EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2009.7.13. C(2009) 5517 végleges Tárgy:
N 316/2008. számú állami támogatás – Magyarország Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése
Tisztelt Miniszter Úr! 1. (1)
2.
ELJÁRÁS A magyar hatóságok 2008. június 26-án kelt elektronikus levelükben az EKSzerződés 88. cikkének (3) bekezdése értelmében bejelentették a Bizottságnak a fenti támogatási programot, amely az N 316/2008. számon került a nyilvántartásba. A Bizottság 2008. augusztus 19-i levelében a megadott információk kiegészítését kérte. A magyar hatóságok kérelmezték a válaszadási határidő 2008. november 30-ig történő meghosszabbítását, amelyhez a Bizottság 2008. szeptember 23-i levelében hozzá is járult. A magyar hatóságok válaszukat 2008. december 1-jén juttatták el a Bizottságnak. A Bizottság 2009. február 3-án további kiegészítő információkat kért, melyeket 2009. április 17-én meg is kapott. A magyar hatóságok 2009. március 30-án arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy fel kívánják függeszteni a szóban forgó bejelentési eljárást. Ezt követően 2009. április 17-i levelükben az eljárás folytatását kérelmezték, 2009. május 26-án pedig további információkat közöltek. AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES LEÍRÁSA 2.1. A támogatási program címe és jogalapja
(2)
A támogatás címe: „Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése”.
(3)
A nemzeti jogalap a Közlekedési Operatív Program 4. prioritásának első konstrukciójára vonatkozó részletes szabályokról szóló 10/2008. (VIII. 1.) NFGM rendelet (a továbbiakban: a rendelet). Ez a rendelet az Európai Bizottság jóváhagyó határozatának napját követő 15. napon lép hatályba.
Őexcellenciája Dr BALÁZS Péter Külügyminiszter Bem rakpart 47 H - 1027 BUDAPEST Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Europese Commissie, B-1049 Brussel – Belgium Telephone: 32 (0) 2 299.11.11
(4)
A támogatást nyújtó hatóság a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség. 2.2.
(5)
Az intézkedés két általános célkitűzés köré csoportosul: egyrészről a meglévő közúti, vasúti és belvízi közlekedési infrastruktúra bővítésére, korszerűsítésére és javítására, másrészről ezek intermodalitásának megerősítésére. 2.3.
(6)
A támogatás formája
A támogatást vissza nem térítendő, közvetlen támogatás formájában nyújtják. 2.4.
(7)
A támogatás célja
Az intézkedések típusa
A Bizottságnak bejelentett intézkedések az alábbiakat érintik: a) intermodális1 és regionális logisztikai2 központok és regionális kereskedelmi repterek külső közlekedési infrastruktúrájának (közúti és vasúti csomópontok és elágazások) fejlesztése; b) üzleti parkok kialakítása vasúti csomópontok kiépítésével és fejlesztésével biztosított intermodalitás céljából;
c) áruforgalmat bonyolító kikötők „külső közlekedési infrastruktúrája” [különösen a partfalak; rakpart a hajózást kiszolgáló infrastruktúrával (lépcsők, kikötőbakok, kikötői pontonok), a kikötő megközelítésére szolgáló hajóút és mederkotrás; a közlekedési infrastruktúra védelmét biztosító árvízvédelmi töltés, illetve partvédelmi mű építése, áthelyezése, megerősítése; folyótorkolatelzárás, útcsatlakozások, vasúti összekötések és csatlakozások; csatlakozó közúti-vasúti csomópont külön szintű kereszteződésének kialakítása; alagutak, átjárók építése, bővítése, felújítása]. (8)
A „külső közlekedési infrastruktúra” a közúthálózat és a logisztikai központ, ipari park, kereskedelmi repülőtér vagy belvízi teherkikötő telekhatára közötti összekötő utak hálózata. Az érintett infrastruktúrák valamennyi potenciális felhasználó számára nyitva állnak és hozzáférhetőek. 2.5.
(9)
Támogatható kiadások
A támogatható kiadások az infrastruktúrákhoz, valamint a megvalósíthatósági tanulmányokhoz, a tervezéshez és bármely más előkészítő tevékenységhez kapcsolódó költségek. A beruházás végrehajtásához szükséges tárgyi eszközök és immateriális javak költségei teljes mértékben támogatható költségnek tekintendők.
1
Az intermodális logiszikai központ olyan árutovábbítási célú létesítmény, amely a pályázat benyújtását megelőző üzleti évben megfelel az a) és a b) alpontban foglalt feltételeknek, vagy kizárólag az a) alpontban foglalt feltételnek felel meg azzal, hogy a fejlesztés eredményeként a b) alpontban foglalt feltétel is teljesül; a) a terület összes fedett raktározási kapacitása legalább 10 ezer m2; b) a létesítmény tevékenységében a közlekedési módot váltó árumennyiség legalább 10 ezer TEU/évet (vagy 125 ezer tonna/évet) ér el; 2
A regionális logisztikai központ olyan árutovábbítási célú létesítmény, amelynek összes fedett raktári kapacitása a pályázat benyújtását megelőző üzleti évben legalább 5 ezer m2 2
(10)
A támogatható költségek legfeljebb 10%-a fordítható ingatlanvásárlásra, amennyiben az ilyen célú vásárlás a projekt megvalósításához elengedhetetlen.
