2. HYUNDAI HOLDING HUNGARY

HYUNDAI magazin www.hyundai.hu 2009/2.

HYUNDAI HOLDING HUNGARY

B

E

K

Ö

S

Z

Ö

N

T

Ô

Kedves Olvasó!

A

Impresszum A Hyundai Holding Hungary Kft magazinja A Hyundai Holding Hungary Kft. megbízásából kiadja a Smarter Média Kommunikációs Ügynökség. A kiadó címe: 1112 Budapest, Oltvány utca 29-31. Levelezési cím: Smarter Média, 1701 Bp. Pf; 87. E-mail: [email protected] A kiadásért felel: Markó Zoltán operatív igazgató (Hyundai Holding Hungary Kft.) Felelôs szerkesztô: Gondán Eszter Munkatársak: Balla Márton, Palovecz Gábor, Perdák Ottó Fotók: Földes Attila, Hyundai, Tyukodi László és archívum Lapterv és nyomdai elôkészítés: Ars Luna Bt. E-mail: [email protected] A Hyundai Holding Hungary Kft. címe: 1182 Budapest, Sallai út 15. Internet: www.hyundai.hu

Hyundai az iparágat sújtó válság ellenére soha nem látott népszerûségnek örvend Európában és a világ többi részén. Mindössze néhány adatot szeretnék megosztani Önnel ennek alátámasztására. Az elmúlt negyedévben a márka – világszintû eladásainak köszönhetôen – megelôzte a Ford Motor Companyt, így a Hyundai már a világ negyedik legnagyobb autógyártója. Az autóiparban leggyengébb hónapnak számító augusztusban a márka összesített eladásai például 25 százalékkal emelkedtek, az elôzô év ugyanezen idôszakával összehasonlítva. Rendkívül széles és népszerû modellpalettánknak köszönhetôen a Hyundai név globális értéke is nagyot nôtt, és már stabil tagja a BusinesWeek által vezetett Legjobb Globális Márkák százas listájának. A Hyundai 2005-ben debütált az évente összeállított nagy presztízsû listán, és azóta évrôl évre folyamatosan növekszik világszinten mért márkaértéke és ismertsége. A legújabb felmérésben a Hyundai a márkanév értékét tekintve olyan neveket elôzött meg, mint a Porsche, Ferrari vagy a Lexus. Természetesen a magabiztos növekedést a következô évben is folytatni kívánjuk, ehhez több kulcsmodell is a segítségünkre lesz. Rögtön az év elején mutatkozik be legújabb büszkeségünk, a Tucsont leváltó ix35, mely a Hyundai következô években várható formavilágának elsô hírnöke. Az új modellel célunk nem más, mint a szegmens három legkeresettebb márkája közé kerülni. Ugyancsak a következô évben mutatkozik be a megújult Santa Fe, többek között friss fejlesztésû dízelmotorral és hatsebességes kézi és automata váltóval. Az újdonságokról magazinunk következô számában részletesen is olvashat. Jövô év második felében pedig a gyönyörû vonalvezetésû új Sonata európai bemutatkozása várható. Magyarország tekintetében nagyon nehéz idôszak volt az elmúlt kilenc hónap a hazai újautóimportôrök és márkakereskedések számára. Abban is biztos vagyok, hogy még legalább ennyi idô szükséges ahhoz, hogy érezhetôen pozitív elôjelek jellemezzék a hazai piacot. Én ennek ellenére rendkívül bizakodó vagyok, hiszen a Hyundai keresett és népszerû márka a vásárlói körében. További jó hír, hogy már nemcsak a magánvásárlók, hanem egyre több hazai cég ismerte fel a Hyundai erényeit; kiemelkedô gyártási minôség, megbízhatóság, értékállóság, elsôosztályú szolgáltatások és alacsony fenntartási költségek. Ennek köszönhetôen a flottaértékesítésben jelentôs fejlôdési lehetôségeink vannak, mondhatjuk, hogy egy új piaci szegmens nyílt meg elôttünk. Bízom benne, hogy legközelebbi találkozásunk során már az autópiacon tapasztalható pozitív jelekrôl, illetve a Hyundai további sikereirôl fogok tudni beszámolni. Nagyon kellemes kikapcsolódást kíván, Markó Zoltán operatív igazgató

1

EGY

KIÁLLÍTÁS

GÉPEI

A Hyundai a 2009-es Frankfurti Autószalonon Az

álmok

színháza

Az autóipar talán történelmének legsúlyosabb válságát éli át, ám a Hyundai továbbra is változatlan elszántsággal, friss gondolatokkal, egyre vonzóbb palettával és hatalmas lendülettel tör elôre. A frankfurti Hyundai-újdonságok legfontosabb elemei a környezetkímélô technológiák bemutatása és a többcélú jármûvek felfrissítése voltak.

2

A

z autókiállításokat sok márka úgy fogja fel, mint egyfajta kirakatot, ahol bemutathatják aktuális kínálatukat. A Hyundai azonban már régen nem tekinthetô a tucatmárkák egyikének, sôt vezetô szerepe egyre inkább megkérdôjelezhetetlen. Így aztán a Hyundai frankfurti standja sem egyszerû portál volt csupán, hanem betekintést engedett abba, hogy merre tart a világ negyedik legnagyobb autógyára, s milyen lesz az autózás a közeljövôben.

Tartalomhoz a forma

A Hyundai mára kivívott elôkelô helye a világ autógyártásában részben annak is köszönhetô, hogy az ezredforduló táján a Hyundai helyesen mérte fel a piac fejlôdésének lehetôségeit és irányait, s elsôsorban azokat a modelljeit fejlesztette, alakította és frissítette, amelyek a legnagyobb növekedést felmutató kategóriákban hódíthatták magukhoz a vásárlókat. A sportos szabadidôautók, vagyis az SUV-ok mezônye Európában az elmúlt években egyre nagyobb szeletet hasított ki magának a teljes piacból, s ezen belül is a kompakt szabadidôautók voltak a legkelendôbbek. A Hyundai eddig a népszerû Tucsont szerepeltette a kompakt kategóriában, ám a vállalat esélyei mostantól kezdve még jobbak lesznek, hiszen megérkezett az ix35.

Immár senki számára nem kétséges, hogy a Hyundai autói a legmodernebb, innovatív mûszaki tartalommal készülnek. Az elôremutató technológia méltó párja az újszerû, szemet gyönyörködtetô formavilág. A Hyundai új formanyelvére talán a Frankfurtban bemutatott ix35 külsô-belsô megjelenése a legjobb példa; a dizájnerek merészen túlléptek a terepjárókra eddig jellemzô dobozformán, és egészen friss, áramvonalas, kifinomult karosszériát alkottak. A gyár új formanyelvébe már a 2009-es Genfi Autószalonon is betekintést nyerhettünk, hiszen itt debütált a nagy sikerû ix-onic tanulmányautó, amelynek jó néhány formai elemét láthatjuk most viszont a vadonatúj ix35-ösön. „Folyékony” – ezzel a szóval jellemzi új formatervezési irányzatát a Hyundai, s az autóra pillantva azonnal megértjük, miért éppen ezt a kifejezést használják. A lendületes, finoman ívelt vonalak egymásba folynak, így szinte az álló autó körül is áramlani látjuk a levegôt. Az ix-onic tanulmányról már ismert, hatszögletû hûtôrács az új modell egyik karakteres eleme, s a gyár szerint ez a motívum idôvel minden autójukon megjelenik majd. A határozott megjelenést sugalló hûtôbôl indulnak hátrafelé a karosszéria lágy vonalai, körülölelve a szépen ívelt fényszórókat, és kiemelve a magasan megrajzolt, látványos sárvédôíveket. A harmónia szinte tökéletes, és hamarosan ugyanez a formai összhang határozza majd meg a Hyundai többi modelljének külsô képét is. Az új formanyelv nem egyszerûen csak eszköz, amellyel a Hyundai kiemelkedik a tömegbôl. Ennél jóval többrôl van szó, hiszen az új megjelenésû karosszériák sokkal nagyobb belteret biztosítanak, vagyis a vásárlók az autóban ülve is élvezhetik az új dizájn elônyeit. Arról nem is beszélve, hogy a formatervezôk a tetszetôs külsô mellett a lehetô legkedvezôbb légellenállásra is törekedtek, ez pedig jelentôsen csökkenti az autók fogyasztását és károsanyag-kialakítását. Az új formavilág tehát jóval több, mint egyszerû dizájn-fogás; a Hyundai friss formaterveinek mind a vásárló, mind pedig környezetünk egyértelmûen hasznát látja.

3

Dízelmotorból is kettôt kínál a gyár, ám az egyik kétféle kivitelben lesz kapható az ix35-höz. A kétliteres gép elérhetô 184 és 136 lóerôs változatban is, míg az 1.7 literes változat 115 lóerôt ad le.

Az ix35-nél eggyel nagyobb méretû Santa Fe életciklusa feléhez érkezett, ezért némi frissítésen esett át, melynek eredményét ugyancsak Frankfurtban mutatta be a márka.

A Tucson alapjaiban átalakított, vadonatúj utóda divatosabb külsôt, modernebb megoldásokat, környezetkímélôbb technológiákat és magasabb szintû biztonsági arzenált kapott. Sôt, a modellben több hely áll az utasok rendelkezésére, hiszen a tengelytáv (2640 mm) éppen egy centivel hosszabb, mint a Tucsoné volt, s a karosszéria hosszabb és szélesebb is lett (85 és 20 mm-rel). Az ix35 motorpalettája a legnyilvánvalóbb bizonyíték a Hyundai vezetô szerepére a technológiák fejlesztése terén. A két benzinmotor közül a 2.0 literes, 166 lóerôs erôforrás CO2-kibocsátása mindössze 178 g/km, míg az 1.6 literes GDI jelû motor 140 lóerôt képes mozgósítani. Utóbbi erôforrást a Hyundai opcióként intelligens stop-start

4

rendszerrel is ellátja, így a széndioxid emisszió csupán 149 g/km! Dízelmotorból is kettôt kínál a gyár, ám az egyik kétféle kivitelben lesz kapható az ix35-höz. A kétliteres gép elérhetô 184 és 136 lóerôs változatban is, míg az 1.7 literes változat 115 lóerôt ad le. Mindkét motor kapható lesz összkerék- és elsôkerékhajtású erôátvitellel, a váltómû kézi kapcsolású és hatfokozatú. Opcióként a nagyobb motor felszerelhetô hatfokozatú automatikus egységgel is. Az erôsebb dízelmotor emellett teljesíti a még be sem vezetett Euro-V-ös emissziós norma elôírásait, hiszen jár hozzá dízel koromrészecske-szûrô is. Szintén a modell környezeti teljesítményét javítja az ECO-visszajelzô, amely a kézi váltóval szerelt autók mûszerfalán akkor kezd villogni, ha az optimális fogyasztás szempontjai szerint elérkezett a felkapcsolás ideje. A fokozat-visszajelzô helyett az automataváltós modellekben olyan LED-es mûszer kapott helyet, amely a vezetési stílus gazdaságossága szerint változtatja színét. Ha a vezetô a visszajelzô értékelésére támaszkodik, akkor akár 15-17 százalékos csökkenést is elérhet a fogyasztásban, de a kézi váltós modellek fokozat-visszajelzôje is képes 7-9 százalékos megtakarításra. A környezetvédelem mellett az aktív és a passzív biztonság is kiemelt terület volt az ix35 fejlesztésekor. A belsô tesztek alapján megjósolható, hogy az újdonság a

A kisautó legnagyobb technológiai elôrelépése azonban a LiPoly akkumulátor, amely 30 százalékkal könynyebb, 40 százalékkal kisebb és 12 százalékkal hatékonyabb, mint a hagyományos NiMH akkumulátorok.

legmagasabb, ötcsillagos értékelést nyeri majd el a megszigorított Euro NCAP törésteszten. Emellett az új modell hasznos funkciói a vészfékezéskor automatikusan bekapcsolódó vészvillogók, az elsô ülések aktív fejtámaszai, a hegymeneti elindulássegítô, illetve a lejtmeneti fékerô-szabályozó is. A parkolást tolatókamera és a képre vetített segédvonalak könnyítik meg. Felszereltségét, kifinomultságát és igényességét tekintve az ix35 egyaránt magasra tette a lécet. Az új modell például hátul multi-link felfüggesztést kapott, ami drágább ugyan, mint az egyszerûbb szerkezetek, de a Hyundai úgy gondolta, hogy gördülési komfort, a kanyarstabilitás és térergonómia olyan jellemzôi egy modern autónak, amelyeknél nem engedhetô meg a kompromisszum. Szintén a rugózás kényelmét és az utastér csöndességét javítják a segédkeretek, amelyek jobban elszigetelik az utasteret a külsô zajoktól és rezgésektôl. A panoráma napfénytetô és a nyomógombos motorindítás pedig mára a divatos és modern szabadidô autók elengedhetetlen kellékei.

Mint a villám Frankfurtban jelentették be azt is, hogy 2010ben kezdôdik a Hyundai elsô, elektromos hajtású kisautójának sorozatgyártása. A nulla károsanyag-kibocsátású i10 Electric modell 16 kilowattos villanymotorja egy különleges LiPoly (lítium-ion polimer) akkumulátorból kapja az energiát, s az autó 160 kilométert képes megtenni egyetlen feltöltéssel, végsebessége pedig 130 km/h. A Hyundai mérnökei tisztában voltak vele, hogy a kiskocsi tömegcsökkentése rendkívül fontos, ezért x-by-wire rendszerekre cserélték le a hagyományos autókból ismert, nehéz hidraulikus segédberendezéseket. A kormányszervo tehát elektromos, ahogyan a fék vákuumpumpája is; a motort és az akkumulátort elektromos vízpumpa hûti, és a klímaberendezést is villanymotor mûködteti. A kisautó legnagyobb technológiai elôrelépése azonban a LiPoly akkumulátor, amely 30 százalékkal könnyebb, 40 százalékkal kisebb és 12 százalékkal hatékonyabb, mint a hagyományos NiMH akkumulátorok. Az i10 Electric telepeit az otthoni 220 voltos hálózatról öt óra alatt lehet feltölteni, ám az ipari áramot felhasználó gyors ciklusban már 15 perc alatt elérhetô a 85 százalékos töltöttségi szint. A LiPoly a manapság bemutatott hibridautók lítium-ion akkumulátorainál is fejlettebb, hiszen 20 százalékkal kisebb azoknál, ráadásul sokkal könnyebb a kívánt formára alakítani, hogy tökéletesen elférjen a karosszériában.

