Ostrava, 14. – 16. června 2005
ACRI – ČLEN
3/2005 ČTVRTLETNÍK ASOCIACE PODNIKŮ ČESKÉHO ŽELEZNIČNÍHO PRŮMYSLU Rozhovor s Josefem Bazalou, předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah
R
cz s.r.o.
ÈKD Kutná Hora, a.s.
První motorový vůz Dm 12 slouží finským cestujícím • Systémy AŽD řídí provoz v pražském metru • Cegelec rozšiřuje působnost v oblasti dopravní infrastuktury • Pars nova modernizuje pražské tramvaje
ÈKD VAGONKA, a.s.
Český železniční průmysl se musí umět v EU prosadit ACRI NEWS poskytli exkluzivní rozhovor Ivan Pilip, viceprezident EIB, Petr Duchoň, poslanec Evropského parlamentu a Zdeněk Urban, ředitel odboru těžkého průmyslu MPO
Siemens Kolejová vozidla s.r.o.
ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o.
systémy
• členové ACRI se představují •
2
3/2005
OBSAH
• slovo úvodem • slovo úvodem • slovo úvodem • slovo úvodem • slovo úvodem • slovo úvodem •
3/2005
Cíl: levnější, rychlejší, pohodlnější a bezpečnější železnice
Z obsahu vybíráme: 4-5
7 8-9
Na naše otázky odpověděl Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Evropská unikátní zkušební zařízení – VUZ a RTA První motorový vůz Dm 12 slouží finským cestujícím • Systémy AŽD řídí provoz v pražském metru • ČKD Kutná Hora se stává strategickým partnerem Bombardier Transportation • Cegelec rozšiřuje působnost v oblasti dopravní infrastruktury • Pars nova modernizuje pražské tramvaje • VÚKV provádí zkoušky patrových skříní elektrické jednotky určené pro SBB • MSV elektronika ověřila svou koncepci distribuovaných vstupů/výstupů v železničním provozu • ŠKODA VÝZKUM se představuje
10
Výzkumné centrum kolejových vozidel
11
V pořadu Reportéři ČT zazněla na téma třísystémových lokomotiv 109E ze ŠKODY řada nepřesných i nepravdivých údajů
12 -14
Český železniční průmysl se musí umět v EU prosadit • Na otázky ACRI NEWS odpověděli Zdeněk Urban, ředitel odboru těžkého průmyslu MPO, Petr Duchoň, poslanec Evropského parlamentu a Ivan Pilip, viceprezident EIB
16
Kalendárium
19
Vystavovali jsme na Czech Raildays 2005 Redakční rada/členové předsednictva ACRI: Ing. Tomáš Ignačák, MBA, Ing. Libor Lochman, Ph.D., Ing. Miroslav Kupec, Ing. Michal Ovsjannikov, MBA, Ing. Zdeněk Procházka, MBA, Ing. Jaroslav Sedlák, MBA, Ing. Ladislav Tomica Vydává: ACRI – Asociace podniků českého železničního průmyslu Šéfredaktorka: Ing. Marie A. Vopálenská Odpověd. redaktorka: PhDr. Jana Jenšíková Redakce: Sandra Gosmanová, Jana Kaněvová, Ing. Jana Práglová, Milena Válková, Jana Vokračková, Ing. Bedřich Bulička Adresa: ACRI, Novodvorská 1698, 142 01 Praha 4 - Braník, tel.: 241 015 440 fax: 241 494 186, e-mail:
[email protected], www.acri.cz Layout, grafická úprava, sazba, tisk: ORBISVIDEO, spol. s r. o. e-mail:
[email protected] Počet výtisků: 600 Distribuce zdarma prostřednictvím členů ACRI a vybraných institucí. Přetisk je povolen pouze se souhlasem redakce a se zachováním autorských práv. © ACRI 2005
K fotu na titulní straně se váže text na str. 8.
Pohyb je jednou ze základních přirozeností živočišného světa. Již malé dítě ví, že co se hýbá, žije, naopak nehybné je mrtvé. Pohyb je potřeba k zajištění potravy, vybudování obydlí, k útoku nebo naopak k útěku. Pohyb je základní přirozeností i lidské společnosti. Dávno předtím, než se člověk usadil, byl tvorem kočovným, putujícím za lovnou zvěří a životním prostorem. Pohyb je základním předpokladem obchodu. Již pradávní kupci cestovali od osady k osadě, od obce k obci, od města k městu, aby někde nakoupili a jinde prodali. Pohyb je jedním ze základních předpokladů lidského poznání a pokroku. Zvědavost a touha zjistit, co se nachází za lesem, řekou, oceánem nebo za hranicí planety, vedly k rozvoji mnoha oborů. Pohyb vždy byl a je předmětem významných průmyslových odvětví, ať už se jedná o dopravu samotnou nebo výrobu dopravních prostředků či výstavbu potřebné dopravní infrastruktury. Lodě, automobily, lokomotivy a letadla charakterizovaly různá historická období, byly a jsou dokladem o technické vyspělosti dané epochy, dané společnosti. Cílem je pohyb rychlejší, pohodlnější, bezpečnější a levnější. Tempo technického vývoje se neustále zrychluje a pokrok generuje další a další poptávku. Rozvoj dopravy a všeho, co s ní souvisí, již dnes není pouze otázkou přežití a nepřežití, uspokojení základních životních potřeb jednotlivce nebo skupiny, ale čím dál více je tažen poptávkou vyvolanou zábavou nebo rekreací. Rostoucí životní úroveň ruku v ruce s technickou úrovní současnosti zmenšuje svět a otvírá nové obzory stále většímu množství lidí. Rychlost dopravních prostředků roste, provozní náklady klesají, kupní síla obyvatelstva se zvětšuje. Každý typ automobilu hladce překročí rychlost 100 km v hodině, málokterá rodina nemá vlastní auto, Evropu přejedete od východu na západ a od severu na jih spíše za několik, než za několik desítek hodin. Nesmíte se však vydat na cestu v letních měsících, právě ve dnech, kdy z různých důvodů kulminuje dovolenkové „stěhování národů“. Najednou systém naráží na své limity. Silniční a dálniční síť není dostatečně hustá, jednotlivé komunikace nemají dostatečnou kapacitu. Místo několika hodin rychlé a pohodlné jízdy strávíme několik hodin vesměs nepohodlného čekání v kolonách. Ano, jedná se o pár extrémních dnů v roce. Ale co situace na dálnici D1? Ano, tato komunikace již dávno nevyhovuje požadavkům doby. Ale co situace na mnohaproudých páteřních dálnicích v Německu nebo ve Francii? Průchodnost těchto dopravních megatepen je stále více a více paralizována nepřetržitým proudem kamionů ze všech a do všech světových
stran, ve dne i v noci, tam a zpět. Co situace na dříve relativně klidných českých komunikacích, které jsou po vstupu do sjednocené Evropy více a více zaplavovány a ucpávány mezinárodní nákladní dopravou? Co situace v takřka neprůjezdných velkoměstech, jejichž počet neustále přibývá? A co rostoucí počet dopravních nehod a s nimi spojená úmrtí? Ano, jsou to jednotlivosti. Většina z nich je také jako jednotlivosti řešitelná. Tady investicí, zákonem, jinde omezením, ještě jinde dotací. Naléhavost jedné jednotlivosti je brzo nahrazena naléhavostí další. Současný systém postavený na automobilové dopravě má svá mnohá omezení, většinu jich lze řešit, jedno ne. Tím je místo, prostor. Ta auta se sem prostě nevejdou! Jistě, existuje ještě velké množství pozemků, které lze zastavět silnicemi a dálnicemi. Kdo však chce bydlet na středovém pásu dálnice a na procházku chodit do stínu nadjezdů? Co dál? Zakázat či omezit cestování? Omezit přepravu zboží? Zavést nové daně z automobilu, ujetého kilometru, kilogramu přepraveného zboží? Hlouposti! Napovědět může pohled na mapu. Hustou silniční síť občas protne železniční trať. Železnice jako lék na hrozící dopravní kolaps? Neefektivní, drahá, pomalá, neflexibilní, nepohodlná... Skeptik najde velké množství argumentů a dodá: „Lobbismus železničního průmyslu“. Bohužel má v jednom i v druhém pravdu. Konkurenceschopnost železniční přepravy, i když světlé výjimky už existují, je mírně řečeno problematická a lobbovat za něco, co je mírně řečeno slabé, je naivní a alibistické. Nekritizuji ani konkrétní osoby, ani konkrétní podnikatelské subjekty. Ale položme si otázku. Kolik lidí používá pravidelně vlak? Deset, dvacet, ... procent? Kolik lidí používá pravidelně auto? Takřka každý! Co přinutí průměrného občana aby použil na cestu Praha – Plzeň nebo Praha – Brno vlak místo vlastního vozu? Cestování musí být levnější, rychlejší, pohodlnější a bezpečnější než po vlastní ose. Totéž platí o lokálních, státních i mezinárodních destinacích. Není to problém pouze železničního operátora nebo operátorů. Je nutné razantně zvýšit konkurenceschopnost celého odvětví výrobců a jejich subdodavatelů, operátorů a jejich subdodavatelů, navazujících služeb a infrastruktury. Ti všichni musí dodávat bezvadné výrobky a služby a navíc musí dostatečně vydělávat, aby mohli nejen investovat do technologií a vývoje, ale aby se stali dostatečně silnými a respektovanými subjekty, protože soupeř není nikdo menší než odvětví automobilového průmyslu, navazující infrastruktury a služby. A to je soupeř minimálně úctyhodný. Ing. Michal Ovsjannikov, MBA, člen představenstva ACRI 3
3/2005
• zeptali jsme se •
? ?
