2006

revue 5/2006

www.bmwrevue.cz, cena 98 Kč/149 Sk

Přes 500 koní ve vlasech BMW M6 Cabrio

Festival of Speed Goodwood

Povídání s bavorským šéfdesignérem Chris Bangle

Vymírající krása Majáky

DIAGONAL – KOLEKCE 2007

www.natuzzi.cz Natuzzi obchody: Praha 1, V Jámû 3 • Praha 8, Rubín Office Centre • Brno, SOHO Interiérové centrum Natuzzi galerie: Brno, Budova IBC • Liberec 23, Hypernova Doubí • Pardubice, Family Centrum

Made in Italy since 1959

Novinky: BMW M6 Convertible . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Americká změna (BMW X5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Telefony nejsou pouze k telefonování . . . . . . . . . . . . .18 Novinky: BMW X3 další generace . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Majáky: krása na vymření . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Novinky: MINI s nezměněnou tváří . . . . . . . . . . . . . . . .32 Přerostlý prťous v Praze (MINI XXL) . . . . . . . . . . . . . . .34 Hra, které loni bylo sedmdesát . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Rozhovor s šéfdesignérem BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Le Mans, automobilová legenda . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Nepochopený šampion (Björn Borg) . . . . . . . . . . . . . ..52 Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin . . . . . . . . .56 Úlety známých . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Muzeum v pohybu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Nerost, který ovlivňuje dějiny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Nový pilot F1 v týmu BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Nerealizované projekty otce Tančícího domu . . . . . . .78 V sedle policejního „bavoráka“ . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 Dom Pérignon, šampaňská legenda . . . . . . . . . . . . . . .90 Zanardi: milovník života, filmů a těstovin . . . . . . . . . .94 Hermés: síla maličkostí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Gurmán: Kolumbie v Praze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104

z obsahu

Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Cestování: americké národní parky . . . . . . . . . . . . . .108

BMW revue 5/2006

3

Lásku k detailu překoná jen jedno:

Jedinečná elegance nového BMW řady 3 Coupé zapůsobí na první pohled. Čisté linie, charakteristické ledvinky na přední kapotě i zaoblené světlomety jen podtrhují jedinečný cit jeho tvůrců pro eleganci a detail. Vysoce výkonné bi-xenonové světlomety poskytují dvakrát větší výkon než klasické halogeny, a zajišťují tak dokonalé osvětlení noční vozovky. Navíc integrované Corona kroužky jsou nejen designovou perlou, ale i prvkem, který se postará o svícení ve dne. O řadě dalších inovativních řešení, jakými jsou inteligentní pohon 4x4 xDrive nebo jedinečný systém dvojitého vstřikování Twin Turbo, kontaktujte Bychl spol. s r.o. nebo se zaregistrujte na předváděcí jízdu na www.bmwbychl.cz.

Elegance zrozená z funkce. Nové BMW řady 3 Coupé.

vášeň k celku.

BMW řady 3 Coupé

Bychl spol. s r.o., Vestec 169, 252 42 Praha - západ tel.: 241 007 222, www.bmwbychl.cz

www.bmwbychl.cz

Radost z jízdy

kaleidoskop 6 BMW revue 5/2006

Brno BMW svědčí Letos se na brněnský Masarykův okruh po 19 letech vrátilo mistrovství světa cestovních vozů, ukrývající se dnes pod zkratkou WRCC. A jak se ukázalo, trať nedaleko Ostrovačic vozům BMW 320si svědčí: Jörg Müller na ní v den svých 37. narozenin v této sezoně získal druhé vítězství (na obr.), pro Alexe Zanardiho jeho druhé místo v jednom z brněnských závodů znamenalo nejlepší letošní umístění, mnichovské vozy se po moravském podniku vyhouply do čela klasifikace značek a totéž se povedlo i jezdecké jedničce BMW v této kategorii – Andy Priaulxovi.. foto archiv

-min-

Vettel třetím pilotem BMW Před GP Turecka získal někdejší evropský juniorský mistr Evropy v motokárách (2001) a předloňský vítěz seriálu formule BMW, jezdící letos monoposty F3, Sebastian Vettel superlicenci a zároveň s ní i pozici třetího pilota továrního týmu BMW ve formuli 1. Ve svých 19 letech a 54 dnech se tak mladík z Heppenheimu stal nejmladším účastníkem závodů F1 a svou kariéru v GP závodech začal nezapomenutelně: devět sekund poté, co vyrazil z boxu (obr. vlevo), totiž dostal tisícidolarovou pokutu, protože jel po pit lane rychlostí 64 km/h. Na trati v Turecku i v italské Monze však při pátečních jízdách jak šéfa týmu Theissena, tak zahraniční novináře přesvědčil o tom, co ti z Německa tvrdí dva roky: že by totiž mohl být novým Michaelem Schumacherem… foto archiv

Cvičné centrum v Mexiku V Mexiku najdeme prodejní síť BMW Group, ve které se prodávají jak automobily BMW, BMW Security a MINI, tak motocykly bavorské značky ve dvaceti tamních městech. Aby služby v ní odpovídaly standardům, na něž je značka po celém světě zvyklá, bylo letos v létě v mexické Toluce BMW Group vybudováno nákladem tří milionů dolarů nové cvičné a tréninkové středisko, které je největší v Latinské Americe a v němž se bude personál jednotlivých dealerů školit. foto archiv

-min-

-pm-

Docela drahá pohovka Automobilka Rolls-Royce přidala do nadace Staying Alive Foundation, bojující za prevenci rozšiřování HIV a AIDS, částku 25 000 liber, tedy téměř 1 050 000 korun. Jak? Zajímavě! Při loňské MTV European Music Awards v Lisabonu zapůjčila k této akci nový model Phantom a zajistila, že pozvaní umělci a VIP hosté podepíší jeho zadní sedadlo. To později Nick Gutfreud po vyjmutí z vozu změnil na velmi exkluzivní a unikátní pohovku, která byla dodatečně prodána za zmíněnou částku londýnskému Hard Rocku. A kdo byl mezi podepsanými? Třeba zpěvačka Anastacia a Shakira, fotbalista Louis Figo, pilot F1 Jenson Button a další. foto archiv

-min-

Vietoris králem, Král v očekávání Německý šampionát ADAC formule BMW vyhrál tři závody před jeho skončením 16letý milovník jógy Christian Vietoris z německého Lissendorfu (úplně dole), který byl loni v této formuli až sedmnáctý. Náš jediný zástupce – patnáctiletý Josef Král – získal při své premiérové sezoně do posledního říjnového podniku na Hockenheimringu nejvíc bodů v nizozemském Zandvootu, jeho další kariéra je však zatím v mlhách. Dřívější dvacetinásobný mistr republiky Jiří Mičánek, v jehož týmu mladíček z Hradce Králové jezdí, je sice přesvědčen, že by v následující sezoně mohl Vietorise v mnohém napodobit a stabilně jezdit v první pětici, není však vyloučené, že ambiciózní Král (se st. číslem 18) poskočí výš. Pošilhává totiž po silnější formuli 3, kterou už testoval… foto archiv

-min-

Ikona znovu v provozu Dvaadvacetiposchoďová architektonická legenda, ve které sídlí hlavní středisko BMW Group v Mnichově a která je přezdívána Čtyřválec, změnila tvář a po 28měsíční rekonstrukci se stala opět plně funkční. Administrativní komplex, jenž v roce 1973 navrhl rakouský profesor architektury Karl Schwanzer, byl od jara 2004 přestavován především z hlediska požární prevence a zároveň i dramaticky modernizován, včetně výtahů, elektrických rozvodů, vyhřívání, klimatizace či vybavení nábytkem. Při této příležitosti bylo například vyměněno i všech 2 302 oken objektu, přičemž ve všech patrech může být každé třetí okno otevřeno automaticky. foto archiv

-pm-

BMW revue 5/2006

7

kaleidoskop 8 BMW revue 5/2006

Výhra s rekordem Vítězem letošního ročníku britské formule BMW se již tři závody před koncem šampionátu stal 19letý Niall Breen z irského Dundalku (vpravo), který loni vyhrál oba závody v Mondello Parku. Letos, kdy tento student práv stál ze 17 závodů čtrnáctkrát na bedně (obr. dole), k těmto výhrám přidal osm dalších a stal se tak vůbec nejúspěšnějším jezdcem této formule a britských ostrovech. foto archiv

-pm-

“Em trojka” napodobila formule Slovenská zastávka vrchařského ME – Pezinská Baba 2006 – zažila překonání traťového rekordu v kategorii plechových automobilů. Postaral se o to specialista na okruhové závody, Štefan Rosina junior, který se v rámci testování závodních pneumatik Matador představil s BMW M3 E36 GTR 3.2 z dílen brněnského okruhového pilota Roberta Šenkýře. Zatáčkovitá silnička z kamenolomu Cajla do horského sedla Baba dostala nový hladký povrch, který se svou kvalitou hodně blíží závodnímu okruhu, a i když Rosina ve voze s výkonem 430 k seděl poprvé až v tréninku, při svém vrchařském extempore se stal absolutně nejrychlejším jezdcem “plechových automobilů” a jezdil časy dosud spojované pouze s monoposty či sportovními prototypy CN. foto Jan Černý

-jč-

Bavoráci na plátně Během léta se v kinech objevily hned dva filmy, kde se hrdinové prohání s vozy a motocykly, na nichž najdete modrobílý emblém nebo jejich výrobce patří do BMW Group. V Londýně měl totiž světovou premiéru zfilmovaný bestseller Anthony Horowitze Stormbreaker, čerpající to nejlepší z tradic špionážních románů a thrillerů a kde je hlavním hrdinou 14letý Alex Ride, jakýsi „nezletilý James Bond“. Ve filmu se jeho strýc snaží s mnichovskou „zet-čtyřkou“ poněkud dra-

matickým způsobem (obr. dole) uniknout gangsterům, filmový šéf MI6 Allan Blunt zase používá Rolls-Royce Phantom. Týden po tomto filmu se zase představil nový thriller Ultraviolet režiséra Kurta Wimmera, odehrávající se na konci 21. století, kde Milla Jovovich jako hlavní hrdinka používá i stroj BMW R1150 (nahoře). foto archiv

-pm-

Škola hrou Před začátkem letošního berlínského školního roku, do něhož se vypravilo i 26 tisíc prvňáčků, přibyly v hlavním městě Německa i další „dopravní hřiště“, na nichž se spolu s dopravní policií podílí od roku 1998 i BMW Group a jejichž účel je jasný: vysvětlit školákům ve věku pěti až sedmi let principy dopravy ve městě a naučit je se v ní pohybovat a v neposlední řadě se jí nebát. V letošním vydání této školy hrou mají školáci k dispozici atraktivní modely vozů MINI. foto archiv

-pm-

Kultovní dokument v Polsku Do kin našich severních sousedů se letos dostal slavný dokument Long Way Round, vypovídající o cestě kolem světa, kterou v roce 2004 absolvovali Ewan McGregor a Charlie Boorman v sedlech strojů BMW R 1150 GS Adventure. Jejich dobrodružství trvalo po londýnském startu 115 dnů. Projeli během nich Francií, Belgií a Českem i Slovenskem, Ukrajinou, Ruskem, Kazachstánem, Mongolskem, Sibiří, Aljaškou i Kanadou a poznali spoustu zajímavých lidí i ty nejextrémnější přírodní podmínky. foto archiv

-pm-

Lednice se šmrncem MINI Ve spolupráci firem Smeg a MINI přišla v limitovaném počtu 250 kusů na svět nová lednička typu FAB28MCS o objemu 271 litrů, připomínající svým designem nový model oxfordské automobilky, která bude během října prezentována na barcelonském představení nového MINI a na římském filmovém festivalu. V listopadu se pak objeví v několika italských městech při Road Show nového MINI a v Miláně pro změnu na výstavě firmy Smeg. foto archiv

-pm-

Vuitton Classic Run s „pětsetsedmičkou“ Historie snad nejznámějšího výrobce kabelek – firmy Louis Vuitton – je kupodivu spojena i s auty. Vždyť na počátku minulého století vyráběl Georges Vuitton na míru kožené kufry - elegantní předchůdce dnešních zavazadlových prostorů – třeba i pro vozy Rolls-Royce. Dnešní okouzlení automobily má u francouzské firmy podobu občasných veteránských rallye, z nichž se ta první jela před 13 lety ze Singapuru do Kuala Lumpur a ta poslední – Louis Vuitton Classic Boheme Run 2006 měla na počátku září start v Budapešti a končila v Praze. Ve 52členném startovním poli, vybraném z 2500 uchazečů, byla řada skutečně pozoruhodných vozů a nechyběl mezi nimi ani Švýcarem Erichem Traberem řízený typ BMW 507, navržený Albrechtem Goertzem, jehož bylo vyrobeno pouze 252 kusů a jenž měl v roce 1955 premiéru na frankfurtském autosalonu. foto archiv

-pm-

BMW revue 5/2006

9

novinky

Vítané omlazení

Modelové modernizace jsou u automobilek – v případě, že chtějí své produkty udržet na úrovni doby – nutností. Přesně to je příklad modelu BMW X3, který přichází nejen s kosmetickými změnami, ale zároveň i s důkladně zdokonalenou technikou.

10 BMW revue 5/2006

ačněme tím, že kompaktní SUV BMW X3 dostalo svůj vrcholný model, o jehož pohon se stará vznětový motor. Automobil mnichovské značky se tak ještě více vzdálil klasickým zástupcům segmentu kategorie kompaktních vozů SUV, protože pohonnou jednotkou je zdokonalený třílitrový turbodiesel se stupňovitým přeplňováním, jenž se ve své první generaci představil v modelu 535d. Jeho druhý vývojový stupeň dnes ovšem využívá novější generace vstřikování common-rail s piezo-elektrickými vstřikovači a k výkonu přidává dalších 10 kW (14 k). Takže povyrostl na hodnotu 210 kW (286 k). Motor má nově hliníkový blok motoru, který se postaral o pětadvacetikilogramové snížení hmotnosti. Právě tato pohonná jednotka se objeví jak ve zmiňovaném modelu 535d, tak v modelech řady 3 pod označením 335d. Také další pohonné šestiválcové motory prodělaly modernizaci. Motor 3,0d s jedním turbodmychadlem prošel odtučňovací kúrou i instalací nového vstřikování po vzoru svého výkonnějšího kolegy s označením 3,0sd. Naopak zážehový šestiválec 3,0si získal přímé vstřikování a jeho výkon vzrostl na 200 kW (272 k). Posílen byl také šestiválec 2,5i, zatímco ostatní čtyřválce přecházejí beze změn. Novinky ale najdete také v samočinných převodovkách. Model X3 dostal nejnovější generaci šestistupňových „automatů“, které vynikají až o polovinu rychlejším řazením. Důvodem je, že mají k dispozici upravený hydrodynamický měnič a zároveň zdokonalený software. BMW ovšem zapracovalo v neposlední řadě také na podvozku modelu X3. Ten sice má stále stejnou koncepci s pohonem všech

Z

BMW revue 5/2006

11

novinky

STRUČNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW X3 2,0i

2,5si

3,0si

2,0d

3,0d

3,0sd

Motor

zážehový R4

zážehový R6

zážehový R6

turbodiesel R4

turbodiesel R6

turbodiesel R6

Objem, cm3

1995

2497

2996

1995

2993

2993

Výkon, kW (k)/min-1

110 (150)/6200

160 (218)/6500

200 (272)/6650

110 (150)/4000

160 (218)/4000

210 (286)/4400

Točivý moment, N.m/min-1

200/3750

250/2750

315/2750

330/2000

500/1750

580/1750

Zrychlení 0-100 km/h, s

11,5

8,5

7,2

10,2

7,4

6,6

Nejvyšší rychlost, km/h

198

220

232

198

220

240

Kombinovaná spotřeba, l/100 km

9,3

9,9

10,1

7,2

7,9

8,7

12 BMW revue 5/2006

kol xDrive a stabilizačním systémem DSC, nyní však tyto elektro-hydraulické systémy mnohem lépe vzájemně komunikují. Nad jejich funkcí totiž bdí samostatný řídicí systém, jehož prioritou je zajištění jistějšího chování v mezních situacích. Zdokonalení se dotklo také samotného stabilizačního systému DSC. Ten je nyní poprvé v modelu řady X dvoustupňový a nabízí režim DTC, posunující jeho zásahy a nechávající více práce na řidiči. Systém DSC typu X3 je vybaven také funkcí sušení brzdových kotoučů, kdy při jízdě v dešti občas přiblíží brzdové destičky ke kotoučům. Vzniklé tření, které je však pro řidiče nepostřehnutelné, odpaří vodu, jež by jinak zpomalila nástup brzdného účinku. Samozřejmostí je nyní také asistent při rozjíždění do svahu omezující možnost couvnutí vozu. Při modernizaci se mnichovská automobilka samozřejmě zaměřila také na zdokonalení interiéru. Zlepšena byla kvalita použitých materiálů, stejně tak jako přibyly některé spíše exkluzivní prvky výbavy. Objevil se například kvalitnější audiosystém, stejně tak jako zdokonalený parkovací asistent PDC. Jistě příjemná je také panoramatická střecha s prosklenou plochou 0,65 m2. Z nových prvků výbavy stojí za to jmenovat třeba i bi-xenonové aktivní světlomety s typickými světelnými kroužky plnícími funkci obrysových světel.

Právě nové světlomety jsou totiž jednou z vnějších ukázek modernizace. Další z nich je ovšem i modifikovaný nárazník dodávající vozu uhlazenější vzhled, který model X3 více přibližuje osobním vozům. A nejvýše postavený model X3 3,0sd lze od ostatních verzí na první pohled rozpoznat nejen podle standard-

ně dodávaných 18palcových kol, ale například také podle svislého žebrování ledvinek čelní masky provedé v barvě titanu, zatímco ostatní modely je mají černé. foto archiv

Pe t r H a n ke

BMW revue 5/2006

13

novinky

507 koní O tom, že se do prodeje dostane také otevřená verze modelu M6, se diskutuje již delší čas. Ale teprve nedávno mnichovská automobilka uvolnila o tomto extrémním automobilu bližší informace.

odel BMW M6 Cabrio je velmi speciálním vozem, jehož hlavním trhem by měly být Spojené státy americké. Zatímco karoserie otevřené „em-šestky“ v základních rysech odpovídá ostatním modelům řady 6 Cabrio, pohonné ústrojí, zavěšení kol, design a vlastně vše ostatní je dílem společnosti M a vychází z „em-šestkového“ kupé. Automobil má proto v přídi umístěný unikátní vysokootáčkový pětilitrový desetiválec s výkonem 507 koní, pohánějící prostřednictvím sedmistupňové sekvenční převodovky zadní kola. Samozřejmostí je také vyspělý elektronický ovládací systém umožňující široké nastavení jak motoru, tak převodovky či podvozku. Model M6 Cabrio je jasně rozpoznatelný na první pohled, protože má rozšířené blatníky, speciální přední nárazník, zvýrazněné prahy a na zádi difuzor se čtveřicí koncovek výfuku. Velmi lehká 19palcová kola sdílí otevřená ver-

M

14 BMW revue 5/2006

ve vlasech

BMW revue 5/2006

15

novinky

ze s kupé, kabriolet je však možné objednat také s koly, která se jinak dodávají výhradně pro „em-pětkový“ sedan. Stejně jako všechny modely řady 6, přichází také M6 Cabrio s promyšlenou kombinací různých materiálů, která je zárukou optimální vyváženosti vozu. Přední část nosné struktury vozu je vyrobena z hliníku, zatímco zadní nosná struktura je ocelová. Přední blatníky jsou pro dodatečné odlehčení plastové. Většina dílů zavěšení kol a podvozku je naopak vyrobena z hliníku. Díky dodatečným výztuhám, které jsou nutností pro zajištění odpovídající torzní tuhosti karoserie, došlo ke zvýšení hmotnosti otevřené verze ve srovnání s kupé o více než 200 kg. Pohotovostní hmotnost novinky tak přesahuje dvoutunovou hranici. Díky tomu se o dvě desetiny sekundy zhoršil čas ve zrychlení z klidu na 100 km/h, který však je i tak impozantní: 4,8 s. Kilometr s pevným startem je tento automobil schopen absolvovat během 22,9 s, ale nejvyšší rychlost je tradičně omezena na 250 km/h. Stejně jako každý automobil BMW, bylo i M6 Cabrio vyvíjeno na

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW M6 CABRIO Motor Největší výkon Točivý moment Převodovka Zrychlení 0-100 km/h Největší rychlost Kombinovaná spotřeba paliva

zážehový V10, 4999 cm3 373 kW (507 k)/7750 ot./min 520 N.m/6100 ot./ min 7M SMG 4,8 s 250 km/h 15,2 l/100 km

Severní smyčce Nürburgringu a podle informací BMW bylo otevřené provedení jen „nepatrně“ pomalejší než kupé. Na okamžik se ale ještě zastavme u plátěné skládací střechy, která je samozřejmě elektricky ovládaná a umožňuje odkrytí nebo naopak uzavření vozu během 25 sekund. Její specialitou je nejen elegantní tvar, kopírující linie kupé, ale například také svislé zadní okno, pohybující se nezávisle na samotné střeše. Je možné ho například zapustit při natažené střeše a v tom případě dochází k příjemnému odvětrávání prostoru pro posádku. Naopak při složené střeše může sloužit jako účinný větrolam při jízdě ve čtyřech. A o tom, že je vyhřívané, snad není nutné hovořit. Ovšem ani samotná možnost převozu až čtyř cestujících není v daném segmentu kabrioletů zrovna nejobvyklejší. Nemluvě o tom, že BMW M6 Cabrio je navíc z této nepočetné skupiny jednoznačně nejsportovnější. Takže trumfy tohoto bavorského kabrioletu jsou nad slunce jasnější. foto archiv

16 BMW revue 5/2006

-ph-

zajímavosti

Fenomén zvaný

mobil

18 BMW revue 5/2006

Máte volný milion a nevíte, co s ním? A co takhle nový telefon? Ty nejluxusnější z nich se dají pořídit za podobnou sumu. Mobil, který jsme poznali teprve před 20 lety, ale který dnes používá téměř každý, totiž podléhá stejné módě jako třeba automobily. Ostatně poslední kolekce exkluzivních mobilů značky Vertu si mnohé z automobilismu vzala: byla pojmenována podle světových závodních okruhů.

obilů, které se jmenují Ascent Motorsport, byl vyroben necelý tisíc a na odbyt šly především v Saudské Arábii. Docela slušně. A tak Vertu přišla s další nabídkou. Vyrábí nové skvosty, jimž dala jména Monza, Silverstone, Le Mans. Liší se například barvou jemné kůže, kterou jsou obaleny. Ty s názvem Monza jsou svůdně červené, Silverstone zase tajemně zelené... Právě Vertu je značka, která vsadila na netradiční mobily určené jen pro vyvolené. Nakupuje u ní šlechta a celebrity. S jedním takovým kouskem se nedávno pochlubila herečka Gwyneth Paltrowová. Pořídila si mobil ze zlata a platiny, zdobený křišťálem a potažený jemnou kůží za zhruba sedm set dvacet tisíc korun. Absolutně nejluxusnější mobil na světě však vlastní brunejský sultán. Vyrobila ho švýcarská společnost Goldvish, jmenuje se Le Million De La Nuit a v přepočtu stojí dvacet tři milionů. Je totiž posázen diamanty…

M

Vynález za jeden dolar Je to zvláštní. Lidé se dnes předhánějí, kdo má krásnější a chytřejší mobil, ale ještě před dvaceti lety netušili, že by telefon mohl vypadat jinak než jako krabička se sluchátkem na šňůře a s drátem ve zdi. Od chvíle, kdy svět objevil telefon, který se dá nosit v kapse, uplynula opravdu krátká doba. A těžko najdeme jiný vynález, který během posledních dvaceti let tak ovlivnil náš život. Srovnatelný je snad jen s počítačem. Tím ale srovnání končí. Zatímco Bill Gates, jenž svět zaplavil počítači, patří mezi nejbohatší lidi planety, vynálezce

mobilu Martin Cooper dnes žije jako obyčejný, sedmasedmdesátiletý důchodce v San Diegu. Všechna práva, která vyplývají z toho, že mobilní telefon je jeho dílem, prodal za symbolický dolar společnosti Motorola, pro niž pracoval. Věděl, že sám by nebyl schopen vynález dostat do sériové výroby, tak se ho raději vzdal. Stejně tehdy nikdo nevěřil, že by mobily začaly vytlačovat klasické telefony. Když Motorola uvedla na americký trh první mobily, psal se rok 1983. Vyrobit je uměla už o deset let dříve, jenže trvalo, než jejich používání schválily úřady a byla vytvořena infrastruktura. Tedy takzvaná buňková síť, které musela Americká Federální telekomunikační komise přidělit frekvenční pásma. Když schvalovací proces proběhl a Američané se dozvěděli, že je možné nosit si telefon všude s sebou, měla zanedlouho Motorola v pořadníku tisíce zájemců. Tehdy byl mobil podstatně jiný, než jak ho známe teď. Říkalo se mu cihla, protože byl právě tak velký a pořádně těžký. Akumulátor vydržel na třicet minut hovoru, pak se musel deset hodin nabíjet a stál téměř čtyři tisíce dolarů. Přesto stačil rok a už ho používalo 300 000 lidí, jimž připadalo jako zázrak, že mohou zavolat kolegovi do práce třeba z auta nebo z ulice.

Telefon jako šperk Nyní mobil vlastní okolo dvou miliard lidí a signál, díky němuž se hovory uskutečňují, pokrývá většinu světa. Motorolu, která dodala na trh první přístroje, mezitím převálcovala finská firma Nokia. Ta se stala nejrozšířenější

BMW revue 5/2006

19

zajímavosti

značkou mobilů a telefon od ní loni měla celá miliarda lidí. Víceprezident Nokie Kai Oistamo loni zveřejnil odhad, podle něhož budou mít do roku 2010 mobilní telefon tři miliardy lidí. A jak jsme na tom v Česku? Výrobci mobilů z nás nepochybně mají radost. Patříme totiž mezi země, kde se jejich výrobky uchytily nejvýrazněji. Podle údajů společnosti Eurostat, která se zabývá statistikou, jsou Češi co do používání mobilů na čtvrté příčce mezi zeměmi Evropské unie: na stovku Čechů už předloni připadalo devadesát pět mobilních telefonů. Více než my je používají jen Lucemburčané, Švédové a Italové. Řada lidí začíná mít víc telefonních mobilních čísel najednou, takže mobilní operátoři koncem loňského roku uvedli, že na 100 Čechů připadá 106 čísel. Trh s mobily začíná být v Evropě nasycen, a operátoři se tudíž předhánějí v různých službách a výhodných cenách hovorů, aby si udrželi zákazníky. Rájem pro ně je nyní Afrika. V Nigérii a dalších zemích jsou právě teď mobily hitem a obchod s nimi tam jenom kvete. Kolem mobilů se točí ohromný byznys. Nejde jen o to, koupit si mobil a telefonovat z něj. To dávno neplatí. Mobil už má každý, tak jde o to mít ho jiný než ostatní. Stal se naší vizitkou a podle kvality mobilu se posuzuje úspěch a společenské postavení. Jako třeba podle hodinek a bot. A tak mladí lidé touží po mobilech v co možno nejšíleněji vyzdobeném

20 BMW revue 5/2006

obalu, které obsahují co možno nejšílenější funkce. Manažeři si pořizují přístroje, které jsou schopny nahradit diář, posílat maily, a stávají se tak přenosnou kanceláří, která je pořád při ruce. No a dámy si samozřejmě přejí mobily co možná nejpůvabnější. A tak se některé přístroje podobají šperkům. Jsou růžové a prodávají se v sadě s parfémem, jiné jsou posázeny korálky, případně diamanty. Záleží jen na tom, kolik jsme ochotni do mobilu investovat. Hitem jsou nyní mobily, které si můžeme nechat posázet kamínky, perlami či diamanty podle vlastního návrhu.

Pohřeb? Jedině s mobilem Tvrdí se: „Řekni mi co čteš, a já ti povím, jaký jsi." Toto pořekadlo teď platí v pozměněné podobě: „Řekni mi, jak zvoní tvůj mobil, a já ti povím, jaký jsi." Už dávno totiž lidem nestačí, aby jejich telefon na znamení, že jim někdo volá, zapípal. Módou se stalo objednávat si pro své mobily nejrůznější druhy zvonění: hrají klasické i populární hity, napodobují zpěv ptáků, štěkot psů, mňoukání koček... Z prodeje melodií do mobilů se stal výnosný byznys. Ostatně, devatenáctiletý Jan Řežáb, který letos v soutěži o tiltul Nejlepší český podnikatel získal titul Objev roku, se stal ve svém věku milionářem právě díky tomu, že začal obchodovat s melodiemi a hrami do mobilních telefonů.

Nabízí je přes internet, lidé si je objednají, zaplatí, on je zašle na jejich číslo a pak už mohou ohromovat své okolí faktem, že jejich telefon mluví, zpívá, štěká... Nedávno byl hitem, mimochodem právě z Řežábovy dílny, mobil mluvící. Když jste si zaplatili příslušnou melodii a někdo vám volal, telefon místo zvonění hlásil: „Zvoním, tady váš mobil, já zvoním..." Ovšem, to už je nuda. Aby ne, na stránkách firmy Bublo, která rovněž nabízí nejrůznější typy zvonění, se nedávno objevila zbrusu nová prapodivná nabídka. Má název Orgasmické tóny. Ano, telefon teď může místo zvonění vzdychat jako roztoužená milenka. Nic naplat, z mobilu se stal fenomén hraničící s posedlostí. Psychologové se už setkávají s případy, kdy si lidé stěžují, že jsou na mobilech závislí a nedokážou je ani na chvíli

vypnout. A tak se zvětšující se okouzlení lidstva mobilními telefony samozřejmě stalo vděčným předmětem různých vtipů. Jeden z nejpovedenějších si zapsala na své konto britská stanice BBC. Ta loni na Apríla zveřejnila zprávu, podle které stále více lidí požaduje, aby bylo pohřbeno se svým mobilním telefonem. Tvrdila, že některé pohřební služby poskytují tuto službu s tím, že do rakve dávají i náhradní baterky a na telefonu mrtvému navolí číslo na hasiče - pro případ, že by se v rakvi probral, mobil bude jeho záchranou. A aprílový žert vzali lidé vážně. Takže do redakce volalo hned několik zájemců o skvělý nápad, požadující kontakt na zmíněné pohřební služby… foto archiv

- s c t-

BMW revue 5/2006

21

novniky

Zamračený boxer

Nová generace BMW X5 přirozeně staví na osvědčeném konceptu svého předchůdce. Přichází však ve zcela novém provedení, přináší do segmentu luxusních vozů SUV spoustu novinek a ještě víc typické radosti z jízdy.