(11)
A támogatás csak akkor nyújtható immateriális javak beszerzésére, ha a kedvezményezett ezeket a javakat piaci feltételek mellett vásárolja harmadik felektől, azokat kizárólag a beruházási támogatásból végrehajtandó projekt céljára használja fel, azok szerepelnek a vállalkozás eszközei között, és legalább öt évig, illetve kkv-k esetében legalább három évig a beruházási támogatásban részesülő létesítményben maradnak. 2.6.
Kedvezményezettek
(12)
A támogatást mindazon üzleti vállalkozások, társulások, helyi önkormányzatok, önkormányzati társulások, költségvetési intézmények és azok konzorciumai igénybe vehetik, amelyek magyarországi székhellyel rendelkeznek, illetve székhelyük az EGT-megállapodás részes feleinek országaiban található, és Magyarországon fiókirodát működtetnek. A kedvezményezettek kiválasztására nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján kerül sor, a következőkben ismertetettek szerint.
(13)
Támogatás nem nyújtható abban az esetben, ha a projekt végrehajtása a középmagyarországi régióban történik.
(14)
A kedvezményezettek az építési vállalkozásokat olyan átlátható és megkülönböztetésmentes eljárások útján választják ki, amelyek a végrehajtást a lehető legalacsonyabb költségen biztosítják; a kedvezményezett különösen a közbeszerzési törvény hatálya alá tartozó esetekben köteles közbeszerzési eljárást folytatni. 2.7.
(15)
Időtartam
A támogatási program időtartama a Bizottság általi jóváhagyás napjától 2013. december 31-ig tart. 2.8.
A támogatási program költségvetése
(16)
A támogatási program teljes költségvetése 16 900 millió HUF (59,9 millió EUR3).
(17)
Az éves költségvetés a következő: 1 000 millió HUF 2009 (3,54 millió EUR). 4 000 millió HUF 2010 (14,18 millió EUR). 5 100 millió HUF 2011 (18,08 millió EUR). 4 000 millió HUF 2012 (14,18 millió EUR). 2 800 millió HUF 2013 (9,92 millió EUR).
3
1 EUR = 282 HUF. 3
2.9. (18)
Intenzitás
A maximális támogatási intenzitásokat a következő táblázat ismerteti: Régió
közutakhoz tartozó külső közlekedési infrastruktúra
vasúthoz tartozó külső közlekedési infrastruktúra
helyi vagy regionális belvízi teherkikötők
Dél-Dunántúl
50%
85%
85%
Észak-Magyarország
50%
85%
85%
Észak-Alföld
50%
85%
85%
Dél-Alföld
50%
85%
85%
Közép-Dunántúl
40%
75%
85%
NyugatMagyarország
30%
65%
85%
(19)
Az egy projektre (3,54 millió EUR).
nyújtandó
maximális
összeg
1 000 millió HUF
(20)
A támogatás semmilyen egyéb olyan támogatással nem vonható össze, amely azonos támogatható költségekre vonatkozó helyi, regionális, nemzeti vagy közösségi program keretébe tartozik. 2.10. Értékelési kritériumok
(21)
A támogatást nyilvános pályázati eljárás során ítélik oda. A beérkezett pályázatok kiválasztására több kritérium alapján kerül sor, és ezek sorrendje a következő: 1. 2. 3. 4.
benyújtási (formai) kritériumok; jogosultsági kritériumok; teljességi kritériumok; tartalmi kritériumok.
(22)
A kritériumok mindegyikét törvény, valamint a pályázati felhívás és az útmutató határozza meg.
(23)
A formai, a jogosultsági és a teljességi kritériumnak megfelelő pályázatok értékelésére különösen a tartalmuk, illetve a szakmai, a gazdasági és a pénzügyi követelmények alapján kerül sor. A bírálók a pályázat nyilvános pályázati eljárásnak való megfelelését, a pályázó pénzügyi helyzetét, a projekt jellemzőit, valamint a horizontális kritériumoknak való megfelelést vizsgálják.
(24)
A pályázatot a pályázati felhívásban és az útmutatóban előre meghatározott objektív, tartalmi értékelési szempontok alapján pontozzák. A pontrendszer a következő kritériumokat veszi figyelembe: (a)
a projekt hatékonysága és minősége: az áruforgalom (vagy bármely más teljesítménymutató) lehető legkevesebb ráfordítással elért növekedése; 4
(b)
a kért minimális támogatás és a saját források maximális összege;
(c)
az intermodalitás javítása, különösen a környezetbarát vasúti és belvízi szállítási lehetőségek megteremtése vagy bővítése.
