EUROPESE COMMISSIE
Brussel, 10.3.2009 C(2009) 1482 definitief Betreft:
Steunmaatregel nr. N 457/2008 – Nederland Reductie van de tonnagebelasting voor scheepsmanagement
grote
schepen
en
Excellentie, 1.
PROCEDURE
(1)
Bij brief van 10 september 20081 hebben de Nederlandse autoriteiten de Commissie overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag in kennis gesteld van hun voornemen om de bestaande tonnageregeling nr. N 738/1995, die door de Commissie is goedgekeurd bij brieven van 12 april 19962 en 31 juli 19973, te wijzigen. De regeling werd later aangepast aan de huidige communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer4 (hierna "de richtsnoeren" genoemd).
(2)
De aanmelding is ingeschreven onder referentie N 457/2008. Bij brieven van 24 oktober 20085 en 20 november 20086 heeft de Commissie om aanvullende informatie verzocht over deze maatregel. De gevraagde informatie is door de Nederlandse autoriteiten verschaft bij brieven van 9 december 20087 en 24 december 20088.
1 2 3
4 5 6
7 8
Ingeschreven onder referentie SANI 1390. Referentie SG(96) D/3852. Referentie SG(97) D/6453. PB C 13 van 17.1.2004, blz. 3. Referentie TREN(2008) D/438492. Referentie TREN(2008) D/441582. Ingeschreven onder referentie TREN(2008) A/523161. Ingeschreven onder referentie TREN(2008) A/524809.
Zijne Excellentie de Heer Maxime VERHAGEN Minister van Buitenlandse Zaken Bezuidenhoutseweg 67 NL - 2500 EB Den Haag Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Europese Commissie, B-1049 Brussel – Belgium Telephone: 00 32 (0) 2 299.11.11
2.
GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL 2.1. Benaming
(3)
Reductie van de tonnagebelasting voor grote schepen en scheepsmanagement. 2.2. Achtergrond van de aangemelde maatregel
(4)
De Nederlandse tonnageregeling is een belastingsysteem waarbij ondernemingen die internationale scheepvaart of een daarmee rechtstreeks verband houdende activiteit verrichten en die in Nederland aan de vennootschapsbelasting zijn onderworpen voor hun bedrijfswinsten voor een ander belastingregime kunnen opteren. Bedrijven die in aanmerking komen voor de tonnageregeling kunnen opteren voor een belasting op basis van de nettotonnage van de door hen geëxploiteerde vloot (tonnagebelasting) in plaats van te worden belast op de werkelijke winsten uit hun scheepvaartactiviteiten.
(5)
Het bedrag dat deze bedrijven dienen te betalen, wordt berekend op basis van de nettotonnage van hun schepen die onder de regeling vallen. De betrokken ondernemingen worden belast op basis van een vaste winst, een forfaitair bedrag op basis van de nettotonnage van alle in aanmerking komende schepen, per 100 NT en per dag dat de betrokken schepen worden geëxploiteerd.
(6)
De huidige tonnagebelasting is op 20 maart 1996 goedgekeurd door de Commissie en aangepast aan de huidige richtsnoeren overeenkomstig hoofdstuk 13 daarvan. Bij brief van 28 oktober 20059 aan de Nederlandse autoriteiten heeft de Commissie akte genomen van de voorgestelde passende maatregelen. 2.3. De eerste aanpassing betreffende de tonnagebelasting voor grote schepen
(7)
De voorgestelde wijziging van artikel 3.23, lid 1, van de Wet inkomstenbelasting betekent dat een nieuw tarief wordt toegevoegd aan de in dat lid opgenomen tabel. Het laatste tarief in onderstaande tabel is een gereduceerd tarief van 0,50 euro per 1 000 nettoton per dag. Dit tarief zal worden toegepast op de tonnage boven 50 000 nettoton.
Bedrag per dag per 1 000 NT € 9,08
tot 1 000 NT
€ 6,81
voor de extra tonnage tot 10 000 NT
€ 4,54
voor de extra tonnage tot 25 000 NT
€ 2,27
voor de extra tonnage tot 50 000 NT
€ 0,50
voor het meerdere boven 50 000 NT
9
Referentie TREN/D (2005) 123383.