?
Otázky pro Ing. Josefa Bazalu, předsedu představenstva a generálního ředitele Českých drah
Myslíte si, že České dráhy mají šanci obstát v evropské konkurenci? A za jakých podmínek? Akciová společnost České dráhy má na evropském železničním trhu velice dobré postavení a to samozřejmě také chceme udržet. Ze srovnání loňských výsledků v železniční dopravě v evropském kontextu vyplývá, že v rámci EU jsou ČD na 4. místě v objemu mezinárodní veřejné obchodní přepravy zboží. Před námi jsou jen polské PKP Cargo, Rail Cargo Austria a Railion Deutschland. V celkové přepravě zboží pak zaujímáme 5. místo, kde je kromě již uvedených železničních dopravců před námi ještě SNCF. V osobní přepravě se ČD počtem 178,8 milionů přepravených osob řadí na 8. místo. Co potřebují České dráhy pro udržení respektive zlepšení pozice na dopravním trhu? Uvedu několik podle mého názoru nejdůležitějších bodů: • Zvyšovat úroveň poskytovaných služeb, nabízet zákazníkům nové a atraktivní produkty především v oblasti osobní dopravy.
To se také týká modernizace kolejových vozidel, zkvalitnění poskytování informací zákazníkům či zjednodušení výdeje jízdních dokladů. Zde se již mnohé podařilo především v oblasti integrované dopravy ve velkých městech zaváděním taktového jízdního řádu, nákupem nových moderních příměstských elektrických jednotek řady 471 atp. Ke zvýšení jízdního komfortu, ale i úrovně bezpečnosti, rozhodně přispěla modernizace 1. a 2. národního železničního koridoru NTK. Věříme, že u modernizace 3. a 4. koridoru nedojde k delšímu zpoždění, než o jakém byla vláda nyní nucena s ohledem na finanční situaci státního rozpočtu rozhodnout. • Snižovat vlastní náklady racionalizací činností, pokračovat v přeměně akciové společnosti na holding, ve kterém jsou cíleněji stanoveny odpovědnosti a pravomoci ve vertikále řízení. S tím souvisí i vznik dceřiných společností, jakými již dnes například jsou Výzkumný ústav železniční, a.s., Traťová strojní společnost, a.s., a připravují se další, především pak ČD Cargo. • Aktivně vystupovat v postupující liberalizaci dopravního trhu, především v oblasti nákladní dopravy, kde právě vidíme nezbytnost vzniku dceřiné společnosti ČD Cargo. • Udržet, ve srovnání zejména se silniční dopravou, relativně vysokou úroveň bezpečnosti dopravy. • Mnohem více komunikovat výhody železniční dopravy, ať již osobní nebo nákladní. Chceme oslovit cestující veřejnost s nabídkou jasných produktů, které představí železnici jako dopravu, která je součástí aktivního moderního života. Chceme také přesvědčit širokou laickou i odbornou veřejnost o tom, že železniční přeprava zboží znamená obrovskou šanci pro přetíženou silniční síť. Jednoduše musíme měnit image ČD tak, aby používání železnice zároveň znamenalo být „in“. Zde však ČD potřebují podporu i ze strany státu, a to zvláště rychlým řešením harmonizace mezi jednotlivými druhy doprav. Železniční dopravce musí například platit za užití dopravní cesty daleko vyšší cenu, než jakou je zatížen dopravce silniční, nehledě na další náklady, které na rozdíl od podniku autodopravce musí železniční podnik promítnout do ceny přepravy. Tím, že silniční dopravce nehradí státu adekvátní poplatek za použití silniční infrastruktury, který by byl závislý na hmotnosti a počtu ujetých kilometrů, jak jej již dnes hradí železniční dopravci, je narušena volná soutěž dopravního trhu a železniční přeprava je dlouhodobě značně diskriminována. Důsledek těchto nerovných podmínek známe všichni – zdánlivě levnější silniční nákladní doprava, která nadměrně zatěžuje silnice i dálnice a zahlcuje obce kamiony. Hodně diskutovanou otázkou je financování Českých drah z prostředků EUROFIMA. Jak pokračuje a jste s jeho současným stavem spokojen? Obnova a modernizace vozidel představuje vždy finančně náročné a časově dlouhodobé programy. Pro zajišťování finančních prostředků vznikla v roce 1956 Evropská společnost pro financování železničních vozů EUROFIMA, ke které Česká republika přistoupila roku 2002. České dráhy v současné době vlastní 1 % akcií – to nám umožňuje získat každoročně úvěr až do výše 50 mil. EUR. V letošním roce České dráhy hodlají čerpat 45 mil. EUR, a to ihned po nabytí účinnosti zákona o poskytnutí státní záruky na zajištění tohoto úvěru EUROFIMA. Vládní návrh zákona je již schválen Parlamentem ČR, a tak předpokládám, že čerpání letošního úvěru proběhne co nejdříve.
4
3/2005
• zeptali jsme se •
? ?
?
Tyto finanční prostředky České dráhy využijí na pokračování financování celkem tří projektů nákupu vozidel. Jedním z nich je pořízení 26 vysokorychlostních (až 200 km/hod) vozů pro dálkovou osobní dopravu, které jsou vyráběny společností Siemens Transportation Systems. Jedná se o 11 vozů 1. třídy (řada Ampz) a 15 vozů 2. třídy (řada Bmz). Z letošního úvěru by mělo být jejich víceleté financování ukončeno. Dalším důležitým projektem je pořízení celkem 20 vysokorychlostních (až 200 km/hod) třísystémových lokomotiv řady 380 pro dálkovou osobní dopravu od dodavatelské společnosti Škoda Transportation. Třetím projektem je průběžné financování nákupu elektrických příměstských jednotek řady 471 od výrobce ČKD Vagonka, které by mělo zajistit v letošním roce 4 další nové jednotky. Všeobecně jsou tedy smlouvy na dodávky vozidel uzavírány buď na relativně malé série vozidel, anebo je financování nákupu vozidel rozloženo do víceletého programu s ohledem na jejich výrobu tak, aby respektovalo obtížné hledání zdrojů finančních prostředků a také časově náročné projednávání všech nezbytných úkonů, zejména pak samotného zákona o státní záruce. Financování dodávek vozidel prostřednictvím společnosti EUROFIMA představuje velmi výhodný a v Evropě již léta zavedený model. Svými podmínkami znamená pro České dráhy jedinečnou možnost rychlé obnovy technicky i morálně zastaralého vozidlového parku. Proto České dráhy hodlají čerpat v následujících letech 2006 až 2009 ještě čtyři další úvěry, a to každým rokem v přibližné výši 30 mil. EUR. Jak by se podle Vašich představ měly vyvíjet České dráhy v nejbližších letech? Jak jsem již naznačil v úvodu, zásadním a logickým vyústěním transformace firmy je vytvoření tzv. strategického holdingu. Po vyčlenění servisních a doplňkových činností do dceřiných společností, které již v letošním roce úspěšně probíhá, přijdou na řadu v druhé etapě také hlavní činnosti podnikání, především pak nákladní doprava – ČD Cargo. S postupující liberalizací evropského dopravního prostoru, která je pochopitelným záměrem EU, se bude čím dál více zostřovat konkurence jak železniční, tak také intermodální. V takovém konkurenčním prostředí bude pro ČD nezbytné vytvořit strategické partnerství s ostatními dopravci, a to ve všech segmentech trhu. V nákladní i osobní dopravě, na mezinárodní úrovni, ale také v regionech. Na obdobném principu spolupráce právě začíná projekt nazvaný Živé nádraží. Představuje revitalizaci více než 60 železničních stanic za finanční účasti nových partnerů. Na nezbytné rekonstrukce tolika nemovitostí bychom v současné době sami stěží hledali finanční zdroje. Výsledkem projektu budou moderní a pro cestující příjemná nádraží, která se stanou živými obchodními zónami a přilákají nové zákazníky. Pro ČD bude nezbytné dynamičtěji se zapojovat do evropských struktur a prohloubit účast na nejrůznějších projektech EU. To považuji za důležité nejen proto, abychom získávali finanční prostředky z fondů EU, ale také proto, že tato integrace podpoří odborný růst našich zaměstnanců. Specifickým evropským železničním úkolem je dosažení interoperability jak na straně dopravců, tak na straně infrastruktury a podniků železničního průmyslu. Implementace technických specifikací pro interoperabilitu jednotlivých subsystémů by mělo odbourat historicky vzniklé provozní a technické překážky jednotlivých národních systémů a zajistit plynulejší mezinárodní provoz. Při
