2007

ZADAVATEL: MĚSTO HRANICE

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

KONCEPCE ROZVOJE CYKLODOPRAVY NA ÚZEMÍ MĚSTA HRANIC Srpen/2007

Název projektu: Koncepce rozvoje cyklodopravy na území města Hranic Objednatel:

Město Hranice Ing. Dagmar Čabalová, vedoucí odboru rozvoje města Pernštejnské náměstí 1; 753 37 Hranice

Zpracovatel projektu: Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Ing. Jaroslav Martinek, vedoucí oblasti nemotorové dopravy Jiří Galatík, oblast nemotorové dopravy Krapkova 3, 779 00 Olomouc, Czech Republic IČO: 44994575 Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.; Líšeňská 33a, Brno, Czech Republic

Koncepce rozvoje cyklodopravy na území města Hranic

Anotace

Srpen 2007

1. Popis stávajícího stavu

3

1.1 Vymezení úkolu 1.1.1 Výchozí podmínky 1.1.2 Cíle projektu 1.1.3 Definování obsahu a formy projektu

3 3 3 3

1.2 Dopravní infrastruktura 1.2.1 Širší souvislosti 1.2.2 Cyklistická infrastruktura

4 4 4

1.3 Stávající systém cyklotras 1.3.1 Mapa cyklotras 1.3.2 Přehled cyklotras 1.3.3 Fotodokumentace vybraných cyklotras

5 5 6 7

1.4 Greenways-zelené stezky a jejich funkce v systému cyklotras

9

2. Návrh sítě cyklotras

13

2.1 Navržené typy cyklistických komunikací a dopravně technických opatření 2.1.1 Obecné zásady návrhu a přehled navržených cyklistických komunikací 2.1.2 Charakteristiky navržených typů cyklistických komunikací 2.1.2.1 Stezky pro cyklisty 2.1.2.2 Stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem 2.1.2.3 Stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem 2.1.2.4 Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty (v hlavním dopravním prostoru) 2.1.2.5 Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích 2.1.2.6 Možné způsoby řešení cyklistické dopravy na okružních křižovatkách 2.1.2.7 Cyklistická trasa

13 13 13 14 15 15 17 17 17

2.2 Návrh sítě cyklotras 2.2.1 TRASA A 2.2.1.1 Vedení trasy 2.2.1.2 Opatření na trase 2.2.2 TRASA A1 2.2.2.1 Vedení trasy 2.2.2.2 Opatření na trase 2.2.3 TRASA A2 2.2.3.1 Vedení trasy 2.2.3.2 Opatření na trase 2.2.4 TRASA B 2.2.4.1 Vedení trasy 2.2.4.2 Opatření na trase

18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19

2.2.5 TRASA C 2.2.5.1 Vedení trasy 2.2.5.2 Opatření na trase 2.2.6 TRASA C1 2.2.6.1 Vedení trasy 2.2.6.2 Opatření na trase 2.2.7 TRASA C2 2.2.7.1 Vedení trasy 2.2.7.2 Opatření na trase 2.2.8 TRASA C3 2.2.8.1 Vedení trasy 2.2.8.2 Opatření na trase 2.2.9 TRASA D 2.2.8.1 Vedení trasy 2.2.8.2 Opatření na trase 2.2.10 Obecné typy stavebních úprav a orientační propočet nákladů 2.2.11 Mapové přílohy 2.3 Informativní značení a doprovodná zařízení 2.3.1 Cyklotrasy a cykloturistické trasy 2.3.1.1 Cykloznačky 2.3.1.2 Cykloturistické značky 2.3.1.3 Označení cyklistických stezek 2.3.2 Doprovodná zařízení 2.3.2.1 Mobiliáře a informační systém 2.3.2.2 Další orientační prvky 2.3.2.3 Parkování kol 2.3.2.3.1 Příklad cyklistické parkovací politiky - Gent (Belgie) 2.3.2.3.2 Zařízení cyklistické parkovací infrastruktury 2.3.2.3.3 Cyklistické stojany 2.3.2.3.4 Úschovny pro cyklisty 2.3.2.3.5 Kolárny

21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 22 22 22 22 23 26 26 26 26 26 27 27 28 28 28 29 29 30 30


Obsah

Srpen 2007

1.1 Vymezení úkolu 1.1.1 Výchozí podmínky ¡

město Hranice má potenciál pro rozvoj cyklistické dopravy

¡

intenzita cyklistické dopravy ve městě je poměrně vysoká

¡

budování bezpečné cyklistické infrastruktury je základní podmínkou dalšího rozvoje cyklistické dopravy

1.1.2 Cíle projektu ¡

zvýšit bezpečnost provozu na komunikacích

¡

zajistit integraci cyklistiky s dalšími druhy dopravy

¡

navrhnout síť cyklistických tras a způsob jejich vedení

1.1.3 Definování obsahu a formy projektu ¡

vytipování tras vhodných pro cyklisty

¡

popis tras, grafické znázornění, popis nutných stavebních úprav, úprav povrchů, návrhy na doplnění vybavenosti

¡

nalezení optimálního propojení cyklotras s cílem maximální bezpečnosti cyklistů

¡

návrh tras vést tak, aby vytvářel oddělená bezkolizní a rychlá spojení, atraktivně napojená na zdrojová a cílová místa a doplňující bezmotorovou síť

¡

textová část s popisem výchozí situace a návrhy na řešení

¡

vytvoření mapového díla

¡

projednání a odsouhlasení návrhu


1. POPIS STÁVAJÍCÍHO STAVU

1.1 Vymezení úkolu a definování obsahu a formy projektu

3

1.2 Dopravní infrastruktura 1.2.1 Širší souvislosti Město Hranice leží v prostoru Moravské brány převážně na pravém břehu řeky Bečvy, v nadmořské výšce cca 260 m. Hranice mají včetně území integrovaných obcí celkovou rozlohou přes 52 km2, počet obyvatel dle sčítání lidu v roce 2001 je 19670. Město se nachází v prostoru, v němž se kumulují dopravní koridory. Ve směru sever-jih je to železniční II.tranzitní koridor a silnice I/47, ve východním směru pak železniční trať č.280 a silnice I/35. Město Hranice a jeho místní části jsou propojeny silniční sítí komunikací II. a III. třídy. Ve městě je funkční síť městské hromadné dopravy, využívající na některých spojích mikrobusy.

1.2.2 Cyklistická infrastruktura Cyklotrasy: Přehled stávajících cyklotras v regionu je uveden v kapitole 1.3 Cyklostezky realizované: ¡ Cyklostezka Velká (od železničního viaduktu, ulice Bezručova – okraj místní části Velká) ¡ Cyklostezka Loděnice (od ulice Mostní podél Bečvy po jez) ¡ Cyklostezka Bečva – I.etapa

Kriteria výběru vedení jednotlivých tras: 1. Bezpečnost všech účastníků dopravy 2. Podélný profil trasy, preference mírnějších podélných sklonů 3. Délka trasy, preference co nejkratší trasy 4. Finanční náročnost, preference vedení trasy po pozemcích města Hranic Kriteria jsou sestavena hierarchicky, první kriterium má největší váhu. Pro vedení cyklistických tras byly využity: ¡ stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem, ¡ stezky pro chodce a cyklisty se smíšeným provozem, ¡ obytné zóny, ¡ polní a lesní cesty, ¡ komunikace pro motorová vozidla. Stupeň segregace byl volen tak, aby maximálně naplňoval kriterium bezpečnosti účastníků dopravy.

Cyklostezky plánované: ¡ Cyklostezka Bečva – II. etapa (před vydáním ÚR) ¡ Cyklostezka Bečva – III. etapa (ÚR, DUR) ¡ Týn nad Bečvou – Cyklostezka – směr točna Hranice (vydáno ÚR) ¡ Cyklostezka Drahotuše-Slavíč – podél silnice I/47 Intenzita cyklistické dopravy: Intenzita cyklistické dopravy ve městě Hranice je poměrně vysoká, přestože podmínky pro cyklisty nejsou zcela ideální. Místním šetřením bylo zjištěno, že cyklisté hojně využívají nejen místní komunikace, ale i chodníky a různé neoficiální stezky. Cyklisté se rovněž, především při ranních cestách do zaměstnání, pohybují po silnicích I/35 a I/47 (intenzita provozu motorových vozidel dle dat z roku 2005 je až 30000 vozidel/24hod.!). V průmyslové zóně na východním okraji Hranic (firmy CEMENT Hranice, CIDEM, CIDEMAT, VELOX atd.) parkuje v nejsilnější směně cca 170 jízdních kol. V průmyslové zóně v ulici Tovární parkuje denně cca 300 kol. Dalších zhruba 30 kol bývá odstaveno v prostoru před železniční stanicí Hranice na Moravě. Z těchto údajů vyplývá, že cyklistická doprava v Hranicích nehraje marginální roli a pokud budou cyklistům poskytnuty lepší podmínky, podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce se bude dále zvyšovat. Návrh na zlepšení situace cyklistů ve městě: Obecně je především nutno řešit otázku bezpečného pohybu cyklistů po městě a okolí. Toho lze dosáhnout vytvořením kvalitní sítě cyklostezek a cyklotras, které budou doplněny silnicemi III. třídy, lesními a polními cestami, provozními a ostatními komunikacemi ( zde je nutné vymezit, popřípadě vytvořit komunikace vhodné pro provoz cyklistů a jejich označení příslušnými dopravními značkami o provozu cyklistů). Za tím účelem proběhlo místní šetření města s návrhem opatření ke zlepšení situace cyklistů ve městě. Hlavním cílem cyklistických tras by mělo být postupně zajistit nabídku bezpečného, pohodlného a přímého dopravního spojení. Síť cyklistických komunikací by měla logická a úplná. Všechny trasy by měly být chápány jako hlavní, protože realizují základní propojení hlavních zdrojů a cílů cyklistické dopravy trasy tedy nelze dále rozlišovat podle kriteria důležitosti. Zároveň by se mělo jednat o síť tras minimálně nutnou, žádnou z tras nelze bez náhrady zrušit. Není preferován žádný typ cyklistiky (např. rekreační, dojížďka do zaměstnání) navržená síť by měla vyhovovat většině velmi různorodé společnosti cyklistů. Cyklistické trasy mají být cílové. Spojují obytná území, zdroje pracovních příležitostí, střední školy, sportovní zařízení, oblasti vhodné k rekreaci a obce v okolí Hranic. Je zajištěna návaznost na meziměstské cykloturistické trasy spravované Klubem českých turistů.



1.2 Dopravní infrastruktura

4

1.3 Stávající systém cyklotras 1.3.1 Mapa cyklotras

Legenda: značená cyklotrasy

mezinárodní silnice s číslem

silnice 2. třídy s číslem

značená cyklotrasa s číslem

silnice 1. třídy s číslem

silnice 3. třídy

naučná stezka

silnice 2. třídy s číslem - významná

ostatní průjezdné silnice a ulice



1.3 Stávající systém cyklotras

5

1.3.2 Přehled cyklotras:

1.3.3 Fotodokumentace vybraných cyklotras

Dálkové cyklotrasy procházející regionem: Jantarová stezka na území ČR (Hatě – Hevlín - značená č.5) GREENWAYS (Krakov – Vídeň – značená GW) Cyklostezka BEČVA Značené cyklotrasy v regionu: 501 Palačov - Vsetín 502 Starý Jičín – Hukvaldy 503 Starý Jičín – Kružberk – Krnov 5033 Bystřice pod Hostýnem – Němetice 5034 Kelč – Kunovice – Fryšták 5035 Týn nad Bečvou – Bystřice pod Hostýnem 6035 Krasnice – Radslavice 6058 Hranice – Tršice 6059 Lipník nad Bečvou – Loučka 6060 Hranice – Boškov 6062 Pavlovice u Přerova – Bezuchov 6078 Opava – Jantarová stezka, GW u obce Suchdol nad Odrou 6137 Hranice – Jantarová stezka – Blazice 6139 Hranice – Odry 6172 Potštát – Lipník nad Bečvou 6173 Středolesí – Jantarová stezka (Květoňka) 6214 Kelč – Choryně 6215 Němetice – Kladruby – Branky 6216 Lázy – Branky – Valašské Meziříčí 6224 Potštát – Kyžlířov – Potštátské skalní město 6225 Starojická Lhota – Bělotín – Střítež nad Ludinou – Partutovice – Jindřichov (Na Čardě) 6226 Potštát – Potštátské skalní město - Olšovec

