2. A helyhez kötött akkumulátorok üzemi viszonyai a biztosítóberendezési áramellátásban

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

A MÁV új mozdonyainak rádióberendezései

A helyhez kötött akkumulátorok üzemi viszonyai a biztosítóberendezési áramellátásban

2004/2

Kisállomási biztosítóberendezés fejlesztése a Mûszer Automatika Kft.-nél

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztôbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME, Közlekedésautomatika Tanszék, Dr. Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem, Automatizálási Tanszék, Dr. Parádi Ferenc, VST és Tran-Sys Kft., Molnár Károly, PowerQuattro, Teljesítményelektronikai Rt., Dr. Rácz Gábor, Stellwerk Kft., Cserháti Zoltán, Alstom Signalling Kft., Dr. Erdõs Kornél, Heinczinger István, Siemens Rt., Machovitsch László, HTA Kft., Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft., Ruthner György, OVIT Rt., Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft., Szilágyi László, Synergon Rt., Dr. Hrivnák István, Vossloh IT Fôszerkesztô: Jándi Péter Tel.: 432-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 432-3808, fax: 432-3014 Szerkesztôk: Dr. Mosóczi László, Tanczer György, Tari István Tel.: 432-3390, 432-3901, 432-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H-1081 Budapest, Köztársaság tér 3. Tel.: (1)-303-9357, 303-9331 fax: (1)-210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 500 Ft Nyomás: CEP Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656

Tartalom / Inhalt / Contents

2004/2

Herpai Zoltán, Juhász Zsolt A MÁV új beszerzésû mozdonyainak rádióberendezései Funkanlagen im neuelich gekauften MÁV-Loks Radio devices in the newly puchased MÁV locos

3

Elek László A helyhez kötött akkumulátorok üzemi viszonyai a biztosítóberendezési áramellátásban Operating conditions of stationary batteries in power supply sytem for signalling equipments Akkumulatoren in der Stromversorgung von Eisenbahnsicherungsanlagen 7 Dr.Baranyi Edit, dr. Rácz Gábor, Szabó Géza, dr. Sághi Balázs Konfigurálható szimulátorok elméleti és megvalósítási kérdései Theoretical and practical considerations of configurable simulators Theoretische und praktische Fragen der konfigurierbaren Simulatoren

11

Balás Elemér A GSM-R Európában GSM-R in Europa GSM-R in Europe

15

Dr. Oláh András, Németh György Energiaköltségek csökkentési lehetõségei a villamos vontatás energiallátásában The reducing possibilities of energy costs at the power supply of electric traction Die Minderungsmöglichkeiten der Energiekosten in der Energi-eversorgung der elektrische Traktion

20

Golarits Zsigmond Kisállomási biztosítóberendezés fejlesztése a Mûszer Automatika Kft.-nél Relaisstellwerke für kleine und mittlere Bahnhöfe Relay-based interlocking for small and medium size stations

24

Déri Tamás Vasútvilágítás Berlinben Indirect lighting equipment in Berlin Beleuchtungsanlagen in Berlin

27

Kovács Ferenc I2PCS-Végtelen IP Kommunikációs Megoldások (Infinite IP Communication Solutions) Infinite IP Communication Solutions Grenzlose IP Kommunikationslösungen

30

Csomós Gábor, Tanczer György, Tóth Péter Hírek itthonról

32

A CIKKEK SZERZÕI

33

Bemutatkozik... Székely-Doby Sándor, a vasúti biztosítóberendezési áramkörtechnika szakértõje

35

Csak egy szóra...

Dr. habil Tarnai Géza egyetemi tanár

2

A Vezetékek Világa elõzõ számában, a szakma vasúti vezetõjétõl e rovatban megjelent írás feltehetõen sokunkban ébresztett gondolatokat. Az új biztosítóberendezések költségei csökkentésének kérdését annyira fontosnak tartom, hogy eredetileg elképzelt témám helyett az ott megfogalmazottakat szeretném egy kicsit továbbgondolni. A forgalomirányítási funkciók ellátása mellett biztosítóberendezéseink alapvetõ feladata az irányított folyamattal kapcsolatos veszélyhelyzetek megelõzése, valamint a berendezés által vezérelt és ellenõrzött külsõtéri objektumok meghibásodásának, rendellenes mûködésének észlelése, és a szükséges biztonsági reakció kiváltása. Ezen túlmenõen elvárjuk berendezéseinktõl, hogy saját meghibásodásaikat is megfelelõ idõben észleljék, amit szintén a megfelelõ biztonsági reakció kell, hogy kövessen. Természetesen ezen alapvetõ feladatok mellett a magas fokú rendelkezésre állással kapcsolatos és számos más követelménynek is meg kell, hogy feleljenek a berendezések. A biztosítóberendezési technika tipikusan olyan terület, amelynek fejlõdése hagyományosan mind a funkcionalitást, mind a biztonságot illetõen a tapasztalaton, a ténylegesen vagy majdnem bekövetkezett balesetek tanulságain alapul. Ennek a tendenciának, vitathatatlan létjogosultsága mellett, mára már számos hátránya is kiütközik. Nevezetesen, arról van szó, hogy a berendezéseinktõl elvárt funkcióhalmaz egy részének léte vagy bonyolultsága, különlegessége történeti okokra vezethetõ vissza: az újabb és újabb felismerések újabb és újabb funkciókkal bõvítették a meglevõket. Alapvetõ strukturális átgondolásra, tisztázásra azonban még a „nagy ugrásnál”, az elektronikus biztosítóberendezések bevezetésénél sem került sor. Szinte minden vasút azt várta a szállítótól, hogy az elektronikus berendezések legalább anyVEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

nyit tudjanak, mint a legfejlettebb jelfogós berendezések, és az elvárt funkcionalitást is ennek megfelelõen szabták meg. Nem volt, és alapvetõen ma sincs másképpen ez nálunk sem. Gondoljunk arra, hogy az érvényes feltétfüzet a mintegy 10 évvel ezelõtti alapokon áll. Az állandóság fontos és jó dolog, de nem mindegy, hogy milyen bázison. Az elmúlt 10 év gyakorlata szerint a feltétfüzet követelményei megvalósításának mikéntje a hatóság, a vasút és a szállító közötti állandó alkufolyamat tárgya. Az elektronikus biztosítóberendezések kialakítására vonatkozó hazai feltétfüzet, alkotóinak szándéka szerint, jelenleg a legbonyolultabb vágánykapcsolatok és vasútüzemi technológia esetét is figyelembe vevõ valamennyi követelményt tartalmazza. Ugyanakkor az új berendezésekkel ellátandó állomások jelentõs része valószínûleg nem igényelné a funkciók teljes halmazának megvalósítását. További kérdés az állomási vágányhálózat biztosításba feltétlenül bevonandó részének meghatározása. Például döntõen átmenõ forgalmat lebonyolító fõvonali középállomásoknál, ahol a helyi elegy kiszolgálása legfeljebb naponta 1-2 alkalommal, vagy néhány naponként egyszer történik, nem biztos, hogy az átmenõ és a megelõzõ vágányokon kívül a vágányhálózat többi részét is be kell vonni a teljes körû biztosításba, illetve, hogy az adott állomáson tolató-vágányutas berendezésre van szükség. Az az elv, hogy a vonat-vágányút a tolató-vágányútra épüljön fel, nagyon szép, logikus és praktikus abban az esetben, ha a tolató-vágányúti funkciókra valóban szükség van, vagyis ezeket a funkciókat megfelelõ gyakorisággal a gyakorlatban ki is használják az adott állomáson. Egyébként, mint az elõbbi példa esetén is, ez az elv feleslegesen bonyolítja a biztonsági életciklus minden fázisát, beleértve az üzemeltetést is.

A MÁV új beszerzésû mozdonyainak rádióberendezései © Herpai Zoltán, Juhász Zsolt Jelen írás a 1047-es sorozatú, „TAURUS“ elnevezésû, két-áramnemû villamos mozdonyokba, illetve a „DESIRO” néven közismert, 007-es sorozatú diesel-motorvonatokba telepített rádió-berendezéseket mutatja be. Mielõtt rátérnénk a jármûvekkel együtt szállított rádió-berendezések bemutatására, tekintsük át a kiválasztás és a döntés hátterét, az európai és a hazai vasúti rádiósítás jelenlegi erõfeszítéseit, eredményeit. MEGFONTOLÁSOK A vasúttársaságokat pillanatnyilag a kibõvült közös európai belsõ piac megnyílásában találjuk. Ez új eljárási módokat, együttmûködéseket és technológiákat szükségeltet, azonban egy egységes európai vasúti rádiórendszer megvalósításáig az egyszerû, határnélküli vonatközlekedtetés érdekében, a fennálló, már meglévõ, különbözõ vasúti rádióhálózatoknak, valamint ezek ország, ill. vasúttársaság jellemzõinek és a frekvencia tartományoknak még rövidebb-hosszabb átmeneti ideig továbbra is felhasználhatóknak kell maradniuk. A nemzetközi vonatforgalom gördülékeny elõsegítése és a szolgáltatások színvonalának emelése céljából – nem utolsó sorban a vonatrádió rendszerek késõbb részletezett „sokszínûsége”, hátrányos volta miatt – az UIC keretében a vasutak részére egy egységes, digitális vasúti rádiókommunikációs rendszer került 1992-ben javaslatra majd kidolgozásra: a nyilvános GSM rendszeren alapuló, 900 MHz-es sávban mûködõ GSM-R (GSM-Rail). Az európai vasutak igényei alapján a rádiótechnikai nagyipart reprezentáló cégek közremûködésével kifejlesztett rendszerrel egy platform jött létre, amelyen a vasutak valamennyi rádiókommunikációs szolgálata mûködhet. Ezen nemzetközi együttmûködést biztosító rendszer bevezetésére napjainkig 32 európai vasútigazgatás, köztük a MÁV, vállalt kötelezettséget a MoU (Memorandum of Understandig) szándéknyilatkozat aláírásával. Az UIC által megfogalmazott EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced) elnevezésû specifikáció egy olyan rádiórendszert határoz meg, amely várhatóan hosszútávon elégíti ki majd az európai vasutak mobil kommunikációs

igényeit. A specifikációk kidolgozása folyamatosan történt. A megvalósítás érdekében az ETSI (European Telecommunication Standards Institute), valamint a vasúti felhasználók, a berendezés gyártók és fejlesztési szervezetek létrehozták az EC (European Commission) közremûködésével a MORANE (Mobile Radio for Railways Network in Europe) konzorciumot. A szervezet egyik feladata a digitális, GSM alapú kommunikációs hálózatban mûködõ berendezések és azok kezelõfelületének, kezelõkészülékeinek (MMI) specifikálása (a forgalomirányítók, mozdonyvezetõk, fenntartási csapatok, vonatvezérlõ valamint utas-kiszolgáló rendszerek stb. részére). Napjaink feladatát, a GSM-R bevezetési folyamatának és az alkalmazáskor jelentkezõ esetleges tökéletesítések támogatását az UIC fejlesztési intézménye, az ERIG (European Railway Implementers Group) illetékes bizottsága és a gyártókból álló Industry Group (NORTEL és SIEMENS az infrastruktúra, illetve a terminálok területén az ALSTOM, EADS, Hörmann Funkwerk Kölleda, a Kapsch és a SAGEM cégek) látja el és szorgalmazza.