poloze a velikosti naší republiky má mezinárodní železniční doprava významnou úlohu. Společným jmenovatelem všech procesů ve firmě se musí stát orientace na zákazníka, respektive vytváření takových produktů, které jsou pro klienty atraktivní. V nákladní dopravě to mohou být například projekty kombinované dopravy či TermínCargo – přepravní produkt s časovým plánem umožňujícím termínované dodání vozové zásilky. V osobní dopravě to bude samozřejmě zavedení „pendolina“ do pravidelného provozu. Poskytovaný komfort cestování v kombinaci se snížením jízdní doby se jistě odrazí na spokojenosti cestujících. Zajímavým bude určitě také připravovaný projekt zvaný „IN KARTA“, který představuje zavedení elektronické jízdenky do praxe, a to na bázi bezkontaktní čipové karty. Cestujícím přinese zvýšení zákaznického pohodlí, počínaje náhradou slevových průkazů a zjednodušením prodlužování jejich platnosti, přes zrychlení odbavení u pokladny i ve vlaku až po možnost bezhotovostního zaplacení občerstvení na nádraží nebo v jídelním voze touto „elektronickou peněženkou“. Obdobně moderně chceme řešit také další činnosti našeho podnikání. Po stabilizaci finančních toků během uplynulých dvou let bude nyní hlavním úkolem dosažení vyrovnaného hospodářského výsledku. Proto bude nezbytné pokračovat v racionalizaci všech činností, ve snižování osobních nákladů a v dalším zvyšování produktivity práce. Ekonomizací procesů ve firmě dojde nejen k dalším úsporám, ale také ke zvýšení kvality řízení a transparentnosti podnikání. V každém případě úspěch Českých drah závisí také na úspěchu českého železničního systému jako celku, ve kterém jsou synergicky propojeny státní i soukromé instituce – ministerstvo dopravy, manažer infrastruktury, další dopravci a podniky železničního průmyslu. Jaké jsou podle Vás další možnosti spolupráce s ACRI a jak hodnotíte její dosavadní průběh? Jak jistě víte, České dráhy, tehdy ještě jako státní organizace, byly iniciátorem založení ACRI a od té doby nejen sledují vývoj této asociace, ale její práce se také aktivně zúčastňují. Výzkumný Ústav Železniční, a.s., dnes dceřiná společnost ČD, je členem ACRI od jejího založení, generální ředitel VUZ Ing. Libor Lochman, PhD., je místopředsedou ACRI. S uspokojením mohu konstatovat, že za poslední dva roky se činnost ACRI výrazně zintenzivnila a zlepšila, a to jak v oblasti mezinárodní, tak národní. Svědčí o tom i nárůst zájmu podniků o členství v ACRI včetně našich nově zakládaných dceřiných společností. O členství v ACRI v současné době jednají například Traťová strojní společnost, a.s, a ČD Telematika, a.s. Pokud jde o další spolupráci Českých drah s ACRI, vidím ji především v oblasti aplikace evropských směrnic o železniční interoperabilitě tak, aby co nejvíce členů ACRI, našich potencionálních dodavatelů, bylo schopno získat potřebné certifikace na vyjmenované výrobky a systémy. Jedině tak nutná osvědčení získají i České dráhy. Aplikace interoperability bude pro podniky sdružené v ACRI v brzké budoucnosti základním předpokladem konkurenceschopnosti na evropském i mimoevropském trhu. České dráhy jsou připraveny i nadále se na těchto činnostech aktivně podílet. Za rozhovor poděkovaly Marie Vopálenská a Jana Jenšíková 5
3/2005
údržba, opravy, montáž
• členové ACRI se představují •
Společnost VIAMONT doprava a.s. byla založena v roce 1997.
Zabývá se: • údržbou a opravami kolejového spodku a svršku na drahách a vlečkách • kontrolní a dohlédací činností dle zák. č. 266/1994 Sb. na drahách a vlečkách • montáží, opravami a údržbou vyhrazených elektrických zařízení a další činnosti Kontakt: VIAMONT doprava a.s. Tušimice čp. 7, 432 01 Kadaň Tel.: 474 602 496, Fax: 474 602 495
[email protected] • www.viamont.cz Z á k a z n í k
s i
z a s l o u ž í
k v a l i t u
z a
r o z u m n o u
c e n u
komponenty
M o t t o :
6
3/2005
• evropská unikátní zkušební zařízení •
• VUZ a RTA •
VUZ a RTA Zkušebny nepostradatelné v inovačním procesu kolejových vozidel Inovační proces v odvětví technických zařízení kolejových drah, zejména vozidel, je dnes zcela nemyslitelný bez existence speciálních zkušebních zařízení. V nich se jednak ověřují nově vyvinuté prvky a subsystémy za simulovaných typických i extrémních provozních podmínek, jednak se zde provádí předepsané zkoušky v rámci schvalovacích procesů před uvedením do provozu. Takovými zařízeními celoevropského významu jsou nepochybně Rail Tec Arsenal (RTA) ve Vídni a Železniční zkušební okruhy ve Zkušebním centru Velim (ZCV) Výzkumného ústavu železničního, a.s. (VUZ).
1
robci a VÚKV, a.s. ve dvou etapách, a to v době od 22. 6. do 28. 6. a poté od 20. 7. do 29. 7. 2004 v ZCV VUZ. VUZ prováděl ověření kvazistatické bezpečnosti proti vykolejení při průjezdu obloukem R150 bez převýšení (obr. 3).
3
Zkušební okruhy VUZ a klimatická zkušebna RTA jsou místa, která využívají evropští výrobci kolejových vozidel v závěrečné fázi jejich vývoje. Dokumentuje to několik následujících příkladů. Třídílná dieselelektrická jednotka AGC firmy Bombardier Transportation byla v RTA podrobena zkouškám podle prEN 13129-1 od 12. 11. 2003 do 26. 1. 2004. Dále zde byl rovněž stanoven součinitel přestupu tepla a provedeny funkční zkoušky různých komponent za extrémních povětrnostních podmínek (obr. 1).
6
Osmidílná elektrická jednotka X60 firmy Alstom byla na funkčních zkouškách prováděných výrobcem na ZCV od 28. 11. do 23. 12. 2004. VUZ zde vedle standardního servisu uskutečnil část brzdových zkoušek s použitím svého měřicího vozu a dále provedl simulaci přechodových elektrických jevů při napájení trakční proudovou soustavou 15 kV, 16,7 Hz (obr. 5).
RTA je akreditovanou klimatickou zkušebnou pro vozidla, která disponuje dvěma větrnými tunely a více než čtyřicetiletými zkušenostmi a je respektována všemi významnými evropskými výrobci kolejových vozidel. Nové zařízení vybavené nejmodernější technologií vybudované ve vídeňské čtvrti Floridsdorf zahájilo provoz 1. 1. 2003. 4
Druhý prototyp téže jednotky se nacházel ve ZCV VUZ v období od 21. 10. 2003 až do 10. 2. 2004, kdy výrobce provedl funkční zkoušky za mnohostranné podpory VUZ (obr. 2).
2
Poté byl vůz zkoušen v období od 23. 8. do 10. 9. 2004 v RTA podle vyhlášky UIC 553 při teplotách -36° C až +28° C. Rovněž proběhly zkoušky až do vnější teploty -40° C, ověřování těsnosti vůči prachovému sněhu a další (obr. 4).