TRASA 6058

TRASA 6139




6

1.3.3 Fotodokumentace vybraných cyklotras

TRASA 6172

TRASA 6173

BEČVA

GREENWAYS




7

1.4 Greenways - zelené stezky a jejich funkce v systému Úvod V době kdy lidská společenství všude na světě bojují o udržení jedinečnosti místa kde žijí, jsou zelené stezky vzrušující cestou k zachování kvality života, ke zpřístupnění většího rekreačního zázemí pro turisty a obyvatele sídel a k ochraně křehkých přírodních zdrojů. Konkrétní podoba zelených stezek po celém světě závisí na zdrojích té-které komunity, různých možnostech využití území a různých prioritách daných zájmy obyvatel a představitelů zájmových skupin. Jedinou konstantou je ve všech případech, občan - osobnost, která může přijít s iniciativou a projektem pro město, obec a region. Zelené stezky/ Greenways jsou trasy, komunikace nebo přírodní koridory, využívané v souladu s jejich ekologickou funkcí a potenciálem pro sport, turistiku a rekreaci. Přinášejí užitek v oblasti ochrany přírody a kulturního dědictví, zlepšují možnosti pro dopravu, rekreaci a turistiku, jsou výzvou k zdravějšímu životnímu stylu a udržitelnému využívání místních zdrojů. Zelené stezky vedou občany, zastupitele, úřady a podnikatele ke společnému plánování a zlepšování života v jejich obci a komunitě. Zelené stezky vedou podél řek, kanálů nebo starých železničních tratí, využívají historických poutních nebo obchodních cest a zpřístupňují tak lidem krásy krajiny a bohatství národní historie. Jejich veřejný užitek spočívá ve zlepšení životního prostředí, ochraně a tvorbě přírodních prvků, péči o kulturní dědictví, posílení spolupráce a zájmu lidí o věci veřejné, ale také zvýšení bezpečnosti chodců a cyklistů a v podpoře aktivního, zdravého životního stylu. Nejstarší a nejznámější projekt zelené stezky v ČR je Greenways Praha Vídeň. Samotná myšlenka této evropské trasy a posléze i plán její realizace je dílem občanského sdružení Greenways Praha-Vídeň a Nadace Partnerství. Centrální park Prahy 13, nominovaný v letošním roce na Evropskou cenu Zelených stezek, se stane důstojným nástupním místem této mezinárodní dálkové stezky. Praha a oblast Jihozápadního města především má ideální podmínky pro vznik zelených stezek především v koridorech řek a potoků, spojením městských parků a stezek v nich. Konkrétně v případě JZM se jedná o propojení území Motolského a Prokopského potoka, nově vybudovaného Centrálního parku s PR Prokopské údolí a jejich využití pro vedení páteřní zelené stezky z JZM až k Vltavě. Na druhou stranu propojí tato stezka i MČ Praha 13 se Zličínem podél revitalizovaného Motolského potoka a MČ Řepy stezkou procházející lokalitou místní stepi až k parkům v Oboře Hvězda do Divoké Šárky a k nově rekonstruovanému parku Ladronka. Zelená stezka/ Greenways Praha-Vídeň bude z Centrálního parku Prahy 13 pokračovat Prokopským údolím přes Hlubočepy přes Barandovský most podél Kunratického potoka na území Prahy 4, Kunratický les do Chodova až na okraj Prahy a do Újezdu a Průhonic, kde je stezka již vyznačená. Historie programu Zelené stezky/ Greenways v ČR Od roku 1998 řídí program Zelené stezky Greenwas Nadace Partnerství, jako jeden ze svých programů pro zlepšování životního prostředí a podporu regionálního rozvoje. Jejím cílem je především hledat a navazovat spolupráci s partnerskými organizacemi a sdruženími, které budou nositeli místního rozvoje stezek Greenways. Již dnes má nadace díky svému členství v konsorciu evropských nadací Environmental Partnership for Central Europe partnery, kteří rozvíjejí programy Greenways v Polsku, Maďarsku, Rumunsku a na Slovensku. Společně se hlásí o vstup do Evropské asociace, navazují spolupráci s americkými Greenways a hlavně usilují o podporu místních partnerů ve střední Evropě. Greenways Vídeň Praha představuje svým nadregionálním charakterem unikátní turistický produkt v rámci celé České republiky a z hlediska hustoty turistických cílů, přírodního a kulturního bohatství představuje produkt, který je schopen obstát v celosvětové konkurenci. Mezi nejsilnější stránky patří moravská a česká krajina, která svou rozmanitostí a krásou představuje obrovský potenciál pro rozvoj šetrné turistiky a historická jádra našich měst. Právě města představují na této trase pro uživatele stezek největší problém především díky neexistenci bezpečných, od ostatní dopravy oddělených stezek. Důležitým článkem „greenways turistiky“, kterou charakterizujeme slovy „lidé k lidem“ je i možnost finanční podpory partnerských projektů Greenways. Cestovní kancelář Greenways Travel Club poskytuje na jejich podporu 12% z ceny placených služeb. Takto vytvořený grantový fond pak doplňuje Nadace Partnerství z vlastních zdrojů a formou grantů rozděluje partnerům. Cílem je, aby klienti samotní rozhodovali, kterému z navštívených projektů poskytnou svůj příspěvek.

Tento program je zaměřen tak, aby přinášel užitek životnímu prostředí, zlepšení kvality života místních lidí a současně rozšiřoval příležitosti pro jejich udržitelné ekonomické aktivity. Jednotlivé projekty tak umožňují nejen chránit a zpřístupnit přírodu a památky ale jsou i výzvou k lepší spolupráci občanů, úředníků a podnikatelů, žijících ve společné komunitě. Veřejný užitek zelených stezek je zřejmý zejména v těchto oblastech: Zlepšení životního prostředí měst i venkova Ochrana a tvorba přírodních prvků v urbanizovaném prostředí a v krajině Péče o kulturní dědictví a posílení pocitu odpovědnosti za něj Posílení spolupráce v komunitě a zájmu lidí o věci veřejné Spoluúčast místních lidí na plánování a rozvoji sídel Podpora dopravních řešení zvyšujících bezpečnost zejména chodců a cyklistů Zlepšení přístupu do krajiny, rozšíření možností pro sport a rekreaci Podpora trvale udržitelných ekonomických aktivit místních obyvatel Rozvoj produktů a služeb pro šetrnou turistiku Podpora aktivního a zdravého životního stylu Komu je určena pomoc programu Zelené stezky/Greenways Program je otevřený všem partnerům z veřejného a soukromého sektoru, kteří chtějí spolupracovat na společných projektech pro ochranu přírody, kulturního dědictví a udržitelný rozvoj komunit. Účast neziskových organizací, obcí a podnikatelských subjektů je současně výzvou k jejich spolupráci na společných projektech. O projekty typu stezek a zelených koridorů má zájem stále větší počet lidí a organizací po celém světě. Na cestě od nápadu k realizaci se potýkají s řadou problémů, které obvykle už řešili jejich předchůdci na jiném místě. Nejčastější problémy jsou spojené s formální přípravou projektu, přípravou technického plánu a jeho schvalováním, získáváním financí, jednáním s vlastníky pozemků, propagováním projektu v médiích, organizací podpory mezi místními občany a podnikateli nebo prosazováním zájmů na úřadech. Pomoc programu Zelené stezky Greenways je určena všem, kteří mají tyto a podobné starosti před sebou a také těm, kteří dále hledají inspiraci a praktické postupy pro rozvoj svých projektů. Dopady stezek na životní prostředí Konkrétní podoba zelených stezek/Greenways po celém světě závisí na zdrojích komunity, možnostech využití krajiny a prioritách obyvatel, institucí a představitelů zájmových skupin. Společným prvkem všech Greenways je to, že jsou budovány občany a pro občany - každý člověk může přijít s iniciativou a projektem pro město, obec a region. Projekty Greenways je možné rozdělit do různých kategorií podle převládající funkce, délky, propojení s jinými projekty a aktivitami, celkového zaměření (cílové vize) a typu organizace, která je nositelem projektu. Všechny mají několik společných rysů. Stezky a přírodní koridory to je nejobecnější vymezení Greenways. Stezek i přírodních koridorů je však mnoho druhů a můžeme je dělit podle různých kritérií. Ne každá stezka a koridor jsou Greenways a ne každá Greenway je současně stezkou a přírodním koridorem. Pro Greenways jevšak charakteristické spojení více funkcí - dopravní, environmentální, rekreační - v jednom „multifunkčním“ koridoru. Spolupůsobení základních funkcí pak generuje další funkce jako je usměrněný rozvoj území, vytvoření předpokladů pro zdravý životní styl, formování a propojování občanských komunit nebo rozvoj podnikání podél Grenways. Přírodní koridory Přírodním koridorem mohou být: Vegetační pásy, lesní pruhy Řeky a jejich břehové porosty Biokoridory (prvky územního systému ekologické stability) Liniové parky a zahrady Aleje a stromořadí Forma

Greenways jako přírodní koridory

V současné době sdružuje o.s. Greenways Praha-Vídeň na 40 členů z řad měst a obcí, neziskových organizací a sdružení. Z Prahy zatím není zastoupená žádná městská část. Jak se stát partnerem programu Zelené stezky/ Greenways Zelené stezky/Greenways je asistenční a grantový program Nadace Partnerství. Jeho prostřednictvím nadace poskytuje pomoc a podporu organizacím a projektům přispívajícím k udržitelnému rozvoji podél stezek a přírodních koridorů. Cílem programu je rovněž vytvořit síť organizací a projektů, které si mohou vyměňovat zkušenosti a spolupracovat mezi sebou a s partnerskými organizacemi v mnoha státech světa.

Výlučně přírodní liniové prvky

Účel

Ochrana přírodního prostředí

Ochrana místního biotopu nebo konkrétních druhů Ochrana území před jiným využitím

Přírodní koridory v kombinaci se

Greenways - nástroj občanské ochrany přírody

Regulace pohybu návštěvníků Lepší zpřístupnění přírodního území



1.4 Greenways - zelené stezky a jejich funkce v systému

8

Nadace Partnerství Nadace Partnerství je největší českou environmentální nadací. Cílem Nadace Partnerství je podporovat rozvoj občanské společnosti prostřednictvím iniciativ a projektů zlepšujících životní prostředí, rozvoj regionů a místních komunit. Nadace využívá program Zelené stezky/ Greenways jako efektivní nástroj na podporu projektů propojujících péči o přírodní a kulturní dědictví s udržitelným využíváním místních zdrojů a posilováním komunit Obecně prospěšná společnost (ops) Partnerství Je dceřinou společností Nadace Partnerství, založenou za účelem poskytování informací a služeb pro trvale udržitelný rozvoj. Současně je nositelem a koordinátorem Moravských vinařských stezek nejrozsáhlejšího projektu Greenways ve střední Evropě. Program Greenways www.greenways.info

Zelené

stezky

Zelené stezky/ Greenways je grantový a asistenční program Nadace Partnerství založený na spolupráci, partnerství a vzájemné koordinaci projektů a iniciativ, blízkých poslání tohoto programu. Greenways Travel Club Je místním touroperátorem s výhradním právem použití chráněné známky Greenways v ČR. Zabezpečuje tvorbu a nabídku služeb pro turisty na Greenways Praha-Vídeň, Moravských vinařských stezkách a Greenways Krakow-Morava-Vídeň. Greenways Travel Club je stálým a významným sponzorem programu Greenways. Evropský turistický koridor Greenway z Krakova do Vídně - koridor, jehož páteří budou bezpečné stezky a klidné cesty, upravené pro pěší, cyklisty i jezdce na koních; vodní toky, turistické trasy a naučné stezky lemované zelenými pásy a stromořadími, vinoucí se od vesnice k vesnici a od města k městu, spojující přírodně a historicky cenná místa na trase. Krakov a Vídeň jsou města s nezaměnitelným géniem loci, kulturou a historií; města, která jsou cílem mnoha turistů z celého světa s nabídkou turistických služeb pro každého návštěvníka; nástupní místa na turistický koridor evropského významu. Cesta z Krakova do Vídně protíná řadu svébytných regionů s velkým potenciálem pro aktivní, pobytovou i poznávací turistiku; jít pomalu touto cestou znamená poznávat střed Evropy v celé jeho přírodní a kulturní rozmanitosti.

Krakov - Vídeň

Greenways pro lidi - obyvatelé měst a vesnic, občanská sdružení a iniciativy, malí i velcí podnikatelé, zastupitelé a úřady krajů, okresů a obcí - ti všichni jsou sousedé a mohou vytvořit řetěz nápadů, práce a společných akcí; zlepšením místa, kde žijí, mohou společně najít cestu ke zdravým komunitám.




9

Velmi důležitým počinem může být vyhlášení Greenways právě tam, kde zatím jiný typ ochrany hodnotného území neexistuje. Pokud například místní skupina ochránců přírody po dohodě se zastupiteli jejich obce vyhlásí koridor meandrujícího potoka za vsí za Greenways, může to mít pro záchranu tohoto kousku přírody stejný praktický význam jako když stát vyhlásí přírodní rezervaci. Důvodem k takovému počinu může být nejen výskyt vzácných druhů rostlin, ale i estetická nebo veřejně prospěšná hodnota této lokality. Zachování krajinného rázu je z hlediska územního plánování oprávněným důvodem k ochraně; pro místní lidi může být stejně oprávněným důvodem k ochraně například vyčlenění pozemku pro výuku a výzkum přírodopisného kroužku zdejší školy. Činnost ochranářů a jejich spolupráce s úřadem, kampaň mezi občany a společný projekt se žáky místní školy, to vše může posléze vést i k právní ochraně daného území. Pokud si totiž obec nechá zakreslit „místní Greenways“ jako zelenou plochu do územního plánu, pravděpodobně zabrání jejímu využití pro jiné účely, například pro stavební nebo zemědělskou činnost. Poznámka: metodiku posuzování krajinného rázu, příručku projektanta územních systémů ekologické stability a další metodické publikace si můžete vyžádat na Ministerstvu životního prostředí ČR a jeho odborných pracovištích. Greenways se mohou stát účinným nástrojem veřejnosti (občanů a jejich sdružení) na ochranu a dohled nad rozumným využívání území, které nemusí mít pouze unikátní hodnotu pro odborníky a úřady, ale právě svou specifickou cenu pro místní obyvatele a zájmové skupiny. Navrhování stezek přírodními koridory za účelem ochrany přírody může vytvářet dojem protimluvu. Stezka však může být obratně vedena právě tak, aby obcházela nejvzácnější místa a odváděla návštěvníky méně chráněnými místy. Když je stezka vybavena správným povrchem, dobrým značením a dostatkem informačních materiálů, výrazně omezí pohyb lidí mimo ní. Navíc ji můžete proměnit na naučnou stezku a upozornit na důvod jejího vybudování a hodnotu okolního prostředí. V environmentálně méně citlivých místech stezka naopak umožňuje lepší přístup do málo navštěvovaných nebo nevyužívaných území. Stezka tak může zvýšit hodnotu tohoto území a dát mu úplně nový význam. Může vyvolat zájem (veřejnou objednávku) o péči o zeleň nebo může místním lidem nabídnout sezónní prodej domácích produktů a služeb podél stezky. Symbióza přírodních liniových koridorů a stezek vytváří nejkrásnější Greenways kdekoliv na světě. Je opravdu málo míst, kde by se tyto dvě funkce nedaly správně sladit.

obr. ? Plzeň

Který přírodní koridor a stezka je či není Greenways? Základní podmínky pro prohlášení přírodního koridoru a stezky za Greenways jsou: , Plán, který obsahuje cíl a způsob vybudování a užívání Greenways , Přínos zelené stezky pro ochranu přírodního prostředí kolem Greenways. , Zlepšení kvality života místních lidí a uživatelů Greenways (např. dopravní bezpečnost). , Spojení několika funkcí v jednom koridoru (dopravní, environmentální, rekreační apod.). , Veřejná přístupnost a prospěšnost celého projektu. Užitek zelených stezek Pro každé místo, na kterém Greenways vzniknou jako oddělené stezky pro pěší, cyklisty a jinou bezmotorovou dopravu a sporty, mají mnohem větší význam než pouhá dopravní komunikace. Jsou dobrou příležitostí stát se liniovým parkem, otevřenou tělocvičnou nebo učebnou přírodopisu či místní historie. To se podaří nejspíše tehdy, když u zrodu myšlenky a později při realizaci projektu i údržbě stezky stojí skupina iniciativních místních lidí nebo jejich sdružení a když pro tuto myšlenku získají podporu různých partnerů.

