2. Segélyhívó és információs rendszer. Mûemlék vasúti épületek világítása. Biztosítóberendezési foglaltságszimulátor

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Segélyhívó és információs rendszer

Mûemlék vasúti épületek világítása

2007/2

Biztosítóberendezési foglaltságszimulátor

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Hárshegy állomás bejárati jelzõje elõtt… Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt. Koós András, BKV Zrt. Dr. Rácz Gábor, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Zrt . Machovitsch László, TRSS Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Zrt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Funkwerk IT Feldmann Márton, GySEV Zrt. Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808, Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: 511-3390, 511-3901, 511-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 500 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza.

XII. ÉVFOLYAM 2. SZÁM

2007. JÚLIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2007/2

Hil Alexander, Verpeléti Ferenc Segélyhívó és információs rendszer belsõ- és külsõtéri alkalmazásra Notruf und Informationssystem auf Bahnhöfen Emergency call and information system for railway stations

3

Déri Tamás Vasúti mûemlék épületek világítása Beleuchtung der alten Eisenbahngebäude Lighting of old railway buildings

7

Dolhay Márk, Nagy Jenõ, Székely Béla, Vajda Sándor Térköz- és foglaltságszimulátor biztosítóberendezések teszteléséhez Universelles Testtool für Belegungssimulation. Test tool for simulation of track occupancy.

11

Dr. Matthias Müller, Tibor Sülli, Kerényi Gyula, Gergely István Az „EVM 120” típusú vonatbefolyásoló rendszer illesztése ETCS berendezésekkel való együttmûködéshez Die Anpassung des ungarischen Zugbeeinflussungssystems „EVM 120” mit dem ETCS The adaptation of the hungarian train control system „EVM 120” to the ETCS

14

Seifert István A GySEV villamosításának 20 éve Elektrifizierung von Bahnlinie Gyõr – Sopron - vor 20 Jahren… Electrification of Gyõr – Sopron line – 20 years ago…

18

Rónai András, Tóth Mihály A visszatáplálásra alkalmas villamos vontatójármûvek TEB összeférhetõségi vizsgálatsorozatába illeszkedõ erõsáramú méréseinek tapasztalatai a MÁV Zrt. hálózatán Die Erfahrungen der Starkstommessungen in der KompatibilitätMeßreihe der elektrischen Triebfahrzeuge, die für Rückspeisung geeignet sind, im Netz der Ungarischen Staatseisenbahnen The experiences of the heavy current measurements which is part of the compatibility tests of electrical traction units suitable for regenerative braking

23

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

31

ISSN 1416-1656

Csak egy szóra…

Marcsinák László, ügyvezetõ igazgató, Prolan-alfa Kft.

2

Tézis: A magyar vasút napjainkban olyan, mint a magyar foci.

leti stratégiánkban van nem is túl mélyen elrejtve.

Mielõtt bármelyik fél is „kikérné magának”, hadd soroljam fel érveimet: 1. Mindenki úgy gondolja, hogy ért hozzá, látja, mi a probléma és tudja, mi a megoldás (magam is így vagyok ezzel, ezért is mertem tollat ragadni) 2. Mindkettõ esetén elmondható, hogy nem is oly régen csúcson volt, a nemzetközi élmezõnyt vezette, mára azonban mélypontra jutott. 3. Nincs rá elég pénz, de az erkölcsi színvonal sem a régi. 4. Nincs megfelelõ utánpótlás (képzés), a profik, a jó szakemberek elhagyják a pályát. 5. Mivel nincs siker, lecseréljük (évente) a kapitányt. 6. Ugye találhatnánk még néhány közös jellemzõt?

Antitézis: A PROLAN-csoport tagjai ugyanis az elmúlt 10 évben (el ne felejtsük megünnepelni az évfordulót) szakítottak a megelõzõ 10 év ( újabb évforduló?) gyakorlatával. Régebben azt fejlesztettünk és gyártottunk, amit a kedves vevõ megrendelt. Akkoriban volt elegendõ idõ is, pénz is, megrendelés is. Azután beköszöntött a hét szûk esztendõ, és sem pénz nincsen, sem megrendelés, de ha mégis volna, akkor pedig elegendõ idõ nincs a fejlesztésre, gyártásra. Ezért (a várva várt EU-támogatás megérkezéséig) azt a stratégiát alakítottuk ki, hogy a vasúti automatizálás területén igyekeztünk az igényeket néhány évre elõre felmérni, termékeket, rendszereket fejleszteni, ily módon felkészülni a jövõbeni igények kielégítésére. Igaz ugyan, hogy ehhez rengeteg idõ, energia és pénzbeli befektetés kellett, de mi letettük azt a bizonyos garast, mert látjuk magunk elõtt az európai mintát.

Félretéve a tréfát, de komolyan véve a tényeket, sok-sok negatív jelenség együttesen vezetett a vasút jelenlegi válságához. Elsõdlegesnek látom a társadalmi változások okozta negatív hatásokat, hiszen az ország legnagyobb állami vállalata az egyre keményebb kapitalista gazdasági környezetben szinte változatlan szabályrendszer alapján igyekszik talpon maradni, minimális forrásokkal fejleszteni és üzemeltetni, 20-40 éve meglévõ termelõ eszközeivel hatékonyan szolgáltatni. Hasonlóan nehezíti a bátran kitûzött célok elérését az állami kötelezettségvállalás betartásának esetenkénti hiánya, a társadalmi megbecsülés drasztikus csökkenése. Ki ne emlékezne a háború elõtti vasutas egyenruha fényére, büszke viselõjének állami nyugdíjára? Napjainkban egyetemi szinten 8-10 olyan közlekedésmérnök végez, aki a biztosító berendezések szakterületén helyezkedhetne el, de közülük is sokan a pénzkeresést választják. Jelentõsen hozzájárult a vasúti személy- és teherszállítások csökkenéséhez a gazdasági visszaesés mellett a légi és közúti szállítási üzletágak szédületes fejlõdése. Vegyük észre, hogy ezek döntõ mértékben magántulajdonban vannak, a profit megszerzésének igénye felgyorsította az innovációt, a tudomány és az ipar eredményeinek gyors felhasználását. A döntések itt gyorsak, hatékonyak, az eredmények vagy kudarcok magukért beszélnek. Ezzel szemben az állami tulajdonban maradt MÁV még a szükséges szinten tartási támogatást, mûszaki fejlesztést sem kapja meg évtizedek óta. Mint a MÁV egyik hazai ipari beszállítója az országos gondok egyikére nem tudunk megoldást nyújtani, de magunknak is fel kell azt a fontos kérdést tennünk, hogy meddig nõhet az Európai Unión belül az egyes nemzeti vasúttársaságok (pályavasutak, szolgáltató vasutak) színvonala közti szakadék? Meddig tarthat a MÁV mélyrepülése? Anélkül, hogy képzett jövõkutatók volnánk, mi már válaszoltunk erre a kérdésre. Válaszunk üzVEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

„No és megfialt-e az a garas?” kérdezik sokan. Nekik is csak azt mondjuk, hogy ehhez még néhány fontos kérdést közösen kell elõmozdítanunk: • Fontos tudni és rögzíteni, hogy „hol szorít a cipõ”, mik a rövid és középtávú igények, a szakma változó stratégiája. • Használjuk ki jobban a szakmai szervezeteket abban, hogy a csökkenõ számú és idõnként végletekig túlterhelt vasutas kolléga jobban, pontosabban fogalmazhassa meg az igényeket, elvárásokat, követelményeket. Profi feltétfüzetet, tenderdokumentumot nagyon nehéz írni, tudományos mûhelyeket, tapasztalt külsõ szakértõket bevonni egyre inkább célszerû. • Mivel a szenteknek is maguk felé hajlik a kezük, javasolnánk, hogy a MÁV támaszkodjon erõsebben a hazai ipari beszállítókra, támogassa jobban a kísérleti mintarendszereket, különösen akkor, ha önerõs fejlesztésekrõl van szó. A multik szerepe elengedhetetlen, de a közepes magyar cégek a specifikus igényeket is képesek kielégíteni. • A tanúsítási és hatósági eljárásoknak a jövõben gördülékenyebben kell történniük ahhoz, hogy a közös célok megvalósuljanak. Ezen a területen valamennyi érintett fél megújulására szükség lesz. Az európai szabványok betartása (elõírásuk esetén) kötelezõ. Szintézis: Részint nosztalgiával, részint jogos büszkeséggel tekintünk a nagy elõdökre, mint az MMG-Automatika Mûvek, a Telefongyár, a GVM, hiszen jelentõsen hozzájárultak a vasút fejlõdéséhez, de hol vannak ma már az egykor oly rendíthetetlennek hitt cégek? Lehetséges, hogy utódaink a mai magyar kis- és közepes méretû kft.-kre, részvénytársaságokra, becsületes iparos cégekre 10-20 év múlva hasonló büszkeséggel fognak tekinti, de csak akkor, ha mi is megálljuk – nem túl könnyû körülmények között – a helyünket. Ennek érdekében fogjunk össze.

Segélyhívó és információs rendszer belsõ- és külsõtéri alkalmazásra © Hil Alexander, Verpeléti Ferenc

Bizonyára több olvasó elõtt ismert a 3-S rövidítés. A Német Államvasutaknál (Deutschen Bahn AG) 1996 januárjában vezették be a 3-S-Koncepciót, és még az év júniusában át is adták az elsõ 3-S központot a frankfurti (F. am Main) fõpályaudvar területén. A 3-S rövidítés a következõ szavakból áll össze: Service, Sicherheit, Sauberkeit. A magyar szavakból már nem lehetne hasonlóan hatásos rövidítést alkotni: szolgáltatás, biztonság, és tisztaság. De a hazai utazóközönség körében valószínûleg a 3-S mögött rejlõ jelentéstartalom megvalósulása épp olyan népszerû lenne, mint bárhol másutt, ahol eddig már alkalmazásra került. Az ms Neumann Elektronik GmbH világszerte azon vezetõ szolgáltatók közé tartozik, amelyek a következõ területe-

ken átfogó megoldást nyújtanak: információszolgáltatás, -biztonság, hangosítás, akusztika és videómegfigyelés. Termékei az ipar bármely területén megtalálhatók, minden olyan ágazatban, ahol a biztonsági elõírások igen magas szintûek, mint például a vasút és egyéb tömegközlekedés esetében. A vállalat széles termékskálában kínál teljesen automata hangosító rendszereket, információs, segélyhívó és riasztóberendezéseket, valamint folyamatautomatizáló komplett menedzsment rendszereket is. A családi vállalkozásként induló cég gyökerei a XIX. század végére nyúlnak vissza, sikereket elsõsorban az elektroakusztika területén ért el. 1953-ban a cég átalakult, ekkor lett a neve Neumann Elektronik, a vállalkozási formája pedig kft. A céget folyamatos expanzió jellemezte. A ’70-es években sorra nyíltak a technikai irodák, alapultak meg a leányvállatok. A ’80-as évek a nagy, stratégiai együttmûködések jegyében teltek, a ’90es években a nemzetközi piacok területén erõsödött meg a vállalkozás. Eközben egy sor igazán nagy jelentõségû projektben való részvétel is jellemzi a cég mûködését. Az ms Neumann Elektronik GmbH tevékenyen részt vett a 3-S Koncepció kidolgozásában és megvalósításában. A cég a ’90-es években fejlesztette ki a kombinált segélykérõ és információs rendszerét a pályaudvarok számára. A teljesen automatizált berendezésekbõl

XII. évfolyam, 2. szám

felépülõ rendszer pontosan, gyorsan és az adott helyszínen ad felvilágosítást az utasok részére. Az ms Neumann Elektronik megoldása integrálja a különbözõ információs rendszereket, a hangosító berendezéseket, a videómegfigyelõ készülékeket és az információs oszlopokat. Hogyan növelhetõ a szolgáltatás minõsége? Egyrészt az utas azonnal tájékoztatást kaphat az információs oszlop képernyõjén megjelenített menetrendrõl, továbbá jól látható a pontos idõ és egyéb felvilágosításul szolgáló adat. Mivel az oszlopok felépítése moduláris szerkezetû, ezért az adott helyszín utasai számára fontos információ jelenik meg. Egy-egy információs oszlop kialakításában figyelembe lehet venni az utasforgalom nagyságát, szokásait. Az alapértelmezésben mutatott adatok mellett maga az utas is kérhet pluszinformációkat például a menetrend változásairól vagy a helyi közlekedési viszonyokról. Mindez csak egy kis része a 3-S Koncepció elsõ betûje mögött megvalósított tartalomnak: Service – szolgáltatás.

3

Az utasok biztonságérzetét jelentõsen növeli, hogy egyszerûen és gyorsan tudnak segítséget kérni, hiszen a megfelelõen elhelyezett és feltûnõ színûre festett információs oszlopok szinte azonnal felhívják magukra a figyelmet. A riasztáshoz, a segítségkéréshez csupán az SOS gombot kell megnyomni. A videokamerák állandóan mûködnek, de csupán olyan felbontású képet közvetítenek, ami még nem sért személyiségi jogokat – azaz az emberi arcok nem ismerhetõk fel. Vészjelzéskor a kép minõsége lényegesen jobb lesz, így az ügyeleten azonnal és pontosan tudnak tájékozódni az adott helyszínen történtekrõl, és a felvétel utólag is elemezhetõ lesz a rendõrség vagy a tûzoltóság számára. A hangosító rendszer segítségével az ügyelet azonnal be tud avatkozni, információkat vagy utasításokat lehet adni az utazók, a várakozók számára. Mit nyújt ez a megoldás? Hozzátesz egy lényeges elemet a 3-S Koncepció második betûjéhez: Sicherheit – biztonság. Mivel segítheti elõ a tisztaságot egy olyan termék, mint az információs oszlop? Egyrészt azzal, hogy „vandálbiztos” – szinte lehetetlen megrongálni, összetörni vagy kidönteni. De nem lehet lefesteni, összefirkálni sem, mert burkolata „graffity-álló”. Az oszlop olyan modern anyaggal van befestve, hogy a manapság annyira elterjedt „falfirkákat” nagyon egyszerûen, hagyományos tisztítószerekkel el lehet távolítani. Tehát az információs oszlop a 3-S Koncepció harmadik betûjébõl is „vállal” egy kis részt: Sauberkeit – tisztaság.