2.11. A támogatás odaítélésének egyéb feltételei (25)
(26)
3.
A támogatásból többek között az alábbiak nem részesülhetnek: (a)
bármely már megkezdett projekt;
(b)
az Európai Bizottság támogatás-visszatérítésre vonatkozó hatályos határozatával kötelezett szervezetek;
(c)
csődeljárás, felszámolás, adókorrekció vagy felszámolási eljárás alatt álló szervezetek;
(d)
nehézségekkel küzdő vállalkozások.
A kedvezményezett biztosítja, hogy a beruházás eredményeként létrejött közlekedési infrastruktúra elemek, és a megszerzett ingatlanok, illetve eszközök célja és tulajdonviszonyai a beruházás befejezését követő 5 évig, illetve a kis- és középvállalkozások esetében 3 évig nem módosulnak, ellenkező esetben pedig a kedvezményezett visszatéríti a támogatás összegét. AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE 3.1.
Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatás megléte
(27)
Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, kivéve ha a Szerződés másként rendelkezik.
(28)
Gazdasági tevékenység: a Bizottság megállapítja, hogy a jelen eset a meglévő közúti, vasúti és belvízi hajózási infrastruktúra bővítését, korszerűsítését és javítását érinti. A Bizottság azt állapítja meg, hogy az infrastruktúrát bizonyos esetekben valójában kereskedelmi céllal fogják üzemeltetni, illetve gazdasági szereplő rendelkezésére fogják bocsátani. A program ezért bizonyos kedvezményezettek számára állami támogatással jár, mások számára pedig nem jár állami támogatással. Ilyen körülmények között, és mivel a jelenlegi program általános programnak minősül, a Bizottságnak a támogatás meglétét általánosságban kell értékelnie.
(29)
Állami források: a kedvezményezettek a tervezett intézkedés szerint a Magyar Köztársaság hatóságaitól hozzájárulást kapnak, amelynek egyik részét a strukturális alapokból, másik részét pedig a Magyar Köztársaság állami költségvetéséből kell fedezni. A strukturális alapok nemzeti költségvetésbe átutalt része, valamint a régiók kedvezményezetteknek történő kifizetések előtti költségvetése úgy tekinthető, hogy a Magyar Köztársaság rendelkezésére áll. Ezen túlmenően a magyar hatóságok azon határozata, hogy a beruházást saját 5
költségvetési forrásaikból társfinanszírozzák, állami források átutalását jelenti. A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedés állami források felhasználásával jár. (30)
Szelektív gazdasági előny: A bejelentett intézkedés olyan kifizetéssel jár, amelyben a kedvezményezettek szokásos piaci feltételek mellett nem részesülnének. Az intézkedés ezen túlmenően főként bizonyos vállalkozásokra (logisztikai központokra, építési beruházókra stb.) vonatkozik. A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedés bizonyos vállalkozásokat előnyben részesít.
(31)
Versenytorzítás és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolása. Ha egy tagállam által nyújtott támogatás a Közösségen belüli kereskedelemben versengő más vállalkozásokhoz képest megerősíti egy vállalkozás helyzetét, az előbbieket úgy kell tekinteni, hogy az adott támogatás érinti őket4. Ilyen szempontból elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny előtt megnyitott piacokon verseng más vállalkozásokkal5. Jelen esetben a bejelentett intézkedés megerősíti a kedvezményezett vállalkozás helyzetét a Közösségen belüli kereskedelemben tevékenykedő más vállalkozásokéhoz képest.
(32)
E tekintetben az a tény, hogy egy gazdasági ágazatot közösségi szinten liberalizáltak, hozzájárulhat annak megállapításához, hogy a támogatás tényleges vagy potenciális hatással van-e a versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre6.
(33)
A kombinált árufuvarozás területén történő szolgáltatásnyújtás a logisztikai központokban kialakított tevékenységek egyike. A tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó általános szabályok megállapításáról szóló, 1992. december 7-i 92/106/EGK tanácsi irányelv7 az 1. cikkben említett kombinált árufuvarozási műveleteket 1993. július 1-jével valamennyi kvótarendszer és engedélyezési rendszer alól felszabadította.
(34)
Ami a logisztikai központokban kialakított egyéb tevékenységeket és szolgáltatásokat illeti, a Bizottság megállapítja, hogy azok az intenzív verseny előtt közvetlenül megnyitott üzleti tevékenységekkel kapcsolatosak8. Ezt támasztja alá az is, hogy Európában alacsony a harmadik felek logisztikáinak koncentrációja, és a húsz vezető vállalat csak 33%-os piaci részesedéssel rendelkezik9. A logisztikai költségek a késztermék végleges költségének
4
Lásd különösen a 730/79. sz. Philip Morris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1980., 2671. o.) 11. pontját; a C-53/00. sz. Ferring-ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-9067 o.) 21. pontját, valamint a C372/97. sz. Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2004., I-3679. o.) 44. pontját. 5
T-214/95. sz. Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.).