Užitek stezek pro dopravu: , Stezky mohou mezi místními obyvateli i návštěvníky významně zvýšit podíl cyklistů a chodců, zejména z řad rekreačních turistů, rodin s dětmi, seniorů a lidí s tělesným omezením. , Usnadněním pohybu a zlepšením dostupnosti často navštěvovaných míst mohou stezky výrazně zvýšit podíl bezmotorové dopravy při každodenním pohybu lidí. , Cíleně navrhované stezky s primární dopravní funkcí, jako například „Bezpečné stezky do škol“, se stávají důležitým prvkem celkové dopravní sítě; jejich přínos daleko přesahuje jen dopravní hledisko , Na stezkách se stejně jako na dálnicích projevuje efekt „indukované dopravy“:všude, kde vzniknou, přilákají své uživatele i když předtím byla daná místě navštěvována cyklisty mnohem méně. Stezky samotnou svou existencí lákají ke svému každodennímu užívání. Přínos stezek pro zdraví a rekreaci: , Stezky poskytují jednoduchý a všem přístupný prostor pro mnoho forem rekreace na otevřených prostranstvích a v přírodě. Nejpopulárnější z nich jsou již celá desetiletí chůze a cyklistika, z nových sportů jsou jejich nadšenými uživateli kolečkoví bruslaři, koloběžkaři nebo běžci na lyžích při svých letních trénincích v efektivitě vynaložených prostředků, v celkovém přínosu pro životní prostředí, ale i v celoroční návštěvnosti překonávají zelené stezky mnoho specializovaných sportovních areálů. , Svou blízkostí a lehkou dostupností vyzývají ke krátkodobým sportovním aktivitám i uprostřed každodenních sedavých činností dnešního člověka. , Politika podpory zdraví celé populace vyžaduje ve všech státech západní Evropy i Severní Ameriky zlepšení možností pro každodenní fyzickou aktivitu dostupnou všem. Stezky jsou nejméně nákladným způsobem, jak k naplňování cílů této politiky přistupovat. Ekonomický přínos stezek: , Stezky mohou být efektivním využitím veřejných i soukromých pozemků. , Mohou výrazně zvyšovat hodnotu přilehlých parcel, prostor a zařízení, které jsou provozovány v souladu s funkcí stezky. , Generují příjem v sektoru služeb, zejména ve spojení s trávením volného času, rekreací, sportem a turistikou , Vytvářejí pracovní příležitosti při budování stezky i jejím udržování. , Vyvolávají potřebu ochrany celého přilehlého koridoru před nekoncepčními a nevhodnými aktivitami, které by užitek stezky pro její okolí poškozovaly. Využití stezek jako prvku územního rozvoje: Stezky mohou výrazně přispět k naplňování různých funkcí stanovených územním plánem pro určité využití. Zlepšují například dopravní obslužnost, zhodnocují liniové krajinné i urbanizované prvky, přispívají k vytváření sítě zdravých míst. Podporují výsadbu zeleně, tvorbu parkových ploch, ochranu a využití břehových porostů a zlepšují možnosti pro celkovou ochranu přírodního prostředí a kulturního dědictví v daném místě. V místech, která nejsou intenzivně zastavěna, se ve spojení se zelení mohou stát základní zelenou kostrou a obrannou barierou proti příliš intenzivní zástavbě. Srozumitelnost stezek je příležitostí pro zapojení veřejnosti do plánování územního rozvoje

, , , ,

Přínos stezek pro životní prostředí: , Stezka se svým tvarem, povrchem, trasou a vybavením může na první pohled odlišovat od cest pro auta a demonstrovat tak jiný možný přístup k pohybu ve městě a v přírodě. Stezka je praktickou ukázkou, že urbanizace a využívání krajiny mohou být ohleduplné vůči životnímu prostředí. , Přímo ve městech může být stezka prostorem pro přírodní prvky, zeleň a vodní plochy a tím zlepšovat životní prostředí sídel. , Stezka ve spojení s řekou může být důvodem a příležitostí pro péči o čistotu řeky a stav břehové vegetace , Stezka může přispět i k ochraně přírodně cenných lokalit jednoduše tím, že informuje uživatele o důvodu, proč dané místo obchází. , V krajině může být stezka osou pro vegetační větrolamy a biokoridory. Stezka může být způsobem výchovy a osvěty pro získávání veřejné podpory pro realizaci územních systémů ekologické stability. , V některých případech může být stezka součástí protierozních opatření a požárních bariér. Osvěta a vzdělávání na stezkách , Stezka obvykle spojuje několik typů prostředí a tím se stává otevřenou třídou plnou učebních pomůcek z přírodních, historických i ekonomických předmětů , Stezka může být projektem komunity nebo místních spolků, do kterého se mohou úspěšně zapojit i školy a dětské kroužky. , Stezka je dobrou příležitostí seznámit uživatele na odpočinkových místech s myšlenkami ochrany prostředí a místními zajímavostmi.




10

Stezky za kulturou a historií

Lidé z měst

, Stezky spojující historicky zajímavá místa mohou přispět ke zvýšení povědomí lidí o kulturním dědictví , Stezky se mohou stát demonstrační trasou pro interpretaci génia loci daného místa , Návštěvnost stezek může být impulsem k ochraně opomíjených památek v jejich okolí , Stezky mohou být ateliérem a výstavní síní pro vhodná umělecká díla , Stezky „adoptují“ řadu malých památek ve svém okolí a vytvoří dobré podmínky pro jejich obnovu a údržbu Stezky pro šetrnou turistiku:

, Stezky

jsou nezbytnou vybaveností pro turistiku typu „lidé k lidem“, umožňující návštěvníkovi bezprostřední kontakt s přírodním i sociálním prostředím. , Stezky svým charakterem více vyhovují individuální a skupinové turistice, která nevyžaduje velké hotely a hromadnou dopravu. , Umožňují rozptýlit návštěvnost, monitorovat pohyb a zájem návštěvníků a respektovat únosnou návštěvnost environmentálně citlivých míst. , Stezky na sebe poutají turistickou vybavenost bez velkých koncentrovaných investic, s vysokým podílem malých provozovatelů služeb , Stezky umožňují přímý kontakt s místními výrobci a producenty tradičních výrobků a služeb v jejich původním prostředí. , Stezky jsou přirozenou cestou pro překračování hranic států, regionů i komerčních stereotypů. Přínos stezek pro vyšší kvalitu našeho života:

, Stezka může být výrazem hodnot místní komunity a jejího vztahu k životnímu prostředí. , Stezka se může stát velmi důležitým prvkem tváře místa, obce , , , , , , obr. ? Plzeň

nebo města, doslova může formovat jeho charakteristiku, jeho výraz. Vybavenost stezky může být i projevem estetického cítění a výtvarného názoru svých tvůrců a uživatelů. Stezka je příležitostí pro rozvoj drobných služeb a zvýšení ekonomické hodnoty přilehlých míst. Stezka může být bránou, kterou vstupuje přírodní prostředí do urbanizovaných lokalit a výpadovkou z města do přírody. Stezka je prostorem pro setkávání místních lidí a pro jejich společné rekreační a pohybové aktivity. Stezka je symbolem i praktickou výbavou pro zdravý pohyb a bezpečnou dopravu. Stezka je výzvou k sousedství a navazování kontaktů.

, Studenti a žáci. Všichni, zejména věková skupina od 6 do 16 let, , , , , ,

Turisté a sportovci:

, Jednodenní výletníci. Pokud je Greenways bezpečnou zelenou výpadovkou z města do krajiny, určitě vyláká , , ,

Studie o stezkách, Federální úřad pro dálnice USA Každá dobře navržená Greenways může vskutku oslovit velké množství jednotlivců a zájmových skupin a prospět realizaci jejich cílů. Myšlenka Greenways je srozumitelná a její praktický užitek velmi přesvědčivý.

mnoho lidí na sobotní nebo nedělní výlet. V průzkumech veřejného mínění mnoho lidí uvádí, že sice vlastní kolo, ale jezdí s ním jen příležitostně, protože vlastně nemají kam pravidelně jezdit. Víkendoví turisté. Rozsáhlejší systém stezek a turistických tras je oblíbeným cílem rekreantů a turistů. Do vzdálenosti 20, 50 a pro některé i 100 km je to příležitost strávit zajímavý a prospěšný víkend. Zvýšením bezpečnosti a atraktivity stezek a tras se určitě ještě víc zlepší poměr mezi „domasedy“ a „poutníky“. Turisté na dovolené. Počet turistů, kteří tráví mnoho dní své dovolené v sedle kola, roste po celém světě každou sezónu. Konkurence regionů v nabídce bezpečných stezek a odpovídajících službách je velká. Prosadit se v této konkurenci znamená budovat opravdu cyklistický ráj, kde to bez vyčleněných a vybavených turistických koridorů s páteřními stezkami typu Greenways nepůjde. Sportovci. Lidé zaměřeni především na svůj fyzický výkon nemusí nutně vyhledávat to, co nabízí Greenways bezpečnost, atraktivitu a vybavenost. Sdílet stezku s rekreanty a dětmi může být pro ně naopak nevýhodou. Pokud však budou právě oni cílovou skupinou uživatelů, může mít Greenways například formu velmi kvalitní stezky, vhodné v zimě i v létě pro běh na lyžích (v létě samozřejmě na kolečkových lyžích).

Podnikatelé a poskytovatelé služeb:

, Služby a servis podél Greenways. Pro podnikavé nabízí Greenways , , ,

Komu zelené stezky/Greenways slouží a kdo by je měl podporovat „Automobilová doprava se stala nejvýznamnějším zdrojem znečištění ovzduší v městských sídelních aglomeracích. Rozumný systém místních stezek pro pěší a cyklisty se pro mnohé lidi stane vyhledávanou alternativou pro krátké cesty v okolí bydliště. Umožní jim přece bezpečně a rychleji než autem dojet do práce, za nákupem nebo do školy. Udělají to rádi, protože tím posílí svou kondici, sníží hluk a emise ve svém okolí a přispějí ke snížení spotřeby energie“.

vyhledávají jakékoliv možnosti pohybu v okolí svého bydliště. Denně i několikrát absolvují cestu z domu do školy, družiny nebo zájmového kroužku po stejné cestě. Právě pro ně vznikl v Anglii a Spojených státech amerických program „Bezpečné stezky do škol“, spojující problém bezpečnosti, mobility a změny životních postojů vůči automobilizmu. Lidé zaměstnaní do vzdálenosti 5 km od svého bydliště. Tato vzdálenost je ideální pro dojížďku na kole, zejména pokud vede po bezpečné komunikaci oddělené od frekventovaných silnic. Úspora času a finančních prostředků je v porovnání s používáním auta a hromadné dopravy opravdu přesvědčivá. Matky s dětmi, školky, skautské a další dětské oddíly. Na Greenways a v její bezprostřední blízkosti by měli najít dostatek prostoru pro procházky, dětské hry a aktivity . Rodiny fandící krátkým výletům. Greenways v blízkosti bydliště se může stát pravidelnou trasou rodin s dětmi, které by jinak za svými krátkými denními výlety musely vyjíždět na vzdálenější místa. Rekreační sportovci a lidé ohroženi sedavým způsobem života. Mít či nemít v blízkosti domu vhodný prostor k fyzickým aktivitám je pro velkou většinu lidí totéž jako otázka: “jít či nejít sportovat“. V průzkumech veřejného mínění uvádí mnoho lidí právě obtíže při hledání vhodného místa k pohybu a sportu jako významný důvod své pasivity. Tělesně postižení a méně pohybliví lidé. Neexistence vhodných bezbariérových prostor a prostranství je pro mnoho vozíčkářů a seniorů příčinou jejich domácího vězení. Stezky mohou tento problém řešit vytvořením bezpečné cesty ode dveří domu až po cílové místo.

, , ,

nepřeberné množství příležitostí, od prodeje zahrádkářských a zemědělských přebytků, přes občerstvení, sportovní servis a půjčovny až po zprostředkování ubytování a ubytovací služby samotné. Ubytování a stravování. Hotely, pensiony, kempy, ubytovny, restaurace, hospody, bistra a soukromí ubytovatelé by měli pamatovat, že nabízí služby specifické skupině klientů. Kategorie služeb „přátelských cyklistům“ je už známá v mnoha zemích světa. Tato zařízení nabízí servis, služby a informace, jenž jsou pro cykloturistiku užitečné. Pro Českou republiku připravil program Greenways obdobnou metodiku pro certifikaci těchto služeb pod názvem „Cyklisté vítáni. Informační centra a prodejny místních výrobků. Informace o okolí, službách a zajímavostech lze efektivně spojovat s prodejem různých produktů místních výrobců. Turistická informační síť se tak současně stává marketingovou a prodejní sítí řemeslníků, pěstitelů a různých živnostníků v regionu. Turistické kanceláře a cestovní agentury. Zprostředkování ubytování, půjčení sportovních potřeb nebo převoz větších zavazadel může být službou poskytovanou cestovními kancelářemi. Na Greenways které nabízí dostatek zajímavostí a služeb, může cestovní kancelář vystavět některé ze svých turistických produktů - balíčků všech potřebných služeb pro několikadenní dovolenou. V České republice tímto způsobem nabízí několik produktů např. cestovní kancelář pro Greenways Praha Vídeň. Nabídka obsahuje až 18 tématických cest v koridoru Greenways (památky, příroda, česká hudba, české sklo apod.) Provozovatelé kulturních zařízení. Pro majitele a provozovatele hradů, zámků, muzeí, arboret, historických zahrad, technických památek, archeologických nalezišť nebo galerií je stezka typu Greenways výzvou ke spolupráci. Tyto památky se mohou stát perlami na náhrdelníku stezky a dát jí smysl i obsah. Dovozci a prodejci kol. V souladu se svým podnikatelským záměrem mohou významně přispět k popularizaci nejen sportovního, ale hlavně každodenního využívání kol a stezek připravených pro ně. Vlastníci pozemků podél Greenways. Podle statistických údajů amerických realitních agentur je cena pozemků ležících podél Greenways v průměru o 6% vyšší než pozemků v širším okolí. Tento komerční efekt se nesporně časem prosadí i v našich podmínkách. Příkladem mohou být manželé K., kteří zakoupili objekt v obci Nový Přerov na česko-rakouské hranici, nebo pan J., vlastnící mlýn přímo na frekventované cyklostezce u Brna. Jejich záměrem je poskytovat služby pro uživatele stezky vedoucí kolem a tím mimo jiné - patřičně zhodnotit cenu svých nemovitostí.




11

nemovitostí. Kdo by měl Greenways prosazovat a podporovat?

Formy adopce Greenway

Formální i neformální profesní a zájmové skupiny a organizace:

Každý může adoptovat svůj úsek Greenway podle svých možností. Dohody o adopci se uzavírají s organizací odpovědnou za celou stezku a přesně vymezí závazky a způsob spolupráce obou stran. Základní formy adopce Greenway jsou:

, Iniciativní jednotlivci a skupiny iniciátoři Greenways. Lidé, sdružení a organizace zasazující se o zlepšení životního prostředí, péči o dědictví, práva slabších na silnicích a jiné ochranářské aktivity. , Zájmové skupiny a spolky uživatelé Greenways. Turisté, sportovci, organizace ČSOP, sdružení rodičů a přátel škol, okrašlovací spolky, všichni, kteří hájí zájmy budoucích uživatelů. , Obce, jejich zastupitelé a orgány. Měly by naslouchat potřebám obyvatel a přenášet je nejen do svých volebních , , , ,

programů, ale i do své každodenní práce. Otázka infrastruktury pro dopravu, volný čas nebo turistiku jistě nechybí v žádném programu rozvoje obcí a měst. Školy, učitelé, žáci a rodiče. Greenways je pro ně nejen bezpečnou stezkou, ale i každodenním zážitkem a vytvářením vztahu ke svému prostředí. Lékaři. Mají nejvíc jasných argumentů a přesvědčivých statistik o následcích životního stylu s nedostatkem pohybu. Mají zpracovány programy prevence a s podporou národní politiky péče o zdraví obyvatel by mohli v každém městě a v každé obci požadovat více jednoduchých a přístupných prostor pro pohyb, trénink a rekreaci. Supermarkety, obchody a různá centra služeb. Vybudování dopravní, parkovací a obslužné infrastruktury pro cyklisty je nesrovnatelně levnější a společensky významnější než vybudování stejné infrastruktury pro auta. Navíc je možné rozlehlý prostor kolem supermarketů využít pro zřízení dopravního dětského hřiště či dráhy pro kolečkové brusle, včetně půjčovny. Národní sítě a velká sdružení. Asociace zdravých měst, Svaz měst a obcí , Spolek pro obnovu venkova, Svaz ochránců přírody a mnoho dalších. Vydávají informační a metodické materiály pro své členy a širokou veřejnost, kde je prostor pro příklady užitečných stezek.