Az ms Neumann Elektronik GmbH által megvalósított rendszereket 3-S Központok irányítják. 2002-re már 25 nagyobb vasútállomáson épült ki ilyen központ, 2006-ban pedig ez a szám elérte a 80-at. Egy-egy ilyen 3-S Központ jellemzõ módon a vasúti hálózat gócpontjaiban mûködik, innen irányíthatóak a régió állomásaira és megállóiba telepített berendezések, ide futnak be a segélykérések, jelzések, a videokamerák képei. Például az aacheni közlekedési központ-

hoz 22 kisebb állomás vagy megállóhely berendezései csatlakoznak. Az is egy jellemzõ megoldás, hogy egy-egy nagyvárosban nem csupán a DB állomásai kapcsolódnak a 3-S Központhoz, hanem az S-Bahn (helyi érdekû vasút) megállók is szerves részét képezik a rendszernek. Például Hannoverben 59 S-Bahn állomás és megállóhely csatlakozik a fõpályaudvaron kialakított 3-S Központhoz. Fontos adat és talán kicsit meglepõ, hogy a legnagyobb központok, például Berlin, Hannover, Frankfurt vagy Hamburg esetében napi kétszázezerszer használják az utasok a 3-S rendszert. Az állomásokon, a megállók peronjain található információs és segélykérõ berendezések szinte bármilyen kialakítású hálózaton képesek csatlakozni a központi egységekhez. – Sodrott réz érpárak, – LAN, WAN – ISDN So – GSM-R/GSM Az infrastruktúráktól távoli helyeken, jellemzõ módon, GSM/GSM-R a kommunikáció alapja. Ilyen esetben az információs oszlopok tápellátását napelemek biztosítják. Röviden tekintsük át a megoldás elõnyeit: – A rendszer modulárisan fejleszthetõ és skálázható kiépítésû

4

VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

– Modulárisan alakíthatók ki az információs oszlopok – A vonatok menetrendtõl való eltérése automatikusan kijelezhetõ az információs oszlopokon – A már meglévõ végberendezések integrálhatók az IP hálózatba – A minõség és a mennyiség fokozható a rendelkezésre álló információk alapján – A versenyképesség fokozható a személyszállításban – Egy központi helyrõl történhet az irányítás – Optimalizálható a munkafolyamat – Egyedileg konfigurálhatók az egységek (digitális jelzõkészülékek, hangosító berendezések, IP telefonok)

Az információs oszlopok az utasok számára fontos információkat akusztikusan és vizuálisan is elérhetõvé teszik. Talán lehetne ez is a nevük: Info-Pillér (bár ez nem tükrözi teljesen a funkciót), mivel ezekbõl az oszlopokból segélykérõ berendezések is kialakíthatók. A legáltalánosabb felépítés a két funkció kombinációja. Ennek legjobb példája a 3-S Koncepció keretében kialakított piros-kék színû oszlopok sokasága SOS – Info feliratokkal. Az oszlopok a tömegközlekedésben való alkalmazásra lettek kifejlesztve. Egyik legjellemzõbb tulajdonságuk a moduláris kialakítás lehetõsége. Így a mindenkori elvárásnak, az adott helyszínnek megfelelõen építhetõ fel minden oszlop. A következõ modulok állnak rendelkezésre:

– Kezelõ modul a felhasználó igényeinek fogadására – Óra (mellékóra, DCF77 vagy GPS) – Kihangosítás – Információs gomb – Mozgáskorlátozottak és gyermekek által is kezelhetõ rendszer Az információk megjelenítéséhez az oszlopokba különféle típusú monitorokat lehet beépíteni. A legújabb fejlesztés eredményeként alacsony fogyasztású kijelzõk is alkalmazhatók. Ezeket általában az infrastruktúráktól távoli helyeken felállított oszlopokba szerelik be, ahol az energiát a napelemek biztosítják. Az oszlopok törzse kettõs alumíniumborításból és egy belsõ nemesacél vázszerkezetbõl áll. A kommunikációs komponensek teljesen be vannak ágyazva a fémvázba. Mivel az oszlopok leggyakoribb alkalmazási helyszíne a szabadban van, ezért azok IP65 szabvány szerint készültek. A berendezések mûködése szélsõséges idõjárási viszonyok között is biz-

tosított, a hõmérsékleti tartomány: –25 °C fok és 55 °C fok közötti. Az ms Neumann Elektronik GmbH információs oszlopait a 3-S Koncepció keretében fejlesztették ki. Így leggyakrabban a vasútállomásokon és a metró peronjain találkozhatunk velük. Természetesen egyéb tömegközlekedési szolgáltatások területén is elõnyös az oszlopok alkalmazása. Számos repülõtéren, hajóállomáson használhatják az utasok ezeket az oszlopokat.


5

A 97-2 típusú oszlop az egyik leggyakrabban alkalmazott alapmodell. Az alábbiakban példaként bemutatjuk ennek a típusnak az adatlapját, technikai paramétereit: Alapfelszereltség – Segélyhívó és információs világítónyomógomb – Külön világító-nyomógomb kerekesszéket használó utasoknak

– Üzemzavar kijelzõ – Hangszóró, 2 mikrofon – Beépített kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés – Fényvisszaverõ feliratok Opcionálisan választható felszerelések – 6 huzalos/analóg, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés – „So-DSS1” ISDN típusú, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés – „NIS-over-IP” VoiP típusú, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés – GSM/GSM-R típusú, kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezés – Kiegészítõ erõsítõ a kihangosított üzemmódban mûködõ távbeszélõ berendezéshez – Rögzítõelem padlóhoz való rögzítéshez – Színválasztási lehetõség – Napelemek által biztosított táplálás

A 97-2 modell többek között Svájcban a BLS Lötschbergbahn RT-nél, Lausannban és Solothurn kantonban rendõrségi segélyhívóként, Szlovéniában a szlovén vasutaknál, Németországban a DB-nél, valamint a hannoveri kiállítás területén is alkalmazásra került. A DB-nél a 97-2 oszlop összes változatát (6 huzalos/analóg, So-DSS1, NIS-over-IP, GSM/GSM-R) alkalmazzák. A német vasútnál alkalmazott oszlopok EBA bevizsgálási engedéllyel rendelkeznek (EBA Pr. 2131 Hg 313/98). Számos állomáson és megállóhelyen kerültek telepítésre többek között a következõ helyszíneken is: – Berlin Ost-Bahnhof – Essen – Dresden – Duisburg – Düsseldorf – Frankfurt – Freiburg – Halle – Hannover – Köln – Leipzig – Münster/Bielefeld – München – Nürnberg – Rostock – Schwerin – Stralsund – Würzburg Az év elején stratégiai megállapodást kötött egymással az ms Neumann Elektronik GmbH és a Schauer Hungária Kft. Ennek keretében Magyarországon az Info-Pillér segélyhívó és információs oszlopokat a Schauer Hungária Kft. fogja forgalmazni. Ez a tevékenység nem csupán a kereskedelemre terjed ki, hiszen a berendezéseket a speciális hazai viszonyokhoz is hozzá kell igazítani. A magyarországi potenciális alkalmazási területeken több olyan hálózat is mûködik, amihez a megfelelõ interfészeket ki kell alakítani – ezen feladatokat is a Schauer Hungária Kft. szakemberei végzik el. A budapesti székhelyû Schauer Hungária Kft. 1995-ban alakult meg, az osztrák Mattig-Schauer cégcsoport tagjaként. A vállalkozás külön célú távközlési rendszereket (fõként diszpécserrendszereket) és

Technikai adatok, alapfelszereltség Magasság/szélesség/mélység

23000x460x165 mm

Súly

Kb. 46 kg

Védelem a DIN EN 60529/ IEC 529 szerint

IP65

Hõmérséklet-tartomány DIN EN 60721-3-3

3K6 (-25°C-+55°C)

Ház anyaga

alumínium

Áramellátás

230 V AC

Beépített jelfogók terhelhetõsége

60 V= /0,5 A

Áramfelhasználás

< 50 mA

6


utastájékoztató rendszereket fejleszt, gyárt és forgalmaz. Ezek mellett ipari célú és professzionális hangosító rendszerek forgalmazásával is foglalkozik. A Schauer Hungária Kft. által kifejlesztett távközlési berendezések alkalmazásra kerültek már több közép-európai vasúti társaságnál is, használja azokat a Magyar Államvasutak Zrt., a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. és a szlovén vasút is. Notruf und Informationssystem auf Bahnhöfen Das Service, die Sicherheit und die Sauberkeit auf den Bahnhöfen und den Haltestellen ist eine wichtige Leitlinie bei den modernen Bahngesellschaften. Der Artikel beschreibt die Notruf und Informationssäulen der Firma Neumann Elektronik GmbH als wichtiges Bestandteil des 3S Konzeptes bei den Deutschen Bundesbahnen. Emergency call and information system for railway stations The service, security and cleanliness on the railway stations and stops are nowadays an important aim of the modern railway companies. The article describes the pillars from Neumann electronic as important element of German Railway 3S (service security cleanliness) concept.

Vasúti mûemlék épületek világítása © Déri Tamás

I. Nosztalgiahullám a világítástechnikában Goethe sokat idézett mondása: „Több fényt”, ma idõszerûbb, mint valaha. Nemcsak átvitt értelemben, hanem világítástechnikai szempontból is. Nem mindegy azonban, hogyan biztosítjuk a több fényt az elõzõ századokhoz viszonyítva. Korántsem elegendõ csak a technikai paraméterek emelésére koncentrálnunk, számos más kérdést is figyelembe kell vennünk a látási komfort megteremtése érdekében. Jelen cikk egy sajátos témával, a vasúti mûemlékek és mûemlék jellegû épületek világításával foglalkozik. Manapság valami különös vonzása van a patinának, a valódi vagy vélt antikvitásnak, a környezetünkben megjelenõ, hangulatunkat formáló alkotásoknak. Ezt a vonzást fejezi ki a szó: nosztalgia, amely megjelent a technikában is. Példaként felidézném Séra Sándor vasúti vontatással foglalkozó cikkének egy részletét: „Annak ellenére, hogy a füstösök rossz hatásfokkal járnak, egyik másik közülük jól használható. Európában ugyanis divatba jött egy nosztalgiahullám, amelynek lényege: öreg gõzös vontatta vonaton sikk utazni.” A nosztalgiahullám természetesen elérte a világítástechnikát is. Itt elegendõ nagyvárosaink centrumainak rekonstrukciójára utalnunk, ahol szinte kivétel nélkül a XIX. század második felének formavilágát felidézõ lámpatestek, falikarok és oszlopok felhasználásával, de már a XXI. század fényforrásaival világítanak. Ma már valamennyi számottevõ gyártó palettáján szerepelnek a nosztalgiavilágítás kellékei, de a korszerû világítástechnikai elvek szerinti kialakításban.

1884. augusztus 16-án már világított a Keleti pályaudvaron 891 db Swan típusú izzólámpa, továbbá 70 db Zipernowskyféle ívlámpa. Az izzólámpák közül 430 db 20 szabványgyertya-fényû volt, 461 db pedig 12 szabványgyertya-fénynek felelt meg. A korabeli megvilágítási szint megítélését még egy információ segíti: „…az izzólámpáknak a fõbb helyiségekben való elhelyezésénél az az elv követtetett, hogy minden 25 m2 térre 15 szabványgyertya-fény essék. E lámpák nagyrészt csillárokon és falkarokon vannak elhelyezve olyképpen, hogy a lámpák nagyobbrészt lefelé függnek.” Az elõbbi adatokat mai tudásunk szerint értelmezve a megvilágítás mintegy 5 lx lehetett. Ez az érték a gyertyafényhez képest menynyeinek tûnt, de a vonatfogadó csarnok mai, helyenként 200 lx-os világításához képest igencsak halovány volt.

III. Fényforrás-kiválasztás Az elõzõ adatok birtokában nem kétséges, hogy a nosztalgiavilágítás fényforrását is úgy kell megválasztanunk, hogy világítási szabványokban elõírt értékeket kielégíthessük. A szóba jöhetõ fényforrások az izzólámpa, kompakt fénycsõ, fénycsõ, fémhalogénlámpa és a nátriumlámpa. Az izzólámpák energiagazdálkodási és élettartam problémák miatt egyre inkább csak a jelzés szerepét tölthetik be. (Párizs és London belvárosában például sok helyen a régi lámpatestekben meghagyták az izzólámpákat.) A kompakt fénycsövek csak beltéren jöhetnek szóba, de ott is csak akkor, ha a közvetlen rálátást pl. opálbúra vagy valamilyen árnyékoló elem megakadályozza. A fénycsövek méretviszonyaik miatt a nosztalgiavilágításban nem alkalmazhatók, viszont a fémhalogénlámpák beltéren, a nátriumlámpák pedig mind nagyobb csarnokokban, mind kültéren egyaránt jól felhasználhatók.

nemegyszer nagy mûvészek álmodták meg. (Például a Duna-parti korzó világítási oszlopainak és lámpatesteinek, illetve a Belvárosban leggyakrabban felszerelt lámpatest és falikar tervét Ybl Miklós készítette.) A nosztalgia lámpatestek felszerelése, sok helyütt visszaszerelése felveti a koregyezés kérdését. A MÁV mûemléki épületeinél ez nem jelent nehézséget, hiszen pályaudvaraink és állomásaink abban az idõben épültek, amikor a lámpatestek formavilága is végleges formát öltött. Egyébként is hihetjük az épített környezet és a közvilágítás eltérõ idõléptéke alapján, hogy egy ferenc józsefi korból származó kandelábermatuzsálem a saját technikatörténeti léptékében a legrégibb épített környezetnek is stílustörés nélküli partnere lehet.

V. Oszlopok és falikarok A közvilágítási berendezések eszköztárának legjelentõsebb környezetformáló eleme a tartószerkezet, amely a nappali városképben díszként jelenik meg, az esti városképben pedig elsõsorban önmagát világítva saját magát hangsúlyozza. A MÁV-nál a korabeli fényképek tanúsága szerint ezt a szerepet elsõsorban a míves falikarok töltötték be, az állomási oszlopszerkezetek – elsõsorban a mindig is fennálló forráshiány miatt – viszonylag egyszerûek voltak. Elvesztésüket nem kell siratnunk, mivel állomásaink esztétikai megítélésében sohasem játszottak döntõ szerepet. Javarészt a vágányok között elhelyezve amúgy is közlekedési akadályt jelentettek. Üdítõ kivételt jelentenek a Keleti pályaudvar elõtt felállított oszlopok, amelyeket szerencsés módon eredeti formájukban állítottak helyre a rekonstrukció során (1. ábra). Sajnálatos

II. Világítási paraméterek A legfontosabb paramétert, a megvilágítás értékét vizsgálva megállapíthatjuk, hogy egy évszázadra visszatekintve – a világítás történetében ez az idõszak jelenti a világítás villamosításának korszakát – legalább két nagyságrendet közelítõ változást kell rögzítenünk. A Keleti pályaudvar világításának története erre a legjobb példa, ami az elsõ európai vasútállomás volt, amelyet már izzólámpás villamos világítással terveztek, a világon itt volt az elsõ váltakozó árammal táplált vasúti világítás. Alig négy évvel azután, hogy Edison feltalálta az izzólámpát,

IV. Lámpatestek A lámpatest már a nappali képben is megjelenik, sõt a forma, annak mívessége ekkor domborodik ki igazán. Igazat kell adnunk Ráday Mihálynak, aki „Unokáink sem fogják látni” címû könyvében ezt írja: „Egyrészt meggyõzõdésem, hogy a lámpatestek az utcák, terek legszebb ékszerei, másrészt elõbb jelentek meg a városok utcáin, mint a többi utcabútor, a telefonfülkék, a favédõ rácsok stb. Így hagyományõrzõ szerepük talán fontosabb.” Másrészt ezeket a lámpatesteket XII. évfolyam, 2. szám

1. ábra 7

a gödöllõi állomás elõtt hajdanában elhelyezett, a Keleti elõtt állókkal összemérhetõ kandeláberek pusztulása. Más értékes kandeláberrõl nincs is tudomásunk.

VI. Néhány rekonstrukciós példa

2. ábra

2. a ábra

3. ábra

4. ábra 8

Idõrendben az elsõ példamutató rekonstrukció a Nyugati pályaudvaron zajlott le csaknem két évtizede. Az épület külsõ homlokzatain, elsõsorban a királyi (2. ábra) és a ceglédi váróterem környékén (3. ábra) az építés korából származó falikarokat és lámpatesteket szereltek fel természetesen a legkorszerûbb nátriumlámpával ellátva. A csarnok világítása már árnyaltabb feladatot jelentett, ugyanis az impozáns vas- és tetõszerkezet látványát egy kis fénypontmagasságú falikar-sor tönkre tette volna. A régi idõk világítását a királyi váró bejáratánál elhelyezett korhû lámpatestek jelképezik (2. a ábra). A Keleti pályaudvaron némileg más volt a helyzet, itt ugyanis már az építés korában lefüggesztett izzólámpás gömblámpatestekkel oldották meg. Ezek rekonstrukciója a Nyugati csarnokáéhoz hasonló helyzetet teremtett volna, mint ahogy a hatvanas évek kis fénypontmagasságú fénycsõlámpatest-sora (4. ábra) és a térrácscsillár (5. ábra) optikailag ketté is vágta a csarnokot. Ezért a hajdanvolt világítást csak a csarnok két oldalkijárata mellett elhelyezett két-két eredeti formavilágú nátriumlámpás lámpatest (6. ábra) jeleníti meg, egyébként a lámpatestek a tetõszerkezeten lettek elhelyezve (7. ábra). Angyalföld állomás volt az elsõ, ahol az állomásépülethez csatlakozó fedett peronon és az állomásépület falán megjelent a korhû falikar és lámpatest (8. és 8. a ábra). Ez a megoldás a szerény anyagi lehetõségek miatt csak jelzi a hajdanvolt berendezés formagazdagságát, Vác állomáson viszont sikerült teljes mérték-

5. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

6. ábra

8. ábra

ben visszaadni az építés korának hangulatát. Ezt az épületre szerelt falikarok és lámpatestek (9. és 10. ábra), továbbá a fedett peronon elhelyezett gömblámpatestek (11. ábra) segítségével oldották meg, természetesen itt is nátriumlámpák segítségével. Kár, hogy a vendéglõ bejárati lámpái stílustörést okoznak, továbbá a felvételi épület mellett álló mozdony megvilágítására szolgáló oszlopok is lehetnének öntöttvas kandeláberek.