6
Lásd a C-409/00. sz. Spanyolország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2003., I-1487. o.) 75. pontját. 7
HL L 36., 1992.12.17., 38. o.
8
A Bizottság közleménye a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Európai teherszállítási logisztika – A fenntartható mobilitás kulcsa, COM(2006) 336 végleges.
9
L. Ojala, D. Andersson és T. Naula: Logistics Value Chain (megjelenés előtt a következő kiadványban: Olga Memedovic: Global Production Networks, UNIDO). 6
átlagosan 10–15%-át teszik ki. Ez például a szállítás és a raktározás költségét foglalja magában. A termelés globalizálódása és a kapcsolódó beszállítói láncok fokozzák az árufuvarozás szükségességét. A logisztika nemcsak Európán belül, hanem Európa üzleti kapcsolatai szempontjából is egyre fontosabbá válik. Európa, az Egyesült Államok és különösen a Távol-Kelet közötti verseny jelentős tényezővé alakul, és a csomópontok (különösen a tengeri kikötők és a repülőterek), valamint az infrastruktúra kapacitására is következményekkel járhat. (35)
Ezen túlmenően közösségi szinten liberalizálták a vasúti árufuvarozást10, a közúti árufuvarozást11 és a belvízi szállítást12.
(36)
Ezenkívül nem szükséges, hogy maga a kedvezményezett vállalkozás részt vegyen a Közösségen belüli kereskedelemben. A tagállamok által valamely vállalkozásnak nyújtott támogatás segíthet a belföldi tevékenység fenntartásában vagy bővítésében, és ennek eredményeként a másik tagállamban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélye van arra, hogy betörjenek az érintett tagállam piacára13. Ezen túlmenően ha megerősödik egy olyan vállalkozás, amely addig nem vett részt a Közösségen belüli kereskedelemben, akkor ez a vállalkozás olyan pozícióba kerülhet, amely lehetővé teszi számára, hogy betörjön egy másik tagállam piacára.
(37)
A Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az kérdéses intézkedés érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, és torzíthatja a versenyt.
(38)
A Bizottság ennélfogva azt állapítja meg, hogy a bejelentett támogatási program az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatással járhat. 3.2.
(39)
Az értékelés jogalapja
Az EK-Szerződés 87. cikkének (3) bekezdése az összeegyeztethetetlenségre vonatkozóan bizonyos mentességekről rendelkezik az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdésében megállapított általános szabály alól. Konkrétabb rendelkezés hiányában a bejelentett program csak az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján értékelhető.
10
Az Európai Parlament és a Tanács 2004/51/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 220., 2004.6.21., 58. o.). 11
A Tanács 881/92/EGK rendelete (1992. március 26.) a tagállamok területére vagy területéről történő, illetve a tagállamok területén áthaladó, Közösségen belüli közúti árufuvarozási piacra való bejutásról (HL L 95., 1992.4.9., 1. o.), valamint a Tanács 3118/93/EGK rendelete (1993. október 25.) a nem honos fuvarozók valamely tagállamban nyújtott belföldi közúti árufuvarozási szolgáltatásai feltételeinek meghatározásáról (HL L 279., 1993.11.12., 1. o.). 12
A Tanács 3921/91/EGK rendelete (1991. december 16.) a nem honos fuvarozók által valamely tagállam belvízi útjain történő árufuvarozás vagy személyszállítás feltételeinek megállapításáról (HL L 373., 1991.12.31., 1. o.), valamint a Tanács 1356/96/EK rendelete (1996. július 8.) a közlekedési szolgáltatások nyújtására vonatkozó szabadság megvalósításának érdekében bevezetett, a tagállamok közötti belvízi árufuvarozásra vagy személyszállításra alkalmazandó közös szabályokról, (HL L 175., 1996.7.13.,. 7. o.).
13
Ebben az értelemben lásd különösen a C-310/99. sz. Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., ECR I-2289. o.) 84. pontját. 7
3.3. (40)
A támogatás összeegyeztethetősége
Az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján elemzett infrastrukturális projektek esetében négy feltételnek kell teljesülnie: a támogatásnak közös érdeket szolgáló célkitűzéshez kell hozzájárulnia, e célkitűzés szempontjából szükségesnek kell lennie, és e célkitűzéssel arányosnak kell lennie, továbbá nem befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes módon. 1.1.1.