lítása van folyamatban, és a többi európai vasúttársaság hálózatán is hasonlóképpen igen dinamikusan épül az EIRENE digitális mobilhálózat – addig a MÁV az üzemi próbák elsõ szakaszát zárta le a Szolnok-Békéscsaba vasútvonalon, a Siemens cég közremûködésével megépült 100 km-es kísérleti rendszerrel. E program során, az üzemi vizsgálatok mellett, jelentõs dokumentumok kerültek kidolgozásra. Többek között a MÁV GSM-R számozási rendszere, mûszaki és funkcionális feltétfüzetek, megvalósíthatósági tanulmány. Az utóbbi több fázisra bontva tárgyalja a hálózat kiépítését, kiemelve a MÁV vasúthálózatára esõ, mintegy 1750 km-t kitevõ páneurópai korridorok vonalait. KOMPROMISSZUM ÉS REALITÁS

A GSM-R rendszerre való áttérésre elvileg két stratégia kínálkozik: 1. a GSM-R hálózat helyhezkötött oldali teljes kiépítése a meglévõ analóg hálózat mûködése mellett, majd az analóg mobil berendezések lecserélése tisztán digitális rendszerûre; 2. a GSM-R hálózat fokozatos kiépítése és az analóg rendszerek ezzel párhuzamosan történõ, fokozatos megszüntetése mellett digitális + analóg felépítésû, ún. duál-módusú mozdonyrádió berendezések alkalmazásával. A MÁV szempontjából – hasonló okok alapján, mint a DB-nél – a 2. migrációs stratégia a racionálisabb: egyrészt a teljes hálózat gyors kiépítése problematikus, másrészt figyelembe kell venni a többi európai vasúttársaságnál mûködõ, eltérõ vonatrádió rendszereket is a határátmeneti és nemzetközi közlekedés érdekében. A feladat nagysága és az adott gazdasági lehetõségek nagy különbözõsége miatt a MÁV a DB-hez képest még csak a kezdetnél tart. Míg pl. Németországban rohamosan épül a GSM-R hálózat, – a tervezett 25000 km vonalhálózathoz jelenleg 5000 db duálmódusú mozdonyrádió-berendezés szál-

Jóllehet a XXI század elején az egységes vasúti mobilkommunikációs rendszer legkedvezõbb alternatívája nyilvánvalóan a GSM-R, e fontos paradigma-váltás optimális idõpontját nehéz meghatározni. Mûszaki és technológiai elõnyök szempontjából minél hamarabb, annál jobb, azonban a hazai körülményeket, gazdasági adottságokat figyelembe véve, rövid távon, a vasútüzem rádió-kiszolgálásának folyamatosságát fenntartandó, MÁV-specifikus átmeneti utat kellett választani. A konkrét feladat meglehetõsen öszszetett. Elsõsorban a hazai adottságokat kellett figyelembe venni. A mintegy 1800 km rádiósított vonalainkon a korábban létesült hálózat egy része 160 MHz-es félduplex, ún. kvázi-szinkron rendszerû, amelynek nagyobb hányada több mint 35 éve üzemel, majd késõbb a 450 MHz-es sávban, az UIC-751-3 ajánlásnak eleget tevõ rendszerek létesültek. Mindkét sáv rendszereinek üzemben tartásáról még sokáig nem mondhatunk le, ugyanakkor mozdonyainkat közlekedni kívánjuk az európai vasúti hálózatokon is (ugyanez természetesen fordítva is érvényes). A múlt elérendõ célja volt, hogy a rádiót igénylõ mozdonyaink mindkét sávban, mind a teljes hazai rádiósított vonalhálózaton, mind az állomási rádiókörzetekben tudjanak kommunikálni. A sürgetõ kényszer egy hátrányos üzemeltetésû, mûszakilag korszerûtlen, sokféle kezelési ismeretet igénylõ és nehézkes ember-gép kapcsolatot jelentõ megoldást eredményezett, nevezetesen mozdonyonként két db, két fajta – azon belül is legalább 3-3 különbözõ típusú – rádió beépítését. Napjainkig is azonban a vonali szolgálatot teljesítõ vontatójármûveinknek legfeljebb 20 %-a van csak így kiépítve. E megoldás további alkalmazása a múlt konzerválása lenne, amelynek tarthatatlanságát az is alátámasztja, hogy a rendkívül költséges karbantartással járó, zömmel 20-25 éves, ma már nem gyártott mozdonyrádiók pótlása újabb típus-bõvülést

IX. évfolyam, 2. szám

3

eredményezne, tovább görgetve a csereszabatossági, az üzemeltetési és a kiképzési problémákat. Megjegyzendõ, hogy az európai vasutak vonali rádiórendszereinek zömét kitevõ UIC 751-3 rendszerek is – a rendszer flexibilitásából eredõen – igen sok ponton eltérhetnek egymástól. Bár a helyhezkötött (irányító) és a mobil(mozdony)-állomások közötti kommunikáció alapkövetelményeit valamennyi rendszer kielégíti, vagyis a szükséges szinten valójában kompatibilisek. Illusztrálva az egyéni, eltérõ mûszaki és kezelési eljárásokat, az ÖBB példáját említem. Az UIC rendszerben lehetõség van arra, hogy tetszõleges pályaudvaron, állomáson tartózkodó mozdony az ún. Cüzemmódot választva, bekapcsolódhat a helyi szimplex üzemmódú rádiókörzetekbe (pl. tolatási, állomás-irányító), miközben háttérként bármely pillanatban fogadhatja az irányító ún. A-üzemmódú parancs-táviratait. Az UIC rádióval ellátott MÁV mozdonyok (vagy pl. a MÁV felsõvezetékes mérõkocsi) azonban nem tudnak Ausztria területén az állomási helyi rádiókörzetekkel kommunikálni, mivel az ÖBB-nél a helyhezkötött hálózat a hívás elõtt egy rövid, kb. 2 másodpercig tartó 1250 Hz-es azonosító jelet is megkövetel.

elõnyeit kihasználva szerezte meg jármûparkjának jelenleg legkorszerûbb nyolc mozdonyát, illetve 15 motorvonatát. Az 1990-es évek második felében, a Siemens kezdeményezésére – elsõsorban a DB igényeire alapozva – az európai pályákra kerülõ mozdonyok távlati kommunikációs feladatainak kielégítése céljából – a mozdonyok gyártásával párhuzamosan, a térségben egységesen használható, a határokat átjárni képes mozdonyrádiók innovációja is megindult. Számba vették és feldolgozták valamennyi szóba jöhetõ európai vonatrádió rendszert, így a MÁV-nál üzemelõ rendszereket is. A ZFM 21 MOZDONYRÁDIÓ A Siemens által képviselt MÁV igényeket az AEG Mobile Communication GmbH (mai nevén EADS Telecom Deutschland) fejlesztésû, Európa-szerte alkalmazott (a MÁV-nál is mintegy 100 db üzemel) ZFM 90 típusú mozdonyrádióra alapozott analóg-digitális, ún. duál-módusú ZFM 21 tí-

ÚJ VONATRÁDIÓ CSALÁD A szállításra kerülõ rádió-berendezésekre vonatkozó elvárásokat a mozdony tenderkiírás mûszaki melléklete tartalmazta. A mûszaki paraméterek részletes adatai mellett a legfontosabb pontok a rendszertechnikai és a kezelõ felület kérdéseit ölelték fel: képes legyen az új mozdonyrádió mind a MÁV 160 MHz-es félduplex, mind a 450 MHz-es hazai, valamint az európai vasutaknál üzemelõ UIC 751-3 rádióhálózatokkal való kapcsolatra, továbbá a GSMR hálózatokkal való késõbbi együttmûködés céljából opcionálisan bõvíthetõk legyenek fõ egységek cseréje nélkül, hardver és szoftver modulok utólagos beépítésével. Az új vonatrádió-berendezések történetének kezdete az említett „Taurus” mozdonyok tervezett nagysorozatú gyártásának körvonalazásával esik egybe. A SIEMENS-KRAUSS-MAFFEI cég az európai vasutak körében óriási feladathoz jutott a nevezett mozdonyok komplett – különbözõ vonatbefolyásoló rendszerekkel, vonatrádióval felszerelt – szállítása révén (1. ábra). A cég a DB Cargo részére kerek 400, az ÖBB igényére további 150 db két-áramnemû mozdony építésére kapott megbízást. A kezdeti kiindulási állapot késõbb mind a megrendelõ vasúttársaságok körével, mind a szállítandó mozdonyok mennyiségével bõvült. A MÁV is a Siemens EuroSprinter programjának nagy sorozat 4

1. ábra: Taurus a Keleti pályaudvaron

2. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

pusú mozdonyrádió három frekvencia-sávú (160/450/900 MHz) változata fedte le. A XXI. századra utaló 21-es típus család MÁV változatának gyártója a már önálló üzletágat képviselõ EADS Telecom. A kezelõ felület és a kezelés filozófiájának végleges kidolgozása a MÁV távközlési és vontatási szakembereinek a gyártóval történt folyamatos együttmûködésével jött létre. A mozdonyrádió blokkvázlatát az 2. ábra mutatja. Az 1. vezetõállás rádió szekrényében foglal helyet a 450 MHz-es, UIC 751-3 rendszerû adó-vevõ, amelynek kibõvített fedelében van elhelyezve a 160 MHz-es, AEG-Telecar 10 típusú vonali rádió, illetve opcionálisan, utólag beépíthetõen a SAGEM gyártmányú 900 MHz-es GSM-R modul (3. ábra). A rádiókapcsolatot a mozdonytetõn elhelyezett két darab Kathrein antenna biztosítja. Az egyik 160 MHz-es sávú, míg a másik 450 / 900 MHz-es, kombinált kivitelû. Mindkét vezetõállásban egy-egy, azonos felépítésû BG 21-S típusú kezelõkészüléket találunk, amelyhez még kézibeszélõ és a mennyezetbe épített hangszóró tartozik. Az UIC 568. sz. ajánlásnak megfelelõ vonathangosító rendszerhez, valamint azon keresztül a vonat másik végén lévõ második mozdonnyal történõ kommunikáció továbbítására szolgál a VT21 elosztó egység. Nagyobb, mint 24 V névleges tápfeszültség esetén, így a „Taurus” mozdonyon is, a VSW21 DC/DC átalakító egység közbeiktatásával 16…110 V fedélzeti feszültség határok között mûködhet a rádió.