2
(8)
Er moet op worden gewezen dat schepen van meer dan 50 000 NT aan dezelfde criteria dienen te voldoen als die welke zijn vastgesteld in de toepassingsregels en – voorwaarden voor schepen die onder de huidige tonnageregeling vallen. Zo moeten schepen eigendom of mede-eigendom zijn in rompbevrachting. Voorts moet het schip onder de vlag van een van de lidstaten van de EU of de Europese Economische Ruimte varen.
(9)
In hun brief van 9 december 2008 verbinden de Nederlandse autoriteiten zich er bovendien toe de volgende voorwaarde toe te passen: schepen met een tonnage van meer dan 50 000 ton komen alleen in aanmerking voor het gereduceerde tonnagetarief wanneer ze nieuw zijn of ten minste gedurende de laatste vijf jaar voor hun toetreding tot de tonnageregeling onder de vlag van een derde land waren geregistreerd. Op die manier kan de in de communautaire richtsnoeren vastgestelde doelstelling, namelijk ervoor zorgen dat onder de vlag van een derde land geregistreerde schepen van reders uit de Gemeenschap naar een communautaire vlag worden omgevlagd, worden gerealiseerd zonder gevaar voor verstoring van de intracommunautaire handel. 2.4. De tweede wijziging met betrekking tot de toepassing van de tonnagebelasting op scheepsmanagers
(10)
De tonnageregeling is ook van toepassing op scheepsmanagers.
(11)
Op grond van artikel 3.22, lid 5, onder d), van de Wet inkomstenbelasting komen scheepsmanagementbedrijven in aanmerking voor tonnagebelasting indien zij het volledige bemanning- en technische beheer van het schip verrichten. Met andere woorden, de scheepsmanager dient de volledige verantwoordelijkheid te dragen voor de exploitatie van het schip. Voorts moeten scheepsmanagers alle door de ISM-code10 opgelegde plichten en verantwoordelijkheden op zich nemen.
(12)
In hun huidige aanmelding stellen de Nederlandse autoriteiten voor een tweede zin toe te voegen aan artikel 3.23, lid 1, van de Wet inkomstenbelasting teneinde de belastingvoet met 75% te verlagen voor de in artikel 3.22, lid 5, onder d), bedoelde scheepsmanagementbedrijven, hetgeen betekent dat de bestaande tonnagebelasting voor die bedrijven indirect met 75% wordt verlaagd.
(13)
Naar de mening van de Nederlandse autoriteiten is de 75% korting op de belastbare winst gerechtvaardigd omdat bij het beheer van eenzelfde schip de omzet van een scheepsmanager veel lager ligt dan die van een klassieke reder, waardoor de forfaitaire, aan de hand van de scheepstonnage bepaalde winst vaak hoger ligt dan de daadwerkelijk behaalde winst. Hierdoor ligt de forfaitaire winstbelasting op grond van het tonnageregime uiteindelijk vaak hoger dan de belasting die verschuldigd zou zijn op grond van het normale winstregime. Hoe groter de tonnage van het schip, hoe minder voordeling het tonnageregime wordt ten opzichte van het normale winstregime.
(14)
Dit wordt geïllustreerd aan de hand van de volgende cijfers voor 2007 voor in Nederland voor bepaalde schepen uitgevoerde managementactiviteiten.
10
Internationale Veiligheidsmanagementcode voor het veilige gebruik van schepen en voor verontreinigingspreventie, door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vastgesteld bij resolutie A.741(18).
3
Tabel 1 Resultaat na belastingen, producttankers jonger dan 7 jaar oud, 2007 NT 1 50 0
2 100
4 500
6 000
Resultaat na belastingen volgens normale regime = 100 Volgens het normale regime
100
100
100
100
Volgens de tonnageregeling
117
115
115
107
Tabel 2 Resultaat na belastingen, management van droge ladingschepen jonger dan 7 jaar, 2007 NT 1 50 0
2 100
4 500
6 000
Resultaat na belastingen volgens normale regime = 100 Volgens het normale regime
100
100
100
100
Volgens de tonnageregeling
116
113
107
103
(15)
Uit de tabellen blijkt dat de winst na belastingen voor scheepsmanagers onder de tonnageregeling nauwelijks hoger ligt dan onder de normale winstbelasting. Volgens de Nederlandse autoriteiten kan de tonnagebelasting voor schepen die aanzienlijk groter zijn dan 6 000 ton zelfs nadeliger uitvallen dan de normale winstbelasting.