22 BMW revue 5/2006

nichovská automobilka se v roce 1999 vzdálila s první generací modelu X5 od silnice a právě tenhle model se zvýšenou výškou znamenal pro mnichovskou značku vstup do zcela nového tržního segmentu. Po mnoha desetiletích. Vždyť za poslední předchozí vybočení je možné považovat třeba supersportovní BMW M1 navržené Giorgiem Giugiarem z roku 1978. První generace velkého SUV BMW X5 měla pro svoji značku význam také z pohledu plného otevření pro americký trh. BMW se za oceánem nejen výborně prodává, ale zároveň vyrábí. Model X5 se totiž spolu s roadstery a kupé Z4 rodí ve Spartanburgu v Jižní Karolíně. První generace BMW X5 se stala skutečným hitem, jehož se do současnosti, kdy přichází její nástupce, prodalo více než 580 000 kusů.

M

Čas na novinku Nový model samozřejmě navazuje na úspěšného předchůdce. Jak společnou filozofií a přístupem, tak částečně i designem. Došlo sice ke zvětšení všech rozměrů (nejvýznamnější je nárůst délky o plných 19 cm), nicméně automobil působí díky zachování celkových proporcí překvapivě kompaktně. Na jeho karoserii je zřejmý moderní přístup BMW k designu svých modelů. Velmi poutavá je především hra se světlem, k níž dochází promyšlenou kombinací konvexních a konkávních ploch. Výrazněji je nyní tvarovaná například kapota motoru, plynule přecházející do dominantních ledvinek v přídi. Poutavé je také provedení předních světlometů, které jsou zvrchu jakoby zamračené a naopak ve spodní části zdramatizovány zvýšenou hranou předního nárazníku směrem ke středu vozu. Typické jsou také zvýrazněné blatníky, boční linka protínající kliky dveří či zadní svítilny, připomínající svým tvarem předchozí model. Zadní D sloupek je nyní více zkosený, což automobilu dodává více dravosti, zároveň si však nelze nevšimnout typického zalomení jeho přední části. Celkový výraz nového BMW X5 je velmi sportovní. Svůj podíl na tom mají samozřejmě také velká kola, která díky širokému rozchodu opticky skoro vykukují z karoserie a automobil tak působí doslova jako přikovaný k silnici. Karoserie nového BMW X5 narostla do všech směrů, zejména do délky, ale nová generace je přesto jen o málo těžší než ta předchozí. Došlo ke zvětšení torzní tuhosti o celých 15 procent, což je zásluha zejména nového přístupu k návrhu nosných částí v zadní části vozu. Také zde je využívána ocel s velmi vysokou pevností, přičemž celou konstrukci karoserie účinně vyztužují i dveře zavazadlového prostoru. Jejich spodní část je tradičně výklopná směrem dolů, zatímco menší horní část se vyklápí vzhůru.

BMW revue 5/2006

23

novniky

však může plynule měnit. Pohon xDrive je totiž vybaven novým elektronickým ovládáním, které účinněji komunikuje s ostatními systémy vozu. BMW vyvinulo systém, který bdí nad dokonalou součinností všech „aktivních“ součástí vozu. Označuje jej ICM (Integrated Chassis Management). Z nich jmenujme například aktivní řízení měnící svůj převod, stabilizační systém DSC vybavený novými funkcemi nebo také pro X5 nově zavedený aktivní podvozek AdaptiveDrive. Ten je složen z kombinace stabilizátorů s proměnnou tuhostí a tlumičů s proměnnou charakteristikou. Moderní technika proniká také do interiéru novinky. Ta je po vzoru nižších vozů BMW vybavena například head-up displejem či samočinně aktivovanými dálkovými světlomety. Sdružený koncept ovládání různých funkcí vozu iDrive prošel další vývojovou fází. Novinkou je například osm nastavitelných přímo volitelných funkcí. Pod tlačítky pamětí audiosystému lze uložit některou z nabízených funkcí.

V přední části jsou pak odlitky pro horní úložné body tlumičů vyrobeny z hliníku, což je zárukou pevnosti a zároveň nízké hmotnosti, která má pozitivní vliv na optimální rozložení kilogramů vozu mezi nápravy.

První BMW pro sedm lidí Když pomineme některé výstřelky v prvopočátcích automobilky, jež se ve druhém desetiletí minulého století teprve formovala, je právě nová „iks-pětka“ prvním vozem BMW, který je schopen uvézt až sedm cestujících. Na přání se totiž do prostornějšího interiéru dodává třetí řada sedadel. Dvojice těchto přídavných míst vhodných pro osoby do vzrůstu 170 cm je samostatně sklopná do podlahy a je vybavená vlastními držáky nápojů a výdechy ventilace. Druhá řada sedadel nabízí též více místa (v podélném směru o zhruba 4 cm) a její dělená opěradla mají ve čtyřech aretovaných polohách měnitelný sklon. Po jejich sklopení je umožněn přístup na zadní sedadla. Větší vnější rozměry jsou důvodem většího prostoru nejen pro posádku, ale logicky také pro zavazadla. Při jeho postupném zvětšování se objem pohybuje od 200 l přes 650 l v pětimístném uspořádání až po 1750 l ve dvoumístné konfiguraci.

Moderní technika Model BMW X5 je stále automobilem, který při zvětšené světlé výšce, a tím i poloze sedadel, nabízí příjemně responzivní a sportovní svezení. Standardem je stálý pohon všech kol xDrive, který se osvědčil již u předchozí generace, modelu X3, stejně tak jako v modelech řad 3 a 5. xDrive rozděluje ve standardních podmínkách sílu motoru mezi přední a zadní nápravu v poměru 40:60. Tento poměr se

24 BMW revue 5/2006

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE BMW X5

Typ motoru Objem, cm3 Výkon, kW (k) Točivý moment, N.m Převodovka Délka Šířka Zavazadlový prostor, l Zrychlení 0-100 km/h, s Nejvyšší rychlost, km/h Kombinovaná spotřeba, l/100 km

3,0si

4,8i

3,0d

zážehový R6 2996 200 (272) 315

zážehový V8 4799 261 (355) 475 6A 4854 mm 1933 mm 200/620/1750 6,5 240 12,5

turbodiesel R6 2993 170 (231) 520

8,1 225 10,9

8,3 216 8,7

Při pohledu do interiéru nepochybně zaujme i volič výhradně samočinných převodovek. Ten symbolizuje jejich pokrokovost. Jedná se totiž o elektronický joystick bez mechanické vazby na samotnou převodovku. Princip jeho funkce odpovídá běžnému voliči převodovky Steptronic a umožňuje i sekvenční řazení. Standardem všech modelů je šestistupňová samočinná převodovka, která má nově navržený hydrodynamický měnič a elektroniku, jež o řazení rozhoduje na základě více údajů než v minulosti. Výsledkem je až padesátiprocentní zkrácení času potřebného k řazení.

sděluje nutnost vybraných servisních úkonů. Na základě této komunikace pracovník servisu kontaktuje majitele, aby s ním domluvil termín údržby či opravy. O stupínek dále je služba TeleDiagnostics. Ta zase umožňuje servisem na dálku prověřit veškeré systémy vozu, stejně tak jako učinit některá servisní nastavení, která bylo možné dříve provádět pouze v servisu. Tato služba umožňuje též diagnostikovat případné závady a v některých případech je též vymazat z paměti systému.

BMW X5 ukazuje, že je velmi pokrokovým vozem, který si však zachovává typické potěšení ze sportovní jízdy. Nová generace tak posunula vlastnosti svého, v daném segmentu revolučního, předchůdce na novou úroveň. Úroveň, která nemá v automobilovém světě obdoby. foto archiv

-ph-

Trojice motorů Při uvedení do prodeje se nová X5 objeví s trojicí motorů. Základním motorem spalujícím benzin je řadový šestiválec 3,0 l s hliníkovo-hořčíkovým blokem motoru, přímým vstřikováním a výkonem 200 kW (272 k). Zejména americký trh ocení model 4,8i s osmiválcem 4,8 l s výkonem 261 kW (355 k). Naopak na Evropany je zacílen třílitrový turbodiesel 3,0 l. Motor dostal o 25 lehčí hliníkový blok motoru, common-rail třetí generace s piezo-elektrickými vstřikovači, takže jeho výkon dosahuje 170 kW (231 k).

Zajímavosti dokreslující vyspělost BMW X5 vybavené navigačním systémem a telefonem může disponovat funkcí TeleService. Automobil je prostřednictvím této služby v kontaktu se servisem, kterému samočinně

BMW revue 5/2006

25

téma

Krása

na vymření?

26 BMW revue 5/2006

Když před dvaceti lety definitivně odcházeli do výslužby poslední příslušníci zřejmě nejromantičtější profese na světě – strážci majáku, málokdo tušil, že je to i předzvěst definitivního konce samotných majáků. Tedy zařízení, které mořeplavcům ukazuje bezpečnou cestu a chrání je před mělčinami a nebezpečnými skalisky.

Dokonalejší a hlavně dostupnější lodní radary, automatické hloubkoměry s výstražnou funkcí a nakonec všeobecně dostupný a dokonale přesný navigační systém GPS ve spojení s elektronickými námořními mapami totiž prakticky přes noc udělaly z majáků relikt minulosti. Ještě před patnácti lety bylo na světě v provozu asi 14 000 námořních majáků, loni už jen 1500 a prakticky denně jich je méně. A pokud bude tato tendence pokračovat, do pěti let zhasne i poslední maják.

Sedmý div světa Historie majáků je stará prakticky jako moderní civilizace. Sice už starověcí mořeplavci používali k noční navigaci hvězdy, ale v pobřežních vodách nebo v nebezpečných průlivech jim tahle orientace nestačila. Pomáhali si tedy nejrůznějšími způsoby – zapálenými loučemi nebo signálními ohni na vyvýšených místech. Starověké Egypťany však

napadlo postavit speciální věž, na jejímž vrcholu hořel „věčný“ oheň, živený olivovým olejem nebo živočišným tukem. Nejznámější a největší starověký maják vybudovali na ostrově Faros nedaleko vjezdu do alexandrijského přístavu. Kromě toho, že se stal jedním z legendárních sedmi divů světa, měl vliv i etymologický. Jméno ostrova se totiž promítlo do názvu pro maják hned v několika jazycích („phare“ ve francouzštině, „faro“ v italštině a španělštině, „farol“ portugalsky atd.). A od toho byl už jen krůček k disciplíně zabývající se studiem majáků zvané „farologie“. Světlo z majáků se šíří dvěma směry – vertikálně a horizontálně. V majácích starší konstrukce se k pohybu světelného paprsku vytvářeného obří petrolejovou lampou a zesíleného důmyslnou soustavou optických čoček používalo obyčejného hodinového strojku. Ten musela obsluha pravidelně natahovat, někdy i každé dvě hodiny. Optika majáku byla uložena v rtuťovém ložisku, aby se snížilo tření, a tedy namáhání hodinového stroje na minimum. V moderních majácích se používají světla elektrická, v případě, že maják není v dosahu elektrické rozvodné sítě, dodá potřebnou energii dieselelektrický generátor.

Vynález Monsieur Fresnela U majáků nejmodernější konstrukce byla ovšem optická otočná soustava postupně

BMW revue 5/2006

27

téma

Život bez romantiky V devatenáctém století, kdy se osobní i nákladní námořní doprava stala velice rozšířenou, přibývalo majáků jako hub po dešti a „zlatý věk majáků“ trval prakticky až do vypuknutí první světové války. Zároveň s tím šířila v té době populární romantická literatura z námořního prostředí známý mýtus o sice podivínském, ale zároveň šťastném životě hlídačů majáků. Jenže realita byla velmi odlišná. Správce majáku, zejména na osamělých místech, měl velmi tvrdý život. Byl správcem, mechanikem, topičem i kuchařem v jedné osobě. Spát mohl pouze ve dne a jen při dobré viditelnosti. V kamenných stavbách majáků byl minimální komfort a jen hrstka šťastlivců si mohla dovolit žít na majáku s celou rodinou. Většina strážců naopak žila v několikaměsíčním odloučení od manželek a dětí. I když se traduje, že řada strážců z dlouhého odloučení zešílela, v odborné literatuře je podobných případů minimum. Zato bylo hodně smrtelných úrazů, utopení a sebevražd… O změnu poměrů se zasadily až odborové organizace v druhé polovině devatenáctého století. Prosadily pravidelné střídání strážců, jejich lepší odměňování i zákonné penzijní pojištění. Když v osmdesátých letech odcházeli do výslužby poslední strážci majáků ve Francii, byla ovšem veřejnost překvapena výší jejich platů – byl to trojnásobek francouzského celostátního průměru…

nahrazována výbojkovým zábleskovým zařízením, ne nepodobným tomu, které se používá pro bezpečnost letecké dopravy na vysokých budovách, komínech a podobně. Tento systém je mnohem spolehlivější a zejména hospodárnější. Vyvíjely se ale i optické čočky umožňující soustředění rozptýleného světla do kuželu, dobře viditelného na desítky kilometrů. Původní čočky, které stále narůstaly do velikosti i hmotnosti, se v 18. století pokusil nahradit francouzský šlechtic Georges-Louis Leclerc soustavou několika menších a lehčích optických členů. Nebyl sice se svými pokusy příliš úspěšný, naznačil ale cestu, po níž se

28 BMW revue 5/2006

o pár desítek let později vydal jeho krajan Augustin-Jean Fresnel. Ten vyrobil jednu, ale mnohem lehčí čočku s více odraznými plochami, která velice efektivně soustřeďovala rozptýlené světlo petrolejové lampy. Instaloval ji v roce 1822 v majáku Cardovan na řece Gironde ve Francii a způsobil tam malou senzaci. Světlo majáku bylo totiž zřetelně viditelné z více než třicetikilometrové vzdálenosti! Revoluční optické řešení se ovšem neukázalo ideální pouze pro konstrukci optických soustav majáků: Fresnelovy čočky (čte se „frenelovy“) totiž později našly uplatnění i na divadle, v kinematografii, a jejich princip dokonce využívají i halogenové žárovky H4…

Konec strážců majáků bezděky přivodil už na počátku dvacátého století švédský vynálezce Gustav Dahlén, vynálezce moderního plynového sporáku. Celý život se zabýval technologiemi pro využití svítiplynu a do historie majáků se zapsal zejména vynálezem ventilu ovládajícího přísun plynu v závislosti na intenzitě světla. Takzvaný „sluneční ventil“ se začal využívat nejen při výrobě automatických světelných bójí, ale i velkých majáků. Dahlén za něj v roce 1912 dostal od Švédské královské akademie Nobelovu cenu, jenže s automatizací, elektrifikací a industrializací majáků i řízení lodní dopravy všeobecně začaly majáky ztrácet na atraktivitě. Nově budované majáky po druhé světové válce už ostatně původní solidní kamenné stavby ani nepřipomínaly. Jsou to totiž vysoké ocelové konstrukce z trubek, na jejichž vrcholu je umístěno výkonné zábleskové zařízení. Řízeny jsou automaticky radiovým nebo elektrickým signálem s možností automatické diagnostiky poruch, takže obsluha, či spíše technická kontrola, v podobě čety údržbářů, se k nim dostane jen několikrát do roka. Ve vzdálených oblastech Kanady, USA, ale taky ve Skandinávii dokonce létají údržbáři na kontrolu majáků helikoptérami…

Co s nimi? Na německém pobřeží Baltu poblíž Flashöftu se tamní impozantní maják vybudovaný na samém začátku dvacátého století dnes stal velmi frekventovaným a oblíbeným výletním místem, kde se navíc v pátek a v sobotu

konají svatební obřady. To je případ šťastnějšího konce jednoho majáku, protože v Baltském i Severním moři byly ještě před pár lety zaznamenány případy, kdy se bouraly i historicky cenné stavby majáků…

O budoucím osudu majáků rozhoduje v každé zemi jiná instituce, jejichž aktivity se zatím nedaří příliš koordinovat. V Severní Americe se stalo módním trendem majáky přebudovávat na lokální muzea zaměřená na mořeplavbu, případně ještě specifičtěji na její bezpečnost. Naopak v Evropě, hlavně ve Francii, Velké Británii, Irsku i ve Španělsku, majáky privatizují zejména fyzické osoby. Podmínky, za nichž je možné získat nějaký ten maják do osobního vlastnictví, se však opět velmi liší. V Británii se tamní ministerstvo námořnictva snaží získat za každý maják co možná nejvíce peněz, a proto řeší jejich prodej veřejnými dražbami. Za některé majáky na atraktivních místech tak získalo i stovky tisíc liber. Novými „správci majáků“ se tak stávají především nejrůznější firmy, ale také veřejně prospěšné společnosti a boháči, kterým už do portfolia nemovitostí chyběl právě jen maják. Naopak Španělé a Francouzi jdou cestou dlouhodobého pronájmu fyzickým i právnickým osobám. Ceny za pronájem jsou překvapivě nízké – ve Francii dokonce některé majáky pořídíte za symbolické jedno euro ročně. Věc má ale háček. Nájemce je smluvně zavázán maják nejen udržovat v bezvadném stavu, ale taky zajistit, aby kdykoliv mohla být znovu obnovena jeho provozuschopnost. Znamená to tedy neustálé investice nejen do fasád, nátěrů, oprav příjezdových komunikací, ale zároveň také údržbu a investici do technického zařízení. A to může nájemce majáku ročně vyjít proklatě draho. Italové šli dokonce ještě dál: požadují po nájemci, aby maják udržoval stále v chodu! S ohledem na to, že dnešní

BMW revue 5/2006

29

téma

záblesková zařízení mají relativně nízkou spotřebu elektrické energie (250–400 W), to ale není zase tak velká zátěž. Ačkoliv slovo „maják“ zní většině z nás velmi romanticky, o skutečné solventní zájemce o koupi nebo pronájem je celkem nouze. Relativně nízký zájem umocňuje ještě fakt, že obytné prostory v samotných věžích majáků jsou velice omezené: zpravidla dvě tři místnůstky rozměru lodní kajuty s minimálním komfortem. Většinu místa ve věžích historických majáků totiž zabírá schodiště. Přestavba takového majáku na slušné ubytovací zařízení s restaurací pak vyjde ve skutečnosti dráž než stavba na zelené louce.

Co bude s GPS? Požadavek na provozuschopnost privatizovaných (a někdy taky vypnutých) majáků nezní tak absurdně, jak by se možná zdálo. Málokdo si totiž uvědomuje, že navigační systém GPS, který dnes používáme k orientaci v osobních automobilech, v lodích, letadlech, dokonce mnozí z nás i expedicích v pouštích nebo džunglích, je vlastně především určen pro americkou armádu. Přestože Rusové i EU léta tvrdí, že pracují na podobném konkurenčním systému satelitní navigace, který bude také dostupný pro civilní sektor, nic takového se zatím neděje. Veškerá satelitní navigace je tak dnes odkázána na libovůli Pentagonu. V případě, že dojde k nějaké krizi a Bílý dům rozhodne o znepřístupnění signálu GPS civilním subjektům (což je údajně technologicky velmi snadno proveditelné), námořní doprava se bez majáků prostě opět neobejde. A tak se zdá, že krásné a romantické stavby lemující mořská pobřeží ze světa jen tak rychle nezmizí. Alespoň prozatím… foto autor a Samphotos.cz/Photos.com

30 BMW revue 5/2006

-jm-

komerční prezentace

Představujeme Vám moderní a luxusní bydlení na Smíchově Rezidence Pod Mrázovkou je administrativně rezidenční projekt plně uspokojující náročné požadavky současnosti. Je to místo s výbornou dopravní dostupností. Projekt se nachází na Smíchově, části města, která prožívá bouřlivý rozvoj, neustále mění svou tvář a stává se moderním centrem, kde lidé rádi pracují, žijí a tráví volný čas. Projekt Pod Mrázovkou je situovaný v ulici Kováků ve vzdálenosti 200 metrů od stanice metra Anděl.

Bydlení Pod Mrázovkou, ulice Kováků, Praha 5 - Smíchov • • • • • • • • • • • •

stavební povolení vydáno moderní novostavba 13 bytů od 2+kk do 5+kk prostorné terasy s jedinečnými výhledy na Prahu možnost flexibilního řešení interiéru podle požadavků klienta bezpříplatkové nadstandardní vybavení keramické dlažby a obklady renomovaných značek sanitární keramika a baterie renomovaných značek u mezonetových bytů a bytu v 6np krb a klimatizace prostorná parkovací stání a sklepní kóje v objektu klidná lokalita s dobrou dopravní dostupností v blízkosti Mrázovky a zámečku Bertramka dokončení projektu – září 2007 ceny od 55 000,- Kč/m

Budova má 8 nadzemních podlaží a je řešena jako polyfunkční s dvoupodlažním administrativním parterem. Zbylých 6 podlaží nabízí krásné nadstandardní bydlení. Architektura, použití ušlechtilých materiálů jako jsou přírodní kámen, dřevo, nerez a též poloha budovy v klidné ulici Kováků zaručují vysoký standard bydlení, který je navíc podtržen moderním dispozičním řešením bytů. V objektu naleznete 13 bytů s rozlohou od 62 do 218m2. Mezonetové byty v posledních dvou podlažích s rozlehlými terasami nabízí

nádherný výhled a zároveň vzhledem k tomu, že převyšují okolní zástavbu, také vysoký stupeň soukromí. Budova má ideální orientaci východ – západ a směrem do vnitrobloku nabízí vlastní zahrádku s parkovou úpravou. Ke každému bytu patří garážové stání a sklepní kóje v suterénu budovy. Pro dopravu osob včetně invalidních je navržen osobní výtah pro 9 osob s automatickými teleskopickými dveřmi s vnitřním nerezovým provedením. Všechna okna jsou opatřena venkovními žaluziemi s vodícími hliníkovými profily osazené do fasádního pláště nebo nadpraží prosklených ploch. Ovládání žaluzií je automatické elektromotorem a je provedena příprava pro napojení na inteligentní systém ovládání pro celou bytovou jednotku. V objektu bude instalována strukturovaná kabeláž pro vedení slaboproudých rozvodů – EZS přípojka, telefon, internet, PC síť a televizní rozvod (včetně kabelové televize). V každé obytné místnosti je navržena zásuvka se třemi volitelnými výstupy z této kabeláže. V každém bytě je instalována kabeláž pro možnou instalaci inteligentního systému na ovládání osvětlení, žaluzií resp. zabezpečovacího systému.

V prostoru vstupní haly u vstupních dveří bytové jednotky je instalován domácí videotelefon. Podlahy koupelen jsou samostatně vytápěny topnou elektrickou rohoží, řízenou vlastním prostorovým termostatem. V mezonetech a větším bytě na 6np bude instalován krb a podstropní chladící jednotky. Součástí každé bytové jednotky je samostatný uzavíratelný sklípek umístěný v suterénu objektu. V objektu je k dispozici 29 otevřených garážových stání včetně odpovídajícího počtu stání pro invalidní osoby. Vjezdová rampa do garáží je opatřena elektrickým topným kabelem rozpouštějícím v zimním období sníh a námrazu. Řízení provozu v garáži je zabezpečeno automatickým systémem světelné signalizace a napojeno na EZS.

Máte zájem o více informací? Kontaktujte prodejce: MAVO- Invest spol. s r.o. mobil: 608 360 350 Michal Starý [email protected]

BMW revue 5/2006

31

novinky

Nač měnit, co se líbí? MINI připravuje na světových autosalonech již dlouho veřejnost na příchod nové generace svého minivozu. Až nyní ale odhalilo jeho sériovou podobu. Ta se na první pohled od té předchozí sice liší jen kosmeticky, ale v tom je záměr. Mnohem více změn je totiž ukryto pod velmi slušivým kabátkem.

MINI je individualita Přístrojová deska a vlastně interiér jako celek jsou vyrobeny z hodnotněji působících materiálů. Zároveň se u MINI ale soustředili na zvětšení možností individuálních úprav přímo z továrny. Zajímavostí je podsvícení přístrojů, u nějž lze vybrat jednu z pěti barev od sytě oranžové až po modrou. MINI nabízí na přání provedení Colour Line, přinášející spodní část přístrojové desky a některé výplně dveří lakované v jedné z pěti barev, které mohou buď kontrastovat, nebo naopak ladit s lakem karoserie. K tomu je možné vybírat ze čtyř provedení výplní interiéru. Jedná se například o černý lesklý lak, dubové dřevo, broušený hliník nebo lesklý povrch inspirovaný barvou tekutého kovu. Široké možnosti volby jsou také v otázkách čalounění. Standardně jsou sedadla potažená látkou. Na přání lze však mít boky sedadel ve čtyřech odstínech kůže. V nabídce je také

ympatické vozy MINI jsou pro BMW Group velkým úspěchem. Od roku 2001, kdy se objevily na trhu, se jich prodalo více než 800 000 kusů, a protože se líbí, designéři se při vývoji nové generace rozhodli vydat pouze cestou evoluce. Automobily se prodloužily o 6 centimetrů a odpovídajícím způsobem se zvětšily i další rozměry. Podle šéfa designu MINI Gerta Hildebranda se při návrhu nového modelu soustředili zejména na zachování celkových proporcí, které automobilu dodávají pověstnou přátelskost a výjimečnost. Nové MINI lze rozpoznat zejména podle nižší masky chladiče a podle světlometů, které se posunuly více k vnějším okrajům karoserie. O dva centimetry je vyšší také špička kapoty motoru. Blikače se nyní přesunuly

S

32 BMW revue 5/2006

k hlavním světlometům a na zádi jsou zřejmé kulatější tvary. To platí jak pro světla, tak pro nově tvarované nárazníky. Na zadních sloupcích přibyly vertikálně umístěné podélné výběžky, zlepšující významně aerodynamiku. Nový design mají také simulované otvory v bocích vozu, umístěné šikmo nad předními koly. Větších změn ovšem doznal interiér nového MINI, stejně tak jako pohonné jednotky. V interiéru je ještě větší dominantou než v minulosti velký, kulatý a centrálně umístěný rychloměr, do něhož se vešly i ovladače audiosystému, případně i navigace. Pro otáčkoměr zůstalo vyhrazeno místo v samostatném budíku umístěném za volantem. Středový panel je nyní jednodušší a stále obsahuje sadu pěti přitažlivých přepínačů.

celokožené čalounění v černé a béžové barvě. Specialitou je také kožené čalounění se zvýrazněnými švy, které je klasickým designem anglických vozů. Kdo chce interiér svého MINI přeměnit v klasickém stylu, pro toho je pak připraven 16dílný set chromovaných obrouček, které oživí různé části interiéru, například kulaté výdechy klimatizace.

Zbrusu nové motory MINI má tradičně motor vpředu a poháněná přední kola. Zatímco vpředu má nápravu McPherson, vzadu se stále pyšní nezávislým zavěšením kol, které mu propůjčuje v daném segmentu bezkonkurenční jízdní vlastnosti. Aby bylo možné nabízených jízdních vlastností náležitě využít, přichází MINI z počátku s dvojicí motorů. Verze MINI Cooper přijíždí s atmosféricky plněným čtyřválcem 1,6 l , který je vybaven proměnným časováním a technologií Valvetronic, která nahrazuje klasickou škrticí klapku plynulou změnou zdvihu sacích ventilů. Výsledkem je jemnější chod motoru a spotřeba snížená o 12,5 procenta. Motor nabízí největší výkon 88 kW (120 k) a točivý moment 160 N.m, přičemž hodnota 120 N.m je k dispozici již od 2000 ot./min. Sportovněji ladění zákazníci mohou zvolit verzi MINI Cooper S s tužším, sportovněji laděným podvozkem a přeplňovaným motorem 1,6 l. Tato pohonná jednotka je sice ze stejné rodiny jako ve verzi Cooper, je však vybavena přímým vstřikováním a přeplňováním „dvojitým“ turbodmychadlem. Jedná se o jediné turbodmychadlo, ovšem rozdělené

pro každou dvojici válců. Motor má rychlejší reakce a účinně potlačuje prodlevu mezi reakcí přeplňovaného motoru a pohybem plynového pedálu. Motor vozu MINI Cooper S má největší výkon 128 kW (175 k) a točivý moment 240 N.m mezi 1600-5000 ot./min. Krátkodobě je možné točivý moment dokonce zvýšit až na 260 N.m. Ještě v první polovině roku 2007 přijde na trh základní motorizace MINI One vybavená motorem 1,4 l s výkonem 70 kW (95 k), stejně tak jako moderní turbodiesel.

Kromě manuálních převodovek budou v nabídce též samočinné šestistupňové skříně s možností sekvenčního řazení pomocí páček na volantu. A je zřejmé, že zanedlouho se objeví také otevřené provedení nového MINI, stejně tak jako nová karosářská verze. Půjde o prodloužené prostornější provedení, které svojí koncepcí naváže na v minulosti oblíbenou verzi Traveller. Takže malé vozy z Oxfordu hned tak nezestárnou. Naopak. foto archiv

-ph-

BMW revue 5/2006

33

technika

6

metrový prcek

34 BMW revue 5/2006

Šest kol, šest sedadel, více než šest metrů délky a čtvery dveře. Taková je asi nejstručnější charakteristika automobilu plného paradoxů: modelu MINI XXL, který se během července představil i v Praze.