Adoptuj Greenways! Program Adoptuj Greenway je výzvou pro organizace, firmy a jednotlivce k převzetí dobrovolné péče o konkrétní úsek Zelené stezky. Přispějte i vy k čistotě, bezpečnosti a celkové péči o stezku, staňte se ochráncem, partnerem nebo sponzorem své Greenway. Dejte o sobě vědět návštěvníkům stezky a přispějte k jejich pohodě.

Ochránce Greenways - vhodné pro individuální osoby, sportovní kluby, školy, mládežnické oddíly apod. Ochránce se zavazuje k pravidelné kontrole svěřeného úseku, sledování kvality značení, poškození povrchu stezek, a k iniciativě při jejich odstraňovaní. Zjištěné závady a návrhy postupují manažérovi stezky, který zajistí jejich odstranění. Partner Greenways - vhodné pro organizace, firmy i jednotlivce, kteří mohou zajistit technické a materiální prostředky k údržbě a zlepšování stavu daného úseku stezky. Znamená to poskytnutí potřebné techniky, nářadí, pracovních sil a materiálu. Partner tím zajišťuje veškerou péči o svoji Greenway. Hodnota poskytnutých služeb a materiálu je darem a může být odečtena ze základu daně dárce. Sponzor Greenways - vhodné pro firmy a instituce, schopné finančně přispívat k zajišťování údržby, rozvoji a propagaci určitého úseku Greenway. Sponzor poskytuje pravidelně, jednou ročně finanční prostředky na účet organizace zajišťující rozvoj celé stezky. Použití těchto prostředků je průkazně doloženo dárci, který je jako dar může odečíst ze základu své daně. Jak se ucházet o adopci Greenway? Bydlíte blízko Zelené stezky nebo máte svůj oblíbený a často navštěvovaný úsek některé z Greenways? Chcete pomoci s udržováním dobrého stavu této části Greenway nebo máte nápady na její zlepšení? Vyhledejte na internetových stránkách www.greenways.cz organizaci odpovědnou za celou stezku, nebo se obraťte na manažéry programu Greenways v brněnské a pražské kanceláře Nadace Partnerství. Oba způsoby Vás přivedou k manažerovi příslušné Greenway, který Vám nabídne schůzku a uzavření dohody o spolupráci. Jak jinak pomáhat Zeleným stezkám Greenways?

Co znamená adoptovat Greenway Znamená to uzavřít dohodu se správcem nebo vlastníkem Zelené stezky o spolupráci na zajištění péče o stezku v určitém, přesně vymezeném, úseku a převzetí dohodnutých závazků.

Jezdíte rádi po Zelených stezkách? Rádi byste pomohli, ale nemáte možnost adoptovat svoji Greenway? Tady je pár dalších návrhů:

, Znáte někoho, kdo může adoptovat Greenway? Poraďte mu co může udělat pro stezku. , Měli jste na Greenways krásný zážitek? Napište nám (www.greenways.cz), napište do novin, oslovte své poslance se žádostí, aby podpořili více projektů Greenways ve Vašem okolí a v České republice vůbec.

Kdo může adoptovat Greenway a co z toho má Adoptovat Greenway může jakákoliv organizace, spolek nebo jednotlivec, který se tím zaváže věnovat svůj čas, materiální podporu nebo finance pro zajištění údržby nebo rozvoj stezky. Pomáhá tím zajistit především bezpečnost, čistotu a údržbu stezky. Základními formami pomocí může být např.: , Kontrola značení, hlášení vad , případně jeho údržba , Pravidelný jarní a podzimní úklid (začátek a konec sezóny) , Vysazování květin podél stezky, pletí a či zalévání , Instalování krmítek pro ptáky, vývěsních desek pro informace o aktivitách na stezce (po odsouhlasení správcem stezky) , Menší krajinné úpravy podél stezky , Odstraňování grafitti apod.

, Máte hezké fotografie nebo video záznamy z Greenways? Pošlete nám je, použijeme je k propagaci. , Pozvěte na stezku Vaše známé a přátele. Pošlete nám jakýkoliv nápad na zlepšení Zelené stezky. , Podělte se se svými zkušenosti a názory prostřednictvím našeho diskusního fóra (www.greenways.cz).

Adoptující organizace a osoby jsou s jejich souhlasem zveřejněni na informačních panelech v terénu a na internetových stránkách stezky. Toto zveřejnění může mít formu firemní reklamy nebo propagace konkrétní organizace. Adopcí Greenway pomůžete zkrášlovat okolí stezek v obcích i krajině a svým příkladem vést lidi k dobrovolné péči o životní prostředí.




12

2.1 Navržené typy cyklistických komunikací a dopravně technických opatření 2.1.1 Obecné zásady návrhu a přehled navržených cyklistických komunikací Pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako sloučený nebo oddělený. V provozu sloučeném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky dopravy (jízdní pruh pro cyklisty, pruh, pás nebo stezka pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem nebo s rozděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích nebo pásech pro cyklisty v prostoru místní komunikace (v hlavním nebo přidruženém dopravním prostoru), nebo po samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Oddělený provoz lze doporučit zvláště za těchto podmínek:

, , , , , ,

na místních komunikacích s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h (zde by měl být cyklistický provoz veden na samostatných stezkách pro cyklisty, případně v přidruženém dopravním prostoru) na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C pokud dimenze prostoru místní komunikace situování pruhů nebo pásů pro cyklisty neumožní, je nejvhodnějším řešením náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů

2.1.2 Charakteristiky navržených typů cyklistických komunikací 2.1.2.1

Stezky pro cyklisty

Samostatné stezky pro cyklisty (viz obr.1) se většinou navrhují tehdy, když je z důvodu územního, ekonomického a zejména vyšší bezpečnosti lépe vést cyklisty při větších intenzitách cyklistické dopravy po samostatných stezkách pro cyklisty, tedy striktně oddělených od motorového a pěšího provozu. Tyto stezky se doporučuje zřizovat i tehdy, když lze na základě dopravně sociologických průzkumů očekávat vyšší intenzity cyklistického provozu (např. když se pro tento provoz vytvoří nebo už jsou vhodné podmínky, jako je rovinatý terén, větší podniky a závody na okraji sídelního útvaru, tradice atp.). Trasy pro cyklisty se doporučuje zřizovat i v místech k tomu vhodně uzpůsobených, např. po chodnících či pěšinách, které nejsou chodci využívány, resp. které chodci nejsou zvyklí využívat. Stezky pro cyklisty mohou být vedeny ve zcela nezávislých trasách, nebo v souběhu s místními komunikacemi funkčních skupin A, případně B (viz obr. 2). V zájmu bezpečnosti a v zájmu ochrany životního prostředí jejich uživatelů by měly být při souběžném vedení odděleny od hlavního dopravního prostoru místních komunikací funkční skupiny A zeleným pásem o minimální šířce 8,00 m. U komunikací funkční skupiny B je možné šířku zeleného pásu snížit až na 3,00 m (k tomu by však nemělo dojít při rozdílném výškovém nebo prostorovém vedení obou těchto souběžných komunikací).

Pro obecné návrhy cyklistických tras (zejména nově zřizovaných) příslušného města je žádoucí se snažit respektovat následující doporučení a zásady:

, , , ,

pro návrh trasy je nejdůležitější bezpečnost cyklisty (proto je třeba uplatnit na trase takové projekční prvky, které budou předcházet možným střetům cyklistů s ostatními účastníky dopravy, zejména pak s motorovými vozidly) cyklistická trasa by měla vést vždy po komunikaci s povrchem, který umožňuje hladký průběh jízdy (tzn. vyloučit z cyklistických tras komunikace s dlažebními kostkami, betonovými panely s velkými a nezarovnanými spárami atd.) v případě, že nelze na části trasy zajistit splnění obou předchozích podmínek, zvolit trasu delší po jiných komunikacích, které budou těmto podmínkám vyhovovat (nikdy při návrhu cyklistické sítě nepreferovat krátká spojení na úkor bezpečnosti ani na úkor kvality povrchu a komfortu jízdy) krátké úseky s většími podélnými sklony zcela určitě na cyklistické trase nepředstavují problém (jak se u nás zpravidla v současnosti všeobecně míní)

obr. 1 Prostějov

obr. 2 Veselí nad Moravou

Samostatné stezky pro cyklisty lze navrhnout s jízdním pásem pro cyklisty v šířce odpovídající charakteru (viz obr.3 a obr.4) a intenzitě cyklistického provozu a lze je vést zcela samostatně, nebo mohou sledovat (směrově i výškově) místní komunikaci. V odůvodněných případech může být stezka pro cyklisty navržena pouze s jedním jízdním pruhem.

Při návrhu cyklistické trasy do dopravního prostoru stávající místní komunikace je žádoucí vždy zvážit možnosti vymezení části tohoto prostoru pouze cyklistům, a to v těchto prioritách:

, ,

,

zřízení cyklistické komunikace v přidruženém dopravním prostoru (tj. samostatné cyklistické stezky nebo stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem) vedení cyklistické trasy pomocí vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru s přihlédnutím k existenci parkovacích míst (snažit se umísťovat tento pruh výhradně za podmínek, že na příslušné straně komunikace nebudou žádná parkovací místa a pokud na takové komunikaci parkovací místa budou, lze umístit cyklistický pruh na danou komunikaci pouze výjimečně a to při individuálním posouzení dané lokality) vedení cyklistické trasy hlavním dopravním prostorem bez jakýchkoli úprav (fyzických nebo aspoň pomocí vodorovného dopravního značení) realizovat ve městech pouze na komunikacích funkční skupiny D nebo funkční třídy C3 (charakter provozu motorové dopravy na těchto komunikacích je takový, že cyklisty zpravidla nijak neohrožuje a nebudí u cyklistů obavy takovou komunikaci použít k jízdě na kole v hlavním dopravním prostoru)

obr. 3 Samostatné stezky pro cyklisty (obousměrný provoz)

obr. 4 Samostatné stezky pro cyklisty (dva jednosměrné pruhy)


2. NÁVRH SÍTĚ CYKLOTRAS

2.1 Navržené typy cyklistických komunikací a dopravně technických opatření

13

Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m (hodnota v závorce na obr. 3 a obr. 4 ).

obr. 7 Jednosměrný pruh pro cyklisty mezi pásem pro chodce a postranním dělícím pásem

Stezky pro cyklisty vedené v samostatné trase jsou zpravidla dvoupruhové obousměrné. Protisměrné pruhy na jízdním pásu stezky pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem a vodorovným dopravním značením. V odůvodněných případech (při malých intenzitách cyklistického provozu do 20 cyklistů/h v obou směrech) mohou být stezky pro cyklisty obousměrné jednopruhové.

Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m (hodnota v závorce viz obr. 9).

2.1.2.2 Stezky pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem Provoz na stezkách pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem (viz obr. 5 a 6) za jistých okolností může být podstatně nebezpečnější než společný provoz chodců a cyklistů na stezkách pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Je to tam, kde chodec není dostatečně dobře informován, že příslušná komunikace nebo její část, do které vstupuje, je vyhrazena pouze cyklistům. Cyklista zde má přednost, jede rychle, vědom si jen pro něj vyhrazené

obr. 9 Jízdní pruh pro cyklisty podél pruhu pro chodce a podél ojedinělých překážek

Pokud jsou podél jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém dopravním prostoru podél obruby umístěny ojedinělé překážky (např. sloupy veřejného osvětlení, stromy, dopravní značky), je žádoucí zvětšit bezpečnostní odstup tak, aby zůstal zachován odstup 0,25 m od překážky (viz obr. 9 a obr. 8). Šířka jízdního pruhu pro cyklisty se může v odůvodněných případech v zájmu zvýšeného komfortu pohybu cyklistů a umožnění předjíždění zvětšit z šířky 1,00 m na 1,50 - 2,00 m (hodnota v závorce viz obr.10).

obr. 5 Příbram

komunikace a střet pak v takových případech může končit i tragicky. Nejnebezpečnější bývá místo, kterého se chodec snaží rychle dosáhnout (např. zastávka hromadné dopravy), kolem něhož je vedena samostatná komunikace pro cyklisty a samostatný chodník. Chodec musí být důrazně upozorněn, že vstupuje na komunikaci pro obr. 6 Plzeň cyklisty, která je relativně úzká (ve srovnání s pozemní komunikací určenou pro dopravu motorovými vozidly), a proto mýlí chodce. Ti na ni často vstupují jako na svůj chodník, zejména když nejsou místními znalci. V tom je rozdíl proti širší komunikaci, která je určena pro dopravu motorových vozidel a která je obvykle od chodníku výrazněji oddělena. Čím je však užší komunikace určená pro dopravu motorových vozidel, tím více chodců do ní nejen vstupuje, ale běžně ji k chůzi užívá, což je typickým úkazem v historických částech měst. V tomto případě se chodec pohybuje neukázněně a tedy neoprávněně mimo chodník a používá komunikace určené pro dopravu motorových vozidel i cyklistů, i když k tomu není nucen. Cyklista je v těchto případech oprávněn použít zvonek. Jiná situace nastává, jestliže je chodec do komunikace určené pro dopravu motorových vozidel a cyklistů vytlačován např. neoprávněným parkováním aut na chodnících úzkých uliček nebo při dočasné stavební činnosti. V tomto případě je chodec nucen vstoupit do komunikace určené pro dopravu motorových vozidel i jízdních kol. Blíží-li se automobil, je chodec varován resp. upozorněn hlukem vozidla. Cyklista se však přibližuje tiše a nebývá chodci obvykle vnímán. Měl by se proto chovat ohleduplně, jako kdyby byl na komunikaci se sdruženým pěším a cyklistickým provozem, nezvonit, slušně požádat o možnost průjezdu a případně s kola seskočit. Každopádně tedy v takovém prostředí musí být cyklista vůči chodci zvlášť opatrný.

krytu, zeleným pásem, vodicí čarou, výškovým rozdílem (max. 20 mm), v odůvodněných případech mohou být pásy odděleny dokonce zábradlím vysokým do 1,30 m.