5

A Hyundai határozott célja a valós körülmények között elérhetô kedvezôbb fogyasztás és a kisebb mennyiségû károsanyag-kibocsátás elérése.

Az ix35-nél eggyel nagyobb méretû Santa Fe életciklusa feléhez érkezett, ezért némi frissítésen esett át, melynek eredményét ugyancsak Frankfurtban mutatta be a márka. A népszerû, 2.2 literes dízelmotor erôsebb és nyomatékosabb lett (197 lóerô és 422 Nm), azaz magabiztosan állja a versenyt a prémiumkategória négyhengeres dízelmotorjaival is. A Santa Fe frissítése során is nagy hangsúlyt kapott a környezetvédelem, a hatékonyság javítása. Ezért a modell generátora olyan új üzemmód szerint mûködik,

6

amely a kézi váltós modellekben a kuplung kinyomásakor szabadonfutó üzemmódba teszi a generátort, azaz ilyenkor nincs súrlódás, és csökken a fogyasztás. Napjainkban a teljes autóipar s minden felelôsen gondolkodó autógyártó legfontosabb feladata az olyan technológiák fejlesztése, amelyek segíthetnek az autók környezetszennyezésének mérséklésében. A Hyundai is új fejlesztésekrôl és eredményekrôl számolt be Frankfurtban, ám mindez nemcsak az autószalon által keltett nagyobb figyelemnek szól, hiszen a vállalat határozott célja a valós körülmények között elérhetô kedvezôbb fogyasztás és a kisebb mennyiségû károsanyag-kibocsátás elérése. A Hyundai Blue Drive programja már fut egy ideje, ám eddig dízelmotor nem szerepelt a Blue Drive palettán. Mivel Európában hagyományosan a kompakt autók a legnépszerûbbek – s az elôrejelzések szerint a C-szegmens vezetô szerepe tovább erôsödik a közeljövôben –, az elsô Blue Drive dízel az i30-asban mutatkozik be. A gázolajos erôforrásban ugyanaz az ISG (intelligens stop-start rendszer) mûködik, mint a benzinesekben. Az i30 Blue dízel 90 és 116 lóerôs kivitelben is ké-

Környezettanulmányok Rendkívül izgalmas tanulmányautót mutatott be Frankfurtban a Hyundai: a számos újszerû technikai megoldást felvonultató BlueWill modell a gyár közeli jövôképébe enged bepillantást. A párhuzamos hibridrendszerrel mûködô autó különlegessége, hogy nagy teljesítményû lítium-ion polimer akkumulátora egy szokványos, háztartási elektromos hálózatból is feltölthetô, s egy feltöltéssel a jármû 64 kilométert tehet meg tisztán elektromos üzemmódban. Elsô hallásra talán rövidnek tûnhet ez a hatótáv, ám a nemzetközi felmérések azt mutatják, hogy az autósok többsége ennél kevesebbet vezet naponta, így az olcsó éjszakai áramot hasznosító elektromos üzemmód a legtöbb esetben elég lesz a mindennapi használatra. Ha mégis kimerülne az akkumulátor, az autó rendkívül fejlett hibrid hajtási rendszere automatikusan beindul, s miközben hajtja a BlueWillt, folyamatosan tölti az akkukat is. A márka tanulmánya tökéletes eszköznek tûnik a környezetbarát közlekedésre, méghozzá kompromisszumok nélkül, hiszen 152 lóerejével kifejezetten élvezetesen vezethetô, fogyasztása pedig hibrid üzemben mindössze 4,3-4,7 liter 100 kilométeren. A hipermodern hajtás mellett az autó tetejére épített napcellák is a környezet megóvását szolgálják; az így nyert ingyenes, „zöld” energia ugyanis parkolás közben a belsô tér ventilátorát mûködteti, hogy az utaskabin levegôje a tûzô napon is friss maradjon – vagyis kevesebb áramot igényel majd elindulás után, a klímaberendezés mûködése pedig ugyancsak kisebb üzemanyag-fogyasztást igényel, hiszen nem egy 60 fokos utasteret kell lehûtenie a kellemes 21-22 fokra. Ingyen termel elektromos áramot a kipufogódobba szerelt termikus generátor is, ami a forró égéstermékek energiáját hasznosítja. A Hyundai másik tanulmányautója, az iX-Metro szintén a vállalat hibrid technológiáját mutatja be. A rendkívül futurisztikus megjelenésû kompakt szabadidô-terepjárót 125 lóerôs, egyliteres benzinmotor és a hozzá kapcsolódó 15 kilowattos villanymotor hajtja, az autó széndioxid-kibocsátása pedig mindössze 80 g/km.

sonlítást a hagyományos hajtásláncú autókéval, hiszen 11,7 másodperc alatt képes álló helyzetbôl 100 km/h-s sebességre gyorsulni. Az Elantra hibridben is csökkenti a fogyasztást a stop-start rendszer, illetve a mûszerfalon helyet kapott a vezetési stílust értékelô ECO-visszajelzô. A Hyundai Dél-Koreában már forA modell két világúj- galmazza a típust, s jelenleg azon donságot is tartalmaz, dolgozik, hogy felmérje a lehetséges hiszen ez az elsô további piacokat. 2009-ben a olyan hibrid, amelyHyundai 7500 darab hibrid Elantra nek belsô égésû értékesítését tervezi hazájában, ám motorja gázzal jövôre már 15 ezer a cél. A típus létis képes mûködni jogosultságát, sikerét mi sem bizonyítja jobban, hogy alig két héttel a forgalmazás megkezdése után több mint 1000 megrendelés futott be rá. Biztosra vehetjük, hogy az európai vevôk is szívesen autóznának egy ilyen modern, biztonságos és nagyon olcsón fenntartható családi autóval, ám sok országban az újratöltô hálózat még nem alkalmas e gázüzemû modell fogadására. ■

szül, széndioxid-kibocsátása alig haladja meg a 100 g/km értéket, s átlagfogyasztása is csupán 4,3 l/100 km. A Hyundai elsô hibridautója az Elantra egyik változata, s ebben a modellben minden ötvözôdik, ami jelenleg fontos az autóiparban. A modell két világújdonságot is tartalmaz, hiszen ez az elsô olyan hibrid, amelynek belsô égésû motorja gázzal is képes mûködni, illetve ez az elsô modell, amelyben az eddig megszokott nikkel-metál hidrid vagy lítium-ion akkumulátorok helyett lítium-ion polimer telepek szolgáltatják a villanymotor hajtásához szükséges villamosenergiát. A lítium-ion polimer akkumulátor valóban a jövôt képviseli, s azért jobb az eddigieknél, mert több energiát képes tárolni, kevésbé sérülékeny, több feltöltési ciklust visel el, és hosszabb az élettartama. Az Elantra LPI hibrid is a Hyundai környezetbarát Blue Drive programjának eredményeként született, s újabb jelentôs lépés afelé, hogy a Hyundai átvegye a vezetô szerepet a környezetet kímélô jármûvek fejlesztésében és gyártásában. Az Elantrában a 115 lóerôs belsô égésû motor mellett egy 20 lóerôs villanymotor is dolgozik, s a kettô nyomatékát fokozatmentes automatikus váltó (CVT) viszi át az elsô kerékhez. Az összesen 134 lóerô teljesítményû modell menetdinamikája könnyedén állja az összeha-

7

N É G Y S Z E M K Ö Z T

Négyszemközt Hovány Mártonnal

„Üzleti megfontolásból nem lesz minôség” Magazinunk legfrissebb számának interjúalanya messzirôl érkezett az autóiparba, és mára az ország egyik legnagyobb értékesítési hálózatát vezeti, mégpedig az elsô vonalból. Hovány Márton, a hazai autókereskedelem örök forradalmára csaknem húsz éve töretlen lelkesedéssel és értékrenddel szolgálja ki ügyfeleit, immár a Hyundai modelljeivel is.

– Úgy tudom, négyezer forinttal a zsebében vágott bele elsô vállalkozásába. Nem volt ez kevés tôke egy autókereskedéshez?

– Nyilván az lett volna, ám eredeti szakmám szerint kôfaragó és épületszobrász vagyok, és 1980-ban, miután letettem a mestervizsgát, épületrestaurálással, illetve sírkövekkel kezdtem foglalkozni. Tizenegy évvel késôbb, 1991-ben nyergeltem át az akkor alakulófélben lévô autópiacra, mint az egyik japán márka elsô és legnagyobb

magyarországi kereskedôje. Apám gépészember volt, tizenévesen már autót vezettem, kismotort még korábban, magától értetôdô lett volna tehát az autószerelôi szakma. Akkoriban azonban oda csak a kitûnô tanulókat vették fel, a képzômûvészet pedig egyébként is érdekelt, így jött ez a furcsa váltás. Utólag egyáltalán nem bánom. Tizenhét év kihagyás után így én készíthettem el egy-egy kördombormûvet, ami az új szalonjainkat díszíti; nagyon különleges élmény volt. – Milyenek voltak a kezdet évei a hazai autópiacon?

– Harcosak. Sokan ügyeskedtek, nálunk próbálták ki az autókat, és aztán behozták külföldrôl. Mi már akkor is próbáltunk a többi márkakereskedôtôl eltérô utat járni, s hamar kiderült, hogy van keresnivalónk a szakmában. Csak Kecskeméten annyi Patrolt adtunk el, mint az országban mindenki más együttvéve. 1994-ben aztán tönkrement az akkori importôr, jöttek az utódcégek, és képbe került egy másik márka, a Ford is. Akkoriban elfogadhatatlan volt a többmárkás kereskedés, döntenem kellett, és én az európai márkára voksoltam – részben családi hagyományok miatt, apám mezôgazdasági vállalkozóként Fordson traktorokat üzemeltetett. – Ha már a multibrandet említette, hogyan vált egy egymárkás, vidéki autókereskedés a szakmában meghatározó méretû, de az ország gazdasági életében is az élvonalba tartozó csoporttá? Tényleg, hányadik is a cégrangsorban?

– Nem tudom pontosan, de mindenképpen az elsôk között vagyunk. A fejlôdés egyébként nem volt szándékos, noha szerettem volna terjeszkedni. 1996-ban az országban elsôként lehetôségünk nyílt arra, hogy Békéscsabán egy második márkakereskedést nyissunk. 1998-tól ez általánossá vált, ám a nagy terv, Szeged 2003-ig váratott magára. Ekkor már három városban voltunk jelen, és szó volt arról, hogy a Ford-konszern

8

más márkáit is képviselhetném. Kecskeméten azonban már mûködött Mazda és Volvo szalon, gondoltam, minek marakodjunk a vevôkön. Nem volt viszont Mitsubishi és Subaru, ezek adták magukat. Innentôl kezdve vagyunk multibrand kereskedés. Jelenleg Kecskeméten, Békéscsabán, Szegeden és Debrecenben kilenc szalonunk mûködik, és 12 márkával vagyunk kapcsolatban. – Ön az elsô percektôl testközelbôl figyeli a magyar autópiacot. Mi változott leginkább az elmúlt 18 év során?

– A készpénzes vevôktôl a válság kezdetére eljutottunk a nullaszázalékos önrészig, ami végül az ismert problémákhoz vezetett. Ebbôl a szempontból a válság sok mindent helyre tett. A mi szakmánknak is van mitôl megtisztulnia. Egyébként a nehéz idôkben szerencsére komoly elônyei vannak a multibrand kereskedéseknek. Kicsi a vízfej, öt márkát kiszolgál egy pénztáros, egy városban elég egy rendszámtábla-ügyintézô. Az egész cégcsoportnak egyetlen marketingese van. Nem kell hinni a multibrandben ahhoz, hogy lássuk, mûködik. Ehhez persze az is szükséges, hogy gondosan válogassuk össze a márkákat, nálunk, szerencsére, egyik sem bántja a másikat. – A Hyundai viszonylag új márkájuk. Mit gondol róla?

– A múltból egy nagyon korrekt, megbízható, tartós márka képe ugrik be. Ehhez ma már a kiváló anyag- és összeszerelési minôség is társul. Talán túl optimista vagyok,

de biztos vagyok benne, hogy rövid idôn belül volumenmárkává válhat a Hyundai, már csak az ismertségi mutatókon kellene javítani. Személy szerint úgy vélem, ennek a márkának nagyon jók a növekedési potenciáljai a Magyarországon forgalmazott autómárkák között, nagyon sok reményt fûzök a Hyundaihoz. Sok ismert és itthon is képviselt márka elsôsorban az alacsony árral, és nem a minôséggel igyekszik a vásárlókat magához csábítani. Én ebben nem hiszek, hosszú távon semmiképpen. Ebben is nagyon egymásra találtunk a dél-koreai márkával, hiszen a Hyundainak megfizethetô, ugyanakkor rendkívül magas minôségû modelljei vannak, és további slágergyanús újdonságok várhatók a következô idôszakban. – Ha már szóba került a minôség, önöknél ez központi kérdés – vagy személyes ügy?

– Csakis személyes ügy lehet. Jelmondatunk, „a Minôség az erôsségünk”, nem üres szólam. Egy ifjú munkatársam egyszer azt javasolta, plakátoljuk ki a belsô irányelveket a szalonban, hogy az ügyfelek is lássák, milyen

fontosak nekünk ôk, és mit gondolunk a minôségrôl. Azt mondtam neki, hogy ezeket mi olvasgassuk, az ügyfeleknek tapasztalniuk kell! Az elégedett ügyfélnél nincs jobb reklám. Csaknem húsz éve egy németországi optikusnál vettem egy napszemüveget, és az egyébként drága portéka mellé olyan kiszolgálást kaptam, hogy ha arra járnék, a mai napig visszamennék hozzá, még ha nincs is szükségem újabb szemüvegre. Ilyen minôség nem fakadhat üzleti megfontolásból, ehhez szeretni kell, amit csinálunk. – Úgy tudom, napi 14 órát tölt a cég ügyeinek intézésével. Jut emellett ideje bármiféle hobbira?