BMW revue 5/2006

35

technika

čat a krásné dívky zkoušely, jak taková koupel v příručním bazénu a se sklenkou šampaňského v ruce chutná, ten druhý se stabilně prohání po amerických městech, kde zajišťuje tamní nejrůznější mediální a marketingové akce. A kolik taková šestimetrová legrace, s níž byste ovšem asi hodně těžko parkovali a kterou by vám nepochybně žádná pojišťovna neměla kdovíjaký zájem pojistit, vlastně stojí? Těžko říci, protože je přirozeně neprodejná. Ale kdybyste snad čirou náhodou dokázali k prodeji někoho přesvědčit, asi byste museli do kapsy sáhnout dost hluboko. Jak? Tak, abyste z ní vylovili nějakých 8,5 milionu korun. Na druhé straně byste ovšem měli naprostou jistotu, že soused nic takového nemá. A to už za nějaký obolus stojí. Nebo ne? foto Z. Sluka(4) a archiv

nspiraci k tomu, aby dva vozy značky propagující minirozměry už ve svém názvu vyspěly do takhle velkých rozměrů, dodali samozřejmě Američané, kteří jsou v automobilových raritách přímo velmistry. Takže specialisté na výrobu dálkových autobusů v Los Angeles před dvěma lety povytáhli automobily na pohled se tvářící jako MINI Cooper S do velikosti malé velryby. Obě šestimetrové potvory jsou vybaveny motorem o výkonu 210 k a jedna z nich se okamžitě po svém narození vypravila na letní olympijské hry v Aténách. Samozřejmě s výbavou interiéru, kterou by člověk u luxusní limuzíny s černým koženým

I

36 BMW revue 5/2006

potahem očekával. Tedy s televizí, přehrávačem DVD i CD, jehož systém umožňuje prostorový zvuk, klimatizací, prosklenou střechou a interním telefonem. To aby snad pasažéři nemuseli na řidiče hulákat. Navíc ovšem také s raritou, která není ani u těch nejluxusnějších limuzín zrovna obvyklá: tedy s bazénem, respektive s vířivkou, jež má odnímatelné zakrytí. Ta je nepochybně určená k tomu, aby člověk nemusel na výletě dychtivě vyhlížet moře a hupsnout do osvěžující vody na kdejakém parkovišti… Zatímco v Praze jsme obdivovali jeden z exemplářů extravagantních bratrských dvoj-

-min-

ABSOLUTNÍ ROVNOVÁHA Castrol SLX LL 04 - revoluční olej s Clean Performance Technology™ zajišťující vysoký výkon a nízké emise. Vysoký výkon motoru a úspora paliva pro Vás, čistší filtr pevných částic pro Vaše auto a méně škodlivých výfukových emisí pro životní prostředí - několik důvodů, proč BMW doporučuje Castrol.

BMW recommends Castrol

Z lásky k motoru.

zajímavost

Hra, která dokázala

ovládnout svět

38 BMW revue 5/2006

Tahle hra je založena na odvěké touze lidstva nashromáždit co nejvíce majetku. A její kouzlo spočívá v tom, že i nezaměstnaný dělník si může vyzkoušet, jaké to je být miliardářem. Představa je to bezesporu lákavá. Důkazem ostatně je, že svět Monopoly hraje už přes sedmdesát let.

lizabeth Magie-Philipsová byla zbožná a skromná žena. Žila na přelomu devatenáctého a dvacátého století ve skálopevném přesvědčení, že kapitalismus je zkázou světa. Mimo jiné kritizovala i různé spekulace s nemovitostmi. A nakonec se tato idealisticky založená dáma rozhodla nevzdělaným lidem názorně ukázat, jak je pro ně svět byznysu nebezpečný. Takže vymyslela a nakreslila hru, která měla vysvětlit, jak majitelé domů vysávají nájemníky. Na lepenku nakreslila názvy smyšlených domů, obchodů, úřadů a ulic. Hráči se po nich posouvali podle toho, jak vysoká hodnota jim padla při hodu kostkou, a cílem bylo obsadit co nejvíce nemovitostí. Hráči si mohli mezi sebou majetek za nakreslené peníze vyměňovat či prodávat. Tak dlouho, až nic neměli a vše zůstalo jen jednomu z nich. Podle mínění paní Elizabeth to byl odporný imperialista, který ovládl vše, co hrací plocha nabízela.

E

Hra se zalíbila, lidé si ji začali obkreslovat i upravovat pravidla. A protože Elizabeth kapitalismu nefandila, samozřejmě se nezachovala jako obchodnice. Nechala, aby její nápad kdekdo šířil dál a myšlenku, že by snad na něm něco vydělala, docela určitě odbyla slovy: "Panebože, proč?"

Šikovný prodavač Charles Darrow O třicet let později, v době velké hospodářské krize, Američan Charles Darrow přemýšlel, jak uživit rodinu. Byl prodavačem, ale přišel o práci, a tak se doma bavil různými společenskými hrami. Jedna z nich ho zaujala. Samozřejmě Monopoly paní Elizabeth. Poupravil a dopracoval je tak, aby byly co nejvíce zábavné, a dal jim pevná pravidla.

Postupně se nad hrou u jeho stolu scházeli přátelé a dobře se odreagovali sněním, jaké by to bylo, kdyby jim patřil tamten či onen dům či tamta nebo jiná banka. "Hele, kdybych ti tenhle obchod prodal, zbyly by mi peníze na koupení tří činžáků. Do těch bych nacpal lidi a z nájmů si ten obchod po čase koupím zpátky," fabulovali dělníci a prodavači bez práce a alespoň na chvíli nemysleli na to, že jejich manželky už nemají za co nakoupit jídlo. Charles Darrow nakonec hru nabídl firmě Parker Bross. Její šéfové nejprve váhali, ale pak se rozhodli, že je opravdu zábavná. Začátkem roku 1935 podepsali smlouvu a za dva měsíce už každý týden vyrobili dvacet tisíc krabic se hrou Monopoly. Na krabici dali legrační obrázek obtloustlého chlapíka v obleku a klobouku -

BMW revue 5/2006

39

zajímavost

typický obrázek zbohatlíka, který schramstne, co mu přijde do cesty. A úspěch byl nevídaný. Američané téhle hře doslova propadli. Paní Elizabeth, která svou hrou naznačila, že zatímco někdo celý život neumí využít svých šancí, jiný táhne od vítězství k vítězství, sice ostrouhala, ale Charles už nemusel jen snít, jaké to je, když má člověk hodně peněz.

Kupte si Eiffelovku nebo letiště Od té doby se Monopoly staly legendou mezi stolními společenskými hrami. Hra byla přeložena do třiceti jazykových verzí a má i své mistrovství světa, kde se utkávají hráči z více než čtyřiceti zemí. Její nejdelší partie trvala sedmdesát dnů a její výrobci a organizátoři turnajů tvrdí, že ji už hrálo půl miliardy lidí. Je to samozřejmě tak trochu dětská hra Člověče nezlob se, upravená pro dospělé. Každý hráč vyfasuje fiktivní peníze do začátku a figurku. Tu ze startu posouvá vždy o tolik políček, kolik hodil na dvou kostkách.

40 BMW revue 5/2006

Když se dostane na políčko, které je již takzvaně zadané, může je vykoupit. Pokud o ně mají zájem i další hráči, dostává ho ten, kdo nabídl nejvíc. Hráči, kteří již vlastní pole, na kterých jsou nemovitosti, mohou vybírat nájemné od jiných hráčů, kteří se na nich figurkou byť jen na chvíli zastaví. Jednotlivá pole, na které se hráči dostávají, jim dávají na výběr možnosti, jak postupovat dál. Mohou koupit nemovitost či stavební parcelu, zaplatit nájem, zařídit si hypotéku a podobně, jako když člověk podniká v reálném životě. Hráč se může také dostat do vězení a číhají na něj různé nástrahy. Cíl je však jasný: ovládnout více majetku než ostatní. Podstata hry zůstává léta stále stejná: hráči si při ní mohou ověřit, zda umějí taktizovat a spekulovat. Existuje však mnoho jejích podob. Zatímco v roce 1935 hráči obsazovali fiktivní domy, železnice, obchody či banky, dnes má mnoho verzí, které odpovídají tomu, jak se svět mění. Když loni slavila sedmdesáté výročí svého vzniku, objevila se dokonce její speciální podoba inspirovaná rozšířením Evropské unie. Hráči v ní obsazují rovnou celé státy a platí si mezi sebou v eurech. Na hracím poli si mohou koupit třeba Eiffelovku, letiště Heathrow, budovu Evropského soudu či sochu bruselského čurajícího chlapečka. S dobou jdou i její další verze. V jedné z nich můžete hrát o ovládnutí úspěšných firemních značek, jako jsou třeba Nokia, Yahoo, Altavista či eBay.

Monopoly v počítači Dnes má hra počítačovou verzi i podobu, která se dá hrát na displeji mobilního telefonu. Opravdoví fajnšmekři, kteří propadli jejímu kouzlu, se však na tuto modernizaci dívají

s opovržením. Půvab klasiky totiž spočívá v tom, že se dlouhé hodiny sedí nad rozehranou partii u stolu a pěkně v klidu se dumá, jak vyzrát na konkurenci. Mobil takovou pohodu samozřejmě nenabízí. Ovšem počítačová verze, to je jiná káva.

Virtuální svět hry Monopoly dostal 3D rozměr. Počítačová animace je dovedena do naprosté dokonalosti, virtuálním městem procházejí lidé, projíždějí auta a hráči si připadají, jako by procházeli skutečné ulice. A začátek je postaven na myšlence, že vše patří radnici a hráči se začínají účastnit aukcí pozemků. Na nich pak záleží, zda tam postaví kino, obchod či restauraci. Zapřísáhlá odpůrkyně kapitalismu Elizabeth Magie - Philipsová i nezaměstnaný prodavač Charles Darrow by asi při pohledu na počítačovou hru Monopoly zírali. Ale dost možná by byli pyšní na to, jak pěkně odhadli, co lidi vždycky zajímalo a zajímat bude, bez ohledu na století, ve kterém žijí - jak zbohatnout. A když to nejde, tak si na bohaté aspoň hrát... foto archiv

- s c t-

BMW revue 5/2006

41

rozhovor

Jak to vidí americký troufalec Už je to pět let, co se všichni pustili do Chrise Bangleho. Tehdy byla představena současná generace BMW řady 7 a její výrazná a kontroverzní zadní část vzbudila mezi novináři takovou kritiku, že mnozí předpovídali, že sebevědomý šéfdesignér BMW – Američan Chris Bangle – přijde o místo.

MW Group si za cíl klade prodávat do roku 2008 1,4 milionů automobilů ročně. V roce 2005 prodala 1,33 milionu automobilů značek BMW, Mini a Rolls-Royce, takže to rozhodně není nereálné. Nejvyšší výkonný představitel BMW Helmut Panke však pro rok 2010 stanovil cíl ještě ambicióznější: 1,6 milionů vozů. Což znamená zdvojnásobení objemu prodeje během tohoto desetiletí. Jedním z důvodů, proč BMW Group tak rychlý růst zaznamenává, je její bezkonkurenční schopnost dokázat, že lidé okamžitě propadají kouzlu jejích nových modelových řad. Nové Mini i BMW X5, X3 a řada 3 šly na odbyt okamžitě, jak se dostaly do prodeje. Navzdory tomu, že přívrženci starých tradic byli přesvědčeni, že důvěrně známé, elegantní bavorské sedany by neměly být zneuctěny novým, troufalým a poněkud revolučně pojatými přístupem k designu s tak naprosto odlišnými rysy, jakými jsou konkávní povrchy, brutální příď vozu či jeho asymetrické tvary. Kritici strhli pokřik a vlastně s ním neustávají dodnes. Proto se můžeme v tisku stále setkat s názory, že příští modernizace či nová generace opět přinese návrat k tradičním tvarům. Jenže po pěti letech ti, kteří opravdu vozy BMW kupují, potvrzují, že pravdu měl troufalec Bangle a mýlili se puritáni. Vozy BMW se totiž navzdory vší kritice prodávají lépe než kdy jindy. Zásluhou Bangleho pojetí designu BMW získalo své vlastní sebevědomé a nezaměnitelné postavení a majitelé automobilů nedbají na to, zda se sousedům jejich vůz BMW líbí, či ne. Pro ně je daleko důležitější něco jiného: že tyto vozy totiž už na první pohled vyjadřují fakt, že se jedná o nositele těch nejmodernějších technologií. A tak je

B

42 BMW revue 5/2006

jasné, že BMW bude nejen pokračovat ve svém novém designovém pojetí, ale že jej rozšíří i na další generaci svých modelů. Ostatně inovační koncept Coupé Mille Miglia 2006 ukázal, co můžeme od BMW v budoucnosti očekávat.

Vyplácí se nebát se designérů Chris Bangle od svého příchodu do Mnichova udělal za 12 let víc, než jen novou strategii designu. Vytvořil také podporující infrastrukturu. Vychovává zřetelné a odlišné designové týmy pro tři značky (BMW, Mini a Rolls-Royce), dává větší volnost pokrokovému studiu BMW a americké studio automobilky přeměnil v živnou půdu pro nové nápady. Většina automobilek své talenty mezi designéry skrývá a design nechává působit jen prostřednictvím politicky správného jazyka dobře oblečených manažerů oddělení designu. Tento přístup, kladoucí na první místo bezpečnost a opatrnost, ovšem znamená, že mnoho takzvaných konceptů není ničím jiným než předvýrobními prototypy. Tyto automobily nepodněcují představivost veřejnosti. Jsou hlavně marketingovými nástroji, které do světa vykřikují: „Nekupujte si model našeho konkurenta, protože tenhle bude k dostání už za půl roku.“ Bangle naopak nachází a připravuje mladé designéry, jimž dovoluje bez kompromisů vyjadřovat své schopnosti a současně na ně přivolává pozornost. Cílem je probudit přirozenou zvědavost kupujícího na to, kdo navrhoval jeho automobil. Podpis designéra je doplněním charakteru automobilu. A to napomáhá prodeji, i když design každého třeba neosloví.

A jak ředitel designu BMW Chris Bangle reaguje na otázku, proč BMW téměř nikdy neudělá s novým modelem chybu? „Jsem přesvědčen, že úspěchy minulých let jsou výsledkem našeho postupu pro definování a vyvíjení nových výrobků, který dělíme do tří fází: pochopení, přesvědčení a zhlédnutí. První fázi řada lidí nazývá koncepční fází, ačkoliv já dávám přednost názvu fáze pochopení. My se snažíme pochopit, co by BMW mělo nabídnout. Hovoříme se zákazníky, studujeme průzkumy trhu a sledujeme prognózy demografického a spotřebitelského vývoje.“

Pracuje se v této fázi už také na samotném designu? „Navrhujeme a stavíme zmenšené modely i modely v reálné velikosti. Svou pozornost ale ani tak nevěnujeme tvaru, jako architektuře, proporcím, prostoru a přístupnosti. Důležitá je i průmyslová a ekonomická proveditelnost projektu. Mnoho jiných společností začíná navrhovat nový model a současně musí volit platformu a možná také přesvědčovat vedení

o stylistickém směřování. U skupiny BMW se všechna tato rozhodnutí dělají již předtím, než je konkrétní fáze designu zahájena.“

Takže projekt po uzavření fáze pochopení bývá už schválen? „Zpravidla ano. Poté – ve druhé fázi, kterou nazýváme přesvědčení – se pouštíme do skutečné designové soutěže. Začínáme od architektury, která byla zvolena během fáze pochopení, a převádíme ji do konečného modelu, který jde případně do výroby. Tato fáze trvá mezi 12 a 18 měsíci, ale je to těžké říci obecně, neboť designová soutěž shrnuje alespoň dva odlišné stylistické modely.“

A na co se zaměřujete v konečné fázi zhlédnutí? „Technicky se to nazývá povrchová vytříbenost. Tvar už dospěl do konečné podoby a jakékoli změny se již nepohybují v řádu centimetrů, ale pouze milimetrů. A my jako šílenci analyzujeme každý jednotlivý spoj, každou linii, abychom zjistili, zda při zachování stejného obecného tvaru může vytříbení tohoto detailu znamenat další zhodnocení. Od prvních náčrtků přes fázi pochopení až k zahájení výroby trvá naše práce sedm let. Ale během posledních 24 měsíců už může návrhář zasahovat pouze do detailů, jinak by každá změna vedla ke zpoždění zahájení výroby.“

Dvě generace zkrácených verzí BMW řady 3 si zákazníky moc nezískaly. Čím to?

ší BMW, než je sedan řady 3. Řešení se zdálo být na první pohled zřejmé – kratší koncová část vozu. Jenže zkrácením panelů vzadu jsme vyrobili automobil, který je při bočním pohledu pouze kratším modelem řady 3 a zpředu má stejné proporce. Řada 1 už byla výsledkem lépe provedené fáze. Sedany řady 3 a řady 1 jsou si podobné po technické stránce, ale po estetické stránce jsou odlišné: boky mají úplně jiné proporce, protože „jednička“ je skutečným hatchbackem, a při pohledu zpředu se od trojkové řady liší.“

Řada 7, která byla představena v roce 2001, byla začátkem designové revoluce v BMW. Bude nástup nové generace řady 7 v roce 2008 začátkem nové revoluce? „Neřekl bych. Historie BMW ukazuje, že každá designová revoluce je následována vývojovou fází. A tak další řada 7 bude evoluční ve vnějším designu, ale více inovační pokud jde o její interiér. Osobně jsem přesvědčen, že další opravdová revoluce nastane v automobilovém odvětví uvnitř automobilů spolu s tím, čemu říkám „pomsta materiálů“. Obvykle se potahové materiály umísťují uvnitř automobilů, aby pokryly strukturu nebo měly určitou funkci. Pro mě znamená pomsta takové designové struktury a funkce, které budou brát v úvahu vlastnosti použitých materiálů. Tedy třeba prvky na přístrojové desce zhotovené z přizpůsobivých materiálů, vylučujících nutnost pantů, dvířek a podobně...“ foto archiv

- v r-

„Řekl bych, že během fáze pochopení jsme patřičně neporozuměli tomu, jak vytvořit men-

BMW revue 5/2006

43

BLÍŽE K DOKONALOSTI Důraz i na ty nejmenší detaily je nezbytný, pokud vytváříme produkty na hranici možného a nemožného. Například když chceme, aby se CD mechanika přesouvala mezi jednotlivými disky tak rychle, jak dlouho trvá pomlka mez jednotlivými skladbami. Nebo když se má tento důmyslný posuvný systém s extrémním zrychlením zastavit na milimetr přesně na pozici vybraného CD. Zkrátka BeoSound 9000 je kombinací špičkové technologie a trochy magie. Nechcete přijít na naši prodejnu a poznat co znamená kvalita v pojetí Bang Olufsen? BeoSound 9000: 6 CD, rádio a digitální hudba přes BeoLink.

Bang & Olufsen ČR KD ELEKTRONIKA s.r.o. Pařížská 21 110 00 Praha 1 tel.: +420 224 81 1234 www.kd-elektronika.cz www.bang-olufsen.com

motorsport

Dlouhý den a ještě delší noc

Bylo jen otázkou času, kdy naše nepravidelné vizitky nejslavnějších automobilových závodů světa zamíří i do Francie. Do města, do něhož to TGV trvá z Paříže 51 minut: do čtvrtmilionového Le Mans. Právě tam se totiž jezdí největší a nejpopulárnější automobilový vytrvalostní závod na zeměkouli – tamější 24hodinovka.

46 BMW revue 5/2006

dyž se tenhle závod před 83 lety narodil, nebylo už Le Mans v dějinách automobilových závodů nepopsaným listem. Naopak. Právě letos je to 100 let, co v něm měla premiéru první francouzská GP. Pramáti dnešních bitev F1 a také závod, v němž za volantem v podstatě osedlaného motoru Renault triumfoval náš kníratý maďarský téměřkrajan – Ferenc Szisz. Jenže nápad, který se v hlavách pánů Duranda, Farouxe a Coquilleho zrodil v roce 1922 při pařížském autosalonu byl prapůvodně o něčem jiném. Jmenoval se sice 24hodinová vytrvalostní GP, jenže byl vypsán pro cestovní vozy, které měly na více jak 17 km dlouhém okruhu dokázat, že v té době už pro ně není žádným problémem jet nepřetržitě a slušným tempem celý den a noc. Ale i když lilo jak z konve, 24hodinovka, v níž napoprvé startovalo 33 vozů patnácti značek, se samozřejmě velmi brzy změnila na zcela regulérní závod, v němž se po absolvování 224 km stal prvním odpadlým vozem její slavné historie jeden ze dvou vzduchem chlazených vozů Sara, jedoucích v nejslabší třídě. Na svět tak místo jízdy spolehlivosti přišla automobilová bitva, která je dodnes nejklasičtějším automobilovým závodem a která dokáže kolem trati spolehlivě přilákat přes čtvrt milionu diváků.

K

405 km/h Časem se na jízdu spolehlivosti zapomnělo úplně a cestovní vozy, mezi nimiž si na tamních silnicích největší slávu zajistily britské automobily Bentley, v ní byly nahrazeny vozy sportovními. A protože stále se zkracující okruh získával lepší jízdní vlastnosti a jeho rychlostní lahůdka – pětikilometrová rovinka Hunadieres, na níž před 18 lety Roger Dorche První a poslední stopa BMW v Le Mans: BMW 328 koncem 30. let a výhra prototypu V12 LMR v roce 1999.

BMW revue 5/2006

47

motorsport

dosáhl s vozem WM-Peugeot P88 rychlosti 405 km/h! – ještě nebyla zpomalena dvěma šikanami, průměrná rychlost neúměrně vzrůstala. Tak, že v roce 1971 už vítězná rakouskonizozemská dvojice Marko – van Leenep ujela s Porsche 917 za 24 hodin o 3126 km (tedy o 141,5 %!) víc než první vítězové (5335 oproti 2209 km). A oproti prvnímu závodu zvýšila průměr z 92,06 km/h na 222,304 km/h! Jenže to už si organizátoři uvědomili, že podobná hra by se mohla velmi snadno otočit proti nim. Závod tedy začal dostávat pozvolna přece jen jinou tvář a průměr už se od té doby – díky úpravám tratě i technickým regulím vozů – na tuto hodnotu nedostal. Le Mans totiž stačilo to, co se tam odehrálo druhý červnový víkend v roce 1955.

Více jak 80 mrtvých Tehdy se na startu objevilo 60 vozů, z nichž největší pozornost na sebe strhávaly tři tovární trojice: šestiválce Ferrari 1231LM, tmavozelené vozy Jaguar D s aerodynamickou karoserií a samozřejmě i stuttgartské automobily Mercedes-Benz 300SLR, které nebyly ničím jiným než derivátem monopostů F1. Na tyhle vozy se také soustředila veškerá pozornost, do historie však nakonec vstoupilo něco úplně jiného: havárie, která se odehrála 128 minut po startu přímo před hlavní tribunou. Je zajímavé, že diváci vzdálení jen pár set metrů o ní moc nevěděli. Ti viděli jen prach a kouř v povzdálí, jenže její důsledky brzy poznal celý automobilový svět. Co se stalo? Budoucí vítěz tohoto závodu Mike Hawthorn (Brit, který tři roky nato získal titul mistra světa v F1 a šest měsíců poté se zabil ve svém soukromém jaguáru na silnici nedaleko Obrázek nahoře ukazuje, jak malíř viděl první ročník 24hodinovky v Le Mans, fotografie dole dokumentuje jednu z rarit tohoto závodu: původní start, při němž jedci stáli na druhé straně silnice než automobily

48 BMW revue 5/2006

S timto vozem Porsche 917 ujela posádka Marco – van Leenep dosud rekordních 5335 km za 24 hodin

Faroux, který nechal závod pokračovat. Už tehdy totiž pochopil, že kdyby jej zastavil a diváci podlehli panice, záchranné týmy by neměly nejmenší šanci se kamkoliv dostat. Tragédie zasáhla celý automobilový svět: Francie, Mexiko, Španělsko a Švýcarsko se rozhodly zrušit veškeré závody na svém území (dodnes to dodržel jen poslední z těchto stáOheň může být při závodě v Le Mans všudypřítomný Vozy McLaren F1 GTR s motory BMW poznamenaly ve francouzské 24hodinovce celou jednu éru

Rok po té, co byla Odette Sico v Le Mans čtvrtá, porazila v roce 1933 mezi Mulssanne a Arnage tři stromy, její Alfa Romeo začala hořet a vítěznému Sommerovi přidělala potíže

Guilfordu) se totiž na poslední chvíli rozhodl zajet do boxu. Na cílové rovince dost necitlivě předjel slabší vůz Austin Haeley svého krajana Macklina. Ten okamžitě šlápl na brzdu a stočil volant doleva, aby se zelenému jaguáru vyhnul, jenže tím se dostal přímo před stříbrný mercedes Pierra Levegha, který se ho v rychlosti 240 km/h chystal předjet. Všechno ostatní už bylo dílem sekundy. Levegh (50letý Francouz, vlastním jménem Pierre Bouillon), sice nebezpečí postřehl a zvedl ruku (tím nejspíš zachránil život za ním jedoucímu mistru světa Fangiovi, který zpomalil a změtí vozů se prokličkoval), ale zachytil o zadek Macklinova vozu a jeho mercedes se vznesl do vzduchu. Tam explodoval, utrhl se mu motor a jeho hořící magneziové úlomky rozsévaly smrt všude kolem. Vůz byl po dopadu na ochranou bariéru ještě několikrát vymrštěn do vzduchu, a když se zastavil, zůstalo kolem 83 mrtvých a na sto zraněných. Daleko víc než při největší závodní tragédii do té doby ( 13 mrtvých a 27 zraněných v německém Weybergu). Teprve po letech se dočkal satisfakce tehdy více jak 70letý ředitel závodu Charles

BMW revue 5/2006

49

motorsport

tů), USA vystoupily z Mezinárodní automobilové federace a Mercedes-Benz vycouval na dlouhá léta ze závodění. Závod sám se otřásl v základech, začal urputně pracovat na své záchraně, a dokonce se zbavil jedné ze svých rarit: naprosto odlišného startu (vozy se zhasnutými motory stály na jedné straně silnice, jezdci na druhé, po startu se k nim rozeběhli a odjížděli tak, jak se jim podařilo nastartovat). Poprvé se bez ní v Le Mans obešli v roce 1970, kdy do města se svým filmovým štábem vtrhl Steve McQueen a natočil tam o 24hodinovce jeden z kultovních filmů automobilové historie.

Ročník 1955 se v Le Mans stal tragédií: Levegh (na obr. nahoře uprostřed s šéfem týmu Mercedes Neubauerem), který při havárii zahynul, dole jeho shořelý mercedes

Češi na startu V Le Mans se samozřejmě také objevily ženy, vozy s nejrůznějším pohonem a samozřejmě i Češi. Z žen to byla třeba Maria-Claude Beaumont, kterou tam dodnes můžete potkat jako profesionální fotografku, blonďatá Anny Charlotte Verney či milovnice adrenalinu, Švýcarka Lilian Bryner. Nejúspěšnější však byla paní Odette Sico, která v roce 1932 s vozem Alfa Romeo 6C a někdejším členem továrního týmu Bugatti Louisem Charavelem (v motoristickém světě známějším pod přezdívkou Sabipa) dojela celkově čtvrtá a vyhrála dvoulitrovou třídu. Do hry o vítězství v Le Mans se vedle klasických zážehových motorů přihlásily i vozy s plynovou turbínou (Rover-BMR v roce 1963),

Schéma havárie v Le Mans v roce 1955

s rotačním motorem (Mazda 787B v roce 1991), s ekologickým palivem (Nasamax-Judd v roce 2004) i s naftou (poprvé francouzský Deletrez v roce 1949 a M. A. P. v roce 1950), ale úspěch slavily jen dva: již zmíněná mazda před 15 lety a letos sportovní prototyp Audi R10 TDI, který je poháněn přeplňovaným vznětovým pětiapůllitrovým 12válcem. A Češi? Ti se v Le Mans poprvé objevili v roce 1949, kdy Suttnar s Krattnerem startovali v minoru, který měl objem jen 745 cm3. Celkově dojeli 15., vyhráli svou třídu, ale byli druzí v hodnocení podle koeficientu, což byla docela složitá kombinace poměru objemu a výkonu motoru. V témže roce jel spolu s francouzským dovozcem minorů Pochem i Ivan Hodač (celkově 19.), o rok později se na

50 BMW revue 5/2006

Tomáš Enge v Le Mans nejprve startoval s vozem Ferrari Maranello

startu objevila Škoda s posádkou BobekNetušil a v tragickém roce 1955 byl v Le Mans celkově šestý Jaroslav Juhan s Porsche 550 (o tři roky později startoval s Ferrari 250 TR), jenže ten měl v té době už pas Guatemaly. V roce 1990 v Le Mans jel s australskou licencí i pasem další Čech – původně děčínský Tomáš Mezera (s Porsche 962C celkově 15.). V roce 1994 českou štafetu převzal Karel Dolejší, startující s Porsche 911 GTR , a od roku 2002 do 24hodinovky vstoupil i náš nejVítězná posádka týmu BMW v roce 1999

úspěšnější závodník – Tomáš Enge. Někdejší frézař třikrát startoval s vozem Ferrari a dvakrát s Aston Martinem, pokaždé byl v kvalifikaci třídy GTS nejrychlejší a v roce 2003 tuto třídu i vyhrál. A letos se ve ferrari objevil další z Čechů – Robert Pergl.