V odůvodněných případech se může v přidruženém dopravním prostoru navrhnout místo jednosměrného pruhu pro cyklisty obousměrný pás o minimální šířce 2,50 m (viz obr. 9 a obr. 8). Obousměrný jízdní pás na stezkách pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem (viz obr. 11) je vhodné navrhnout v těchto případech:

obr. 10 Jednosměrný pruh/pás pro cyklisty mezi pruhem/pásem pro chodce a jízdním pruhem

, , , , ,

důležité zdroje a cíle leží na stejné straně komunikace bezpečné křížení komunikace není možné strana komunikace s jízdním pásem pro cyklisty je v delším úseku volná bez vjezdů, zastávek a křižovatek jedná se pouze o krátký souběh s danou komunikací na příslušné straně komunikace navazuje další cyklistická komunikace

Na rozhraní mezi pásem pro chodce a pásem pro cyklisty u stezek pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem by měl být zřízen hmatný pás o šířce 0,30 - 0,40 m (viz obr. 7 a obr. 8). Tento hmatný pás je součástí pásu pro chodce. Zřetelné oddělení obou pásů má být dále zdůrazněno např. barevně, materiálem obr. 8 Samostatné stezky pro cyklisty a chodce




14

obr. 11 Přerov

2.1.2.3. Stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem

pokud intenzita nepřesáhne v obou směrech 500 cyklistů/h a 180 chodců/h (viz obr. 16)

Chodníky se soustavnou nebo často vysokou frekvencí chodců by pro cyklistický provoz neměly být vyčleněny v době této vysoké frekvence, avšak mimo tuto dobu by mohly být i pro cyklistickou dopravu využitelné, což lze vyznačit vhodnou dopravní značkou doplněnou dodatkovou tabulkou s časem buď povolujícím nebo zakazujícím jízdu na kole. Pozorováním bylo zjištěno, že cyklisté, kteří jedou účelově, tj. od dopravního zdroje (např. z bytu nebo domu) k dopravnímu cíli (např. na pracoviště), mají vztah k chodcům zcela jiný než např. děti jezdící bez účelu nejčastěji v parcích, kde je hodně chodců.

Velmi důležitým kritériem při stanovení výkonnosti stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem je koncentrace obou uživatelů na ploše (hustota), ta však v současné legislativě týkající se cyklistické dopravy v České republice zohledněna není. Výsledky vlastních průzkumů prováděných autory však ukazují, že před zřízením sloučeného cyklistického a pěšího provozu (bez vzájemného oddělení obou skupin účastníků provozu) na společné komunikaci je vždy žádoucí posoudit aspoň úseky s nejzatíženějším provozem chodců na splnění kritéria hustoty chodců. Tuto hodnotu lze získat ze snímkování dané části komunikace v krátkých časových intervalech (1 minuta nebo maximálně 5 minut). Cyklistický provoz by měl být pak povolen pouze v té části dne (ohraničené zpravidla celými hodinami), kdy maximálně 15% údajů o zjištěné hustotě chodců za hodinu překročí limitní kritérium hustoty, které lze na základě výsledků prováděných průzkumů (s přihlédnutím ke kvalitě cyklistického provozu i bezpečnosti obou skupin 2 účastníků smíšeného provozu) stanovit na 0,13 osob/m . Zároveň lze při splnění předchozího kritéria v návaznosti na další výsledky prováděných průzkumů doporučit prověření posuzované komunikace následujícím způsobem:

Při rozhodování o společném užívání komunikace cyklisty i chodci, tedy vyznačení takové komunikace dopravní značkou č. C9a „Stezka pro chodce a cyklisty“, je vhodné dbát navíc následujících podmínek a doporučení:

,

obr. 12 Ostrava

,

obr. 15 Společná stezka pro cyklisty a chodce

na stezkách pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem se doporučuje použít „informační“ pruh nebo zbarvení povrchu podobně jako u stezek pro cyklisty (viz obr. 12) při novostavbě popřípadě při rozšiřování celé komunikace je správné počítat s výstavbou nové cyklistické komunikace

Pro zvýšení bezpečnosti na těchto stezkách se sloučeným provozem je vhodné dále doporučit:

, , , obr. 13 České Budějovice

obr. 14 Společná obousměrná stezka pro chodce a cyklisty při nízkých intenzitách chodců a cyklistů v území neurčeném k zastavení

vytvořit při okraji chodníku se sloučeným provozem jinak zbarvený nebo zpevněný pruh (viz obr. 12) vyznačit v celé šířce chodníku piktogramy cyklisty a chodce, zkosit obrubníky a vyznačit zvlášť přechody pro chodce a přejezdy pro jízdní kola použít kryty, které nevyhovují velkým rychlostem cyklistů, ale které je od používání chodníku neodradí

Stezky pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem (viz obr. 13) mají mít šířku minimálně 3,00 m. V odůvodněných případech lze připustit i menší šířku, nejméně základní šířku 1,00 m. Pokud intenzita provozu na stezce překročí 180 chodců/h, je vhodné rozšířit tuto stezku na 4,00 m, nebo se navrhnout stezku pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem. Šířku stezek pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem lze dále navrhnout v závislosti na kombinaci intenzit pěšího provozu a cyklistické dopravy takto:

, , ,

,

šířka ³ 1,00 m, pokud intenzita nepřesáhne v obou směrech 20 cyklistů/h a 50 chodců/h (viz obr. 14) šířka ³ 2,00 m (ve stísněných poměrech 1,50 m), pokud intenzita nepřesáhne v jednom směru 250 cyklistů/h (viz obr. 15) šířka ³ 3,00 m (ve stísněných poměrech 2,00 m),

,

obr. 16 Společné obousměrné stezky pro cyklisty a chodce

intenzita pěší dopravy (přepočítaná na šířku 3m) obr. ?Prerov v době povolení cyklistického provozu nesmí překročit hodnotu 1000 osob/3m/h pokud je současná (nebo případně výhledová) intenzita cyklistické dopravy vyšší než 100 cyklistů/h, nesmí intenzita pěší dopravy (přepočítaná na šířku 3m) v době povolení cyklistického provozu překročit hodnotu 650 osob/3m/h

Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m (hodnota v závorce viz obr. 14, obr. 15 a obr.16 ). 2.1.2.4 Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty (v hlavním dopravním prostoru) Vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru se navrhují při jeho pravém okraji (viz obr. 17). Vyhrazené cyklistické pruhy v hlavním dopravním prostoru jsou často považovány, zejména pro svou přehlednost, za výhodnější v oblasti křižovatek a vjezdů na pozemky či výjezdů z nich, zatímco v úsecích mezi křižovatkami mají tyto pruhy více nedostatků pro konflikty s parkujícími vozidly. Přednostmi těchto cyklistických pruhů vůči pruhům v přidruženém prostoru, resp. stezkám pro cyklisty jsou:

obr. ?Ostrava obr. 17 Břeclav




15

obr. 18 Jízdní pruh pro cyklisty podél obrubníku

,

,

, , , ,

lepší vzájemná viditelnost řidičů a cyklistů snižuje konflikty mezi odbočujícími řidiči a přímo jedoucími cyklisty, pokud ovšem stezka pro cyklisty, odsunutá od křižovatky není zvlášť zabezpečena (proto lze s touto výhodou polemizovat, neboť právě konflikt vpravo odbočujícího zejména motorového vozidla s přímo jedoucím cyklistou patří k nejnebezpečnějším, bez o h l e d u na zmiňovanou přehlednost pohybu cyklistů a motoristů) cyklistická doprava je v těchto případech vedena souběžně s motorovou dopravou, proto je obvykle jednoznačně stanovena přednost v jízdě

obr. 20 Jízdní pruh pro cyklisty podél parkovacího pruhu

stání vozidel, byť krátkodobé, navzdory administrativnímu zákazu. Jde tedy vlastně o prevenci plynulosti provozu v cyklistickém pruhu.

konflikty cyklistů s chodci jsou méně pravděpodobné než u stezek pro cyklisty pro chodce zůstává více místa po stranách komunikace, přičemž mohou být účelně zúženy někdy předimenzované jízdní pruhy motorových vozidel cyklistické pruhy tvoří jen 10 - 20 % nákladů potřebných na stezky pro cyklisty, mohou být zavedeny provizorně a pokud by nevyhovovaly, snadno zrušeny jízdní komfort a pružnost spojení se považuje u cyklistických pruhů za lepší než u cyklistických stezek, kde se uživatel častěji setkává s nerovným terénem a rušivými pevnými nebo pohyblivými překážkami

Cyklistický pruh vlevo od parkovacích stání (viz obr. 20) je veden mezi jedoucími a parkujícími vozidly (viz obr.21). Toto řešení je lepší tam, kde se jedná spíše o dlouhodobě odstavená vozidla než krátkodobě parkovaná, neboť řidiči musejí věnovat zvýšenou pozornost nastupování, ale zejména vystupování, aby neohrozili cyklisty dveřmi nebo aby se sami s cyklisty nestřetli. Aby vliv parkujících vozidel na jízdu cyklistů byl co nejmenší, je účelné zbarvit cyklistický pruh červeně.

Za nevýhody vyhrazených cyklistických pruhů ve srovnání s komunikacemi pro cyklisty v přidruženém dopravním prostoru můžeme považovat např.:

, , ,

při parkování na pravé straně může vzniknout nebezpečí při otvírání dveří, při zajíždění nebo vyjíždění z parkovacího stání předjíždění či vyhýbání je možné jen při vjetí cyklisty do jízdního pruhu motorových vozidel malý odstup od motorových vozidel vede k obecnému ohrožení podélnou dopravou s nepříjemným pocitem cyklisty ale i motoristy a k obtěžování cyklistů zejména spalinami

obr. 21 Hluboká nad Vltavou

Jízdní pruhy pro cyklisty se mají navrhovat zpravidla jako jednosměrné, základní šířka jízdního pruhu pro cyklisty je 1,00 m (viz obr. 18 ):

, ,

při podélném sklonu ve stoupání přes 6% by měl být jízdní pruh rozšířen o 0,25 m pro umožnění vzájemného předjíždění se jednosměrný jízdní pruh může rozšířit na 1,50 m (při intenzitě cyklistů vyšší jak 60 cyklistů/h viz obr. 18 )

Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m (hodnota v závorce viz obr. 18).

zpravidla zúžením dostatečně širokého jízdního pruhu. Při tomto řešení by měl být dopravními značkami vyznačen zákaz stání nebo zastavení motorových vozidel na dotyčné straně vozovky. Vhodná pro volbu cyklistického pruhu jsou ta místa, kde je nepatrná potřeba parkování (přitom nejde v žádném případě o odstavení vozidla) nebo kde je potřebné spíše zastavovat na opačné straně. Toto uspořádání je vhodné případ od případu i při konci stezek pro cyklisty, v zúžených místech a obloucích, pokud už vůbec toto řešení není zapojeno do celkového systému zařízení pro cyklistickou dopravu. Každopádně potřeba parkování musí být malá, protože jinak neustále hrozí

obr. 22 Břeclav

Cyklistický pruh vpravo od parkovacích stání bývá nejméně volené řešení a svým charakterem se spíše přibližuje stezce pro cyklisty. Odděluje cyklistu od jízdního pruhu pro motorová vozidla. Podmínkou je důsledná kontrola parkujících vozidel tak, aby nezasahovala do cyklistického pruhu, protože pak je cyklistický pruh přerušen, neboť cyklista se nemá kam vyhnout (může se stát jen chodcem a obejít místo po chodníku). Vodicí proužek a dostatečná šířka cyklistického pruhu, která umožňuje vyhýbání a předjíždění, je zde ještě důležitější než u cyklistických pruhů vlevo od parkovacích stání. Parkující vozidla nebo stanovená parkovací stání tvoří v podstatě dělicí pruh, který tak vymezuje spíše stezku pro cyklisty než cyklistický pruh. U křižovatek a vjezdů na

pozemky musí být bráněno v parkování vozidel, aby cyklisté i řidiči měli lepší výhled. Při zvýšené frekvenci parkujících vozidel dochází ke křižování řidičů, ale i cestujících v automobilech s cyklisty. Zejména při výstupu řidičů a cestujících vpravo z automobilů může dojít ke konfliktu s cyklistou. Toto řešení je nebezpečné a v současnosti se příliš nedoporučuje.

Podle příčného uspořádání se rozlišují 3 druhy vyhrazených cyklistických pruhů v hlavním dopravním prostoru cyklistické pruhy bez přilehlých parkovacích míst, cyklistické pruhy vlevo od parkovacích stání a cyklistické pruhy vpravo od parkovacích stání. Cyklistický pruh bez přilehlých parkovacích míst bývá nejobvyklejší (viz obr. 19). Cyklistický pruh se vytváří obr. 19 Břeclav

Povrch vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty se doporučuje realizovat jako asfaltový a měl by být odlišen od přilehlého jízdního pruhu barevně (např. cihlová červeň viz obr. 22), nebo strukturou povrchu. Jízdní pruh pro cyklisty má být zpevněn nejméně v šířce 0,75 m.




16

2.1.2.5 Obousměrný cyklistický provoz v jednosměrných ulicích

2.1.2.6 Možné způsoby řešení cyklistické dopravy na okružních křižovatkách

V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech (viz obr. 23). Takové uspořádání je možné použít jen na komunikacích funkčních skupin C nebo D1, a to jen v přehledných úsecích. Je-li v protisměru jednosměrné komunikace veden vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty, potom lze použít stejné šířkové uspořádání jako ve standardních případech, avšak dále je žádoucí dodržet tyto podmínky:

S navrhováním cyklistické dopravy na okružních křižovatkách zatím neexistují v České republice žádné zkušenosti, obecně však existují 3 různé principy řešení.