VII. Végkövetkeztetések A világítási berendezések fejlesztésével, az új, korszerû fényforrások megjelenésével kialakult az a helyzet, hogy találhatók olyan megoldások is, amelyeknél a nosztalgia lámpatestek megfelelõen kiválasztott korszerû fényforrásokkal, kisegítõ lámpatestek nélkül is megoldják a feladatot. A vasúti épületek rekonstrukciójánál a

8. a ábra világítási berendezések a teljes beruházási költségek legfeljebb 3-5%-át teszik ki. Nosztalgiavilágítás esetén ez az öszszeg ugyan kismértékben megnõ, de az arculatváltásban elért eredmény messze meghaladja a ráfordítást. A legfontosabb kérdés az, hogy hol és milyen mértékben alkalmazzuk a hajdanvolt világítás formavilágát. Válaszom egyértelmû: valamennyi mûemlékké nyilvánított épület esetén kötelezõ jelleggel, de valamennyi régi felvételi épület esetén meg kellene vizsgálni a lehetõségét, hogyan lehetne a korhû világítást

7. ábra XII. évfolyam, 2. szám

9

visszaállítani. Ehhez teremtett jó alapot a „Mûemlék jellegû vasútállomások világítástechnikai arculatfejlesztési rendszerterve”, amely javaslatot ad az épületekre szerelhetõ falikaros világítási megoldásokra és tartalmazza az oszlopkarra szerelhetõ lámpatestek mûszaki paramétereit, továbbá javaslatot ad a falikarok és oszlopok tipizálására is. Természetesen szükség lenne a korabeli dokumentumokból még fellelhetõ megoldások (pl. gödöllõi kandeláberek – 12. ábra –, a Keleti pu. királyi váró elõtti kandeláberek stb.) rekonstrukciójára. Megfontolást érdemel a felvételi épületek vágányok felõli homlokzata elõtt 1-2 öntöttvas kandeláber elhelyezése, továbbá a vezérigazgatóság és az igazgatósági épületek bejáratánál falikaros lámpatestek elhelyezése. Jelentõsen emelné a MÁV megítélését nagy forgalmú és építészeti szempontból értékes épületek díszvilágítása is. Ebben a tekintetben jelentõs az elmaradásunk a fejlett vasutak mögött.

9. ábra

10. ábra

12. ábra

Beleuchtung der alten Eisenbahngebäude Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Beleuchtung der alten Eisenbahngebäude. Die so genannten „Nostalgieleuchten“ sind mit modernen Lichtquellen und optischen Spiegeln ausgerüstet. Die alten Beleuchtungsmasten, die von Gusseisen hergestellt sind, werden auch rekonstruiert.

Lighting of old railway buildings This article informs about the lighting of old railway buildings of the Hungarian State Railways. So called ’nostalgia’ luminaries are equipped with up-to-date light sources and optical systems. The old lighting poles and other supporting structures made of cast iron are reconstructed as well. 11. ábra 10


Térköz- és foglaltságszimulátor biztosítóberendezések teszteléséhez (AX_TKSZ) © Dolhay Márk, Nagy Jenõ, Székely Béla, Vajda Sándor

1. A FELADAT A vasúti biztosítóberendezések fejlesztése, gyártása és telepítése mindig igényelte a vizsgálatok lebonyolítását segítõ eszközöket, amelyek a berendezés környezetében a valósághoz hasonlító feltételeket teremtettek. Ezen igény kielégítésére fejlesztette cégünk – konkrét megrendelés alapján, de általános felhasználási céllal – a cikkben ismertetésre kerülõ szimulációs és tesztelõ rendszert.

2. A RENDSZER SZOLGÁLTATÁSAI A mai legnagyobb kiépítésû berendezés – amely magába foglalja az eddig hasznosnak minõsülõ fejlesztési ágakat – a következõ általános szolgáltatásokkal rendelkezik: – 200 foglaltsági egység egyedi vezérlése – 5 független 75Hz-es térközcsatlakozás szimulálása – Mellékvonali csatlakozások teszttáblájának kezelése – Nagysebességû térközcsatlakozás kiegészítõ ereinek kezelése – Tetszõleges extra kimeneti hozzárendelések, speciális áramköri igényekhez – 5 vonali sorompó visszajelentési állapotainak szimulálása – Soros vonalon vezérelhetõ periféria – Távolból kezelhetõ felület – Objektumeditálás típus, pozíció, sebesség szerint, külön programmal – Vonatközlekedtetés vágányutasan vagy egyedi foglaltság-beadással – Vonat haladása valóságos sebességgel – A szomszéd állomás szerinti vonali kezelések – Automatikusan közlekedtethetõ tesztvonatok tervezése – 10 csatornás regisztrálási lehetõség optocsatolt digitális bemenettel – Szoftveres elõkészítés külsõ program által vezérelt automata teszteléshez

kártyája volt a fõ eszköz, amely köré a feladatokat megoldó szoftvermodulok kiépültek. Ez a termék az ipari számítógépek világában volt népszerû, és input, valamint relés output kiegészítõivel a feladathoz jól illeszkedett. Az egész rendszer egy szekrénybe volt telepítve, és a kábelezés innen indult ki. (Almásfüzitõ ELEKTRA) Késõbb – a felhasználók kérésére – a vezérlõ és kezelõ gép hálózaton keresztül szétválaszthatóvá vált, így a jelfogó helyiségtõl távolabbról is (pl. a forgalmi irodában) lehetett szimulációs mûveleteket kezdeményezni. Kialakításra kerül a nagysebességû térközcsatlakozás szoftvermodulja és I/O hozzárendelése. (Hegyeshalom ELEKTRA) Új elgondolások megvalósítását igényelte az a helyzet, amikor egy központból távvezérelt, több biztosítóberendezés szimulációs kezelését kellett megoldani, központosított módon. Ekkor a kommunikációs modul, amely a kezelõ szoftverek és a hardver közötti összeköttetést biztosította, távolsági összeköttetést kellett kialakítson – egymáshoz hasonló – perifériák és a kezelõ központ között. Az összeköttetések fizikai megvalósítására két megoldás született, a lehetõségek különbözõsége miatt.

Az egyik esetben optikai szálak álltak rendelkezésre, amelyeket AUI szabványú optikai modemekkel kiegészítve egy nagykiterjedésû „helyi” hálózat keletkezett. Ehhez csatlakoztak az állomásokon letelepített – alapvetõen önálló – szimulációs berendezések. (HÉV: Boráros tér– Csepel kb. 10 km, Andráshida–Õriszentpéter kb. 30 km) A másik esetben helyi hálózat létesült eleve a biztosítóberendezések telepítésének idején, ahol a szimulátorok saját munkacsoportot alkotva üzemeltek (Acsád–Nagycenk, kb. 38 km, HÉV: Batthyány tér–Békásmegyer kb. 10 km) A berendezés méreteinek csökkentése végett a 75Hz-es térközcsatlakozás integrálásra került egy vezérlõ kártyára. Ennek köszönhetõen az addigi szabványos I/O kártyákkal azonos módon – egyedi belsõ huzalozás nélkül – csatlakozott a szimulátorhoz, jelentõsen kisebb helyet elfoglalva. (Elsõként Vecsés, Üllõ és Monor állomásokon, majd Komáromban és Gyõrben). A hardver és számítógép lehetõségek, valamint a rugalmasabb telepíthetõség érdekében új perifériavezérlési mód került kialakításra, amely az eddigi PCL 722-es kártyabázist helyettesíti vagy azzal együtt is képes dolgozni. A megoldás egy olyan univerzális mikrokontrolleres egység kifejlesztésével született meg, amely önkonfigurálóan egy soros vonali láncba fûzhetõ és 100 Kb/s sebességével kellõen gyors a kitûzött szimulációs feladat elvégzésére. A modul kimenete a PCL 722-nél megszokott OPTO22-es ipari szabványt követi, ezért a korábbi perifériák átalakítás nél-

3. A FEJLESZTÉS TÖRTÉNETE Az elsõ berendezés fejlesztésekor az ADVANTECH cég PCL722-es I/O vezérlõ

Gyõr állomás szimulátor berendezése XII. évfolyam, 2. szám

11

kül alkalmazhatók itt is. A vezérlõ, illetve kezelõ számítógép ezután mindig egy noteszgép, amely kényelmesebben telepíthetõ a tényleges hardvertõl távolabb is. (Elsõ felhasználás Gyõr állomás ELEKTRA) Egyedi igény szerint kialakított csak a 75Hz-es térközcsatlakozást szimuláló megoldás született az ELEKTRA csatlakozó felülettõl eltérõ helyzetre, többlet menetirány kimenetet, valamint vonali behatási pontokat tartalmazó módon (Cegléd állomás SIMIS)

A szimulátor mûködése a fenti utolsó három modul megfelelõ sorrendû és paraméterû elindítása után következik be. A modulok egymás között a Windows DDE (Dinamik Data Exchange) szolgáltatását felhasználva kommunikálnak. Ha távoli gépekrõl van szó, akkor a NETDDE az információk továbbítója. 5. A KIFEJLESZTETT RENDSZER FÕBB JELLEMZÕI A hardvervezérlõ A vonatmozgató és vágányútállító modul

4. A RENDSZER ELVI FELÉPÍTÉSE A feladat elemzése során – figyelembe véve a rendelkezésre álló szoftver- és hardverfejlesztõ eszközöket – a következõ egymáshoz kapcsolódó, de egymástól függetlenül tesztelhetõ szoftvermodulok fejlesztését határoztuk el:

A modul feladata, hogy a topológiai adatbázis segítségével felépítse az állomás hálózatát és a kezelõi modul kérése szerint beállítsa ezen a szükséges vágányutakat. Ha a vonat mozgatására kap parancsot, akkor a hossz és sebesség függvényében, valóságos módon mozgassa a foglaltságot a felkonfigurált topológiában és ezt közvetítse a kijelzõ modul felé.

Az editor Teljesen önálló modul, amelynek segítségével klasszikus elemszerkesztési eszközökkel felépíthetõ az elõterv által rögzített állomás hálózata, a benne lévõ váltókkal, jelzõkkel, vágányszakaszokkal, térközcsatlakozásokkal valamint az egyedi igényeket kielégítõ periféria konfigurációval. Ennek az eszköznek a segítségével kell a tényleges hardver (I/O) portokat hozzárendelni az objektumokhoz és megadni az elemek pozícióját meghatározó szelvényszámokat és az elemen betartandó sebességeket is.

A vonatmozgató és vágányút állító modul

A kijelzõ és kezelõ modul Feladata a tesztelõ által kezdeményezett parancsok szétosztása a vonatmozgató és a hardvervezérlõ modulok felé, valamint a kialakult állapotok kijelzése az állomás vágányhálózatát ábrázoló képernyõn.

– Helyi vagy hálózati installáció: A rendszer szoftver tekintetében „elfér” egyetlen PC-n vagy akár laptopon. Az illesztõ hardver nagysága függ az adott biztosítóberendezés méreteitõl. Lehetséges több biztosítóberendezés egyidejû tesztje is több kezelõponttal. Ezek térben akár több 10 kilométerre is eshetnek egymástól. A rendszer jelen állapotában max. 10 bizt.ber. tesztelhetõ egyszerre és max. 20 kezelõpont alakítható ki. Amennyiben megnövekednének az igények, ezek a számok természetesen növelhetõk. – Kézi vagy automata üzemmód: Lehetõség van a szimulált kültéri elemek foglaltsági állapotát egyenként („kézzel”) vagy vágányutasan állítani, de akár elõre programozottan tetszõleges sorrendben ezeket végrehajtani, felhasználva a vizsgált biztosítóberendezés önmûködõ jelzõüzemre felkészített szakaszait. 6. A MEGVALÓSÍTÁS ESZKÖZEI ÉS LÉPÉSEI Egy mûködõ szimulációs és tesztelõ rendszer kialakítása a következõ lépéseket igényli: – Az állomás topológiájának kialakítása az editorral – A megfelelõ mennyiségû hardver legyártása és összeépítése – A hardver konfigurációs állomány elõállítása

Részlet az editorról

A hardvert vezérlõ modul A modul feladata, hogy fogadja a modulok kimeneti kéréseit és teljesítse azokat a konfigurációs állományban megadott paraméterekkel, ill. értesítse az érdekelteket a bemenetiállapot-változásokról. 12

A kijelzõ és kezelõ modul VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

A zalalövõi vonal szimulációs rendszerének felépítése – A biztosítóberendezéshez csatlakoztatás egyedi kábelezéssel (A csatlakoztatás módja és bonyolultsága függ a tényleges biztosítóberendezési felépítéstõl. Pl. 400Hz-es szigeteltsíneknél állvány szintû egyedi kötések szükségesek, tengelyszámlálónál könnyebben megoldható a leválasztható ideiglenes csatlakozók alkalmazása) – Szoftveres próbák és megegyezõségi vizsgálat

– Szabványos térköz-csatlakozási kezelések (Kérés, Hozzájárulás) – A térközcsatlakozás állapotainak elõidézése egyedi módon (Zavar, 7-8 ér állapotai, 7a-8a állapotai, 6a vezérlése) – A vonal szakaszainak foglaltsága – A vonalhoz rendelt sorompó állapotainak beállítása – Vonatindítás a szomszéd állomásról – Regisztráció (térközcsatlakozásonként két független bemenet, 100ms max. sebességû változások regisztrálásához)

7. A RENDSZER HASZNÁLATA 8. KAPCSOLAT MÁS RENDSZEREKKEL Miután mind a biztosítóberendezésnek, mind a szimulátornak a telepítése megtörtént, kezdõdhet a tényleges használat. A következõ fontosabb mûveletcsoportok kezdeményezhetõk: – Vágányútállítás, startjelzõ-céljelzõ viszonylatban (tolató vagy vonat) – Vonategységek mozgatása a beállított vágányúton – Foglalt/szabad állapot elõidézése vágányúttól függetlenül

Az AX_TKSZ szimulátor fejlesztésétõl kezdõdõen csak elektronikus biztosítóberendezésekhez adott tesztelési környezetet, felépítése szerint azonban minden villamos felépítésû biztosítóberendezésnél alkalmazható (D55, D70). A rendszer elõkészített módon képes arra, hogy más – az elõtervek alapján dolgozó és vágányutakat elõállító (AX_VAG_UT) – szoftverrel együtt dol-

gozzon. Felhasználva az elektronikus biztosítóberendezések kezelõi kommunikációs rendszerét, megteremtve a lehetõségét a vágányutak automatizált tesztelésének és kiértékelésének. Az utóbbi gondolat a közeljövõ fejlesztési elképzeléseiként szerepel, és ilyen módon lehetségessé válik, hogy automatikusan beálljon egy vágányút, majd egy szimulált vonat „lejárja” azt, mindeközben a rendszer ellenõrzi, hogy a vágányút helyesen állt-e be (oldalvédelemmel, megcsúszási úttal stb.), majd szabályszerûen feloldódott-e. Ezzel egy szoftvercsere vagy egy komolyabb hardverátépítés után a biztosítóberendezés és annak megváltozott tervezési paraméterei automatikusan letesztelhetõk, vagy elvégezhetõ egy regressziós teszt is.