Ani BMW si nedalo ujít triumf O úspěch v této perle automobilových závodů se přirozeně pokoušelo i BMW. Popr-

vé v roce 1937, kdy s dvoulitrovým BMW 328 nedojela dvojice Roth-Richter. O dva roky později už ale duo hrabě von Schaumburg a Lippe-Wencher dojelo s tímtéž vozem páté a samozřejmě vyhrálo svou třídu. Do poválečných bitev v Le Mans vůz BMW poprvé zasáhl až v roce 1972, kdy dvojice Heyer-Herzog startovala s vozem BMW 2800 CS, na počátku 80. let startovaly i vozy BMW M1, ale úspěch mnichovským barvám přinesla až devadesátá léta. Nejprve díky 12válcům ve vozech McLaren F1 GTR, protože s jedním z nich před 11 lety francouzskou 24hodinovku vyhrálo francouzsko-finsko-japonské trio Dalmas-Lehto-Sekiya. S těmito automobily bavorský tovární tým obsadil druhé a třetí místo v sezoně 1997, jenže v následujícím roce už představil prototyp BMW V12LM 98. A v sezoně 1999 za pomoci týmu Williams spatřil světlo světa prototyp V12 LMR, který mnichovskou značku hned napoprvé dovedl v Le Mans k výhře. Navzdory tomu, že 61 kol před cílem se u vedoucího bavorského vozu zasekl pedál plynu, Lehto s ním havaroval a štafetu musel do cíle dovézt druhý z vozů BMW. A i když momentálně je v epicentru mnichovského sportovního zájmu F1, není pochyb, že jednou se BMW do Le Mans docela určitě zase vrátí. Na to vemte jed… foto archiv

-pm-

BMW revue 5/2006

51

sport

Nepochopený šampion Říkalo se mu švédský ledovec, ale Björn Borg byl mnohem víc než dlouhovlasý chladnokrevný tenista, který vyhrál pětkrát za sebou Wimbledon. Byl záhadný, charizmatický a svého času populární jako Beatles. V každém případě pozměnil svět profesionálního sportu. Letos mu bylo padesát a od dob své slávy několikrát vstal z mrtvých. Obrazně i doslova.

o svých čtyřiadvaceti let dokázal pětkrát triumfovat na wimbledonské trávě, a dokonce šestkrát na antuce Roland Garros. Na to se často a neprávem zapomíná, přestože mnozí experti považují pařížský turnaj za nejtěžší na světě. S rotovanými údery hranými s neomylnou přesností od základní čáry Borg vypadal jako robot. Žádné emoce, žádná gesta. Ale ve Švédovi přesto vězela zatraceně veliká vášeň. Když ji ztratil, s tenisem seknul. Ze dne na den. A sport jeho rozhodnutím přišel o jednoho z prvních skutečných profesionálů.

D

Obdiv dívek i babiček Před Borgovou érou byl tenis jednoznačně čitelnou záležitostí. Dva sítí rozdělení sportovci si vyměňovali míče. Nic víc. Ani Rod Laver, levoruký Australan, který v šedesátých letech minulého století dvakrát vyhrál Grand Slam, se stylem hry nelišil od ostatních. Co ho separovalo, to byl výjimečný cit pro míč. V sedmdesátých letech pak přišel agresivní americký zabiják Jimmy Connors, který svou raketu používal jako zbraň. Jenže inteligentní tenis přišel až s Borgem. V roce 1976 nastoupil dvacetiletý Švéd do Wimbledonu v nejteplejším britském létě století, což mu pomohlo uspět na trávě s hrou odzadu. Fanynky šílely nad jeho zjevem, zatímco on plaše uhýbal očima a beze ztráty setu vyhrál svůj první wimbledonský pohár. Forhendovým úderem, jehož protažení končilo až za levým uchem, a obouručným bekhendem, který si vypracoval monotónní hrou s metronomickou přesností o zeď garáže v rodném Södertälje.

52 BMW revue 5/2006

Před každým podáním zkontroloval pohledem dva míčky v dlani a jeden z nich schoval do kapsy. A také si vypracoval svůj nezaměnitelný vítězný rituál: zbožný poklek na wimbledonskou trávu po proměněném mečbolu. „Milovaly ho desetileté holky i šedesátileté babičky,“ říká bývalý český tenista Jiří Hřebec.

Párkrát jsme Borga zažili i ve svatebním...

Ping-pong na velkém stole Jako ke každému výjimečnému sportovci patřily k Borgovi pověrčivé mechanismy. Během Wimbledonu pokaždé bydlel ve stejném hotelu v Hampsteadu, nechal se vozit stejnou cestou na dvorce a denně trénoval dvě hodiny na stejném kurtu. Když vítězil, neholil se a sex byl pro něj tabu. S blížícím se turnajovým finále se jeho malé modré oči zdály u sebe ještě blíž než jindy, jak soustředěně Švéd sledoval míče přilétající ze soupeřovy strany. Když odcházel z kurtu, vypadalo to, že na něm ani nebyl přítomen. Publikum jako by pro něj neexistovalo. Sklopená, ale nikoli svěšená hlava a kroky mířící rychle pryč, ať po vítězství či porážce, to byl Björn Borg.

V klidu měl pulz 36. Před důležitými zápasy spal pohodlně bez divokých snů devět nebo deset hodin v kuse. „Nebyl fyzicky unavený, ale potřeboval dobít nervová vlákna,“ řekl o něm jeho dlouholetý trenér, krajan Lennart Bergelin, který svému svěřenci dokonce sám vyplétal typické dřevěné rakety černé barvy s oranžovo-červeným designem. Rámy musely být vypleteny na stejnou tvrdost a vážit stejně, Borg každý gram odchylky poznal. Podobně jako každé deko, které mu chybělo do ideální turnajové váhy 73 kilogramů. Trenéra tenista od svých dvacetin už nepotřeboval, ale Bergelina si držel po boku.

Aby mu dělal společníka, manažera, cestovního agenta i recepčního, který ho vzbudí ráno k snídani. Rád se zaměstnával maličkostmi, aby zapomněl na velké věci a aby unikl realitě nervózních chvil. Upravoval si potítka, rovnal pokroucené struny či zlatý řetízek, dárek od tehdejší přítelkyně a své pozdější první manželky, rumunské tenistky Mariany Simionescuové.

Jeho otec, asistent v obchodu s oblečením, jednou v ping-pongovém turnaji vyhrál tenisovou raketu. A tak synek začal hrát v devíti letech tenis. Zajímavě: jako ping-pong, u něhož byl shodou okolností poněkud větší stůl. Na tenistu lámal dost nezvykle zápěstí a raketa pro něho byla moc těžká, tak při bekhendu používal obě ruce. Okolí ho sice od tohoto způsobu hry zrazovalo, ale tvrdohlavý Borg vydržel. Musel ale hodně změnit chování. Nedá se totiž říci, že by Švéda od mládí šlechtil stoický klid. „Choval jsem se šíleně. Nadával jsem, házel raketami a obíral jsem soupeře o míče,“ vzpomínal Borg na časy, kdy za své vystupování dostal půlroční distanc, a dokonce měl

BMW revue 5/2006

53

sport

zakázáno trénovat ve svém domovském klubu. „Byla to devastující zkušenost,“ vysvětloval Švéd důvody, proč se napravil. „Říkal jsem mu Marťan. Kdykoli přišel do šatny, nevěděli jste, jestli vyhrál, nebo prohrál. Otevřel skříňku, shodil ze sebe věci a zmizel ve sprše. Neřekl ani slovo,“ vypráví temperamentní Rumun Ilie Nastase, kterého Borg porazil ve svém prvním wimbledonském finále roku 1976. U základní čáry byl doma, ale k síti chodil jako k nepřátelské hranici. Tam se nacházelo jeho slabé místo. Stejnou zranitelnost pro něho představoval první wimbledonský týden, kdy míče na trávě ještě odskakovaly rychle a záludně, zatímco ve druhém týdnu už povrch připomínal dobráckou antuku. Borg unikl mnoha pohromám až v pátém setu. Jednak díky skvělé kondici, jednak kvůli tomu, že prostě uměl hrát velké míče tak, jako by o nic nešlo. „Jednou mě porazil 6:0, 6:1, a to jsem měl v devíti hrách navrch,“ charakterizoval typický „borgovský“ zápas jeho soupeř Billy Martin. Švéd neměl touhu hrát divácky atraktivní údery, při kterých se tají dech. Jediné, co chtěl, bylo

BORGOVA BILANCE Narozen 6. června 1956 ve Švédsku, ženatý, synové Robin (20) a Leo (3). Vyhrál 62 profesionálních turnajů včetně 11 z Grand Slamu (5x Wimbledon, 6x French Open). Byl 109 týdnů světovou jedničkou. Vyhlášen nejlepším sportovcem Švédska 20. století.

zahrát o jeden míč víc než soupeř. Uspokojilo ho každé vítězství, někdy ale bylo možná pro ty, kteří chtěli ve sportu vidět víc než jen vítězný kalkul, trochu zklamáním.

Krach imperátora Jako první tenista Borg vydělal za jedinou sezonu na turnajových odměnách přes milion dolarů a také jako první získal několik multimilionových reklamních smluv. V daňově přísném Švédsku mu bylo těsno, a tak zvolil azyl v Monte Carlu a – opět jako první – ukázal výhodný únik dalším generacím sportovců. Stejně tak byl prvním, kdo své jméno propůjčil

54 BMW revue 5/2006

S hvězdami současného tenisového nebe – Federerem (vlevo) a Nadalem

značce oděvů. Ovšem mezi prvními také na druhé straně zbankrotoval, protože jeho podnikání po uzavření sportovní kariéry bylo daleko úspěchu na kurtech. Mnohé se změnilo, když se objevil Borgův konkurent a opak jménem John McEnroe. Američan s neuvěřitelně šikovnou rukou a vynikajícíma očima, s intuicí, improvizací a smyslem pro geometrii kurtu, jaká do těch dob nebyla k vidění. Jaké úhly dokázal McEnroe proti Borgovi najít pro své míče, bylo k nevíře. Američan na rozdíl od Borga uměl zakřičet, zatleskat soupeři či zanadávat rozhodčímu. „Když jsem hrál s Borgem, tak jsem se vůči němu ale nikdy nechoval jako blbec. Měl jsem k němu velký respekt,“ připomněl McEnroe ve své autobiografii. Právě McEnroeův vzestup znamenal i začátek Borgova pádu. Ještě v roce 1980 dokázal Borg svého rivala ve finále Wimbledonu porazit. Odmítl se vzdát po prohraném památném tie-breaku 16:18 ve čtvrtém setu a poslední sadu vyhrál 8:6. O rok později už byl ale Američan nad Švédovy síly. „Když jsme si u sítě podali ruce, viděl jsem v Björnových očích úlevu,“ říká McEnroe. Skutečně, Borga nejímal vztek nad první porážkou ve Wimbledonu po šesti letech, ale ovládla ho únava. „Chybělo mi nabuzení z předchozích let. Tu porážku jsem potřeboval. Už jsem neměl tenis v srdci, už to nebyla radost,“ připomněl později. Za dva měsíce prohrál Borg s McEnroem i ve finále US Open. Sbalil si tašku a odešel z kurtu dřív, než začal slavnostní ceremoniál předávání trofejí. Nasedl do auta a nechal se odvézt na letiště, ještě ve zpoceném tenisovém úboru. Brzy poté oznámil konec kariéry. Jak žil s tenisem asketicky, najednou si začal dopřávat všeho, co mu sláva a peníze mohly přinést.

Co tak vrátit čas? Dřív měl vlastní ostrov Kätilo u švédských břehů, soukromým letadlem létal, jako jiní jezdili autobusem, a vedl život tenisového playboye. Jenže Björn Borg, to jsou také dva rozvody i těžký rozchod s Jannike Björlingovou, matkou jeho syna Robina, jež ho obvinila z užívání kokainu. Druhá manželka, o deset let mladší italská zpěvačka Loredana Berte, zase Borga dovedla až k pokusu o sebevraždu předávkováním sedativy. Borgova firma BB Design Group zkrachovala, bývalý tenista musel prodat svůj švédský dům, loď, a dokonce tři životní pojistky, aby mohl zaplatit miliony dolarů na daních a dluzích. Dvakrát se Borg pokusil o tenisový návrat. Naposledy v roce 1991 ve 34 letech na antuce Monte Carla, ale pokaždé ztroskotal tak brzy, jako ve svém podnikání. Když se roku 2002 potřetí oženil, zdálo se, že z průšvihů je venku. Vzal si Švédku Patricii Oestfeldtovou, stal se otcem a také otčímem dalších dvou dětí. Jenže letos, v roce svých padesátin, Borg opět šokoval. Oznámil, že dá do dražby kopie svých wimbledonských trofejí, jež si cenil mezi dvěma až třemi sty tisíci dolarů. Byl z toho další skandál. „Telefonoval jsem mu, že se asi zbláznil. Musel jsem Björna přemluvit, že je to nesmysl takové památeční věci prodávat,“ ozval se Borgův překvapivý anděl strážný John McEnroe. „Chtěl jsem jen zabezpečit svou rodinu. Poháry se mi zdály okoukané a doma mi skoro překážely,“ bránil se Borg. „Ale bylo to špatné gesto a vzal jsem ho zpět.“ Možná že někdejší tenisový idol by chtěl takhle vrátit čas i v mnohém jiném. A nejspíš zdaleka ne kvůli svým padesátinám…. foto Samphotos.cz/Photos.com a archiv

-nc-

S T E E L F I S H® S E S T R O J E N Z O C E L I , V Y L A D à N K E ä P I » K O V › M V › K O N Ÿ M . Robustnost, Ëitelnost, funkËnost. Pro profesion·lnÌ pot·pÏËe v roce 1957 firmou BREITLING vyvinutÈ hodinky SUPEROCEAN se osvÏdËily vynikajÌcÌ technikou. V ocelovÈm, aû do hloubky 2000 metr˘ vodotÏsnÈm krun˝¯i, tik· v modelu STEELFISH automatick˝ strojek, certifikovan˝ chronometr. Nep¯ekonan˝ mechanismus co se t˝k· p¯esnosti a spolehlivosti. Vysoce v˝konn˝ n·ramkov˝ p¯Ìstroj je d˘kazem toho, jak BREITLING myslÌ na kvalitu. Je ide·lnÌm pr˘vodcem na zemi, pod vodou i ve vzduchu. www.breitling.com

HODIN¡ÿ - ZLATNÕK Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025 fax: +420 224 238 180, e-mail: [email protected]

historie

Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin

Nastupuje „generace BMW“

56 BMW revue 5/2006

ápadnímu Německu trvalo pouhých deset let, než se vzpamatovalo z hlubokých ran druhé světové války, a druhá polovina padesátých let se zapsala do německých dějin jako „Wirtschaftswunder“, tedy „hospodářský zázrak“. Výroba rostla astronomickým tempem a spolu s ní i spotřeba. Homogenní německá společnost se stávala vlivem příchodu zahraniční pracovní síly kosmopolitnější, přibývalo takzvaných „gastarbeiterů“ a stále víc se hovořilo o větší hospodářské integraci celé západní Evropy. To všechno byla voda na mlýn německého automobilového průmyslu. A automobilce BMW, která patřila ještě koncem padesátých let k nejmenším výrobcům automobilů ve SRN, se po letech špatných manažerských rozhodnutí a finančních neúspěchů podařilo najít konečně tu správnou cestu a vrátit pověst automobilky na úroveň, kterou měla před třiceti lety. Klíč k úspěchu se jmenoval BMW 1500.

Z

Nové měřítko – nová třída Z dnešního pohledu se může zdát, že BMW 1500 nijak zvlášť výjimečný vůz není. Před pětačtyřiceti lety však znamenal doslova revoluci a vytvořil zcela novou třídu komfortních sedanů s výraznými sportovními ambicemi. Později se o něm dokonce bude hovořit jako o zástupci „nové třídy“ mezi automobily. Prakticky až do příchodu tohoto vozu si motorista mohl dopřát buď pohodlnou limuzínu, nebo sporťák. Žádný koncept „dva v jednom“ prostě neexistoval. Nová patnáctistovka s moderním motorem s rozvodem OHC o výkonu 80 k měla přední kotoučové brzdy a nezávisle zavěšená kola, hmotnost se pohybovala kolem 1060 kg, a tak nový bavorák dosahoval zrychlení z nuly na stovku za tehdy

BMW 2002 na závodě historiků v Goodwoodu

BMW 1500

závratných dvanáct vteřin a jeho maximální rychlost byla 150 km/h. Karosářskou specialitou byl takzvaný Hoffmeisterův oblouk, dnes již klasický profil zadního C sloupku, který byl použit vůbec poprvé a který nesl jméno jednoho z autorů karoserie. O nové BMW byl obrovský zájem nejen v Německu, ale taky v zahraničí, zejména

v USA. Potíž však byla v nedostatečné výrobní kapacitě: denně se totiž v BMW vyrobilo pouze 50 nových vozů. A zastaralé modely 700 se vzduchem chlazenými protiběžnými motory umístěnými vzadu najednou nikdo nechtěl. Za dva roky vyjelo z bran mnichovské automobilky pouze 23 807 kusů modelu 1500, což zdaleka na pokrytí poptávky nestačilo. Výrobní kapacity automobilky BMW se proto začaly rozšiřovat a tento proces trvá prakticky dodnes. A příjemnou zprávu přineslo pro akcionáře BMW zasedání správní rady v roce 1963 – dostali vyplacené dividendy. Sice malé, ale první po dvaceti letech…

Klíčoví lidé „osmnáctistovky“: zprava Von Falkenhausen, piloti Hahne a Glemser, zcela vlevo Koepchen

BMW revue 5/2006

57

historie

Vavříny pro osmnáctistovku Přestože patnáctistovka byla na svoji dobu dostatečně výkonná a rychlá, bylo zřejmé, že u tohoto objemu dlouho nezůstane. A skutečně: už v roce 1963 se na trhu objevila čtyřdveřová osmnáctistovka s motorem o 10 k silnějším. Z modelu 1800 L byla odvozena „ostrá“ verze 1800 TI (Touring International) využívající některé speciální komponenty vyvinuté a vyráběné dvorním úpravcem značky BMW – Alpina. Šlo především o vylepšený dvojitý karburátor Solex PHH a písty umožňující větší kompresi v motorových válcích. Výkon modelu 1800 TI tak stoupl na 110 k. Na bázi tohoto modelu pak v roce 1964 vznikla limitovaná série 200 kusů závodního automobilu 1800TI/SA s dvojitým karburátorem Weber DCOE-45 a výkonem 130 k. Hubert Hahne s ním naprosto suverénně vyhrál německé okruhové mistrovství v sezoně 1964 – zvítězil ve 27 z 28 závodů! Takže není třeba zdůrazňovat, že právě tento model má dnes obrovskou cenu mezi sběrateli…

BMW 2000 CS z roku 1965

58 BMW revue 5/2006

Pro úplnost je třeba uvést, že „normální“ sériová osmnáctistovka byla vlastně prvním vozem BMW, který (od roku 1966) nabízel za příplatek také automatickou převodovku. Skutečným nástupcem původní patnáctistovky s větším objemem byl ale model 1600, uvedený na trh v roce 1964 a v nezměněné podobě vyráběný až do roku 1968. Vývojáři použili vylepšené písty z osmnáctistovky a výkon motoru zvýšili na 85 k.

Mnichovský Asiat V létě roku 1965 se veřejnosti poprvé představilo nové výkonné kupé BMW 2000 CS. Charakteristické bylo především velikostí prosklených ploch oken, zvýrazněných ještě absencí středního sloupku. Novinkou byly rovněž světlomety s integrovanými blikači, jejichž umístění a šikmý tvar dávaly vozu podobu, kvůli níž se tomuto vozu mezi lidmi v BMW přezdívalo „Asiat“. Technicky bylo nové dvoulitrové kupé předchůdcem dvoulitrového sedanu, který přišel

na trh o rok později. Ten měl čtyřválcový motor o objemu 1980 cm3, který byl ve slabší verzi (2000C) vybavený jednoduchým spádovým karburátorem a poskytoval výkon 100 k, zatímco verze s dvěma dvojitými karburátory (2000 CS) „dávala“ o dvacet koní víc. Karoserii nového kupé pro BMW dodávala firma Karmann v Osnabrücku. Za šest let této spolupráce jich dodala celkem 13 691, z nichž většina byla vybavena výkonnějšími motory s mechanickou převodovkou. Přestože právě toto kupé je považováno za předchůdce pozdějších závodních legend značky BMW, zejména modelu 3.0 CSL, původní verze rozhodně nebyla žádným sporťákem v tom pravém slova smyslu. Ostatně se zrychlením z nuly na stovku za dvanáct vteřin a maximální rychlostí 185 km/h takové ambice mít ani nemohla. Byl to ale plnohodnotný čtyřmístný vůz poskytující dostatek prostoru i pro zavazadla a současně umožňující jeho majiteli „být viděn“. A co víc si bylo možné v polovině šedesátých let za 17 tisíc DM přát…

Karosářské provedení targa-cabrio od firmy Baur

„Nuladvojky“ na scéně V roce 1966 automobilka BMW přišla s dvěma modely, které znamenaly otevření další úspěšné kapitoly v jejím vývoji. Aby podtrhla sportovní charakter svého kompaktního sedanu, rozhodla se totiž uvést na trh pouze dvoudveřovou verzi modelu 1600. Při příležitosti 50. výročí vzniku firmy tak představil předseda představenstva Gerhard Wilcke před mnichovskou operou inovovanou řadu BMW 1600-2. Od čtyřdveřového sedanu se lišila o 4 cm sníženou střechou, skloněným čelním sklem a kruhovými koncovými světlomety. Po zahájení sériové výroby dostal nový vůz standardní označení 1602 a tím začala slavná historie dnes již legendárních „nuladvojek“. Sportovní sedan v dvoudveřovém provedení byl na trhu něčím tak novým, že někteří novináři měli problém s tím, jak jej označovat. V britském a americkém tisku se pro tyto vozy vžil název „kupé“, přestože s klasickým kupé měly společné jen dvoje dveře. Když pak později přibylo v řadě 02 karosářské provedení hatchback (označované Touring), bylo zmatení jazyků dokonalé. Nové kompaktní bavoráky však měly jednu velmi důležitou společnou vlastnost – skvěle se prodávaly. Když prestižní americký měsíčník Road & Track v roce 1968 napsal, že BMW 1602 za cenu 2676 dolarů je „absolutně nejlepším vozem v této cenové kategorii“, nemohl vůz dostat lepší vysvědčení. Model 1602 přišel na trh s motorem o výkonu 96 k. O rok později přišla výkonnější verze 1602ti vybavená dvojitým karburátorem (105 k).

Na bázi modelu 1602 vznikly časem také zajímavé karosářské varianty. V letech 1967– 1971 například probíhala výroba malosériového targa-kabrioletu 1602 firmy Baur, následovaná již zmíněnou verzí Touring (1971–1972). Stále však pokračovala také výroba čtyřdveřového sedanu. K modelům s motorizací 1600 a 1800 cm3 v roce 1966 přibyla také dvoulitrová verze, která se od svých starších sester lišila bohatším interiérem, širokými koncovými světly a hranatými světlomety. Na britském a americkém trhu, kde byly v té době automobily s hranatými reflektory zakázány, se prodávaly modifikované verze s dvěma páry kulatých světlometů. Novinkou v nabídce byla i verze 2000ti lux, vybavená sportovnějším motorem s dvěma

karburátory, dřevěnou palubní deskou a koženými sedadly. Nejvýkonnějším dvoulitrem v nabídce BMW pak byl model 2000tii (touring international, injection) – první automobil BMW vybavený systémem přímého vstřikování paliva (tehdy šlo ještě o plně mechanický systém Kugelfischer), jehož výkon byl 135 k. Celkem se tohoto modelu vyrobilo 1922 kusů a dobrá třetina z nich skončila v rukou automobilových závodníků. Nejen na okruzích, ale i v soutěžích. A samozřejmě i tyto vozy patří dnes mezi sběrateli k těm velice vyhledávaným. foto archiv

-jm-

„Nuladvojky“ – nová karosářská třída mezi sedanem a kupé – BMW 1802

BMW revue 5/2006

59

zajímavost

Úlety bohatých Poslední nejluxusnější model BMW, Ferrari nebo Lamborghini? Auto je zpravidla to první, podle čeho se odhaduje stav konta a společenské postavení člověka. Jak banální... Skutečně bohatí lidé se totiž poznají úplně jinak. Dopřávají si věci a zážitky, které těm ostatním a méně majetným připadají jako naprosté úlety. Prostě si dělají radost.

Automobily Rolls-Royce a hotel Burj Al Arab v Dubaji jsou v životě milionářů docela oblíbené

dyž americká zpěvačka Mariah Carrey vyjela na turné, měla zvláštní požadavek. Chtěla, aby na ni v šatně před vystoupením na každém místě, kam přijede, čekalo roztomilé štěňátko. No co? Dáma se totiž ráda mazlí… Herečka Jennifer Lopez spí pro změnu výhradně v hotelových pokojích zařízených v bílé barvě a vyzdobených bílými liliemi. Herec Brad Pitt byl zase při natáčení filmu Troja na ostrově Malta natolik nespokojen se svým účesem, že si na otočku zaletěl za svým kadeřníkem do Londýna, a zpěvačka Madonna zase pije výhradně vodu posvěcenou rabínem. Tihle všichni jsou slavní, a tak se o jejich zálibách mluví a píše. Jenže kromě nich existují stovky superbohatých lidí, kteří se také chovají výstředně, ale to o nich vědí jen jejich blízcí a přátelé. Ve Spojených státech je například módní si najmout některého věhlasného režiséra na natočení domácího videa. Příklad? Dceruška slaví desáté narozeniny, rodiče pořádají velkou párty a takovou událost by samozřejmě chtěli zaznamenat. A tak jejich tajemník volá agentovi Stevena Spielberga: „Byl by pan režisér ochoten? Měl by v onen den výjimečně čas? Víte, jde o rodinu těch...“ Za pár dnů agent telefonuje zpátky: „Možné by to bylo, ale pan režisér si za jeden den práce účtuje zhruba dvě stě sedmdesát tisíc dolarů.“ Rodina jásá. Při natáčení dětí v bazénu si sice Spielberg moc nezatvoří a podobné video dokáže natočit kdekdo. Jde spíš o to, že pozvaní hosté vidí, že se rodina s režisérem zná. A to tak dobře, že pro ně dokonce natáčí narozeniny jejich dcery… V podobném duchu si miliardáři zvou na rodinné oslavy známé herce. Brad Pitt třeba dostal nabídku, aby předstíral, že je kamarádem synáčka z jedné takové bohaté rodiny. Chodil by na rodinné párty, občas by vyrazili na diskotéku. Dostal by za to kolem dvaceti milionů dolarů. Kupodivu to nevzal.

K

60 BMW revue 5/2006

Také Madonna má své úlety, což nedávno poznali i organizátoři jejích konzertů v Praze

Dvakrát Rolls-Royce a jednou žiguli Jak jsme na tom v tomhle směru u nás, kde během posledních patnácti lety vznikla vrstva mnohonásobných milionářů? A čím si oni dělají radost? Kdo někdy mluvil s vydavatelem a právníkem Fidelisem Schlée, chvílemi se jistě trápil pocitem, že si z něj ten chlapík střílí, a později ho napadlo, že se snad už raději ani nebude na nic ptát. Když třeba přijde řeč na restaurace, Schlée poznamená, že rád obědvá v hotelu Burj Al Arab v Dubaji. Prý to v tomto nejluxusnějším hotelu světa není přehnaně drahé, a tak tam občas na oběd zaletí i se svou malou dcerkou. Když mluvíte o umění, ukáže vám originál sochy od Salvadora Dalí. A když se řeč stočí na auta, dozvíte se, že si pořídil Rolls-Royce. Typ, jakého po světě jezdí jen padesát kousků. Později přikoupil druhý, ovšem v garáži má i starého žigulíka, protože má k němu citový vztah. Ale pozor, Fidelis Schlée se nechlubí. Prostě se s vámi baví stejně, jako byste si povídali, že jste si do obýváku koupili nový plakát z Ikea či zašli na pizzu do nové restaurace na vašem

sídlišti. Jen má na kontě více peněz. A tak se nemusí moc ohlížet, kolik věc, která se mu líbí, stojí… Spolumajitel finančního impéria J & T Patrik Tkáč rád sportuje. Mimo jiné běhá maraton. Se slovenským podnikatelem Mario Hoffmanem se vsadil, že ten, kdo při maratonu zaběhne horší čas, koupí přítelkyni toho druhého porsche. Tkáč prohrál, a tak slečna dostala automobil ze Stuttgartu. Mezi jeho další záliby patří potápění mezi žraloky a lyžuje tak, že se nechá na ledovci vysadit z vrtulníku. Ani v jeho případě však nejde o zpovykaného zbohatlíka, který neví, jak peníze rozházet. Naopak. Když poskytl rozhovor MF DNES, vyjádřil se k zálibě bohatých lidí v neobvyklých věcech takto: „V poslední době přemýšlím nad tím, že díky úspěchu přeměněnému v peníze mě lákají věci, které vlastně nejsou normální. Cestovat dál, zkusit něco, co není jednoduše dostupné. Tím se paradoxně izoluji od lidí, což mi připadá jako vážný problém." V Malenovicích, malé vesnici pod Beskydami, si začátkem devadesátých let postavil své sídlo obchodník s kosmetikou Aleš Buksa. Uplynul rok a začaly u něj zastavovat zástupy turistů. Dům, tedy přesněji zámek, se stal tak

věhlasným, že některé cestovní kanceláře zahrnuly zastávku u něj do programu výletu po Beskydech. „To už bylo příliš," říká Aleš Buksa, který jinak svůj majetek nedává najevo

Známý filmový režisér Steven Spielberg

BMW revue 5/2006

61

zajímavost

a místní ho mají rádi, protože s nimi klidně zajde do hospody. Přesto je stále překvapuje. Nedaleko jeho sídla totiž před časem začal vyrůstat další velký dům. „Přistavujete, pane Bukso?" ptali se lidé. „Ale ne, to staví můj pilot…"

Hodinky za sedm milionů Luxusní domy, auta za několik milionů, cesta kolem světa, případně vlastní ostrov. Jenže co dál, když už to všechno máte? Když už jste koupili mnoho překrásných šperků a váš šatník překypuje obleky od Armaniho. Co si ještě pořídit? Klenotnická firma Stahl ze Stockholmu oznámila, že vám vyšperkuje auto, jak si budete přát. Pod pojmem vyšperkuje má na mysli, že ho vyzdobí diamanty, zlatem, safíry, zkrátka, čím si zákazník bude přát. Tak třeba nabízí řadicí páku z osmnáctikarátového zlata zdobenou safíry. Čísla jednotlivých rychlostí jsou vysázena z diamantů. Bože, kdo by to chtěl? říkalo se. Jenže firma prosperuje. Zatím její největší zakázkou bylo, když si někdo objednal nová kola na Rolls-Royce. Byly posázeny diamanty a safíry a firma k nim v ceně poskytla i hlídání na jeden rok. Prodávají se i hodinky, které v přepočtu na koruny přijdou na více než sedm milionů osm set tisíc. Vyrobila je firma Zenith, mají jméno Star Tourbillion a jsou ozdobeny více než stovkou diamantů. Do kanceláře zase přijde vhod zcela pozlacené pero Mont Blanc za padesát čtyři tisíc korun.