monochrom LCD kijelzõ mezõben jelenik meg. A következõ ábrasor mutatja be az egyes üzemmódokhoz tartozó, egy-egy jellemzõ kijelzés tartalmát. A 5. ábra egy az UIC „A” üzemmódjában, az irányítónak beszédóhajt bejelentõ mozdonyvezetõ kezelõkészülék-kijelzõjét ábrázolja. Az idõpont 11 óra 24 perc 36 másodperc. A vasút-specifikus rendszer: MÁV, és a választott nyelv magyar (H). Azonban egy osztrák vonalon közlekedõ magyar mozdonynak a 8-as, „Rendszer” gomb megnyomásával a menürendszerbõl az ÖBB rendszert kell választania, majd ismételt megnyomásával a szintén felkínált nyelvek közül akár magyar (H) vagy akár német (D) nyelvû szöveg kiírást választhat. A max. 6 jegyû vonatszám-mezõben a beállított 12345 vonatszám látható. Az A65 a beállított UIC A-ûzemmódú csatornaszámot (quadrupel) mutatja. Az alatta lévõ szöveg és a nagyalakú kézibeszélõ képe a 3. soft-key gomb megnyomása után jelenik meg. Az engedélyezett beszélgetés duplex módon valósul meg. Az 6. ábra az irányítótól beérkezett „FÉKHIBA!” parancsot mutatja, amely beszédkíséret nélküli adattávirat, a mozdonyvezetõ figyelmeztetésére szolgál. A következõ kijelzõ képet (7. ábra), a 6os soft-key gomb megnyomása után kapjuk, amikor is a C51-es szimplex, az ún. mozdonyszolgálati csatornán, egyetlen gombkezeléssel a hívó mozdony körzetében lévõ többi mozdonyvezetõ meghívható. A korábban beállított UIC A65 csatorna

3. ábra

rendszerrel képes kommunikálni a vonatrádió, miközben a megjelenítõn a szöveges kiírás magyar, német vagy egy harmadik (pl. szlovén), illetve opcionálisan összesen 8 nyelvbõl választható ki. A kezelõ elõlapján (4. ábra) 9 db, állandó funkcióhoz kötött, ún. hard-key nyomógomb található, amelyeken a megfelelõ, minden vasútnál egyformán értelmezendõ piktogram, vagy betû van: pl.: a vörös színû vészhívás gomb, a forgalmi szolgálattevõ, a menetirányító hívása, a vonathangosító gombja, a mozdony-mozdony közötti beszélgetés, illetve ki/be kapcsoló, elõre tárolt csatorna sorrend elõre/vissza váltása és az ún. Enter gomb (A „Forgalmi szolgálattevõ hívás” fuknció a MÁV-nál nem került bevezetésre.). A vezérlõ szoftver, amelynek memóriái részben a rádióban, részben a kezelõ készülékben vannak elhelyezve, két részbõl tevõdik össze: az alapszoftverbõl és a max. 18 felhasználói, vasúttársaság-specifikus (vagy ország-variáns) modulokból (pl.: DB, DSB, MÁV, ÖBB, ZSR stb.). Ezen szoftver struktúra nagy elõnye, hogy az egyes vasutak igényére utólag módosítandó vasúttársaság-specifikus szoftver kifejlesztése nem érinti a rádió alapszoftverét, abban nem okoz semmilyen változást. Így bevezetése esetén nem szükséges a hatósági engedélyeztetésének (Közlekedési Fõfelügyelet) lefolytatása a saját országokban. A már alkalmazott felhasználó specifikus szoftverek késõbbi módosításait az egyes vasúttársaságok csak az alapszoftver birtokosa – jelen esetben az EADS – közremûködésével vezethetik be, amelyeket vi-

4. ábra

5. ábra

Amellett, hogy a fent említett három fajta rádióhálózattal egyetlen, integrált kezelõkészülékkel történik a kommunikáció, lehetséges az a valamennyi, szóba jöhetõ európai vasúttársaság vonatrádió-hálózat variánsaival is. A nemzetközi forgalomban résztvevõ mozdony vezetõje az általa választott nyelven és a helyileg aktuális hálózatnak megfelelõ kezelõszerv elrendezéssel és feliratokkal, piktogramokkal megjelenõ kezelõfelületet hívhat elõ. Jelenleg 18 vasúttársaság, egymástól kisebb-nagyobb mértékben eltérõ, különbözõ vonatrádió rendszerével és kiépítés esetén a GSM-R

szont az érdekelt honos vasutak térítésmentesen megkapnak. Ezáltal meg van teremtve annak lehetõsége, hogy egy nemzetközi forgalomban közlekedõ mozdony más vasúttársaságok vonalán, mindig az ott érvényben lévõ szoftver szerint tudjon kommunikálni. A 0…14 számozású, ún. soft-key nyomógombokhoz változó funkciók vannak rendelve. Funkciójuk az éppen aktív (kiválasztott) vonatrádió rendszertõl és a beállítás kezelõ-szintjétõl függ. Az éppen aktuális funkcióhoz tartozó felírat vagy piktogram a nagyméretû, 400x160 pixel felbontású,

most zárójelben látható, mivel az ún. háttér üzembe került, de az irányító bármikor megszakíthatja a fennálló szimplex kapcsolatot. Az alsó gombsor közül többnek megváltozott a felirata, és csak a szükséges funkciók aktívak. Mind az 5. mind a 6. ábrán látható kezelési szintnél a 0-ás, Jelentés feliratú gomb megnyomása után a mozdonyvezetõ által, az irányítónak küldhetõ további státusz jelentések adattáviratai indíthatók az újonnan megjelenõ feliratok szerint (8. ábra). A 9. ábra a 2. sof-tkey gomb kezelésével kiválasztott V üzemmódot mutatja, neve-


5

A „Desiro” motorvonatokban az áramellátásban és a két vezetõállás közötti, mintegy 180 m távolság következtében a mozdonyrádió egységeinek kábelezési kapcsolatában van némi eltérés. A berendezés közvetlenül a motorvonat 24 V-os fedélzeti feszültségérõl, áramátalakító közbeiktatása nélkül üzemel. A rádióadó-vevõ és az elosztó egység az 1. osztályú kocsiszakaszban a „B” vezetõállás-elõtérben, a jobb-oldali elektromos-szekrényben került elhelyezésre. A másik vezetõállásában lévõ kezelõkészülék a két vonatrész közötti csatoló egységen keresztül kapcsolódik a rádióhoz. A „Desiro” motorvonatok speciális, független utastájékoztató-vonathangosító rendszerrel lettek ellátva, ezért a ZFM 21 típusú mozdonyrádióról a vonathangosítás nem kezelhetõ. A KEZELÕ FELÜLET Mind a vasútüzemi, mind az ergonómiai követelményeket magas szinten elégíti ki a BG 21-S kezelõkészülék.

pusú, softkey gombos kezelõkészülék. Az átmeneti idõben a kisebb kezelési komfortot nyújtó, átalakított BG 90-S típusú kezelõegységgel mûködnek a mozdonyrádiók, azonban valamennyi szolgáltatást biztosítanak. Jelenleg, pl. ha egy BG 90-S típusú kezelõvel ellátott MÁV mozdony az ÖBB vonalain közlekedik, a kezelés megkönnyítése érdekében, az ÖBB elõírására – jóllehet a teljes kompatibilitás biztosítva van – egy-egy maszkot kell elhelyezni a kezelõk felületére, amely az ÖBB-nél alkalmazott

6. ábra zetesen a 160 MHz-es félduplex vonali rádióhálózat 12 csatornája közül választott 01-es csatornát. Az 1-es gombhoz került a „zajzár” állítási funkciója, de megmaradt valamennyi üzemmódra (A, B, C és C51) történõ visszatérési lehetõség az 5 ill. 6 gombok kezelésével.. Meg kell jegyezni, hogy a „Taurus” mozdonyok és a „Desiro” motorvonatok folyamatos átvételekor még nem állt rendelkezésre a fentiekben bemutatott BG 21-S tí-

7. ábra rádiók nyomógombok színeinek és feliratainak felelnek meg (Foto: Pete Gábor 10. ábra). Ezen átmeneti mûszaki megoldás szükségessége is bizonyítja a soft-key kezelõfelület hasznosságát és filozófiáját: az ember-gép kapcsolatban a lehetõ legmagasabb szintû ergonómia biztosítását. (Az ideiglenesen használt BG 90-S kezelõkészülékek BG 21-S típusra való lecserélése várhatóan e cikk megjelenéséig már megtörténik.)

8. ábra

Funkanlagen im neuelich gekauften MÁV-Loks Im Artikel wird in den neulich angeschaffenen Loks und Motorzügen eingebaute Zugradiosystem vorgestellt, betonend die Dienstleistungen der Betriebstechnologie und die EU-Anpassung der Behandlung. Wir können den Hintergrund, sowie die Motivation der Typwahl im Zeitpunkt kennenlernen, wenn die ungarischen Staatsbahnen, sowie auch die europäischen Bahnen von der Einführung der digitalen Mobilkommunikation stehen.

9. ábra

Radio devices in the newly puchased MÁV locos The article shows the train-radio system installed in the locomotives and motortrains recently bought by the Hungarian State Railways emphasizing its radiocommunication and technological services, as well its EU conformity. One can get acquainted with the background and motivation of the chosen type, at the present time, when the Hungarian State Railways and the European railways are before the introduction of the digital mobile communication.

10. ábra 6

Foto: Pete Gábor VEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

A helyhez kötött akkumulátorok üzemi viszonyai a biztosítóberendezési áramellátásban © Elek László 1. Bevezetés A jelfogó függéses biztosítóberendezések számának emelkedésével, a szünetmentes áramellátó berendezésekben nagy számban jelentek meg az ólom akkumulátorok. Számuk érzékeltetéséhez, íme néhány adat. A közel 350 állomási biztosítóberendezésnél egyenként 2x48V névleges feszültségû akkumulátor csoport, mintegy 60 állomási biztosítóberendezésnél 2x336 V névleges feszültségû akkumulátor csoport, míg a 100 körüli fényjelzõs mechanikus berendezés 1 vagy 2x48 V névleges feszültségû akkumulátor csoport üzemel. A mintegy 2000 közúti sorompó berendezésnél 1x24V akkumulátor csoport, valamint a mintegy 300 állomáson a dízel áramfejlesztõ indításához 2x12 V-os akkumulátor van rendszeresítve. Cellákra lebontva ez összesen közel 68 000 db cellát jelent. Ha az egy cellára jutó fajlagos beszerzési árat 5500 Ft-nak veszünk, az akkumulátor állomány értéke kb. 370 millió Ft. Az átlagos becsült élettartamot 5 évnek számolva évi egyenletes elosztásban 75 millió Ft évi cserére kiadandó költséggel lehet számolni. Mindenképpen indokoltnak látszik az akkumulátorok tényleges élettartamát a gyártók által megadott elvárható érték közelébe hozni, ehhez azonban elengedhetetlenül szükséges az akkumulátorok igénybevételéhez legjobban megfelelõ típus kiválasztása. A követelményeknek megfelelõ akkumulátor alkalmazása növeli az üzemeltetés biztonságát, ugyanakkor várható élettartamának optimális kihasználásával jelentõs költségmegtakarítást is eredményez. Az akkumulátor telep konkrét kiválasztásához azonban ismerni kell a várható üzemi viszonyokat. 2. AZ AKKUMULÁTORTELEPEK ALKALMAZÁSA Az egyes biztosítóberendezési fogyasztók táplálása az üzemi igények alapján közismerten megszakításmentesen, vagy szünetmentesen történik. (1. sz. ábra) A nem az áramszolgáltatói hálózatról üzemelõ fogyasztók táplálását az akkumulátorok energiájának közvetlen, vagy közvetett felhasználásával lehet kielégíteni, azonban az egyes fogyasztók eltérõ feszültségû, frekvenciájú és teljesítményû

Csak állomási jelfogós biztosítóberendezést tápláló áramellátásoknál a szükségüzem ideje névleges telepkapacitásnál megközelítette a 10 órát. A vonali táplálásoknak az ekkor már meglévõ állomási áramellátásokra való telepítése ezt az idõt mintegy 60-80 %-al csökkentette. 1976 után a KDE típusú áramellátásoknál, az áramátalakítók hálózati üzemben tápegységrõl történõ táplálása miatt, a telepkapacitások jelentõs csökkentésére – kb. harmadolására – került sor. Az 1960-as évek végétõl a nagy ütemû vonali biztosítóberendezés telepítés következményeként, megjelentek az állomási biztosítóberendezések meglévõ áramellátásaira telepített 2,5 kVA névleges teljesítményû tirisztoros inverterek (2.sz. ábra) Az inverterek alkalmazásának az akkumulátortelepekre gyakorolt hatása hamar kiderült. A jelfogó tápláláshoz képest jelentõs, inverterenként mintegy 50 A fogyasztásnövekedés miatt, a rendelkezésre álló szükségüzem ideje drasztikusan lecsökkent.