9. A RENDSZER FEJLESZTÕI AXON 6M Kft. Dolhay Márk, Nagy Jenõ Székely Béla Vajda Sándor Budapest, 2007. május 26.

Universelles Testtool für Belegungssimulation Von der Fa. Axon 6M GmbH für Stellwerke entwickeltes universelles Testtool, um den Feldtest von Sicherungsanlagen leichter durchführen zu können. Es ist im Stande die ganze Umgebung der Eisenbahn zu simulieren, inbegriffen alle in Ungarn verwendeten Stellwerksobjekte. Die Besetzungen können per Hand mit Mausklick ausgelöst werden, aber auch mit einer automatischen Zugsimulation, die vom Start bis zum Ziel eine reale Zugbewegung mit Berücksichtigung sämtlicher Parameter (Länge, Gewicht, Leistung etc.) simuliert. Das System ist vernetzbar, es können bis zu 10 Stellwerke angeschlossen werden. Test tool for simulation of track occupancy Universal test tool for station interlocking systems developed by Axon 6m ltd. which makes on-site tests easier. It is capable to simulate the whole "railway-environment" including all in Hungary usual railway elements. Rail-occupations due to train-movements can be tested by single clicks on every track segments or by an automatism that lets the "train" move realistically from start signal to target using its physical parameters (length, weight, PS of engine, etc.). The system is networkenabled: it can test up to 10 connected station interlocking systems at the same time.

A regisztráció elemzõ kezelõ felülete XII. évfolyam, 2. szám

13

Az „EVM 120” típusú vonatbefolyásoló rendszer illesztése ETCS berendezésekkel való együttmûködéshez © Dr. Matthias Müller, Tibor Sülli, Kerényi Gyula, Gergely István

Elõzmények Jelenleg a magyarországi vontatójármûvek tekintélyes hányada és az idegen vasúttársaságok valamennyi, Magyarországon rendszeresen közlekedõ mozdonya EVM-120 típusú – a Mûszer Automatika Kft. által gyártott – vonatbefolyásoló és éberségi berendezéssel, valamint a hozzá tartozó rendszerelemekkel van felszerelve. A berendezések 1989 óta üzemelnek, így a mûködésükkel kapcsolatban, azok megbízhatóságára és biztonságára vonatkozóan jelentõs mennyiségû pozitív tapasztalat halmozódott fel. A vontatójármûvek határátlépésekor azonban – tekintettel arra, hogy az EVM120 berendezés menet közben nem kapcsolható ki/be – meg kell állni a rendszerátkapcsolások végrehajtása céljából. Figyelembe véve azt a tényt, hogy az Európai Egységes Vonatbefolyásolási Rendszer szabályainak kidolgozásával lehetõség nyílt az ETCS rendszer bevezetésére, folyamatosan épülnek ki Európában azok a pályaszakaszok, amelyek már rendelkeznek ETCS jelfeladási rendszerrel. Ennek keretében van megvalósítás alatt jelenleg a Budapest–Bécs vonalon az ETCS jelfeladás kiépítése. A fejlesztési projekt bemutatása

lesztési projektet indított – a három vonatbefolyásoló rendszer ETCS-hez való illesztésére. A harmadik lépcsõ az EVM120 berendezés illesztésének kifejlesztése és megvalósítása volt. Ennek kapcsán a Siemens AG cégünkhöz fordult azzal a kéréssel, hogy vizsgáljuk meg annak lehetõségét, hogy az ETCS nemzeti módjában történõ üzemeltetés és a határátmeneteknél szükséges felelõsségátadás a meglévõ EVM-120 berendezések felhasználásával és esetleges kiegészítésével megvalósulhasson. Belátható módon a mûszaki követelmények megvalósítása mellett ez költséghatékony megoldást is jelent. A probléma megoldására a két cég szakembereinek részvételével közös elképzelés alakult ki – amelyet a késõbbiekben bemutatunk. Az egyeztetések során megállapodtunk abban, hogy a Mûszer Automatika Kft. kifejleszti és engedélyezteti az EVM-120 berendezés illesztését megvalósító eljárást és készüléket, a Siemens pedig az EVM-120 illesztõvel ellátott ún. „bõvített EVM-rendszert” fogja ETCS rendszerébe illeszteni, amihez a szükséges rendszerátalakításokat megtervezi, kivitelezi és engedélyezteti.

Alapkoncepció Amennyiben a vontatójármû fel van szerelve olyan fedélzeti berendezéssel (például ETCS), amely alkalmas a határátmeneteknél a szükséges üzemmód és a

szükséges berendezés kiválasztására, akkor célszerû a meglévõ EVM-120 berendezések kiegészítése oly módon, hogy a menet közbeni aktiválása/passziválása lehetséges legyen. Aktiválás alatt azt értjük, hogy a vonat hagyományos nemzeti értelemben vett felügyeletét az EVM-120 berendezés regisztráltan és teljes egészében átveszi, azaz megvalósítja az éberségellenõrzési és vonatbefolyásolási funkciókat. A passziválás után ezeket a funkciókat nem látja el, de bekapcsolt állapotban marad és bármikor újraaktiválható.

A mûködés az 1. ábra alapján: 1. Az EVM-120 berendezést kiegészítjük egy új készülékkel (EVM-illesztõ interfész), amit úgy valósítunk meg, hogy az EVM-120 berendezés eredeti, engedélyezett beépítése, funkcionalitása és mûködése nem változik. 2. Az ETCS fedélzeti berendezés vezérlõjelek segítségével kiadja a rendelkezést az interfész számára az EVM-120 berendezés aktiválására/passziválására. 3. Az interfész elvégzi az EVM-120 berendezés aktiválását/passziválását és visszajelzi az EVM-120 berendezés aktív/passzív állapotát az EVC ( ETCS rendszer biztonsági komputere) számára. A bemutatott elképzelés megvalósítja a kettõs célt: – Az interfésszel kibõvített EVM berendezés változatlanul hagyja az EVM-120 berendezés alap funkcionalitását és biztonságát. Az ETCS berendezés hiánya vagy kikapcsolt állapota esetén az EVM-interfész nem befolyásolja az EVM-120 berendezés eredeti mûködését. – ETCS felügyelet alatt az EVM-illesztõ a megfelelõ vezérlõparancsok hatására elvégzi az EVM-120 berendezés aktivá-

Az ÖBB megbízta a Siemens AG-t, hogy a 1116-(001-013) pályaszámú Taurus mozdonyainak ETCS-berendezésekkel történõ felszerelését valósítsa meg. Az alapkövetelmények a következõk voltak: – A megvalósítás során a már meglévõ, telepített vonatbefolyásoló berendezéseket (LZB, Indusi, EVM) használják fel az ETCS-sel fel nem szerelt pályaszakaszokon való közlekedéshez. – Az egyes vonatbefolyásoló rendszerek autonóm mûködtetésének és kiválasztásának lehetõsége a hagyományos – kézi átkapcsolású – módon is maradjon meg. Ennek a feladatnak a megoldására a Siemens háromlépcsõs integrációs fej14

1.ábra: Az EVM-120 illesztésének alapelképzelése VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

lását/passziválását. Ebben az üzemmódban az aktiválás éppen az EVM120 berendezés mûködésének NEM befolyásolását jelenti. Az ETCS az EVM-illesztõ visszajelentései alapján engedi át vagy vonja meg a jármû felügyeletét az interfésszel bõvített EVM berendezéstõl. Megjegyzés: Az alapkoncepció ilyen részletességû, lényegében rendszerfelépítés szintû megfogalmazását annak felismerése tette lehetõvé, hogy az EVM-120 berendezés passziválása/aktiválása egyszerûen megoldható az EVM-120 berendezés alap funkcionalitásának és biztonságának érintése, illetve veszélyeztetése nélkül. A két cég közötti munkamegosztás és a fejlesztési feladatok allokációja éppen erre alapult.

Fejlesztési célok, fejlesztési együttmûködés A közös fejlesztési együttmûködés célja, hogy az EVM-120 berendezésnek a SIEMENS ETCS-berendezésbe való integrálását megvalósítsa úgy, hogy: – Az ETCS a vonatbefolyásolási felügyeletet menet közben is át tudja adni az interfésszel bõvített EVM berendezésnek, illetve vissza tudja attól venni, – A bõvített EVM berendezés maradéktalanul el tudja látni az eredeti EVM120 berendezés feladatait (változatlan biztonsági szinten), amennyiben az ETCS berendezés nem mûködik.

Megjegyzés 1. A Mûszer Automatika Kft. az EVM-120 berendezés aktiválását/passziválását a Siemens berendezésétõl elvonatkoztatva, általános szinten kívánja megoldani. Az EVM-illesztõ fejlesztése, tervezése során is arra törekszik, hogy legalább részben elválasztható legyen a Siemensszel történõ közös fejlesztéstõl (tehát a Siemens ETCS berendezésétõl). Mindkettõnek az a célja, hogy egy esetleges jövõbeni igény, amely az EVM-120 berendezésnek egy más ETCS rendszerbe történõ integrálásra vonatkozik, mind a fejlesztést, mind az engedélyeztetést illetõen a legegyszerûbben és leggyorsabban kivitelezhetõ legyen. 2. Az EVM-120 berendezés jelenlegi, szokásos, autonóm mûködési lehetõségének megtartásánál arról van szó, hogy az EVM-120 berendezés mûködtethetõ legyen a fedélzeti berendezés (EVC) bekapcsolása nélkül is, úgy, ahogy jelenleg is. Az ETCS STM-mel történõ megvalósítása esetén ilyen üzemmód nem lehetséges, hiszen az STM nem képes a vonatbefolyásolási és éberségi funkciók tényleges ellátására EVC nélkül. Ez a tulajdonság biztosíthatja például, hogy az ETCS teljes kikapcsolása esetén is közlekedhessen a mozdony a magyarországi hagyományos 75 Hz-es jelfeladásra kiépített vonalakon.

A létrejött fejlesztési együttmûködésben a Mûszer Automatika Kft. a fejlesztési célok teljesítése érdekében az alábbi részfeladatokat teljesíti: – Az EVM-120 berendezés menet közbeni aktiválásának/passziválásának mint mûszaki megoldásnak a kifejlesztése, – Az EVM-illesztõ követelményeinek meghatározása az EVM-120 berendezés funkcionalitásának és biztonságának irányából, – Az EVM-illesztõ hand-shaking rendszerének kialakításában való részvétel (ETCS-berendezés és EVM-illesztõ között), – Az EVM-illesztõ készülék megvalósítása a követelmények alapján, – Az EVM-illesztõ engedélyeztetése.

Az ábra alapján a mûködés a következõ:

A Siemens feladatai: – Az EVM-illesztõ követelményeinek meghatározása az ETCS funkcionalitásának és biztonságának irányából, – A mozdonyon már meglévõ EVM-120 berendezés környezetének szükséges módosítása (tervezés, kivitelezés, engedélyeztetés).

Bekapcsolás után az éberségi kürt megszólal, ugyanakkor a sifa-fék kiold. A kürtjelzés addig tart, amíg az útjel számlálólánca eléri az 1550 m távolsághoz tartozó értéket. Ezen érték elérésekor a kürtjelzés megszûnik és lehetõvé válik a sifa-fék oldása az éberségi pedál kezelésével. Sikertelen bekapcsolási

3. A fejlesztés során alapvetõ szándék volt, hogy az eredeti EVM-120 berendezésen, illetve a mozdonyon telepített berendezésen ne kelljen módosítani, hiszen az esetleges módosítások érinthetnék a meglévõ funkcionalitást és fõként a biztonsági szintet, illetõleg azok vizsgálata és a szükséges igazolások bonyolíthatnák a fejlesztést. Másrészt a fejlesztés során nemcsak magyar mozdonyokat veszünk figyelembe – sõt a jelenlegi projekt ÖBB-mozdonyokra vonatkozik –, ami azt jelenti, hogy adott esetben az EVM-120 nem az egyedüli vonatbefolyásoló rendszer a fedélzeten, így egyes funkciók megvalósítása már eleve eltérhet az eredeti EVM-120 rendszertõl (például a Sifa-kürt, pedálbekötés vagy -mûködtetés, DVJ-információk kijelzése). Amennyiben ilyen jellegû funkciókra vonatkozó kérése van az együttmûködõ partnernek, akkor azt a Mûszer Automatika Kft. megvalósítja (az EVM-interfészben), de annak funkcionalitásbeli és biztonsági következményeit nyilvánvalóan az együttmûködõ félnek (ETCS rendszer gazdának) kell kezelnie. Az EVM-interfész mûködésének ismertetése: Eredeti mûködés Az EVM-120 berendezés a bekapcsolásakor végrehajtja a bekapcsolási tesztet. Ezt a következõ ábra szemlélteti:

2. ábra


teszt esetén a mozdony mozgásképtelen marad, mert a sifa-fék nem kezelhetõ ki.

Tervezett mûködés A bekapcsolási teszt megfelelõ lefolyását gépi úton ellenõrzi az interfész és errõl jelzést küld a fedélzeti berendezésnek. 15

A bekapcsolási teszt gépi ellenõrzésének idõdiagramja:

3. ábra A bekapcsolási teszt gépi ellenõrzésének áramköri vázlata:

Az ábra alapján a mûködés a következõ: 1. Az EVM-120 berendezés passziválása az útjelek fogadásának bénításán alapszik. Az EVM-120 központi egységben az útjelek fogadását optocsatolók végzik soros ellenállásokon keresztül. Az álló helyzetes EVM-vizsgálatok céljára kialakított V1 és V2 vizsgáló bemenetekre adott megfelelõ nyitófeszültség az útjel impulzusok állapotától függetlenül képes az optocsatolók folyamatos bekapcsolva tartására. Ennek hatására az EVM-120 központi egység az útjelet nem érzékeli, így a vonatot álló helyzetûnek tekinti. A passziválás mindkét útjel vizsgálóbemeneten megtörténik, de az ábrán csak az egyiket ábrázoltuk. A passziválást a fedélzeti berendezésbõl érkezõ parancs hatására a belsõ logikai áramkör által vezérelt kényszervezetett jelfogó hajtja végre. 2. Aktiváláskor a vizsgáló bemenetre nem kapcsolunk feszültséget, ezzel visszaáll az EVM-120 berendezés szokásos mûködése. 3. A fedélzeti berendezés felé az aktív/passzív állapot visszajelentése ugyanezen kényszervezetett jelfogó ellentétes értelmû érintkezõjével történik. A fentiek alapján az interfész be/kimeneti diagramja a 6. ábrán látható. Az interfész logikai folyamatábráját a 7. ábra mutatja.

4. ábra Az ábrák alapján a mûködés a következõ: Az EVM-120 és az interfész egyidejû bekapcsolása után az EVM-120 megkezdi a bekapcsolási teszt végrehajtását. Az interfész figyeli a folyamat idõbeli lefolyását a kürt kimeneten és a Sifa-fék jelfogó vezérlõ jelének kimenetén. Megfelelõ idõbeli lefolyás esetén egy jelfogó mûködtetésével jelzést ad a fedélzeti berendezésnek az EVM rendszer rendelkezésre

állásáról. Az interfész belsõ logikája a bekapcsolási teszt sikeres lefolyását csak egy elõre definiált idõablakban fogadja el.

Az EVM-120 berendezés aktiválásának/passziválásának módja Itt mutatjuk be az alapelképzelést az interfész és az EVM-120 berendezés öszszekapcsolására és együttmûködésére.

5. ábra

16

A megvalósított EVM interfész mintadarabjai már tesztelésre kerültek egyrészt az ÖBB néhány mozdonyán, másrészt a Siemens berlini tesztlaboratóriumában. Ezek tapasztalatai alapján megállapíthatjuk, hogy az interfész az elvárt funkcionalitással és megbízhatósággal rendelkezik. Jelenleg folyik a teljes – mindhárom vonatbefolyásoló rendszerre vonatkozó – tartós teszt Ausztriában, és szeptemberben kerül sor a mozdonyok magyarországi, ETCS alatti futópróbáira. A Mûszer Automatika Kft. az EVMinterfészt oly módon fejlesztette ki, hogy az a lehetõ legkisebb erõfeszítéssel áttervezhetõ legyen más ETCS rendszerekhez is, ezért a Siemens rendszerén és az ÖBB Taurus mozdonyain túlmenõen általánosabb alkalmazási környezetet határoztunk meg. Az EVM-120 berendezés eddig is többféle mozdonyon, különbözõ áramellátási megoldással mûködik. Az EVM120 berendezés autonóm üzemi lehetõségének megõrzése, mûködésének változatlanul hagyása azt igényli, hogy az EVM-interfész készülék tápellátása az EVM-120 tápellátással megegyezzen.