(16)
Voorts moet worden vermeld dat de tonnageregeling in jaren met ongunstige marktomstandigheden ook voor scheepsmanagers met kleine schepen niet voordelig is. Hierdoor gaat hun concurrentiepositie voor deze activiteiten er op de wereldmarkt nauwelijks of niet op vooruit wanneer zij voor de tonnagebelasting opteren.
(17)
Uit een ander voorbeeld van de Nederlandse autoriteiten blijkt dat in 2007 voor scheepsmanagers de belastingdruk voor een schip met 3 200 NT onder de tonnageregeling 30,38% bedroeg van het resultaat vóór belastingen, tegenover slechts 0,75% voor scheepseigenaars. Oorzaak is dat de totale winst van de scheepsmanager veel lager ligt dan de winst van een eigenaar van eenzelfde schip.
(18)
Voorts hebben de Nederlandse autoriteiten toegelicht dat in 2007 slechts voor enkele tientallen schepen het volledige scheepsmanagement in Nederland werd verricht, terwijl het totale aantal door Nederlandse reders beheerde schepen (eigendom, rompbevrachting, bare boat, time of voyage charter) aanmerkelijk hoger lag: ongeveer
4
1500. Dit toont aan dat de huidige tonnageregeling niet voldoende aantrekkelijk is voor grootschalige scheepsmanagementactiviteiten vanuit Nederland. (19)
De bevindingen van de Nederlandse autoriteiten zijn bevestigd door een universitaire studie11, namelijk dat de belastbare winst van scheepsmanagers (voor verschillende types van schepen) onder tonnagebelasting veel hoger kan liggen dan onder de normale winstbelasting (zie onderstaande tabel).
Belastbare winst van scheepsmanagers voor een aantal scheepstypen, volgens het tonnageregime en volgens het normale regime, in euro Type schip
Belastbare winst normale regime
volgens Belastbare winst volgens de tonnageregeling
LPG-tanker, 7 545 NT
5 500
17 980
15 400
43 900
LPG-tanker, 1 039 NT
4 200
3 730
Bulkcarrier, 58 083 NT
4 800
55 860
Crude oil tanker, VLCC, 100 899 NT
4 200
63 670
Crude oil tanker, ULCC, 162 477 NT
5 800
74 910
LNG-tanker, 28 136 NT
(20)
11
Uit dezelfde studie blijkt dat de omzet van een scheepsmanager per schip zeer klein is in verhouding tot die van een klassieke reder. De managementvergoedingen per schip vertegenwoordigen minder dan 2% van de totale omzet van een reder. Een toepassing van hetzelfde tonnagetarief – in absolute cijfers – voor rederijen en scheepsmanagers houdt geen rekening met de aanzienlijke schaalverschillen en de veel kleinere potentiële winst van scheepsmanagers. Volgens de studie vertegenwoordigt de jaarlijkse vergoeding van een scheepsmanager (tussen 80 000 en 100 000 dollar) voor het beheer van een Capezize /Panamax bulker slechts 0,3% tot 1,8% van de jaaromzet van een reder uit de exploitatie van eenzelfde type schip (tussen 5,5 miljoen (verlieslatende exploitatie) en 29 miljoen dollar). Voor een VLCC-tanker bedraagt de omzet van een traditionele reder tussen 7 miljoen en 55 miljoen dollar, terwijl een scheepsmanager voor dit schip een vergoeding ontvangt van ongeveer 130 000 dollar.
Studie van het Policy Research Corporation over de toepassing van de tonnagebelasting op managers die schepen voor derden beheren, maart 2005, in opdracht van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Deze studie werd ook geciteerd door de Nederlandse autoriteiten.
5
2.5. Verwachte effecten (21)
De Nederlandse autoriteiten zijn ervan overtuigd dat de wijzigingen van de tonnageregeling van Nederland een aantrekkelijke uitvalsbasis zullen maken voor de exploitatie van grote schepen (schepen van meer dan 50 000 NT). Zij voeren aan dat een toename van de Nederlandse handelsvloot een positieve uitstraling zal hebben op Nederland als maritiem vestigingsland.