,

obr. 23 Pardubice

obr. ? České Budějovice

mezi jízdní pruh pro motorová vozidla a protisměrný vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty se vkládá bezpečnostní odstup 0,50 m , vedení cyklistů v protisměru by nemělo být realizováno, je-li šířka jízdního pásu mezi obrubníky menší než 4,50 m (v odůvodněných případech při rekonstrukcích ve stísněných poměrech a při omezení dovolené rychlosti do 30 km/h může být šířka mezi obrubami snížena na 4,00m v tom případě lze šířku bezpečnostního odstupu mezi jízdním pruhem pro motorová vozidla a protisměrným pruhem pro cyklisty snížit na 0 , 2 5 m a bezpečnostní odstup u obruby pak zrušit) , provoz cyklistů v protisměru musí být zřetelně označen svislým i vodorovným dopravním značením (např. optické a plastické prvky, souvislá podélná čára, směrové šipky, symboly jízdního kola, zvýšený dělicí prvek viz obr. 24) Pokud je cyklistická trasa navržena do komunikace, která je pro motorovou dopravu vyznačena jako jednosměrná (a předpokládá se, že se tento stav zavedením cyklistické trasy nezmění), je optimální zachovat na této trase obousměrný provoz cyklistů při dodržení následujících priorit:

, obr. 24 Pardubice

,

,

zřízení (alespoň protisměrného) cyklistického pruhu v přidruženém dopravním prostoru dané komunikace (jako stezku pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem) v případě, že není dostatečná šířka k realizaci výše uvedeného řešení, je třeba vyznačit vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru v protisměru vůči jízdě automobilů možnost tohoto řešení je třeba podrobněji upravit včetně vhodného svislého dopravního řešení v legislativě s touto problematikou související další možností je vyznačení jednoho z chodníků na řešené komunikaci jako stezku pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem (pomocí svislých dopravních značek C9a a C9b)

obr. 26 Jablonec nad Nisou

Druhým způsobem řešení je vedení cyklistů skrz okružní křižovatku po jednopruhovém okružním pásu, společném pro motorovou i cyklistickou dopravu toto řešení se dnes uplatňuje zejména ve Švýcarsku a i v Rakousku. Pokud se na komunikacích ústících do okružní křižovatky, vyskytují cyklistické komunikace, doporučuje se je při tomto způsobu řešení zakončit cca 10 m před vnější hranou okružního pásu a cyklisty tak do jízdního pásu pro motorová vozidla navést ještě před křižovatkou. Při zřízení cyklistických pruhů přímo na okružním pásu, což se nejčastěji aplikuje například v Nizozemsku nebo také v Dánsku, jsou části dopravního prostoru okružní křižovatky určené pro cyklisty zpravidla vyznačeny červeným nátěrem na asfaltu. Kromě toho by měla oddělovat cyklisty od motorových vozidel fyzická úprava dlažby doplněná vhodným vodorovným značením bílé barvy. Na každém vjezdu do ramene křižovatky je samostatná cyklistická stezka směrově rozdělená fyzickým dělícím ostrůvkem, který má tvar podobný banánu. Na ramenech okružní křižovatky s cyklistickým provozem by měly být přechody cyklistů a pěších řešeny s pomocí příčných prahů, které pomohou snížit rychlost vozidel a přimějí řidiče věnovat pozornost přecházejícím chodcům a cyklistům. Pokud cyklistická trasa vede přes křižovatku, která je postavena nebo bude rekonstruována na okružní, lze s přihlédnutím na stávající mentalitu účastníků dopravy v České republice doporučit následující priority řešení:

, , ,

vedení cyklistů v přidruženém dopravním prostoru okružní křižovatky pokud na předcházející řešení není v přidruženém dopravním prostoru dostatek místa a cyklistickou trasu nelze vést jinudy, je žádoucí vyznačit na vnější hraně okružního pásu cyklistický pruh, který bude odlišen jinou barvou od zbývající vozovky převádění cyklistů přes okružní křižovatku bez jakýchkoliv úprav pro ně určených (přestože v některých zemích je toto řešení považováno za nejbezpečnější) v našich podmínkách v současnosti vůbec nerealizovat

2.1.2.7. Cyklistická trasa Cyklistické trasy v hlavním dopravním prostoru, ve kterém není vyčleněn samostatný prostor pro cyklistickou dopravu se zásadně nedoporučuje navrhovat na místních komunikacích funkční třídy A1, A2 a B1. Ostatní místní komunikace funkčních skupin B, C mohou být integrální součástí sítě cyklistických tras. Podmínkou pro jejich využití je to, že neexistují pro cyklisty nějaké zvláštní překážky, jako objížďky, přerušení spojení, nerovný povrch, atd. Tyto komunikace jsou obvykle bez zvláštních zařízení pro cyklistickou dopravu a jsou zvlášť vhodné, pokud je na nich vyznačeno např.:

, , , ,

obr. 25 Karlovy Vary

Prvním způsobem je vedení cyklistických komunikací v přidruženém dopravním prostoru (společně s chodci) ve vztahu ke křižovatce toto řešení lze nalézt často například v Německu, ale již i v České republice (viz obr. 25 a obr. 26). Výhodou je relativně větší subjektivní bezpečnost cyklistů, nevýhodou může být případné zdržení cyklistů při přejíždění jednotlivých ramen křižovatky.

omezení nejvyšší dovolené rychlosti zákaz stání optické vyznačení okrajů vozovky (motoristé se soustřeďují pak spíše ke středu vozovky, protože ve zvýšené míře mohou očekávat na jejím okraji cyklisty) zákaz průjezdu motorových vozidel a vjezdu nákladních automobilů

Vedení cyklistické dopravy po místních komunikacích s menší intenzitou motorového provozu než 100 vozidel/h, má být nedílnou částí všech komplexně pojatých řešení cyklistické infrastruktury. S ohledem na nízkou intenzitu motorových vozidel se doporučuje je využívat pro obousměrný provoz cyklistů, i když tyto obslužné komunikace bývají motorový obr.pro ?Ostrava provoz jednosměrné. Výhodné pro vedení cyklistické dopravy jsou rovněž slepé ulice s průjezdem cyklistů.




17

2.2

Návrh sítě cyklotras

2.2.1 TRASA A 2.2.1.1 Vedení trasy

obr. obr. ?? České České Budějovice Budějovice Je vedena v severojižním směru s počátkem u železniční stanice Hranice na Moravě. Dále pokračuje ulicí Nádražní, Třídou 1.máje, z náměstí 8.května pak ulicí Komenského a ulicí Teplickou do Teplic nad Bečvou, kde navazuje na cyklotrasu 5252. Spojuje tak frekventovanou stanici na II. železničním tranzitním koridoru s centrem města a Teplicemi nad Bečvou. Spojení Hranic s lázeňským komplexem v Teplicích nad Bečvou je klíčové. Je třeba vytvořit bezpečný koridor pro chodce a cyklisty údolím Bečvy, který má potenciál stát se páteří rozvoje celé oblasti. Trasa A obr. 27 Žst. Hranice na Moravě představuje jednu z variant napojení Teplic, kritickým místem je přejezd přes frekventovanou silnici I/35. Druhou variantou je trasa C3 (viz kapitola 2.2.8)

obr. 32 Třída 1. máje


Opatření 6 – vedení trasy na Třídě 1.máje-sever

2.2.1.2 Opatření na trase

Na Třídě 1.máje (obr.31) od křižovatky s ulicí Nádražní po okružní křižovatku zřídit jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru ve směru z centra. V opačném směru vést cyklisty v přidruženém prostoru, stezkou pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem (obr.32).

Opatření 1 – parkování u železniční stanice

Opatření 7 – vedení trasy na Třídě 1. máje-jih

Výchozím místem trasy A je železniční stanice Hranice na Moravě, jako důležitý přestupní bod kombinované dopravy kolo-vlak. U železniční stanice parkuje v pracovní den cca 30 kol u venkovních stojanů (obr.27) a v úschovně ČD. Tento počet je možno ještě zvýšit jednak zlepšením přístupnosti nádraží pro cyklisty ze všech částí města, jednak zlepšením obr. 28 Chodník k autobusovému nádraží a rozšířením parkovací infrastruktury u železniční stanice.

V následujícím úseku Třídy 1.máje až po Náměstí 8. května jsou tři křižovatky s odbočovacími pruhy (obr.33). Z toho důvodu budou cyklisté vedeni jednosměrným pruhem pro cyklisty v přidruženém prostoru souběžně s pásem pro chodce. V některých úsecích nebude třeba výraznějších stavebních úprav, např. před supermarketem Albert (obr.34) je šířka chodníku 4m, stačí vyznačit jednosměrný jízdní pás pro cyklisty o šířce 1m. Některé úseky chodníků na Třídě 1. máje je třeba rozšířit, aby vyhovovaly pro společný provoz chodců a cyklistů ve smyslu ČSN 736110 a zřídit přejezdy pro cyklisty.

Opatření 2 – umístění mapy Na Začátku trasy A je vhodné umístit mapu se schématem cyklistických tras a cyklostezek na území města Hranice, určenou především cykloturistům přijíždějícím do města vlakem. Opatření 3 – vedení trasy k autobusovému nádraží Trasa povede po chodníku k železničnímu podjezdu (obr.28) a bude označena dopravní značkou C 9 (Stezka pro chodce a cyklisty). Variantně lze trasu vést po souběžné komunikaci. Šířka komunikace však neumožňuje oddělené vedení cyklistů a místo je nepřehledné. obr. 29 Autobusové nádraží



Opatření 4 – vedení trasy kolem autobusového nádraží

Opatření 8 – vedení trasy ulicí Komenského

Za podjezdem lze pro cyklistickou dopravu využít nepoužívaný chodník po vnějším obvodu autobusového nádraží (obr.29). Chodník má šířku 3m, je tedy vhodný pro obousměrný provoz cyklistů. Doporučuje se nahradit stávající neudržované betonové dláždění asfaltobetonovým krytem.

Šířkové parametry v ulici Komenského (obr.35) v zásadě neumožňují oddělený provoz cyklistů, nabízí se pouze využití „pravobřežní komunikace“(obr. 36) až k hotelu Central pro provoz cyklistů za předpokladu volby vhodného povrchu. V ulici Komenského se doporučuje v rámci rekonstrukce zavést opatření pro zklidnění dopravy, případně omezení rychlosti.

Opatření 5 – vedení trasy v ulici Nádražní

Trasa je vedena bez stavebních opatření, zlepšení situace cyklistů zde lze dosáhnout dopravně-organizačními opatřeními. V zájmu bezpečnosti je nutno trvat na dodržování stávajících dopravních omezení, např. zákazu zastavení ( obr. 37). Navrhuje se rovněž omezení rychlosti, případně změna přednosti v jízdě – hlavní silnicí by byla ulice Teplická v přímém směru.

V ulici Nádražní (obr.30) je navrženo zřídit jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Šířkové uspořádání komunikace (šířka vozovky 8,5 m) dovoluje zřízení jízdních obr. 30 Ulice Nádražní pruhů pro cyklisty a zachování jízdního pruhu pro motorová vozidla o šířce 3m pro každý směr jízdy.

Opatření 9 – vedení trasy ulicí Teplickou

obr. 33 Masarykovo náměstí



2.2 Návrh sítě městských cyklotras

18

Opatření 10 – přejezd přes silnici I/35 Při variantě pokračování trasy A do Teplic nad Bečvou je nutno zřídit bezpečný přejezd pro cyklisty přes I/35 na protější chodník. Chodník, přestože je dnes hojně využíván cyklisty má ovšem nedostatečnou šířku (1,8m), je třeba jej rozšířit ( obr. 38). Opatření 10 – napojení trasy v Teplicích nad Bečvou Je třeba vyvolat jednání se zástupci obce Teplice nad Bečvou a Lázní Teplice nad Bečvou, a.s. o možnosti bezpečného cyklistického propojení s městem Hranice, připojení na cyklostezku Bečva, resp. o obecném přístupu k cyklistům (obr. 39). obr. 35 Ulice Komenského

obr. 36 Ulice Komenského

obr. 37 Ulice Teplická

obr. 38 Chodník podél I/35

obr. 39 Teplice nad Bečvou

obr.40 Ulice Tovární

obr. 41 Sídliště Jaslo

obr. 42 Ulice Nová

obr. 43 Chodník podél silnice I/47

obr. 44 Chodník podél silnice I/47

2.2.2 TRASA A1 2.2.2.1 Vedení trasy Trasa A1 je odbočkou hlavní trasy A. Trasa A1 je napojena na trasu A v místě křižovatky s ulicí Nádražní a vede ulicí Tovární do průmyslové zóny. Provoz cyklistů je zde především v ranní a odpolední špičce, nicméně ve špičkových hodinách projede až 300 cyklistů. 2.2.2.2 Opatření na trase Opatření 1 – vedení trasy ulicí Tovární Šířkové uspořádání ulice Tovární (obr. 40) umožňuje zřídit jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru.

2.2.3 TRASA A2 2.2.3.1 Vedení trasy Trasa A2 je napojena na trasu A v místě křižovatky s ulicí Nádražní a vede po zpevněné komunikaci kolem sídliště Jaslo (obr. 41) a dále ulicí Nová s napojením na trasu B. 2.2.3.2 Opatření na trase Opatření 1 – vedení trasy kolem sídliště Jaslo Navrhuje se změnit stávající dopravní značení (obr. 41) na zákaz vjezdu motorových vozidel, případně zřídit značku C9, stezka pro chodce a cyklisty. V místě je třeba rovněž zřídit přejezd pro cyklisty přes ulici Nádražní. Opatření 2 – vedení trasy ulicí Nová V ulici Nová (obr. 42) zřídit jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru ve směru z kopce, v opačném směru vést cyklisty v přidruženém prostoru, stezkou pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem s využitím stávajícího chodníku.

2.2.4 TRASA B 2.2.4.1 Vedení trasy Od firmy Cement-Hranice, podél silnice I/47 na Cementářské sídliště, ulici Zborovskou, Náměstí 8.května, Šromotovo náměstí, ulici Purgešovu, Kpt. Jaroše, Třídu Československé armády, ulicí Hranickou do místní části Hranice IV-Drahotuše, v budoucnu naváže na cyklostezku Drahotuše-Slavíč. 2.2.4.2 Opatření na trase Opatření 1 - rozšíření chodníku podél silnice I/47 Stávající chodník (obr. 43 a 44) je třeba rozšířit pro společný provoz chodců a cyklistů, tzn. zřídit stezku pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem.




19

Opatření 2 – změna dopravního značení na komunikaci podél Cementářského sídliště Stávající zákaz vjezdu všech vozidel na komunikaci podél Cementářského sídliště (obr. 45) změnit na zákaz vjezdu motorových vozidel, lépe osadit značkou C9, stezka pro chodce a cyklisty. Opatření 3 – označení chodníku před supermarketem Hypernova Chodník před supermarketem Hypernova (obr.46) využít jako stezku pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem a označit značkou C9, stezka pro chodce a cyklisty. Opatření 4 – vedení trasy ulicí Zborovská

obr. 45 Cementářské sídliště

obr. 46 Chodník před supermarketem Hypernova

obr. 47 Ulice Zborovská

obr. 48 Náměstí 8. května

obr. 49 Šromotovo náměstí

obr. 50 Ulice Purgešova

obr. 51 Třída Československé armády

obr. 52 Podjezd pod silnicí I/47

obr. 53 Ulice Hranická

obr. 54 Ulice Lipnická

Ulice Zborovská (obr. 47) – ve směru do centra města zřídit jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Cyklisty opačným směrem vést po chodníku, tj. zřídit společnou stezku pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem v přidruženém prostoru, označit dopravní značkou C10, stezka pro chodce a cyklisty. Stávající chodník je třeba dostatečně rozšířit dle ČSN 736110. Opatření 5 – vedení trasy od Náměstí 8. května na Náměstí Šromotovo V úseku od Náměstí 8. května ke Šromotovu náměstí (obr.48) zřídit jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, případně při rekonstrukci rozšířit stávající chodník a ve směru ke Šromotovu náměstí zřídit stezku pro chodce a cyklisty s rozděleným provozem. Opatření 6 – vedení trasy na Šromotově náměstí Na Šromotově náměstí (obr. 49) zřídit jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru, pruh ukončit cca 10m před přechodem pro chodce, kde je jízdní pruh pro motorovou dopravu zúžen. Opatření 7 – vedení trasy ulicí Purgešovou V Purgešově ulici (obr. 50) zřídit jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Omezit parkování vozidel Policie ČR, např. pouze na nezbytně dlouhou dobu, popř. mimo špičkové hodiny. Jízdní pruh ukončit před zastávkou autobusu a pokračovat za ní. Označit zastávku autobusu vodorovným dopravním značením. Opatření 8 – vedení trasy ulicí Kpt. Jaroše V ulici Kpt. Jaroše zřídit jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Před odbočovacími pruhy na křižovatce s Třídou Československé armády vyvést jízdní pruhy pro cyklisty do přidruženého prostoru. Opatření 9 – vedení trasy Třídou Československé armády/ ulicí Hranická V přidruženém prostoru na místě stávajícího chodníku (obr. 51) zřídit společný pás pro provoz cyklistů a chodců. U zastávky autobusu v místě stávajícího přechodu pro chodce zřídit přejezd pro cyklisty a déle vést trasu po druhé straně silnice I/35 k podjezdu pod silnicí I/47 (obr. 52). Opatření 9 – vedení trasy ulicí Hranická do místní části Hranice IV - Drahotuše Ulice Hranická za podjezdem (obr. 53) – při rekonstrukci komunikace zřídit jízdní pruh pro cyklisty ve směru do Hranic. V opačném směru vést cyklisty v přidruženém prostoru, zřídit stezku pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Opatření 10 – vedení trasy ulicí Lipnická Zřídit vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty ve směru do Hranic. V opačném směru vést cyklisty v přidruženém prostoru, zřídit stezku pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem. Na konci ulice Lipnické před křižovatkou se silnicí I/47 (obr. 54) bude provedeno napojení na cyklostezku Drahotuše – Slavíč.