6. ábra

7. ábra

Die Anpassung des ungarischen Zugbeeinflussungssystems „EVM 120” mit dem ETCS Die Siemens AG und die Mûszer Automatika GmbH haben sich im Auftrag der ÖBB gemeinsam eine Interfacebox entwickelt, die die Anpassung des konventionellen ungarischen Linienzugbeeinflussungssystems mit dem ETCS ermöglicht. Mit dieser einfachen und kostengünstigen Lösung wird die Nutzung bereits installierter EVM-Systeme im nationalem Zugverkehr weiterhin möglich. The adaptation of the hungarian train control system „EVM 120” to the ETCS The Siemens AG and the Mûszer Automatika LTD. has cooperated in a project by the order of the Austrian Federal Railways (ÖBB) and developed an interface device for the hungarian conventional train control system to the ETCS. This simple and cost-efficient solution enables the further usage of already installed EVM-systems and there the national railway service.


17

A GySEV villamosításának 20 éve © Seifert István

Húsz évvel ezelõtt, 1987. május 31-én indultak az elsõ villamos mozdonnyal vontatott vonatok a GySEV vonalán. Azt, hogy az elsõ V43-as elindulhasson Sopronból sok munka elõzte meg: többek között megépült Gyõr és Sopron között a villamos felsõvezeték, elkészült a felsõvezeték energiaellátását biztosító Sopron-nyugat alállomás és az ehhez kapcsolódó 120 kV-os távvezeték, valamint a gyõri vonalbontó. A villamosítás ezzel nem ért véget: villamos mozdonyok közlekednek azóta a GySEV osztrák vonalán is, megépült a GySEV által üzemeltetett Sopron–Szombathely és a Fertõvidéki HÉV vonalának felsõvezetéke is, 2000ben pedig új alállomást avattunk Csornán. Jelenleg az – üzemeltetésre átvett – szentgotthárdi vonal villamosítására készülünk.

A felsõvezeték A felsõvezeték kivitelezése 1985-ben indult az oszlopok felállításával, majd egy évvel késõbb megkezdõdtek a szerelési munkálatok is. A kivitelezõ – a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökség – a munkákba bevonta a GySEV-en alakuló Villamos Vonalfelügyelõség dolgozóit is. A feszültség alá helyezésre 1987. május 25–26-án került sor. A felsõvezeték a nyílt vonalon és az átmenõ fõvágányokon 100 mm2-es munkavezetékkel, 40 cm-es kígyózással, nem kígyózó acél tartósodronnyal, 180 cm-es szerkezeti magassággal épült meg. A hosszláncok teljes kompenzálásúak. A mellékvágányok villamosítására 65 mm2-es munkavezetéket használtak, a váltó körzetekben tartósodronnyal erõsített, a vágányok belsõ részén segédsodronyos megoldással. Sopron Személyben és Sopron Rendezõben a mellékvágányok is végig sodronyosak, de csak az átmenõ fõvágányokhoz tartozó sodronyok kompenzáltak. A felsõvezeték a vonali hosszlánccal azonos oszlopsoron haladó tápvezetékkel, az állomáson a vonalakat összekapcsoló megkerülõ vezetékkel épült. Az állomási vágányok vezetékei Áj és Áb áramkörökre oszlanak, a nagyobb állomásokon mellék áramkörök is találhatók. Az állomásokon kialakításra kerültek a kapcsolókertek, ahonnan ezen áramkörök szakaszolhatók. A rakodó és tároló vágányok kapcsolása a helyszínen kézi mûködtetésû, földelõ késes szakaszolókkal történik. 18

A hagyományostól eltérõ rendszerben épült meg Sopron Személy és Sopron Rendezõ felsõvezetéke. Az akkor még rendszeres határõrségi és vámvizsgálatok miatt az egyes vágányok, vágánycsoportok áramköre a két kijárati jelzõ közti szakaszra korlátozódik. A váltó körzetek villamosítására az állomás mindkét oldalán egy-egy fej áramkör található, ami a bejárati jelzõkkel fedezett állomási szakaszolásokig terjed. A magyar oldali felsõvezeték üzembe helyezése után, Sopron és Ebenfurt között folytatódott a villamosítás. Az ausztriai felsõvezeték is magyar rendszerûen, magyar anyagokból épült, de osztrák kérésre a nagyobb ívekben nem állítottak pörgetett oszlopokat, és az állomásokon a keretállásos elrendezés helyett a kereszttartós megoldást alkalmazták. Az 1988. májusi menetrendváltás után már a GySEV ausztriai vonalán is villamos vontatással közlekedtek a vonatok. A magyar 25 kV-os, 50 Hz-es és az Ausztriában alkalmazott 15 kV, 16 2/3 Hz-es táplálás találkozására az ÖBB átalakította Ebenfurt állomás felsõvezetékét. A különbözõ áram nemû mozdonyok által használt vágányok, vágányutak vezetékére mind a magyar, mind az osztrák feszültség rákapcsolható. Az ebenfurti forgalmi szolgálattevõk mindig a közlekedõ vonatoknak megfelelõ áram nemet kapcsolják be. Azért, hogy az Ebenfurt állomáson történõ esetleges zárlatok ne zavarják a GySEV üzemvitelét, az utolsó állomásunkon – Neufeld an der Leutha – az ebenfurti tápvezetékre egy áramváltót telepítettünk, amely ha zárlati áramot érzékel, akkor az alállomási leoldás ideje alatt, az automatikus visszakapcsolás megtörténte elõtt parancsot ad a tápvezeték kiszakaszolására.

2000-ben az ÖBB kezdeményezésére villamosításra került a Sopron–Harka– Deutschkreutz vonal, majd ezt követte – az idõ közben GySEV kezelésbe került – Harka–Szombathely vonal 2002-ben. Mindkét helyen a hagyományos magyar rendszert alkalmazták, de a tartósodrony együtt kígyózik a munkavezetékkel, és a kígyózás maximális értéke 30 cm. A szombathelyi vonal állomásain költségkímélés céljából nem épültek kapcsoló kertek, hanem az átfeszítési oszlopokra kerültek az állomási szakaszolók. Bük kivételével az állomási áramkörök nem kerültek felosztásra, hanem egy „Á” állomási áramkör került kialakításra, amely magába foglalja az összes villamosított vágányt. 2004-ben került sor a GySEV által üzemeltetett Fertõvidéki HÉV – vagy ahogy az osztrákok hívják: Neusiedler See Bahn – villamosítására. A jobb áramvezetés céljából a felsõvezeték bronz tartósodronnyal készült. A sodrony és a munkavezeték együtt kígyózik, a kígyózás értéke 30 cm, a szerkezeti magasság 150 cm. Az energiaellátás biztosítása Fertõszentmiklós állomás táp- és megkerülõ vezetékérõl vonalbontón keresztül történik. A magyar és osztrák táplálási rendszert egy fázishatár-szigetelõ választja el Neusiedl am See (GySEV) és Parndorf (ÖBB) állomások között. Itt átkapcsolási lehetõség nem épült ki, ezért ezen a vonalon csak két áramnemû vontató jármûvek közlekedhetnek A gyõri és ebenfurti vonalainkon folyamatosan újítjuk fel a felsõvezetéket. Több ütemben lecseréltük a hagyományos magyar szakaszszigetelõket a nagyobb biztonságot adó Flury típusúakkal. Ma már a legforgalmasabb vágányokban csak ilyen szigetelõk vannak, de a cseréket a mellékvágányokon még folytatjuk.

V43-as a Nagycenk–Lövõ közötti, átépített új töltésen VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

ide már korszerû FSK II 1025-1250 típusú ABB gyártmányú vákuumos megszakítót telepítettünk. A berendezés távvezérlését a villamos diszpécser végzi.

Sopron Nyugat alállomás

Flury típusú szakaszszigetelõ A gyõri és az ebenfurti vonalainkon – külsõ vállalkozás bevonásával – átszerelésre került a kígyózás: a korábbi 40-rõl 30 cm-esre. Azokban az ívekben, ahol ívkihúzókkal nem tudtuk elérni a kívánt értéket, az oszlopkiosztás is megváltoztatásra került. A szélviharok által okozta üzemzavarok megelõzésére folyamatosan szereljük fel a szélbiztosítókat, aminek hatása már a 2006 és 2007 évek üzemzavari statisztikában is érzékelhetõ.

Vonalbontók A GySEV villamos felsõvezetékét Sopron és a döri fázishatár között Sopron Nyugat alállomás táplálta, a Gyõr és Dör közti szakasz pedig a MÁV nagyszentjánosi

alállomásáról kapta a feszültséget. Hogy a vonalunkon történt zárlatok és kapcsolások ne zavarják a MÁV energiaellátó rendszerét, Gyõrben egy vonalbontó került kiépítésre. Az ide beszerelt HGF 7-9E típusú olajterû megszakító, a hozzátartozó védelmek és visszakapcsoló automatika lehetõvé tették, hogy a vonalunkon történt zárlati leoldások, üzemzavarok és kapcsolások esetén a GySEV elektrikusa tudjon beavatkozni. A vonalbontó kezelését a távvezérlés 2000-ben történt megépítéséig Gyõr GySEV-állomás forgalmi szolgálattevõje végezte az elektrikus utasításai alapján. 2004-ben a Fertõvidéki HÉV üzembe helyezésekor a felsõvezeték táplálására Fertõszentmiklós állomás soproni végén egy vonalbontó került kialakításra, ami funkciójában megegyezik a gyõrivel, de

Transzformátor Sopron Nyugat alállomás „A” mezõjében XII. évfolyam, 2. szám

Sopron Nyugat alállomás beruházása 1985-ben a terület kisajátításával és feltöltésével indult, majd az építészeti munkák után kezdõdhettek a technológiai szerelések. A 120 kV-os villamos energia ellátás biztosításához meg kellett építeni egy egész Sopront megkerülõ kétrendszerû távvezetéket 8,3 km hosszban. Ez a vezeték merev T leágazással kapcsolódik az áramszolgáltató már meglévõ, Sopronkövesd és Sopron Kelet alállomás közti távvezetékére. A teljes beruházást a GySEV bonyolította, de az alállomás áramszolgáltatói és vasúti közös létesítménynek készült, csak az ÉDÁSZ késõbb telepítette berendezéseit. Sopron Nyugat alállomáson a GySEV részére két 120 kV mezõ került kiépítésre, mindegyikben SOHK 12-31,5 típusú szakaszolókkal és HPGE 12-16ESZ megszakítókkal. A két darab Ganz gyártmányú EHSV 12000/120 típusú 12 MVA teljesítményû transzformátor más-más két fázisról kapja a vonali feszültséget. A transzformátorok mindegyike még a ’90-es évek elején átesett egy nagy javításon, aminek során a tekercsek rögzítését megerõsítették, a fokozatkapcsolókat pedig 2003-ban újíttattuk fel. Ennek köszönhetõen a transzformátorok komolyabb hiba nélkül üzemelnek. Az üzembiztonság növelése érdekében 2005-ben az egyik 120 kV-os ágban a szakaszolót HAPAM gyártmányú SGF 145n100 típusúra, a megszakítót ABB gyártmányú LTB 145D1/B típusúra cse-

A HPGE típusú megszakító 19

Csorna alállomás

Az LTB 145D1/B típusú megszakító réltük. Távlatilag szeretnénk a másik ágban lévõ kapcsolókészülékek cseréjét is elvégezni. Sopron Nyugat alállomáson a 25 kVos mezõk is kültéri kivitelben épültek. A három mezõ közül egy a gyõri, egy pedig az ebenfurti irány táplálására készült. Az építéskor beszerelt HGF 7-9-E típusú olajterû megszakítók üzembiztonsága és rendszeres karbantartási igénye szükségessé tette egy harmadik, tartalék ág beépítését is. A 120kV-os vezénylõ tábla, a reléállvány, a 25 kV-os berendezések vezérlõpultja, a védelmek, valamint az MP2 visszakapcsoló automatika is az épületben kerültek elhelyezésre.

FSK II. típusú megszakító a 25 kV-os ágban 20

A táplált szakaszok bõvülésével az alállomás 25 kV mezõiben változtatni kellett. A deutschkreutzi vonalszakasz táplálását még hozzá lehetett kapcsolni a gyõri kitápláláshoz, de a szombathelyi vonal villamosításával párhuzamosan Sopron Nyugat alállomást is át kellett alakítani. 2001-ben mindhárom mezõben FSK II 1025-1250 típusú ABB gyártmányú vákuumos megszakítóra cseréltük a régebbi, olajterû megszakítóinkat, és az eddigi tartalék ágból lett a szombathelyi irány független kitáplálása. Ez a kitáplálás már digitális védelemmel rendelkezik (Protecta DVFV) a korábbi elektromechanikus távolságvédelem és az elektronikus túláramvédelem (ETI) helyett.

A tápszakaszok folyamatosan bõvülésével, a nagy teljesítményû villamos mozdonyok megjelenésével a GySEV-en megnövekedett a villamosenergia-igény. Ennek kielégítésére épült meg 2000-ben az – áramszolgáltatóval közös – csornai alállomás, ami üzembe helyezése után átvette a Gyõr és Fertõendréd közötti szakasz energiaellátását, a gyõri vonalbontó pedig tartalék szerepbe került. Ezzel a beruházással a teljes Gyõr–Sopron vonalon megvalósult a két irányú betáplálás lehetõsége. Csorna alállomáson a két darab 6 MVA-es transzformátorunk párhuzamosan üzemel és két független – egy gyõri és egy soproni irányú – 25 kV-os kitáplálást lát el. A 120 kV-os, kültéri kapcsoló készülékek a ABB gyártmányú SGF 145n100 típusú szakaszolók és a ABB gyártmányú LTB 145D1 típusú megszakítók. A 25 kV-os beltéri kapcsoló berendezés fémtokozású, ABB gyártmányú, MHR 25 típusú, a beépített megszakítók GSR.5924 típusúak. Itt már valamennyi védelem digitális, és az egész alállomás a soproni diszpécserközpontból távvezérelt.

Távvezérlõ rendszerek Az osztrák vonali négy állomás szakaszolói az 1988-as feszültség alá helyezésétõl távvezéreltek. A kapcsolásokat távkezelt üzemben Sopron Nyugat alállomásról az elektrikus, helyi üzemben pedig a forgalmi irodákban elhelyezett kezelõ felületrõl a forgalmi szolgálattevõk végezték. 1989-ben elkészült az igazgatóság épületében a diszpécserközpont, ahonnan a

Csorna alállomás 25 kV-os beltéri egység VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

GVM 85 típusú berendezéssel már Sopron Nyugat alállomás távvezérlése is megvalósult. Helyi távkezelõ berendezés került Sopron Rendezõ és Sopron Személy pályaudvarokon a rendelkezõ forgalmi irodába, amivel a szolgálattevõk az állomási szakaszolókat mûködtethették. A távvezérlésben igazi áttörést az optikai kábel elterjedése, és a GySEV vonalán történõ felszerelése jelentette. A régi, elavult berendezéseket a legmodernebb adatátviteli technikán alapuló – a Prolan által kifejlesztett – FET-rendszer váltotta fel. (FET: Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ) A rendszer kiépítésével párhuzamosan új diszpécserközpont került kialakításra, ahonnan a villamos diszpécser (a korábbi elektrikus) számítógépes felületrõl ellenõrzi és vezéreli a villamos berendezéseket. Elsõ ütemben Sopron Nyugat alállomás, a csornai alállomás és a gyõri vonalbontó távvezérlése került a rendszerbe, de folyamatos fejlesztésnek köszönhetõen mára valamennyi vonalunkon FET-rendszer üzemel.