A tartaléktáplálást megvalósító dízel aggregátorok legtöbbször még a névleges értékû fogyasztást sem tudták biztosítani. Az indulás után megjelenõ terhelésnél pedig sokszor kritikus helyzet alakult ki, mert a túlterhelés következtében a beépített automatika mûködésbe lépett, és a terhelést leválasztotta az aggregátorról. Ilyenkor, a hálózat kimaradás idejétõl függõen, több esetben is elõfordult, hogy az akkumulátorok feszültsége az akkumulátortípusra az adott terhelés figyelembe vételével megadott kisütési végfeszültség alá csökkent. Az akkumulátorok kisütési mélységének növekedése miatt az élettartam során megengedett kisütési/feltöltési ciklus jelentõsen lecsökkent. Az akkumulátor áram jelentõs hullámossága állandó töltés-kisütés ciklusokat eredményezett, amely az akkumulátortelep élettartamát megrövidítette. Az akkumulátor áramhullámosság okozta akkumulátor feszültséghullámosság miatt az akkumulátortöltõ nem tudta az akkumulátort feltöltött állapotban tartani. A kapacitás hiányos állapot – a megnövekedett feszültséghullámosság miatt – a táplált berendezésekre és az akkumulátorra is veszélyt jelentett és csökkentette a rendelkezésre álló szükségüzem idõt. Az akkumulátorok karbantartása nem érte el a szükséges minõséget, ennek az is oka, hogy a korábbi telepváltási lehetõség az inverterek bemeneti feszültség érzékenysége miatt megszûnt. Az említett okok miatt a biztosítóberendezések táplálása többször veszélyeztetetté vált, elõfordultak jelentõs üzem kiesések is. Az akkumulátorok élettartama az ilyen helyeken várható élettartamuk töredékére csökkent. A kialakult helyzeten lényegesen nem segített a telepcsoportok fogyasztói kimenetére helyezett soros diódákon keresztül történõ közösítés sem. Ez látszólag megkétszerezte a hálózat kimaradásakor rendelkezésre álló telepkapacitást, de egyúttal a kedvezõtlen hatásokat mindkét telepcsoportra kiterjesztette. Az akkumulátortöltõk szabályozásukat tekintve továbbra is lassúak maradtak, és sok helyen a puffer üzemet nem tudták megfelelõen fenntartani. Az emelt szintû töltés lehetõséget teremthetett volna a telepek kapacitáshiányos állapotának a csökkentésére. Ezt azonban sok helyen “leszabályozták”, vagy kiiktatták azon közismert tény miatt, mert a KDE áramellátás elõtti berendezéseknél alkalmazott 400 Hz-es generátorok teljesítmény végtranzisztorai nem viselték el az 53 V feletti tápfeszültséget, és tömegével mentek tönkre egy-egy hálózat kimaradás után, így az automatikus üzemû, emelt szintû töltés megvalósítására is alkalmas akkumulátortöltõkkel kialakított rendszerek az elvárásokat nem teljesítették. Az elõzõekben felsorolt hiányosságokat nem szüntette meg,


7

igényeket jelentenek, így a felmerülõ igények az akkumulátorokkal szemben is különbözõ feltételeket támasztanak. Az akkumulátorok áram igénybevétele szempontjából az alábbi csoportosítást tehetjük: Statikus áram, amelynek értéke általában nem haladja meg a K/4* értéket. Motorgenerátorok indulási áramlökése, amelynek maximális csúcsértéke 400-600 A. Igénybevételi ideje kb. 2 sec. Szükségüzem kisütési ciklusai. A DC/DC és DC/AC áramátalakítók állandóan jelen lévõ váltakozó áramú összetevõt tartalmazó árama. A fenti célokra kiválasztott akkumulátorok kivétel nélkül mind helyhez kötött típusúak. Az akkumulátortöltési üzemmódok alapján az üzemvitel puffer, csepptöltés és gyorstöltéssel történik. Az üzemeltetés során alapvetõen fontos, hogy az akkumulátortelepet a gyártó által megadott jelleggörbe szerint töltsük, amelyhez elengedhetetlenül szükséges a megfelelõ jelleggörbéjû akkumulátortöltõ alkalmazása. Az akkumulátortelep kapacitását úgy kell meghatározni, hogy az elõírt szükségüzemidõt biztosítsa. 3. TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS

áramellátásban alkalmazottakra is jellemzõ a tápáramforrásra való jelentõs visszahatás, ami azonban csak szükségüzem esetén van számottevõen jelen. 4. FOGYASZTÓI ÁRAM VÁLTAKOZÓ ÁRAMÚ ÖSSZETEVÕJÉNEK HATÁSA Az akkumulátort terhelõ jelentõs mértékû váltakozó áramú összetevõ sok esetben magyarázatot ad az akkumulátorok korai tönkremenetelére. A gyártók a megengedett váltakozó áramú összetevõ effektív értékét általában az akkumulátor névleges kapacitásához viszonyítják, és rendszerint annak

1. ábra sõt a 4-6 pontokban megfogalmazottak tovább erõsödtek. A KDE áramellátási rendszer (3. sz. ábra) a korábbiaktól eltérõ nagyobb mûködési biztonságot valósított meg, azonban bonyolultsága és az addigi kialakításoktól eltérõ elvi felépítése nehézségek forrásává vált. Az akkumulátorok üzemét tekintve jelentõs segítség volt az inverterek külön tápegységrõl történõ táplálásának megvalósítása és a tartaléktáplálás automatikus dízellel, vagy ahol az lehetséges volt, a vontatási tápvezetékrõl (felsõvezeték) való táplálása. Ez a megoldás lehetõséget teremtett az akkumulátorkapacitások csökkentésére. A korábbi áramátalakítókkal együtt a KDE

2. ábra

3. ábra 8

VEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

ra/ Ennek oka a közúti fényjelzõkben lévõ izzólámpák villogtatása. Az izzólámpáknak hideg (kikapcsolt) és meleg (világító) helyzetében az ellenállása 1: 6, 1: 10 értékek között változik. A zárt akkumulátorokkal együtt alkalmazott gyors szabályozókörrel rendelkezõ kapcsolóüzemû akkumulátortöltõk puffer üzemben a kedvezõtlen hatásokat nem engedik érvényesülni. Azonban az un. “egyedi táplálású sorompók” esetében hálózat kimaradások miatt célszerû erre is tekintettel lenni az akkumulátor kiválasztásánál. Zárt akkumulátorok alkalmazása elõtt a vonali sorompókban, kedvezõtlen üzemi körülmények miatt az akkumulátorok élettartama jelentõsen csökkent. A szeleppel zárt akkumulátorok cellafeszültség hullámosságát, mindig a gyártó által elõírt maximálisan megengedett érték alatt kell tartani, ellenkezõ esetben az akkumulátortelep élettartama jelentõsen le-

4. ábra 5%-ában maximálják. A kérdéskör bõvebb részletezése nélkül megállapítható, hogy kisütés alatt – a kapacitás csökkenésekor – az akkumulátor veszélyeztetettsége nagyobb, ami abban jelentkezik, hogy a cellafeszültség hullámossága folyamatosan nõ. A 4.sz. ábrán látható mérési eredmények a párhuzamos kapcsolású akkumulátortöltõ – fogyasztó rendszerben 1992-ben HortCsány állomáson lettek felvéve. Megállapítható, hogy a jelentõs mértékû váltakozó áramú összetevõt tartalmazó kisütõ áram ellenére az akkumulátor feszültség hullámossága a megengedhetõ érték alatt van. Ennek oka, hogy a korszerûsített ATKM 250/66 tí-

5. ábra csökkenhet. A gyári elõírások általában maximum 40mV/cella értéket engednek meg, ezért szeleppel zárt akkumulátorok alkalmazásakor különösen ügyelni kell az akkumulátortelepen átfolyó váltakozó áramú áramösszetevõ értékére. Az akkumulátortelepen átfolyó váltakozó áramú áramösszetevõt, kis kimeneti feszültséghullámosságú akkumulátortöltõk, illetve alacsony váltakozó áramú bemenõ áram összetevõt tartalmazó átalakító egységek (DC/DC, DC/AC) alkalmazásával lehet alacsony értéken tartani. A 8. ábrán a PowerQuattro Rt. által kifejlesztett és a MÁV Rt. vonalain 1996-óta alkalmazott MPQ típusú áramellátás áramfelvétele látható. Az ábrán látszik, hogy a felvett áram váltakozó áramú összetevõje jelentéktelen.