Dieselhydraulický hnací vůz Dm 12, výrobek společnosti ČKD VAGONKA, byl podroben funkčním zkouškám vý-
Od 9. 1. do 17. 2. 2005 byla tato vlaková jednotka v RTA podrobena klimatickým šetřením v teplotním rozsahu -40° C až +40° C a komplexním funkčním zkouškám podle prEN 14813 a prEN 14750 včetně stanovení součinitele přestupu tepla pro stanoviště strojvedoucího a vnitřní a koncové vozy (obr. 6). J. Opava, G. Haller
5
7
3/2005
• NEWS • NEWS • NEWS NEWS •NEWS •
• novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru •
První motorový vůz Dm 12 slouží finským cestujícím
V půlce května proběhla ve finském městě Joensu slavnostní prezentace motorového vozu z ČKD VAGONKA, a to za účasti ministryně dopravy a telekomunikací Finska paní L. Luhtanen, prezidenta Finských drah – VR Group Ltd., pana H. Kuitunena, velvyslankyně ČR ve Finsku paní A. Prouzové, předsedy představenstva a generálního ředitele ČKD VAGONKA pana M. Kupce a řady dalších vrcholných představitelů ze strany zákazníka VR a zástupců dodavatele. Tím byl ukončen téměř čtyřletý vývoj motorového vozu, který započal uzavřením kontraktu na úvodní dodávku šestnácti vozidel v srpnu 2001. Jak jsme vás již informovali, na konci loňského roku byl první vůz přepraven do Finska, kde úspěšně proběhly ověřovací typové zkoušky a zkušební provoz bez cestujících a školení personálu VR.
První vůz zahájil pravidelný provoz s cestujícími na lince Pieksämäki – Joensu. Dle aktuálních informací jsou zaznamenány velmi pozitivní reakce cestujících na úroveň komfortu přepravy. Rovněž strojvedoucí jsou velmi spokojeni s jízdními vlastnostmi vozu a úrovní řízení vozidla, který je na lepší úrovni, než u jiných současných vozidel VR. Jedná se o systém řízení, který se již osvědčil na předchozích výrobcích firmy ČKD VAGONKA – například motorovém voze řady 843 a nejnověji na elektrické jednotce řady 471, které můžeme spatřit na tratích Českých drah. Velkou pochvalou je i prohlášení zákazníka, které bylo citováno ve finském tisku, že se jedná o první dodávku v novodobé historii Finských drah, kterou obdrželi dle harmonogramu.
Výhody systému jsou především ve zvýšení komfortu řízení vlakové soupravy, dodržování jízdních řádů a přesnosti zastavení vlaku ve stanici. „Strojvedoucí dá stisknutím tlačítka pouze pokyn k odjezdu ze stanice a přitom sleduje jen pohyb cestujících na nástupišti. V případě nebezpečí tlačítko uvolní a vlak se zastaví,“ vysvětluje práci strojvůdce ing. Josef Jehlička, technický ředitel pro metro firmy AŽD. Samotná jízda vlaku je v režii LZA. „Vlak díky LZA sám dojede až do následující stanice, kde zastaví dle jízdního řádu a s přesností do 20 centimetrů,“ dodává ing. Jehlička. Dopravnímu podniku systém přináší úsporu elektrické energie, která je dosažena optimalizací jízdy vlaku, plynulostí a přesným dodržováním jízdních řádů. Odpadá zbytečné brzdění, zrychlování apod. Kolaudačního řízení se zúčastní zástupci pražského Dopravního podniku, Magistrátu hl. města Prahy, firmy Inženýring dopravních staveb a zástupců městských částí, kterými trasa A prochází. Subdodavatelé projektu jsou firmy BT ZWUS Katovice, UniControls a Fleck.
Zařízení je schváleno drážními úřady mj. v Německu, Rakousku i v Itálii a s úspěchem je používáno na testování ICE souprav. Nasazení testovacího zařízení se plánuje v hale provozní údržby vozidel řady 680 ČD v prostorách ONJ DKV Praha. Společnost Cegelec se zaměřuje na dodávky trakčních zařízení pro pohon vozidel el. trakce. Dodávkou automatického testovacího zařízení rozšiřuje také svou působnost v oblasti dopravní infrastruktury.
ČKD Kutná Hora se stává strategickým partnerem Bombardier Transportation
Pars nova modernizuje pražské tramvaje
Realizované projekty patří v oblasti slévárenství k technicky nejnáročnějším a vyžadují nejen vysokou technickou vyspělost výrobce, ale i využití prostředků nejmodernější technické podpory .
Šumperská společnost Pars nova realizuje společně s firmami Cegelec a ČKD Pragoimex rozsáhlou modernizaci tříčlánkové tramvaje KT8D5 pro Dopravní podnik hl. města Prahy. Zvýšení životnosti tramvaje je dosaženo zesílením skříně krajních článků. Dosazena je nová trakční výzbroj, zcela nově je řešena kabina řidiče a ve spolupráci s architektem Kotasem i nový salon cestujících a vnější vzhled vozidla. Pro usnadnění a zrychlení nástupu cestujících má střední článek vozidla nízkopodlažní vstup a nájezdovou rampu. V rámci modernizace byla vyvinuta zcela nová zařízení – podsedadlové topení pro cestující, jednotka pro chlazení a topení kabiny řidiče. Poprvé je použit na tramvaji vnitřní a vnější kamerový systém s barevnými monitory v kabině řidiče. Při návrhu modernizace byly respektovány připomínky dopravního podniku z provozu s cílem co nejvíce zjednodušit údržbu i obsluhu tramvaje. Prototyp vozidla KT8.N2 prošel v létě provozními zkouškami. Po jejich úspěšném absolvování bude postupně modernizováno všech 47 pražských tramvají tohoto typu.
V současné době se ČKD Kutná Hora podílí na dodávkách pro londýnské metro. Zdárně byla ukončena zkušební dodávka, rozpracovaná je pilotní série a veškeré činnosti směřují k zahájení sériové výroby dlouhodobého kontraktu pro roky 2006 až 2015. Rovněž byla úspěšně zvládnuta výroba litých rámů lokomotiv pro finální dodávky do Koreje. Tento projekt bude finalizován do konce roku 2005. Souběžně s těmito projekty probíhají práce na zkušebních dílech pro metro Bukurešť s termínem dokončení v březnu 2006. Ve fázi příprav se nacházejí i další náročné lité části podvozků, tentokrát určené pro francouzské dráhy (SNCF) s termínem zahájení dodávek od října 2005. Společnost ČKD Kutná Hora se tak v oblasti odlévaných komponentů stává jedním ze strategických partnerů největšího světového výrobce kolejových vozidel – společnosti Bombardier Transportation. Ta oceňuje zejména vysokou kvalitu provedení technicky náročných odlitků a na základě dosavadních zkušeností řadí společnost ČKD Kutná Hora mezi nejvyspělejší dodavatele těchto komponentů pro železniční průmysl.
Systémy AŽD řídí provoz v pražském metru (foto na obálce časopisu)
Cegelec rozšiřuje působnost v oblasti dopravní infrastruktury
Na trase A pražského metra, která má 12 stanic, měří 12 km a obsluhuje ji 25 vlaků, se na konci července uskutečnilo zahájení kolaudačního řízení nově instalovaného zařízení LZA firmy AŽD Praha. Instalace probíhala od roku 2001 a cena zařízení přesáhla 500 milionů korun. Systém LZA, jehož součástí je i funkce automatického vedení vlaku, je v současné době nejmladším zařízením v oblasti bezpečnosti a optimalizace provozu, a proto plní nejlépe požadavky Dopravního podniku.
Koncem května 2005 byla na základě vyhodnocení výběrového řízení mezi společností Cegelec a Českými drahami uzavřena smlouva na dodávku automatického ultrazvukového testovacího zařízení pro vozidla řady 680 ČD. Toto zařízení kontroluje nápravy dvojkolí s podélným vývrtem. Výhodou ultrazvukových zkoušek je, že hřídel dvojkolí může být současně rychle a komplexně testována několika testovacími funkcemi ke zjištění podélných a příčných závad na povrchu hřídele dvojkolí.
VÚKV provádí zkoušky patrových skříní elektrické jednotky určené pro SBB Zkušebna VÚKV Praha navázala letos zjara na sérii dříve provedených zkoušek patrových vozů pro předměstskou dopravu. Na základě mezinárodního výběrového řízení získala zakázku na statické pevnostní zkoušky dvou různých patrových skříní pro elektrickou jednotku řady RABe 514. Toto vozidlo vyrábí firma Siemens Kolejová vozidla Praha a je určeno pro SBB, konkrétně pro S-Bahn Zurich. Zkoušky skříně vloženého vozu proběhly v dubnu 2005 na pracovišti VÚKV v Cerhenicích za účasti zástupců výrobce, odběratele i schvalovacího orgánu. Skříň vloženého vozu je ocelové stavby, délka přes čelníky činí 24,4 metrů, vzdálenost otočných čepů je 18,2 metru. Vstupní boční dveře jsou umístěny v úrovni dolního patra.