20

2.2.5 TRASA C 2.2.5.1 Vedení trasy Trasa C je vedena v severojižním směru a kopíruje cyklotrasu 6139 (Hranice-Odry), která spojuje městské části Hranice II-Lhotka (obr.55) a Hranice III-Velká (obr.56) s městem Hranice. Vstupuje do města u železničního viaduktu pokračuje ulicí Vrchlického, podjezdem pod ulicí Olomouckou, ulicí Galašovou, Čechovou, Třídou Československé armády a ulicí Mostní. Zde trasa C pokračuje ulicí Žáčkovou a za stadionem se napojuje na trasu D. 2.2.5.2 Opatření na trase Opatření 1 – přejezd pro cyklisty Na křižovatce ulice Čechovy s Třídou Československé armády zřídit přejezd pro cyklisty v místě stávajícího přechodu pro chodce. Opatření 2 – vedení trasy Třídou Československé armády

obr. 55 Místní část Lhotka

obr. 56 Místní část Velká

obr. 58 Ulice Máchova, schodiště

obr. 59 Kryté parkoviště

V místě stávajícího chodníku (obr. 57) zřídit stezku pro chodce a cyklisty se sloučeným provozem.

2.2.6 TRASA C1 2.2.6.1 Vedení trasy Trasa odbočuje z hlavní trasy C ulicí Máchovou, Na západní straně je ulice ukončena schodištěm s vodicím žlábkem pro jízdní kola (obr. 58). Schodiště navazuje na chodník k zadní bráně LG Philips Displays Czech Republic, s.r.o.. Kryté parkoviště pro jízdní kola (obr. 59) v areálu LG Philips Displays Czech Republic, s.r.o. je výborným příkladem vhodné parkovací infrastruktury, která by měla být samozřejmostí v cílových místech cyklistické dopravy. Možnost bezpečného uložení kola je jedním z kritérií při rozhodování o volbě dopravního prostředku.

obr.57 Třída Československé armády

2.2.7 TRASA C2 2.2.7.1 Vedení trasy Trasa odbočuje z hlavní trasy C, vede ulicí Patricie Lumumby, pěšinou za čerpací stanicí JET navazuje na komunikace na sídlišti Struhlovsko. 2.2.7.2 Opatření na trase Opatření 1 – vedení trasy za ulicí Hviezdoslavovou Pěšina od ulice Hviezdoslavovy kolem čerpací stanice JET na sídliště Struhlovsko je poměrně frekventovaná a využívaná hojně i cyklisty. Je navrženo zpevnění a označení dopravní značkou C9, stezka pro chodce a cyklisty. obr. 60 Třída generála Svobody

obr. 61 Dvořákovo stromořadí

2.2.8 TRASA C3 2.2.8.1 Vedení trasy Trasa C3 odbočuje od hlavní trasy C na ulici Mostní, pokračuje Třídou gen. Svobody (obr.60) a Dvořákovým stromořadím (obr. 61) do areálu lázní Teplice nad Bečvou. 2.2.8.2 Opatření na trase Opatření 1 – vedení trasy Dvořákovým stromořadím Vedení trasy Dvořákovým stromořadím (obr. 62) je podmíněno rozšířením stávajícího chodníku a dohodou zainteresovaných stran na způsobu napojení Teplic nad Bečvou na město Hranice a cyklostezku Bečva (viz kapitola 2.2.1).

obr. 62 Dvořákovo stromořadí




21

2.2.10 Obecné typy stavebních úprav a orientační propočet nákladů

2.2.9 TRASA D 2.2.9.1 Vedení trasy Trasa vede ve směru východ-západ, částečně v trase GREENWAYS Krakow-Videň. Ta vstupuje do Hranic v lokalitě U Kostelíčka. Pokračuje ulicí Jungmanovou, Hřbitovní, Komenského, Potoční, Tesaříkovou, Kropáčovou, Mostní, Žáčkovou a dále podél Bečvy. Trasa D a současně přeložení trasy GREENWAYS je navržena ulicí Jungmanovou, kolem železniční stanice Hranice na Moravě – město, ulicí Jurikovou, Teplickou, Potoční, Tesaříkovou a Kropáčovou. V trase D dále navazuje nově vybudovaná cyklostezka Loděnice podél obr. 63 Ulice Komenského Bečvy, přes jez na levý břeh a podél Bečvy do osady Rybáře, místní části Hranice V. 2.2.9.2 Opatření na trase Opatření 1 – přeložení trasování trasy GREENWAYS Trasu GREENWAY přeložit do trasy D (viz příloha 1). Tento způsob vedení je pro cyklisty bezpečnější, trasa se vyhne především frekventované křižovatce Hřbitovní – Komenského (obr.63).

5 cm 10 cm 20 cm

Opatření 3 – zřízení přejezdu pro cyklisty v ulici Mostní V ulici Mostní je třeba zřídit přejezd pro cyklisty a snížit obrubník v místě nástupu na cyklostezku Loděnice(obr. 65).

5 cm

10 cm

10 cm obr. 65 Ulice Mostní

15 cm 10 cm

Opatření 4 – zpevnění pěšiny za jezem Za jezem (obr.66) na levém břehu Bečvy je třeba zpevnit cca 30 m pěšiny mezi jezem a zpevněnou komunikací.

TYP 1 Živičná konstrukce včetně zemního tělesa Asfaltový beton Obalované kamenivo OK II lože z drti 32-63, zhutněno konstrukce položena na urovnanou pláň, zbavenou veškerého porostu na veškeré cca 1500 Kč/m2 cesty s nepříznivými sklonovými poměry pravidelně pojížděné a na vybrané cyklotrasy

TYP 2 Živičná konstrukce bez zemního tělesa 5 cm Asfaltový beton 10 cm Obalované kamenivo OK II 20 cm lože z drti 32-63, zhutněno

15 cm 10 cm

Opatření 2 – úprava schodiště Schodiště k přechodu přes silnici I/35 je třeba opravit a doplnit vodicím žlábkem pro jízdní kola. Místo opatřit obr. 64 Přechod přes silnici I/35 dopravní značkou C14 (obr.64).

Orientační propočet nákladů

Typy konstrukcí

cca 1200 Kč/m2

TYP 3 Konstrukce stezky s mlatovou úpravou posyp z kameniva drceného 130kg/m2 podkladní vrstva z kameniva 0-90mm vyrovnání pláně do 10cm 0-63mm konstrukce položena na urovnanou pláň, zbavenou veškerého porostu, v případě cca 500 Kč/m2 velkého podélného sklonu osazená svodnicemi TYP 4 Drobné vyspravení konstrukce (obrusná vrstva z asfaltového betonu Asfaltový beton penetrační nátěr nátěr spojovací 1,6 kg/m2

cca 350 Kč/m2

DALŠÍ TYPY KONSTRUKCÍ Penetrace Penetrační nátěr 1,9 kg/m2 Recyklát existujícího povrchu na cesty s existujícím zpevněným povrchem (živičným, resp. z obalovaného cca 50 Kč/m2 kameniva), který vyžaduje opravu Penetrační makadam (M) penetrační nátěr 1,9 kg/m2 penetrační makadam PA penetrační nátěr nátěr spojovací 1,6 kg/m2 podkladní vrstva z kameniva 32-63mm vyrovnání pláně do 10cm 32-63mm na polní a lesní cesty, nezatížené pravidelnou dopravou, bez odvodňovacího podélného zařízení vhodné pro mírné spády, v kombinaci s velkým příčným spádem i cca 150 Kč/m2 do nepříznivějších sklonových poměrů. Osazen ocelovými svodnicemi

obr. 66 Jez na Bečvě




22

Vhodné příklady: (A) Příklad vhodné konstrukce v biokoridoru Hloučela.

, , , , , , , ,

Jako příklad vhodné konstrukce cyklistické komunikace v přírodně cenných územích je uvedena Jantarová stezka v biokoridoru Hloučela v Prostějově. Konstrukce stezky "Mlatová úprava" : hutněná zemní pláň; štěrkodrť 16 - 32 tl. 15 cm; štěrkopísek tl 10 cm zavibrován do ŠD; zatažení povrchu lomovou vyosívkou 0 - 4 mm cca 5kg/m2; opakované hutnění. Cena úpravy bez přípravných a dokončovacích prací a objektů cca 250,- Kč/m2. Cena hotové práce cca 400 Kč/m2. Vlastní konstrukce je citlivá ke změnám počasí, po stabilizaci vodního režimu se opět sama provozem "vyjezdí". Nevyžaduje prakticky žádnou údržbu. Tato problematika bude následně rozpracována i pro kapitolu C.1.2. Metodický materiál pro budování cyklistických komunikací.

Nevýhody: při navrhované tloušťce konstrukce komunikace hrozí při pojezdu těžší mechanizací možnost deformace (koleje). Pokud bychom chtěli deformacím zabránit, musela by konstrukční vrstva být podstatně větší, tak aby splňovala nároky na provoz motorových vozidel. 2) Buněčný zpevňovací systém Jedná se o polyethylenový zpevňovací systém tvořící soustavu navzájem spojených povrchově texturovaných plochých proužků, jejichž konečné uskupení dává tvar “včelí plástve”. Buněčný zpevňovací systém instalovaný do podloží šetří v některých případech až 50% konstrukčních výšek tzn. 50% nákladů vynaložených na vytěžení a odvoz původního materiálu, skládka a dovoz materiálu. Výhody tohoto systému rostou s poklesem únosnosti podloží. Ve většině případů je možno jako výplňový materiál do buněk použít původně vytěžený materiál. Konečná úprava povrchu závisí na investorovi. Povrch může být buď zatravněn (což na cyklostezku není příliš vhodné) nebo může být použita jakákoliv krycí vrstva. My bychom navrhovali opět vrstvu z kaleného štěrku, ovšem v menší tloušťce. Skladba: - geotextilie - zpevňovací systém (tl. dle projektové dokumentace) - kryt (dle požadavku investora)

(B) Příklady řešení budování cyklistických stezek podél řek. Základním problémem při stanovení konstrukce cyklistické stezky je sloučit nároky na provoz cyklistů s nároky správce toku na pojíždění mechanizmy sloužícími k údržbě toku.

Výhody: velmi tenká konstrukce komunikace, zpevněním podloží odpadá možnost deformací při pojezdu mechanizace, v případě poškození snadná oprava.

Pro provoz cyklistů by mohla být navržena velmi “lehká” konstrukce, která by splňovala pouze nároky na určitou rovinatost povrchu. Správce toku nebude mít pravděpodobně žádné zvláštní nároky na konstrukci cyklostezky, protože dosud mu vyhovoval stávající stav koruny hráze. Pokud ovšem vjede těžší mechanizmus na cyklostezku dojde pravděpodobně k poškození její konstrukce. Z tohoto důvodu je nutné navrhnout konstrukci stezky tak, aby pojezdem mechanizace nedošlo k jejímu vážnějšímu poškození nebo v případě poškození byla snadná její oprava.

Nevýhody: vyšší náklady na výstavbu.

Z hlediska šířky cyklostezky bychom navrhovali standardní šířku 3 m. Je to hlavně z důvodu snadnější údržby i vlastní výstavby cyklostezky, jednak z důvodu pojezdu po této stezce mechanizmy správce toku. Při menší šířce trasy bude výstavba i údržba náročnější, ale hlavně při vjezdu mechanizace může dojít k poškození konstrukce cyklostezky z důvodu pojezdu jedním kolem po trase a druhým kolem po stávající koruně hráze. Při výstavbě, případně úpravách cyklistických stezek v říčních a potočních nivách by nemělo docházet k jejich zpevňování způsobem, který by bránil zasakování a zvyšoval tak nebezpečí rozlévání záplavových vod do širšího okolí. Navrhují se dvě základní varianty konstrukce trasy:

, ,

kalená vozovka – kalený štěrk zpevnění podkladu plastovými geomřížemi nebo buněčným zpevňovacím systémem

Zajištění proti vjezdu ostatních motorových vozidel K zajištění proti vjezdu vozidel bychom volili příslušné dopravní značky v kombinaci se sklopnými zábranami (sloupky). V nezastavěném území a v parcích je možno využít i povrch nezpevněný. Jeho výhodou je nízká pořizovací cena, nevýhodou závislost kvality povrchu na povětrnostních podmínkách.

2.2.11 Mapové přílohy

, ,

Příloha 1 - Vedení cyklistických tras na území města Příloha 2 - Typy cyklistických komunikací na území města

Ostatní typy krytu vozovky se nejeví jako příliš vhodné: - dlážděný – vysoké náklady na výstavbu, začlenění do přírody - asfaltové - asfaltobeton – vysoké náklady na výstavbu, začlenění do přírody, v případě poškození nákladné opravy nátěry – začlenění do přírody, nepříliš vhodný povrch pro cyklistiku 1) Kalený štěrk Jedná se o konstrukční vrstvu vozovky vytvořenou z kamenné kostry po prolití a zavibrování kalicí malty. Krajnice by byly provedeny jako zemní. Skladba: - geotextilie - kalený štěrk tl. 15cm Výhody: nízké náklady na výstavbu, snadná údržba, v případě poškození snadno opravitelné, při prorůstání trávou postačí jednou ročně postřik Roundupem.




23

24

25

2.3 Informativní značení a doprovodná zařízení 2.3.1 Cyklotrasy a cykloturistické trasy

2.3.1.2 Cykloturistické značky

Cyklistické trasy dělíme z hlediska orientačního značení na cyklotrasy a cykloturistické trasy.