6. ábra pusú akkumulátortöltõ kimeneti szûrõkörében alkalmazott nagykapacitású kondenzátorok az akkumulátorteleppel párhuzamosan kapcsolva, csökkentik az akkumulátorba folyó váltakozó áramú összetevõt. Az 5. és 6. sz. ábrán az Adony állomáson üzemelõ KDE típusú áramellátásnál 1991ben történt mérés eredménye látható akkumulátoros üzemben. A maximális áramhullámosság mért effektív értéke mintegy 150 A

volt. A mérés idején 6-75A09 típusú (ABSOLYTE) C10=390 Aó-ás GNB gyártmányú szeleppel zárt akkumulátor üzemelt egytelepes rendszerben. A maximális megengedhetõ áramhullámosság 19,5 A lehetne. Ilyen üzemi körülmények között az akkumulátortelep korai tönkremenetelét nem lehetett elkerülni. Speciális lefolyású fogyasztói árammal rendelkeznek a vonali sorompók. /7. sz. ábIX. évfolyam, 2. szám

5. A HÕMÉRSÉKLET HATÁSA AZ AKKUMULÁTOROK ÉLETTARTAMÁRA. Szinte minden akkumulátorról szóló szakkönyv, cikk kiemelten kezeli az akkumulátorok elõírt hõmérsékleti tartományon belüli tartását. Az akkumulátor hõmérséklete két ok miatt is megemelkedhet. 9

mert jelenség** a – tervszerû megfelelõ ciklus idejû – karbantartás elmaradása esetén bekövetkezõ savrétegzõdés. Ilyenkor a nagyobb fajsúlyú sav az edény aljára kerül, a felsõ zónában pedig víz fajsúlyához közelítõ értékeket lehet mérni. A problémát el lehet kerülni, ha az üzemeltetés során – az akkumulátortípustól függõen – idõnként töltés-kisütés – ciklusokat iktatunk be. Az akkumulátortöltõk fejlõdésének történetét nem ismertetném, azonban meg kívánom jegyezni, hogy a szünetmentes áramellátó rendszerekben 1996-ig telepített tirisztoros -fõáramkörû akkumulátor-

7. ábra • A környezeti hõmérséklet felmelegedése. A környezeti hõmérséklet adott határokon belüli tartására a megfelelõ megoldást a klimatizált helyiségben való üzemeltetés jelenti. • Az akkumulátorba folyó túlzottan nagy töltõáram értéke, amely az akkumulátorban nem megengedhetõ mértékû veszteséget, és így túlmelegedést okoz. A túlmelegedés elkerülésének érdekében a maximális töltõáramot a gyártó által az adott akkumulátortelep típusra megadott érték alá kell korlátozni. A gyári adatok szerint a 20 ºC környezeti hõmérséklethez tartozó élettartamhoz viszonyítva minden 10 ºC hõmérséklet növekedés az akkumulátortelep várható élettartamát felezi. Ezt képlettel is kifejezve tv (ϑk) =

tN ϑk–20°C 10°C

(

)

(ϑk>20°C)

, ahol tv – a várható élettartam ϑk hõmérsékleten (év) tN – a névleges élettartam ϑk = 20°C esetén (év) ϑk – a környezeti hõmérséklet (°C) A 20 ºC-nál alacsonyabb környezeti hõmérsékleten a várható élettartam kismértékben ugyan nõ, azonban az akkumulátortelep aktuális kapacitása lecsökken, azonban belsõ ellenállása megnõ, így az alacsony környezeti hõmérsékleten való üzemeltetést – lehetõleg – kerülni kell. 6. AZ AKKUMULÁTOROK FELTÖLTÉSE Hálózat kimaradás után a lemerült akkumulátorba a kivett energiát a hatásfok figyelembe vételével vissza kell tölteni. A szünetmentes áramellátó rendszerekben alkalmazott akkumulátort – szinte kivétel nélkül – I-U karakterisztika szerint töltik. Fontos, hogy a töltés végén az akkumulátorra jellemzõ végfeszültséget biztosítsunk. Ellenkezõ esetben kapacitáshiányos állapot, és korrózió jön létre. Az öregedési folyamatot nem befolyásolja a hõmérsékletváltozással összefüggõ 10

8. ábra akkumulátor töltõfeszültség kompenzáció, amelynek feladata az akkumulátor feltöltöttségének biztosítása különbözõ hõmérsékleti értékeknél. Mint már korábban említettem a biztosítóberendezéseket tápláló akkumulátorok szinte kizárólagosan puffer üzemûek. A puffer üzemmód több veszélyt is jelent az akkumulátorokra. Ilyenek lehetnek: • A puffer feszültség beállítása nem az akkumulátor típusra elõírt értékû. Az alultöltés kapacitáshiányt, a túltöltés lemez deformációt, aktív anyag kihullást, valamint vízvesztést eredményez. Ezeken kívül mindkét esetben a negatív, vagy pozitív lemezek korróziója is bekövetkezik. Az akkumulátorban a lemezeken nagyon kemény réteg keletkezik, amely megakadályozza a lemez bevont felületének részvételét a további vegyi folyamatokban. Mértékétõl függõen jelentõs kapacitásvesztés következhet be. • A nyitott akkumulátorok esetében is-

töltõket felváltották a kapcsolóüzemû, szinuszos áramfelvételû, modul kialakítású akkumulátortöltõ berendezések. A kapcsolóüzemû felépítés – a tirisztoros berendezésekhez képest – kisebb méreteket, moduláris kialakíthatóságot, míg a szinuszos áramfelvétel – a tirisztoros berendezésekhez képest – jóval nagyobb teljesítménytényezõt eredményez. Megállapítható, hogy a biztosítóberendezésben alkalmazott akkumulátorok üzeme során számos, az üzemeltetést nehezítõ problémával találkozhatunk. Azonban a hatások ismerete és a kiküszöbölésükhöz szükséges megoldások alkalmazása biztosíthatja a zavartalan üzemvitelt. * K az alkalmazott akkumulátor típus 10 órás kisütési áramánál, a gyártó által megadott kapacitás végleges értéke. ** A jelenség – kisebb mértékben – a szeleppel zárt akkumulátoroknál is jelen van.

Operating conditions of stationary batteries in power supply sytem for signalling equipments Batteries, applied in UPS systems for signalling equipments have basic function, and are indispensable. The goal of this article is – without aiming at completeness – to help getting acquainted with the operating conditions. Facts of this article may help in finding the battery plant or defining the expected lifetime and maintenance tasks. Akkumulatoren in der Stromversorgung von Eisenbahnsicherungsanlagen Die Akkumulatoren sind wichtige Komponenten der Stromversorgung der Signalanlegen. Ohne Vollstandigkeit ist der Zweck dieses Artikels, dass zur Erkenntnis der betrieblicher Bedingungen beitragen soll. Die in diesem Beitrag geschriebene Feststellungen können eine Hilfe: in der Auswahl der Akkumulatortypen in der Bestimmung der Instandhaltungsaufgaben und der Lebensdauer


Konfigurálható szimulátorok elméleti és megvalósítási kérdései © Dr.Baranyi Edit, dr. Rácz Gábor, Szabó Géza, dr. Sághi Balázs 1. BEVEZETÉS A biztonságkritikus területen alkalmazott rendszerek megbízhatóságának növelése egyre kevésbé csak az alkalmazott mûszaki rendszer véletlen meghibásodások elleni védettségének növelésével, és egyre inkább az emberi tévedésekbõl származó un. szisztematikus hibák fellépési valószínûségének csökkentésével lehetséges. Természetesen a szisztematikus és a véletlen meghibásodások elleni védettséget érdemes közel egyforma mértékben alkalmazni, vagyis hiába védekezünk az emberi tévedések ellen, ha a hardver meghibásodásból származó funkciótévesztések gyakoriak és viszont. A közel egyforma védettség kifejezésére a megengedett hardver meghibásodási gyakorisághoz (THR) az MSZ-EN 50126/129 szabvány hozzárendeli a szisztematikus hibák elleni védettség szintjét definiáló SIL (Safety Integrity Level) szinteket. A SIL szintek a berendezések teljes életciklusára meghatározzák az emberi hibák minimalizálását szolgáló, alkalmazandó módszereket. Az életciklus leghosszabb és sok szempontból kritikus szakasza az üzemeltetés. Az emberi hibák csökkentése ebben az életciklusfázisban is fontos. Az üzemeltetõ személyzet kiképzése és folyamatos utánképzése azért is elengedhetetlen, mert a normál üzemi szituációk kezelésében nagy gyakorlatot szerzett szakemberek a váratlan, nem üzemszerû állapotok kezelése közben gyakran vétenek hibákat [1]. A forgalmi személyzet esetében a képzés eszköze a számítástechnika fejlõdésével, illetve a monitor alapú kezelõi felületek terjedésével egyre inkább a számítógépes biztosítóberendezési és forgalomszimuláció lett [2,3]. Ma már kívánatos célként határozható meg, hogy az adott vonalszakaszon szolgálatot teljesítõ forgalmi és mûszaki személyzet már a létesítmény üzembehelyezésének elsõ pillanatától kezdve megfelelõ ismeretekkel rendelkezzen a berendezés használatával kapcsolatosan. Mindez igen fontos a forgalom zavartalan és balesetmentes lebonyolításához. Különféle zavarhelyzetekben a probléma gyors felismerése és megoldása, a balesetveszélyes állapotok elkerülése elengedhetetlen [4]. Cikkünkben bemutatjuk a vasúti felhasználásra készített szimulátorokkal szemben támasztott általános követelmé-

A szimulációs rendszerrel kapcsolatban a nagysebességû vonalak, vonatok megje-

lenésével, valamint az EU létrejöttével felmerülõ interoperabilitás miatt új igényként jelentkezett, hogy a felhasználó könnyen, gyorsan, egyszerûen vezethesse át a változásokat meglévõ szimulátorára. Ez a probléma azért merült fel, mivel a biztosítóberendezés, az alkalmazott jelzési rendszerek, a kezelõi felület változhatnak. Ilyen esetben hagyományos szimulátorok esetén a felhasználónak a szimulátor készítõjéhez kellett fordulnia a módosítások átvezetése érdekében. Ezt a problémát egy teljesen új alapokon nyugvó szimulációs fejlesztõ rendszer kidolgozásával lehet megszüntetni, amely lehetõvé teszi a felhasználónak: – a biztosítóberendezés egyes funkcióinak megváltoztatását; – új típusú jelzések, elemek beépítését; – tetszõleges szimbólumok tervezését, beépítését a szimulációs rendszerbe; – objektumok tulajdonságainak megváltoztatását, bõvítését; – a kezelõi felület megváltoztatását; – a vasútra jellemzõ speciális paraméterek egyszerû beállítását; – teljesen új modul illesztését a rendszerhez, pl. 3D-s vonat vezetõállás megjelenítés; – ETCS eszközök beépítését; – vonatvezetõ képzést integrálni a forgalmi szolgálattevõ képzéssel; – korlátlan számítástechnikai kapacitásbõvítés lehetõségét; – tetszõleges számú számítógéprendszer összekapcsolásának a lehetõségét, az oktatási feladatnak megfelelõen. A funkciók megvalósítására példa a Stellwerk Kft. által kifejlesztett RailCAD rendszer, amely már nevében is utal arra, hogy a rendszer tervezési célokat is szolgál. A RailCAD az alábbi többletfeladatokat valósítja meg: – A felhasználó könnyen bõvítheti, illetve változtathatja az alábbi funkciókat: • külsõtéri elemek mûködése; • új elem elkészítése és mûködése; • a biztosítóberendezés egyes funkcióinak megváltoztatása; • új biztosítóberendezés létrehozása; • kezelõi felület módosítása; • új kezelõi felület létrehozása; • vonat, illetve tolatómozgások változtatása; • vonatdinamika cserélhetõsége; • tetszõleges vonattípus alkalmazása; • több, különféle elven mûködõ biztosítóberendezés összekapcsolása ; – A rendszerben még nem lévõ új programmodulok illesztése • 3D-s kijelzés • más berendezésekkel történõ kapcsolat (pl. közúti berendezés). A fenti többletfunkciók teljesítését két koncepcionális rendszerjellemzõ teszi lehetõvé: – minden programszegmens végered-