– Manapság már csak tíz órát dolgozom naponta, bár ha kell, benn maradok éjszakáig. Ami a magánéletet és a hobbimat illeti, két nagy gyermekem gimnáziumba és fôiskolára jár. Én pedig, noha továbbra sincs sok idôm, nagyon szeretek a barátaimmal találkozni, van egy motorom, néha elôveszem, és kedvelem a vízi sportokat is. Ezek kikapcsolnak, és utána újult erôvel vetem magam a cégcsoport ügyeibe. ■

9

…a Hyundainak megfizethetô, ugyanakkor rendkívül magas minôségû modelljei vannak, és további slágergyanús újdonságok várhatók a következô idôszakban.

B

E

M

U

T

A

T

Ó

Teljes gázzal?

A Hyundai a saját útját járta és járja ma is. Nem vásárolt technológiákat, hibrid hajtásának szinte minden elemét házon belül, önállóan fejleszti ki.

A

A Hyundai – a világon egyedüliként – gázüzemû hibridet gyárt

hibrid hajtás nem új terület a Hyundainál, a cég már 1995-ben bemutatott egy ilyen hajtású tanulmányt. Ezután a fejlesztôk hosszabb idôre visszavonultak, majd tíz évvel késôbb, szinte a semmibôl egyszer csak felbukkant az Accent Hybrid. Igaz, még mindig prototípusként, de már lényegében bármikor gyártásba vehetô, szériaközeli, napi használatra is alkalmas kivitelben. A márka 90 lóerôs, változó vezérlésû, 1.4-es benzinese hajtotta, valamint egy 21 lóerôs, állandó mágneses, inverteres táplálású, háromfázisú villanymotor, még nikkel fémhidrid akkucsomaggal. A villanymotort a sebességváltó és a benzinmotor közé építették be, úgy, hogy önállóan nem tudta az autót hajtani, de gyorsításkor segített a benzinesnek, motorfék üzemben pedig – az elektronikája által generátorüzembe kapcsolva – töltötte a hajtáslánc akkumulátorait. Gyakorlatilag vala-

10

mennyi modern hibrid rendszernek ugyanez a mûködési elve. A Hyundai a saját útját járta és járja ma is. Nem vásárolt technológiákat, hibrid hajtásának szinte minden elemét házon belül, önállóan fejleszti ki. A 2005-ös Accent Hybridben a villanymotor, a teljes elektronika és az akkucsomag is a konszerntárs LG-tôl származott. Egy évvel késôbb megszületett a végleges döntés: a fô irány a könnyû hibridek piaca. Azaz éppen az olyanoké, amilyen az Accent is volt: a villanymotor csak segédhajtómû, de a motorfék-energiák elraktározásával és a gyorsításkori visszatáplálásával, újrahasznosításával így is sokat javít a teljes erôátvitel hatásfokán, ezzel csökkenti a fogyasztást és a környezetszennyezést. Az idén bemutatott s egyelôre csak a koreai piacon forgalmazott Elantra hibrid is ilyen, de más területeken nagyon sok újdonságot hoz.

A modell 115 lóerôs, 1.6 literes, természetesen szívó oldalán folyamatosan változó szelepvezérlésû, és hengerenkénti négyszelepes, csupa könnyûfém szerkezetû, modern benzinmotorja autógázzal is hajtható! Az autógáz zöld szempontból is kedvelt üzemanyag: összetétele nagyon hasonlít a háztartási propán-bután keverékhez, a benzinnél átlagosan 15%-kal alacsonyabb szén-dioxidemisszióval ég, 20%-kal kisebb vele a savas esôkért felelôs nitrogén-oxidok kipufogógázi aránya, és az elégetlen szénhidrogének mennyisége is felezôdik. A kialakítás vitathatatlan elônye, hogy az autógáz-kúthálózat világszerte eléggé kiterjedt, és a benzinmotor, gáz híján, bármikor benzinnel is táplálható. A villanymotor elhelyezése olyan, akár az Accentben, szerkezete háromfázisú, állandó mágneses, táplálása egyenáramból váltóáramú három fázis elôállítására képes inverteren keresztül történik. E kapcsolás nagy elô-

nye, hogy motorfék üzemben, amikor a 21 lóerôs, 105 Nm forgatónyomatékú villanymotor generátorként akkut tölt, pillanatok alatt képes visszafelé is dolgozni, azaz a megtermelt három fázist egyenárammá alakítani, és így az akkukba táplálni. A beépített villanymotor ráadásul a hagyományos indítómotort is feleslegessé teszi, hiszen közvetlenül a benzinmotor fôtengelyére hajt be. Mindezek alapján nem meglepô, hogy a hibrid Elantra 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátással büszkélkedhet, és túlteljesíti a legszigorúbb kaliforniai emissziós elôírásokat, az ULEV-II-t is. A sebességváltó sem átlagos, az Elantra hibridhez szíjas szerkezetû, számítógépes felügyelet alatt dolgozó, fokozatmentes CVT automataváltó jár. Ezzel a motor fordulatszáma mindig a fajlagos fogyasztás és emisszió szempontjából éppen legkedvezôbb tartományban tartható. Az Elantra hibrid kombinált vegyes üzemû fogyasztása különösen látványos, mindössze 5,6 l/100 km. A hibrid Elantra akkucsomagja a világ hibridkínálatában jelenleg egyedülálló. A 180V névleges feszültségû rendszerben nem a mai hibridekben általános nikkel fémhidrides technológia található. Az LG már a – sok márkánál extrém árai miatt ma még csak álomnak tartott, és a nik-

kelesnél átlagosan kétszer jobb hatásfokú, ugyanakkor sokkal jobb tároló jellemzôkkel bíró – lítiumionos technológián is túllépett, az Elantra akkui ugyanis lítium polimeres szerkezetûek! E megoldással a hagyományos lítium ionos rendszerekhez képest körülbelül kétszer stabilabb akkuszerkezet alakítható ki, így – hatásos léghûtéssel – jelentôsen csökken a túlmelegedés veszélye. Ez a fajta instabilitás a költségek mellett a lítiumos szerkezetek terjedésének másik nagy gátja volt. Eddig. A Hyundai megoldotta a problémát, és technológiáját áruba bocsátani is kész; az új akku elve és mûszaki megoldásai elérhetôek, akár a konkurens márkák is megvásárolhatják.

Az Elantra akkui lítium polimeres szerkezetûek.

■

A másik ág A hibridek másik nagy családja az úgynevezett „teljes hibridek”. Ezekben a villanymotor önállóan is képes az autót mozgatni, úgy, hogy mondjuk egy számítógépes irányítású kuplung vagy egy szabadonfutó (esetleg más trükk) leválasztja a belsôégésû motor fôtengelyérôl, és csak a váltó bemenô tengelyét forgatva hajt. E kialakítás óriási elônye, hogy megvalósítható vele a teljesen emissziómentes, tisztán elektromos autózás. Félreértés ne essék, a hibridek legnagyobb elônye nem a fogyasztáscsökkentés – hiszen az Elantra a fenti fogyasztási értékeket akár egy jó hatásfokú 1.4-es, 1.6-os turbódízellel és teljesen hagyományos hajtáslánccal is hozná –, hanem az, hogy éppen a legszennyezettebb levegôjû helyeken, a zsúfolt belvárosokban képesek teljesen tisztán, csak villanymotorral haladni.

11

A Hyundai megoldotta a problémát, és technológiáját áruba bocsátani is kész; az új akku elve és mûszaki megoldásai elérhetôek, akár a konkurens márkák is megvásárolhatják.

K Ö R N Y E Z E T V É D E L E M

Tiszta

energia

Egyre többet hallhatunk az alternatív, megújuló energiaforrásokról, legtöbbünk ennek ellenére sem tudja igazán felbecsülni, milyen lehetôségek rejlenek a szél- és napenergiában, vagy éppen a geotermikus erôforrásokban. Pedig rohamosan közeleg az idô, amikor már nemcsak érdekes hírként találkozunk velük, hanem mindennapjaink szerves részévé válnak.

S

zinte megszoktuk már, hogy a szakemberek átlagosan tízévente megkongatják a vészharangot, mondván, húsz éven belül elfogy a Föld legfontosabb energiahordozója, a kôolaj. Ezt halljuk a hetvenes évek óta, és az olaj csak nem akar kifogyni – ám napjainkban már nem az olajkészletek kiapadása a legfenyegetôbb probléma, hanem a szén-dioxid-kibocsátás és a vele együtt járó globális felmelegedés. Nem csoda hát, hogy a klímakatasztrófa elkerülése érdekében az elmúlt években látványosan megnôtt a megújuló energiaforrások iránti érdeklôdés. A szél munkába fogása, a napsugárzás felhasználása vagy a Föld belsô hôjének kiaknázása ugyanis nem termel szén-dioxidot; már csak az a kérdés, milyen reális lehetôségeket rejtenek magukban ezek a technológiák. Szélenergia Szélerômûvet szinte mindenki látott már: a karcsú, magas oszlopok tetején háromágú propellert forgat a szél, s a fehérre festett építmények Európa számos táján hatalmas területeken termelik a villamos energiát. Hogy mennyit is? Azokon a helyeken, ahol szabadon jár a szél, egyetlen ilyen turbina akár húsz-harminc családi ház teljes áramszükségletét is képes kielégíteni. A legújabb számítások szerint a Föld jelenlegi áramfogyasztásának mintegy tízszerese is elôállítható lenne csupán szélerômûvekkel – ez azonban azzal járna, hogy szinte minden tengerparton, síkságon és hegyvidéken ott ágaskodnának a hófehér toronyerdôk. Eltekintve attól, hogy

12

nem szép látvány, a környezettanulmányok szerint már csak azért sem célszerû minden talpalatnyi helyet szélerômûvekkel borítani, mert ezzel megtizedelnénk a madárállományt, és kénytelenek lennénk megbarátkozni a hatalmas turbinák szûnni nem akaró, búgó hangjával. Persze, valamit valamiért, ha ez az ára a globális felmelegedés megállításának, akkor talán érdemes megfizetnünk. Jelenleg Európa és Észak-Amerika használja fel legnagyobb mértékben a szélenergiát. E két kontinensen számos befektetôi csoport látta meg a lehetôséget a környezetbarát áram ipari mértékû elôállításában, ám a szakemberek szerint a közeljövôben Oroszország lesz a befutó a szélenergia-versenyben, hiszen hatalmas, lakatlan síkságain mindig jár a szél. Ilyen szempontból Kanada is szélnagyhatalommá válhat, a dobogó harmadik fokára pedig Kína tarthat igényt. Természetesen Európának sem kell szégyenkeznie e téren, sôt pillanatnyilag még földrészünk vezeti a versenyt. Számos régióban sikerült kiemelkedô és meggyôzô eredményeket elérni: Dánia villamosenergiájának már több mint 20 százaléka származik szélerômûvekbôl; az észak-németországi SchleswigHolstein tartományban ugyanez az arány 36, a spanyolországi Navarrában pedig 70 százalék!

Napenergia A szél mellett Földünkön a másik, gyakorlatilag korlátlanul rendelkezésre álló energiaforrás a napsugárzás. Természetesen vannak területek, ahol kevés a napsütés, de a legtöbb helyen elegendô – és most gyorsan oszlassunk el egy tévhitet: a napenergia használhatósága nem függ a külsô hômérséklettôl, ami azt jelenti, hogy a napkollektorok, -cellák télen is mûködnek. A Nap sugárzásának energiája a Földön több ezerszerese a jelenlegi energiaigénynek, vagyis körülbelül annyi, amennyit 60 milliárd tonna kôolaj elégetésével állíthatnánk elô. A Nap energiáját alapvetôen két módon lehet felhasználni: víz melegítésére vagy elektromos áram termelésére. Mindkét megoldásra jellemzô, hogy ipari méretû felhasználásra – jelenleg – még alkalmatlan, és bár szület-

13

A napenergia használhatósága nem függ a külsô hômérséklettôl, ami azt jelenti, hogy a napkollektorok, -cellák télen is mûködnek.

tek elképzelések a Szahara beborítására napelemekkel, a gigantikus méretû naperômûvek biztosan nem valósulnak meg egyhamar. Úgynevezett napfarmok azonban már léteznek néhány helyen, itt nagyobb mennyiségben termelnek villamos energiát, de még ez sem számít elterjedt megoldásnak. Ezzel szemben a családi házak, irodaházak és gyárépületek tetején mind gyakrabban tûnnek fel a napsugárzást hasznosító eszközök, s már Magyarországon is több tucat vállalkozás kínál ilyen technológiát. Egy átlagos napkollektor télen-nyáron képes ellátni egy családot meleg vízzel, vagy rásegíteni a ház fûtésére; cserébe mindössze meg kell barátkozni azzal, hogy a háztetô összképe megváltozik. Az ipari létesítményekben egyre nagyobb mértékben használják fel a napsugárzás energiáját: számos gyárban és irodaépületben napelemcellák termelik a világí-

Egy átlagos napkollektor télen-nyáron képes ellátni egy családot meleg vízzel, vagy rásegíteni a ház fûtésére; cserébe mindössze meg kell barátkozni azzal, hogy a háztetô összképe megváltozik.