8
3/2005
• novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru • novinky z oboru •
Společnost MSV elektronika se rozhodla řešit problém distribuovaných vstupů/výstupů pomocí modulů se sériovou komunikací. Moduly jsou řešeny jako samostatný konstrukční celek v kompaktní hliníkové skříni s uchycením na DIN lištu. Jsou vybaveny dvěma komunikačními kanály CAN, které jsou dostatečně rozšířené a vyhovují z hlediska rychlosti a spolehlivosti přenosu dat. Moduly jsou dále vybaveny sériovou linkou RS232 pro servisní účely a mohou obsahovat i dvouřádkový alfanumerický LCD nebo vakuumfluorescenční displej s membránovými tlačítky. Na základě analýzy požadavků na zkoušky vyplývající z normy EN 12663 byla při zkoušce využita řada speciálních přípravků zkušebny VÚKV. Chování skříně během zkoušek bylo monitorováno pomocí 300 elektricky snímaných měřících kanálů. Po vyhodnocení všech měřených veličin odborníci konstatovali, že vozová skříň absolvovala všechny požadované statické pevnostní zkoušky s pozitivním výsledkem. V tomto roce zkušebna provede statické pevnostní zkoušky i konstrukčně složitější skříně čelního vozu. Zkoušky čelního vozu budou rozsáhlejší jak z hlediska počtu zkušebních zatěžovacích stavů, tak i z hlediska rozsahu měřených veličin.
MSV elektronika ověřila svou koncepci distribuovaných vstupů/výstupů v železničním provozu Vzrůstající požadavky provozovatelů kolejových vozidel na komfort přepravy cestujících a obsluhy vozidel železničním personálem, a dále tlaky na ekonomiku provozu spojené s rychlostí a kvalitou údržby vedou k rozšiřování aplikací elektronických zařízení na kolejových vozidlech. Soustředění veškeré řídicí a regulační elektroniky do jednoho místa na vozidle – rozvaděče – by vedlo k neúnosnému růstu kabeláže.
CAN moduly jsou vybaveny 16-bitovým mikroprocesorem a aplikační programy se ukládají do FLASH paměti. CAN moduly obsahují 24 pozic vstupů/výstupů. Na těchto pozicích mohou být vstupy – buď logické s galvanickým oddělením nebo analogové pro napěťový, proudový nebo teplotní (PT100) signál – nebo výstupy – přepínací kontakt relé, polovodičový výstup, napěťový nebo proudový analogový nebo PWM. Vysoká variabilita vstupněvýstupních kombinací umožňuje minimalizaci hardware, a tím i ceny spojené s růstem spolehlivosti zařízení. Tato variabilita je dále umocněna možností realizace hierarchicky strukturované sítě, kdy se SLAVE moduly zapojují do podřízené sítě ovládané MASTER jednotkou. Řešení distribuovaných vstupů/výstupů firmy MSV elektronika bylo úspěšně prověřeno nejen zkouškami dle ČSN EN 50155, ale i provozem v drážních podmínkách. Jsou použity mj. na motorových vozech Dm12 výrobce ČKD
VAGONKA určených pro Finské dráhy, a to nejen pro účely sběru a koncentrace dat, ale i jako jednotky ovládání vstupních dveří, plošiny pro invalidy a interface řídicího systému topení.
Nový člen ACRI se představuje Společnost ŠKODA VÝZKUM se stala členem ACRI v polovině tohoto roku. Svoji přihlášku opřela zejména o dlouholeté zkušenosti v řadě oblastí výzkumu, vývoje a testování kolejových vozidel a jejich komponent. V současnosti se firma věnuje například CFD-výpočtům vnější aerodynamiky nové vícesystémové lokomotivy a také výpočtům deformační odolnosti nosných struktur kolejových vozidel při nárazech. Během zkoušek nového škodováckého metra bylo provedeno měření hluku a vibrací. Na Dynamické zkušebně ŠKODA VÝZKUM probíhají průběžně zkoušky otřesuvzdornosti nejrůznějších komponent pro kolejová vozidla. Dynamická zkušebna se připravuje na testování podvozkových rámů nových typů škodováckých tramvají.
Kapacita Dynamické zkušebny slouží také externím zákazníkům. V první polovině tohoto roku byly realizovány pro firmu Bombardier Transportation statické a únavové zkoušky podvozku vozu metra, který je určen pro město Taipei. V současnosti se ve spolupráci s VÚKV realizují statické a dynamické zkoušky podvozkových rámů pro Tatravagónku Poprad.
• NEWS • NEWS • NEWS NEWS •NEWS •
• NEWS •
9
3/2005
VÝZKUMNÉ CENTRUM KOLEJOVÝCH VOZIDEL ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o.
Výzkumné centrum kolejových vozidel Grantový projekt, na jehož řešení se podílí členové ACRI
Od počátku roku 2005 působí v České republice Výzkumné centrum kolejových vozidel. Na důvody jeho založení, odborné zaměření a očekávané přínosy jsme se zeptali ředitelů dvou zakládajících organizací – Ing. Miloslava Kepky, CSc., ředitele společnosti ŠKODA VÝZKUM s.r.o,. a Ing. Zdeňka Malkovského, ředitele VÚKV a.s. S jakým cílem vstupovaly společnosti ŠKODA VÝZKUM a VÚKV do projektu Výzkumného centra kolejových vozidel? Podpora výzkumných center je jedním z pilířů Národního programu výzkumu a zásadním nástrojem finanční podpory výzkumu a vývoje v ČR. Na bázi programu vypsaného MŠMT ČR fungovala první výzkumná centra v České republice v letech 2000 až 2004. Zaměřena byla kromě jiného na výzkum a vývoj v oblasti obráběcích strojů, textilních strojů, silničních automobilů a spalovacích motorů, letectví apod. Výzkumné centrum, které by se zabývalo problematikou kolejových dopravních prostředků, v minulém období neexistovalo. Příležitost pro založení takového centra se naskytla až v souvislosti s vypsáním nové veřejné soutěže tohoto programu na období 2005 až 2009. Zásadním důvodem pro založení Výzkumného centra kolejových vozidel byl záměr integrovat kapacity pro teoretický a experimentální výzkum, jehož výsledky naleznou uplatnění zejména při vývoji, výrobě a provozu moderních kolejových vozidel. Všechny typy výzkumu (základní/aplikovaný/průmyslový, resp. teoretický/experimentální) potřebné pro rozvoj tohoto oboru lze však v podmínkách naší země jen velmi těžko soustředit do jedné organizace. Právě proto nakonec došlo k dohodě zakladatelů výzkumného centra: ZČU v Plzni – katedra konstruování strojů z fakulty strojní a katedra mechaniky z fakulty aplikovaných věd, Univerzita Pardubice – Dopravní fakulta Jana Pernera a společností ŠKODA VÝZKUM, VÚKV a ŠKODA TRANSPORTATION. Z celkového počtu 83 přihlášených projektů výzkumných center jich bylo k finanční podpoře vybráno 25, projekt Výzkumného centra kolejových vozidel se umístil na 11. místě.
E - Výzkum hluku a vibrací kolejových vozidel E1. Výzkum a měření hluku a vibrací komponent pro stavbu vozidel E2. Identifikace zdrojů hluku a vibrací a jejich přenosových cest ve vozidle E3. Predikce hluku a vibrací a návrhy na snížení hlučnosti vozidel F - Výzkum adheze a dynamiky pohonu kolejových vozidel F1. Zvyšování instalovaného výkonu hnacích vozidel a brzdného účinku vozidel F2. Dynamika pohonů F3. Dynamika ozubených převodů G - Výzkum obrysů kolejových vozidel G1. Metody stanovení obrysů G2. Metody experimentálního ověřování obrysů H - Nové trendy v konstrukci komponent i celých kolejových vozidel H1. Výzkum interakce vozidla a koleje při vyšších a vysokých rychlostech H2. Komplexní modelování konstrukcí vozidel a jejich následná optimalizace, výzkum nových konstrukčních prvků H3. Aktuální trendy výzkumu v oblasti konstrukcí vozidel H4. Výzkum vozidel pro městskou i regionální dopravu regiotram, vozidla s malými koly Jednotlivé organizace se přihlásily k navrženým výzkumným směrům podle svých hlavních kompetencí. Rozdělení hlavních a vedlejších rolí jednotlivých organizací docela dobře vystihuje následující tabulka:
Jaké je odborné zaměření tohoto Výzkumného centra? Při plánování projektu centra jsme jeho výzkumnou činnost strukturovali do osmi klíčových výzkumných směrů. Na základě rozboru současné situace byla ke každému klíčovému výzkumnému směru přiřazena řada dílčích výzkumných priorit. A - Výzkum vlastností materiálů a jejich aplikací při stavbě kolejových vozidel a výrobě jejich komponent A1. Konstrukční oceli klasické a s vyššími užitnými vlastnostmi A2. Hliníkové slitiny A3. Kompozity A4. Degradační procesy materiálů A5. Renovační procesy B - Výzkum dynamické pevnosti, provozní životnosti a pasivní bezpečnosti konstrukcí kolejových vozidel a jejich komponent B1. Výzkum únavových vlastností materiálů a konstrukčních uzlů B2. Měření a analýza provozního zatížení, výzkum provozní pevnosti a predikce provozní únavové životnosti B3. Statická pevnost a deformační odolnost, strukturální integrita při nárazu a plnění biomechanických limitů pro dosažení komfortu a pasivní bezpečnosti cestujících C - Výzkum pro zajištění bezpečného provozu kolejových vozidel C1. Bezpečnost proti vykolejení C2. Dynamika vozidel a tratí a jejich vliv na údržbu a provoz C3. Brzdové systémy kolejových vozidel D - Výzkum proudění a aerodynamiky kolejových vozidel D1. Vnější aerodynamika D2. Proudění v interiéru D3. Proudění v komponentách chladicích a větracích systémů, vytápění apod.