62 BMW revue 5/2006

Doma se dá večer pro změnu pustit hudba na gramofonu za více než milion korun. Je vyráběný ručně z exotických dřev a samozřejmě zlata. A aby to bylo stylové, je nejlépe k poslechu popíjet whisky značky Glenfiddich Rare Collection z roku 1937, jejíž lahvinka vyjde v přepočtu rovněž na necelý milion...

Na výlet do kosmu Jenže hromadění luxusních věcí začne být časem nuda. A tak je nyní mezi bohatými lidmi mnohem módnější si dopřávat neobyčejné zážitky. Stačí si vzpomenout na film Hra s Michaelem Douglasem. Pamatujete? Znuděný milionář dostal jako dárek k narozeninám

Cena modelu hodinek Star Tourbillion, které předvádí i modelka na obrázku nahoře, by stačila na roční provoz lecjaké firmy

Jihoafrický vesmírný turista Mark Shuttleworth (vpravo) a jeho přistání nedaleko kazašského města Arkalyk, po osmi dnech strávených v kosmu

podivnou hru. Spočívá v tom, že jistá firma pro dotyčného chystá různé důmyslné léčky a překvapení tak, že po čase vlastně neví, co je fikce a co realita. Až hrozí, že z toho zblbne. Ti, kdo něco podobného zkusili, tvrdí, že jde o mnohem větší adrenalin než při extrémních sportech. Zapojení do takové hry stojí pár milionů, ale je nyní velmi populární mezi bohatou americkou mládeží. Mladí lidé si

například pronajmou letadlo, potápěčskou výstroj, člun, satelitní navigaci, notebooky a pak se snaží vypátrat různé stopy, které je vždy nasměrují o krok dál. Organizátoři hry operují na různých místech, hráči se klidně přesouvají ze Spojených států do Evropy a zase zpět. Třeba jen kvůli tomu, že na Eiffelovce najdou ukrytou zašifrovanou zprávu, která jim sdělí, že další stopu najdou třeba na

Výrobky firmy Mont Blanc rozhodně nepatří mezi nejlacinější

Islandu. Jde jen o to, kolik peněz do hry vrazili. Podle výše částky ji organizátoři samozřejmě připraví co nejnapínavější a nejsložitější. Oblíbenou zábavou nejbohatších se postupně stávají také lety do kosmu. Desetidenní výlet na ruskou vesmírnou stanici Mir v ruské kosmické lodi přijde na dvacet milionů dolarů. Takovou částku zatím zaplatili dva vesmírní turisté – Američan Dennis Tito a Jihoafričan Mark Shuttleworth. Prvně jmenovanému bylo už šedesát, když se rozhodl, že dá dvacet milionů dolarů, aby se podíval do kosmu. Letěl na jaře roku 2001. Je úspěšným podnikatelem, ovšem vesmír zůstal jeho koníčkem, protože pracoval jako inženýr v NASA. Druhý letěl na jaře roku 2002, ve svých osmadvaceti. Také za dvacet milionů dolarů a také po ročním výcviku. V USA slušně vydělává hned několik cestovních kanceláří, které podobné zájezdy zprostředkovávají, i když v jejich případech jde spíše jen o koketování s kosmonautikou. Jedna cestovka například nabízí tříhodinový let ve vesmírné lodi a k tomu dvě minuty ve stavu beztíže za „pouhých“ sto tisíc dolarů. Jiná vsadila na lety, které trvají jen patnáct minut, ovšem v ceně sto tisíc dolarů je zahrnuto přistání na oceánu, kde turisté přesednou na výletní loď. A tam už je pro ně připravená hostina a diskotéka. Organizátoři tvrdí, že rok od roku evidují stále víc zájemců. Jsou to ale opravdu odsouzeníhodní rozmařilci, kteří nevědí, za co vyhodit peníze? Samozřejmě se na ně dá dívat i z tohoto úhlu pohledu. Jenže proč? Proč by si neměli chtít sáhnout na vše, co je krásné a výjimečné, když svět toho tolik nabízí a oni na to mají? Ostatně, kdyby toužili jen po průměrných věcech, nepochybně by se z nich nikdy nestali miliardáři... foto archiv

- s c t-

BMW revue 5/2006

63

historie

Festival of Speed 2006

64 BMW revue 5/2006

prohlédnout si je do nejmenšího detailu a navíc vám všichni nejen ochotně odpoví na nejrůznější otázky, ale do nejmenších podrobností vám i vysvětlí původ a historii svého vozu.

Představte si, že si uspořádáte happening. Pozvete kamarády a známé i s jejich automobily, setkání okořeníte

Zaseknutý pás McLarenu F1

nějakou známou osobností a pošlete je na simulovanou závodní trať. S úkolem ty ostatní pobavit. Podle podobného receptu se v anglickém Goodwoodu před čtrnácti roky narodil Festival rychlosti.

ozoruhodné ovšem je, že podobný charakter má i dnes, kdy celou akci navštěvuje na 150 000 diváků. Mottem letošního ročníku sice bylo století automobilových Grand Prix, ale v Goodwoodu byly k vidění nejrůznější automobily doslova z každé éry. Kromě skutečně historických vozů, zastoupených například Renaultem 46, se bylo možné potkat právě tak s šestnáctiválcovým Auto Unionem, slavným modelem Maserati 250F či monopostem Matra-Cosworth MS10, stejně tak jako s americkými stock cary, cestovními vozy, soutěžními speciály WRC, sportovními prototypy z Le Mans či nejnovějšími modely formule 1. Fascinující na celém festivalu ovšem není zdaleka jen fakt, že tam máte celou historii automobilových závodů jako na dlani, ale především jeho úžasná atmosféra. Když procházíte jednotlivými depy, můžete si totiž na naprostou většinu automobilů přímo sáhnout,

P

Goodwoodský Festival rychlosti proto není rozhodně nějakou muzeální záležitostí, naopak blízkost strojů i diváků, postavená na vzájemné úctě a toleranci, je velmi příjemná. Svoji „garáž“ měla v Goodwoodu samozřejmě i značka BMW, pro niž je automobilový sport nedílnou součástí její historie. K vidění v ní byl například závodní McLaren GTR F1 pro Le Mans, BMW M3 první generace v typických závodních barvách, stejně tak jako slavný model BMW 3,0 CSL. Samozřejmě nechyběla ani „třistaosmadvacítka“ z roku 1938, která zvítězila v Mille Miglia, či loňské BMW 320i, které dominovalo mistrovství světa cestovních vozů WTCC. Za jeho volantem se prezentoval vítěz šampionátu Andy Priaulx, který střídal „své“ BMW 320i s monopostem F1 týmu BMW Sauber. A v depu se také objevil šéf vývoje BMW Dr. Burkhard Göeschel, který na McLarenu GTR F1 musel přibližně pět minut opravovat zaseknutý pás...

Kořením jsou lidé Na žádné jiné motoristické akci světa asi není možné vidět pohromadě tolik různých závodních vozů a zřejmě nikde jinde ani není možné sledovat vývoj motoristického sportu. Co to znamená v praxi, je možné v Goodwoodu zažít na vlastní kůži: zatímco pro provoz starších vozů formule 1 - řekněme do éry přeplňování – tam stačí jediný

Známý vůz McLaren GTR F1 s 12valcovým šestilitrem BMW

BMW revue 5/2006

65

historie

V Goodwoodu byly k vidění i nejrůznější automobilové kuriozity Jackie Stewart si v jižní Anglii opět zkusil i monopost Matra F1

mechanik, u nejmodernějších monopostů stojí samostatný stan, v němž se svými laptopy úřaduje nejméně pět techniků. Kořením goodwoodského festivalu je samozřejmě účast skutečných šampionů a známých tváří automobilových závodů. Přirozeně i proto, že není v žádném případě pasivní. A tak můžete zažít, jak John Surtees – dosud jediný mistr světa jak v F1, tak v silničních motocyklech – i ve svých 72 letech bravurně řídí monopost F1, nebo obdivovat, co za volantem stále dokáže trojnásobný mistr světa Jackie Stewart. Pro jiné byl na letošním festivalu zase zajímavostí synovec famózního Ayrtona Senny Bruno, který dnes závodí také. Ve žluté přilbě svého strýce se prezentoval za volantem černozlatého Lotusu-Renault 97T, s nímž strýček vyhrál před 21 lety svou první GP. Na speciální rychlostní vložce, která je v Goodwoodu postavena také, zase řádily současné speciály WRC, za jejichž volantem byl k vidění třeba Petter Solberg, ale právě tak dnes už legendární automobily zakázané skupiny B. A věřte, že vidět běsnit Lancii Stratos nebo Audi Quattro S2 je zážitek, na nějž se jen tak nezapomíná. Nemluvě o tom, že letos byla v Goodwoodu věnována samostatná sekce zesnulému rallymanovi Richardu Burnsovi.

66 BMW revue 5/2006

Byla tam většina automobilů, s nimiž závodil, a za jejich volanty se střídala současná esa automobilových soutěží, stejně jako estonský soutěžák Marko Märtin, který na trati závodu do vrchu dělal snad největší show.

I z jiného soudku Vedle závodních vozů se ovšem v Goodwoodu i letos představily také exkluzivní supersportovní automobily. Poprvé se právě tady například naživo veřejnosti ukázal tisícikoňový automobil Bugatti Veyron, který po svém nádvoří provezl osobně lord March. Zajímavé ale byly i takové vozy jako malé kupé Prodrive P2, Maybach Excelero, nový Noble M15 či překrásné Ferrari 599GTB Fiorano. Ve statické výstavě, kterou uspořádala v jedné části areálu firma Cartier, bylo možné pro změnu obdivovat také dva české automobily – Tatru 87 a Škodu Popular Sport Monte Carlo Coupé. Vedle nich pak stálo srocení exkluzivních vozů Lamborghini Miura v čele s nejnovějším stejnojmenným konceptem či vzácné kupé BMW 507. A když si uvědomíme, že všechna ta automobilová historie a nádhera je lemována i spoustou stánků, v nichž dostanete ze světa automobilů prakticky vše, není divu, že Festival rychlosti nedaleko Chichesteru má po celém světě čím dál tím více příznivců. foto autor a archiv

Pe t r H a n ke

BMW 328 Mille Miglia

BMW revue 5/2006

67

téma

Zlato: kov, který světu vládne Zlato není jen jedním z nejtěžších kovů a navíc i mimořádně odolné vůči chemickým vlivům. Je také prakticky odjakživa především synonymem bohatství.

68 BMW revue 5/2006

Vchod do zlatého dolu, kterých je dnes pro turisty otevřených celá spousta

Už letmý pohled do historie napovídá, že zlato bylo univerzálním platidlem starověku, středověku i novověku. A o počátek moderní éry zlata se v roce 1717 nezasloužil nikdo jiný než tehdejší správce britské Královské mincovny - slavný fyzik Isaac Newton. Byl to totiž on, kdo z titulu své funkce stanovil jeho cenu a ve zmiňovaném roce rozhodl, že za jednu unci ryzího zlata se budou platit 4 libry, 17 šilinků a 10 pencí. Díky jeho kroku se tak zlato stalo základem moderního západního měnového systému. A o tom, že z jeho strany se jednalo o dokonalý tah, více než výmluvně hovoří fakt, že Newtonem stanovená cena vydržela prakticky až do poloviny roku 1971, kdy USA vypověděly svůj závazek prodávat zlato za pevně stanovenou cenu 35 USD za unci. Teprve od tohoto roku se ceny zlata tvoří na volném trhu. V této souvislosti není od věci si ujasnit několik základních pojmů souvisejících se zlatem. Klasickou jednotkou pro jeho měření je tzv. Trojská unce, jejíž jméno vzniklo podle hmotnostní jednotky využívané při středověkých trzích ve francouzském městě Troyes. Jedna Trojská unce se rovná 31,1034807 gramů, což v praxi znamená, že 32,15 těchto uncí váží kilogram. V případě zlata se ovšem hovoří i o jeho ryzosti, která se určuje v karátech: ryzím zlatem je čtyřiadvacetikarátové.

Dominují šperky Dnešní roční spotřeba zlata se odhaduje na zhruba 3 500 tun a jeho největšími odběrateli jsou šperkaři, u nichž předloni z této hmotnosti skončilo 77 procent. Dalších 11 % spotřeboval průmysl (především elektrotechnický) a dentální zpracování, 10 procent našlo cíl u soukromých investorů a zbylá dvě procenta ve fondech. Na konečné ceně zlata se velmi výrazně podepisuje způsob jeho těžby. Ten nejméně

komplikovaný je těžba přírodního zlata, které se v přírodě nachází v kovové formě. Oddělení zlata od ostatních minerálů není nikterak složité. Probíhá na základě tzv. flotace, jejíž princip spočívá v tom, že lehčí směsi se odplaví proudem vody, zatímco samotné zlato se díky své váze usadí na dně. Výskyt zlata v přírodě je ovšem mizivý. To v oceánech a mořích už je ho víc. Přesněji řečeno 16 milionů tun. Jeho těžba je ale prakticky nemožná, protože je rozptýleno takovým způsobem, že by byla nerentabilní.

Žádný zlatý důl Pokud vám někdo bude tvrdit, že vlastnictví zlatého dolu představuje špičkovou investici se zárukou pohádkových zisků, nevěřte mu. Není nic snazšího, než se podívat na dostupná čísla. Více než 30 % historicky celosvětově vytěženého zlata totiž pochází z jihoafrických dolů. V době jejich největší prosperity, která je ovšem již minulostí, činila průměrná koncentrace zlata 15 gramů na tunu horniny. Dnešní koncentrace je však třetinová, navíc jsou s těžbou důlního zlata spojeny nemalé investice. V roce 2004 činily průměrné důlní náklady 350 dolarů na Trojskou unci, přičemž průměrná cena zlata se za unci dostala o 60 dolarů výš. Problém celé řady majitelů těžeb-

ních společností spočívá především v tom, že zatímco nové doly vykazují jistou rentabilitu, náklady na těžbu ve starších a zanedbanějších dolech jsou pochopitelně podstatně vyšší. Jako klasický příklad lze uvést právě Jihoafrickou republiku, kde bylo za posledních sto let celosvětově vytěženo 80 % těžby zlata: při ceně 410 dolarů za unci těží více než 15 % zdejších dolů zlato se značnými ztrátami! Z pohledu chladného byznysmena je samozřejmě otázkou, jestli se vyplatí vůbec zlato těžit. Majitelé nerentabilních dolů, kterých bude možná přibývat, ale sází na to, že poptávka po zlatě bude stoupat a ceny půjdou velmi razantně směrem vzhůru. A těžební průmysl tak bude schopen v mnoha případech dohnat astronomické ztráty. Ale ani v případě důlní těžby nelze hovořit o nekonečném kšeftu. Dlouhodobé zásoby zlata jsou totiž odhadovány na 38 000 tun, což v praxi znamená, že při současném tempu těžby nebude za 15 let prakticky co těžit. Jistou útěchou ovšem může být, že průzkumy možných nalezišť jsou dlouhodobě zanedbávány a v tomto směru proto existují značné rezervy. Kromě toho nemalou dávku optimismu nabízí stabilní těžba v Rusku, vzestup Číny a nesmíme zapomenout ani na nové netradiční oblasti těžby – Indonésii a Peru.

BYZNYS, NAD KTERÝM SLUNCE NEZAPADÁ Se zlatem se obchoduje vskutku 24 hodin denně. V Londýně se dělá zlatý byznys od 7:15 hod do 19:15 hod. Během odpoledne se pak začíná obchodovat v New Yorku, posléze přichází na řadu Tokio, Singapur, Hongkong. Podle údajů z loňského roku je největší těžařskou společností americká Newmont Mining Corporation. Tato firma se sídlem v Denveru vlastní a provozuje zlaté doly v USA, Austrálii, Bolívii, Indonésii, Mexiku, Novém Zélandu, Peru a Uzbekistánu. Její roční produkce je 220 tun zlata, přičemž prostřednictvím svých dolů kontroluje 2 900 tun světových zásob.

BMW revue 5/2006

69

téma

investiční zlato, tedy na mince a slitky. Tyto jsou totiž například na rozdíl od šperků v zemích EU osvobozeny od DPH.

Fyzické zlato

V Číně je dnes 236 000 milionářů v amerických dolarech. Nikdo se proto nemůže divit, že se v nabídce jedné šanghajské firmy objevuje i vybavení koupelen z ryzího zlata.

Co se současných zdrojů zlata týče, takřka 40 % celosvětové spotřeby zlata je kryto z již dříve vytěžených zásob. Zhruba 25 % potřeby kryje recyklace šperků a průmyslového zlata a další zdroj představuje prodej měnových rezerv oficiálních institucí. Ostatně, podle údajů z poloviny loňského roku disponují centrální banky jednotlivých zemí, Evropská centrální banka, Světová banka a Mezinárodní měnový fond, celkově 31 423 tunami zlata. A přestože se zmiňované instituce drží při prodeji zlata hodně při zemi, pokrývají prodejem cca 15 % jeho celosvětové spotřeby. V této souvislosti je nutno uvést, že přestože tradiční užití zlata jako základu měny, případně oběživa, již neplatí, banky své zlaté rezervy drží dál. A v sejfech centrálních bank tak můžeme najít až 40 % jeho světových zásob.

Zlato v Česku Letmý pohled do historie ukazuje, že byť naše země nepatří ani zdaleka do skupiny velkých světových hráčů, máme s těžbou zlata docela značné zkušenosti: v Česku se těží více než 3000 let a za tu dobu ho bylo vytěženo takřka 100 tun. A nezajímavý není ani pohled do současnosti. I když je to možná k nevíře, podle průzkumů na Slapech je poblíž obce Mokrsko největší známé ložisko na území starého kontinentu, skrývající odhadem asi 150 tun zlata. Další bohatá ložiska jsou pak v Kašperských horách a vzhledem k současné poptávce je pochopitelné, že o to nevytěžené české zlato mezi sebou sváděly líté boje zahraniční těžařské společnosti. Zatímco o Mokrsko stáli Australané, o Kašperské hory projevila zájem kanadská důlní společnost. Stát ovšem veškeré nájezdy zahraničních zlatokopů ustál, a těžba nebyla zahájena. Podstatnou roli přitom sehrály argumenty ekologů. V rámci těžby je totiž nezbytné vcelku masivní využití kyanidu a existují vcelku oprávněné obavy z toho, že odpad z těžby by mohl unik-

70 BMW revue 5/2006

nout do Slapské přehrady, a velmi negativně se tak podepsat na kvalitě vody v Praze. A protože vstupem Strany zelených do parlamentu nabyla na síle ekologická lobby, s těžbou zlata v Česku se nejspíš hned tak nezačne.

Zlato a investice Mylná je i představa, že nákup zlata s sebou přináší okamžité a razantní zbohatnutí. Tak to není, ale znamená to vysoce konzervativní investici. Jinými slovy jde o dlouhodobý přiměřený zisk a téměř neexistující riziko ztráty. Takže v případě zlata je možné hovořit o produktu přímo stvořeném k dlouhodobému zhodnocení. V této souvislosti ovšem odborníci doporučují především nákup zlatých mincí. Jejich případný prodej lze totiž vcelku bez problémů realizovat v kterékoli civilizovanější části naší planety. Vždyť se zlatem se obchoduje celosvětově prakticky čtyřiadvacet hodin denně. Pokud chcete zlato nakupovat za účelem investice, vsaďte na tzv.

Nejvýznamnějším trhem s fyzickým zlatem (laicky řečeno s tím, které si po nákupu můžete odnést domů) je trh v Londýně. Ten je ovládán Asociací obchodníků se zlatými slitky (London Bullion Market Asscociation-LBMA), již tvoří devět stálých členů disponujících statutem tvůrců trhu (market marker). Pět z nich je pak členy užšího kolegia odpovědného za denní nastavování ceny zlata (zlatý fixing). K tomu je nutno přičíst 51 řádných a 44 přidružených členů LBMA, z čehož je patrné, že mezi členy LBMA patří nejvýznamnější banky, obchodníci, producenti a zpracovatelé zlata. Základní referenční hodnotou pro cenu zlata je tzv. „London Gold Fixing“. Tento každodenní rituál stanovení ceny zlata probíhá od roku 1919 v sídle N.M.Rothschild and Sons Ltd. Svým způsobem se jedná o aukci, cena zlata je „fixována“ (stanovována) dvakrát v průběhu dne, a to v 10.30 hod a 15.00 hod. Během „fixingu“, v němž se pokaždé zobchoduje zhruba 20 tun zlata, sedí v místnosti již zmiňovaných pět zástupců. Každý z nich má před sebou malou britskou vlajku Union Jack a poté, co boss fixingu (chairman) navrhne otevírací cenu, jednotliví zástupci ji telefonicky oznámí do svých obchodních center (dealing room). Posléze jsou členové tázáni, kdo chce nakupovat, kdo prodávat a v jakých hodnotách. Pokud nejsou nabídka a poptávka vyrovnány, mění chairman cenu. A to se děje až do dosažení vyrovnání. Vzápětí po akceptování ceny jednotliví členové pokládají vlajky a fixingu je dosaženo poté, co na stole leží vlajky všech pěti zástupců. Současnými členy fixingu jsou N.M. Rothschild and Sons (plní roli fixing chairmana), Bank of Nova Scotia-Scotia Mocatta, Deutsche Bank AG, HSBC Bank a Societe Generale. Minimální objem obchodů na londýnské burze je 1000 Trojských uncí, tedy 31,1 kg. LBMA obchoduje výhradně se zlatými slitky

DEVĚT DOBRÝCH DŮVODŮ, PROČ KUPOVAT ZLATO 1. V posledních pěti letech vykazuje zlato stabilní cenu. Pokud se cena pohybuje, tak směrem vzhůru. 2. Lze očekávat pokles ceny dolaru. V tomto byznysu platí, že čím slabší dolar, tím rychleji roste cena zlata. 3. V USA lze očekávat inflaci. V roce 1979 byla inflace 13 %, v důsledku čehož se cena za jednu unci vyšplhala na 850 dolarů. 4. Podle analytiků není vyloučeno, že vzhledem k současné nestabilní ekonomické situaci vyroste v USA cena zlata až na 1000 dolarů za unci. 5. Důlní těžba není schopna nasytit stále víc hladovějící trh. 6. Čínská ekonomika vykazuje rekordní růst a tamní milionáři touží po stabilních investicích. 7. Zlato je univerzální světovou měnou, se kterou lze obchodovat prakticky kdykoli a kdekoli. 8. Zlaté mince plní roli legálního oběživa. 9. Zlato je jedním z vůbec nejspolehlivějších prostředků pro uložení hodnoty a je prakticky nezávislé na politickém vývoji.

DESET NEJVĚTŠÍCH ZLATÝCH DOLŮ SVĚTA Název

Země

Těžba v tunách

Grasberg Yanacocha Muruntau Betze Post Drienfontein Twin Creeks Carlin Kloof Cortez Great Noligwa

Indonésie Peru Uzbekistán USA JAR USA USA JAR USA JAR

73,50 56,08 55,99 51,23 43,56 42,52 42,21 41,12 31,41 30,20

žila v představě, že se jedná o poruchu. A tak zloději v podstatě nezbývalo nic jiného než sebrat zboží astronomické hodnoty a v poklidu zmizet balkonem po lešení. Stejně tak je otázkou, zda lupičská esa působila ve stejném roce ve válečném Bagdádu. Při bojích v irácké metropoli totiž zmizela z místního muzea mimo jiné zlatá přílba krále Meskalunga z období II. dynastie sumerské civilizace z poloviny třetího tisíciletí před naším letopočtem. A představa, že tento neocenitelný skvost krášlí domácnost některého z amerických vojáků, kteří se podíleli na irácké válečné misi, nejspíš pobaví a vyděsí zároveň. foto Globemedia/Reuters (3) a archiv Pe t r B o š n a kov

Takhle vypadá kus zlata z největšího australského podzemního dolu

podle standardu London Good Delivery Bar. Jedná se o standardizované cihly o hmotnosti kolem 400 oz , tedy 12,44 kg. Platí se v dolarech, převodem do předem dohodnuté banky v New Yorku a uhrazené zlato si je možné vyzvednout v londýnském trezoru. Přestože se londýnská burza těší nesmírné vážnosti a renomé a ceny jsou plně akceptovány, vedle Londýna existuje ještě několik světových trhů se zlatem. Ty si vytvářejí vlastní pravidla hry, a tak například na burze v New Yorku se hojně obchoduje i s deriváty zlata: zlatými certifikáty počínaje, investičními fondy orientovanými na zlato či jeho producenty konče. Na burze v Curychu se pak téměř výhradně obchoduje se zlatem pro výrobu šperků a průmyslové využití a další burzy najdeme i v Tokiu, Šanghaji, Dubaji, Singapuru a Hongkongu.

Krádeže zlata Je vcelku pochopitelné, že při svých vlastnostech se zlato vždycky těšilo nemalému zájmu zlodějů. Zatímco organizované gangy přepadají vozy se zlatými cihlami, jejich kolegové s vytříbenějším vkusem se specializují především na historické předměty mnohdy nevyčíslitelné hodnoty a pracují většinou na objednávku. Historické exponáty jsou totiž prakticky neprodejné a je nanejvýš pravděpodobné, že končí v soukromých a veřejnosti nedostupných sbírkách. Do této kategorie možná patří i krádež, ke které došlo před třemi lety ve světově proslulém vídeňském Kunsthistorisches Museum. Zloděj si totiž nevybral jako objekt svého zájmu nic menšího než renesanční zlaté slánky z roku 1540, jejichž autorem byl slavný dobrodruh a umělec Benvenute Cellini, který je vyrobil a věnoval na důkaz díků francouzskému králi Františku I. V tomto případě ale existuje i jistá teorie, podle které tato krádež nebyla realizována žádnou z hvězd současného lupičského nebe. Profesionálové totiž při svých akcích obvykle nekalkulují se šlendriánem ze strany ochranky. A ten, který vyrobila vídeňská ochranka, byl přímo ukázkový. Ochrana muzea totiž vypnula funkční alarm, neboť při jeho houkání

BMW revue 5/2006

71

Pirelli vítězí v nejdůležitějších zimních testech Zima je pro motoristy nejobtížnějším obdobím roku. S dobře připraveným vozem a při správném chování však nemusí být pro řidiče kritickým obdobím. Svým dílem k tomu mohou přispět i pneumatiky značky Pirelli. Na zasněžených a vymrzlých silnicích se více než kdy jindy ukáže, jak nesmírně důležitým dílem vozu jsou správně zvolené pneumatiky. Kdo zvolí pneumatiky značky Pirelli, může si být jist, že volil dobře. Nabídka této věhlasné značky totiž zahrnuje špičkové pneumatiky v širokém rozpětí typů a rozměrů, které prokázaly svou kvalitu v přísných testech německých magazínů a klubů. Právě díky velké náročnosti a zkušenostem nezávislých odborníků je známkování a celkové hodnocení bráno za referenci pro všechny motoristy.

WINTER SOTTOZERO Winter Sottozero využívá strukturální technologii, která umisťuje Pirelli mezi lídry v segmentu nízkoprofilových vysoce výkonných pneumatik. V žádném případě bez kompromisu při zimních

vyšší/střední třídy a samozřejmě pro sportovní automobily a limuzíny. Jsou dostupné v rychlostních indexech V (až 240 km/h), ale i T a H.

WINTER SNOWCONTROL

čitě skutečný Král sněhu, speciálně pro zadní náhon limuzín, jako jsou BMW či Mercedes, a to dokonce bez naloženého kufru vozidla.“ U testovaného rozměru 195/65 R15 H specialisté z časopisu Auto Zeitung (21/2001) jednoznačně vyhodnotili Snowsport za skvělou zimní pneumatiku, což dokládá i tento postřeh: „S žádnou jinou pneumatikou testovací vůz BMW nevyjel do kopce, jako se to povedlo s Pirelli. W210 Snowsport má největší trakci…“ I proto jsou mezi motoristy již

Stejný technologický postup, jenž byl použit u pneumatiky Winter Snowsport, využila firma Pirelli i u další své pneumatiky, novinky minulého roku. Jedná se o pneumatiku Pirelli Winter Snowcontrol, jež poskytuje kvalitnější výkon ve všech zimních podmínkách – především na sněhu a ledu – všem automobilům středního a nižšího objemu. Sníh na povrchu vozovky je odváděn bloky ve tvaru lopatky. Výraznou účinnost zvyšují podélné a příčné žlábky spolu s centrálními bloky dezénu, které se sbíhají směrem ke středu běhounu. Malé „zuby“ na konci dezénových bloků zaručují lepší brzdění, zatímco nepatrný „proti-sklon“ lopatkových bloků má dvojnásobný vliv na zlepšení řízení na sněhu a zároveň snižuje hlučnost pneumatik. Kvalitní jízdu pneumatiky zaručují v širokém teplotním rozsahu od –40 do +10 stupňů Celsia. Překvapivá je na těchto zimních pneumatikách rovněž tichost jízdy, která je srovnatelná s tichostí letních gum, a vysoký počet ujetých kilometrů. Pneumatika Snowcontrol je dostupná na všech evropských trzích, včetně České republiky, a je k dostání v sedmnácti modifikacích o průměru 13" až 15".