(22)
Daarenboven zijn de Nederlandse autoriteiten de mening toegedaan dat een sterker maritiem cluster in Nederland uiteindelijk ook zijn uitstralingseffecten zal hebben op het Europees maritiem cluster, onder andere door een groei van de Europese werkgelegenheid. Zo zou bijvoorbeeld de verlaging van het tonnagetarief voor scheepsmanagers de ontwikkeling van deze sector in de Gemeenschap/EER stimuleren en scheepsmanagementactiviteiten uit derde landen aantrekken. Gelet op de voorwaarde dat schepen uit andere lidstaten niet in aanmerking komen, zal de reductie van de tonnagebelasting voor grote schepen met name vaartuigen uit derde landen aantrekken.
(23)
De Nederlandse autoriteiten verwachten dat beide maatregelen met een minimale financiële inzet van overheidswege werkgelegenheid zullen scheppen voor 2 100 personen. Dit komt in de eerste plaats omdat er op dit moment nauwelijks grote schepen vanuit Nederland worden geëxploiteerd. Bijgevolg zijn die op dit moment ook niet belastingplichtig in Nederland. Hierdoor zullen beide maatregelen inkomsten voor de Nederlandse overheid opleveren, waarbij de terugvloei wordt geschat op 9,4 miljoen euro.
(24)
De toegevoegde waarde van deze maatregelen voor de Nederlandse economie is berekend op in totaal 670 miljoen euro. In 2005 genereerde de zeevaartsector in Nederland een totale toegevoegde waarde van ca. 1,6 miljard euro en werkgelegenheid voor 11 610 personen.
(25)
Door de verlaging van het tonnagetarief voor grote schepen zou de vloot met ongeveer 160 schepen kunnen groeien. Uitgedrukt in brutotonnage, komt dit overeen met een verdubbeling van de huidige handelsvloot. Verwacht wordt dat door de verlaging van de tonnagebelasting voor scheepsmanagers minstens 100 schepen vanuit Nederland zouden worden beheerd, waardoor het aantal schepen dat vanuit Nederland wordt beheerd, zou verdubbelen.
(26)
Door nauwere economische banden met Nederland neemt de kans toe dat een schip onder Nederlandse vlag wordt gebracht, waardoor tegelijk de communautaire vlag wordt gepromoot. Men verwacht dat Nederland als maritiem vestigingsland ook voor reders van buiten de EU aantrekkelijker zal worden.
(27)
Met betrekking tot de reductie van de tonnagebelasting voor grote schepen (schepen van meer dan 50 000 NT) wijzen de Nederlandse autoriteiten erop dat er op dit moment nauwelijks grote schepen vanuit Nederland worden geëxploiteerd en dus onder de Nederlandse tonnageregeling vallen. Aangezien het hier bovendien veelal om grotere reders zal gaan, wordt hier voorlopig een inschatting gemaakt van minder dan 10 begunstigde ondernemingen.
6
(28)
Gelet op het aantal bedrijven in Nederland dat reeds scheepsmanagementactiviteiten voor derden verricht, wordt het aantal scheepsmanagers dat onder de tonnageregeling zou vallen door de Nederlandse autoriteiten op enkele tientallen geraamd. 2.6. Begrotingsmiddelen
(29)
De totale inkomstenderving voor de begroting door de aangemelde maatregel wordt geraamd op ongeveer 0,5 miljoen euro per jaar. De inkomstenderving voor het beheer van grote schepen is minimaal, aangezien er op dit moment nagenoeg geen grote schepen vanuit Nederland worden beheerd. Bijgevolg zijn die ook niet belastingplichtig in Nederland.
(30)
Het merendeel van het budgettair beslag is toe te rekenen aan de maatregel voor scheepsmanagementactiviteiten, gelet op het aantal bedrijven dat reeds op deze markt opereert.
(31)
De maatregel met betrekking tot grote schepen, kan de Nederlandse overheid extra inkomsten opleveren aangezien er, zoals reeds aangegeven, momenteel vrijwel geen grote schepen vanuit Nederland worden beheerd. Derhalve wordt verwacht dat ook de maatregel met betrekking tot scheepsmanagement, na een aanvankelijke inkomstenderving, de Nederlandse overheid geld zal opleveren12. 2.7. Duur
(32)
Deze staatssteunmaatregelen zullen pas bij Koninklijk Besluit in werking treden, nadat van de zijde van de Europese Commissie hieraan goedkeuring is verleend. De Nederlandse autoriteiten wensen de aangemelde maatregelen vanaf 1 januari 2009 in werking te doen treden.