Cykloturistickými značkami se vyznačují cykloturistické trasy. Cykloturistické značky jsou „Směrovka“ a „Pásová značka“.

Cyklotrasou se rozumí dopravní cesta vedená po pozemní komunikaci (silnici, místní příp. účelové komunikaci), která je z hlediska bezpečnosti a plynulosti silničního provozu vhodná pro provoz cyklistů. Její značení je podobné jako značení pro motorová vozidla.

Směrovka Značka informuje o cílech, směru a vzdálenosti k vyznačeným cílům.

Cykloturistickou trasou se rozumí dopravní cesta vedená zpravidla mimo pozemní komunikace (v terénu, po polních nebo lesních cestách apod.), která je z hlediska ochrany přírody a sjízdnosti vhodná pro provoz cyklistů. Je vyznačena pásovými značkami o rozměru 14x14 cm a směrovkami. Rozdělení cyklotras

obr. 68 Směrovka

Provedení a umístění směrovky vychází z ČSN 01 8025, jedná se o modifikaci směrovky pro pásové nebo tvarové pěší značení (obr.68). V případě uvedení dvou cílů se vzdálenější umísťuje nahoře. Směrovka dále obsahuje následující údaje: evidenční číslo směrovky, rok vyvěšení a číslo cykloturistické trasy (resp. „cyklotrasa KČT č. ...). Základní plocha značky je žlutá, písmo červené, ve hrotu směrovky se provádí barevné označení odpovídající příslušné trase. Značka může být v provedení s podtiskem jízdního kola.

Cyklotrasy jsou rozděleny podle důležitosti na: , hlavní - I. třída (jsou označeny jednocifernými čísly), - II. třída (jsou označeny dvojcifernými čísly), , vedlejší - III. třída (jsou označeny třícifernými čísly), , doplňkové - IV. třída (jsou označeny čtyřcifernými čísly),

Základní rozměr značky je 450 x 140 mm.

Rozdělení cykloturistických tras

Pásová značka

Cykloturistické trasy se rozdělují na: , hlavní - označené červenou a modrou barvou , vedlejší - označené zelenou barvou , doplňkové - označené bílou barvou

Značka informuje o průběhu cykloturistické trasy. Provedení a umístění cykloturistické značky v terénu vychází z ČSN 01 8025, jedná se o modifikaci pásové značky pro turistické značení. Barva okrajových pásů je žlutá a střední pás je proveden v barvě odpovídající příslušné trase. V případě změny směru trasy je značka v provedení s šipkou. Oba příklady jsou zobrazeny na obr. 69. Značka může být i v provedení významové značky, obdobně jako u turistického značení (koncová značka, odbočka k zajímavosti apod.) podle ČSN 01 8025, pouze s odlišením obvodové barvy (žluté).

2.3.1.1 Cykloznačky Používají se tři základní cykloznačky: Směrová tabule pro cyklisty, Návěst před křižovatkou a Směrová tabulka. Na všech najdete symbol kola, číslo dané trasy a na směrových tabulích i kilometrové vzdálenosti k dalším cílům na trase. Umisťují se stejně jako dopravní značky před každou křižovatkou nebo odbočkou cyklotrasy. Od r. 2001 jsou dopravními značkami a platí pro ně všechna pravidla jako pro ostatní silniční dopravní značky. Tyto značky jsou použity u většiny tras v ČR.

obr. 69 Pásová značka

Základní rozměr značky je 140 x 140 mm, jednotlivé pásy jsou široké 40 mm s mezerou 10 mm.

obr. 67 Ckloznačky

V případě souběhu cykloturistické trasy s pěší trasou se pásová značka umísťuje odděleně před pěší pásovou značkou, ve stísněných podmínkách 20 cm nad pěší pásovou značkou. IS 19a

IS 19b

IS 19c

IS 19d

Směrová tabule pro cyklisty (s jedním cílem)

Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíli)

Směrová tabule pro cyklisty (s jedním cílem)

Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíli)

V případě souběhu cyklotrasy s cykloturistickou trasou se cykloznačky a cykloturistické značky umísťují zpravidla odděleně. 2.3.1.3 Označení cyklistických stezek , Výstražné obr. 70 A 19 Cyklisté

4

401

RAJHRAD BLUČINA

CHRLICE

IS 20

IS 21a Směrová tabulka pro cyklisty

IS 21b Směrová tabulka pro cyklisty

IS 21c Směrová tabulka pro cyklisty

Návěst před křižovatkou



2.3 Informativní značení a doprovodná zařízení

26

,

2.3.2.1 Mobiliáře a informační systém

Příkazové obr. 71 C9b Konec stezky pro chodce a cyklisty

C8b Konec stezky pro cyklisty

C10b Konec stezky pro chodce a cyklisty

C14b Jiný příkaz

Obecné podmínky budování Vytipování lokalit Výběr lokality pro umístění mobiliáře a informačního systému by měl splňovat následující kriteria:

,

C8a Stezka pro cyklisty

C9a Stezka pro chodce a cyklisty

C10a Stezka pro chodce a cyklisty

C14a Jiný příkaz

, Informativní - provozní obr. 72 (IP7, Ip20b, IP20a)

IP 7 Přejezd pro cyklisty

,

IP 20a Vyhrazený jízdní pruh

IP 20b Konec vyhrazeného jízdního pruhu

Informativní - směrové viz obr. 67

Informativním - směrovým značením je značena jednak síť národních, regionálních a místních cyklotras, ale doporučuje se rovněž značit městské cyklotrasy. Příkladem může být město Ostrava. V současné době je na území města Ostravy realizováno 20 místních cyklistických tras (resp. stezek), které jsou označeny písmeny A - Z. Kromě těchto tras jsou po území města vedeny, většinou jako součásti místních tras, i mimoměstské trasy, navazující na mezinárodní síť cyklistických tras. Ty jsou značeny číslicemi. Trasy jsou realizovány podle kvalitního projekčního manuálu.

2.3.2 Doprovodná zařízení

obr. 73 Brno

, ,

odpočívky budovány podél značených území města

tras na

určením konkrétního místa pro realizaci odpočívky zohlednit požadavek dotyčné městské části městská část na jejímž území bude odpočívkové místo budováno zajistí právní možnost vybudování obr. 75 Brno odpočívky v daném místě (nejlépe pozemek obecní, nájem pozemku ve prospěch obce - méně vhodné, problémem m ů že být dle p ř ístupu p ř íslušného stavebního ú ř adu možnost vybudování pouze dočasné stavby)

Návrh mobiliáře Typické místo odpočinku musí splňovat tato kriteria: Úprava plochy: Zpevněním. Způsob bude dán lokalitou. Vybavení: 1 stůl 2 lavice 1 odpadkový koš 1 stojan na kola 1 stojan s informační tabulí cyklotras Financování Město zajistí příp. zafinancuje: přípravnou projektovou dokumentaci · místo pro vybudování odpočívky úpravu plochy odpočívky vybavení odpočívky Předběžné náklady na jednu odpočívku na projektovou přípravu cca 7.000,- Kč na vybavení cca 30.000,- Kč na mapová díla cca 10.000,- Kč na stavební úpravy cca 70.000,- Kč (dle velikosti lokality)

obr. 74 Brno

obr. 76 Brno

obr. 77 Brno

obr. 78 Brno




27

2.3.2.2 Další orientační prvky

,

Nástěnné mapy cyklotras

obr. 79 obr. 80

2.3.2.3 Parkování kol 2.3.2.3.1 Příklad cyklistické parkovací politiky Gent (Belgie) Otázka parkování je v České republice prozatím opomíjenou záležitostí. Proto jako příklad bude nejprve uvedeno město Gent, které má svoji speciální cyklistickou parkovací politiku. Z cyklistického rozpočtu jde na parkovací infrastrukturu celkem 5%. V roce 1997 město započalo projekt „Provelo“, kterým zahájilo komplexní preventivní program proti krádežím kol, na kterém pracuje cyklistické oddělení a policie společně. Jedním z opatření byla i celá řada parkovacích míst pro kola. Cyklistické oddělení provedlo inventuru, kde všude je možné parkovat a kde se také parkuje na „černo“. V této chvíli je již vybudováno přes 4000 parkujících míst na 200 různých lokalitách. Plánováno je dalších 1000 míst. Hodně se také věnuje otázce parkování residentů. Město Gent používá dva typy přístřešků zaručující i bezpečnost. Projekt „Provelo“ zahrnuje také hlídací parkoviště, objednávky typizovaných kol, které mají odrazovat od krádeží a zřízení parkovacího depa, registraci kol. V rámci projektu policie jezdí na kolech, jsou realizovány komunikační strategie, zaměřené i na vybavenost kol. Součástí týmu jsou tři pracovníci, kteří hledají ukradená kola a odváží je pak do cyklistického depa. Cyklistické depo slouží rovněž jako odkládací prostor pro studenty, kteří na prázdniny odjíždějí domů a obr. 86 Gent kola si tak mohou nechat ve městě.

obr. 82

,

obr. 81

Mapa cyklotras příklad město Olomouc

obr. 84 Gent

obr. 87 Gent

obr. 85 Gent obr. 83




28

2.3.2.3.2 Zařízení cyklistické parkovací infrastruktury Jak již bylo výše uvedeno, otázka parkování je v České republice prozatím opomíjenou záležitostí. A tak není ani divu, že cyklista hledá možnost k zaparkování kde se dá. Ilustrační obrázky nepotřebují další komentář(viz obr. 88, 89, 90).

obr. 89 Olomouc

obr. 88 Olomouc

obr. 90 Olomouc

Dobrá cyklistická parkovací politika města musí být v ulicích měst poznat. Zkuste uhodnout, které foto je ze zahraničí a které je z domova?

obr. 92

obr. 91

2.3.2.3.3 Cyklistické stojany Stojany jsou zařízeními sloužícími buď k parkování nebo odstavení

jízdních kol. Pro parkování stačí použít jednoduchý stojan bez vlastního jistícího zařízení, kde si cyklista může - podle vlastního uvážení, plynoucího obvykle z délky parkování a přehledu o parkujícím jízdním kole - toto kolo zajistit sám. Stojany pro parkování jsou buď trvale instalované, pokud jsou pevně připevněné, nebo jsou instalované jen dočasně (např. po dobu prodeje před obchodem, pohostinstvím, při jednorázových např. tělovýchovných akcích). Pro odstavení by stojany měly být umístěny v uzamykatelném prostoru, nejlépe zastřešeném a s ostrahou (viz dále "Úschovny"). Při vysoké pořizovací hodnotě nových jízdních kol by se cyklistům vyplatil přiměřený poplatek za tuto ostrahu.

obr. 93 Vídeň

obr. 94 Olomouc

obr. 95 Olomouc

obr. 96 Olomouc

obr. 97 Olomouc

obr. 98 Olomouc

Různé typy zařízení pro odstavení jízdních kol jsou dokumentovány na přilehlých obrázcích. Brněnské komunikace, a.s., Útvar dopravního inženýrství, doporučují budovat též stojany, které umožňují přichycení celého rámu a které se používají např. ve Vídni (viz.obr. 93) Takové stojany jsou ale již vidění i v ČR. Příkladem může být město Olomouc. Nejčastějším příkladem jsou však vpravo uvedené typy stojanů (viz obr. 96, 97 a 98).




29

2.3.2.3.4 Úschovny pro cyklisty Úschovny jsou uzavíratelným zařízením pro dlouhodobé odstavování jízdních kol. Navrhují se v různých cílových místech cyklistické dopravy jako integrovaná součást systému této dopravy a jeho zařízení. Tyto úschovny by měly být uzamykané místnosti uvnitř domů nebo oplocené přístřešky a měly by být vybavené pro odstavování jízdních kol různými druhy závěsů nebo stojanů, jimiž mohou být stojany s vlastním zajišťovacím zařízením nebo stojany uzpůsobené k zajištění jízdního kola majitelem. Úschovny se obvykle zřizují v areálech škol, pracovišť s velkým počtem zaměstnanců, železničních a autobusových nádraží, vybraných stanic metra a dalších vybraných stanic městské hromadné dopravy, v místech soustředěné občanské vybavenosti (např. před obchodními domy a ve větších sportovních a rekreačních lokalitách). Úschovny mají mít ostrahu, která je zpřístupňuje. Úschovna kol na nádraží v Olomouci (obr. 99), v Houtenu (obr. 100) a v Utrechtu (obr. 101).

obr. 99 Olomouc

obr. 100 Houten

obr. 101 Utrecht

obr. 102 Střední škola - Utrecht



obr. 105 Olomouc

obr. 106 Olomouc

obr. 107 Olomouc

Úschovna kol na střední škole v Utrechtu pro 500 kol, střežená kamerovým systémem (obr.102-104).

Úschovna kol na pracovištích v Olomouci (obr. 105 -107).

2.3.2.3.5 Kolárny

Kolárny jsou zařízeními pro jízdní kola, určené pro jejich dlouhodobé uložení obvykle v nebytových prostorech obytných budov. Někdy se s nimi počítalo (stejně tak jako s kočárkárnami) v rámci komplexní bytové výstavby. Význam nebytových prostor pro podnikání a zisk peněz na opravu domů plynoucí z podnikání, prakticky vylučuje instalaci koláren v nebytových prostorech a tím je zřejmě vylučuje vůbec z panelových obytných domů, kde nejsou sklepní ani vhodné půdní prostory aspoň pro dlouhodobé odstavení např. přes zimu. Odstavování jízdních kol v malých bytech panelových obytných domů je obtížné, ba nemožné. Řešení je snad ve výstavbě přilehlých úschoven, postavených z nájemného, získaného z podnikatelské činnosti v prostorách přestavěných z dosavadních nebytových místností (kočárkáren, koláren) a z příspěvků majitelů kol. Současná situace zřejmě neprospěje rozvoji účelové cyklistiky (do které samozřejmě nepočítáme pojíždění dětí na kolech po sídlištích nebo v parcích) a to právě v místech největšího soustředění obyvatelstva. Zatímco cyklistickou síť není obtížné v těchto sídlištích vytvořit, neboť k tomu poslouží obvykle málo využité obslužné motoristické komunikace nebo komunikace pro chodce, aniž by byl problém napojit tuto síť na hlavní cyklistickou síť, je možnost odstavení jízdních kol významným limitujícím faktorem. Průzkumy také ukazují, že obyvatelé těchto sídlišť mají stanoviště pro svá jízdní kola na chalupách či chatách. Ve velkých městech jako Praha, obr. městech ?Ostravaby Brno, Ostrava, Plzeň, jsou přepravní vzdálenosti tak velké, že navíc ovlivní rozhodnutí obyvatelstva největších okrajových sídlišť použít kolo při cestě např. do zaměstnání, i když podmínky pro odstavení a jízdu budou vylepšeny. Nicméně v menších byly dobré podmínky pro odstavování jízdních kol při bydlení výrazně příznivým faktorem pro jejich zvýšené použití.




30

2007

Recommend Documents