A Hyundai alternatívái A Hyundai vállalatcsoport részét képezô Hyundai Heavy Industries jelenleg mintegy egymilliárd dollárnyi összeget fektet a megújuló energiákkal kapcsolatos üzletágainak fejlesztésébe. A cég 1988 óta gyárt szélerômûvekben használatos generátorokat, nemrég pedig bejelentette, hogy új üzemet épít, ahol komplett szélerômûvek készülnek majd. A legmodernebb technológiával gyártott, 1,65 és 2 MW teljesítményû erômûvek elsôdleges vásárlója a közeljövôben az USA lesz, de a gyártási kapacitás bôvülésével világszerte megjelenhetnek a koreai turbinák. A szélerômûvek folyamatos tökéletesítése, valamint a komplett szerkezetek építése mellett a vállalat a napelemek gyártására is nagy súlyt fektet: 2010-ben üzembe áll a Hyundai második napelemgyára, ahol évente 300 MW összteljesítményû napcella készül majd.

14

táshoz, szellôztetéshez, légkondicionáláshoz szükséges villamosáramot. A technológia azonban egyelôre még meglehetôsen drága, és bár az elmúlt években feltûntek már a kereskedelmi forgalomban olcsóbb, modern technikájú napelemek, elterjedésükre várnunk kell még néhány évig. Geotermikus energia A geotermikus energiát régóta ismerjük és használjuk, ám eddig mintha nem vettük volna igazán komolyan. A geotermikus energia abból ered, hogy a Föld belsô hômérséklete a bolygó középpontja felé haladva egy kilométerenként átlagosan 30 fokkal melegszik. Ez annyit jelent, hogy 2000 méter mélyen már 60–80 fokos, így az onnan feltörô termálvíz könnyedén használható fûtésre; ha pedig még mélyebbre fúrunk, 100 foknál is forróbb víz

tör elô, aminek gôzével turbinák hajthatók meg – vagyis villamosenergiát termelhetünk vele. Magyarország különösen szerencsés helyzetben van e téren, mert a Kárpát-medence sajátságos fekvése miatt nálunk nem kell ilyen mélyre fúrni. Ha csak a számokat nézzük, hazánk körülbelül olyan lehetôségekkel bír, mint az USA vagy Kína, ám nálunk még nem alakult ki a geotermikus energia komoly mértékû felhasználása. Igaz, másutt is csak elvétve, pedig a talajból feltörô forró vizet már az ókori rómaiak is felhasználták fûtésre, 1904-ben pedig Olaszországban munkába állt az elsô geotermikus villamoserômû. Hasonló termelôegységek azóta is épülnek világszerte, de számuk – és az általuk termelt áram mennyisége – egyelôre elenyészô, így a geotermikus energiát jelenleg inkább az épületek fûtésére használják. ■

15

S

P

O

R

T

A Hegy Királya Pike’s Peak 2009

156 kanyar húsz kilométeren belül – akár egy szokványosnál kicsit gonoszabb szerpentin is lehetne bárhol, ahol elég magasak és szeszélyesek a hegyek. Mindezt alig 12 perc alatt befutni – ez viszont már nem szokványos teljesítmény. Pedig idén Rhys Millen ilyen gyorsan ért célba a Hyundai Genesis Coupé volánja mögött a hírhedt Pike’s Peak hegyi versenyen.

Rhys Millen és a Hyundai Genesis Coupé a tökéletességig csiszolták az ember és gép összhangját. Nemcsak a dobogó elsô fokára léptek fel, hanem meg is döntötték a kategória addigi rekordját…

H

egyi futamokat sokfelé rendeznek a világban, ám közülük mégis az amerikai Pike’s Peakre figyel lélegzetvisszafojtva az egész világ. Nehéz lenne megmondani, miért – talán, mert 4300 méteres magasságban száguldanak az autók, holott ilyen magasan már 30 százalékkal kevesebb szufla van a motorokban; talán azért, mert nyaktörô tempóban, 80–120 méterenként legyôzni egy kanyart igazán embert próbáló feladat… Akárhogy is, a Pike’s Peak már az elsô, 1916-os futam óta legenda. Akkor, 93 évvel ezelôtt jutott eszébe egy Spencer Penrose nevû férfinak, hogy az új hegyi útszakasz átadását autóversennyel kellene megünnepelni, hiszen a kanyargós szerpentinek már az automobilizmus hajnalán is izgalmas kihívást jelentettek a vérbeli autósoknak.

16

Különösen ez a szakasz, ami 1439 méteren át emelkedik, s útközben teljesen kiszámíthatatlan, hogy a perzselô napsütés után egy perccel sûrû ködbe fut-e bele a versenyzô, vagy szapora záporesôbe, esetleg mindent elborító ködbe. Emlékezzünk meg a Pike’s Peak elsô gyôztesérôl, a 22 éves Rea Rentzrôl, aki 20 perc 55,6 másodperc alatt kapaszkodott fel a csúcsra. Azóta persze sokkal jobb idôket futnak a versenyzôk, de sokkal jobbak maguk az autók is – már csak azért is, mert ezen a versenyen nincsenek

korlátozások. Gyakran tûnnek fel 800–900 lóerôs gépek; bár ez kategóriánként változik, mivel a versenyen számos géposztályban indítják az autókat. A Hyundai versenyautója például a kétkerékhajtású, szériaalapú jármûvek csoportjában indult, ami azért is kap minden alkalommal különösen kiemelt figyelmet, mert egy hajtûkanyarokkal teletûzdelt szakaszon csak egy igazán jó kétkerékhajtású autó – és egy igazán virtuóz pilóta – gyôzedelmeskedhet olyan idôvel, mint idén Millen. Rhys Millen és a Hyundai Genesis Coupé a tökéletességig csiszolták az ember és gép összhangját. Nemcsak a dobogó elsô fokára léptek fel, hanem meg is döntötték a kategória addigi rekordját, 12 perc 9,397 másod-

káztatva – egy-egy szûk, veszedelmes ösvényen levágnak néhány kanyart. Veszedelmekben ma sincs hiány, hiszen az egymást követô hajtûkanyarok mellett nem védi szalagkorlát az autókat, így komoly kurázsi kell ahhoz, hogy valaki nyaktörô tempóban száguldjon végig a pályán. Az amerikai pilóta elképesztôen kemény tempót diktált, és a Genesis Coupé volánja mögött a Pike’s Peak történelmének 17. legjobb futamidejét állította be! ■

… az egymást követô hajtûkanyarok mellett nem védi szalagkorlát az autókat, így komoly kurázsi kell ahhoz, hogy valaki nyaktörô tempóban száguldjon végig a pályán …

A hardver Az észak-amerikai Év Autója választás elsô helyezettje, a Hyundai Genesis Coupé természetesen átesett néhány átalakításon, mielôtt pályára lépett volna a Pike’s Peak versenyen. A karosszéria karbonból készült, és számos más megoldás is szolgálta az autó tömegének csökkentését, így sikerült elérni, hogy a kocsi 33 százalékkal könynyebb az utcai változatnál. Ahogy az már a versenyautóknál szokás, az utastérben is csak a legfontosabb elemek maradtak, az így felszabadult helyet azonban elfoglalta a tûzvédelmi rendszer és a speciális bukókeret. A legnagyobb változás azonban a motortérben tapasztalható: a sorozatgyártású autó 3.8 literes, V6-os blokkja helyett 4.1 literes, Turbonetics töltôvel izmosított motor került a kocsi orrába. A hátsókerékhajtás azonban változatlan maradt, s az 560 lóerônyi teljesítményt 18 collos felniken feszülô Toyo Proxes T1R abroncsok továbbították az útra.

perc alatt teljesítették a versenytávot. Az 560 lóerôs Genesis Coupé Millen elmondása szerint tökéletesen mûködött, és a ritka levegô ellenére sem csökkent észrevehetôen a teljesítménye. Millen a futam végére az acélövekig nyúzta le az abroncsokat, ami nem is csoda, mert a Pike’s Peak jelentôs része még mindig murvás, göröngyös szakasz, ami igencsak megnehezíti a versenyzô és a technika dolgát. Régebben, a század elsô felében az indulók még maguk dönthették el, hogy a kijelölt útvonalon haladnak-e, vagy – autójuk épségét koc-

A szoftver

Az új-zélandi születésû Rhys Millen az USAban vált híres raliversenyzôvé, idôvel pedig átigazolt a mind népszerûbb drift kategóriába. A látványos sportág voltaképpen az autók erôcsúsztatása versenypályákon, és Millen kiválónak bizonyult ebben a mûfajban – olyannyira, hogy még a Halálos iramban: Tokyo Drift címû filmben is szerepelt. Rhys egyébként nincs egyedül driftszenvedélyével a családban, mert az elmúlt években édesapja, Rod ugyancsak látványos eredményeket ért el a sportágban. Úgy tûnik tehát, hogy mindketten kedvelik a veszélyes sportokat, azt a mutatványt azonban apja nem ismételte meg, amikor tavaly szilveszterkor Rhys hátraszaltót mutatott be egy terepjáróval. Rhys Millen fô szponzora a Red Bull; a világrekordot beállító Hyundai Genesis Coupé is az energiaitalt gyártó cég színeiben futott a Pike’s Peak-i futamon.

17

T E S ( Z ) T K Ö Z E L B E N

Hyundai H1-Van 2.5 CRDI HP

Jó, ha Van, mert verhetetlen A Hyundai H1 típuscsalád elôdei már bizonyítottak, nem utolsósorban legendás megbízhatóságukkal és tartósságukkal. Az új típus ennek ellenére mindenkit meglepett, a szaksajtót és a felhasználókat is: nemcsak praktikus, hanem szinte sportosan erôs és nagyon könnyen vezethetô.

18

H

a valaki tíz évvel ezelôtt azt mondja, hogy lesznek szerethetô furgonok a világ autógyártásában, gúnyos kacaj kíséretében tereltem volna a legközelebbi ajtóig. Elvégre a gyárak tisztában vannak azzal, hogy mi kell a vásárlóknak: nagy térfogat, négy kerék, strapabíró mechanika, pár KRESZ-tartozék, semmi egyéb. Legnagyobb fájdalmukra azonban ott volt az ember, akivel csak a baj van, elveszi a helyet a rakománytól, és próbál nem beleszakadni a munkába. Esetünkben a furgon vezetésébe. Ennek a hozzáállásnak meg is lett az eredménye, egy csomó lomha, fárasztó, kényelmetlen, zajos, szûk fülkéjû, utálatos fémdoboz, amit gyûlöltek azok, akiknek használniuk kellett. Igaz, befért a rakomány, a motor is meglódította nagy nehezen a túlterhelt kasztnit, ám ez volt minden erényük. A H1-Van egészen új személetet tükröz, ez látszik is a külsején. Itt tetten érhetô az igyekezet, hogy normális, gusztusos formája legyen egy olyan autónak, amit általában raklapok, zsákok, fûnyírógépek és egyéb kiegészítôk szállítására használnak, ezután pedig jön az igazi meglepetés, mindenki, aki vezette, áradozik róla. Már az elsô pár méter elég ahhoz, hogy kapizsgálni kezdjem, miért. Az ember ugyanis gyarló, és szereti a kényelmet, márpedig a lemezelt furgonok többségében a rakomány mindennél a legfontosabb, így nem marad

A H1-Van egészen új személetet tükröz, ez látszik is a külsején. Itt tetten érhetô az igyekezet, hogy normális, gusztusos formája legyen egy olyan autónak, amit általában raklapok, zsákok, fûnyírógépek és egyéb kiegészítôk szállítására használnak, ezután pedig jön az igazi meglepetés, mindenki, aki vezette, áradozik róla.

19

A kényelmi szolgáltatásokból ott a klíma, az elektromos ablak, a kiváló utastér -világítás, a fényszórómagasság-állítás, a lényeg tehát benne van.

elég hely a vezetôfülkében, mivel a válaszfalat túlzottan elôre telepítik. A Hyundaiban ez nincs így, az ülés meglepôen hátratolható, akár egy jól megtermett kétméteres ember is kellemes pozícióban vezetheti. Már meg is van az elsô pont, ahol nálam bevágódik a H1-es. A fülke barátságos, nem a szokásos rideg mûanyaggyûjtemény, amelyeknél csak az a fontos, hogy kvázi gôzborotvával is takaríthatók legyenek. Az ülés jó nagy, testeseknek is megfelelô, sok a tárolórekesz, a pedálok szöge ideális, a kormány közelében lévô joystick-jellegû váltókar pedig nem is lehetne jobb helyen. A kényelmi szolgáltatásokból ott a klíma, az elektromos ablak, a kiváló utastér-világítás, a fényszórómagasság-állítás, a lényeg tehát benne van. A haszongépjármû kivitelben az utasülés kétszemélyes, de a jobb oldali ülés támláját úgy csinálták meg, hogy az elôrehajtható, így a vezetô tárolótálcának és italtartónak is használhatja a hátoldalán kialakított mélyedéseket. És még egy jó ötlet: a hasonló elrendezésû furgonoknál mindig van egy lépcsô. Az ajtón, ahová ez a lépcsô esik, egy újabb óriási tárolózsebet alakítottak ki, a normál térképzseben kívül. De található egy kis tálca a mûszerfal tetején is, ezenfelül ott a kesztyûtartó, amibôl szintén kettô darab van. Lehet, hogy a Hyundai tárolórekeszek tervezôi teljesítménybé-