A támogatás hozzájárulása valamely közös érdeket szolgáló célkitűzéshez
(41)
A támogatás célja elsősorban a meglévő közúti, vasúti és belvízi hajózási infrastruktúra bővítése, korszerűsítése és javítása, másodsorban ezen infrastruktúrák intermodalitásának erősítése. A Közösség egy ideje a kiegyensúlyozott multimodális szállítási rendszer megvalósítására irányuló politikát folytat, és e politikának szerves része a multimodális szállítás közúti szállítással szembeni versenyképességének előmozdítása. Az EK multimodális szállításra vonatkozó politikájának az a célja, hogy megvalósuljon a közúti árufuvarozásról más szállítási módokra történő modális váltás.
(42)
A közlekedéspolitikáról szóló (2006-ban felülvizsgált) fehér könyv14 a vasút és a belvízi utak használatát ösztönzi annak érdekében, hogy ezek a közúti fuvarozás versenyképes alternatívájává válhassanak.
(43)
Ezen túlmenően a multimodális szállítási politika a göteborgi Európai Tanács 2001. júniusi következtetéseivel is összhangban van, amelyek szerint a közúti szállításról a környezetbarátabb módokra történő modális váltást segítő intézkedések a fenntartható közlekedéspolitika középpontjában állnak.
(44)
A Bizottság elismeri, hogy a multimodális szállítás piacokon belüli javítása elsősorban a piaci szereplők feladata, akik szabad hozzáféréssel rendelkeznek, és e területen a szabad verseny és a kereslet és a kínálat szabályai érvényesülnek. A multimodális szállításban rejlő lehetőségek teljes felszabadítása érdekében azonban adott esetben ösztönözni kell a közútról az alternatív módokra való áttéréssel járó kockázatok vállalására való hajlandóságot.
14
„Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című fehér könyv (COM (2001) 370, 2001.9.12.). A „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című közlemény (COM (2006) 314 végleges, 2006.6.22.) ehhez hasonlóan az 1.1. bekezdésben kiemeli, hogy „Az EU közlekedéspolitikájának célkitűzései a közlekedéspolitikáról szóló 1992-es fehér könyvtől a 2001. évi fehér könyvön át e közleményig változatlanok: elősegíteni, hogy az európaiak olyan hatékony, jól működő közlekedési rendszerekkel rendelkezzenek (…).” Ezen túlmenően a 9. pont a következőt állapítja meg: „A fenntartható mobilitásra irányuló európai politikának ezért szélesebb szakpolitikai eszköztárra kell épülnie, és ahol csak lehet – de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén –, el kell érnie a környezetbarátabb közlekedési módokra való áttérést.” Végezetül hasonló elképzeléseket fejt ki az „Európai teherszállítási logisztika – A fenntartható mobilitás kulcsa” című közlemény (COM(2006) 336 végleges, 2006.6.28.) és „A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv” című közlemény (COM (2007) 607, 2007.10.18.). 8
(45)
Ezen túlmenően a multimodális választási lehetőségekre való összpontosítást egyre inkább az is indokolja, hogy az európai ipar az Európában folytatott termelési tevékenységeit nagymértékben a fejlett logisztika, a termelés és a forgalmazás optimalizálása és a folyamat során történő értékteremtés révén tartja fenn és bővíti. A kifinomult beszállítói láncok egyre érzékenyebben reagálnak a megbízhatóság romlására és a közúti fuvarozás növekvő költségeire. A multimodális logisztikának tehát elsődleges szemponttá kell válnia Európa termelőipara számára.
(46)
Jelenleg azonban számos, a piacokon működő fuvarozó társaságot érint teljes szerkezetátalakulás, és több ilyen társaság küzd alacsony árrésekkel és tervezési nehézségekkel. Ezért – a 2001-es bizottsági fehér könyvvel összhangban – adott esetben gyakorlati szemléletű és piacorientált támogatási programokat kell kidolgozni annak érdekében, hogy segíteni lehessen a szállítási ágazatnak a kockázatvállalásban és egy fenntartható és jelentős modális váltás megvalósítását jelentő kihívás kezelésében.
(47)
A magánvállalkozások által a gazdasági termelő központok, illetve az intermodális vagy regionális logisztikai központok, valamint az általános közlekedési infrastruktúrák közötti összeköttetések elősegítése érdekében végrehajtott, közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos beruházások elvileg nem hajthatók végre állami hozzájárulás nélkül15. Ezekre az összeköttetésekre azonban szükség van az olyan környezetbarát közlekedési módok jobb kihasználása érdekében, mint amilyen a vasút vagy a belvízi hajózás. A Bizottság megállapítja, hogy a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos beruházások16 előmozdítására szánt állami finanszírozás egy egész Európára kiterjedő fenntartható fejlődési stratégia központi kérdése.