(33)
Bij brief van 24 december 2008 hebben de Nederlandse autoriteiten zich ertoe verbonden de wijzigingen aan de bestaande tonnageregeling, waarop dit besluit van toepassing is, binnen tien jaar na de datum van inwerkingtreding van de aangemelde maatregel opnieuw aan te melden. 2.8. Cumulering van steun De Nederlandse autoriteiten verklaren dat er geen andere steunmaatregelen bestaan voor Nederlandse reders.
3.
BEOORDELING VAN DE STEUN 3.1. Bestaan van de steun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag
(34)
12
Krachtens artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag "zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen
Zie overweging 23 van dit besluit.
7
te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt." (35)
Door de tonnageregeling, in haar huidige vorm of na de inwerkingtreding van de voorgestelde aanpassingen, kennen de Nederlandse autoriteiten, door de verlaging van de winstbelasting die de sector anders zou moeten betalen, met staatsmiddelen een voordeel toe dat bepaalde ondernemingen een voordeel oplevert aangezien de maatregel uitsluitend bedoeld is voor de internationale scheepvaartsector. Dergelijke subsidies dreigen de concurrentie te verstoren en kunnen het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloeden aangezien de scheepvaart een markt is die vooral op wereldschaal functioneert. De Commissie is derhalve van oordeel dat de aangemelde maatregelen de beoordeling van de regeling als staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1, van het EGVerdrag onverlet laten. 3.2. Rechtsgrond voor de beoordeling
(36)
Op grond van artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag kunnen steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt worden beschouwd, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. In dit geval is de Commissie van oordeel dat artikel 87, lid 3, onder c), van het EGVerdrag als rechtsgrond moet worden gehanteerd voor de aangemelde maatregel.
(37)
Steun ten gunste van de scheepvaartsector moet met name worden getoetst aan de communautaire richtsnoeren van 2004 betreffende staatssteun voor het zeevervoer13 (hierna "de richtsnoeren" genoemd). 3.3. Beoordeling van de verenigbaarheid
(38)
In de richtsnoeren worden de voorwaarden vastgesteld waaronder de lidstaten bepaalde steunregelingen kunnen opzetten om hun zeevaartsector te ondersteunen in het licht van algemene doelstellingen, zoals: • zorgen voor een beter, veilig, efficiënt, beveiligd en milieuvriendelijk zeevervoer; • de omvlagging of heromvlagging naar registers van lidstaten bevorderen; • bijdragen tot de consolidatie van het in de lidstaten gevestigde maritieme cluster, terwijl een vloot die in het algemeen op de wereldmarkten kan concurreren in stand wordt gehouden; • in stand houden en uitbreiden van de knowhow op maritiem gebied en beschermen en bevorderen van de werkgelegenheid voor zeelieden uit de EU/EER, en • bijdragen tot de promotie van nieuwe diensten op het gebied van de korte vaart overeenkomstig het Witboek inzake het vervoerbeleid van de EU.
13
Zie voetnoot 4.
8
(39)
In hoofdstuk 3.1, vijfde alinea, van de richtsnoeren wordt met betrekking tot de tonnagebelasting gesteld dat “dergelijke maatregelen een garantie bleken te zijn voor kwalitatief hoogwaardige banen in de maritieme sector aan de wal”, en derhalve als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kunnen worden beschouwd.
(40)
In de richtsnoeren worden evenwel een aantal criteria vastgesteld waaraan dergelijke regelingen moeten voldoen om verenigbaar te zijn met de gemeenschappelijke markt.
(41)
De Commissie onderzoekt hierna derhalve of de destijds aangemelde regeling nog steeds verenigbaar is met de interne markt. 3.3.1.
Onderzoek van de verenigbaarheid van de aangemelde maatregelen 3.3.1.1. Lager tarief voor tonnage boven 50 000 NT
(42)
Het moet worden benadrukt dat het tot dusver, overeenkomstig punt 3.1, 18e alinea van de richtsnoeren, steeds de betrachting van de Commissie is geweest dat in alle lidstaten die de invoering van een tonnageregeling hebben aangemeld de voor de berekening van de tonnagebelasting gehanteerde winstpercentages van bedrijven ongeveer even hoog liggen.