20

Modell: Hyundai H-1 Van 2.5 CRDI HP Méretek (h/sz/m): 5125/1920/1935 mm Raktér (h/sz/m): 2375/1620/1350 mm Raktér térfogata: 4308 l Motor: 2497 cm3, négyhengeres, turbódízel Teljesítmény: 170 LE/3800 1/min Nyomaték: 392 Nm/2000-2500 1/min Saját tömeg: 1974 kg Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 17,9 s Végsebesség: 167 km/h Tesztfogyasztás: 10,1 l/100 km Felszereltség: acél keréktárcsák • teljes méretû pótkerék • 3 ülés, vezetôoldali légzsák • önzáró differenciálmû • övfeszítôk, acél térelválasztó ablakkal • indításgátló • ABS • négy tárcsafék • hátsó ködlámpa • kétszárnyú hátsó ajtó • kétoldali tolóajtó • raktérpadló-borítás • fényezett lökhárító • központi zár • elektromos ablakemelô • elektromos állítású tükrök • állítható magasságú vezetôülés • szervokormány • állítható magasságú kormányoszlop • klímaberendezés • színezett üvegek • rádió elôkészítés • 3 év km-korlátozás nélküli garancia • 10 év átrozsdásodás elleni garancia, km-korlátozás nélkül

hinni, hogy élményautót vezet, és nem egy furgont. A több mint ötméteres hosszúságához képest feltûnôen jól manôverezhetô a Van, padkák között 11,2 méteres körön meg tud fordulni, ráadásul nem söpör nagyot az orra, tehát falak között, mondjuk szûk mélygarázsban is szokatlanul precízen mozog – sok személyautót megszégyenítve. Az erôs motor teljesítôképességével tökéletesen harmonizál a fékrendszer tudása, a négy féktárcsa igen határozott, ugyanakkor nem kell megszakadni a fékpedál taposásába, mert a nyomáspontja is nagyon jól eltalált. Mivel a hátsókerékhajtás terheletlenül okozhat a tapasztalatlanabb vezetôknek meglepetést, a Hyundai széria önzáró differenciálzárral szállítja a haszongépjármû-kivitelû H1-est, amely így laza, csúszós talajon is könnyedén indul el. Így persze már értem, hogy a maga méretkategóriájában mindenki szereti a H1-est. Valóban olyan kishaszonjármû, amely feledtetni tudja a használójával, hogy éppen dolgozik. Zokszó nélkül megy, megbízható, megfelelôen kényelmes, nem fárasztja hosszú távon sem a vezetôt, és fenntartása is gazdaságos. A legtöbb kategóriatárs olyan, amelyet egy vállalkozás tulajdonosa könnyû szívvel dug az alkalmazottai alá. A H1 viszont az a kategória, hogy akár maga a fônök is szí■ vesen vezeti majd, ha úgy alakul.

ren kapják a fizetésüket? Nem tudom, de a lényeg, hogy kellemesen belakható a fülke. A raktér hasonlóan nívós. A padló szériában gumiszônyeggel borított, rengeteg rögzítôfül segíti a rakomány fixálását, de még a hátsó ajtó és az oldalfal is burkolt. Nem mintha az árunak nem lenne mindegy, de ez részben a zajszigetelést szolgálja, és óvja a fém részeket is a nagyobb károsodástól. A rakományt három hatalmas ajtónyílás várja. A szegmensben szinte egyedüliként, mindkét oldalon egy-egy tolóajtó található alapáron, amelyek mögött 5 milliméter híján egy méter széles nyílás tátong. Hátulról a nagy, kétszárnyas ajtón át lehet bepakolni. A kerékjáratok között 123 centiméternyi szélesség marad, vagyis egy szabvány raklap bôven átfér itt. Összesen 4,3 köbméter a raktér térfogata, a belmagassága 162 centiméter, vagyis egy átlagember szinte felegyenesedve mozoghat benne. A H1-Van terhelhetôsége – felszereltségtôl függôen – 987 és 1111 kilogramm között változhat, fékezett utánfutóból pedig akár 2,3 tonnát is elhúzhat. A H1-Van technikája pontosan azt nyújtja, amit kell. Strapabíró hátsókerékhajtást, masszív hátsó hidat és rettentô erôs, 2.5 literes dízlemotort. Ez 170 lóerôs, és tényleg minden igényt kielégít. Üresen még második fokozatban is könnyedén indul el, és elképesztôen rugalmasan viselkedik magas fokozatokban is, lényegében a függôleges falakra felkapaszkodva kell legfeljebb visszakapcsolni. Ha az autó nincs megpakolva, egészen könnyedén lépi le az átlagos személyautókat, de terhelve sem lassú, és még városban sem ugrik meg a fogyasztása. Mindehhez kapcsolódik a könnyed kormányzás és a rendkívül pontos váltó: az ember már-már hajlamos azt

21

Zokszó nélkül megy, megbízható, megfelelôen kényelmes, nem fárasztja hosszú távon sem a vezetôt, és fenntartása is gazdaságos.

Feltûnôen jól manôverezhetô a Van, padkák között 11,2 méteres körön meg tud fordulni, ráadásul nem söpör nagyot az orra … szokatlanul precízen mozog – sok személyautót megszégyenítve.

S

P

O

R

T

Extra E

X

T

R

A

N

Y

I

T

Á

N

nyitány Y

Idén elôször rendezte meg amolyan nyárzáró, szezonnyitó jelleggel a Budapest Bank Szuperkupát a Magyar Kézilabda Szövetség. A frissen felújított kecskeméti csarnokban négy csapat mérte fel, hogy mennyire sikerült jól a nyári alapozás és erôsítés idôszaka, a házigazda Budapest Bank Kecskemét KC a szlovák bajnok Tatran-Presovot fogadta, míg a Hyundai Holding Hungary által támogatott Pick Szeged legnagyobb hazai ellenfelével, a bajnoki címvédô MKB Veszprémmel csapott össze. Az izgalmas mérkôzésre mi is elkísértük ôket.

22

Budapest Bank Szuperkupa 2009. augusztus 29., Kecskemét

A

nyári álmából még épp csak ébredezô közönség emberfeletti türelemrôl tett tanúbizonyságot: a szlovák csapatot ugyanis egy felborult munkagép akadályozta a haladásban az M3-ason, így csak jelentôs csúszással indulhatott az elsô mérkôzés. A háromnegyed négyre kiírt meccs kezdetét jelzô sípszó csak öt után harsant fel, a nézôk mégis tapssal és ujjongással üdvözölték a jól láthatóan fárasztó túrától leizzadt Presov játékosait. A Pick Szeged vezetôi óvatos, de határozott célokkal indultak Kecskemétre: céljuk nem volt más, minthogy a mérkôzés végén „hazavihessék“ a Szegeden készült

trófeát. Ahogy Lele Ambrus ügyvezetô nyilatkozott a meccs elôtt: „Szeretnénk úgy kezdeni a szezont, hogy hazavisszük ezt a fontos trófeát... Minden csapat a felkészülés utolsó fázisában van, kíváncsian várjuk, mire lesznek képesek.“ Vladan Matics vezetôedzô még óvatosabb volt: „Nem becsülöm le magunkat, de az MKB Veszprém esélyesebb a mai mérkôzésen, a papírforma azonban azért van, hogy felborítsuk. Kemény, férfias csatára számítok.“ A Szeged helyzetét elvileg nehezítette kiváló irányítójuk, a szerb Daniel Andjelkovic vállsérülése, az utolsó pillanatig kétséges volt, hogy játszik-e a találkozón. Meglepetésre végül ott szerepelt a verseny jegyzôkönyvében, és társaival együtt érkezett bemelegíteni a pályára. Ennek ellenére mégsem játszott, de jelenléte a csapategység szempontjából sokat számított társainak. A házigazda Kecskemét KC és a szlovákok a késés miatt csak kétszer negyed órát játszottak egymással, de a hazai közönség számára ennél is szomorúbb volt, hogy csapatuk a jó kezdés ellenére végül alulmaradt a vendégekkel szemben. Miközben ôk meccseltek, a csarnok parkolójába megérkeztek a Szeged és a Veszprém játékosai. Bár a hazai kézilabdasport két nagyágyújáról van szó, jó volt látni, hogy a kézisek csak a pályán kemények egymással: a buszról leszálló fiúk ölelkezve, széles vigyorokkal köszöntötték ellenfeleiket, a folyosókon és a stadion különbözô pontjain pedig egymással viccelôdtek, beszélgettek a „nagy összecsapásra“ készülô riválisok. Együtt beszélgetett Katzirz és Iváncsik, Sesum és Marjonec vagy épp Herbert és Gulyás. A mérkôzés elôtt nyugodt hangulat uralkodott a Szeged öltözôjében, legalábbis, amíg a srácok mezekre cse-

23

rélték addigi ruháikat. Hogy pontosan milyen taktikai utasításokkal küldte pályára Vladan Matic vezetôedzô a játékosokat, azt nem tudjuk, mert az átöltözést követôen határozott mozdulattal kért fel minket a helyiség gyors elhagyására. Ezután fura volt látni, ahogy a szép szál kézis legények egy két és fél méter magas, két és fél méter széles folyosón futják bemelegítô köreiket, nyújtanak, melegítenek: valóban szép lett a felújított kecskeméti stadion, de egészen biztosan nem ez az ország legnagyobb és legszellôsebb sportlétesítménye.

24

Szuperkupa sztárszemszögbôl Szerettük volna bemutatni, hogyan telik a meccs napja, milyen érzések jelentkeznek a játékosokban a fontosabb összecsapások elôtt. Ezúttal a csapat szélsôjét, a 77-es mezszámú szlovém Luca Zvizejt kísértük el a nagy napra. „A meccsek elôtti estén nem szeretek sokáig kimaradni, így, bár vendégségben voltam tegnap este, korán hazamentem, és lefeküdtem. Izgatottan ébredtem, egyrészt bennem volt a vágy, hogy legyôzzük a Veszprémet, másrészt mindig örülök a bajnokság kezdetének. Könnyû reggelit követôen 11 elôtt pár perccel már a csarnokban voltunk – természetesen a tavaly kapott Hyundai i30-assal mentünk, elkezdtünk gyülekezni az átmozgató edzésre. Itt inkább a lazítás, bemelegítés a cél. „Egy óra körül kaptunk egy könnyû ebédet: tele hassal nem jó játszani, én pedig még a többieknél is érzékenyebb vagyok erre, ezért csak nagyon óvatosan fogyasztottam” hangsúlyozta Zvizejt. A csapat busza 3-kor indult Kecskemétre, kicsit még olyan volt a hangulat útközben, mintha nem is szuperkupa döntôre, hanem osztálykirándulásra mennénk, mindenki a nyári élményeit taglalta. Miután megérkezünk, Luka szeretne néhány percre egyedül maradni, hogy a mérkôzés elôtt rendezze gondolatait. „Rosszul érintene, ha bármilyen negatív befolyással lennék a csapat teljesítményére” – mondja. A meccs végét jelzô sípszó után találkozunk újra. „Elég kemény volt, és bár úgy érzem, rendben van a kondim, azért még nem vagyok olyan formában, mint szeretném. Azt hiszem, hasznosan játszottam, sikerült három gólt lônöm, de érzem, hogy még keményebben kell dolgoznom, hogy elérjem a csúcsformámat. Nálunk sok hiányzó volt kulcsposztokon, így ma jobb volt a Veszprém, de azt hiszem a fiúk nevében is kijelenthetem, hogy a következô meccseken 200 százalékon fogunk teljesíteni az áhított bajnoki gyôzelemért“hangsúlyozza a játékos.

A Kecskemét-Presov meccs végére be is szaladtak a nagycsapatok játékosai, addigra a stadion is zsúfolásig megtelt lelkes szurkolókkal. 18 óra után pár perccel már fülsiketítô duda- és pozitív csengésû füttykoncert kíséretében sorakozott fel a Szeged és a Veszprém gárdája. A kezdô sípszó elôtt a Budapest Bank képviselôi átadták a 2008/2009-es szezon legjobbjainak járó díjakat – a Szeged csapatából a legkiválóbb jobbszélsônek választott Valentin Ghionea vehette át a neki járó trófeát.

bennünket. Bízom benne, hogy a szurkolók is észrevették, a csapat egy percre sem adta fel, hajtottunk, megpróbáltuk utolérni az MKB-t. Ígérem, a bajnokságban revansot veszünk legnagyobb ellenfelünkön.” A végeredmény nem keserítette el a Pick edzôjét, aki már a meccs elôtt is a Veszprémet tartotta esélyesebbnek. „Büszke vagyok a csapatomra, a rettentô sok sérülés ellenére sem vallottunk szégyent a címvédôvel szemben.“ Nyilatkozott a tavaly még MKB-s Liszkai kapus is. „Nagyon nehéz volt ez a meccs, elég fáradt vagyok. Vi-

Végül megkezdôdött a várva várt találkozó. Az elsô támadásokat a Szeged vezette … de hamarosan fordított a Veszprém, pedig Marjanac hatalmasakat védett.

Végül megkezdôdött a várva várt találkozó. Az elsô támadásokat a Szeged vezette, a vádlisérüléssel bajlódó Katzirz be is talált a bajnok hálójába, de hamarosan fordított a Veszprém, pedig Marjanac hatalmasakat védett. A másik kapuban Pericsnek is kapkodnia kellett a labdákat, hiszen a Szeged gárdája keményen rohamozott. Az eredmény folyamatosan változott, 8-8-nál egalizált a Szeged, és mindent megtettek a vezetés megszerzéséért, de az MKB mégis megtartotta elônyét, így a félidôre 11-13mal, kétgólós hátránnyal vonult az öltözôbe a Pick Szeged csapata. A térfélcsere után új lendülettel indult a Szeged, de a Veszprém hatékonyan védekezett, a fontos szegedi ziccerek sok esetben elkerülték a kaput. A Pick cserekapusa, az MKB-tól idénre kölcsönvett Liszkai Szilveszter parádés teljesítményt nyújtott, de erôteljes rohamozásba lendült az MKB, és az Andjelkovicot és immár Katzirzot is nélkülözô Picket kicsit meg is zavarta a lendület, hiába buzdították a lelkes szurkolók. A félidô közepén négy-öt góllal is vezetett a Veszprén, de a játék végét már a Pick uralta. A hajrában a szegedi 7-es, Vancsics János szórta meg kétszer Fazekas kapuját, de ez már sajnos kevés volt a hôn áhított kupa megszerzéséhez. Vancsics a következôket nyilatkozta a meccs után: „Jó visszagondolni a három gólomra, csak azt sajnálom, hogy nem sikerült utolérni a Veszprémet, végül a rivális 25-22-re legyôzött

szont a mérkôzés eredményétôl függetlenül jól érzem magam Szegeden, egy nagyszerû csapatot ismertem meg. Izgalmasnak ígérkezik az idei szezon.” Nem mondhatjuk hát, hogy könnyen indult a Pick Szeged számára az idei évad, de ha rendbejön a Profeszor válla és Katzirz vádlija, ha kialakul az egység a csapatban az újak és régiek között, azaz összeáll a csapat, akkor biztos, hogy nagy gólokat, szép játékot láthatunk a szegediektôl az idén is. A játékosok elszántak, a szponzori és szurkolói támogatásból biztosan nem lesz hiány. Kívánunk tehát sok sikert és gólokban gazdag mérkôzéseket! ■ Hajrá, fiúk, hajrá, Pick Szeged!