(48)
A belvízi hajózás fejlesztése és annak a multimodális közlekedésbe való integrálása az EU közlekedéspolitikájának egyik fő célkitűzése. Az „Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében” című („NAIADES”) közleményben megállapításra kerül, hogy „a Bizottság célja, hogy a belvízi közlekedés liberalizált piacának keretében előmozdítsa és megerősítse a belvízi szállítás versenyhelyzetét, különösen azáltal, hogy elősegíti a multimodális ellátóláncokba való beilleszkedését”17. „Az átrakodóhelyek és a hajózhatóság
15
Lásd például a belvízi utakkal való magáncélú ipari kapcsolatokhoz tartozó, N 597/00. számú (hollandiai) támogatási programról szóló, 2001. január 31-i bizottsági határozatot (HL C 102., 2001.3.31., 8. o.), a vasúti mellékvágányok fejlesztésére irányuló, N 643/01. számú (ausztriai) támogatási programról szóló, 2002. június 19-i bizottsági határozatot (HL C 178., 2002.7.26., 21. o.), valamint az ennek meghosszabbítására irányuló, N 707/06. számú támogatásról szóló, 2007. január 29-i bizottsági határozatot (HL C 137., 2007.6.21., 4. o.), az N 308/02. számú (németországi) állami támogatásról szóló, 2002. szeptember 18-i bizottsági határozatot: „Iránymutatás a Szász-Anhalt tartománybeli vasúti infrastruktúra beszerzésére, karbantartására, felépítésére és fejlesztésére irányuló beruházások előmozdítására szánt támogatások nyújtásáról” (HL C 277., 2002.11.14., 2. o.), valamint az ennek meghosszabbítására irányuló, N 95/07. számú támogatásról szóló, 2007. július 30-i bizottsági határozatot (HL C 238., 2007.10.10., 3. o.), és az N 170/04. számú (németországi) támogatásról szóló, 2004. július 20-i bizottsági határozatot: „Iránymutatás magán vasúti mellékvágányok (kitérők) építésének, bővítésének és reaktiválásának a támogatásához” (HL C 125., 2005.5.24., 7. o.).
16
A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek – „A vasúti infrastruktúra minőségét szolgáló többéves szerződések”(COM (2008) 54 végleges, 2008.2.6.).
17
Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében, COM (2006) 6 végleges (2006.1.17.), a II. pont harmadik francia bekezdése. Lásd az „Európai teherszállítási logisztika – A fenntartható 9
fejlesztésében jelenleg tapasztalható elmaradás miatt támogatásra van szükség, különösen az új tagállamokban és a csatlakozó országokban. (...) Szövetségi, régiós és helyi szintű területrendezési és gazdasági politikára van szükség, hogy parti területeket logisztikai célokra el lehessen különíteni.”18 (49)
A támogatás tervezett konkrét célkitűzései – különösen a logisztikai és a kombinált fuvarozási ágazat fejlesztése – emellett az európai gazdasági növekedéshez kapcsolódó általános célkitűzések19.
(50)
Ezen túlmenően az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második Marco Polo program létrehozásáról (Marco Polo II.) és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. október 24-i 1692/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet20 hangsúlyozza annak szükségességét, hogy át kell terelni „legalább a nemzetközi közúti teherszállítás várható összesített növekedési volumenét – de ha lehet, ennél nagyobb részt – a rövid távú tengeri hajózásra, a vasútra vagy a belvízi hajózásra, illetve e szállítási módok valamely olyan kombinációjára, amelyben a közúti szállítás a lehető legrövidebb” ((4) preambulumbekezdés).
(51)
A Közösségen belüli vasúti árufuvarozás fejlesztésének ösztönzéséhez szükség van az intermodális árufuvarozási szolgáltatások fejlesztését célzó infrastruktúra és rendszerek bevezetésére. E célból a vasutakhoz használt intermodális terminálok fejlesztése és irányítása is javításra szorul21.
mobilitás kulcsa” című közleményt is, COM (2006) 336, 2006.6.28. Lásd az Európai Unió Tanácsának a belvízi szállítás előmozdításáról szóló, 2006. júniusi következtetéseit is. 18
Lásd a NAIADES-közlemény 5. fejezetét.
19
„Logisztika nélkül lehetetlen szinten tartani, még kevésbé növelni Európa versenyképességét vagy a gazdaság fejlettségét a gazdasági növekedésre és a foglalkoztatásra irányuló, megújult lisszaboni napirend összefüggésében. (Vö. a „Hozzuk létre az innovatív Európát!” című, a Hampton Courtban tartott csúcstalálkozót követően megbízott független európai szakértő csoport K+F-ről és az innovációról szóló, 2006. januári jelentésével.) Európának fel kell nőnie a szállítással kapcsolatos kihívásokhoz, és közlekedéspolitikájába be kell építenie a logisztika gondolkodásmódját. Ehhez olyan piacorientált megoldást kell találnia, amely szociális és környezeti megfontolásokat is tartalmaz, és valamennyi szereplőnek hasznára válik.” A Bizottság közleménye a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Európai teherszállítási logisztika – A fenntartható mobilitás kulcsa, COM(2006) 336 végleges.
20
HL L 328., 2006.11.24., 1. o.