(43)
De Commissie brengt in herinnering dat zij een onderzoek heeft geopend naar de Belgische tonnagebelasting met een zeer laag tarief van 0,05 euro per 100 NT en per dag voor de tonnage boven 40 000 NT. De Commissie heeft opgeworpen dat een dergelijk laag tarief de omvlagging van grote schepen uit andere lidstaten, die onder een andere tonnageregeling vallen waar geen dergelijke lage tarieven worden gehanteerd, in de hand zou kunnen werken.
(44)
De Commissie heeft de invoering van dit lage tarief slechts aanvaard op voorwaarde dat een naar de Belgische vlag omgevlagd schip voordien minstens vijf jaar onder de vlag van derde land moet hebben gevaren14. Die bepaling zou bijdragen tot de verwezenlijking van de in de communautaire richtsnoeren vastgestelde doelstelling om te streven naar de omvlagging naar een communautaire vlag van schepen van reders uit de Gemeenschap, die onder de vlag van een derde land zijn geregistreerd, zonder risico op verstoring van de intracommunautaire handel.
(45)
Bij brief van 9 december 2008 hebben de Nederlandse autoriteiten zich ertoe verbonden aan de toepassing van het voorgestelde tarief van 0,50 euro per 100 NT en per dag voor tonnage boven de 50 000 NT dezelfde voorwaarden te koppelen. De Nederlandse autoriteiten stemmen er in dit verband mee in aan schepen met een tonnage van meer dan 50 000 NT de voorwaarde op te leggen dat ze nieuw moeten zijn of ten minste gedurende de laatste vijf jaar voor hun toetreding tot de tonnageregeling onder de vlag van een derde land moeten zijn geregistreerd om in aanmerking te komen voor het gereduceerde tonnagetarief.
14
Beschikking nr. 2005/417/EG van de Commissie van 30 juni 2004 betreffende een reeks door België voorgenomen fiscale maatregelen ten behoeve van het zeevervoer, PB L 150 van 10.6.2005, blz. 1, zie artikel 1 van deze beschikking.
9
(46)
Op basis van deze verbintenis is de Commissie van oordeel dat de invoering van dit nieuwe tarief verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt. 3.3.1.2. Scheepsmanagement
(47)
Overeenkomstig punt 3.1, 11e alinea, van de richtsnoeren komen scheepsmanagementbedrijven in het kader van de huidige tonnageregeling alleen in aanmerking voor steun met betrekking tot schepen waarvan zij het volledige bemannings- en technisch beheer onder hun hoede hebben. Om in aanmerking te kunnen komen, moeten scheepsmanagers met name de volle verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het schip en alle door de ISM-code opgelegde plichten en verantwoordelijkheden dragen.
(48)
Scheepsmanagementbedrijven die activiteiten uitoefenen op het grondgebied van de Gemeenschap of de EER zorgen ervoor dat de kennis inzake bemannings- en technisch beheer van schepen in de Gemeenschap aanwezig blijft en verder wordt ontwikkeld. Zij bieden tevens heel wat werkgelegenheid in Europa. Op die manier dragen zij bij tot de in punt 2.2, eerste alinea, vierde streepje, van de richtsnoeren opgesomde doelstellingen, namelijk "de knowhow op maritiem gebied in stand houden en uitbreiden en de werkgelegenheid voor Europese zeelieden beschermen en bevorderen."
(49)
Voorts moet worden vermeld dat de managementactiviteiten ook bijdragen tot een andere doelstelling van de richtsnoeren aangezien ze waarborgen dat scheepvaartgerelateerde activiteiten op zee en aan wal die onder de tonnageregeling vallen, in de Gemeenschap/EER blijven. Hier is het de bedoeling "bij te dragen tot de consolidatie van de in de lidstaten gevestigde maritieme sector", overeenkomstig punt 2.2, 1e alinea, derde streepje, van de richtsnoeren.