„Nagyon nehéz volt ez a meccs, elég fáradt vagyok. Viszont a mérkôzés eredményétôl függetlenül jól érzem magam Szegeden, egy nagyszerû csapatot ismertem meg. Izgalmasnak ígérkezik az idei szezon.” Liszkai

25

O

R

S

Z

Á

G

J

Á

R

Ó

Több tér, Az i30 kombi már 1.4 literes benzinmotorral is megvásárolható. A típusjelzés ISG rövidítése pedig arra utal, hogy a környezet megóvása érdekében megálláskor a motorját is leállítja. A hétvégi országjárás-

kevesebb benzin

ra befogott kombiról az is kiderült, nemcsak praktikusabb, hanem sokkal

Hyundai i30cw 1.4 Comfort Plus ISG

takarékosabb, mint ISG nélküli társai. Az i30cw-ben nemcsak a csomagtartó nôtt, hanem az utastér is: az ötajtós változathoz képest öt centiméterrel nagyobb a tengelytáv és pontosan ugyanennyivel tágasabb a hátsó lábtér.

A

z i30 kombi változata nem a szokványos módon született. A konkurensek többsége egyszerûen hozzácsap egy megnövelt csomagteret az alap ötajtóshoz, viszont a Hyundai esetében más a helyzet. Az i30cwben ugyanis nemcsak a csomagtartó nôtt, hanem az utastér is: az ötajtós változathoz képest öt centiméterrel nagyobb a tengelytáv és pontosan ugyanennyivel tágasabb a hátsó lábtér. Részben ennek is köszönhetô, hogy a formája nem kifejezetten kombiszerû, alig feltûnô, hogy nem egy sima ötajtós autó. A csomagtartója, ha behúzzák a rolóját, 415 literes, de természetesen a plafonig sokkal többet pakolhatunk, mivel meglepôen könnyen bôvíthetô tovább a raktér. A tárolókapacitás próbája nálam mindig egy 28-

26

as kerékpár elnyelése. Ehhez egy mozdulattal ki kell venni a rolót, a 40-60 arányban osztott támla elôrehajtása pedig egy szempillantás alatt megvan, mert nem kell a fejtámlák kihúzkodásával, az ülôlap felnyitogatásával kínlódni. Annyi a hely az elsô ülések mögött, hogy a támlák akadály nélkül hajhatók elôre. A csomagtérajtón könnyedén befér a bicikli, és a hátsó futómû környékén sem szûkül be annyira, hogy gond lenne a kerékpárt egyben bepakolni, és még az elsô kerekét sem kell kiszerelni. Az esetek többségében lötyögnek a csomagok, akkora a tér: a hivatalos adat 1395 liter, azaz közel 1,4 köbméter a plafonig! Aki az i30cw-t vezeti, az persze nem sokat érzékel abból, hogy más az autó fara a normál ötajtóséhoz képest, hacsak azt nem, hogy kicsit vaskosabb a leghátsó tetôoszlop. A mûszerfal kiváló minôsége és elrendezése változatlan, az i30-ra jellemzô kék háttérvilágítással mindenhol: a középkonzol gombjai, a klíma és a rádió kijelzôje is ebben a színben világítanak éjjel, akárcsak a mûszerek. Ki-ki ízlése szerint állíthatja be, hogy ez a fény mennyire legyen harsogó vagy diszkrét. Amikor elindultunk a túránkra, nagyra értékeltük az ülések kényelmét: a vezetô a magasságát és a deréktámaszt is szabályozhatja. Mivel a kormány tengelyirányban is állítható, a leghosszabb utak is átvészelhetôk fizikai fáradalmak nélkül. A kormány pont annyira jár könnyen, hogy azt akár egy nô is játszva kezelje parkoláskor, de tempósan kanyarodva mégse vesszen el a vezetés élménye.

A Páneurópai Piknik emlékhely (Fertôrákos és Sopronkôhida közelében) Ezen a helyen zajlott le 1989. augusztus 19-én a páneurópai piknik. Barátkozás a drót két oldalán, a magyar-osztrák határon, szalonnasütéssel. A kelet-német csoport megjelenése, s a határôrök embersége avatta áttöréssé, a német újraegyesítést bevezetô történelmi ténnyé. Japán felajánlásra barlangszínházi koncerttel emlékeznek meg róla minden évben. Az ünnepi beszédeken kívül Beethoven Egmont-nyitánya és IX. szimfóniája a mûsor. A Fertôrákos közelében húzódó vasfüggöny áttörésének eseményeire (1989) az emlékhely díszkútja és kopjafája emlékeztet.

A fertôrákosi kôfejtô Fertôrákos északi részén található, a soproni régészek szerint a mintegy 12 millió éve, a miocén idôszakban leülepedett, úgynevezett lajtamészkövet már a rómaiak is bányászták – egyebek között a mai Sopron helyén állt Scarbantia falainak építéséhez. A nagyobb ütemû kitermelés 1857-ben indult meg, amikor a kôbánya a Bécsi Építôtársaság tulajdonába került. A kôfejtô ôslénytani szempontból is igen érdekes: a függôlegesre fejtett, hatalmas falak jól megôrizték az ôstenger állatainak és növényeinek mészvázát. 1970-ben itt alapította meg Várady György színházigazgató a barlangszínházat. Ezt 1985-ben korszerûsítették: a nézôtérre padlófûtést és új széksorokat, a színpadra modern világítást szereltek, és megoldották a mûszaki személyzet elhelyezését is. A kôfejtô évente közel kétszázezer látogatót vonz.

Mûszaki adatok: HYUNDAI i30cw 1.4 Comfort Plus ISG Méretek (h/sz/m): 4475/1775/1565 mm Motor: 1396 cm3, négyhengeres, 16 szelepes benzinmotor Teljesítmény: 109 LE/6200 1/min Nyomaték: 137,2 Nm/5000 1/min Saját tömeg: 1236 kg Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 12,6 s Végsebesség: 187 km/h Tesztfogyasztás: 6,75 l/100 km Felszereltség: Elektromos szervokormány • magasságban és tengelyirányban állítható kormány • ABS • elsô légzsákok • oldal- és függönylégzsák • övfeszítôk • elsô ködfényszórók • automata klíma • ülésfûtés • elektromos mozgatású tükrök • hûtött kesztyûtartó • riasztó • távirányítós központi zár • kormányról vezérelhetô CD-s, MP3-rádió USB/iPod-csatlakozóval • Isofix gyermeküléscsatlakozók • gyerekzár • indításgátló • fényezett tükörházak • tetôsín • bôrborítású kormány és váltógomb • állítható magasságú vezetôülés szabályozható deréktámasszal • fedélzeti számítógép • öt év km-korlátozás nélküli garancia

27

Országúton, autópályán nem sok megtakarítás származik az ISG rendszerbôl, amely a jármû megállásakor állítja le a motort. Ezzel a szolgáltatással fôleg a jelzôlámpáknál várakozva lehet komoly benzinmennyiséget megspórolni, hiszen nem pufogtatunk el alapjáraton semmit. A gyakorlatban alig érzékelhetô az ISG mûködése: ha halkan szól a rádió, észlelhetetlen a motor leállása és újraindítása, ami akkor következik be, amikor a kuplungpedált lenyomjuk. Mire a váltókar egyesben van, a motor már jár, indulhatunk. Az ISG természetesen kikapcsolha-

tó, olyan forgalmi szituációk esetén, amikor zavaró lenne a motorleállítás. ISG ide vagy oda, az 1.4 literes motor rendkívül takarékos akkor is, ha nem állunk meg állandóan. Országúton könnyedén elboldogul 7 liter (tesztfogyasztásunk 6,75 liter volt) alatt, de városban sem megy sokkal efölé, még az automata klímával sem. Az i30cw belsô méreteihez képest meglepô, hogy a 109 lóerôs motor mennyire könnyedén és készségesen mozgatja a kasztnit. Alul sem kínlódik, vidáman pörög fel, és nem sértôdik meg akkor sem, ha emelkedôvel találja szemben magát. Igaz, szereti, ha pörgetik, viszont a váltó áttételei olyanok, hogy ez a tulajdonsága érvényesülni tudjon. Mivel az utastér hangszigetelése jó, autópályán sem zavaró a motorhang, a sokoldalú kombihoz tényleg nem kevés az 1.4 liter. Könnyû megszeretni a i30cw-t, mert mind szolgáltatásait, mind technikáját tekintve harmonikus autó. Kényelmesen rugózik, de stabil, sokoldalú és tágas – sôt, lényegesen nagyobb, mint azt külseje alapján hinnénk. Tényleg univerzális autónak termett, árához képest fantasztikus minôséggel és kulturált mûködéssel. Aki sokat használja városi forgalomban, annak szinte kötelezô választás az ISG rendszer, hiszen hamarosan érzékelni fogja a benzinszámlán a fejlett technológia eredményeit. Nagy távolságok megtételekor persze ennek a hatása kevésbé érvényesül, viszont az 1.4 literes motorral így sem kelt csalódást az autó. A sokat utazók szemében további plusz pont lehet az öt évre szóló teljes körû garancia, amely kilométerkorlátozás nélküli! Azt hiszem, semmi sem illusztrálja jobban a csehországi gyárban készülô i30-as modellek megbízhatóságát. ■

28

Alig érzékelhetô az ISG mûködése: ha halkan szól a rádió, észlelhetetlen a motor leállása és újraindítása – amikor a kuplungpedált lenyomjuk. Mire a váltókar egyesben van, a motor már jár, indulhatunk.

A Fertô-tó A Fertô tó vagy röviden – fôleg a helybéliek által használt alakjában – Fertô (németül Neusiedler See) Magyarország északnyugati határa mentén, Sopron közelében található. A tó Európa legnyugatabbra fekvô sztyepptava és szikterülete. Területén Ausztria és Magyarország osztozik úgy, hogy nagyobb része osztrák terület. Partvidéke a magyarországi Fertô-Hanság Nemzeti Parkhoz és az ausztriai Neusiedler See–Seewinkel Nemzeti Parkhoz tartozik. A Fertô-táj és ennek részeként a Fertô-tó a világörökség része. A Fertôtó Közép-Európa harmadik legnagyobb állóvize, mintegy 20 ezer éves. Kevesen tudják, hogy a Balaton után Közép-Európa második leggyorsabban felmelegedô tava. Hômérséklete nyaranta eléri a 30°C-ot is. A tó nevét adó „fertô” szó már feledésbe merült jelentése mocsaras, agyagos, sáros hely volt. Ez részben ma is igaz, mert a magyar rész vízfelületének 4/5-ét, az osztrák oldalnak pedig felét nád fedi. A tótól keletre húzódó táj kisebb szikes és sós tavaival, homokos síkságaival az Alföldre hasonlít, de nyáron hûvösebb és csapadékosabb annál. Vízmélysége átlagosan 50–60 centiméter, de a legmélyebb helyeken sem több 180 centiméternél. Vízszintje erôsen ingadozó, mivel csak egyetlen igazi folyó táplálja, a Vulka. Lefolyástalan vizében és iszapjában sok a nátrium: a víz erôsen lúgos és sós, ezért iszapját gyógyhatásúnak tartják. Állandó partvonala nincs, kiterjedése folyamatosan változik. 100120 évenként kiszárad, de volt oyan is, hogy Balaton méretûre duzzadt, és öt falut elnyelt. Különlegessége a viharos szél idején elôforduló ferde vízállása. Például 1888. március 29-én 81 centis vízszintkülönbséget mértek a tó déli és északi partja, a magyar Fertôboz és az osztrák Nezsider között. 1926 októberében az öt napig dühöngô vihar 80 km2-rôl fújta el a vizet.

29

P

R

E

S

Z

T

Í

Z

S

All inn! A Hold’em póker története Igaz ugyan, hogy az emberiség már több ezer éve játszik kártyajátékokat, az elmúlt ötven év mégis meghatározó volt a játék, elsôsorban a póker történelmében. Napjaink egyik legkedveltebb játéka, hivatalos nevén Texas Hold’em póker az Egyesült Államokban kezdte meg világhódító pályafutását.

Brunson szerint; „a játék alapjait pár óra alatt megtanulhatod, de egy élet kell ahhoz, hogy a mesterévé válj”.

resztül csak kocsmákban játszották kis tétekben, míg végül néhány ismert texasi pókerjátékos vezette be Las Vegasban 1949-ben. A játék népszerûsége 1970 körül kezdett el növekedni, ebben az évben nyitotta meg ugyanis Benny Binion a Horseshoe kaszinót Las Vegasban. A pletykák szerint, aki ide betért, szinte azonnal a Hold’em szerelmesévé vált. Binion annyira komolyan gondolta a Hold’em népszerûsítését, hogy az ô nevéhez köthetô a póker világbajnokság (WSOP) megszületése is. Sokak szerint a Hold’em nem klasszikus szerencsejáték, nagymértékben szerepe van az emberismeretnek, a logikának és mindenekelôtt a jól idôzített agressziónak, vagyis A Hold’em nem klasszikus szerencsejáték, hogy saját akaratunkat mennyire tudnagymértékben szerepe van az emberismeretnek, juk ráerôltetni ellenfeleinkre. Nem véa logikának és mindenekelôtt a jól idôzített letlen, hogy a ma ismert pókersztárok agressziónak, vagyis hogy saját akaratunkat mennyi(Gus Hansen, Phil Ivey, Tom Dwan, re tudjuk ráerôltetni ellenfeleinkre. Daniel Negrenau, Sammy Farha) többsége az agresszív játékstílus képviselôje. is em jellemzi jobban a Hold’em összetettséA játék szabályai pofonegyszerûek, és pár óra alatt gét, mint a kétszeres világbajnok Doyle Brunson jól is- megtanulhatók az alapok. Egy asztalnál maximum tíz jámert mondása. Brunson szerint; „a játék alapjait pár óra tékos játszhat. A baráti körben játszott pókernél akinél alatt megtanulhatod, de egy élet kell ahhoz, hogy a mes- van a dealer gomb, az osztja a lapokat, a versenyeken terévé válj”. Talán titokzatos története is hozzájárult, természetesen külön osztó látja el ezt a feladatot. Az órahogy napjaink legnépszerûbb kártyajátékává vált a mutató járásával megegyezô irányban a dealer mögött Hold’em póker. az elsô széken ülô személy a kisvak. A kisvaknak kell beKeletkezése máig nem tisztázott, de nagy valószínû- rakni az elsô kényszerlicitet. A kisvak után a nagyvak köséggel valahol Texasban, egy Robstown nevû kisváros- vetkezik. A nagyvak a kisvak által betett tét dupláját kell ban kezdték játszani az 1900-as évek elején. A játék vég- hogy berakja mint kényszerlicitet. Ezután következik az leges szabályait 1915 körül alakították ki, és a mai napig osztás, ahol minden játékos két lapot kap, melyeket anérvényesek. Városi legendák szerint több évtizeden ke- golul „Hole Cards”-nak neveznek.