A VVF fertõszentmiklósi épülete

A Villamos Vonalfelügyelõség A GySEV a villamos felsõvezeték és az alállomási berendezések üzemeltetésére Fertõszentmiklós állomáson létrehozta a Villamos Vonalfelügyelõséget. A szolgálati fõnökség épületét a korábbi mozdonyszín felújításával és egy új épületszárny hozzáépítésével alakították ki. A régi épületben találhatók a VVF mûhelyei, a szakanyag raktár és a gépkocsi-garázs. Az irodák valamint a szociális, a készenléti és a közösségi helyiségek az új szárnyba kerültek.

A VVF két épületszárnya A Villamos Vonalfelügyelõség létszáma az 1987-es induláskor 52 fõ volt. A felsõvezeték-karbantartáson kívül hozzánk tartozott az alállomás és vonalbontó üzemeltetése és karbantartása is. Az elektrikusok folyamatos mûszakban dolgoztak. Munkaidõn kívül állandó hétfõs munkahelyi készenlétet tartottunk a fertõszentmiklósi telephelyen. Mára a VVF feladatai kibõvültek a villanyszereléssel (térvilágítás és épületvillamossági szerelés) továbbá a váltófûtés, a villamos elõfûtõ gép és a FET-rendszer üzemeltetésével és karbantartásával, valamint a felsõvezetéki oszlopokon vezetett optikai kábel felügyeletével. Ezek a szerteágazó feladatok jól képzett, több területen is bevethetõ, a technikai fejlõdéssel lépést tartó szakemberek alkalmazását követeli meg. Jelenleg a VVF létszáma 43 fõ, ennek része – az 1999-ben hozzánk került – hétfõs villanyszerelõ sza-

Villamos diszpécseri munkahely XII. évfolyam, 2. szám

21

Az FJ 106 és az FJ 205 felsõvezeték-szerelõ jármûvek kasz is. A villamos diszpécserek továbbra is folyamatos mûszakban dolgoznak. A készenlétesek létszáma ma már csak 5 fõ, ebbõl ketten munkahelyi ügyeletet, a többiek házi készenlétet tartanak. A Villamos Vonalfelügyelõség vasúti jármûparkja két felsõvezeték-szerelõ jármûbõl (FJ 106 és FJ 205) állt és áll máig is. A két FJ közül a 106-os pályaszámú rendelkezik egy KCR 5000 daruval. Ezek a jármûvek több fõvizsga után máig a VVF állagában vannak, és a felsõvezetékszerelés legfontosabb eszközei. A közúti jármûpark egy személygépkocsiból és egy tehergépkocsiból állt. A VVF az 1987-es üzemkezdéskor egy Lada Nivával és egy csapatszállító IFA-val rendelkezett. Ma egy Renault Midlinerból kialakított csapatszállítóval, egy lízingelt Ford Rangerrel és egy szintén lízingelt Renault Kangoo-val kell megoldani a megnövekedett feladatokat. A GySEV Zrt. 2006 decemberében üzemeltetésre átvette a Szombathely– Szentgotthárd vonalat. A vonal korszerûsítésének részeként tervezzük a villamosítást is. A villamos felsõvezeték és az azt betápláló alállomás jövõbeni beruházása és üzemeltetése további érdekes szakmai kihívásokat és feladatokat vetít elõre. 22

Elektrifizierung von Bahnlinie Gyõr – Sopron - vor 20 Jahren… Vor 20 Jahren, am 31. Mai 1987 verkehrte zwischen Gyõr und Sopron der erste, mit einer elektrischen Lokomotive beförderte Zug bei der Raaberbahn. Im Artikel werden die Fahrleitung, das Unterwerk und der Streckenschalter sowie die Entwicklungen in der seither vergangenen Zeit kurz dargestellt. Das elektrifizierte Streckennetz wurde mit den Strecken Ebenfurth, Szombathely und Neusiedl am See erweitert. Weiters beabsichtigen wir die Elektrifizierung der Strecke bis Szentgotthárd. Das Unterwerk in Sopron wurde in mehreren Etappen ausgebaut: die 25 kV-Felder wurden umgebaut, an der 120 kV-Seite wurde der Leistungsschalter gewechselt, und im Jahr 2000 wurde das Unterwerk Csorna in Betrieb gesetzt. Das Fernsteuersystem für die Energieversorgung aus einer Dispatcherzentrale wurde stufenweise ausgebaut. Electrification of Gyõr – Sopron line – 20 years ago… The first train pulled by an electric locomotive on the lines of the GYSEV run 20 years ago, on the 31th of May, 1987 between the cities Gyõr and Sopron. This article is to give a short information about the contact wire, the substation and the line circuit, furthermore about improvements of the line since then. The length of the electrified lines of the company grew in the past by the lines to Ebenfurth, Szombathely and by the line to Neusiedl am See. Our intention of today is to electrify the line to Szentgotthárd. The substation in Sopron was improved in more phases: we reconstructed the 25 kV fields, changed the interruption device on the 120 kV side and in the year 2000 we put the substation in Csorna into operation. We also successively developed the remote control system of the line circuit in order to be able to control the energy supply of the whole network by the dispatcher. VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

A visszatáplálásra alkalmas villamos vontatójármûvek TEB összeférhetõségi vizsgálatsorozatába illeszkedõ erõsáramú méréseinek tapasztalatai a MÁV Zrt. hálózatán © Rónai András, Tóth Mihály

1. Bevezetés A magyar vasúthálózatnak az Európai Unió vasúti rendszerébe történõ beilleszkedésével új kihívásokkal kell szembenéznie. A MÁV vonalain egyre többféle, korszerû villamos vontatójármû jelenik meg. Ez két okkal magyarázható. Egyrészt a MÁV új beruházásai során már korszerû vezérlésû, aszinkron hajtású villamos vontatójármûket vásárol, másrészrõl a liberalizált pályát használó, MÁV-tól független vasúttársaságok külföldrõl vásárolt mozdonyai is megjelennek a magyar vágányhálózaton. Minkét esetben szükséges megvizsgálni a vontatójármû erõsáramú paramétereit és hálózati viselkedését, mivel ezek váratlan üzemzavarokat is okozhatnak a felsõvezeték energiaellátásában.

2. Az alállomás és a gördülõállomány együttmûködõ képességére vonatkozó szabvány elõírások Vizsgálatunk során a legnagyobb segítséget a szabványok útmutatásai jelentették. Az Európai Unió már 1996-ban lefektette azokat az irányelveket, amelyek az európai vasutak egymás közötti átjárhatóságához, elterjedtebb nevén interoperábilitásához, szükségesek. A 96/48/EK direktíva a mûszaki elõírásokat nyolc alrendszerre osztotta, melyek közül az energiaellátás alrendszer tartalmazza a felsõvezetékre, alállomásokra vonatkozó mûszaki elõírásokat. Ennek az elõírásnak normatív formába öntéseként jött létre az MSZ EN 50388:2005 szabvány, amelynek címe „Vasúti alkalmazások – Az energiaellátás és gördülõállomány – Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki

ismérvei”. Ehhez kapcsolódik szorosan az MSZ EN 50163:2005 szabvány, „Vasúti alkalmazások – A vontatási rendszerek tápfeszültségei”. A szabvány elõírásai közül csak a legfontosabbakat emeljük ki, amelyek a vizsgálatok lefolytatására is hatással voltak. Ezek közül elsõ helyen kell említeni a teljesítménytényezõt. Az induktív teljesítménytényezõ értékét a szabvány a felvett hatásos teljesítmény nagyságától függõen három értékben határozza meg. A 2-6 MW teljesítmény tartományban legalább 0,93-nak kell lenni, és a legroszszabb érték sem lehet kisebb 0,85-nél a vonat teljes, menetrendszerû közlekedése alatt. A szabvány megengedi a kapacitív teljesítménytényezõt is, bizonyos feltételek fennállása esetén, de az infrastruktúra-üzemeltetõ tehet korlátozásokat. A MÁV jelenleg üzemelõ hálózatán és a meglévõ alállomási védelmeket figyelembe véve a kapacitív teljesítménytényezõ sem vontatási, sem visszatáplálásos féküzemben nem megengedett. A nagyteljesítményû vontatójármûvek áramfelvétele igen jelentõs. Az alállomások közül sok helyen 6 MVA névleges teljesítményû transzformátorok üzemelnek. Ezek a vontatási transzformátorok jelentõs mértékben túlterhelhetõk, de így is elõfordulhat, hogy a vontatójármûvek teljesítményének/áramfelvételének korlátozása szükséges. A szabvány elõírásai szerint tehát a jármûveket fel kell szerelni olyan berendezéssel, amely a gyenge energiaellátású hálózatrészeken a jármû teljesítményét/áramfelvételét az adott vonalszakasz teljesítõképességére korlátozza, automatikusan. A visszatáplálásos fékezéssel kapcsolatban a szabvány egyértelmûen fogalmaz: az alállomás vezérlõ és védelmi eszközeinek lehetõvé kell tenniük az energia visszatáplálását a hálózatba. A jármûvek oldaláról pedig azt írja elõ a szabvány, hogy a visszatáplálásos villamos féket üzemi fékként kell tervezni, és csak ab-

ban az esetben kell más fékrendszert használni, ha ez meghibásodik, vagy ha a hálózat valamilyen okból nem képes elnyelni a visszatáplált energiát. A szabvány ezen elõírásának betartása számos problémát vet fel. Ezek egy része mûszaki jellegû, míg más részük jogi kérdés. Jogi oldalról nézve a MÁV-nak és az áramszolgáltatóknak szerzõdésben kell megegyezni a visszatáplált energia elfogadásáról és a korrekt elszámolásról. Ehhez ki kell építeni a megfelelõ energiamérési lehetõségeket. Mûszaki oldalról vizsgálva a problémát azt mondhatjuk, hogy az alállomásaink védelmei az elmúlt évtizedekben nem a visszatáplálásos féküzemre lettek kiépítve. Emiatt egyes üzemállapotokban a visszatáplálás az alállomási védelmek nem megfelelõ mûködése által üzemzavarokhoz vezethet. Tehát a visszatáplálásnak az alállomási berendezések szempontjából határozott üzembiztonsági kockázata van. A jelenleg folyamatban lévõ alállomási védelmes rekonstrukciókban már ezt az igényt is kielégítõ eszközök kerülnek telepítésre, de a teljes hálózaton ez az átalakítás – a jelenlegi ütemezést ismerve – még beláthatatlan ideig eltarthat. Mivel az alállomások közül csak néhányban van olyan korszerû védelem, amely alkalmas a visszatáplálásos fékezésre, égetõ szükség van arra, hogy legalább az új motorvonatok közlekedtetése által érintett alállomásokon minél elõbb korszerûsítésre kerüljenek a védelmek. A visszatáplálásos fékezéssel összefüggõ teendõk felmérésére a TEB Technológiai Központ 2006. április 7-én munkaértekezletet szervezett az érintett üzemeltetõ, tervezõ, védelemgyártó cégek bevonásával. (MÁV, GySEV, ELMÛ, ETVERÕTERV, PROTECTA) Az értekezlet két alapvetõ megállapítása a szabvány elõírásokkal összhangban az volt, hogy az alállomási védelmeket alkalmassá kell tenni a visszatáplálásos üzem biztonságos kezelésére, ill. az áramszolgáltatókkal meg kell egyezni a visszatáplált energia mérésérõl és elszámolásáról. A visszatáplálásos féküzemmel kapcsolatosan más jellegû problémák is felmerültek: mit történik akkor, ha nincs hova visszatáplálni a fékezésbõl nyert energiát. Ez bármikor elõfordulhat, hiszen az alállomási kitápláló megszakító bármikor lekapcsolhat üzemviteli okok miatt, és ha nincs más vontató jármû az adott tápszakaszon, akkor az energiát nem képes elnyelni semmi. Ilyen alállomási lekapcsolás vizsgálatakor derült ki, hogy bizonyos jármûvek jelentõs túlfeszültségeket okoznak a felsõvezeték hálózaton. A rövid ideig tartó túlfeszültségeket az MSZ EN 50163 szabvány a következõképpen határozza meg:


23

3. A mérések tapasztalatai A cikk keretein belül nem célunk a mérések részletes ismertetése, azonban feladatunknak tartjuk a probléma fontosabb kérdéseinek ismertetését, a kritikus részek bemutatását.

Táblázatos formában a megfelelõ értékek a következõk, különbözõ villamosítási rendszerek esetében: Névleges feszültség Un V

750

1500

3000

15 000

25 000

Umax1 (V)

900

1800

3600

17 250

27 500

Umax2 (V)

1000

1950

3900

18 000

29 000

Umax3 (V)

1270

2540

5075

24 300

38 750

A túlfeszültségek zavart és meghibásodást okozhatnak minden olyan berendezésben, amely a felsõvezetéki hálózatról kap energiát, továbbá nem hanyagolható el az utasforgalommal összefüggõ biztonsági kockázat sem, ezért a szabványban elõírt feszültség határok betartása nagyon fontos. A jármû gyártójának meg kell vizsgálnia és ki kell alakítania azokat a mûszaki lehetõségeket (védelmi beállítások, szabályozó letiltása), amelyekkel a keletkezõ túlfeszültségek olyan mértékben korlátozhatók, hogy a szab-

vány elõírásainak megfeleljen a jármû e tekintetben is. A vizsgálatok kiértékelésekor, többek között, az itt kiemelt elõírások figyelembevételével történt a vontató jármûvek minõsítése. A mérõmenet futása során megpróbáltunk minden olyan üzemszerû állapotot elõidézni, amely elõfordulhat a felsõvezeték hálózaton, és amelyek vizsgálatával a szabvány követelmények betartását ellenõrizni lehetett. Ezen mérések tapasztalatai foglaltuk össze a következõ pontokban.