Organizace Západočeská univerzita v Plzni Univerzita Pardubice ŠKODA VÝZKUM s.r.o. VÚKV a.s.
Klíčový výzkumný směr A B C D E F G x x x X X X x X x x x X X x x x x x X
H X x x x
V čem bude podle Vás spočívat největší přínos Výzkumného centra? Dojde k synergii základního, aplikovaného i průmyslového výzkumu materiálů, komponent, konstrukčních uzlů a celých konstrukcí kolejových vozidel. Metody výzkumné činnosti budou založeny na vyváženosti teoretických a experimentálních metod a interdisciplinárním přístupu. Rovnocenně budou nasazeny tyto metody: Výzkum za pomoci počítačových simulací, Experimentální výzkum v laboratorních podmínkách, Experimentální výzkum v provozních podmínkách, Metody verifikace a validace výsledků. K týmové práci se sejde řada špičkových českých odborníků společně s nadějnými mladými vědci a doktorandy. Na činnost výzkumného centra bude dohlížet vědecká rada, v níž je kromě řešitelů zastoupena řada dalších významných organizací a průmyslových podniků (například Dopravní fakulta ČVUT v Praze, České dráhy, Dopravní podnik města Brna, ČKD VAGONKA, BONATRANS, DAKO-CZ, ČMKS-Lokomotivy, LEKOV). Složení vědecké rady je zárukou, že výsledky činnosti výzkumného centra budou hodnoceny kriticky a naopak, že výzkumné centrum bude z praxe dostávat aktuální podněty pro svoji činnost. Děkujeme za rozhovor.
10 ÈKD VAGONKA, a.s.
3/2005
ŠKODA TRANSPORTATION
• argumenty •
V pořadu Reportéři ČT zazněla na téma třísystémových lokomotiv 109E ze ŠKODY řada nepřesných i nepravdivých údajů Na začátku července uvedla ČT1 v pořadu „Reportéři ČT“ příspěvek pod pohádkovým názvem „O mašince, kterou svět neviděl“. Odlehčenou formou se autor příspěvku snažil přesvědčit diváky, že České dráhy zaplatí miliardy korun za lokomotivy, které svět neviděl a zřejmě ani neuvidí. Právoplatný a podle všech obchodních zákonů uzavřený kontrakt v roce 2004 mezi Českými drahami a společností ŠKODA TRANSPORTATION na dodávku 20 třísystémových lokomotiv se autor snažil obestřít tajemnem a především pochybnostmi. Hledání senzačních odhalení v době tzv. „okurkové sezony“ není ničím neobvyklým a úroveň jejich vypovídací schopnosti je většinou limitovaná časovou tísní autora, která mu plně neumožňuje získat a následně ověřit všechny potřebné informace, a proto považujeme za svou povinnost se k uvedenému pořadu vyjádřit. Výše uvedený kontrakt byl uzavřen na základě výsledku veřejné obchodní soutěže vypsané koncem roku 2003. Jako každá taková soutěž vypsaná podle Zákona č. 40/2000 Sb. o zadávání veřejných zakázek, obsahovalo vypsání předmětné soutěže řadu podmínek závazných pro všechny soutěžící. Z tohoto pohledu je poněkud zavádějící konstatování, že „kdyby se soutěžilo v tom, kdo je ve vývoji lokomotivy dál, vyhrál by Siemens, protože má lokomotivu už hotovou a usiluje o to, aby s ní mohl jezdit i v Česku“. Podmínky soutěže beze zbytku splnila pouze ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. Druhý účastník v několika bodech zákonné podmínky soutěže nesplnil a ani se proti výsledku výběrového řízení neodvolal. Je škoda, že při přípravě celého pořadu nebyly vzaty v úvahu ceny, za které oba soutěžící dodávku 20 lokomotiv nabídli Českým drahám. V tomto kontextu by jinak vyznělo i několikrát v pořadu opakované a lživé konstatování, že stát bude financovat vývoj lokomotivy soukromého výrobce. Kontrakt mezi oběma výše uvedenými subjekty je uzavřený výhradně na koupi dvaceti kusů lokomotiv a ve smlouvě je tato skutečnost velmi precizně specifikována. České dráhy neplatí vývoj škodovácké lokomotivy. Tato skutečnost zazněla jak z Českých drah, tak ze ŠKODY TRANSPORTATION, přesto ji autor reportáže zamlčel. ŠKODA patří k tradičním výrobcům lokomotiv, a proto se nikdy nepřestala zabývat jejich vývojem. Grantová politika
státu, konkrétně ministerstva průmyslu a obchodu, umožňuje získat finanční prostředky na vývoj i ze státního rozpočtu. ŠKODA čerpala prostředky z grantů, např. na Vývojový program v oblasti kolejových vozidel v letech 1996-99 vyčerpala 40,2 mil. Kč. Výsledky vývojového programu se týkaly dvousystémových lokomotiv, výpočtů trakčního podvozku, skříně i designu lokomotivy od sochaře Pelikána. S ohledem na typ nešlo výsledky programu použít pro třísystémovou lokomotivu 109E, se kterou ŠKODA ve výběrovém řízení zvítězila. Navíc jen těžko ŠKODA mohla vyvíjet v letech 1996-99 lokomotivy, na které je uzavřený kontrakt, když výběrové řízení s přesnými technickými specifikacemi a požadavky bylo vyhlášené v roce 2003. Argument, že ŠKODA vyvíjí lokomotivu za státní peníze deset let a lokomotiva je stále jen na obrázku, v kontextu výše uvedených fakt neobstojí. Zcela otevřený přístup jsme zvolili i ve vztahu k Drážnímu úřadu (DÚ). Schválení vozidla jako typu u tak sofistikovaného výrobku, jakým lokomotiva bezesporu je, je proces, který může trvat měsíce. Proto o celém projektu informujeme DÚ už od jeho počátku. V září roku 2004 obdržel DÚ úvodní informace o projektu třísystémové Lokomotivy 109E v písemné formě a následně v říjnu 2004 jsme uskutečnili prezentaci přímo na DÚ. Podali jsme u DÚ žádost o schválení vozidla jako typu, s tím že jsme očekávali rozhodnutí