M

30

A póker története A póker eredete nem kevés vita tárgya még ma is. A játék neve valószínûleg a francia poque-ból ered. De ez sem teljesen bizonyos, mert a pókert gyakran játszották más néven. Az egyik ilyen játék a Perzsiában még ma is játszott as nas, amely a francia tengerészekkel indulhatott el Európába, hogy más játékokkal keveredve kialakuljon belôle a póker korai változata. Ez után valószínûleg az angol bragg-gal és a francia primero játékaival keveredhetett, mire kialakult mai formája és alapszabályai. Joseph Crowell angol színész írta le elôször, hogy játszotta a játékot 20 lapos paklival 1829-ben New Orleansban. Itt még négy kártyából állt a legértékesebb kéz, ami vihette a kasszát. A pókert elsô ízben Jonathan H Green 1843-ban kiadott könyve említi hivatalosan is ezen a néven. Ebben leírja a játék terjedését a Mississippitôl a nyugati parton át a déli országrészig. Nem sokkal ezután terjedt el a teljes 52 lapos francia kártya, amelyet elôször az angolok használtak. Itt jelent meg elôször a Flush (Flös), mint erôs lapkombináció. A játék az amerikai katonák segítségével Amerikából eljutott Ázsiába és Európába is.

rendszeresen játszó játékosok számát körülbelül 200250 millióra becsülik világszerte. További érdekesség, hogy még a világbajnokságon 1972-ben összesen nyolc játékos vett részt, addig 2008-ban – csak a 10 ezer dollár nevezési díjú fôversenyen – már közel hétezer nevezô volt, az elsô helyet megszerzô 22 éves dán Peter Eastgate (minden idôk legfiatalabb világbajnoka) pedig nem kevesebb, mint 9,2 millió dollárt vihetett haza. ■

Ezek a kártyák fejjel lefelé kerülnek kiosztásra, és más játékos nem láthatja ôket. Az osztás után kezdôdik az elsô licitkör. Ezt a kört Preflop licitkörnek (flop elôtti licitkör) nevezzük, mert a flop elôtt történik. A Flop három darab közös kártya fejjel felfelé az asztal közepére kiosztva. Miután a flop kiosztása is megtörtént, a második licitkör kezdôdik. A Flopot a Turn követi. A Turn, a negyedik közös kártya fejjel felfelé ugyancsak az asztal közepére kerül. Ezután következik a harmadik licitkör. A „River” az ötödik és utolsó közös kártya jön, amit a negyedik és egyben utolsó licitkör követ. Azok a játékosok, akik még aktívan benn vannak az utolsó licitkörben, részt vesznek a showdown-ban, azaz felfedik kártyáikat. A kártyák felfedése után eldôl, hogy ki nyerte a partit. Az a játékos a nyertes, akinek a legerôsebb lapkombinációja van a kiosztott lapok alapján, figyelembe véve a két darab saját valamint az öt darab közös kártyát. A játék szerelmesei szerint a Hold’em igazi szépsége, hogy a közös lapokat mindenki látja, és mindenki másként értékeli azok erôsségét, ezért nagy szerepe van a blöffölésnek, ha jól „hazudunk”, képesek vagyunk elhitetni játékostársunkkal, hogy az öt lapot felhasználva nekünk van a legerôsebb „kezünk”. A Hold’em népszerûségének az elmúlt tíz évben tapasztalható elképesztô emelkedése még a szerencsejáték iparban dolgozókat is meglepte. Az online és élôben

31

S Z O L G Á L T A T Á S

„Cseréljünk kulcsot?!”

Csere

néhány percre – vagy egy életre

Újszerû, ráadásul igen csábító akcióval hívogatnak december derekáig az akcióban résztvevô Hyundai márkaszervizek. A kedvezmények egyetlen feltétele: menni kell egy kört a Hyundai kompakt slágermodelljével. Hát lehet ennek ellenállni…? Az elsô ezer regisztráló ügyfelet LED-es kártyazseblámpával, az olajcserét is választókat pedig puha polárpléddel ajándékozza meg a Hyundai.

A

Hyundai ôszi kampányának szlogenje így szól: „Cseréljünk kulcsot?!”, és bizony jól járunk, ha engedünk a felhívásnak. Míg ugyanis autónkat a Hyundai szakértô szerelôi veszik gondozásukba, hogy a közelgô tél elôtt ingyenesen átvizsgálják azt, mi egy Hyundai i30as volánja mögött múlathatjuk az idôt. Ez már önmagában is vonzó ajánlat, hiszen a Hyundai tôsgyökeres európai modellje megér egy misét – ponto-

32

sabban egy próbakört! A dinamikus, mégis csendes és takarékos erôforrások fürgén ragadják magukkal az autót, és vele vezetôjét, akit utasaival együtt kategóriaelsô alapfelszereltség és kiemelkedô helykínálat kényeztet. Testi és lelki épségükrôl eközben az autó bizonyítottan ötcsillagos ütközésbiztonsága és remek úttartása, illetve az ötéves, korlátozások nélküli garancia gondoskodik. Ez a lehetôség azonban csak része a Hyundai gáláns

ajánlatának. Az akció idôtartama alatt (2009. december 19-ig) ugyanis az abban részt vevô márkakereskedések szervizei nemcsak ellenôrzik az ügyfelek autójának állapotát, függetlenül annak márkájától, de kérésre le is cserélik benne az olajat, mégpedig több mint kedvezô, 7777 forintos áron, ami a munkadíjon és az olajszûrôn felül négyliternyi minôségi Shell Helix kenôanyagot is magába foglal! A tesztvezetés végén tehát egy 28 pontos ellenôrzô lista alapján alaposan átvizsgálva, akár olajjal frissen feltöltve vár ránk autónk – és ha elég gyorsak vagyunk, valami más is. Az elsô ezer regisztráló ügyfelet ugyanis LED-es kártyazseblámpával, az olajcserét is választókat pedig puha polárpléddel ajándékozza meg a Hyundai. Hosszú távon persze mégiscsak a vezetés bizonyulhat az igazi ajándéknak, hiszen már néhány kilométeren nyilvánvalóvá válik: nem véletlenül a Hyundai a kontinens legdinamikusabban fejlôdô márkája. Nem csodálkoznánk tehát, ha sokaknak ez a mostani volna az utolsó olajcseréje jelenlegi autójukban, és egy késôbbi, hasonló akció esetén már csak annyit mondanának: köszönöm, de jól ismerem az i30ast, nekem is az van! További információk és az akcióban részt vevô márkakereskedések listája: www.CsereljunkKulcsot.com ■

Nem csodálkoznánk tehát, ha sokaknak ez a mostani volna az utolsó olajcseréje jelenlegi autójukban, és egy késôbbi, hasonló akció esetén már csak annyit mondanának: köszönöm, de jól ismerem az i30-ast, nekem is az van! 33

T

A

R

T

O

Z

É

K

O

K

Személyes Ha az Ön Hyundai modellje nem lenne elég egyedi, az alábbiakban felsorolt kiegészítôkkel ízlésének megfelelôen teheti még különlegesebbé autóját. Amennyiben valamelyik tartozék megtetszett Önnek, csak annyit kell tennie, hogy befárad a legközelebbi márkakereskedésbe, és ott megrendeli a kiválasztott terméket. Jó vásárlást kívánunk!

Tempomat Hosszabb utazások során nagy szolgálatot tehet az utólag beszerelhetô, Hyundai sebességtartó elektronika (tempomat), mely automatikusan tartja az általunk beállított sebességet. Nemcsak kényelmi, hanem biztonsági szempontból is remek kiegészítô, hiszen egy esetleges gyorshajtást is elkerülhetünk vele, mivel a beállított sebességet minden körülmények között igyekszik tartani az elektronika. A Hyundai minden modelljébe beszerelhetô utólag is, sôt bizonyos modelleknél (i30, SantaFe) akár gyári kormánytávvezérlôvel is irányítható a rendszer. Középsô könyöklô Ugyancsak a kényelmes vezetést segíti az elsô két elsô ülés közé beszerelhetô, felhajtható – modellfüggô – könyöklô. A kéz pihentetésén kívül nagy kapacitású tárolórekesze, kulcsnak, mobiltelefonnak, garázs távirányítónak és még számos apróságnak lehet kedvelt helye. Autóhifi Nem elég a gyári hifi hangereje és szolgáltatásai, villámgyors és részletes navigációt szeretne, de nem kedveli a szélvédôre rögzíthetô, kis képernyôs navigációs készülékeket? Szeretné, ha gyermeke kedvenc mesehôsével izgulná végig az utazást? Az Ön számára alkották meg a dupla DIN méretû multimédiás fejegységeket. A Pioneer és Kenwood márkájú termékek a magas színvonalú hifi szolgáltatásokon túl a villámgyors és pontos navigá-

34

varázs

ció érdekében HDD-alapú térképadatbázist (teljes Európa utca és házszám szintû adatbázisa, több millió POI), Bluetooth kapcsolatú telefonhasználatot, tolatókamera funkciót, MP3 és DivX formátumú fájlok lejátszását, iPod- és USB-csatlakozást, földi sugárzású TV-állomások vételét, DVD-n rögzített filmek megtekintését és még számos extraszolgáltatást kínálnak. A kiválasztott fejegység gyors és pontos beszerelését bármelyik Hyundai márkaszervizben megrendelheti. Téligumi A téli idôjárási körülményekre történô felkészülés elengedhetetlen minden autós számára. Ezek közé tartozik a téligumi felszerelése is. Jobb, ha idôben felkészülünk, nehogy váratlanul érjen minket az elsô hó. A megfelelô abroncsok kiválasztása a széles választék miatt rendkívül nehéz. Mi ebben szeretnénk segíteni két kiemelt ajánlattal. A Hankook és Pirelli termékei a Hyundai teljes modellpalettáját lefedik, így Ön könnyedén választhat magának téli abroncsot, akár i10ese, akár ix55-öse van. Ha önnek az a legfontosabb, hogy jó minôségû téli abroncs legyen autóján versenyképes áron, akkor a Hankook termékeit ajánljuk, míg a prémium minôséget és szolgáltatásokat tudást elônyben részesítôknek egyértelmûen a Pirelli a legjobb választás. Legnépszerûbb modellünkhöz, az i30-hoz további egyedi i30-as kiegészítôket – többek között alumínium küszöbléc és pedálok, egyedi alufelnik, hátsó légterelô és különleges túraautós stílusú matricázás – ismerhet meg a magazinban található tartozékkatalógusunkból. ■

V E Z E T É S T E C H N I K A

Csúszáshatáron R

ossz idôben a biztonság alapfeltétele az autó tökéletes mûszaki állapota – és itt elsôsorban nem a motor beindíthatóságára gondolunk, noha ez sem éppen lényegtelen. Sokkal fontosabb a jó futómû és fékrendszer: ezek legkisebb hibája – legyen az egy irányba húzás, kotyogás, gyári paraméterektôl eltérô beállítás – sokszorosan érezteti a hatását, amint a talaj csúszóssá válik. Ugyanakkor a kormánnyal és a pedálokkal közvetített szándékainkat az autó a gumikon át közli a talajjal. Mivel az utóbbi tíz évben rohamos fejlôdésnek indult a téligumi-technológia, nem túlzás azt állítanunk: autónknak a téli abroncs ma fontosabb tartozéka, mint a motoros ablak, a rádió vagy akár a kormányszervó! A tapasztaltabb autósok sokáig azzal a felkiáltással kerülték el a téligumi-vásárlást, hogy a traktormintás abroncs legfeljebb csak mély hóban jelent elônyt, oda pedig úgyse mennek. Ez régen igaz is volt – amíg a gyárak meg nem kezdték a gumik úgynevezett „szilika-adalékolását”. A „szilika”, azaz a molekulákba ágyazott szilikát (zselésített kovaföld) adalékanyag megakadályozza, hogy a gumi felülete fagypont alatt megkeményedjen. Ezzel már önmagában is sokat javul a tapadása, de a puhább anyag azt is lehetôvé teszi, hogy egészen apró, szakszóval mikrolamellákat hozzanak létre a tapadófelületen, s ezek haladás közben szétterülve, élükkel a legkisebb, kézzel szinte kitapinthatatlan útegyenetlenségekbe is belekapaszkodnak. A modern téli gumi tehát szemre alig különbözik a nyáritól, téli körülmények között használva azonban döbbenetes dolgokra képes. Ehhez azonban nem árt némi gyakorlás. Mindenféle autónál igazak a következôk: elindulásnál ne pörgessük nagyon fel a motort, a kuplungot viszont sebészi precizitással, csigalassan engedjük fel. Ha nem mozdul, kicsit gyorsabban, egy szemvillanásra felengedhetjük a kuplungot, majd hirtelen benyomjuk, újra felengedjük, majd benyomjuk – mindezt az autó elôre-hátra hintázásának az ütemére. Az automataváltós kocsik tulajdonosai is próbálkozhatnak hintáztatással (gázadás-gázelvétel), de elôtte ne felejtsék el bekapcsolni a „téli” üzemmódot. Ezzel a módszerrel általában sikerrel meg lehet mozdítani az autót. Ha nem, jöhet a járókelôk felmentô serege. A blokkolásgátlós (ABS-es) autó vezetôjének a megálláshoz elég tipornia a fékpedált, a vezérlôrendszer pedig gondoskodik a legnagyobb elérhetô lassulásról. Ha nincs ABS, a féket óvatosan nyomjuk, amíg sustorgást nem hallunk a kerekek felôl, majd egy pillanatra enyhén engedjük fel a pedált, és próbáljuk lassan újra blokkolásig nyomni. Ezt ismételve némi óvatossággal kiszámítható a