1. ábra V43-as mozdony hatásos és meddõteljesítmény felvétele Cegléd alállomáson mérve (2007. 03. 04. 1:36 és 1:44 között) 24


3.1. A meddõenergia mérése A meddõenergia fontos paramétere a villamos vontatásnak. A MÁV villamos alállomásainak üzemére is jelentõs hatása van, mivel a meddõáramok feleslegesen terhelik a felsõvezetéket, veszteséget okozva, valamint a vételezett meddõ energia után is díjat kell fizetnie a MÁVnak. Az 1. ábrán egy hagyományos V43-as mozdony hatásos, és meddõenergia-felvétele látható az idõ függvényében. Az ábrán megfigyelhetõ, hogy 1 óra 37 perc körül a mozdony egy olyan szakaszra érkezett, ahol fõmegszakítóját kikapcsolta. Az ilyenkor tapasztalható kapacitív meddõ a felsõvezetéki hosszlánc kapacitásából adódik. A hosszláncra jellemzõ, hogy terheletlen állapotban kapacitív jellegû, nagyobb áramok esetén pedig induktív jellegû meddõteljesítményt vesz fel. Ez esetünkben azért érdekes, mert a mérés a hosszlánc és a tápszakaszon egyedül tartózkodó mozdony teljesítményének összegét tartalmazza. Ezért a mozdony meddõteljesítményét kis hibával úgy tudjuk meghatározni, hogy a meddõteljesítmény nulla pontjának az üresen járó távvezeték kapacitív meddõteljesítményét vesszük. Mint ahogy az ábrán látszik, igen jelentõs induktív meddõ volt mérhetõ, ez elérheti a hatásos teljesítmény 70%-át is. Az újbeszerzésû mozdonyok és motorvonatok esetén már sokkal szigorúbbak az elvárások. A 2. ábrán egy új villamos vontatójármû paraméterei láthatók az alállomáson mérve. A jármû, még ha szerény mértékben is, de kapacitív meddõt termel visszatáplálás közben. A kapacitív meddõteljesítmény nincsen megengedve, ezért ennek a jármûnek a beállításait is módosítani kell. Az ábrák értékelése során nagyon fontos figyelembe vennünk, hogy a P és a Q értékeket az ábrákon nagyon eltérõ léptékkel kellett ábrázolnunk, a két mennyiség együtt futásának szemléletes megjelenítése érdekében. A 3. ábrán a négy áramnemû Siemens mozdony (Taurus 3) teljesítmény felvétele látható, a mérés szintén Cegléd alállomáson készült. A mérés során más vizsgálatokat is végrehajtottunk, ezért a rövid idejû teljesítménylökéseket ezen a mérésen nem kell figyelembe venni. Jól megfigyelhetõ, hogy mind visszatáplálás, mind vontatás során a meddõenergia csökkent az üresen járó fel-

sõvezeték által felvett kapacitív meddõhöz képest. Ez a jelenség ideálisnak mondható, a mozdony beállításainak változtatására nincs szükség. A vontatójármûvek beállítása természetesen a gyártó oldaláról is okoz nehézségeket. A 4. ábrán a Talent típusú villamos motorvonat hatásos- és meddõenergia-felvétele látható, a jármû fedélzetén mérve. Érdemes megfigyelni, hogy bár a meddõteljesítmény még a jól mérhetõ tartományban maradt, azonban a felvett hatásos teljesítménynek ez mindössze néhány százalékát jelenti. Ilyen kis szabályozási hiba a MÁV számára már nem okoz negatív hatásokat. Más eredményt hozott a Flirt típusú motorvonat mérése (5. ábra). Látható, hogy itt a felvett meddõteljesítmény az átmeneti idõszakok kivételével induktív, a meddõ nagysága viszonylag magas, azonban így is megfelel a szabvány elõírásainak, ezért elfogadható. Ígéretet kaptunk a gyártótól, hogy ezt a magas induktív meddõteljesítményt le fogja csökkenteni. 3.2. Zárlati mérések A visszatáplálás engedélyezése során elsõk között merül fel, hogy hogyan viselkedik a vontatójármû a felsõvezetéki berendezésen bekövetkezõ zárlat esetén. A mérést ezúttal is a ceglédi alállomás Budapest irányú tápszakaszán végeztük. A zárlatképzõ földelõrúd Albertirsa állomás egyik áramkörén lett elhelyezve. A zárlatot az áramkör bekapcsolásával idéztük elõ. A 6. és a 7. ábrákon láthatóak a visszatáplálás közben elõidézett zárlatok során rögzített felvételek. Az elsõ esetben a Flirt motorvonat távolabb volt a zárlati helynél, a második esetben közelebb. A mérés során semmilyen szokatlan dolog nem történet, mind az alállomási, mind a motorvonaton elhelyezett védelmek megfelelõen mûködtek. A zárlati mérést érdemes minden új, visszatáplálásra alkalmas vonató jármû esetén elvégezni, de esetünkben különleges problémát nem okozott a visszatáplálás során fellépõ felsõvezetéki zárlat a vontatójármûvön. Az alállomás szempontjából nézve azonban már más a helyzet. Az alállomások védelmeit fel kell készíteni a visszatáplálás kezelésére. Cegléd alállomáson, régi, elektromechanikus impedanciavédelem van felszerelve, amely irányfüggetlen. Azonban a legtöbb alállomáson elektronikus védelmek mûködnek, amelyek kioldási karakterisztikája nem alkalmas a visszatáplálás lekezelésére. Ezen alállomások esetén elõfordulhat, hogy nem érzékeli a zárlatot, ami komoly üzemzavarokat is okozhat. A legkorszerûbb, digitális védelmeken egyszerûen elvégezhetõ az átállítás a szoftver cseré-

2. ábra A Flirt villamos motorvonat hatásos- és meddõteljesítmény-felvétele Cegléd alállomáson mérve (2007. 02. 09. 2:38 és 2:43 között)

3. ábra A négy áramnemû Siemens mozdony hatásos- és meddõteljesítmény-felvétele Cegléd alállomáson mérve (2006. 09. 13. 3:11 és 3:15 között)

4. ábra Talent típusú villamos motorvonat hatásos- és meddõteljesítmény-felvétele a jármûvön mérve (2007. 03. 07. 2:45 és 2:52 között) XII. évfolyam, 2. szám

25

jével, azonban minden más védelem esetén, és ezek a MÁV alállomásain nagy számmal fordulnak elõ, a védelem teljes cseréje szükséges.

5. ábra Flirt típusú villamos motorvonat hatásos- és meddõteljesítmény-felvétele a jármûvön mérve (2007. 03. 14. 2:07 és 2:11 között)

6. ábra Az áram és a feszültség idõbeli változása Cegléd alállomáson mérve, miközben a zárlat a motorvonat és az alállomás között helyezkedett el. (2007. 02. 09. 02:08:36)

7. ábra Az áram és a feszültség idõbeli változása a Cegléd alállomáson mérve, miközben a motorvonat a zárlat és az alállomás között helyezkedett el. (2007. 02. 09. 02:23:04) 26


3.3. Túlfeszültség vizsgálata Feltétlenül meg kell vizsgálni, hogy a visszatáplálásra alkalmas villamos jármû hogyan viselkedik, amikor az alállomás valamilyen okból lekapcsol. Elõször ilyen vizsgálatot a négy áramnemû Siemens mozdonynál végeztünk. Ezt a vizsgálatot nem egy egyszerû 25 kV-os lekapcsolásként hajtottuk végre, hanem egy egyfázisú 120 kV-os kikapcsolásként. A 8. ábra mutatja, hogy ez egyáltalán nem okozott semmilyen gondot a mozdonynak, a visszatáplálást 2 perióduson belül lekapcsolta. A késõbbi mérések megerõsítették, hogy akár egy egyszerû, 25 kV-os megszakító kikapcsolás is ugyan ezt az eredményt hozza. A 9. és 10. ábrákon a Flirt típusú villamos motorvonatnál vizsgáltuk meg a 25 kV-os megszakító kikapcsolást. A mûszer méréshatárát 50 kV-ra állítottuk be (hasonlóan, mint a többi mérésnél), azonban a feszültség itt jelentõsen meghaladta az 50 kV-os értéket. Ez a mérés mutatta meg a túlfeszültség vizsgálatának jelentõségét az összeférhetõségi vizsgálatok során. Az ilyen nagy feszültség értékeknél több mérési hiba is felléphet, amelyek szerint nem lehetünk teljesen biztosak a mért értékek megfelelõ pontosságában. Itt elsõsorban a mérõköri elemek (pl. feszültségváltó) nemlinearitása okozhat gondokat. Azonban minden esetben igaz, hogy az ilyen hálózati elemek csökkentik a mért jel pillanat értékét, ezáltal a jel effektív értékét. Feltételezhetjük, hogy a szabványban megengedett értékig a mérõeszközök megfelelõen mûködnek, a torzítás inkább a szabványt jóval meghaladó értékeknél lehet jelentõs. Ezért fontos megjegyezni, hogy a méréseink csak arra mondanak megbízható megállapítást, hogy a mérés eredménye megfelel-e a szabványnak, vagy nem. Ez az információ MÁV számára elegendõ. Más kérdés, hogy milyen hatásokat okoz a MÁV villamos felsõvezeték hálózatán a nagyfeszültség. Itt elsõsorban a felsõvezeték hálózatra csatlakozó egyéb berendezések a leginkább veszélyeztetettek. Ide kell sorolni a váltófûtési transzformátorokat, a biztosítóberendezést alátámasztó transzformátorokat, és az egyéb távvezérlésben közremûködõ berendezéseket. Ezen hatások pontos megismeréséhez megfelelõ mérõrendszert kell kiépíteni. A BME Villamos Energetika Tanszék bevonásával lehetõvé válhat a 25 kV-os hálózati túlfeszültségek és azok hatásainak hiteles mérése is.

A 11. ábrán a Talent villamos motorvonaton mért túlfeszültségek láthatóak. Jól megfigyelhetõ, hogy a feszültség csúcsértéke megközelíti a 60 kV-ot, és majdnem 5 periódusig fenn áll a kedvezõtlen állapot. Ahhoz, hogy pontosan össze lehessen hasonlítani a szabvány által megadott értékekkel, nagy segítséget jelent számunkra, hogy meghatározzuk a mért jel effektív értékét. Az effektív érték mintavételezett jelnél a következõképpen határozható meg:

x RMS ≈

1 n 2 xi nΣ i =1

Az összefüggésbõl az is látható, hogy a számított effektív érték nagysága függ attól, hogy a számítást milyen idõszakra végezzük el. Ha az effektív értéket T idõre szeretnénk kiszámítani, akkor n = T . fs összefüggés alapján kapjuk meg a szükséges átlagolandó minták számát, ahol fs a mérés mintavételi frekvenciája. A 12. ábrán 20 ms-ra számított feszültség és áram effektív értékei láthatóak. Megfigyelhetõ, hogy 20 ms-ra számított effektív érték eléri a 45 kV-ot, kb. 70 ms-ig 40 kV fölött van. Ez természetesen jelentõs mértékben meghaladja a szabvány elõírásait. A 13. ábra egy Flirt motorvonaton mért tranziens felvételt mutat, amely a motorvonat primer védelmének átállítása után készült. Az ábrán látható a 20 msra átlagolt effektív érték is. Megfigyelhetõ, hogy az érték kb. 100 ms-ig áll fent, és kb. 36 kV körül mozog. A 14. ábra az elõbbi mérés alapján számított értékeket tartalmazza. A vastag vonal mutatja, hogy a szabvány milyen maximális értékeket enged meg, a vékony vonal a mért adatok alapján számított értékeket ábrázolja. Ez az ábra szemléletesen mutatja, hogy a mért érték hogyan, és milyen jelleggel tér el a szabvány által megadott értékektõl.

8. ábra: Siemens négy áramnemû villamos mozdony visszatáplálása közben létrehozott 120 kV-os egyfázisú megszakító kikapcsolás során Cegléd alállomáson mért feszültség és áram alakulása (A mérés dátuma: 2006. 09. 13.)

9. ábra Visszatáplálás közben végrehajtott 25 kV-os megszakító kikapcsolás (Flirt, a mérés dátuma: 2007. 02. 09.)

4. Összefoglalás A TEB összeférhetõségi vizsgálatok sorozatába illeszkedõ erõsáramú ellenõrzõ mérések során több olyan probléma is napvilágra került, amire a gyártók sem számítottak. A MÁV villamos vontatási energiaellátó rendszere jelentõs mértékben eltér a Nyugat-Európai vontatási rendszerektõl. Mind a meddõ energia, mind az egyéb mûszaki paraméterek más súllyal eshetnek latba a vontatójármû gyártójának országában. A vizsgálatok elvégzése, és megfelelõ dokumentálása nagy segítséget nyújt a hazai szakemberek mellett a külföldi villamos vontatójármû-gyártóknak is. Azonban elsõsorban azt hivatott biztosítani, hogy a

10. ábra Visszatáplálás közben végrehajtott 25 kV-os megszakító kikapcsolás (Flirt, a mérés dátuma: 2007. 02. 09.) XII. évfolyam, 2. szám

27

MÁV hálózatán közlekedõ jármûvek megfeleljenek a jelenlegi infrastruktúra által teremtett elvárásoknak, hogy azok üzemében ne okozzanak zavart. A vizsgálatok tapasztalatait be kell építeni az alállomási és felsõvezetéki fejlesztések illetve beruházások mûszaki követelményrendszerébe, mert a korszerû vontatójármûvek korlátozásmentes kiszolgálása elsõrendû feladata az infrastruktúra üzemeltetõjének.

11. ábra Visszatáplálás közben végrehajtott 25 kV-os megszakító kikapcsolás (Talent, a mérés dátuma: 2007. 03. 07.)

12. ábra Visszatáplálás közben végrehajtott 25 kV-os megszakító kikapcsolás alapján számított effektív értékek (Talent, a mérés dátuma: 2007. 03. 07.)

13. ábra: Flirt villamos motorvonat visszatáplálása közben létrehozott 25 kV-os megszakító kikapcsolás során a jármûvön mért feszültség és annak 20 ms-ra átlagolt effektív értékének alakulása (A mérés dátuma: 2007. 03. 14.) 28


Irodalomjegyzék: 1. Vasúti vontató jármûvek összeférhetõségi vizsgálata, Jóváhagyva: P6876/2004 2. MSZ EN 50388:2005 szabvány; Vasúti alkalmazások – Az energiaellátás és gördülõállomány – Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei 3. MSZ EN 50163:2005 szabvány; Vasúti alkalmazások – A vontatási rendszerek tápfeszültségei Die Erfahrungen der Starkstommessungen in der KompatibilitätMeßreihe der elektrischen Triebfahrzeuge, die für Rückspeisung geeignet sind, im Netz der Ungarischen Staatseisenbahnen Im Artikel ist es bekanntgemacht, welche Probleme und Fragen während der Durchführung der Starkstrommessungen hervortauchen, die in der Kompatibilität-Meßreihe der neuerstandenen, elektrischen Triebfahrzeuge ausgeführt werden. Es muß der Rückspeisung, die im Netz der Ungarischen Staatseisenbahnen nicht üblich war, mehr Aufmerksamkeit schenken. Laut der Erfahrungen funktionieren die in West-Europa hergestellten Triebfahrzeuge unter vollen neuen Umständen. Es ist Verdienst der technologische Reife der Hersteller, daß das technische Niveau der Fahrzeuge ausgezeichnet ist. Die Anpassung dem Traktionssystem der Ungarischen Staatseisenbahnen bedeutet ein großes Problem auch für die Hersteller. Deswegen ist es unbedingt nötig, die Starkstrommessungen auszuführen und die Änderungen zu machen. Viele unerwartete Fehler des elektrischen Betriebes werden dadurch vermeiden können, und die Betriebssicherheit wird verbessert werden. The experiences of the heavy current measurements which is part of the compatibility tests of electrical traction units suitable for regenerative braking This article represents, what problems and questions occurred during the heavy current measurements, which is part of the compatibility tests of the newly supplied electrical traction units. It has to pay particular attention

to regenerative braking mode, because until this time it was not typical on the network of Hungarian State Railways (MÁV). According to our experience the electrical traction units, which principally produced in western-Europe, essentially get into new operating conditions. Thanks to the up-to-date technology of traction units’ manufacturer, generally the technological level of vehicles is prominent, however the conformity to the traction system of MÁV signifies remarkable problem to the manufacturing company. Therefore, by all means it is necessary the implementation of heavy current controlling measurements, and the completion of the required modifications. Thanks to this it can eliminate several unexpected failure could happen during the operation of the electrical traction system and increase the operation safety.

14. ábra A szabványos, és a mért feszültség effektív értékének eltérése (A mérés dátuma: 2007. 03. 14.)