o přerušení schvalovacího procesu. Všechny potřebné dokumenty (např. výsledky měření) pro DÚ budou doplněny do 30. 6. 2007. Zároveň jsme v intenzivním kontaktu se schvalovacím orgánem SRN, kterým je Německý drážní úřad EBA a dále z hlediska interoperability německá organizace EBC. Není jistě bez zajímavosti, že EBA a EBC, které obdržely stejné informace jako DÚ, správní řízení nejen nepřerušily, ale aktivně spolupracují zejména v oblasti vyjasňování požadavků plynoucích z interoperabilních předpisů (TSI). Pro společnost ŠKODA TRANSPORTATION bylo zvolení výše uvedeného postupu nezbytné, protože v ČR nebyl doposud vytvořen orgán, který by umožňoval schválení vozidla z titulu interoperability, což je pro vozidlo, které je určené pro provoz na interoperabilních tratích Evropy, naprosto nezbytná podmínka. Lokomotiva 109E/ř.380 je stroj, který umožní interoperabilní provoz na tratích v České republice, Německu, Rakousku, Polsku, Maďarsku a na Slovensku a musí vyhovovat novým evropským předpisům TSI. Konstrukční provedení musí například splňovat crashové podmínky odolnosti kabiny. Z toho je zřejmé, že vývoj je u nových lokomotiv takového druhu nevyhnutelný, protože musí splňovat zadání a požadavky zákazníka, které odpovídají novým evropským předpisům TSI. Momentálně žádný z našich konkurentů nemá v nabídce lokomotivu, která by svými parametry byla srovnatelná s lokomotivou ŠKODA 109E. V současné době je pro novou lokomotivu hotova elektrická výzbroj a nově vyvinutý motor prochází úspěšně testy a zkouškami. Zároveň se vyrábí hrubá stavba skříně lokomotivy. Podle smlouvy má ŠKODA dodat první lokomotivu v roce 2007, tedy za dva roky. Závěrem je třeba uvést, že ŠKODA se smluvně zavázala Českým drahám předat 20 kusů třísystémových lokomotiv schválených pro interoperabilní provoz na tratích ve výše uvedených evropských zemích. Tím ŠKODA na sebe bere celou zodpovědnost týkající se homologačních procesů ve všech uvedených zemích. Toto ustanovení kupní smlouva projektu Pendolino nezahrnovala, a proto je homologační proces těchto vlaků v současnosti financován Českými drahami. Ing. Vít Tomrdle projektový manažer ŠKODA Transportation s.r.o. 11
3/2005
• Železniční průmysl v EU •
Český železniční průmysl se musí umět v EU prosadit 4 mld. EUR ročně na podporu železničního sektoru EU pro období 2007 až 2013 Jedním z těch, kteří převzali záštitu nad prezentací českých podniků železničního průmyslu v Bruselu, je také Ing. Zdeněk Urban, ředitel odboru těžkého průmyslu Ministerstva průmyslu a obchodu ČR. Požádali jsme jej proto o odpovědi na několik otázek. Nakolik podle Vašeho názoru ovlivnil vstup České republiky do EU náš železniční průmysl? Domnívám se, že samotný vstup České republiky do Evropské unie v loňském roce neovlivnil výrazně český železniční průmysl. Bezesporu se zjednodušila obchodní činnost a podmínky vstupu na trhy členských států Evropské unie a dalších zemí, avšak bez dlouholeté a usilovné práce našich odborníků, zavádění moderních výrobních technologií vedoucích ke zvyšování kvality výrobků bychom na těchto trzích nemohli nabídnout konkurenceschopné produkty. Z odvětvové statistiky vyplývá, že rok 2004 nebyl pro sektor výroby kolejových vozidel z hlediska trendu vývoje výjimečný. Odvětví zaznamenává již po několik let pokles tržeb o 11,5 % zejména na tuzemském trhu a také zaměstnanosti o cca 8 %. Pozitivní ukazatel jako je nárůst zahraničního obchodu však nemůže tento deficit vyrovnat. Odvětví na současný vývoj reagovalo jak nárůstem exportu (18,8 %), tak i importem do ČR (29,3 %). Dle krátkodobých marketingových analýz růst vývozu produkce českého železničního průmyslu do EU by si měl zachovat pozitivní trend především v konkurenceschopných produktech s vyšší přidanou hodnotou. Tomu se dlouhodobě podřizuje strategie výrobních programů jednotlivých společností zejména pak jejich technických podmínek, ekonomiky a obchodní požadavky západních odběratelů. Ve střednědobém horizontu bude jednou z prioritních otázek zapojení rozhodujících výrobců v nosných oborech v rámci globalizace světové ekonomiky.
Tento trend se týká především výroby kolejových vozidel, automobilového a leteckého průmyslu. V čem vidíte další možnosti rozvoje tohoto odvětví? Perspektivnost tohoto odvětví se jeví v nutné obnově zastaralého vozového parku městské hromadné dopravy většiny měst států střední a východní Evropy. Zároveň v rámci sjednocování evropských železnic a jejich unifikaci budou muset železniční dopravní společnosti zejména nových členských států Evropské unie přistoupit k modernizaci elektrických lokomotiv z jednosystémových na vícesystémové, a to buď modernizací stávajících nebo nákupem nových. Rovněž současná strategie Evropské unie, která prosazuje posílení železniční dopravy vůči dopravě silniční, si vynutí kromě jiného modernizaci vozového parku v celém segmentu kolejových vozidel. Jedním z důležitých kroků je realizace programů obsažených v Evropské dopravní politice pro rok 2010 (Bílá kniha) vydané Komisí evropských společenství v roce 2001. Tento dokument má zásadní význam pro určení směru evropské dopravní politiky. Klíčovým záměrem této strategie je vyrovnat disproporce mezi jednotlivými druhy dopravy při zohlednění minimalizace negativních vlivů na životní prostředí. Zásadním úkolem, který se snaží Evropské společenství v tomto dokumentu řešit, je převedení části stále rostoucího objemu silniční dopravy, zejména pak kamionové, na železnici, jakož i vnitrozemské vodní cesty a námořní příbřežní plavbu s využitím kombinované dopravy. Dalším významným faktorem evropské dopravní politiky je realizace integrace železnic a otevření trhu, k němuž dojde v roce 2007. Proto je nezbytné v nejbližších letech výrazně investovat do modernizace vozového parku a dopravních sítí. Pro roky 2007 až 2013 bude vyčleněno na podporu železničního sektoru ze stru-
kturálních fondů a fondu soudržnosti ročně okolo 4 mld. EUR. Zejména pak novým členským zemím Evropské unie, a tedy i České republice, se naskýtá šance získat potřebné prostředky na modernizaci svého vozového parku a našemu železničnímu průmyslu nové odbytové možnosti. Převzal jste záštitu nad prezentací předních českých podniků železničního průmyslu, kterou pořádá ACRI v polovině září v Bruselu. V čem spatřujete její význam a přínos? Postavení odvětví je mimo jiné úzce propojeno se státní politikou dopravní infrastruktury České republiky, členstvím země v Evropské unii i s její dopravní politikou. Cílem našich výrobních společností musí být umět se zvýraznit a prosazovat, jakož i hájit svou pozici v rámci globálního světového tržního prostředí. Proto se domnívám, že prezentace tohoto oboru Asociací podniků českého železničního průmyslu je velice potřebná a prospěšná pro celý český průmysl. Ministerstvo průmyslu a obchodu velmi vítá tuto formu vzájemné spolupráce, a proto pan ministr osobně přijal záštitu nad prezentací této akce. Děkujeme za rozhovor.