21
Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács rendelete a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról, COM (2008) 852 végleges, 2008.12.11. Lásd még „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című bizottsági közlemény 38., 45. és különösen 63. pontját: „A közlekedési rendszer optimális működése a hálózat egyes részeinek teljes integrációját és átjárhatóságát, valamint a különböző (modális) hálózat összekapcsolását követeli meg. Ennek eléréséhez különösen fontosak a csomópontok, amelyek a hálózat logisztikai központjait jelentik, kapcsolatot és választási lehetőséget biztosítva mind a személy-, mind az áruszállítás számára. Az intermodális és átrakodási platformok fejlesztését mindenütt elő kell mozdítani, ahol lehetőség van az árués személyforgalom konszolidációjára és optimalizálására. Ez különösen azokra a helyekre vonatkozik, ahol nagyon aktív személy- és áruforgalom zajlik, pl. a városi területeken és a nagy forgalmú közlekedési folyosók kereszteződésében.”
10
(52)
Végezetül a Bizottság a közelmúltban emlékeztetett22 arra, hogy szükség van különösen a transzeurópai hálózatok (TEN) részét képező környezetbarát közlekedési módokba, valamint a nagysebességű IKT-hálózatokba történő infrastrukturális beruházások felgyorsítására. Az infrastrukturális beruházások felgyorsítása amellett, hogy enyhíti a tagállamok többségében rohamosan lassuló építőipari ágazat nehézségeit, javítani fogja Európa hosszabb távú fenntartható növekedési potenciálját is.
(53)
A közlekedési infrastruktúra fejlesztése és javítása ezért az EK-Szerződés 87. cikke (3) bekezdése c) pontja értelmében vett közös érdek. 1.1.2. Az infrastruktúrára nyújtott támogatás értékelése a szükségesség, az arányosság és a kereskedelemre gyakorolt hatás tekintetében
(54)
A Bizottságnak az a véleménye, hogy a jövőbeli fenntartható multimodális közlekedési rendszer megvalósítása érdekében prioritást kell biztosítani az infrastrukturális beruházásoknak. Az infrastrukturális összeköttetések az EU legtöbb tagállamának helyzetéhez képest Magyarországon kevésbé fejlettek.
(55)
A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kérdéses infrastruktúrához szükség van állami beavatkozásra, ugyanis a piaci erők tisztán kereskedelmi alapon nem fogják biztosítani a szükséges infrastruktúrát23. A vasúthoz, közúthoz és belvízi úthoz csatlakoztatott életképes közlekedési infrastruktúrák nélkül a kombinált fuvarozási műveletek és általában a vasúti közlekedés és a belvízi hajózás nem lehet hatékony.
(56)
A tervezett támogatási intézkedést ezért szükségesnek tekintik ahhoz, hogy beruházásra kerüljön sor a tervezett infrastrukturális projektek megvalósítása érdekében.
(57)
A támogatás kedvezményezettje köteles lesz biztosítani, hogy az infrastruktúrákhoz valamennyi érdekelt szereplő minden megkülönböztetéstől mentesen hozzáférjen.
(58)
A tervezett támogatási intenzitás megvalósításának eléréséhez.
(59)
Ami az intermodális és regionális logisztikai központok, regionális kereskedelmi repülőterek és belvízi teherkikötők „külső közlekedési infrastruktúráját” illeti, a Bizottság először is azt állapítja meg, hogy az a beruházás legfeljebb 50%-át érinti, másodszor pedig azt, hogy az egy-egy projektre biztosítandó maximális összeg 1 000 millió HUF (3,54 millió EUR). Ezen túlmenően a Bizottság megállapítja, hogy ezek a beruházások a közúthálózat és a logisztikai központ, kereskedelmi repülőtér vagy belvízi hajókikötő telekhatára közötti meglévő összekötő utak bővítését, korszerűsítését és javítását érintik. Ezek az utak továbbra is állami tulajdonban maradnak.
22
arányosnak
tekinthető
a
projektek
„Az európai gazdasági fellendülés terve” című közlemény, COM (2008) 800 végleges, 2008.11.26.