11

nyeket. Egy konkrét példán keresztül szemléltetjük, milyen egyéb lehetõségeket rejt magában egy ilyen rendszer, ha a szimuláció alapjaként szolgáló biztosítóberendezési funkciókat formalizált, könnyen konfigurálható módon valósítjuk meg. 2. CÉLOK ÉS FUNKCIÓK A forgalomszimuláció a következõ fõ célokat szolgálja: • a vasúti forgalom lebonyolításában résztvevõ személyek (irányítási dolgozók) kiképzése majd továbbképzése; • irányítási dolgozók tréningje biztosítóberendezési zavarok kezelésére. Ezen túlmenõen azonban a szimulátorok a forgalomszimuláció által igényelt funkciók mellett, rendszerint az alábbi járulékos feladatokat is megvalósítják [5,6]: • az üzemviteli tervek kivitelezhetõségének vizsgálata; • konfliktushelyzetek megoldásának elõkészítése (például tervezett építési munkáknál, egyéb korlátozásoknál); • mozdonyvezetõ oktatás; • új biztosítóberendezési függõségek kipróbálása már a tervezési fázisban; • új pálya kapacitás-kihasználásának vizsgálata a tervezési fázisban; • meglévõ pálya kapacitás-kihasználásának vizsgálata elõkészítve ezzel pl. egy biztosítóberendezés rekonstrukciónál a biztosítandó körzet meghatározását; • pályaobjektumok helye megfelelõségének vizsgálata. Az optimális szimulátornak a fenti célok elérése érdekében a következõ feladatokat kell megvalósítania: – a biztosítóberendezési terület leképezése a szimuláció számára, – a biztosítóberendezés mûködésének szimulációja, – a külsõtéri elemek szimulációja, – vonat– és tolatómozgások szimulációja, – biztosítóberendezés kezelõfelületének megjelenítése, – szimuláció kiértékelése, – mozdony fedélzeti berendezés szimulációja, – az egyes vonatbefolyásoló rendszerek átmeneteinek vizsgálata (ETCS). 3. AZ ÚJ SZIMULÁTOROKKAL SZEMBEN TÁMASZTOTT KÖVETELMÉNYEK

ménye egy szövegfájl, amely bármely editorral módosítható (részletesebben ld. késõbb); – a programok egymás között – még ha azonos gépen is futnak – hálózaton keresztül kommunikálnak, így nem szükséges egy gépen futtatni a programokat, bármelyik program szegmens futhat más gépen is. Ezen túlmenõen különbözõ platformokon (pl. Win32, Unix stb.) készített programmodulok is képesek egymással problémamentesen együttmûködni. A rendszer kapacitása szinte korlátlan, mivel tetszõleges számú számítógépet kapcsolhatunk egy rendszerbe (természetesen az ésszerûség határain belül). 4. A SZIMULÁCIÓS RENDSZER FELÉPÍTÉSE Az RailCad szimulátor programjai jelenleg öt alapfunkciót valósítanak meg: 1. az adott biztosítóberendezéshez tartozó külsõtéri objektumok megjelenítésének, valamint tulajdonságainak megszerkesztése; 2. a megszerkesztett adatbázis és biztosítóberendezés leíró fájl segítségével a konkrét állomás mûködésének leírásának elkészítése; 3. szimulálja a biztosítóberendezés és a külsõtéri elemek mûködését, a lehetséges elõforduló hibákkal; 4. szimulálja a vonatforgalmat; 5. szimulálja a fedélzeti berendezést. Az alapfunkciók megvalósítását segítik a további funkciók: – új szimbólumok létrehozása, vagy meglévõ megváltoztatása; – az adatbázis helyességének vizsgálata; – vágányutak összeállítása. Ezeken kívül a szimulátor program lehetõséget biztosít az alábbiakra is: – menetrend szerinti közlekedés; – lassújelek figyelembe vétele; – pályaadatok figyelembe vétele; – kezelések kiértékelése; – különbözõ vonatbefolyásolás közötti átmenetére; – scenariók készítése; – programozott események generálása (hiba, vonatmozgás). A RailCAD rendszer alapvetõ célkitûzése, hogy maximálisan támogassa a szimuláció változtathatóságát a forráskódú program és programozási ismeretek nélkül. Az elkészült tervezõrendszer több programszegmensbõl áll. Ezek a programszegmensek hálózaton keresztül kommunikálnak egymással. A rendszer használata esetén csak az adott feladathoz nélkülözhetetlen programszegmensek futtatása szükséges, nem az egész rendszeré. A kialakítás további elõnye, hogy külsõ programok is könnyen illeszthetõek. 12

Minden tervezõ programszegmens kimenete egy automatikusan generált TXT típusú szövegfájl. Ezt a felhasználó, adott szabályok betartása mellett, módosíthatja. Ezáltal a rendszer lehetõvé teszi a gyakran elõforduló ún. szabadkapcsolások megvalósítását. A keletkezett szövegfájl minden esetben valamelyik más programszegmens bemenete lesz. Vannak olyan programszegmensek, amelyekhez megadható egy ún. inicializációs fájl. Ez lehetõvé teszi a felhasználónak, hogy az adott állomásra, illetve vasúti közlekedésre vonatkozó speciális paramétereket megadja: pl. vágányutak típusai, összetevõi, oldalvédelem keresésének maximális távolsága, tolatási sebesség stb. A rendszer az alábbi programszegmensekbõl épül fel (1.ábra): – adatbázis szerver (gobserver); – felhasználói kezelõ és megjelenítõ program (gobui); – állomás editor (gobcad); – szimbólum editor (gobsym); – állomás ellenõrzés (TestStation); – vágányút generátor (Generator); – biztosítóberendezés szimuláció (interp); – vonatforgalom szimuláció (train); – fedélzeti berendezés szimuláció (mmi); – menetrendtervezõ és elõzetes hiba tervezõ program (plan); – menetrend futtató program (sched). A fentiek közül a következõ programok-

A gobserver program az RailCAD központi rendszereleme. Új objektumok és ezen elemek tulajdonságainak definiálá-

2. ábra: Szimbólum editor sára, valamint megváltoztatására szolgál a szimbólum editor (gobsym) (2. ábra). Az adatbázis elõállítására szolgál az állomás editor (gobcad). A felhasználó kezelõ(k) és megjelenítõ(k) (gobui) (3. ábra) az adatbázis rendszerhez (gobserver) kapcsolódnak. A vágányút generátor program végzi az állomásellenõrzés után a vágányutak öszszeállítását (4. ábra). A biztosítóberendezési program feladata, hogy szimulálja a szövegfájlokkal leírt biztosítóberendezési mûködést (5. ábra). A vonatforgalom program a vonat– és tolatómozgásokat szimulálja (5. ábra). Ehhez a programszegmenshez csatlakoztatható (akár minden vonathoz külön-külön) egy mozdonyfedélzeti rendszert szimuláló programcsomag (MMI) (6. ábra), amely Kezelõi állomás

GOBSERVER Elemek: kültéri beltéri fedélheti jármûdinamikai

Oktatói állomás

Kezelõi állomás

Kezelõi állomás

Biztosítóber. generátor

Vágányút

Állomás ellenõrzés

Vágányút generátor

igen

nem Állomás jó?

Biztosítób. leírás

Biztosítób. szimulátor

Állomás leírás

Szimbólum leírás

Állomás editor

Szimbólum editor

Objektum leírás

1. ábra: A RailCAD programrendszer felépítése nak van bemenõ inicializációs fájlja: – állomás ellenõrzés – vágányút generátor – biztosítóberendezési szimulátor – vonatszimulátor. A következõkben bemutatjuk a programszegmensek mûködését. VEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

paraméterezésétõl függõen lehetõséget biztosít a vonat kézi és automatikus vezérléséhez is. Mivel a programszegmensek futhatnak egy számítógépen vagy programonként külön számítógépen is, a rendszerbe tetszõleges számú forgalmi és vonat-

case * ; do {elements = 0; lockok = min lockok in elements; match lockok; case 1 ; do { Lock1();} } } <Minden elemnek lezárás parancsot küld> action Lock1 { match elems; case !=NIL; do { elems.Lock (); elems+=1; Lock1(); } case * ; do {elems = 0;} } Váltó lezárásának vizsgálata:

4. ábra vezetõi munkaállomást csatlakoztathatunk (gobui, MMI), az oktatás igényeinek megfelelõen. A rendszerhez kapcsolódhat egy menetrendszerkesztõ programcsomag, amely lehetõvé teszi, hogy elõre elkészíthetõ legyen a menetrend (vonatok indítása, megállítása), illetve adott idõpontokban megvalósuló hiba eseménysor. A menetrendszerkesztõvel készített fájl futtatására szolgál a menetrendet futtató programcsomag. 5. A BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSI SZABÁLYOK FORMALIZÁLÁSÁNAK LEHETÕSÉGEI A biztosítóberendezés mûködését leíró fájl egy speciális szövegfájl, amely az egyes biztosítóberendezési elemek elvi mûködését írja le. Ezenkívül tartalmazza a vágányútkereséshez szükséges szabályokat. A biztosítóberendezés mûködését leíró fájl könynyen megérthetõ és nagyon egyszerûen készíthetõ bármely, általános szövegfájl kezelésére alkalmas szövegszerkesztõ segítségével. A biztosítóberendezés szöveges leírása lehetõvé teszi bármely típusú biztosítóberendezési objektum mûködési szimulációjának könnyû megvalósítását, valamint azt is, hogy bármilyen szabadkapcsolású elem könnyen beilleszthetõ legyen a rendszerbe. Néhány példa a biztosítóberendezés mûködését leíró fájlból: (A <>-ben a magyarázat található): Vonatvágányút elemeinek kigyûjtése: pathtype trainPath { list elements = <milyen elemeket lehetnek szükségesek a vágányút függõségekben> èlemlist(track,pValto_state,pJelzo_role,pFojelzo_role,pCel_role)`; <szakaszokat, megfelelõ állású váltókat, tolatójelzõ, fõjelzõ, célpont> <más listák is készíthetõk, amik segítik a

3. ábra futtatást> list elems = èlemlist(track, pValto_state)`; list points = èlemlist(pValto_state)`; list cross = èlemlist(alsorompo)`; <sorompó vizsgálatához a vágányút beállítását befolyásoló sorompók listája> } Vonatvágányút lezárhatóságának vizsgálata: action Lock { <Megvizsgálja, hogy a vágányútban érintett összes elem lezárható> match elements; case !=NIL; do { elements.LockOk (); elements+=1; Lock(); }

action LockOk { <megnézi, hogy a váltó megfelelõ állású-e, van-e ellenõrzése, oldalvédelem megvan-e és ha minden változó megfelelõ értékû, akkor a ”lezárható” változóját beállítja> match base.control, base.check, base.sideok; set lockok; case state, yes, yes; values yes; case *, * , *; values no; } Fontos megjegyezni, hogy a leíró nyelv nem programnyelv, hanem kötött szintaktikával és szemantikával rendelkezõ vasúti szimulációs kifejlesztett biztosítóberendezési definíciós nyelv.