12
3/2005
• Společná prezentace ACRI v Bruselu •
Pozvánka Datum a čas čtvrtek 15. září 2005, od 18:00h Místo Stálé zastoupení České republiky při EU 15, rue Caroly, 1050 Brusel
Recepce Konkurenceschopnost českého železničního průmyslu pod záštitou Milan Urban, ministr Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR Vojtěch Kocourek, náměstek ministra Ministerstvo dopravy ČR Jan Kohout, velvyslanec Stálé zastoupení České republiky při EU ve spolupráci s UNIFE – Evropská asociace železničního průmyslu
Program 18:00 Zahájení Jan Kohout, velvyslanec Vojtěch Kocourek, náměstek ministra 18:15
Prezentace ACRI, člena UNIFE
moderováno Liborem Lochmanem, PhD, místopředsedou předsednictva ACRI – infrastruktura – Ladislav Tomica – zabezpečovací zařízení – Vladimír Kampík – kolejová vozidla – Tomáš Krsek – komponenty – Pavel Maňásek – výzkumné ústavy – Libor Lochman 18:45 Diskuze „Konkurenceschopnost železnice" Evropská komise, GŘ pro energii a dopravu Ředitelství pro vnitrozemskou dopravu Enrico Grillo Pasquarelli, ředitel Evropská investiční banka Ivan Pilip, viceprezident Evropský parlament Jaromír Kohlíček, člen ERA, Evropská železniční agentura Marcel Verslype, výkonný ředitel CER, Společenství evropských železnic Johannes Ludewig, generální ředitel 19:30 Raut
• Železniční průmysl v EU •
RNDr. Petra Duchoně, poslance Evropského parlamentu jsme se v souvislosti s prezentací ACRI v Bruselu zeptali: Doprava je páteří ekonomiky každé země, tedy i Evropské unie jako celku. Myslíte si, že je jí v Evropském parlamentu věnována dostatečná pozornost? Myslím si, že doprava si zaslouží podstatně více pozornosti, než kolik jí Evropský parlament (EP) věnuje. Je zřejmé, že pozornost EP se doposud dělí mezi jednotlivé problémy nejen podle jejich aktuální společenské závažnosti, ale mnohdy také podle zažitých stereotypů. V tomto směru připomíná EU starou dámu, která žije svými problémy z mládí a není příliš ochotná zabývat se tím, co je skutečně potřeba. Klasickým příkladem je zemědělská politika. Zatímco v době vzniku EU byl jedním ze zásadních problémů nedostatek potravin pro obyvatele poválečné Evropy, nyní jsou aktuální úplně jiné problémy, například pomalý ekonomický rozvoj, nezaměstnanost a také doprava. Přesto je dopravní problematice věnována – ve finančním vyjádření – zhruba dvacetkrát menší pozornost než zemědělství. Podle mého soudu je třeba razantně snížit dotace do zemědělství (podmínkou je ovšem odstranění diskriminace našich zemědělců) a ušetřené peníze použít ke zmírnění problémů mj. v dopravě. Česká republika je tranzitní zemí, proto se nás dopravní problematika dotýká velmi silně. Jak chápete svůj přínos k jejímu rozvoji a co pro to můžete jako poslanec Evropského parlamentu udělat? Domnívám se, že úkolem poslance je dbát na rovnost podmínek, za kterých se provozují jednotlivé druhy dopravy. Je-li některý druh dopravy protěžován státem na úkor ostatních, nepřinese to z dlouhodobého hlediska nic dobrého. Konkurence je jedním z mála účinných motivačních nástrojů, a to platí i z hlediska soutěže mezi jednotlivými druhy dopravy. Proto se EP má zaměřit především na definování bezpečnostních standardů a práv cestujících. Které aktuální otázky z pohledu železniční dopravy se v Evropském parlamentu nyní řeší? EP se nyní zabývá dvěma zásadními otázkami, které ovlivní železniční dopravu. Za prvé je to tzv. třetí železniční balíček. Základním cílem směrnice je dokončení integrace evropského železničního prostoru do roku 2010. Dokument má přispět nejen k posílení práv cestujících, ale zabývá se i otázkami nákladní dopravy, systémem certifikace strojvedoucích a propojením transevropské vysokorychlostní sítě. Za druhé, EP musí v krátké době rozhodnout o způsobu financování dopravních projektů, které jsou z hlediska dopravy v EU považovány za prioritní. Takových projektů je 32. Z velké části se týkají železniční infrastruktury. Celkový finanční objem projektů je odhadován na cca 600 mld. EUR. Seznam projektů a jejich popis je uveden ve van Miertenově zprávě. Myslíte si, že má český železniční průmysl v Evropě dobré jméno? Přes veškeré obtíže patří český železniční průmysl v evropském měřítku nepochybně k těm lépe rozvinutým. Děkujeme za rozhovor. 13
3/2005
• Železniční průmysl v EU •
? ?
?
• tři otázky pro... •
Tři otázky pro Ivana Pilipa, viceprezidenta EIB příměstská železniční doprava. Tato přispívá jak k větší kvalitě života z důvodu zlepšení kvality životního prostředí, menší míry hluku, tak k větší mobilitě pracovní síly s pozitivním dopadem na hospodářský rozvoj. Z těchto důvodů patří rozšiřování a modernizace přiměstské železniční dopravy také k prioritám EIB. 2/ Které významné projekty z oblasti železniční dopravy se v současnosti financují nebo připravují?
1/ Jak velký význam přikládá EU financování železniční dopravy, zejména v nových členských zemích? Železniční doprava a její další rozvoj v nových členských státech EU je z hlediska dopravní politiky EU a financování EIB velmi důležitá, především modernizace hlavních železničních tahů, které tvoří tzv. panevropské koridory. Adekvátní dopravní obslužnost hraje významnou roli pro vyvážený rozvoj jednotlivých regionů jak v rámci EU, tak v rámci jednotlivých členských států. Navíc železniční doprava je ve srovnání s automobilovou šetrnější vůči životnímu prostředí. Kvalitní železniční spojení přispívá ke zvyšování konkurenceschopnosti celých regionů a je jedním z důležitých faktorů, které ovlivňují rozhodování zahraničních a domácích investorů ohledně realizace jejich investičních záměrů. Kromě toho ve většině nových členských zemí EU je hustota železniční sítě srovnatelná se stavem ve starých zemích EU, ne-li větší. Z tohoto vyplývá, že je nutné koncentrovat se na modernizaci prioritních úseků. EIB financuje rekonstrukci železnic, které jsou součástí panevropských koridorů až do výše 75 % celkových nákladů projektu namísto obvyklého spolufinancování do 50 %, což také odráží důležitost, kterou banka připisuje investicím v této oblasti. Půjčky EIB možno také kombinovat s dotacemi z fondů EU. V minulosti se toto společné financování využívalo s Programy EU Phare a Ispa a dnes jsou to Strukturální a Kohezní fondy EU. Dalším významným prvkem, především v případě větších aglomerací, je
Z projektů financovaných EIB se nyní realizuje projekt modernizace slovenských železnic, projekt zkvalitnění signalizace a bezpečnostních zařízení na úseku Divaca - Koper panevropského dopravního koridoru V ve Slovinsku, modernizace železniční infrastruktury na různých úsecích podél koridorů IV a V v Maďarsku. Dále banka vyhodnocuje projekt modernizace rumunských železnic podél koridoru IV. V budoucnu má EIB zájem podporovat realizaci prioritních projektů definovaných v rámci Evropské iniciativy růstu, kde se 21 projektů ze 30 týká železniční dopravy. V rámci nových členských států EU jsou to zejména projekty modernizace železničních tahů: Atény Budapešť - Vídeň - Praha - Drážďany, Gdaňsk - Varšava - Brno - Bratislava - Vídeň, Lyon - Milán - Terst - Lublaně - Bu-
dapešť a Paříž - Štutgart - Vídeň - Bratislava. EIB plánuje investovat částku 50 miliard EUR na realizaci projektů transevropkých sítí do konce stávající dekády. Banka přitom podporuje inovativní metody financování, např. partnerství veřejného a soukromého sektoru (tzv. PPP) a různé formy spolufinancování a poskytování záruk s využitím fondů EU. 3/ Nakolik může ovlivnit prezentace českého železničního průmyslu v Bruselu jeho pozitivní vnímání v rámci EU a co Vy jako finančník od této akce očekáváte? Prezentace českého železničního průmyslu v Bruselu může poskytnout informace o službách tohoto sektoru a přimět zákazníky ke zvýšenému využívání českých železnic a také získat potencionální investory k financování projektů modernizace železnic. Děkujeme za rozhovor.
UniControls partnerem mezinárodního rozvojového projektu Evropské unie InteGRail Česká společnost UniControls od svého vzniku cílevědomě buduje vlastní silnou výzkumnou a vývojovou základnu. Aktivně se účastní procesu tvorby nových norem a zapojuje se do mezinárodních projektů tak, aby byla schopna držet krok s trendy v oboru drážní techniky. Účast v projektu InteGRail, do kterého se firma UniControls zapojila začátkem letošního roku, je dalším významným krokem, který umožní i nadále přicházet na trh s produkty špičkové úrovně, které odpovídají stále náročnějším požadavkům zákazníků. Samotný projekt InteGRail spadá do 6. rámcového programu Evropské unie (FP6). Je vystavěn na minulých programech EU – ROSIN, TrainCom, EuRoMain a bude kooperovat s paralelně běžícími programy (např. ModTrain). Koordinátorem programu je Evropská asociace železničního průmyslu UNIFE. Projekt má 40 účastníků z oblasti výrobců drážních vozidel, provozovatelů kolejové dopravy, výzkumných pracovišť a dalších firem. Patří mezi ně například Alstom Transport, Bombardier Transportation, Siemens Transportation Systems, České dráhy, SNCF, Trenitalia a další. Z tohoto čtyřletého projektu má vzejít holistický, koherentní informační systém, který by měl integrovat hlavní železniční subsystémy a tak zajistit koordinaci vysoké úrovně mezi klíčovými železničními procesy. Cílem je dosáhnout vyšší výkonnosti železničních systémů z hlediska kapacity, průměrné rychlosti a přesnosti, bezpečnosti a optimálního využití zdrojů. InteGRail také umožní sdílení informací ve světě železniční dopravy, aby mohla být zajištěna optimalizace rozhodování potřebná pro vyšší výkonnost. InteGRail nebude nahrazovat dosavadní drážní systémy, ale bude fungovat v součinnosti s nimi.
14
3/2005
komponenty
• členové ACRI se představují •
MTI - Louny, s. r. o. nabízí jako zástupce firmy MTU Friedrichshafen GmbH výrobky MTU, tzn.: - motory MTU a DDC pro lokomotivy všech řad a motorové vozy, - zdrojové agregáty pro vlakové soupravy a zajišťuje servis těchto motorů.
MTI - Louny, s. r. o. • Husova 402 • 440 01 Louny
Příklady zástaveb motorů MTU v ČR a SR
15
3/2005