SCORPION ICE&SNOW

podmínkách na cestách. Sportovní charakter pneumatiky je zlepšen díky rozlišným konstrukčním prvkům, které posouvají úrovně výkonu a neočekávaly bychom je ve spojení se zimní pneumatikou. Stabilita při vysoké rychlosti, precizní zatáčivost, efektivní záběr při brzdění, při průjezdu zatáčkami či při akceleraci: hmatatelné kvality, které umocňují potěšení z řízení s vědomím vysoké bezpečnosti. Aby byly garantovány očekávané úrovně mobility, dokonce i za ne zcela ideálních podmínek, Winter Sottozero je dostupný i ve verzi Run Flat (vyrobeno prostřednictvím exkluzivní výrobní technologie Pirelli MIRS – modular integrated robotised system).

WINTER SNOWSPORT Tento špičkový zimní produkt, jako historicky první zimní pneumatika, obdržel nejvyšší hodnocení od všech 7 prestižních německých magazínů. Např. ADAC Motorwelt (10/2001) uvedl: „Pirelli Snowsport W210 je ur-

dva roky nejoblíbenější a nejžádanější pneumatiky Winter Snowsport. Proč? Hlavní charakteristika pneumatik je vyjádřena už v jejich názvu – zaručují vysoký výkon na sněhu a samozřejmě i při obtížných zimních podmínkách. Jde o pneumatiky s asymetrickým dezénem, jenž zaručuje bezpečné a pohodlné řízení při nízkých teplotách, ale také na mokré vozovce. Při jízdě na suchém povrchu vynikají skvělým akustickým komfortem a pohodlím. Pneumatiky Winter Snowsport jsou určeny především pro vozy střední,

V Pirelli samozřejmě nezapomínají ani na další kategorie vozů, včetně oblíbených terénních vozidel. V tomto směru si o pozornost říká především nová pneumatika Scorpion Ice&Snow, která byla speciálně zkonstruována ke zlepšení výkonu při nízkých teplotách, jízdě ve sněhu a na zledovatělých površích. Tyto vysoce spolehlivé pneumatiky jsou zárukou, že váš robustní miláček s pohonem všech kol nezůstane stát ani v náročnějším a pro ostatní auta v méně přístupném terénu. Více informací na www.cz.pirelli.com

DOPORUČENÍ PRO ZIMNÍ PROVOZ  Vyhněte se náhlé akceleraci nebo brzdění, což by mohlo způsobit ztrátu adheze na zasněženém, zledovatělém povrchu.  Jestliže máte nové pneumatiky, tak na začátku cesty postupně dosáhněte jejich provozní teploty; zimní pneumatiky by měly být zajety při nižších rychlostech.  Jednotnost vybavení je podstatou zajištění optimálního výkonu a bezpečného provozu. Vždy používejte 4 stejné zimní pneumatiky (dezén, stupeň opotřebení). Rozměry nesmí být kombinované na nápravách. Správný rozměr pneumatiky ověřte v dokumentaci k vozu.  Pravidelně kontrolujte nahuštění pneumatik; dohušťujte, jen pokud jsou pneumatiky studené. Dodržujte doporučení výrobce vozu. Rozdílnost v tlaku pneumatik může být také výsledkem podstatných změn venkovní teploty: tlak 2 barů měřený při +20 °C se snižuje na 1,74 baru při –5 °C a poklesne na 1,59 baru při –20 °C (odchylka je tedy 20 %).  Je dovolené volit zimní pneumatiky s nižším rychlostním indexem oproti normální a původní originální výbavě na voze. Avšak cestovní rychlost nesmí překročit konstrukční rychlost zimních pneumatik, označenou rychlostním indexem.  Efektivní výkon zimních pneumatik se zřetelně snižuje při 4mm a nižší hloubce dezénu. Nicméně mohou být používány v „letním období“ až do hloubky dezénu 1,6 mm podle příslušné vyhlášky.  Když nejsou zimní pneumatiky používány, skladujte je především namontované na ráfcích a nahuštěné. Pravidelně kontrolujte tlak. Pokud nejsou namontované na ráfcích, měly by být skladované na sebe „do komínku“ (max. 4 ks).  Pravidelně a správně zaměňujte zimní pneumatiky na přední a zadní nápravě po 10 000–15 000 km.  Pro další technické informace a rady kontaktujte dealera Pirelli.

www.cz.pirelli.com

SÍLA POD KONTROLOU

¤ídíte-li jeden z vysoce v˘konn˘ch vozÛ, nechcete urãitû slevit ze sv˘ch poÏadavkÛ na v˘kon, styl jízdy ãi bezpeãnost. Dokonce i pfii zhor‰en˘ch jízdních podmínkách. Proto je právû originální v˘bava Pirelli pro Vás ta pravá. Chcete pfiece vÏdy vítûzit! Nic víc a nic míÀ.

formule 1

74 BMW revue 5/2006

Červenobílé barvy v BMW Kdysi v polovině sedmdesátých let se do černého monopostu Wolf F1 vsoukal syn polského ministerského předsedy Andrzej Jarosewicz, který byl také známým rallymanem a v soutěžích krotil i Lancii Stratos. Samozřejmě demonstračně. Dnes ovšem do monopostu F1 usedá jiný Polák: Robert Kubica je totiž od počátku roku testmanem a od maďarské GP i jezdcem týmu BMW Sauber.

nedá se říci, že by snad svět formule 1 o tomhle 21letém mladíkovi nevěděl už od počátku této sezony. Naopak. Vždyť v Krakově narozený a bowling rád hrající Polák byl díky svým jízdám v monopostu se startovním číslem 38 často přezdíván králem pátečních volných tréninků a známý britský novinář Matt Bishop už v polovině roku kde koho přesvědčoval, že jezdecky se svým týmovým kolegům Heidfeldovi a Villeneuveovi bezproblémově vyrovná. Šéf týmu BMW Mario Theissen o něm hovoří jako o „nevybroušeném diamantu“ a někdejší pilot F1 a dnešní šéf týmu Toro Rosso Gerdhard Berger jej nazval „pilotem s instinktem zabijáka“. Žádný div, že Kubicův manažer Daniel Morelli chtěl této situace využít a polského pilota co nejdříve nechat v F1 také závodit. A tak mu už v polovině sezony domluvil hostování v týmu Minardi při GP Číny a Japonska. Nakonec ale nic takového nebylo nutné, protože dostal šanci dřív a ve svém mateřském týmu. Přispěla k tomu havárie Villeneuva v GP Německa a následná hádka s šéfem týmu Theissenem. A tak se 21letý mladík v Budapešti stal po našem Engem a Maďaru Baumgartnerovi třetím pilotem F1, který se narodil v některém z postkomunistických států a přinesl do těchto závodů červenobílé barvy Polska...

A

Od plastikových lahví k F1 Když mu byly čtyři, jeho táta mu dal u jednoho z krakovských automobilových dealerů postavit jakési off-road vozítko, poháněné

benzinovým motorem o výkonu čtyř koní. Prcek trávil na dvoře za jeho volantem celé dny ježděním kolem plastikových lahví, až táta pochopil, že by si Robby zasloužil trochu profesionálnější motoristické vybavení. V deseti mu koupil motokáru, začal s ním denně dojíždět na dráhu v Czenstochowé a motokárové Polsko zalapalo po dechu: Robert během třech let získal šest titulů. Tehdy jeho otec pochopil, že má-li se dostat ještě výš, musí vyrazit do světa, odjel ve třinácti do Itálie. Tam ukázal tolik talentu, že ani v kolébce tohoto sportu se jeho meteorická kariéra nijak nezpomalila: brzy se stal továrním jezdcem, v sezoně 1998 vyhrál jako vůbec první cizinec italský šampionát a dojel druhý v prestižním Monackém poháru, jezdícím se na části tamního městského okruhu formule 1. V další sezoně titul na Apeninském poloostrově obhájil a navíc získal i německý, v mistrovství Evropy i světa byl čtvrtý a koncem roku poprvé usedl do monopostu. To když testoval formuli Renault 2000, v níž se objevil v té následující sezoně. První závodní sezona jedenadvacátého století Kubicovi ve formuli Renault 2000 přinesla první pole position (nejlepší čas v kvalifikaci) a také podepsání kontraktu se společností manažera Renaultu Flavio Briatore Ltd., ale v následujícím roce 2002 už s tímto vozem vyhrál čtyři závody v italském šampionátu a proháněl se s ním také v evropském seriálu a brazilském mistrovství. Dva následující roky Kubica strávil ve formuli 3 (v 2004 byl druhý v Poháru FIA, což je neoficiální mistrovství Evropy, a v GP Macau zajel jak pole position,

tak rekord tratě) a loni, kdy byl s F3 v GP Macaa (tenhle městský okruh je jeho nejzamilovanější tratí) druhý, poprvé vyhrál automobilový šampionát. Přesněji řečeno World Series, jezdící se s monoposty Renault, poháněnými třiapůllitrovými motory. Během této série, kterou jezdil ve španělské stáji Epsilon Euskadi, jedenáctkrát nechyběl na pódiu a po sezoně se poprvé svezl i ve voze formule 1: s Renaultem na okruhu nedaleko Barcelony. A protože před touto sezonou se stal třetím pilotem BMW, právě na tomhle okruhu absolvoval i jeho první testy s vozem bavorské značky, jež se rodí v Hinwilu, nedaleko švýcarského Curychu. Těžko odhadnout, jak se další kariéra Roberta Kubicy, který si potrpí na těstoviny a pomerančový džus, bude v budoucnu vyvíjet. Při svém premiérovém závodě F1 sice byl nakonec pro menší hmotnost vozu po závodě z bodované pozice diskvalifikován, nicméně již ve svém třetím závodě v Monze dojel na třetím místě. A tak se zdá jisté, že modrobílý znak BMW bude na kombinéze nosit i v následující sezoně. Každý je totiž přesvědčen, že mladý Polák v žádném případě nepatří k těm, kteří by snad v nejbližších letech měli hrát ve formuli 1 pouze role statistů. A to, že na Kubicově přilbě najdete jméno jeho mnohem slavnějšího krajana – papeže Jana Pavla II. – na to nepochybně nemá žádný vliv. Robert Kubica je totiž opravdu dobrý i bez boží pomoci… foto archiv

-pm-

BMW revue 5/2006

75

názor

Nad přehršlí

posledních novinek Sotva končilo jaro, začala se BMW Group chlubit celou řadou novinek, připravených pro modelový rok 2007, a tenhle trend pokračoval celé léto.

íc o nich samozřejmě píšeme i v tomto vydání BMW revue, přesto nám nedalo, abychom o ně nezavadily při pravidelném setkání s naším největším dealerem bavorské značky Milošem Bychlem. „Novinek je dost, tou zřejmě nejzásadnější se jeví kupé řady 3. Všechny novinky se vedle nejrůznějších faceliftových změn tradičně dočkaly změn i v pohonných jednotkách a vylepšených převodovkách, trojkové kupátko dokonce v jedné ze svých verzí přišlo po létech i s přeplňovaným zážehovým motorem. Zdokonalený model X3 se pro změnu může pochlubit i nejsilnějším ze vznětových motorů a jeho větší bratr – nový model X5 – těch změn přináší ještě mnohem víc. Jenže tenhle vůz má domov v americkém Spartanburgu a jeho cesta do Evropy nebude tak rychlá: evropské představení se chystá na jaro a docela určitě bude chvíli také trvat, než se tyto vozy pevně usadí v evropských showroomech. Mezi novinky se musí počítat i Z4 Coupé – nemluvě o provedení M, které je k dispo-

V

zici i u modelu Z4 Roadster – a vedle vozu M6 Cabriolet přichází i na první pohled možná nepříliš změněný MINI, který však těch novinek ukrývá překvapivě dost.

Není ale těch novinek nějak moc? Není to jakýsi posun od výlučnosti k tendenci „bavorák do každé rodiny“? Možná to tak někomu připadat může, ale to by bylo skutečně velmi zjednodušené. Nic takového není pravda. Koncepce rozšířit modelové řady padlo v době, kdy BMW Group opustila značku Rover a tehdy přijatá modelová ofenzíva, přináší shodou okolností své ovoce právě teď. Rozšíření modelových řad spíše jemněji rozlišuje mezi požadavky klientů a je to také jedna z věcí, proč si budeme od příštího čísla BMW revue povídat o nuancích jednotlivých modelů, jejich srovnání i o důvodech, které k jejich narození vedly. Právě tak jako o jízdních pocitech, které nabízejí. Protože právě ty jsou v mnoha případech i zákazníků bavorské značky rozhodující… foto Z. Sluka a archiv

76 BMW revue 5/2006

-red-

Blackbird - chronograf, ze kterého vyzaøuje síla

BLACKBIRD je jednou z letoönÌch novinek firmy BREITLING. Je koncipov·n na z·kladÏ modelu CHRONOMAT, kter˝ je vlajkovou lodÌ firmy. Design tohoto chronografu, certifikovanÈho chronometru, je vyda¯en˝m spojenÌm luxusu s technikou. Boky pouzdra kontrastujÌ s hlazen˝mi hornÌmi plochami, stejnÏ kontrastnÌ provedenÌ m· i speci·lnÌ n·ramek PILOT "BLACKBIRD SPEZIAL". Uû n·zev hodinek naznaËuje, ûe je tento chronograf vybaven pouze s Ëern˝m ËÌselnÌkem. Tato barva ve spojenÌ s velk˝mi svÌtÌcÌmi ruËkami a velk˝mi indexy p¯ispÌv· k dokonalÈ Ëitelnosti. Komfort Ëitelnosti modelu BLACKBIRD se vöak neomezuje jen na p¯eËtenÌ Ëasu. U 12 hodin umÌstÏn˝ ukazatel datumu je ze dvou na sobÏ nez·visl˝ch okÈnek: jedno pro desÌtky a druhÈ pro jednotky.

BLACKBIRD je vodotÏsn˝ do hloubky 300 metr˘, m·

Chronograf BLACKBIRD mÏ¯Ì s p¯esnostÌ 1/4 sekundy, m·

öroubovacÌ korunku i tlaËÌtka. SafÌrovÈ sklo je oboustrannÏ

30-minutov˝ a 12-hodinov˝ sËÌtaË. Vyr·bÌ se v ocelovÈm

odzrcadlenÈ. Dod·v· se buÔ s n·ramkem PILOT nebo

provedenÌ, limitovan· ¯ada v poËtu 100 kus˘ je z bÌlÈho zlata.

koûen˝m Ëi pot·pÏËsk˝m ¯emÌnkem.

architektura

Nerealizované projekty

autora Tančícího domu „Architekt je víc než politik, protože určuje věci na sto let, kdežto politici jenom na čtyři roky!"

78 BMW revue 5/2006

Studio VM (volné myšlenky) najdete v centru Prahy, v bývalém prvorepublikovém varieté, nad nímž býval ve třicátých letech nevěstinec. Vlado Milunić sedí na bývalém jevišti, kde nechybí nápovědní budka ani propadliště. Dramatické prostředí odpovídá jeho naturelu: když se dostane ke slovu, nikdo ho nezastaví. Brojí proti korupci, proti mrakodrapům na Pankráci, proti obecné neslušnosti. Za války v Jugoslávii spoluzaložil spolek Nedělitelné Bosny. Říká lidem, co si myslí. Bez obalu. Sděluje své názory na práci kolegů architektů, na korupci, na politiku, na morálku, na společnost. Je ženatý a má tři děti.

radědeček Ivan Mažuranić byl hlavou chorvatského státu a národním básníkem. Vyrůstal v rodině se třemi sestrami a za války si v Záhřebu hrával se synem J. B. Tita. Rodiče-lékaři šli za války k partyzánům, ale v roce 1947 odjeli na stipendium do USA. Takže Vlada a sourozence vychovávala babička. Rodiče při návratu domů podepsali v Praze, přes kterou se vraceli, rezoluci proti Titovi, a tím si odřízli cestu domů. A Vlado se s nimi viděl až po deseti letech – v roce 1956 v Praze. Ale všechno tehdy mohlo dopadnout jinak. Jeho letadlo totiž mělo mít mezipřistání v Budapeš-

P

ti, ale bylo zrovna 24. října a v Maďarsku právě vypukla revoluce a bylo štěstím, že letadlo pokračovalo v letu do Československa. Od té doby u nás žije i pracuje a prohlašuje: „Jsem Jugoslávec a československý architekt.“ Peníze nepovažuje za důležité, a kdyby mu o ně šlo, zakázky by se jen hrnuly. Příběhy jeho projektů by vydaly na televizní seriál a zřejmě by to mohl být dobrý seriál o vývoji české společnosti... „Snažím se říkat věci jasně, nedvojsmyslně, přestože vím, že si tím způsobuji mnoho zla. I to je ovšem jeden z důvodů, proč jsem od

revoluce nerealizoval víc než dvacet projektů,“ konstatuje sebekriticky architekt, jehož Tančící dům je moderní dominantou vltavského nábřeží, hojně obdivovanou zejména cizinci.

Výběr z nerealizovaných projektů Těch projektů, z nichž zbyly jen skicy, plány a modely, je šestnáct: budova Středočeské plynárenské v Praze na Vyšehradě, hospic v Budějovicích, věž Eurotel na pražských Vidoulích, dům Holubář v Pyšelích, obytný dům Zatlanka na Smíchově v Praze, Dům dětí

BMW revue 5/2006

79

architektura

v Českých Budějovicích, Opava centrum, Jedličkův ústav v Praze na Vyšehradě, rodinné domy v Unhošti, centrum sídliště Malešice v Praze 10, Česká čtvrť v Šanghaji, rekonstrukce klasicistního domu vedle Švandova divadla na Smíchově, vinařství Sonberk, řadové domy ve Zbraslavi, rekonstrukce domu v Táboře a areál Slovany v Bratislavě. O čtyřech z nich si ale stojí za to říci víc. Věž Eurotelu a vinařství Sonberk totiž evidentně patří mezi Milunićovy „srdcovky“, projekt České čtvrtě v Šanghaji je jeho nejbizarnějším zážitkem a práce na sídlištním projektu Centrum v pražských Malešicích byla bezpochyby jeho největším malérem i osudovým projektem...

Vlado Milunić s modelem nerealizované věže Eurotelu

Věž Eurotelu v Praze – Vidouli. V pátém pražském obvodě chtěl Eurotel osadit běžný anténní stožár. Odbor životního prostředí nicméně prohlásil, že podobně ošklivých stožárů už je v krajině příliš a že vydá povolení jedině tehdy, bude-li stožár zároveň rozhlednou. Vlado Milunić se pustil do práce. „V knize o rozhlednách jsem zjistil, že většinou stojí na čtvercovém půdorysu, a tak jsem si řekl: trojúhelník je hezčí, levnější, jednodušší, tak to zkusím udělat z nich. Něco jako panenku nebo indiánské týpí. Navíc mi jde vždycky o nějaké vnitřní napětí. A tady je to napětí mezi studeným tvarem spodního trojúhelníku a teplým kruhovým tvarem horní vyhlídkové plošiny s kavárnou. Nahoře měla být kavárna a uprostřed schody a výtah, aby tam mohli i postižení. Petřínská rozhledna má 60 metrů, takže jsem ji chtěl trumfnout a přidal metr navíc“, vypráví o svém novém projektu. Nakonec z něho ale zůstal jen model, stojící na čestném místě na jevišti jeho ateliéru… Sonberk. Loňského léta Milunić soutěžil na zadání objektu vinařství Sonberk na jižní Moravě, v blízkosti Pálavy a Novomlýnské nádrže. „Návrhu jsem věnoval plné tři měsíce, chtěl jsem za každou cenu vyhrát a také z vyzvaných čestně porazit kolegu Josefa Pleskota. Použil jsem kombinaci posledního typu finské svislé větrné elektrárny jako součást větrolamu, který neruší ráz krajiny, a posledního typu fotovoltaických střešních panelů. Jako materiál jsem v suterénu použil kvalitní cihlovou klenbu a nad zemí betonový, případně dřevěný skelet s výplní z vepřovic, přímo z vinohradu, které mají úžasné vlastnosti pro výrobu vína.“ Jaké bylo ovšem Milunićovo překvapení, když po odevzdání soutěže chtěl investor jako podmínku pro zaplacení soutěžních výloh podepsat prohlášení, že autoři projektů se vzdávají na sto let autorských práv! „ Z principu podobné věci odmítám. O to překvapivější ovšem bylo, když tři ostatní, včetně Pleskota, to udělali. Přestože jsme byli v kontaktu a o postojích se vzájemně informovali, nakonec to vyhrál můj kamarád Pepa, což mě dodnes mrzí. Mrzí mě ale hlavně, že podepsal!“ Česká čtvrť v Šanghaji. „Shodou okolností jsem byl přítomen slavnostnímu aktu podepsání smlouvy – v červenci 2003 v Praze na

80 BMW revue 5/2006

VLADO MILUNIĆ NAR. 3. 3. 1941 V ZÁHŘEBU V letech 1960-1966 studoval v Praze FA ČVUT, po studiích tři roky v Paříži. V letech 1969–1990 spolupracoval s Janem Línkem na řadě sociálních projektů (domovy mládeže, domovy důchodců, zařízení pro postižené děti), v roce 1990 založil Studio VM. Proslul jako spoluautor Tančícího domu s americkým architektem Frankem O‘Gehrym) – tento projekt v roce 96 získal prestižní cenu časopisu TIME. Zabývá se projekty revitalizace panelových sídlišť. Ženatý. Tři děti. Z realizovaných projektů: Domov důchodců a MMB Bohnice a Malešice, Ubytovna sester na Proseku, Domov důchodců Chodov a Háje, Tančící dům na Rašínově nábřeží, rockový klub FX Radost v Praze 2, Dům U Prstenu-Ungelt, areál Hvězda v Praze 6 na Petřinách, Domov dětí a mládeže v Modřanech, vila v Plané nad Lužnicí.

Novotného lávce. Už tehdy se proslýchalo, že Číňané chtějí mimo jiné postavit kopii Pařížské ulice a na předběžném plánu české čtvrtě byl i typický český rybník s vrbičkami. Že by snad chtěli angažovat české herce do rolí vodníků? uvažoval jsem. Realita ovšem předčila všechna má očekávání.“ Čínský stavební magnát Tu-Haiming, původním povoláním kolega-novinář, byl jedním z organizátorů studentského protestu na náměstí Nebeského klidu. Jenže na demonstraci, kde dostavivší se studenti dostali výrazněji přes hubu než my na Národní třídě (pokud

nebyli rovnou převálcováni tanky), nestihl dorazit, protože se zasekl na jakési recepci. Za správnou změnu názoru byl poté od politiků pochválen a za odměnu odeslán do Hongkongu. Tam zbohatnul (prý nechtěně, takřka ,z leknutí‘) spekulacemi s pozemky. Vrátil se do Šanghaje a začal podnikat ve stavebnictví. V roce 2003 byl v rámci delegace města Šanghaje v Praze. Byl jí tak nadšen, že se rozhodl v Šanghaji vybudovat malou Prahu. „Velmi zvláštním způsobem byla vybrána pětice českých architektů, která se koncem roku 2004 vydala do Číny a zahájila práce na malém

úkolu, který se postupně rozrostl na 40 vil, 400 bytů, obchodní a společenské centrum, včetně terénních a sadových úprav,“ vzpomíná Vlado Milunić. „Čekal jsem, že navážeme na místní tradici mísení čínského a evropského způsobu architektonického myšlení. Ovšem čínský investor chtěl od začátku doslovnou kopii Prahy na způsob Disneylandu, kterou bude jako exotiku prodávat bohatým Číňanům. Bylo to pro mne, mimo arogantního chování investora, velké zklamání, proto jsem jako první z naší pětice ukončil tuto nedůstojnou frašku. (Nejdéle to vydržel bystřejší kolega K. Doubner, který od začátku správně pochopil zadání a hned zkraje začal s kresbami paláce Kinských, Prašné brány a Ungeltu s tím, že to na stojačku prodá Číňanům.) Jednu chvíli se dokonce mluvilo o maketě Karlova mostu s pěticí našich soch v nadživotní velikosti. To jen pro ilustraci, aby si člověk udělal představu, jaká to byla magořina!“ Centrum sídliště Malešice, Praha 10. „Bojuji o možnosti revitalizovat centra velkých sídlišť. Myslím si, že sídliště jsou strašná proto, že tenkrát byli architekti od toho problému odtlačeni, nemohli k němu říct své. Přitom pražská sídliště stojí většinou na krásných místech. Je jenom nutné postupně je předělat. Považuji přestavbu sídlišť, jejich „druhý dech“, za prvořadý politický, společenský, sociální, ekonomický a ekologický úkol. Nejradši bych pracoval na sídlišti Malešice. Zdá se mi, že je to sociálně závažnější,“ prohlašoval V. Milunić počátkem roku 2002. Jenže realita snícího architekta srazila brutálně k zemi. Co se tehdy stalo?

Předběžný urbanizační plán mezinárodního městečka v Šanghaji

CITACE: „Tančící dům byla v podstatě hračka. Postavit krásný dům na krásném nábřeží. Kdežto změnit sídliště, to je jiný kafe!“ „Nejraději mám areál Hvězda, protože má ze všech věcí, co jsem dělal, největší dosah. Mám také rád Dům dětí v Modřanech, protože v záplavě supermarketů a megakanceláří je zázrak, že někdo myslí na děti.“ „Česká republika nemá žádnou vizi státu. Proto ani nemůže mít vizi architektury nebo vizi toho, co je ve státě nepřípustné.“

Model České čtvrti v čínské Šanghaji

BMW revue 5/2006

81

architektura

k vítězství v soutěži o zakázku,“ tvrdí V. Milunić. „Firma se pak své straně odvděčí nejrůznějšími možnými způsoby. Vše se odehrává pouze s ohledem na partikulární zájmy těchto partnerů, bez ohledu na zájmy celé společnosti. Vše zhoršují cizí investoři, zneužívající místní situace, v níž se hraje bez jasných pravidel a funguje pouze právo silnějšího. Děje se tak proto, že jim to ochotně dovolujeme za cenu spoluúčasti místních firem a jednotlivců na drancování státu. Zatím se na politické scéně bohužel neobjevila vítězná politická strana, která by se chtěla s tímto dokonale propracovaným, myšlenkově a výkonnostně nenáročným způsobem protislužeb rozloučit. Na této hře politických špiček je formou nejrůznějších vazeb totiž zainteresována téměř celá společnost. Což je přirozeně hlavní příčina velké setrvačnosti celého systému.“ foto Z. Sluka (2) a archiv

Ota Sládek

Model jihomoravského vinařství Sonberk

„V roce 1999 jsem vyhrál architektonickourbanistickou soutěž. Během následujících dvou let jsem za směšnou částku připravil projekt pro územní rozhodnutí. Když s projektu odešli Holanďané, radnice rozhodla, že budeme hledat náhradního investora s podmínkou realizace mého vítězného návrhu. Pro tento scénář jsem popsal spolu s Útvarem rozvoje Prahy 10 svůj koncept v devíti bodech. Ten se pak překvapivě stal zadáním pro otevřenou soutěž! Dalších šest měsíců jsem strávil s Metrostavem a mezitím běžel termín obchodní soutěže, kterou jsem nakonec s izraelským investorem podle komise Prahy 10 vyhrál. Druhý skončil projekt arch. R. Květa s ING. Třetí soutěžící, České nemovitosti – Sekyra Group, byl ze soutěže pro nesplnění podmínek vyloučen. Do toho přišly volby, do posuzování se dostal původně vyloučený projekt ČN Sekyra Group, a nakonec vyhrál! S plagiátem mého řešení, tedy s jiným projektem než tím, který byl v soutěži, což bylo výslovně zakázáno. Navíc obchodní soutěž byla vypsána jako pronájem a prodej pozemků, čímž obešla zákon o zadávání veřejných zakázek. To se snad může stát jen v Česku. Pro mne to byly čtyři roky ztraceného času.“ Pro jiné ale ne. Zakázka totiž měla hodnotu půl miliardy korun... „Mým největším handicapem byla skutečnost, že od roku 1999 byl můj projekt dle libosti k dispozici komukoliv. Co víc, v podmínkách veřejné obchodní soutěže bylo ve všech bodech zadání popsáno mé řešení, včetně doslovných vět z mé průvodní zprávy. A tak se nakonec stalo, že se v druhém návrhu Českých nemovitostí vlastně objevilo mé řešení v okleštěné formě. S tím, že jsou tam pouze čtyři tlusté věže ve hřmotné ohrádce namísto dvanácti štíhlých, vyrůstajících z nízké podnože,“ konstatuje s jistou trpkostí a s odstupem Milunić. Jak je tohle všechno možné? „To je jednoduché. Vše se odehrává podle primitivního schématu, kdy každá politická strana má své oblíbené stavební společnosti, kterým pomůže

82 BMW revue 5/2006

PĚT OTÁZEK PRO VLADA MILUNIĆE: Proč jste neuspěl s věží Eurotelu? Jaký byl oficiální důvod? (A neoficiální?) Německý majitel zcela nečekaně prohlásil, že 25 milionů je ve chvíli, kdy zrovna chtějí šetřit, pro věž příliš vysoká cena. Oba důvody byly škudlení. Věž – rozhledna a Sonberk: doufáte, že se někdy objeví možnost tyto projekty realizovat (případně jejich variace), nebo jste se s nimi definitivně rozloučil a odložil do archivu? Z principu se nevzdávám. Věž jsem dal do 2. dílu knížky Rozhledny Jana Nouzy a projekt vinařství nabízím na potkání.

Kolikrát jste se už kvůli své práci soudil? A s jakými výsledky? Soudí se se mnou klient Holubář s vilou v Pyšelích a já se soudím se žalovaným L. Holanem s řadovým domem ve Zbraslavi. Je to na dlouhé lokty... Co si představíte pod pojmem „úspěšný architekt“ – bez dlouhého přemýšlení? Při otevření Guggenheimova muzea, kam jsem byl Frankem Gehrym pozván, jsem mu přál a současně záviděl, jak úžasně obyvatelé Bilbaa jeho stavbu přijali. Jaké je vaše životní krédo? Chtěl bych po sobě nechat nějakou inteligentní stopu.