A hômérô higanyszála nulla fok körül táncol, ónos köd szitál, az út szélére félrekotort hókupacokból alattomosan szivárog az olvadt víz, amely azonnal jéggé fagy, mihelyt elterül az útburkolaton. Az óvatosabbak ilyenkor inkább elô sem veszik az autót. Mások, félve bár, de útnak indulnak, remélve, hogy vezetési tudásuk és autójuk állapota elég ahhoz, hogy megküzdjenek az elemekkel.

megálláshoz szükséges táv. Ha vastagon havas az út, blokkolásgátló nélküli autóval érdemes alaposan rátaposni a fékre – a kerekek elôtt összetorlódó hóakadály hamar lefékezi a kocsit. Blokkolásgátlós autóval váratlan akadályt kikerülni is egyszerûbb, mivel az ilyen rendszerrel szerelt kocsi a fék padlózása közben is reagál a kormány elfordítására. Különösen kellemetlen, amikor kanyarban az autó orra elkezd kifelé csúszni a kormánnyal kijelölt ívrôl. Csak a menetstabilizáló elektronikával felszerelt autók tudják – ésszerû sebesség mellett – kivédeni az ilyen incidenst. Minden más autóval a következô a teendô: gázelvétel, a kormányt enyhén az egyenes irányába elforgatjuk, majd amikor az elsô kerekek újra fordulóba viszik a kocsit, az immár csökkentett sebességet tartva befordulunk a kanyar ívén. Még rosszabb, amikor a hátsókerék-hajtásos autó fara kitör, és túllódul az elején. A kocsi fara általában a túl nagy gázadás miatt indul el, ezért ha a megcsúszás pillanatában kinyomjuk a kuplungpedált, az immár szabadon, terhelés nélkül forgó hátsó kerekek általában maguktól visszatalálnak az ívre. És ne feledjük: a heves kormánymozdulatok, valamint a fékpedál használata kanyarodáskor garancia arra, hogy az árokban vagy a szembejövô ■ autóban kössünk ki!

35

A tapasztaltabb autósok sokáig azzal a felkiáltással kerülték el a téligumi-vásárlást, hogy a traktormintás abroncs legfeljebb csak mély hóban jelent elônyt, oda pedig úgyse mennek. Ez régen igaz is volt – amíg a gyárak meg nem kezdték a gumik úgynevezett „szilikaadalékolását”.

H

Részletesen körbejártuk a kérdést mûszaki és gazdaságossági szempontból, majd úgy döntöttünk, hogy a Hyundai i30 mellett tesszük le a voksunkat.

A magyar futsalválogatott a világ élvonalába tartozik, így joggal remélhetjük, hogy a Hyundai legkedveltebb modelljei a döntôre magyar játékosokat is szállíthatnak majd.

Í

R

E

K

Hyundai flottát vásárolt a Termofarm Kft. A lakitelki székhelyû Termofarm Kft. a közelmúltban egy nagyobb flottavásárlás keretében 15 darab Hyundai i30ast vásárolt. A vállalat gázkereskedelemmel, benne autógáz forgalmazásával, valamint gázrendszerek kulcsrakész telepítésével is foglalkozik. „Ebben az évben fontos változások álltak be a cégünknél. Új nemzetközi holdinghoz

tartozunk 2009-tôl, az osztrák Flaga Group tagjai lettünk. De a fontos változásokhoz sorolható a gépjármûparkunk lecserélése is. Részletesen körbejártuk a kérdést mûszaki és gazdaságossági szempontból, majd úgy döntöttünk, hogy a Hyundai i30 mellett tesszük le a voksunkat. A hét országban jelenlévô holdingban mi váltottunk elôször erre a márkára, úgyhogy rajtunk „fél Európa szeme”, hiszen ha nálunk beválik, akkor a többi leányvállalatnál is ezekre az autókra cserélik a meglévô jármûparkot. A praktikus szempontokon túl elsôsorban azért döntöttünk a márka mellett, mert árérték arányban figyelemre méltó erényeket vonultat fel az i30-as” – hangsúlyozta Ézsiás Bálint a cég ügyvezetô igazgatója. A Termofarm az átvétel elôtt gázüzemûre alakíttatta át az i30-asokat, mert ez olcsóbb, tisztább energia, ezenfelül pedig a gázüzemet a profiljukból eredô presztízskérdésként kezelik, hiszen a cég a hazai autógázpiac 20 százalékát uralja.

Hyundai lett az Év Cégautója a Cseh Köztársaságban Az ALD Automotive nemzetközi flottakezelô és a FLEET firemní automobily cégautós szakfolyóirat közös, 2009-es csehországi szavazásán a középméretû autók között a Hyundai i30cw 1.6 CRDi modell bizonyult a szakma kedvencének. A kelet-csehországi Nosovice városában készülô kompakt kombi nemcsak a Kia Cee’d, a Ford Focus és a Volkswagen Golf VI ellenében diadalmaskodott, de az ab-

szolút favoritnak vélt Skoda Octavia 1.9 PD TDI kombit is megelôzte. Az i30, amelyet az elmúlt években többek között Ausztráliában, Spanyolországban és Írországban is az év autójának választottak meg, a Hyundai legkeresettebb modellje a cseh piacon, a márka összeladásainak mintegy 30,7 százalékát képviseli. Kim Eok-Jo, a Hyundai csehországi leányvállalatának az elnöke a következôképpen kommentálta az i30cw gyôzelmét: „Rendkívüli öröm számomra, hogy gyártmányunkat az elsô számú flottaautónak választották meg. Jó látni, hogy modern, megbízható, gazdaságos, minôségi autóink egyre erôsebb pozíciót vívnak ki maguknak az európai piacon. Ugyanakkor szeretném hangsúlyozni, milyen büszkék vagyunk arra, hogy autóink itt, Csehországban készülnek.”

A Hyundai a Futsal-Eb autós szponzora A Hyundai Holding Hungary lesz az autós szponzora a jövô évi Futsal-Eb-nek. A megállapodás értelmében a 2010. január 19-30. között Magyarországon megrendezendô EB alatt, a csapatok gyors és biztonságáról szállításáról 5 darab ix55-ös, 19 darab SantaFe és 11 darab H-1 Tour modell gondoskodik. A futsal (ejtsd: futszál) a nagypályás labdarúgás hivatalos, teremben játszott változata. A név a spanyol fútbol sala-ból származik, azt jelenti teremfoci. A futsalt két csapat játssza, mindkét csapatban négy me-

36

zônyjátékos és egy kapus van. A cserék száma legfeljebb hét lehet. A játék során akárhányszor és bármikor lehet cserélni, de csak a kijelölt vonalszakaszon keresztül. A pálya méretei nagyon hasonlítanak a kézilabdapálya méreteihez, a pálya szélét vonal és nem palánk határolja. A labda kisebb méretû, mint a labdarúgásnál használt, és az egyéb fizikai tulajdonságai is mások. Sokkal kevésbé pattan, de a felülete ugyanolyan, mint a nagypályás fociban. A játékidô kétszer 20 perc, de fontos különbség, hogy itt tiszta játékidô van, vagyis ha játékon kívül van a labda, akkor áll az óra. A magyar futsalválogatott a világ élvonalába tartozik, így joggal remélhetjük, hogy a Hyundai legkedveltebb modelljei a döntôre magyar játékosokat is szállíthatnak majd. Hajrá, Magyarország, hajrá, futsal! ■

Hyundai i10 A vadonatúj kiskocsi nemcsak barátságos és kedves látvány, de ár-érték aránya is kiemelkedôen jó. A gazdagon felszerelt i10 belsô tere kellemesen tágas, világos és levegôs, s a fiatalos autó vezetése kifejezetten élvezetes, hiszen modern, dinamikus benzin- és dízelmotorok választhatók hozzá.

Hyundai i20 A Getz modellt felváltó vadonatúj i20 ízig-vérig modern autó: izgalmas vonalvezetése a legújabb trendeket tükrözi, utastere tágas és kényelmes. Az i20 a kategória egyik legjobban felszerelt reprezentánsa, és ez nemcsak az extrákra igaz, hanem a motorkínálatra is, mely hét modern erôforrást számlál.

Hyundai i30 Egy autó eleganciája mit sem ér valós használati érték nélkül. Ehhez vegyük még hozzá a jó kidolgozást, a megbízható szerkezeteket, valamint a friss formatervet – és már össze is állt az i30 képe. A dinamikus, sportos megjelenésû ötajtós mellett tágas rakterû, mutatós kombiváltozat is kapható.

Hyundai Getz Kívül kicsi, belül tágas, gazdaságosan üzemeltethetô. Így jellemezhetô a márka népszerû kisautója. A második generációs légzsákok és biztonsági övek, valamint a különlegesen merev utascella kiemelkedô védelmet biztosít. A kizárólag 1.1 literes benzinmotorral kapható Getz ára most kifejezetten a hazai igényekhez alkalmazkodik.

Hyundai Matrix Az átgondolt felépítésû családi autó ideális azok számára, akik sokoldalú kocsira vágynak, és értékelik az okos részletmegoldásokat: a jól átjárható utasteret vagy az elôre-hátra tologatható hátsó üléseket. Modern turbódízel motorjával a Matrix takarékosan és megbízhatóan szállítja az egész családot.

Hyundai Sonata Letisztult elegancia, tágasság és egyedülálló technika jellemzi ezt a friss formájú, felsô-középkategóriás limuzint. Az autó modern dizájnja az utastér komfortja és a rendkívül takarékos, erôteljes motor által nyújtott vezetési élmény együttese egyedülállóan jó ajánlattá avatja a Sonatát.

Hyundai Tucson Tökéletes mobilitás – akár a sûrû belvárosi forgalomban, akár egy csendes erdô mélyén. Az intelligens négykerékhajtás, a magas építésû karosszéria és a hatékony benzin-, illetve dízelmotor révén a Tucson bárhol megállja a helyét, ráadásul kívül-belül kellemes, szemet gyönyörködtetô látványt nyújt.

Hyundai ix35 A jövô év elejétôl Magyarországon is kapható új modell divatos külsôt, modern megoldásokat, környezetkímélô technológiákat és magas szintû biztonsági arzenált kapott. A kétféle dízel- és benzinmotorral kínált ix35 választható lesz összkerék- és elsôkerékhajtású erôátvitellel, valamint hatfokozatú kézi és automatikus egységgel is.

Hyundai ix55 A Hyundai hétüléses, teljes méretû szabadidôautója Észak-Amerikából érkezett, de vezetésdinamikai jellemzôit az európai elvárásokhoz hangolták a mérnökök. Az intelligens összkerékhajtási rendszer, a hatfokozatú automataváltó és a fejlett, V6-os dízelmotor révén az impozáns autó fogyasztása rendkívül alacsony.

Hyundai Santa Fe Egy autó, ami ugyanúgy megfelel családi kocsiként, mint szabadidôs célokra vagy éppen elegáns presztízsjármûnek. Egy terepjáró, mely nemcsak kivételes teljesítményt kínál, hanem a legmodernebb formatervet és rendkívül gazdag felszereltséget is – ráadásként pedig utánozhatatlanul életigenlô kisugárzást.

Modellpaletta

Hyundai i30cw Az i30cw a kombik formatervezésének egészen új és markáns irányvonalát követi. Azoknak a modern gondolkodású vásárlóknak készült, akik egy hagyományos kombi használati értéke mellett a rugalmasság és a stílus új szintjét keresik autójukban. Ennek köszönhetôen a formatervbe a buszlimuzinok crossover elemei is felfedezhetôk.

Kedves Olvasó, magazinunk aktuális számától kezdve minden alkalommal egy kis játékra invitáljuk Önt. Nincs más dolga, mint az alábbi három kérdés válaszait kikeresni a magazinból, és visszaküldeni címünkre. A helyesen válaszolók között három darab ajándékcsomagot sorsolunk ki, húsz- harmincés negyvenezer forint értékben. Lássuk a kérdéseket: 1. Mekkora a károsanyag-kibocsátása a világ elsô gázüzemû hibrid autójának, a Hyundai Elantrának? 2. Mekkora teljesítményû volt a Hyundai Genesis Coupé, amely kategóriarekordot állított fel az idei Pike’s Peak-i hegyi versenyen? 3. Mi volt a neve a Hyundai Frankfurtban bemutatott két tanulmányautójának? A helyes válaszokat – pontos névvel és címmel – levelezôlapon a Smarter Média Kommunikációs Ügynökség (1701 Bp., Pf. 87.) vagy a [email protected] e-mail címre kérjük beküldeni.

Hyundai H-1 Van és Tour A H-1 haszonjármû eddig is kifejezetten népszerû volt, ám a legendás megbízhatóság mellett most már a modern formaterv is fokozza kelendôségét. Az immár egy személyautó kényelmét kínáló jármû természetesen nemcsak áruszállítóként, hanem nyolcüléses kisbuszként is megrendelhetô.

Beküldési határidô: 2009. december. 31. Válaszaim elküldésével hozzájárulok, hogy személyes adataimat a Hyundai Holding Hungary Kft. saját marketingtevékenységéhez, promócióihoz, közvetlen és közvetett üzletszerzés, piackutatás és tájékoztatás céljára elektronikus hírközlési úton (e-mail) felhasználja.