Támogatóink ALCATEL Hungary Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest MASH-VILL Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions Gesmbh., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XII. évfolyam, 2. szám

29

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

Gál István a Vezetékek Világa alapító fõszerkesztõje

Gondolom, senki nem csodálkozik azon, ha azt mondom: ilyen nehéz feladat még nem állt elõttem, amióta életre hívtuk ezt a portrésorozatot. Mert ha valakit nem kell bemutatni olvasóinknak, a szakma közönségének, az a Vezetékek Világa alapító fõszerkesztõje. Ha másért nem is, pont ezért megérdemli azt, hogy közelgõ 60. születésnapja alkalmából portrét készítsünk vele. De Gál István szakmai életútja sokkal gazdagabb, eredményesebb, mint hogy csupán a Vezetékek Világára szûkítsük le, igaz, ma sem tagadja, mennyire büszke a lapra, hogy a szíve csücske a Signal + Draht mintájára kitalált magyar vasúttechnikai szemle. Gál Pista az egyetem alatt „kötött eljegyzést” a vasúttal. A Kandó technikum elvégzése után, a BME Villamosmérnöki Karának hallgatójaként kötött ösztöndíjat a MÁV-val, amiben nem kis szerepet játszott az, hogy nagyapja és édesapja is vasutas volt. Azután a frigy olyan eredményes lett, hogy az 1970-ben szerzett villamosmérnöki oklevelet ’76-ban közlekedési, matematikai és számítástechnikai szakmérnöki, majd

1984-ben közlekedési gazdasági mérnöki diplomával toldotta meg. Az egyetem után, 1970-ben a Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen kezdett dolgozni, ahol az ösztöndíjas munkáját is végezte. Ez amolyan kiképzõ tábor volt, emlékezik vissza a hõskorra, mert az országot járva a vasút minden négyzetméterét megismerhette a kezdõ szakember. Viszont családi okok miatt Pista fél év után nem tudta vállalni a vándoréletet, ezért a MÁV Balparti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségre (BBFF) került át és ’74-ig a központi javító üzem vonalellenõre volt. Ez az üzem volt hivatott bizonyos központosított munkák elvégzésére a fõnökség területén, így a szakma mellett a fõnökség megismerésére is lehetõsége nyílt, mondja Gál István. Ez a megismerés aztán olyan jól sikerült, hogy 1974-ben a BBFF vezetõmérnökének nevezték ki, majd 1979ben az idõközben távközléssel kibõvült fõnökség szolgálati vezetõje lett. A szamárlétra koptatásával párhuzamosan Pistának több szakmai kihívásnak is meg kellett felelnie az évek során. Az egyik a 75 Hz-es térközök elterjedése során jelentkezõ gyermekbetegségek kiszûrése volt. (A sors fintora, hogy a gyors technikai fejlõdés eredményeként, ma már az újabb rendszerek bevezetése kapcsán éppen ezek megszüntetését kell szorgalmaznia.) A Dominó 70-es biztosító berendezések telepítése is ebben az idõszakban zajlott a fõnökség területén, amiben szintén jelentõs szerep hárult rá. Azután 1987-ben pályát módosított, és a szakmai pályafutás egy idõre megszakadt: a MÁV budapesti igazgatóság fejlesztési osztályvezetõ-helyettese, majd osztályvezetõje lett. A beosztásnak köszönhetõen betekinthetett a fejlesztési mechanizmusokba, aminek késõbb nagy hasznát vette, vallja ma is. A kalandozás amúgy nem volt hosszú, mivel 1990-ben már vissza is igazolt a

30


szakmába, a MÁV Vezérigazgatóság 9. fõosztály, a késõbbi TEB fõelõadójaként. Ettõl kezdve a mindennapi feladatok mellett egy igen aktív, nemzetközi kapcsolatépítés indult meg, meséli Gál Pista. Az akkori fõnökök nagy hangsúlyt fektettek a szakmai fejlõdésre, ezért szinte minden elképzelhetõ nemzetközi munkában részt vett a MÁV a rendszerváltás után. 1992-ben azután nemcsak a szakmába, de a vezetésbe is visszatért elõbb fõosztályvezetõ-helyettesként, majd fõosztályvezetõként. A vasúttársaság átalakítását követõen pedig a TEB szakigazgatójának nevezték ki Gál Istvánt. A vasúti távközléssel, biztosító berendezésekkel, a vasúti felsõ vezetékekkel kapcsolatos feladatok irányítása, koordinálása hárult rá. Az elsõ elektronikus biztosítóberendezés üzembe helyezése is erre az idõszakra, vagyis mávos pályája csúcsára esik. Még fõosztályvezetõ-helyettes korában az akkori fõnöke, Mandola István kitalálta, hogy a Signal + Draht szakcikkeit magyar nyelven is közölni kellene, meséli Pista. Ez lett aztán a szakmai körökben csak „pöttyösként” emlegetett kiadvány utóda, a Vezetékek Világa elõdje. Azután a külföldi szakmai újdonságok mellett igény mutatkozott a hazaiak bemutatására is, és ez vezetett a Vezetékek Világa megszületéséhez, amit máig élete egyik legnagyobb büszkeségeként emleget Gál István. A bizberes és távközlõs cikkek mellett rövid idõn belül megjelentek az erõsáramú szakcikkek is, és a szakembereknek szóló írások kiegészültek olyanokkal, amelyek a felhasználóknak is szóltak. Ezzel a Vezetékek Világa végérvényesen önálló arculatot nyert, már nem lehetett összetéveszteni német testvérével. A folyóirat az évek során kivívta a szakmai közönség elismerését, amely az évek során reményeink szerint nem kopott meg... A Magyar Vasúttechnikai Szemle létrehozása mellett talán arra a legbüszkébb Pista, hogy az UIC A200-as bizottságának tagjaként részt vett az ETCS, az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer elõkészítésében. Az A200-as bizottság fogalmazta meg

azokat az elvárásokat, amelyek a mai rendszerspecifikációk alapjait megteremtették. Az ETCS kifejlesztését és bevezetését mindig is a szívügyének tekintette, ezért amikor megkapta a felkérést a minisztériumtól, hogy a bevezetést kidolgozó munkacsoport vezetõje legyen, szinte nem is volt kérdés, hogy igent mond. A 2002-es nagy átalakítási hullám a MÁV-nál õt is érintette, ekkor szakadt meg a kapcsolata a Vezetékek Világával is. Annak nagyon örül, mondja, hogy kiváló utódokat sikerült megnyerni a lap továbbvitelére. Saját sorsára visszatérve a szakmából történt kiszakadása után két évig a stratégiai vezérigazgató-helyettes tanácsadója volt a MÁV-nál,

majd 2004-tõl az akkor frissen alakult Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-nél dolgozik, mint interoperabilitási vezetõ menedzser. A feladata itt is az ETCS és az egyéb egységesítési törekvések magyarországi meghonosítása. A GKM megbízásából különbözõ nemzetközi munkabizottságok és szervezetek tagja. 1995 óta az Instituion of Railway Signal Engineers-ben (IRSE) tagja. Aktív munkájának köszönhetõen 1999-ben Magyarországon tartotta az IRSE a szokásos éves konvencióját. (Volt szocialista országban ilyen a mai napig máshol nem volt.) A mintegy 30 országból érkezett mérnökök felejthetetlen élményekkel emlékeznek erre az eseményre.

Ahogy említettem, Gál István pár hónap múlva lesz 60 éves. Könnyen megeshet, hogy nyugdíjba vonul, de abban biztos, hogy a munkával nem hagy fel. Ebben felesége és két nagy fia is támogatja. Felesége marketing és reklámmenedzser, a nagyobbik fiú szoftverfejlesztõ, míg a kisebbik faipari mérnök, és mindannyian tulajdonasai egy családi vállalkozásnak. Pista hobbija a szõlõmûvelés és borászkodás, de szívesen részt vesz a vállalkozás munkájában, a bútorkészítésben és a beépítésben. De mindez Pista életében most alighanem eltörpül amellett, hogy nem rég múlt egyéves kis unokája. A pici lány a nagypapa szeme fénye, mondja büszkén Gál István... F. Takács István

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

mûszaki ügyvezetõje. A budapesti vállalkozás külön célú távközlési rendszereket (fõként diszpécser rendszereket) és utastájékoztató rendszereket fejleszt, gyárt és forgalmaz. Elérhetõsége: [email protected] Tel.: 462-0484

Déri Tamás (1946) euromérnök, szakreferens 1967-ben a MÁV-nál helyezkedett el. Munkája mellett világítástechnikai szakmérnöki végzettséget is szerzett. 2005-ig a MÁV Rt. TEB szakigazgatóságának világítástechnikai és kisfeszültségû energiaellátási szakreferense. 2006-tól a Központi Közlekedési Felügyelet, illetve jogutódja, a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársa. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Szakigazgatóság, 1062 Budapest, Andrássy út 73–75. Tel.: 432-3195.

Hil Alexander (1965) A ljubljanai Elektroés Számítástechnikai Egyetem híradástechnikai karán szerzett diplomát 1992ben. 1993–1994-ben részt vett az Open University/Open Business School (Milton Keynes/Egyesült Királyság) Managing customer and client relations kursusán. 2005–2006-ban a Wirtschaftsuniversität Wien szervezésében elvégezte a Post Graduated Managment (PGM Lehrgang) képzést. 1992-tõl a Schauer GmbH/Mattig Schauer GmbH-nál helyezkedett el, ahol a szerviz részlegen belül speciális projektek lebonyolításával foglalkozott az elektronika területén. 1995–2000-ig projektmenedzsment az export részlegen, fõ terület multifunkcionális ATM vasúti kommunikációs rendszerek. 2000-tõl a bécsi Mattig-Schauer GmbH leányvállalatának a Schauer Hungária Kft.-nek a

Verpeléti Ferenc (1959) A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán, a Digitális Számítástechnika Ágazaton szerzett diplomát 1983ban. A BHG Fejlesztési Intézetében diszpécser telefonközpontok fejlesztésével foglalkozott. Kollégáival közösen jegyzett szabadalma alapján jött létre a PLANET fantázianevû digitális rendszer. 1991-tõl a Microsystem Rt. szervizének egyik felelõs irányítója lett. Jelenleg a TeleMás Kft. vezetõje. Ez a vállalkozás irodai telefonrendszerek szerelésével, karbantartásával, valamint informatikai és távközléstechnikai szaktanácsadással foglalkozik. Elérhetõsége: [email protected]


Dolhay Márk (1971) A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán szerzett erõsáramú villamos üzemmérnök diplomát 1993-ban, amit késõbb az Eötvös Loránd Tudományegyetem programozó matematikusi papírja követett. 1994-tõl 2000-ig fõállásban elektronikus biztosítóberendezések szoftverfejlesztésével foglakozott a bécsi Alcatel Austria cégnél. 2000-tõl 2005-ig JAVA/J2EE/SAP technológiákkal dolgozott elsõsorban az üzleti, illetve banki informatika területén. Speciális szakterülete a „klasszikus” szoftverek migrálása alkalmi fordítóprogramok alkalmazásával különbözõ modernebb platformokra (általában JAVA/J2EE). 2005 óta az Axon 6m Kft különbözõ bizt.-ber. szimulációs programjai31

nak J2EE-re migrálását, illetve továbbfejlesztését vezeti. Az Axon 6M Kft.-nek 1997-tõl alapító társtulajdonosa, részt vett szinte valamennyi, a cég profilját máig meghatározó szimulációs, elemzõ és tervezést segítõ szoftver létrehozásában. Elérhetõsége: AXON 6M Kft. 1118 Budapest, Villányi út 83–85/B E-mail: [email protected] Tel.: +36 (20) 932-3653

Nagy Jenõ (1955) A Közlekedés és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1979-ben, közlekedés automatika szakon. Munkáját a MÁV Tervezõ Intézetben kezdte szerkesztõként, majd felelõs tervezõként. A vasúti biztosítóberendezések tervezése mellett – az emberközelbe került számítástechnika révén – a következõ témakörök feladatainak megoldásában vállalt szerepet: D55 egység vizsgáló gép, forgalom-ellenõrzés az É-D Metró vonalán, távirányítás Tököl és Szigetcsép biztosítóberendezésekhez, menetrendtervezõ rendszerek AutoCAD alapú grafikus konverterei a MÁV számára, foglaltság- és térközszimuláció az ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezésekhez, biztosítóberendezések oktató rendszere (D55,D70, SH mechanika, ELEKTRA), vasúti forgalomelemzõ szoftverek (HÉV), tervezést segítõ szoftveralkalmazások. A feladatai közben bõvültek, az Alcatel ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezés, valamint az ETCS hazai telepítéséhez kapcsolódó tételekkel. Az AXON 6M Kft-nek 1997-tõl alapító társtulajdonosa. Elérhetõsége: AXON 6M Kft. E-mail: [email protected], jeno. [email protected] Tel.: +36 (20) 962-7983, +36 (1) 3069507

Vajda Sándor (1971) A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskolán szerzett erõsáramú villamos üzemmérnök diplomát 1993-ban. A fõiskola elvégzése után az MMG Automatika Mûvekben dolgozott 1994-ig, ahol irányítástechnikai rendszerek tervezésével foglalkozott. 1994-tõl 2000-ig elektronikus biztosítóberendezések szoftverfejlesztésével foglakozott a bécsi Alcatel Austria cégnél. 32

2000-tõl csoportvezetõi, majd késõbb technikai projektvezetõ beosztásban koordinálta az Elektra biztosítóberendezés fejlesztési munkálatait. Jelenleg termékmenedzseri pozízióban dolgozik az immáron megváltozott nevû Thales Rail Signalling Solutions cégnél. Az Axon 6M Kft.-nek 1997-tõl alapító társtulajdonosa. Elérhetõsége: Thales Rail Signalling Solutions GesmbH, Wien 1021 Scheydgasse 42 E-mail: sandor.vajda@thalesgroup. com, [email protected] Tel.: +36 (20) 973-8387, +43 664-8597613 Kerényi Gyula (1945) 1970-ben végzett a BME Villamosmérnöki karán híradástechnikai szakon. 1970– 1982-ig a Chinoin Nagytétényi Gyáregységének mûszerfejlesztési vezetõje. Ebben az idõszakban különbözõ vegyipari és biokémiai analitikai mûszer kifejlesztésével foglakozott. 1982–2006-ig a Mûszer Automatika cég mûszaki majd fejlesztési igazgatója. Fejlesztési területe biztosítóberendezési áramellátás, vasúti mûszerezés és vonatbefolyásolás és az EVM 120 berendezés jármûveken történõ adaptációja. Elérhetõsége: Mûszer Automatika Kft. Budaörs, Komáromi u. 22. Tel.: 06 (20) 978-7143 E-mail: [email protected] Gergely István (1966) 1990-ben végzett a BME Villamosmérnöki Karának Híradástechnikai szakán. 1991-óta a Mûszer Automatika Kft. fejlesztõje. Folyamatosan részt vesz különbözõ elektronikus eszközök fejlesztésében. Elérhetõsége: Mûszer Automatika Kft. Budaörs, Komáromi u. 22. Tel.: 06 (20) 359-9326 E-mail: [email protected] Seifert István (1960) Fõelektrikus GySEV Zrt. Villamos Vonalfelügyelõség A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1984-ben villamosmérnöki oklevelet, a VEZETÉKEK VILÁGA 2007/2

Budapesti Gazdasági Fõiskolán 2003ban közgazdász szakmérnöki végzettséget szerzett. 1987 óta a GySEV Zrt. munkatársa, a villamos felsõvezeték és az alállomások üzemeltetésével és karbantartásával kapcsolatos különbözõ középvezetõi beosztásokban dolgozott, 2000 óta fõelektrikus. Elérhetõsége: [email protected] Rónai András Mûszaki szakelõadó 2003-ban a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Villamosmérnöki Karán, Villamos Energia Rendszerek fõ és Energetikai Informatika mellék szakirányon szerzett diplomát. Ettõl az évtõl kezdve a MÁV TEB Technológiai Központ Erõsáramú Osztályán dolgozik. Szakterületei a speciális erõsáramú mérések és a 120/25 kV-os villamos alállomások irányítástechnikája és energetikai mérései, analízise, erõsáramú kutatás-fejlesztési tevékenység. Elérhetõsége: MÁV TEB Techn. Kp. 1063 Budapest, Kmety Gy. u. 3. Tel.: 511-4344 E-mail: [email protected] Tóth Mihály Erõsáramú osztályvezetõ A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Karán 1996ban szerzett erõsáramú villamosmérnöki diplomát. Ettõl az évtõl kezdve a MÁV TEB Technológiai Központ Erõsáramú Osztályán dolgozik, ahol elõször a villamos vontatás felharmonikus szûrésének kérdésével és a meddõteljesítmény kompenzációvizsgálatával foglalkozik. 1999-ben világítástechnikai szakmérnöki diplomát szerzett a Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolán. Ettõl kezdve a MÁV külsõtéri nátriumlámpás világítási berendezéseinek témafelelõse, feladatai a vasúti világítástechnika szakterületét érintik. Részt vesz a Vasúti Világítási Kollégium munkájában, amely a vasút területén üzemelõ világítási berendezésekkel kapcsolatosan hoz döntéseket. 2006-tól osztályvezetõként irányítja az erõsáramú osztály munkáját. Szakmailag felügyeli a különbözõ témájú K+F, továbbá erõsáramú mérési és fejlesztési tevékenységeket. Elérhetõsége: MÁV TEB Techn. Kp. 1063 Budapest, Kmety Gy. u. 3. Tel.: 511-4933 E-mail: [email protected]

2. Segélyhívó és információs rendszer. Mûemlék vasúti épületek világítása. Biztosítóberendezési foglaltságszimulátor

Recommend Documents