841 114 114 | www.cpoj.cz

„Škodu mi zaplatili už za

5 dnů.

Nekecám.“

Česká pojišťovna dokáže škodu z pojištění aut vyřešit už za pět dnů*.

Pojistit si auto u nejsilnější pojišťovny se zkrátka vyplatí. Česká pojišťovna, již od roku 1827 chráníme vaše sny.

* Škody z pojištění aut řešíme v 95 % případů do pěti pracovních dní od dodání všech podkladů. Zdroj: statistika České pojišťovny

motocykly

Radikální roadster Mnichovská kultovní motocyklová značka BMW vyslala do světa novou generaci těžkého roadsteru, jenž svým typovým označením R 1200 R navazuje na velmi úspěšné předchůdce R 1150 R a R 850 R, kterých vyjelo z berlínského montážního závodu od roku 2001 víc než 60 000.

84 BMW revue 5/2006

oučasník posouvá charakteristické rysy stroje určeného pro silnici i lehký terén k vyšším kvalitám. Podstatné novum přináší především hnací agregát s největším zdvihovým objemem proslulých „boxerů“, tedy motorů s protilehlými válci. Pozměněn byl také klasický prostorový rám svařený z ocelových trubek, v němž má motor částečně nosnou funkci, přičemž použitím pevnostní oceli konstruktéři dosáhli větší tuhosti při menší hmotnosti. Motocykl je radikálně přestavěn a jeho technické finesy potěší jak počtem a vyspělostí, tak vysokou technologickou úrovní. R1200 R má nejlepší jízdní vlastnosti z cestovních endur BMW. Velmi klidný chod motoru podporuje protiběžný vyvažovací hřídel. Elektronická řídicí jednotka motoru s dvojitým zapalováním měří složení vzduchu kyslíkovým senzorem a čidlem klepání, ale řídí i třícestný katalyzátor výfukových plynů a samočinný sytič. Přepracované uložení předního kola v konstrukci Telelever přináší vysoce nadprůměrnou ovladatelnost a stabilitu. Klíčový konstrukční prvek, nový motor, navazuje koncepčně na předchůdce a současně tvoří dvojče agregátů instalovaných do typů R 1200 GS a R 1200 RT. Je o 28 % výkonnější než předchůdce a poskytuje o 17 % větší točivý moment. A to i navzdory tomu, že je o 7 % lehčí než motor typu 1150. Velkokapacitní řídicí jednotka motoru CAN-bus zvládá kombinaci mnoha funkcí a jejich vzájemnou vazbu ve prospěch charakteristiky chodu motoru, spotřeby paliva, největšího výkonu a složení výfukových plynů. Motor je nastaven na „konzumaci“ bezolovnatého benzinu typu Natural s oktanovým číslem 95. Jednokotoučová suchá protiběžná spojka spolu s vyvažovacím hřídelem eliminují proslulý klopný moment motoru při akceleraci a deceleraci, který je pro motory s protiběžný-

S

mi válci tak typický. Je spolu s šestistupňovou převodovkou převzata z R 1200 RT. Kratší je však sekundární převod 2,75:1, když předchozí typ měl 2,62:1. Poslední stupeň tedy slouží jako řádný převod a nikoli jako rychloběh pro úspornou jízdu po dálnicích. Podvozek roadsteru sice užívá řadu prvků již instalovaných do jiných typů, ale v přesné kombinaci specifikované pro provoz kombinující asfalt i šotolinu. Uložení předního kola v konstrukci Telelever (podstatně inovované a výrazně vzhlednější), jak je u „boxerů“ BMW standardem, přináší velmi dobré jízdní vlastnosti stroje zejména tam, kde se střídají série různorodých zatáček. Protože výrobce právem očekává velmi různorodé zatěžování stroje ( jízdu sólo městem na jedné straně, ale i jízdu ve dvou a se zavazadly terénem na straně druhé), nabízí jako příplatkovou výbavu elektronické řízení pružicích a tlumicích prvků (ty jsou samozřejmě nastavitelné i mechanicky) ovladatelné velmi jednoduše tlačítkem.

BMW revue 5/2006

85

motocykly

Super brzdy Brzdový systém představuje vrchol soudobé techniky v oboru. Za pozornost stojí, že výrobce se právem chlubí prostřednictvím markantního nápisu na předních třmenech tím, že se jedná o vlastní produkt (dosud byly používány většinou subdodávky renomované značky Brembo). Vpředu jsou použity dva plovoucí kotouče o průměru 320 mm a čtyřpístkové třmeny (tedy technika na úrovni superbiků!). Vzadu je jediný pevný kotouč o průměru 265 mm a dvoupístkový plovoucí třmen. Standardem je instalace integrovaného ABS poslední generace, na přání je k dispozici u motocyklů zcela unikátní protiprokluzový systém Automatic Stability Control (ASC). Pilot roadsteru má k dispozici bohaté přístrojové vybavení v originálním uspořádání a designu soustavy ukazatelů instalovaných nad světlometem na řídítkách. Tvoří ji velký oválný dominující analogový rychloměr cejchovaný do 240 km/h, pod ním kruhový analogový otáčkoměr s červeným polem začínajícím na 8000/min a obdélníkový digitální displej zobrazující mimo jiné čas, vnější teplotu vzduchu, měřič ujeté vzdálenosti, palivoměr, teplotu motoru a v neposlední řadě zařazený převodový stupeň. Samostatně na horním nosníku přední vidlice je obvyklá spínací skříňka se zámkem řízení a integrovaným imobilizérem. Soustava spínačů na řídítkách zahrnuje obvyklá a standardně rozmístěná tlačítka (spínač osvětlení, spouštěč, houkačka), ale i soupravu méně standardní co do umístění či funkce. Například „americkým“ způsobem instalované dva spínače a vypínač směrových svítilen, páčkový vypínač zapalování, tlačítko aktivace elektronického řízení podvozku, spínač aktivace protiprokluzového systému, kolébkový spínač vyhřívání rukojetí řídítek a tlačítko dálkové kontroly tlaku v pneumatikách. Veškerá elektrická a elektronická zařízení spojená v síti jsou vázána technologií CANbus, která systémem Single Wire spojuje všechny prvky s využitím jednoho kabelu pro přenos několika digitalizovaných signálů současně. To velmi výrazně redukuje rozsah kabeláže a přináší úsporu hmotnosti současně s podstatnou minimalizací nebezpečí poruchy. Pohodlí posádky věnuje BMW tradičně nadstandardní pozornost, takže nepřekvapí

86 BMW revue 5/2006

pečlivě propočtená ergonomie trojúhelníku stupačky/sedlo/řídítka vyhovující širokému rozpětí velikosti postavy a podpořená navíc možností změny výšky sedla řidiče nad zemí v rozpětí 770 až 830 mm! Spolu s uvedením nového modelu na trh rozšiřuje BMW vždy nabídku doplňků, speciálních dílů a výstroje zaměřenou právě na novinku. V tomto případě zmiňme namátkou například dvojsedlo z jednoho kusu, elektronické zabezpečení proti odcizení, sportovní nebo zvýšený plexištít na řídítka, hlavní stojánek, vyhřívané rukojeti řídítek, směrové svítilny s bezbarvými krycími sklíčky a barevnými žárovkami, chromovanou výfukovou soustavu či nosiče zavazadlových schránek, chromovaná víka rozvodu na hlavách válců... Z výstroje jmenujme pro příklad firemní tankbagy různých velikostí a materiálů, pevné zavazadlové schránky buď z plastu, či kovu. Výrobce zatím cenu nového stroje nezveřejnil, ale s velkou mírou pravděpodobnosti lze spekulovat o částce přibližně 400 000 Kč. foto archiv

Ondřej HORSKÝ

TECHNICKÉ ÚDAJE BMW R1200 R

MOTOR Čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec s protiběžnými písty („boxer“) chlazený vzduchem a olejem s rozvodem HC a čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 101 x 73 mm, zdvihový objem 1170 cm3, největší výkon 80 kW/ při 7500 ot,/min, největší točivý moment 115 N.m/při 6000 ot./min, kompresní poměr 12:1. Digitálně řízené vysokotlaké vstřikování paliva a zapalování BMS-K. Třícestný katalyzátor výfukových plynů. Alternátor 12 V/600 W, akumulátor 12 V/14 Ah, spouštěč 600 W. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ Jednokotoučová suchá spojka o průměru 180 mm s protiběžným otáčením a kapalinovým ovládáním. Šestistupňová převodovka s postupovým přímým řazením nožní páčkou. Primární převod ozubenými koly 1,882. Převodové stupně: 2,277 – 1,583 – 1,259 – 1,033 – 0,903 – 0,805. Sekundární převod zapouzdřeným kloubovým hřídelem 2,750. PODVOZEK Prostorový rám svařený z ocelových trubek kruhového průřezu. Přední kolo vedeno v konstrukci Telelever s dvěma trubkovými nosníky a trojúhelníkovým kyvným ramenem s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou. Zdvih kola 120 mm. Zadní kolo uloženo letmo na konstrukci Paralever tvořené skříní zapouzdřeného kloubového hřídele a jednou pružicí/tlumicí jednotkou. Zdvih kola 140 mm. Kotoučové brzdy s kapalinovým ovládáním. Vpředu dvojitá s kotouči o průměru 320 mm a čtyřpístkovými třmeny, vzadu jednoduchá 265 a jednopístkový třmen. Desetipaprsková kola z lehké slitiny, pneu vpředu 120/70 - ZR 17, vzadu 180/55 – ZR 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI Celková délka 2145 mm, šířka 872 mm, rozvor kol 1495 mm, výška sedla nad zemí 800 mm, hmotnost bez náplní 198 kg, největší celková hmotnost 450 kg. Objem nádrže paliva 18 l. VÝKONY A SPOTŘEBY Největší rychlost více než 200 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,6 s. Spotřeba paliva při 90 km/h od 4,1 l/100 km, při 120 km/h od 5,5 l/100 km.

BMW revue 5/2006

87

motocykly

V sedle policejního speciálu Usednout za řídítka policejního BMW R22, klasického a prověřeného motocyklu s dvouválcem o objemu 850 cm 3, každý rozhodně nemůže. Zvláště, když nemá s policií nic společného. Já, díky pochopení zainteresovaných, kupodivu mohl. A to s respektem, protože tenhle stroj vzhledem ke kapotáži působí obrovským dojmem.

88 BMW revue 5/2006

oho ostychu jsem se ale dokázal zbavit velmi rychle. Doslova po prvních metrech jízdy, neboť tenhle motocyklový svalovec je velmi dobře a lehce ovladatelný. Když nastartujete, slyšíte, jak pracuje elektronika ABS. Motor zaševelí a jen nepatrné vibrace a odstředivé síly vám dají vědět, že je to boxer. Jedna z šesti zařazených rychlostí se digitálně zobrazuje na velkém a přehledném přístrojovém panelu, na němž kromě klasických světel a přídavného mlhového světla můžete uvést do provozu některý z celé řady majáků, čtyř režimů speciálních houkaček či ovládání zadního světelného nápisu „STOP POLICIE“. Mě jako rozhlasáka samozřejmě nadchla i příprava na vysílačku a mikrofon s ozvučením přes reproduktory sirén. Je cítit, že všechno je vymyšlené a prověřené praxí, všechno je po ruce a perfektně funguje. Tento pocit ostatně důvěrně znám i ze svého skútru BMW C1: bezpečného projektu BMW na dvou kolech, v jehož sedle už mám najeto 19 260 km a s nímž jezdím denně po Praze i po celé republice, přičemž výjimkou nejsou ani noční přejezdy dlouhé přes 300 kilometrů. I samotné jednosedlo policejního motocyklu se ukázalo jako velmi pohodlné a navíc má stavitelnou výšku. Elektricky stavitelný je i větrný štítek, což oceníte při jízdě v dešti stejně jako při manévrování ve městě. V dešti i při rychlé jízdě přijde ke slovu promyšlená kapotáž. Několikrát jsem totiž zjistil, jak moc prší, teprve tehdy, když jsem zastavil. Aerodynamika obtékání vzduchu i přední ochranný sloupec vzduchu je prostě vynikající. Chybu nemá ani podvozek: systém pérování přední i zadní vidlice BMW zaručuje, že přední kolo „nepumpuje“ při brždění, stroj se chová klidně v zatáčkách a poradí si i s četnými pastmi a nástrahami, které připravují české silnice. Když jsem v sedle tohoto policejního bumbrlíčka přijel po dvoukilometrové velmi rozbité polní cestě na nějaké natáčení, všichni žasli, jak jsem projel, protože štáb musel používat

T

off roady. Faktem je, že jsem jel celou trasu ve stupačkách, ale bavorák to zvládl skvěle. Navíc mi v pískových partiích z kopce pomáhalo ABS. Mile u tohoto stroje překvapí i spotřeba, i když je fakt, že přesné údaje jsem neevidoval. Snadno jsem ale zjistil, že motor má na dálnici dostatečnou výkonovou rezervu na policejní službu, o běžných silnicích ani nemluvě. Odstupňování převodovky ovšem umožňuje i velmi pomalou jízdu v koloně nebo manévrování v hustém městském provozu. Ochranné rámy vpředu jsou úsporné a praktické a zároveň slouží jako držáky reproduktorů sirén. Zpětná zrcátka jsou integrována jako součást kapotáže a díváte se do nich poněkud nezvykle: pod řídítky. Brzy jsem ale

pochopil, že je to velmi praktické i přehledné, a rychle si na to zvykl. Stejně tak si průměrně zdatný motorkář zvykne i na specifika sekundárního převodu kardanovým hřídelem. Chce to jen citlivou práci se řazením a spojkou a hravě se vyhnete tvrdším rázům náběhu síly. Integrované boční kufry mají praktické a spolehlivé dvoustupňové zamykání a jsou absolutně vodovzdorné. K rychlému použití je po ruce hasicí přístroj. V kufru, který je zde místo sedadla spolujezdce, je už zmíněná příprava na vysílačku a mikrofon s regulací hlasitosti reproduktorů, fungující okamžitě a nezávisle na spuštěném zapalování stroje. Zároveň s policejním strojem jsem měl možnost vyzkoušet i policejní motorkářské oblečení – reflexní bundu Halvarssons. A jako zkušený motorkář musím uznat, že výběrové řízení na tohle oblečení se opravdu povedlo. Důkazem ostatně je i fakt, že naprosto stejné vybavení používá už několik let anglická policie. Najezdil jsem v sedle tohoto policejního speciálu během dvou týdnů kolem dvou tisíc kilometrů. V nejrůznějších jízdních režimech a počasí, po celé republice i v hlavním městě. Absolvoval jsem za jeho řídítky i dlouhé přesuny a konstatoval, že je velmi pohodlný, takže jsem se prakticky nikdy necítil unavený. Ukázalo se, že je to stroj pro každodenní práci na silnicích, který vydrží a nezklame. Samozřejmě se mně líbilo, že mi na silnicích dávali všichni přednost, protože netušili, s kým mají tu čest. Ale když jsem zastavil u čerpací stanice, téměř pokaždé z toho byla i taková malá tisková konference. A tam se také ukázalo, že respekt, který můj stroj vzbuzoval, pramenil i z něčeho jiného. Obdivná věta „No jo, bavorák,“ toho byla důkazem… foto J. Jaroch

Standa Berkovec

BMW revue 5/2006

89

zajímavost

Mnichův perlivý odkaz V červenci, v době filmového festivalu, vydražili v Karlových Varech pro charitativní účely jednu jedinou láhev šampaňského za neuvěřitelných 600 000 korun! Přijde vám to moc? Asi máte pravdu. Za normálních okolností by se totiž možná dala při troše štěstí pořídit za 45 tisíc. Ale za míň byste ji nesehnali ani náhodou: šlo totiž o víno Dom Pérignon z limitované série 1998 kusů, v láhvi navržené slavným designérem Karlem Lagerfeldem.

říběh vinařské značky, jejíž výrobky svou pouhou přítomností na nápojovém lístku dělí na celém světě opravdu luxusní podniky od těch ostatních, začíná v 17. století. Ve sklepích opatství v Hautvillers, nedaleko Remeše. Je pravda, že jejich tehdejší správce Dom Pierre Pérignon sice šumivé víno neobjevil (to už se vyrábělo několik desítek let předtím v Anglii), nicméně přinesl do jeho výroby mnohé. Například výrobu bílého vína z modrých hroznů, kupážování (smíchání) vína z různých vinic a zavedl používání korkových zátek. Nebojácně experimentující benediktinský mnich – toužící vyrábět z vína, rodícího se na západních svazích řeky Marny, nejlepší mok na světě – se tak stal otcem „méthode champenoise“. Jinak řečeno zakladatelem slávy šampaňského. A když na počátku osmnáctého století ve svých 76 letech umíral, neměl důvod k nespokojenosti: právě šampaňské bylo nejoblíbenějším nápojem na dvoře Louise XVI...

P

90 BMW revue 3/2006

Tři vrcholy Jak taková „méthode champenoise“ vypadá v praxi a jaká tajemství ukrývají sklepy firmy Moët et Chandon, která v roce 1794 hautvillerský klášter i s vinicemi koupila a dnes značku Dom Pérignon produkuje? Pravé šampaňské (na to od roku 1908 existuje ochranná známka) se vyrábí výhradně z odrůd Chardonnay, Pinot Meunier a Pinot Noir, ručně sklizených v oblasti ChampagneArdenne, přičemž sklizeň hroznů obvykle probíhá v polovině října. Po vylisování probíhá do března první kvašení všech na různých vinohradech sklizených druhů hroznů a březen je

měsícem, v němž přichází tzv. assemblage, tedy mísení. Při něm se smíchá několik druhů vín, směs dostává cukr (rozkládající se na alkohol a kysličník uhličitý) i kvasinky a v chladných sklepech dochází k druhému kvašení. Na jeho konci (po dvou týdnech až třech měsících a u nejkvalitnějších vín po třech letech) se odlévá sediment v hrdlech láhví. A než šampaňské dostane známou korkovou zátku se síťkou a zlatistvé či stříbřité etikety, přidává se do něho tzv. dosážní likér (u dražších vín i francouzský koňak) s přídavkem cukru, jehož podíl pak určuje druh vína: Extra Brut, Brut, Extra Dry nebo Extra Sec, Sec, Demi Sec, Demi Doux či Doux.

zajímavost

Víno Dom Pérignon, jehož výroba mnohdy připomíná tajemné pochody alchymistů a představující vrchol této produkce, se ovšem nevyrábí každoročně. Proto, aby si značka zachovala tu nejvyšší kvalitu a vyhlášený luxus, jsou totiž ke zpracování určeny výhradně ročníky, v nichž je sklizeň schopna uspokojit ty nejvyšší nároky šéfsklepníka značky. Současným strážcem stylu i kvality je vystudovaný lékař a – navzdory svému jménu – čistokrevný Francouz Richard Geoffroy. A když se ho zeptáte, vysvětlí vám, že první plnosti Dom Pérignon, dozrávající ve sklepeních v Epernay, dosahuje po šesti až sedmi letech zrání. Jeho druhý vrchol, nesoucí se ve znamení klasické aromatické intenzity, přichází po 12 až 20 letech zrání a třetího – nejkomplexnějšího – vrcholu Dom Pérignon dosahuje po 25 a více letech! Že má pravdu, dosvědčuje třeba fakt, že předloni, kdy byl na trh uveden Dom Pérignon ročníku 1996, dostal v uznávané publikaci Roberta Parkera hodnotící kvalitu vín osmadevadesát ze sta možných bodů. Něco takového se zatím žádnému šampaňskému nepovedlo...

Lagerfeldova vize Než loni na trh přišel Dom Pérignon ročníku 1998, pocházející z obzvlášť zralých hroznů,

92 BMW revue 3/2006

TYPY ŠAMPAŇSKÝCH VÍN Extra Brut Brut

– tento druh je suchý, má méně než 0,6 procenta, vyrábí se však zřídka – nejpopulárnější druh je suchý a obsahuje méně než 1,5 procenta zbytkového cukru

Extra Dry nebo Extra Sec – suché s 1,2 až 2 % zbytkového cukru, hodí se dobře k dezertům Sec – mírně suché s hodnotou zbytkového cukru mezi 1,7 až 3,5 procenty Demi-Sec – 3,5 až 5 % zbytkového cukru, druh nepříliš rozšířený v USA Doux – nejsladší druh s minimálně 5 procenty zbytkového cukru, často nabízený k dezertům

jež byly v tehdejším srpnu vystaveny rekordním teplotám a o měsíc později neobvyklému množství srážek, požádala firma Moët et Chandon o návrh láhve pro limitovanou sérii pouhých 1998 kusů známého módního návrháře, fotografa a vydavatele Karla Lagerfelda. Výsledek spolupráce je pozoruhodný: jeho elegantní polomatný a číslovaný obal s designérovým podpisem ukrývá skleněnou schránku pro tekutý poklad. Jmenuje se Bottle Named Desirée (Láhev jménem Touha), je

pokryta zlatými nýty a byla samozřejmě inspirována kultovním tvarem láhve Dom Pérignona. Budí ohromující dojem všude, kde se objeví, a není pochyb, že v oblasti vinařství patří k dosavadním designérským vrcholům. Ostatně perlivé dědictví vinaře v mnišské kutně si ho zaslouží… foto archiv

-pm-

inspirace

AUTOMOBILEM

Cross Portfolio

4 930,• kožené portfolio velikosti A4 • uzavírání na magnet • barvy: černá, hnědá, karamelová • kuličkové pero v ceně

Cross diář Personal

2 610,• kožený diář s uzavíráním na magnet • velikost Personal (135 x 187 mm) • barvy: černá, hnědá, karamelová, modrá • kuličkové pero v ceně

Cross diář Mini

Přední světový výrobce psacích nástrojů od roku 1846, značka CROSS, uvádí unikátní kolekci, která je symbiózou toho nejlepšího, co si lze v tomto oboru představit. Vzhled výjimečných kožených diářů kolekce Autocross je inspirován designem luxusních automobilů ze třicátých let minulého století. Pravidelná perforace kvalitní italské kůže v různých barvách připomíná sportovní řidičské rukavice, svou čistotou linií a zpracováním podtrhuje moderní a nezaměnitelný vzhled. Série diářů Autocross budí zaslouženou pozornost a nebývalý zájem na všech výstavách a prezentacích (German Car Day, British Car Day, Hot Rod Day, Italian Car Day a PorscheFest).

1 885,• kožený diář mini - ideální do kapsy či kabelky • barvy: černá, červená, modrá • kuličkové pero v ceně

Kapesní kuličkové pero Autocross

Výjimečná kolekce pro výjimečné chvíle! Ke kaûdÈmu di·¯i kolekce Autocross ZDARMA kuliËkovÈ pero Cross s doûivotnÌ z·rukou. Navštivte naši vzorkovou prodejnu: penShop, Na Záhonech 7, Praha 4, tel: 241 402 925 www.penshop.cz

1 466,• kapesní psací nástroj, potažený kůží • barvy: černá, hnědá, karamelová, červená, modrá

DoûivotnÌ z·ruka na psacÌ pera

motorsport

Milovník života, filmů, těstovin i rybaření

94 BMW revue 5/2006

Stalo se to v době, kdy se na kalendáři dalo najít datum 15. září 2001 a německý Lausitzring hostil americký seriál ChampCar. Ve 142. kole však jeho dvojnásobný vítěz Zanardi ztratil po výjezdu od boxů vládu nad svým vozem, roztočil se na závodní dráze a v ten moment do jeho monopostu narazil v rychlosti přes 300 km/h Kanaďan Tagliani. Divákům naskočila husí kůže, a když z úplně zdemolovaného vozu italského závodníka vytahovali a helikoptéra jej transportovala do nemocnice, rodily se v jejich hlavách ty nejčernější myšlenky. Většina z těchto diváků se ovšem kolem lužického okruhu sešla i o půldruhého roku později. A nestačila se divit. Na okruhu totiž kroužil monopost ChampCar, vybavený akcelerátorem a speciální spojkou, za jehož volantem seděl opět Alex Zanardi. Sice už neměl nohy, ale na německé trati dokončil velkou rychlostí oněch 13 kol, které mu v roce 2001 zbývaly do konce závodu. Neuvěřitelné…

dyž letos probíhal na turínském stadionu Comunale zahajující ceremoniál IX. zimních paralympijských her, slavný horolezec Reinhold Messner pozval na jeviště také jeho. Tehdy přistoupil k mikrofonu a ztichlému davu oznámil: „Jmenuji se Alex Zanardi a mé poselství je jednoduché: nikdy se nevzdávejte.“ Všichni věděli, o čem mluví. Zanardi je totiž i dnes, pět let po hrůzostrašné německé havárii, tím, co tehdy: úspěšným automobilovým závodníkem. Jezdí se speciálně upraveným vozem BMW mistrovství světa cestovních vozů a loni v srpnu s bavorákem vyhrál v německém Oscherslebenu jeden ze závodů světového šampionátu. Po skončení loňské sezony pak ve čtenářské anketě známého švýcarského časopisu Motorsport Aktuell získal v kategorii cestovních a sportovních vozů titul Jezdce roku, a když se letos šampionát rozbíhal na Monze, povídali jsme si s ním i my.

K

pě jsou oblasti, kam chodí diváků dost, a je zajímavé, že to neplatí třeba o Monze, kde byste – už třeba v rámci historie – čekali lidí určitě víc. V Americe je to úplně jinak. Tam většinou fanoušci holdují pouze jednomu typu závodů, takže jsou fanoušci seriálů IndyCar, NASCAR nebo ChampCar. Američané totiž za svůj přijímají pouze jeden typ série a té pak zůstávají věrní a ostatní seriály do značné míry ignorují. Nelze to zobecnit, ale dá se říci, že Američané jsou docela vybíraví. Jim musíte předvést opravdu skvělou show, jinak už se nikdy nevrátí. To, co fanouškům v Americe přinesete, musí být opravdu špička a diváci tam očekávají jak technicky dokonalé stroje, tak špičkové jezdce, třeba z F1. Chtějí vidět akci, předjíždění, závody doslo-

va plech na plech a kolo na kolo. A pokud jim tento zážitek poskytnete, jsou velmi vzrušení, vděční a zůstávají věrní.

První mistr světa série cestovních vozů Roberto Ravaglia je dnes šéfem vašemu týmu. Může očekávat, že letos se bude jmenovat šampion Zanardi? Určitě ne. A vám radím jedno: pokud vám zbylo poslední euro, nesázejte ho na mne. Všechno je samozřejmě možné, ale já se zase necítím tak silný, abych mohl zajet tak, aby mi to letos přineslo titul. Dnes je to pro mě mnohem těžší než dřív, nejspíš proto, že jsem hod-

Zanardiho BMW je speciálně úpraveno tak, aby automobil ovládal i se svým handicapem

V rámci závodů F1 a americké série ChampCar jste procestoval doslova celý svět. Je možné vycítit nějaký rozdíl mezi motoristickými diváky v Americe a v Evropě? Faktem je, že během závodů jsem spíš seděl v autě než na tribunách. Myslím si ale, že bychom si měli uvědomit, že Evropa je obrovská země s velkým počtem různých národů. A třeba Francouzi nejsou určitě stejní jako Němci, Angličané nebo Češi. Italové jsou například ohromní fanoušci formule 1 a jsou na ní přímo závislí. V Německu zase fanoušci berou motosport jako celek a chodí na všechny možné typy závodů. Proto je tam ohromná návštěvnost. Je pravda, že v Evro-

BMW revue 5/2006

95

motorsport

ně zranitelný, a proto i daleko opatrnější. Navíc se nesoustřeďuji pouze na nastavení samotného auta, ale musím se věnovat i speciálním úpravám svého vozu, vynuceným mým handicapem. A nejde samozřejmě jen o ovládání plynu, spojky či brzd. Je toho ještě mnohem víc. Nejde o to, že bych si snad nevěřil, že nedokážu vyhrát. Jenže ostatní jezdci jsou opravdu velmi dobří a porazit je s mým typem postižení není rozhodně nic kdovíjak snadného. Je to samozřejmě možné, ale zároveň hodně, hodně těžké. Takže kdybych vsadil to jedno euro na to, že letos vyhraji seriál, asi bych o něj přišel. Některý ze závodů ale klidně vyhrát mohu a byl bych docela rád, kdybych loňskou výhru v Německu zopakoval.

V médiích se objevila zpráva, že Hollywood připravuje film s pracovním názvem „Mé sladké vítězství“ (My Sweetest Victory)“, který by ztvárnil Váš životní příběh. Co je na tom pravdy? Zatím se nejedná o nějaký hotový filmový projekt. Mé sladké vítězství je název mé knihy, vydané Bentley Publisher v Massachusetts. Vydání se povedlo, kniha měla v USA velký úspěch a vyvolala zájem. Možná i díky tomu, že jsem ji mohl představit ve velmi populární televizní Late Show Davida Lettermana. A možná proto, že šla opravdu na dračku, zaujal můj příběh nějakého muže z Hollywoodu, který by chtěl podle něj natočit film. Jsem na to docela pyšný, ale mezi zájmem producenta natočit film a samotným vznikem filmu je hrozně dlouhá cesta, pro kterou je potřeba mnoho času a peněz. Ale není to přímo moje aktivita, já ten film neprodukuji, já mohu pouze prodat práva k dílu. V tom by byla moje role.

A když už jsme u filmů, které obecně patří mezi vaše hobby. Který z nich máte nejraději?

96 BMW revue 5/2006

Faktem je, že filmy mám opravdu rád. Viděl jsem jich mnoho a mnoho se mi jich také líbilo. V poslední době mne nejvíce zaujal film Cinderella Man s Russelem Crowem v hlavní roli a z klasiky nejde nevzpomenout na 24 hodin Le Mans se Stevem Mc Queenem.