(50)
In dit verband is de Commissie zich bewust van de noodzaak om een optimaler belastingsysteem te vinden dat beter is afgestemd op de winstmarges van scheepsmanagers, die veel kleiner zijn dan de winsten van de reders. Bovendien mag de outsourcing van scheepsmanagement fiscaal niet worden bestraft ten opzichte van scheepsmanagement in eigen beheer wanneer de scheepsmanagers aan dezelfde voorwaarden voldoen als reders en het toekennen van een voordeel aan scheepsmanagers op eenzelfde manier bijdraagt tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de richtsnoeren als de toekenning van dat voordeel aan reders.
(51)
Tegelijk is de uitbesteding van scheepsmanagement een algemene trend omdat het de efficiëntie in de zeevaart sterk verhoogt. De Commissie erkent dat moet worden gezocht naar meer stimulansen om de uitoefening van scheepsmanagementactiviteiten in de Gemeenschap/de EER te promoten en derhalve om de concurrentiekracht van de communautaire scheepvaart op wereldvlak te versterken.
(52)
Met betrekking tot de belastingdruk voor bedrijven die scheepsmanagement voor derde partijen verrichten, constateert de Commissie op basis van de door de Nederlandse autoriteiten meegedeelde cijfers en een onafhankelijke studie15, dat een scheepsmanager
15
Zie overweging 19 van dit besluit.
10
bij een gelijk tonnage een veel lagere omzet boekt dan een reder. Gevolg is dat scheepsmanagers in verhouding tot reders een veel hogere tonnagebelasting betalen in verhouding tot hun winst. Uit het voorgaande volgt dat een lager belastingtarief voor scheepsmanagers dan voor reders beter beantwoordt aan de economische situatie van scheepsmanagers. (53)
De Commissie is derhalve van oordeel dan een reductie van de belastbare winst met 75% evenredig is met de aanzienlijk lagere winst die een scheepsmanager met een bepaalde vloot kan boeken dan wanneer die vloot door een reder zou zijn geëxploiteerd. 3.3.2.
Inachtneming van het steunplafond
(54)
In hoofdstuk 11 van de richtsnoeren is bepaald dat "het totale steunbedrag dat in het kader van de punten 3 tot en met 6 wordt toegekend, 6 [tonnagebelasting, vrijstelling van de inkomstenbelasting en sociale bijdragen voor zeelieden, steun voor de aflossing van de bemanning, investerings- en regionale steun] niet meer mag bedragen dan het totale bedrag aan belastingen en sociale bijdragen dat afkomstig is van zeevaartactiviteiten en zeelieden."
(55)
De Commissie heeft op dit moment geen weet van andere steunregelingen in Nederland die extra voordelen bieden bovenop deze regeling. De Commissie is derhalve van oordeel dat het in hoofdstuk 11 van de richtsnoeren vastgestelde steunplafond niet wordt overschreden. 3.3.3.
(56)
4.
Conclusie ten aanzien van de verenigbaarheid van de regeling met de gemeenschappelijke markt
Gelet op de voorgaande analyse concludeert de Commissie derhalve dat de aangemelde wijzigingen tegemoet komen aan alle in de richtsnoeren vastgestelde voorwaarden. BESLUIT
(57)
In het licht van het voorgaande besluit de Commissie dat de aangemelde wijzigingen van de fiscale regeling overeenkomstig artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag verenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt.
(58)
De aangemelde wijzigingen treden in werking op 1 januari 2009 en dienen na 10 jaar opnieuw bij de Commissie te worden aangemeld.
Mocht deze brief vertrouwelijke gegevens bevatten die niet mogen worden bekendgemaakt, dan dient de Commissie daarvan binnen vijftien werkdagen na ontvangst van dit schrijven in kennis te worden gesteld. Als de Commissie binnen de vastgestelde termijn geen met redenen omkleed verzoek ontvangt, dan neemt zij aan dat u instemt met mededeling aan derden en bekendmaking van de volledige tekst van dit schrijven in de authentieke taal op internet: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm . Dit verzoek dient bij aangetekend schrijven of bij faxbericht te worden gericht aan:
11
Europese Commissie Directoraat-generaal Energie en vervoer Directoraat A - Algemene zaken B-1049 Brussel Fax: ++ 32 2 296 41 04
Met bijzondere hoogachting, Voor de Commissie
Antonio TAJANI Vicevoorzitter van de Commissie
12
