg bennük, mint a nagyobb bevásárlóközpontokban. Köztudott, hogy a MÁV ingatlankezelő cégének még korrekt nyilvántartása sincs az épületekről. Ezért elsődleges feladat a vasúti szolgálati helyek utasforgalmi létesítményeinek teljes körű felmérése, állapotuk dokumentálása. Azt is fel kell mérni, hogy a mai kor által megkövetelt vasúti funkcióknak mekkora a helyigénye, s a 4
fennmaradó helyiségeket bérbe vagy önkormányzati célú hasznosításba kell adni. A kisebb állomásokon segíteni kell olyan kereskedelmi egységek megtelepedését, amelyek önfenntartóak, ugyanakkor felruházhatók egyes vasúti funkciókkal (jegykiadás, információ, stb.). Ezáltal a vasúttársaság saját ember foglalkoztatásánál lényegesen olcsóbban tudná minél több helyen biztosítani az alapvető funkciókat. Lényeges ugyanakkor, hogy a MÁV ne csak „lepasszolja” az épületeket, hanem tulajdonosként gyakoroljon felügyeletet a bérlők felett. Legyenek építészeti arculattervek, s a MÁV csak olyan hasznosítási lehetőségben legyen partner, amely az utasoknak is hasznára válik. Az ingatlanok terén is kiemelten fontos a busz-vonat együttműködés elősegítése: az állomásokon lehetőséget kell adni a közös peronos átszállásra, továbbá szükség van közös utastájékoztatásra és jegykiadásra is. Az önkormányzati hasznosításnál előnyben kell részesíteni a közcélú funkciókat (polgárőrség, okmányiroda, szolgáltatóház), és a rendteremtésnél fel kell használni a közmunka biztosította lehetőségeket Az EU-s pénzekből a megalomán beruházások helyett a teherforgalmi kerülőirányok és az elővárosi hálózatok fejlesztését! 9.
Teljes felülvizsgálatra szorulnak a Közlekedési Operatív Programban előirányzott nagyobb vasúti fejlesztések. Alapvető szemléletváltásra van szükség. Elfogadhatatlan, hogy az ország által felhasználható nem kevés fejlesztési forrás néhány durván túlárazott, s számos elemében szükségtelen megaberuházásra folyjon el. Komoly probléma, hogy a magyar vasúthálózaton számos szűk keresztmetszet található, melyeket a menetrendi igények által szükségesnek ítélt második vágányú szakaszok megépítésével, Budapestet elkerülő vasútvonalak fejlesztésével kell orvosolni. Számos projektet kell indítani az elővárosi hálózatokon is: Budapesten kívül több vidéki város környékén (Győr, Pécs, Miskolc, stb.) szükség van egyenként kicsi, de összességében hasznos projektre (új, a településhez kedvezőbb eljutást biztosító megállók, forgalmi kitérők létesítése, P+R, B+R rendszerek fejlesztése, intermodális csomópontok kiépítése), melyet szintén érdemes európai uniós forrásokból megvalósítani. Szükséges az EU előírásoknál szigorúbb építési előírások felülvizsgálata is. 10. Közforgalmú személyszállítási törvényt, amely meghatározza a közszolgáltatási feladatokat, a személyszállítás finanszírozási formáit és garanciáit, valamint a Közlekedési Szövetségek jogi és finanszírozási rendszerét! Évtizedes adósság a személyszállítási feladatok, a közlekedési közösségek kialakításának és ezek finanszírozásának törvényi szintű szabályozása, a közszolgáltatások megfogalmazása, a szolgáltatási szint meghatározása, és a szükséges finanszírozási garanciák rögzítése az egyes közlekedési ágak együttműködése, egymásra épülése deklarálásával, a közlekedési rendszerek megfogalmazásával. 11.
Kedvezményes kerékpárszállítást a mellékvonalakon!
Magyarországon a mellékvonalak által érintett kisvárosok jelentős részében vagy egyáltalán nincs, vagy csak jelképes szinten van helyi közlekedés. Ugyanakkor számos helyen a vonattal érkező ingázók számára a munkahelyek és iskolák egy része gyalog már túl nagy távolságra van az állomástól. Ezekben az esetekben ideális megoldás a vasúti kerékpárszállítás lehetővé tétele. Ennek a megoldásnak a használhatóságát azonban nagyban korlátozza a kerékpárjegy magas ára, illetve a kerékpárszállítás fizikai korlátai is. 5
A szükséges járműállomány üzemképes állapotba hozásához és átalakításához a finanszírozást biztosítani kell. A kerékpár szállításával az állomási rá- és elszállítás feladatai csökkenthetőek. A 90%-os kedvezmény különbözetet természetesen itt is meg kell téríteni a szolgáltató részére. Annak elismerését, hogy a turistaforgalom lebonyolítása is részét képezi a közszolgáltatásnak! 12.
A közlekedési tárca az elmúlt években folyamatosan megkérdőjelezte, hogy a turistaforgalom részét képezi a közszolgáltatásnak. Ennek megcáfolására folyamatosan EU-direktívákat citáltak, amelyek azonban egyáltalán nem támasztották alá a politikusok téveszméit. Az önmagukért való, turisztikai látványosságként működő vasúti üzemek (pl. libegők, erdei vasutak), vagy egy-egy turistaközponton belüli közlekedést elősegítő eszközök (pl. sífelvonók) természetesen valóban nem feltétlenül részei a közszolgáltatási személyszállítási infrastruktúrának. Az ország fontos kirándulóhelyeinek több száz kilométerről való megközelíthetőségét segítő összeköttetések közcélúsága azonban semmiképpen sem kérdőjelezhető meg. Kell a vasút a Balatonnál, kell a vasút a Bakonyban és kell a vasút a Bükkben is; az államnak igenis kötelessége azon területek elérhetőségének biztosítása, ahol a turizmus a gazdasági teljesítmény jelentős hányadát adja.
6