Tvrdí se, že stejně jako filmy máte rád těstoviny. Jste dobrý kuchař? Pokud se to tak dá říci, tak těstoviny jsou skutečně mým dalším velkým koníčkem. Víte, já kladu docela velký důraz na svou životosprávu a navzdory tomu, co se mi stalo, jsem na tom zdravotně a fyzicky ve svém věku velmi dobře. A jsem přesvědčen, že za to vděčím svým stravovacím návykům a životnímu režimu. Zároveň mám za to, že kdybych nebyl v tak dobrém stavu v době, kdy se mi nehoda stala, nejspíš bych to nezvládl a těžko bych přežil. Dobré životní návyky jsou důležitou částí mého života.

No a právě těstoviny jsou velmi dobrou a kvalitní stravou pro životní rovnováhu. Někteří je sice považují za velmi kalorické jídlo, ale lidské tělo je jako motor, který potřebuje benzin. A těstoviny jsou snad nejlepším benzinem, který můžeme načerpat. Netvrdím, že nejsou jídla, která obsahují méně kalorií než pasta, ale jestliže jich člověk jí hodně, pak má zase spoustu problémů se zažíváním…

Dalším vaším koníčkem je i rybaření. Jak se rýmují automobilové závody s rybařením, o němž mnozí hovoří jako o království tichých bláznů? Jsem naprosto přesvědčený o tom, že když člověk občas závodění opustí a stráví třeba víkend u jezera, může mu to jenom a jenom prospět. Je fantastické, jak si u toho člověk vyčistí hlavu. Sedím někde na břehu, mám nahozený prut, dívám se do vody a čekám

Usednutí do závodního vozu není pro Alessandra zdaleka jednoduchou záležitostí

a čekám. To je fantastické. Jsem pryč od reality, na nic nemyslím a relaxuji. Ve skutečnosti mi je ale těch ryb trošku líto, takže je nakonec vždycky stejně házím zpátky do vody…

Pro mnoho mladých automobilových závodníků na celém světě jste možná velký hrdina a vzor. Je něco, co by měli vědět? Myslím si, že to nejdůležitější jsem řekl v Turíně: „Nikdy se nevzdávejte a stále to zkoušejte znovu a znovu. Mějte své sny, ale nemyslete si, že jen to je cesta, jak uspět. Člověk se musí snažit sám a poctivě plnit své denní úkoly. Jen prostřednictvím těchto postupných a trpělivých kroků je možné že si jednou svůj velký životní sen opravdu splní. Jsou samozřejmě lidé, kteří mají štěstí, protože se „dobře“ narodili a odmala mají vytvořené skvělé zázemí. Ale to není nejpodstatnější. Vždycky platí, že prát se musíte sami za sebe. Teprve pak uspějete! * * * Během září jsme Zanardiho opět přivítali na brněnském Masarykově okruhu. A Ital na něm předvedl to, co tvrdil i během našeho rozhovoru. Totiž, že tato technická trať patří mezi jeho oblíbené a že mu vyhovuje: k radosti svých fanoušků dojel v jednom ze závodů druhý a získal tak svůj nejlepší letošní výsledek. foto archiv

Pave l H a n á k

Brněnské stupně vítězů Alex dokázal bojovat vždycky: v životě i na závodní dráze

BMW revue 5/2006

97

móda

Hermès drobné radosti

Řemeslo jako umění a umění jako řemeslo. Tak lze charakterizovat výrobu tradiční francouzské značky Hermès. Z původního výrobce jezdeckých sedel se v průběhu téměř 170 let (původní sedlářství bylo otevřeno v roce 1837 na Champs-Elysées!) stala celosvětově vážená instituce diktující trendy zejména v oblasti klasických módních doplňků. V posledních letech využívá neopakovatelný potenciál značky také v tvorbě vlastních originálních módních kolekcí pro muže, ženy i děti.

98 BMW revue 5/2006

ermès nelze konkurovat jedinečností, tradicí, a dokonce ani kvalitou. Z dob, kdy hlavním sortimentem výroby byla jezdecká sedla a cestovní brašny, zůstala této firmě příznačná doslova posedlost výběrem materiálů a způsobem zpracování. Pro Hermés je dobré pouze to nejlepší. Kravaty a šátky z čistého hedvábí zpracovávaného a šitého výhradně ve vlastních francouzských dílnách. Kožené kabelky z nejlepší teletiny nebo kozinky, šité tradičním dvojitým sedlářským stehem. Malými uměleckými díly, vyrobenými v té nejlepší tradici dílen ze Sčvres, jsou i kusy porcelánu Hermès. V časech náhražek přírodních materiálů a laciné produkce pro supermarkety je to nostalgický závan časů, kdy hlavním hlediskem výrobků byla užitná hodnota a trvanlivost. A zákazníci tuto kvalitu ve spojení s nadčaso-

H

BMW revue 5/2006

99

móda

vou elegancí dokáží ocenit. Je jen málo dárků, které dovedou potěšit tak, jako výrobky Hermès. Bývalý generální ředitel a prezident společnosti Jean-Louis Dumas-Hermès, příslušník šesté generace rodiny zakladatele, tvrdí: „Oko je třeba vždy okouzlit elegancí, nos potěšit rafinovaným parfémem a pokožku polaskat smyslnými látkami.“

100 BMW revue 5/2006

Klasickou pánskou konfekci do společnosti i pro volný čas vytváří pro Hermés téměř dvacet let návrhářka Véronique Nichanian, autorem dámské kolekce je už třetím rokem jeden z nejlepších světových tvůrců, dnes již legendární Jean-Paul Gaultier. Hvězdou stejné velikosti je i tvůrce parfémů Hermès - Jean-Claude Ellena. Muž, který pro svůj talent rozeznávat vůně dostal přezdívku “Nos století”. S prestižní značkou sídlící už od roku 1879 v pařížské ulici Faubourg Saint Honoré nedaleko Louvru začal pracovat tepr-

ve před čtyřmi lety. Podařilo se mu však vytvořit už řadu originálních a brilantně komponovaných vůní, z nichž každá má ambice stát se klasickou. Po toaletní vodě stvořené na téma středozemní zahrada a určené jak pro muže, tak i pro ženy Un Jardin en Mediterranée přišel vloni s vůní zahrady kdesi na řece Nil...Jardin sur le Nil. Jeho příchod zvýšil roční obrat značky Hermés v sekci parfémy o 24 procent! Letos stvořil vůni pouze pro muže originální Terre d’ Hermès. Originální ovšem nejsou pouze samotné výrobky Hermès, ale celá marketinková strategie, počínaje prodejem v intimních příjemných buticích přes balení zboží do nezaměnitelných oranžových papírových krabic, scénograficky řešené výkladní skříně až po vlastní reklamu. Například katalog výrobků

Sídlo Hermès v pařížské ulici Faubourg Saint Honoré

Hermès vydávaný dvakrát do roka je absolutní špičkou nápaditým grafickým zpracováním i úrovní fotografie. Ostatně značka Hermès má k fotografii blízko i z několika jiných důvodů. Kromě toho, že pravidelně sponzoruje a pořádá fotografické výstavy (letos společně s fotoagenturou Vu), je totiž také významným akcionářem tradičního německého výrobce nejkvalitnější fotografické techniky Leica… foto archiv

-jm-

BMW revue 5/2006

101

komerční prezentace

Máte odvahu dělat bláznivé věci? Utečte ze své každodennosti. Udělejte něco nečekaného a bláznivého. Buďte svobodní a nespoutaní! Cesta k novým objevům vás vždycky odvede pryč z vyšlapané stezky. Na vyšlapaných stezkách ale nikdo nikdy nic neobjevil, nemyslíte? Užijte si nečekané dobrodružství s novými vůněmi od Tom Tailor. Po úspěchu vůní Tom Tailor a Tom Tailor bodytalk jsou tu opět dvě novinkové vůně, jako stvořené pro oslavu konce letošního horkého léta. Nesou název New Experience a podporují vaši chuť být svobodní a spontánní. Mít svůj neopakovatelný styl. Najděte odvahu dělat bláznivé věci!

Tom Tailor New Experience Woman Lahodná květinově ovocná vůně pro nekonformní dívky a ženy. Ucítíte v ní mandarinku, černý rybíz, jasmín a mléčnou pěnu. Kromě toaletní vody je v nabídce také řada tělové péče, která dodá každému centimetru vašeho těla příjemnou svěžest a smyslný dotek.

Tom Tailor New Experience Man Kořenitě dřevitá vůně, která nese tóny šalvěje, šťavnatého melounu, muškátu a hřejivého vetiveru. Je určena mužům, kteří se nepodřizují konvencím a hledají si vlastní nevyšlapané stezky. Tato vůně má ve své nabídce toaletní vodu, hydratační vodu po holení a deodorant.

102 BMW revue 5/2006

BMW revue 1/2005

103

gurmán

Jak chutná

kolumbijská kuchyně?

104 BMW revue 5/2006

CALDO DE COSTILLA (předkrm) Vývar z hovězích žebírek Ingredience: 500 g hovězích žeber, 2 velké cibule, 2 l vody, koriandr, pepř, sůl Postup: Posekaná hovězí žebra povaříme v osolené vodě, přidáme nakrájenou cibuli a vaříme do změknutí. Dochutíme pepřem a podáváme ozdobené koriandrem.

Kolumbie je země krásná a rozmanitá. A podobné to je i s tamější vyhlášenou kuchyní: dokáže potěšit jak milovníky masa, tak ty, kteří si libují v exotické zelenině a ovoci. Ovšem dokáže potěšit i našince: je totiž také bramborovou velmocí!

Přesto je Kolumbie vyhlášená něčím jiným – kávou. Její zrno je jemné a uhlazené, ovocně vonící nápoj má velmi bohatou smetanovou chuť i decentní kyselost a Kolumbie je druhým největším producentem této plodiny na světě. Pokud jde o kvalitu, pak je ovšem Kolumbie první. Káva z této jihoamerické republiky má díky zázračnému klimatu ve výškách kolem 1500 m n. m. jedno z nejsilnějších aroma. Takže, když se řekne „kolumbijská káva“, každý ví, že se jedná o něco zcela mimořádného. Zvláště, když ji dostanete z rukou půvabné Kolumbijky…

dodnes nacházejí tři až čtyři nové odrůdy ročně. A málokdo také ví, že u nás je oficiálně schválených a známých 111 odrůd brambor! Hledání brambor a nových bramborových odrůd je údajně v Kolumbii stejnou vášní, jakou je u nás sbírání hub. Jenže se pro ně nechodí do lesa či na pole, ale vysoko do úbočí And. Hranice se neustále posunuje výš

a výš, takže dnes se neznámé hlízy hledají ve třech až čtyřech tisících metrech. Je paradoxní, že brambora, která kdysi zachránila naše předky od hladomoru, je vlastně horskou plodinou. Kolumbijské hospodyňky považují za zcela běžné, když je na trhu alespoň deset druhů brambor, a nás určitě napadne otázka „Co s nimi dělají?“ U nás je brambora zpravidla přílohou, ovšem v Kolumbii mají na věc jiný názor. Brambory totiž rozlišují chuťově a některá jídla jsou na tom přímo založená. Například k přípravě polévky AJIACO SANTAFEREŃO – tedy Bramborový hrnec ze Santa Fe - se musí použít hned tři odrůdy: pastusa (druh moučných brambor), sabanera (druh tvrdých brambor) a criolla (druh malých žlutomasých brambor). Jednotlivé druhy se do „hrnce“ nepřidávají najednou, vaří se totiž

Brambor v hlavní roli Přesto bychom povídání o kolumbijské gastronomii zrovna kávou nejspíš začínat neměli. Je pravdou, že je proslulá, ale byla dovezena z Malých Antil, zatímco Kolumbie dala světu jiné slavné plodiny. Tou u nás nejznámější je samozřejmě brambora. Málokdo ví, že brambor existují stovky druhů a na úbočích And se

EMPANADAS Taštičky plněné masovou směsí Ingredience: 200 g bílé kukuřičné mouky, 200 g hovězího nebo kuřecího masa, 100 g rýže nebo brambor, voda, sůl, další koření dle chuti Postup: Zpracujeme těsto z mouky a vody a osolíme. Maso pokrájíme na velmi drobné kousky a okořeníme dle chuti. Poté masovou směs smícháme s rýží nebo brambory. Z těsta uválíme malé placičky, přidáme polévkovou lžíci masové směsi a zabalíme. Takto připravené taštičky usmažíme.

BMW revue 5/2006

105

gurmán

různou dobu a dodávají polévce různé chuťové odstíny. A nedivte se, že takový tvrdý brambor nám Evropanům vůbec onu naši žlutou neforemnou a nakaboněnou hrudku nepřipomíná: tvarem, délkou a barvou se spíš podobá bílé ředkvi. Proč tomu v Kolumbii říkají tvrdý brambor, bylo patrné z ukázky, při níž kuchařka třískla hlízou vší silou o stůl: bramboře se nestalo nic, ale stůl to málem odnesl. Po uvaření brambora připomínala na řezu svou kruhovitou kresbou proťatou paprsky tak trochu banán, barvu měla světle mléčnou a na chuť byla spíše křehce křupavá než moučná. Třískat s ní už ale nikoho nenapadlo…

Papriky, rajčata, hovězí oháňky Dalším nepříliš známým faktem je, že Kolumbie je domovinou toho druhu papriky, který u nás v Evropě zdomácněl nejvíc. Takže nikoli Maďarsko, ale Kolumbie! V ní má domov i stromové rajče, tvarem připomínající některé druhy salátových rajčat, ale barvou se od těch „našich“ neodlišující. Rozdíl je v tom, že roste na stromech a není to zelenina, ale ovoce. Jmenuje se tamarillo, pochází z oblasti jihoamerických And, v dnešní době se pěstuje v horách tropického a subtropického pásma po celém světě a seženeme ho i v našich obchodech. Čerstvé tamarillo se jí tak, že se rozřízne, lžičkou se vydlabe dužina včetně semen a přidává se do salátů nebo zmrzlinových pohárů. Přidává se ale i do jídel místo klasických rajčat, používá se k výrobě džemů, ovocných šťáv a je to také jedna z ingrediencí používaných na worchesterskou omáčku. Základem kolumbijského jídelníčku je přesto především maso. Delikatesou číslo jedna je hovězí oháňka, následují půlkilové bifteky, grilované a vařené ryby, korýši, dary moře a další druhy masa v mnoha úpravách. O kolumbijské kuchyni by se toho dalo napsat ještě velmi mnoho, ale nic nepředčí vlastní zkušenost. Třeba v pražské restauraci Don Pedro.

T-BONE STEAK Tento zajímavý steak se skládá z hovězí roštěné a svíčkové spojené kostí ve tvaru „T“. Je velmi oblíbený zejména proto, že takto provedený řez nám umožňuje jíst dva druhy masa v jednou kuse steaku. Ingredience: 500 g hovězího T-bone, čerstvé bylinky (rozmarýn nebo tymián), česnek, olivový olej, čerstvá paprika, cibule, cuketa, pepř, sůl Postup: Čerstvé bylinky posekáme, přidáme sůl, pepř a vmícháme do olivového oleje, nakonec přidáme protlačený česnek. Do takto připravené marinády uložíme T-bone, pečlivě pomažeme z obou stran a necháme 10 minut odležet. Poté T-bone steak upečeme na grilu. Doporučujeme přípravu na stupeň medium. Jako přílohu podáváme grilovanou papriku, cibuli a cuketu.

Don Pedro nepředstírá Osobní a poněkud komickou zkušenost udělal jistý pán v době, kdy tento podnik sídlil v Radotíně. Objednal si jídlo a pozorně si nepřečetl, co je pod názvem napsáno. Přinesli mu vybrané části vepřových nožiček, které pán odmítl se slovy, že je to jídlo pro psy. Personál mu marně vysvětloval, že je to v Kolumbii převeliká lahůdka a že má štěstí, že to vůbec sehnali. Dal si něco jiného a o osvětu přišel. Od té doby uplynuly dva roky, restaurace Don Pedro se přestěhovala k Vltavě, kousek

od Tančícího domu, ale v přístupu se stejně nic nezměnilo: majitelé se snaží, aby to byla skutečně pravá kolumbijská restaurace se vším všudy, a ne pouze „folklorní“ náhražka. Proto tu skuteční Kolumbijci vaří tamní speciality se surovinami, které musí vyhovět nárokům kolumbijské gastronomie. Ale možná právě to je důvod, proč si Don Pedro získal řadu ctitelů. fo to Pave l V í te k

Stojan Černodrinski

CREMA DE LIMON Limetový krém Ingredience: šťáva z 5 limetek, 250 g smetany, 150 g slazeného kondenzovaného mléka, 1 sáček citronové želatiny, máslové sušenky Postup: Všechny ingredience smícháme a nakonec přidáme předpřipravenou želatinu. Necháme vychladit a podáváme studené s máslovými sušenkami.

106 BMW revue 5/2006

PŘEDPLAŤTE SI VÝHODNĚ ČASOPISY Nejčtenější český magazín pro majitele lodí a příznivce jachtingu.

Exkluzivní čtvrtletník přináší reportáže o luxusních jachtách, automobilech a módě.

Dvouměsíčník pro milovníky cestování pod vodní hladinu.

Magazín o cestování, obytných automobilech, přívěsech a kempingu.

VYŽÁDEJTE SI UKÁZKOVÝ VÝTISK ZDARMA na tel.: +420 244 466 682–4 nebo na emailu: [email protected]

w w w. y a c h t - m a g a z i n e . c z

cestování

Americké přírodní parky 108 BMW revue 5/2006

Evropané s oblibou – a občas i s dávkou kulturní nadřazenosti – tvrdí, že Severní Amerika je zemí bez historie. Jako důkaz uvádějí, že v USA považují za normální, když tam jako chráněnou památku mají kdejaký dům, kostel, dokonce někde i dřevěnou stodolu z devatenáctého století, zatímco my zíváme nudou nad antickými památkami. Pravdou je, že do USA nebo do Kanady našinec nejezdí obdivovat hrady a zámky. Místo toho tam ale najde obrovské plochy nedotčené přírody v parcích a rezervacích, které rozhodně stojí za návštěvu.

Budhističtí mniši v Grand Canyon

BMW revue 5/2006

109

cestování

Zion N.P.

arků jsou v USA tisíce. Od rekreačních parků s dětskými hřišti na předměstích přes rozsáhlé liduprázdné parky, kde bez průvodce snadno zabloudíte, až po přírodní rezervace, v nichž vyjí kojoti a vlci a volně pobíhající bizoni nejsou komparzem pro hollywoodské westerny. Abychom se v nich lépe vyznali, přijali Američané v průběhu let celkem srozumitelný systém označování.

P

Větší než čtyři Česka Největší, nejznámější a nejvýznamnější parky mají statut národních parků (National Parks, zkratkou N.P.). Dnes je to vážená instituce s velkou tradicí. První z nich, Yellowstonský národní park, byl zřízen už v roce 1872 a stal se vlastně první přírodní rezervací v moderním významu na světě. Národní parky spravuje National Park Service (NPS) podléhající americkému ministerstvu vnitra. Do kompetence NPS spadá 284 parků, které jsou roztroušeny ve všech státech Unie, s výjimkou maličkého státu Delaware, a najdeme je dokonce i na amerických zámořských územích jako je Guam, Americká Samoa, Portoriko nebo Panenské ostrovy. Pro lepší představu – celková rozloha amerických národních parků je více než čtyřikrát větší, než je rozloha České republiky.

110 BMW revue 5/2006

Do systému národních parků jsou také zařazeny takzvané národní monumenty (National Monuments, N.M.) a národní historická místa (National Historic Sites, N.H.S.). A tak je vlastně součástí národních parků třeba i Socha svobody v New Yorku, rodný dům Martina Luthera Kinga v Atlantě nebo slavná pevnost z války proti Siouxům Fort Laramie.

Pionýři versus coca-cola Pro čtenáře románů Curwooda, Greye nebo Londona je první setkání s americkými národními parky trochu zklamáním. Dokonalé asfaltované silnice, komfortní odpočívadla, prodejny suvenýrů, samoobslužné restaurace, půjčovny sportovního náčiní, a někde dokon-

ným kdykoliv poradit. „Kolik máte času a co byste chtěli vidět?“ zní obvykle jejich první otázka. Mohou vám navrhnout nenáročný dvouhodinový trek i pětidenní putování, při kterém můžete urazit i stovku mil a spát ve čtyřech různých tábořištích. Je jen třeba dobře ocenit své síly. Pokud byste se snad chtěli vydat na vlastní pěst mimo značené trasy, je nutné celou trasu včetně časového plánu konzultovat se správci parku zvanými rangers. Poradí vám, kde se můžete utábořit a hlavně, co dělat v případě nouze. Někde vám bude stačit malá kapesní vysílačka (walkie-talkie), jinde si musíte pronajmout satelitní telefon. Samozřejmostí je

Yellowstone N. P. Kodachrome Basin State Park

ce i trojrozměrná kina systému IMAX jen málo korespondují s představou drsné a nehostinné krajiny, nekonečného putování v koňském sedle a večerní siesty u táborového ohně. Místo toho všudypřítomná coca-cola a skupinové výlety helikoptérou nebo v motorovém člunu. Teprve po čase vlastně zjistíte, že bez tohoto komfortu by takový park vlastně ani nemohl existovat. Američané počátku jednadvacátého století jsou už jen stínem generace pionýrů, která osidlovala před 150 lety tento kontinent. Místo proklatě nízko zavěšených koltů mají dnes u opasku nejspíš pouzdro s mobilem a většině z nich by dělalo potíže na koně vůbec sednout. Ne, že by byli tak nešikovní, ale protože jsou tak otylí. Od těchto návštěvníků přírodních parků nelze čekat, že by udělali jen krok z asfaltových chodníčků, pokud už vůbec z automobilu vystoupí. Národní parky, to jsou především velké turistické atrakce, které ročně navštíví stovky milionů lidí. Většina z nich má jen další čárku v diáři a pár fotografií na paměťové kartě digitálního fotoaparátu. Jen malé procento návštěvníků se sportovním duchem vyráží za opravdovým dobrodružstvím. Obvykle se stačí vydat po pěší stezce a už po třech pěti minutách vás pohltí divoká nedotčená příroda. Někoho potkáte jen výjimečně a když, tak dobrá polovina z nich budou zahraniční turisté. Pouze na konci školního roku jsou stezky v parcích doménou amerických teenagerů ze středních škol – několikadenní výlet do některého z národních parků včetně turistického treku a nezbytného táboření pod stany patří totiž k neodmyslitelné součásti americké výchovy.

Rady od rangers Ještě dříve, než se ale vůbec do divočiny vydáme, je nutné si opatřit základní informace. K tomu slouží skvěle vybavená informační centra v každém parku, bohatě zásobená mapkami, brožurami a s personálem ochot-

cestování

ruční GPS přístroj pro přesné určení polohy. V každém případě chtějí o plánu vaší cesty vědět co možná nejvíc, ne proto, aby vám dělali nějaké potíže, ale aby vám mohli snadněji poskytnout případnou pomoc. Správci amerických přírodních parků jsou zpravidla velmi sympatičtí lidé, kteří se snaží návštěvníkům maximálně vyjít vstříc, dokážou jim poskytnout zasvěcené informace a namísto kategorického zakazování toho či onoho vysvětlují logicky proč se něco nemá dělat. Jejich práce, přestože není nijak zvlášť dobře placená, se v USA považuje za prestižní. Pracují totiž „pro vládu“ a to se cení i v případné další kariéře v soukromém sektoru. Proto se při výběrových řízeních na místo jednoho rangera vybírá nejméně z pěti uchazečů, kteří musejí splňovat poměrně přísná kritéria. Běžné je, že správce parku má ukončené vysokoškolské vzdělání a služba v parku je pro něj dobrým odrazovým můstkem pro akademickou kariéru na státních univerzitách nebo v přírodním výzkumu.

Red Rock Canyon, Nevada

112 BMW revue 5/2006

Je to taky byznys... Původním smyslem zřizování národních parků bylo administrativně ochránit nejcennější americké přírodní lokality před nekontrolovatelnou lidskou činností. Teprve později začaly parky sloužit k rozvoji turistiky, vzdělávacím a výzkumným účelům. Rozvoj americké domácí turistiky, zejména masový motorismus po druhé světové válce, však z národních parků učinil jakési perpetuum mobile na generování peněz. Zřízení takového parku sice není investičně málo nákladnou záležitostí – je nutné vybudovat potřebnou infrastrukturu, vyškolit a zaměstnat početný personál, z dlouhodobého hlediska však znamená obrovský ekonomický přínos včetně nových pracovních příležitostí do oblastí, kde jinak lišky dávají dobrou noc. Své by o tom mohli říci hoteliéři, majitelé benzinových čerpadel, průvodci i samotní rangers. Například města jako Flagstaff, Kingman nebo Seligman by dnes byla nejspíš zaprášenými ospalými dírami. Díky tisícům projíždějících a obvykle tam také nocujících návštěvníků jižního okraje Grand Canyonu to jsou dnes kvetoucí městečka. Všeobecně se soudí, že nejnavštěvovanějším americkým národním parkem je známý Grand Canyon (Velký kaňon) v Arizoně. Není to však pravda. S necelými pěti miliony návštěvníků ročně je na žebříčku návštěvnosti až na druhém místě za Great Smoky Mountains National Park, který leží na rozhraní Severní Karolíny a Tennessee. Ten jen v roce 2005 navštívilo téměř deset milionů lidí! A co že je na Velkých kouřových horách tak úchvatného? Neplatí se tam vstupné. Jinak je běžné platit za osobní automobil, bez ohledu na to, kolik v autě sedí lidí. Vstupenka, zpravidla v ceně od šesti až do dvaceti dolarů, vás opravňuje k týdennímu pobytu na teritoriu parku. Případné poplatky za kempování se platí přímo v tábořištích. Pro pravidelné návštěvníky parků existuje pak možnost koupit si celoroční vstupenku – National Park Pass. Plastiková karta opatřená jménem a podpisem držitele stojí padesát dolarů a platí čtrnáct měsíců ode dne vystavení. Pokud si ji pořídíte na začátku prázdnin, bude vám platit ještě celé příští prázdniny. Pokud si k ní připlatíte dalších 15 dolarů, máte volnou vstupenku ještě do rezervací spravovaných Americkou lesní správou, Správou ryb a divoké zvěře ( ano, i takovou tady mají!) a správou, která se zabývá federálními teritorii. Jinými slovy – můžete všude. Pozoruhodné je, že v Americe si tento pas pořizuje mnoho lidí, kteří do divoké přírody nevkročí, jak je rok dlouhý. Podpořit Správu národních parků NPS padesáti dolary ročně považují prostě za svoji povinnost.

Který vybrat? Kromě státních parků spravovaných NPS existují v USA další tisíce parků, které jsou ve správě jednotlivých států nebo okresů. Mají

jen lokální význam a jsou určeny spíše k zábavě a volnému času dospělých i dětí. Některé z nich však nabízejí i nefalšovaný kousek americké divočiny. Jedním z takových parků je například Red Rock Canyon ležící čtvrt hodiny jízdy západně od Las Vegas v Mojavské poušti. Za pět dolarů (na auto) si tady můžete udělat báječný piknik a současně se dozvíte něco ze zdejší zajímavé geomorfologie. Když budete mít obzvláště velké štěstí, uvidíte vpodvečer lovící pumy a nezaměnitelné zvuky vám prozradí, kde je pánem rodina chřestýšů. Některé zajímavé parky jsou také na území indiánských rezervací, jiné jsou privátní, jde zejména o nejrůznější „tématické parky“.

Tyto parky jsou však mimo správu NPS a tedy i mimo platnost padesátidolarového ročního pasu. Návštěva některého z přírodních parků by neměla chybět při žádné turistické cestě do USA. Většinou však zazní otázka. Který z nich si vybrat? Odpověď je jednoduchá: všechny parky stojí za návštěvu! Ať už navštívíte ten nejstarší yellowstonský s proslaveným gejzírem Old Faithfull, nebo ten největší Wrangell St. Ellias N.P. na Aljašce, případně malebný Arches N.P. s bizarními pískovcovými útvary v Utahu, není pochyb, že v paměti vám pokaždé zůstane nezapomenutelný zážitek. foto Jaroslav Major

BMW revue 5/2006

- m j r-

113

BMW revue 6/2006

p ř i p ra v u j e m e

BMW revue (ročník IX, číslo 37, 5/2006) Cena: ČR: 98,- Kč SR: 149,- Sk Vydavatel a redakce: TOPSTAR agency a.s. Krátká 22, 100 00 Praha 10 tel.: 274 818 319, 274 818 324 fax: 274 821 254, e-mail: [email protected] Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Minařík

114 BMW revue 5/2006

S dalším vydáním BMW revue se čtenáři setkají na konci listopadu, ale samozřejmě již nyní se řada materiálů připravuje.

V rubrice, která je věnována historii, se setkáme s legendou jménem BMW 2002…

…sportovní materiály se budou zabývat první sezonou samostatného týmu BMW ve formuli 1…

…mezi řadou jiných zajímavostí se dočtete, jaký vývoj prodělala někdejší zábava kovbojů a dnes jedna z nejpopulárnějších televizních karetních her – poker…

…a rubrika věnovaná cestování nás zavede do Izraele, kde nedávno zase hovořily zbraně.

Šéfredaktor: Petr Minařík Grafická úprava a sazba: TOPSTAR agency a.s. Předplatné (6 čísel): ČR: 425,- Kč, zajišťuje vydavatel SR: 630,- Sk, zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 fax: 02/ 44 45 88 19 e-mail: [email protected]

Inzerce: Klára Mášová tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 e-mail: [email protected] Distribuce: ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s., Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz

Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497

B O S S

S E L E C T I O N

T H E

N E W

F R A G R A N C E

L E A V E

A

M A R K

www.omegawatches.com

PROČ CO-AXIAL? BUDETE MÍT MNOHO ČASU TO ZJISTIT. TATO VYJÍMEČNÁ TECHNOLOGIE OMEGA SNIŽUJE TŘENÍ A NABÍZÍ VĚTŠÍ PŘESNOST.

Výhradní distributor NA PŘÍKOPĚ 17, PRAHA TEL.: +420 739 008 039