13

6. ÖSSZEFOGLALÁS A cikkben bemutattuk a konfigurálható szimulátorokkal szemben támasztott

lumok rendszerbe illesztését, és a meglévõ elemek egyszerû módosítását. Bármilyen topográfiájú állomás megszerkeszthetõ és a szöveges biztosítóberendezés mûködést leíró fájl segítségével automatikusan generálható a biztosítóberendezés mûködését leíró fájl, vagyis a biztosítóberendezési szimuláció alapja. 7. IRODALOMJEGYZÉK

5. ábra követelményeket, valamint a formalizált kialakítás elõnyeit. Az elméleti alapokon megvalósult, a cikkünkben bemutatott szimulátor tervezõ rendszer segítségével bármilyen kezelõi felület, biztosítóberendezés, vonat fedélzeti berendezés szimulációja a felhasználó által könnyen megvalósítható. Minden programszegmens konfigurációs szövegfájl segítségével adaptálható az adott vasúti körülményekhez. A programok ki– és bemenete

is szövegfájl, amelyek bármilyen editorral könnyen szerkeszthetõk. Elõnye továbbá, hogy a szöveges leírás következtében bármilyen egyedi megoldás is könnyen illeszthetõ a rendszerbe. A programok TCP/IP kommunikációja lehetõvé teszi, hogy külsõ programok illeszthetõek legyenek a rendszerhez, valamint hogy a meglévõ programok különbözõ gépeken fussanak. A rendszer lehetõvé teszi új szimbó-

1. Aranyosi, Z., Mosóczi L., Rácz G., Tarnai G.: Training the Personnel Using Simulator and Training System. Word Congress on Railway Research WCRR `97 Proceedings Vol. A, pp.745-751, 1997. 2. Baranyi E., Rácz G., Sághi B.: Application of simulation systems in planning and training of railway operation. In: Formal Methods for Railway Operation and Control Systems. Proc. of Symposium FORMS2003. L’Harmattan, Budapest, 2003. 3. Dobrosi A., Hrivnák I., Schwendke R.: Multifunction Simulator Developed For Hamburg / Simulation based training and planing systems for railway technologie. IRJ. International Railway Journal. UK. 4/99. pp. 25-27. 4. Hrivnák I., Parádi F., Szilva P.E.: Multifunkcionális szimulátor alkalmazása a hannoveri EXPO vasúti közlekedésének vizsgálatához. Vezetékek Világa. Budapest. 2000/2. pp. 4-6. 5. Kähler, M.: Performance Test of Electronic Interlockings –New Methods Applied to ESTW L90 5. Signal + Draht (95) 11/2003. pp. 32-36. 6. OpenTrack – Simulation of Railway Networks. Elektronikus közlemény. 2004. 05. 19. http://www.ivt.baug.ethz.ch/oev/opentrack_e.html

Theoretical and practical considerations of configurable simulators The paper summarizes the requirements against the new simulation software serving as a basis for training and re-training train control personnel. The simulation become more and more important since dependability of safety-critical control systems cannot be achieved purely by protecting it from random faults: protection against human source, systematic faults also plays an important role. During the operation of the system, in the longest life cycle phase, the origin of the majority of human source faults are handling errors or mistakes. This is the reason, why the operator personnel must be trained before putting the system into service and re-trained periodically. The purpose of the paper is to identify the requirements and demonstrate the wide capabilities of such a simulation system, in which railway interlocking functions are realized in a formal, easily reconfigurable way. Theoretische und praktische Fragen der konfigurierbaren Simulatoren In diesem Aufsatz werden die Anforderungen an Simulatorsysteme dargestellt, die für die Aus- und Weiterbildung des Stellwerkspersonals angewendet werden. Simulation wird immer wichtiger, weil die Zuverlässigkeit sicherheitskritischer Systeme nicht nur durch den Schutz von zufälligen Fehlern gelöst werden kann: Schutz von menschlichen, systematischen Fehlern spielt auch eine wichtige Rolle. Der Großteil der systematischen Fehler während des Betriebs des Systems, in der längsten Lebenszyklusphase, stammt aus Bedienungsfehler. Ebendeshalb soll das Personal vor der Inbetriebnahme des Systems ausgebildet, und periodisch weitergebildet sein. In diesem Aufsatz werden die Anforderungen an Simulatorsysteme dargestellt und die Möglichkeiten eines Simulatorsystems vorgeführt, in welchem die Stellwerksfunktionen formalisiert und leicht konfigurierbar realisiert sind.

14


A GSM-R Európában © Balás Elemér 1. BEVEZETÉS A GSM-R jelenleg az egyik leggyorsabban terjedõ vasúti célú technológia. Célja korszerû és egységes mobilkommunikáció és adatátvitel biztosítása a vasúti jármûvek, dolgozók, és telephelyek számára. A vasúttársaságoknak elemi érdeke, hogy a mozgó vonatok személyzetével is értekezni tudjanak. Emiatt a vasúti célú rádiózás már a gõzmozdonyok korában megjelent. Az 1990-es évek elejére Európa gyakorlatilag minden fontos vasútvonalán kialakult valamilyen mobil távközlési rendszer, amivel a vonatok személyzetét, elsõsorban a mozdonyvezetõt el lehet érni. Ezek a GSM-R elõtti távközlési rendszerek azonban jellemzõen egymással inkompatibilis rendszerek voltak. Az egyes vasúttársaságok ugyanazon célra többnyire eltérõ mûszaki megvalósítású, egyazon készülékkel átjárhatatlan rendszereket alkalmaztak, ezért a határokon átnyúló mobilitás csak a legritkább esetekben volt lehetséges. Az is jellemzõ volt, hogy a legtöbb vasúttársaságnál a különbözõ feladatok ellátására különbözõ rádiórendszert alkalmaztak (vonali-, tolatási-, kocsifelírói-, stb. rádió rendszerek), amelyek miatt az adott vasúton belül is több inkompatibilis rádiórendszer mûködhetett. A speciális vasúti felhasználás miatt általában sok egyedileg fejlesztett eszközt alkalmaztak. Ez a történelmi örökség a korabeli mûszaki színvonal miatt alakult ki. Az 1990-es évekre azonban az üzemeltetési költségek emelkedése, és a rádiótechnológia fejlõdése miatt megjelent az igény egy új vasúti rádiórendszerre. Az UIC által összefogott fejlesztés alapján, az európai vasúttársaságok megfogalmazták az új rendszerrel szemben támasztott követelményeket. Az új rádiórendszer neve kezdetben az EURORADIO volt. Az egyik legfontosabb cél az európai interoperabilitás megteremtése volt. Természetesen elvárás volt az is, hogy az új rádiórendszer az összes vasút-specifikus igényt elégítse ki. Korszerû, integrált hálózatot terveztek, amely egy rendszerben nyújtja az összes szolgáltatást, szemben a korábbi, egy-egy feladatra épülõ, elkülönült rendszerekkel. Alapvetõ igény volt, hogy az új rendszer könnyen és gazdaságosan továbbfejleszthetõ legyen. A költségek visszafogása érdekében eldöntötték, hogy nem egy teljesen új rendszert kezdenek el kifejleszteni, hanem egy meglévõ kommunikációs szabványon alapuló rendszert terveznek. Az EURORADIO alapjának kiválasztásánál szempont volt,

hogy lehetõleg nyílt, széles fejlesztõi és gyártói háttérrel rendelkezõ kommunikációs szabvány legyen. Korszerû és frekvenciatakarékos rendszert kerestek. Az alap szabvány kiválasztásnál több alternatíva is rendelkezésre állt. A két legesélyesebb a GSM, és az akkor még szinte csak tervasztalon létezõ TETRA volt. A döntéshozók végül a GSM szabványt fogadták el az EURORADIO alapjának, amely mára a világ legelterjedtebb mobilkommunikációs szabványává vált. Az új vasúti rádiórendszer így a GSM továbbfejlesztésével, kiegészítésével valósult meg. A rendszer neve Európai Integrált Vasúti Rádióhálózat (European Integrated Railway Radio Enhanced Network), azaz EIRENE lett. Széles körben ismertté a GSM-R, azaz GSM-Railway néven vált. (GSM = Global System for Mobile Communications) 2. A GSM-R RÖVID ÁTTEKINTÉSE A GSM-R rendszer alapelemeiben, architektúrájában azonos a GSM rendszerrel. Az elsõként szembeötlõ különbség, hogy elkülönített frekvenciatartományban mûködik. A GSM-R hálózatban a 876-880 MHz-es frekvenciatartományban történik az uplink, azaz a mobil állomások adása és a bázisállomások vétele, és a 921-925 MHz-es tartományban a downlink, azaz a bázisállomások adása, és a mobilállomások vétele. Ez a 2*4 MHz-es sáv szomszédos a GSM kiterjesztett, 880-915, 925-960 MHz-es tartományával. A GSM rendszer négy alapvetõ hálózati alrendszerre osztható. Legfelsõ az üzemeltetési és fenntartási alrendszer, az OMS (Operation and Maintenance Subsystem). Ennek a feladata az, hogy lehetõvé tegye a hálózatmenedzsmentet, az elõfizetõk által elérhetõ szolgáltatások engedélyezését, letiltását, a számlázást, stb. Az OMS alatt helyezkedik el logikailag a kapcsolástechnikai alrendszer, amit NSSnek (Network and Switching Subsystem, hálózati és kapcsolástechnikai alrendszer) vagy SSS-nek (Switching Subsystem, kapcsolástechnikai alrendszer) szokás rövidíteni. Ez az alrendszer tartalmazza az egy vagy több mobil kapcsolóközpontot, (MSC, Mobile Switching Center) ami lényegében egy ISDN telefonközpont olyan berendezésekkel és funkciókkal kiegészítve, ami lehetõvé teszi az elõfizetõk mobilitásának, jogosultságainak, azonosításának a menedzsmentjét. A következõ alrendszer a bázisállomás alrendszer (BSS, Base Station Subsystem), aminek a feladata a rádiós kapcsolat biztosítása, és szervezése az elõfizetõ felé. Ez háIX. évfolyam, 2. szám