23
A transzeurópai projekteket finanszírozó, a köz- és magánszféra közötti partnerséggel foglalkozó magas szintű csoport 1997. májusi végleges jelentésének 25. és azt követő pontjai; lásd még az N 517/98. sz. (nagy-britanniai) állami támogatásról szóló, 1998. december 22-i bizottsági határozat 12. lábjegyzetét. 11
(60)
(61)
24
A Bizottság megállapítja, hogy a bejelentett intézkedés várakozásai szerint a vasutakhoz tartozó „külső közlekedési infrastruktúra” és a belvízi teherkikötőkhöz tartozó infrastruktúra esetében a maximális intenzitás a támogatható költségek 85%-a. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben a konkrét esetben ez a magasabb intenzitás a következő okok miatt elfogadható: (a)
Amint arra a magyar hatóságok rámutattak, a fejlesztendő infrastruktúra – a saját források formájában történő, legfeljebb 15%-os hozzájárulás ellenére – nem kerül az érintett társaságok tulajdonába. Az infrastruktúrák tulajdonosa a MÁV Zrt., a GySEV Zrt.24, illetve a helyi hatóságok lesznek. Bármely olyan személy az összekötő vagy csatlakozó vasúti pálya üzemeltetője lehet, akit a vasúti hatóság erre feljogosít, és akinek a tulajdonos erre engedélyt ad. Ebben az esetben az üzemeltető a piaci feltételeknek megfelelően, egyedi szerződés keretében megállapodás szerinti pályahasználati díjat fizet, és az egyenlő elbánás és a megkülönböztetés tilalmára vonatkozó elvvel összhangban mindenkit kiszolgál;
(b)
Az általános közlekedési infrastruktúra fejlesztése jogszabályi úton magánvállalkozás számára nem tehető kötelezővé;
(c)
A támogatásnak ösztönző hatással kell lennie, mivel a potenciális ajánlattevők kénytelenek olyan fejlesztési projektekben részt venni, amelyekkel másként kormányzati beavatkozás nélkül nem foglalkoztak volna;
(d)
A javasolt maximális támogatási intenzitás számottevően növelné a végrehajtandó projektek számát25, és ennek eredményeként az újonnan kifejlesztett vagy frissen telepített közlekedési infrastruktúrát nemcsak a fejlesztési projekthez közvetlenül kapcsolódó logisztikai központban vagy ipari parkban letelepedett üzleti vállalkozások használják, hanem harmadik vállalkozások is;
(e)
Az érintett infrastruktúrák közvetlenül és közvetve (a projekt helyszínétől függően) kapcsolódnak a transzeurópai hálózatokhoz;
(f)
A támogatás odaítélésére pályázati eljárás útján kerül sor26.
Végezetül a versenytorzító hatás minden intézkedés esetében alacsony, tekintettel arra a tényre, hogy a támogatást olyan infrastruktúra építésére nyújtják, amely mindenki számára hozzáférhető, és előnyöket nyújt mind a hatásövezetben már letelepedett vállalkozások számára, mind pedig a később letelepedők számára. A projekt hozzájárul szállításnak a közút, a vasút és a belvízi hajózás közötti arányosabb eloszlásához, s ezáltal végső soron a közúti szállítás elterjedtségének mérséklését eredményező modális váltást mozdítja elő. A Bizottság megállapítja, hogy a projekt egyes elemei a hagyományos közúti infrastruktúrára
A MÁV Zrt. és a GySEV Zrt. a vasúti infrastruktúra irányításáért felelős szervezetek.
25
A magyar hatóságok rámutatnak, hogy 50%-os támogatási intenzitással az összes projekt 32%-a végrehajtható, míg a 60–70%-os támogatási intenzitás 64%-os projekt-végrehajtási arányt biztosítana.
26
A Bizottság a magasabb intenzitásokat indokolandó hangsúlyozza a pályázati eljárások követésének fontosságát. Lásd például az N 304/08. számú (németországi) állami támogatásról szóló, 2009. március 10i bizottsági határozatot: „Iránymutatások a kombinált fuvarozáshoz szükséges átrakodóhelyek finanszírozásához” (HL C 106., 2009.5.8., 17. o.). 12
összpontosítanak. Tekintettel arra, hogy a támogatás maximális összege alacsonynak mondható (3,54 millió EUR) egy ilyen mérvű infrastrukturális projekthez képest, az intézkedés általános célkitűzései nem sérülnének. (62)
4. (63)
A Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a Szerződés 87. cikke (3) bekezdése c) pontjának feltételei teljesülnek. KÖVETKEZTETÉS A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a javasolt támogatási intézkedések állami támogatásként a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban összeegyeztethetőnek tekinthetők az EK-Szerződéssel.
Amennyiben ez a levél olyan bizalmas információkat tartalmaz, amelyek nem hozhatók harmadik felek tudomására, kérjük, hogy erről a kézhezvételtől számított tizenöt munkanapon belül tájékoztassák a Bizottságot. Amennyiben az adott határidőig nem érkezik be indokolással ellátott kérelem, a Bizottság úgy tekinti, hogy Önök hozzájárulnak a harmadik felekkel történő közléshez, valamint a levél teljes szövegének a következő internetes oldalon hiteles nyelven történő közzétételéhez: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm Kérelmüket ajánlott levélben vagy faxon kell eljuttatni a következő címre: European Commission (Európai Bizottság) Directorate-General for Energy & Transport (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság) Directorate A (A. Igazgatóság) B-1049 Brussels Fax N : 0032 (0) 2 2964104
Tisztelt Miniszter Úr, fogadja megkülönböztetett nagyrabecsülésem kifejezését.
a Bizottság részéről
Antonio TAJANI a Bizottság alelnöke
13