romféle berendezésbõl épül fel: a bázisállomásból (BS vagy BTS, Base Transceiver Station), a bázisállomás vezérlõbõl (BSC, Base Station Controller), és a transzkóderbõl, vagy más néven TRAU-ból (Transcoder Unit). A bázisállomás feladata, hogy a rádiófrekvenciás kapcsolatot megvalósítsa. Az egy BTS által, egy frekvencián lefedett területet nevezzük cellának. A bázisállomások egyszerre több, jellemzõen 2, 6, 12 frekvencián is mûködnek, így több RF cellát is kialakítva. A cellák alakját elsõsorban az alkalmazott sugárzók típusa határozza meg. Vasútvonalak lefedésére szektorsugárzókat, nagy kiterjedésû állomások ellátására körsugárzókat alkalmaznak. A bázisállomás vezérlõk feladata a BTSek konfigurálása és vezérlése, és hogy a forgalmukat a kapcsolástechnikai alrendszerhez juttassa. A bázisállomásokat különbözõ topológiák alapján lehet a BSC-khez kapcsolni, a legjellemzõbbek a csillag, a gyûrû, és a lánc topológiák. A transzkóderek GSM-specifikus kódolást és dekódolást, illetve sebesség adaptálást végeznek. Alkalmazásukra azért van szükség, hogy a 16 kbit/s kapacitású GSM csatornákat a kapcsolóközpont számára 64 kbit/s-osra alakítsák. A negyedik alrendszer a mobil állomás (MS, Mobile Station). A mobil állomás az egyetlen, amivel normál esetben az elõfizetõ valaha találkozik. Két egységbõl tevõdik össze, a mobil készülékbõl (ME, Mobile Equipment) és a SIM kártyából (Subscriber Identity Module). Egy GSM (-R) mobil készülék SIM kártya nélkül csak segélyhívásra használható. A GSM-R rendszerben öt alapvetõ végberendezés típust különböztetünk meg. Az elsõ a mozdonyrádió, amely általában az alapberendezésbõl, és vezetõállásonként egy kezelõ egységbõl áll. Kézi rádiókból, azaz mobiltelefonokból három alapkategória van. Az általános célú a hagyományos GSM telefonokhoz hasonló felépítésû, de a GSM-R rendszer szolgáltatásainak használatára is alkalmas. Az üzemeltetési célú készülékek robosztus felépítésû, ütés-, por-, és csepp-, vagy vízálló kivitelben készülnek. Felépítésük, billentyûzetük kialakítása vasútüzemi körülményekre tervezett. A tolatási célú készülékek olyan speciális mobiltelefonok, amelyek kifejezetten a tolatócsapatok munkájához készült, ezért kesztyûben is könnyen használható, ruházatra szerelhetõ, stb. A GSM-R terminálok egy szûk, de fontos kategóriáját azok az un. beágyazott végberendezések alkotják, amelyek valamely berendezésbe, jegyautomatába, jármûbe, sorompóba, stb. vannak telepítve, és jellemzõen adatátviteli, távfelügyeleti funkciókat látnak el. 2.1. A GSM-R SZOLGÁLTATÁSAI A GSM szolgáltatásai ma már igen ismertek, majdnem minden ember rendszere15

sen használja. A közcélú hálózatokhoz képest a GSM-R a vasutak igényeire szabott többletszolgáltatásokat nyújt. Az új, nagy sebességû vasútvonalak számára igen fontos, hogy a GSM-R hálózat az 500 km/h sebességgel mozgó elõfizetõt is képes megszakadás nélküli kapcsolattal kiszolgálni, a közcélú GSM-nél ez a határ viszont csak 250 km/h. A következõkben összefoglalom a legfontosabb GSM-R specifikus szolgáltatásokat. A GSM-R egyik fontos szolgáltatása a funkcionális számozás. Ez azt jelenti, hogy minden elõfizetõ a meglévõ, hagyományos telefonszáma mellé funkcionálisan kiosztott telefonszámo(ka)t is kaphat. A funkcionális telefonszám lényege, hogy egyértelmûen meghatározható az elõfizetõ beosztásából, és szolgálati helyébõl. Nagy vonalakban a felépítése az, hogy az elsõ számjegyek a hívás típusát definiálják, a következõ számjegyek a szolgálati helyet, és az utolsók az elõfizetõ beosztását. A 747-es vonat vezetõ jegyvizsgálója így mindig ugyanazon a funkcionális hívószámon lesz felhívható, attól függetlenül, hogy éppen ki tölti be ezt a szolgálati beosztást. Méghozzá úgy, hogy a dolgozóknak nem kell egymás kezébe adniuk ugyanazt a mobil telefont. Amikor az elõfizetõ a munkája során a 747-es vonat vezetõ jegyvizsgálójává válik, akkor bejelentkezik a telefonja segítségével erre a funkcionális számra. Innentõl kezdve õ ezen is hívható, a saját telefonszáma mellett. Amikor a vonat a végállomásra ért, és az elõfizetõ már nem tölti be ezt a beosztást, akkor kijelentkezik, és amikor szükséges, bejelentkezik a következõ szolgálati beosztásra, amit majd betölt. A be– és kijelentkezés a telefon menüpontjainak a segítségével történik. Néhány gombnyomás segítségével egyszerûen megoldható, és lekérdezhetõ az is, hogy az elõfizetõ minek jelentkezett be. A funkcionális hívószámok segítségével, a pályaszám ismeretében bármely mozdony felhívható, függetlenül attól, hogy éppen hol tartózkodik, és milyen feladatot lát el. A vonatszám alapján bármely vonat mozdonya felhívható, akkor is, ha nem ismert, hogy melyik mozdony továbbítja azt. A vasutak közötti roaming szerzõdések megkötése után akkor is felhívható lesz az elõfizetõ ugyanazon funkcionális hívószám segítségével, ha nem a MÁV területén tartózkodik. A helyfüggõ címzés az a szolgáltatás, amikor a hívó fél földrajzi helyétõl függ, hogy egy adott hívószámon mely elõfizetõt kapcsolja számára a rendszer. A funkcionális számozásban ilyen tulajdonsággal az 1xxx felépítésû rövidített hívószámok rendelkeznek. Pl. a 1200 hívószámon mindig az aktuális fõmenetirányító érhetõ el. A rendszer az alapján, hogy a hívó melyik cellában tartózkodik, egy adatbázisból kikeresi a területileg illetékes fõmenetirányító fix hívószámát, és a hívást erre a számra irányítja át. Helyfüggõ

címzésû hívószámokkal leginkább a diszpécser jellegû szolgálatokat célszerû ellátni. A területi illetékességi határok szabadon megválaszthatóak, minden helyfüggõ címzésû hívószámnál különbözõ lehet. Csoport– vagy körözvényhívás is lehetséges. Ezek kezdeményezésekor egy elõre definiált csoport résztvevõit hívjuk. Egy elõfizetõ több csoportnak is a tagja lehet. A csoport– és a körözvényhívás között a különbség az, hogy körözvényhívás egyirányú, csak a kezdeményezõ fél tud beszélni, a hívottak passzív résztvevõk; a csoporthívás viszont kétirányú kommunikáció, a hívott elõfizetõknek válaszadási lehetõségük van. Csoporthívás esetén egyszerre csak egy csoporttag tud beszélni, de a kezdeményezõ fél bármikor magához veheti a beszédet. A közcélú hálózatok üzemeltetésében is szempont az, hogy a vészhívások, segélykérések akkor is felépüljenek, ha a hálózat sérült, korlátozottan üzemképes, vagy túlságosan leterhelt, és a normál hívások felépítése akadályokba ütközik. A különcélú hálózatokban ez különösen fontos. A GSM-R rendszer öt különbözõ prioritási szintet tud megkülönböztetni. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha egy kellõen magas prioritású hívás érkezik egy foglalt elõfizetõhöz, a fennálló kapcsolat lebomlik, és helyette a magas prioritású hívás lép mûködésbe. A GSM-R rendszerben speciális vészhívási megoldások vannak. Egyetlen hívás segítségével akár az adott körzetben tartózkodó összes elõfizetõt értesíteni tudjuk az adott vészhelyzetrõl. Ezáltal egy baleset megelõzhetõvé válhat, vagy bekövetkezett esemény után a korábbiaknál sokkal hatékonyabb intézkedés lehetséges. További elõny, hogy a hívásfelépülési idõ töredéke a más kommunikációs rendszereknél elérhetõnek. A GSM-R igen fontos elõnye a GSM rendszerrel szemben, hogy olyan biztonsági funkciókkal rendelkezik, amelyek alkalmassá teszik arra, hogy átviteli közege legyen az egységes európai vonatbefolyásoló rendszernek, azaz az ETCS-nek. Természetesen a GSM-R-ben is elérhetõek a GSM-bõl ismert fejlett adatátviteli alkalmazások. A csomagkapcsolt adatátviteli rendszer, azaz a GPRS rendelkezésre áll a GSM-R-ben is. A ma még újdonságnak számító EDGE megjelenése is várható a vasúti GSM hálózatokban. A GSM-R rendszernek további, a vasutak mûködését biztonságosabbá, hatékonyabbá és gazdaságosabbá tevõ szolgáltatási is vannak.

16


3. MIÉRT ÉPÜLNEK EURÓPA-SZERTE GSM-R HÁLÓZATOK? 1. Az európai interoperabilitás egyik alapja a GSM-R Az európai határok átjárhatósága, és a

vasúttársaságok közötti verseny kiterjesztése nem valósítható meg, ha a határok átjárhatóságát az eltérõ vasút-technológiai rendszerek megakadályozzák. Az EU és az UIC által támogatott egységes, európai vasúti kommunikációs rendszer a GSM-R. A GSM-R rendszer megvalósítására EU forrás is igényelhetõ. Ez a lehetõség csak az új tagállamok számára áll fenn. 2. Az ETCS kiépítése, a vasútbiztonság növelése Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS is a GSM-R, mint vezetéknélküli adatátviteli közeg létezését feltételezi. Az ETCS Level 2, és az ETCS Level 3 rendszerek csak GSM-R hálózattal együtt mûködhetnek. A GSM-R biztonsági funkcióinak köszönhetõen, nagyobb vasútbiztonságot eredményez, mint bármely más mobilkommunikációs eszköz. A balesetek elkerülhetõsége javul, a kommunikáció vészhelyzetben összehasonlíthatatlanul jobb, mint más kommunikációs eszközök alkalmazása esetén. 3. A hatékony kommunikáció igénye Napjainkban minden iparágban elõretörnek az integrált kommunikációs rendszerek. Használatukkal munkaerõ megtakarítást és rövidebb reakcióidõket érhetünk el, így hatékonyabb vállalkozások építhetõk fel. Új piacokat szerezhetünk, és a hatékonyság növekedésével versenyelõnyre tehetünk szert. A vasúttársaságoknak elsõsorban mobil kommunikációra van szükségük, mivel üzleti egységeik jellemzõen mozgásban vannak. A GSM-R az a távközlési rendszer, amely korszerû szolgáltatásai, vasút-specifikus és vasút-biztonsági funkciói révén lehetõséget nyújt a vállalati mûködés racionalizálására. A GSM-R alkalmazásával a legtöbb területen munkaerõ megtakarítást lehet elérni. 4. Fejlett adatátviteli szolgáltatások A GSM-R bevezetésével lehetõvé válik korszerû vezetéknélküli adatátviteli szolgáltatások biztosítása. Ez lehetõvé teszi a jármûvek távdiagnosztikáját, távfelügyeletét. Lehetõvé válik a helyjegyek fedélzeti kiadása, stb. A GSM-R adatátviteli szolgáltatása különösen elõnyös ott, ahol nem gazdaságos kábelhálózatot kiépíteni, illetve idényjellegû feladatok megoldására is, mint pl. idõszakosan nagy árufuvarozási feladatok informatikai hátterének ellátására. 5. Értéknövelt vasúti szolgáltatások bevezetésének igénye A GSM-R rendszerrel ellátott vasútvonalakon olyan intelligens berendezésekkel felszerelt vonatokat közlekedtethetünk, amelyek teljesen új, értéknövelt vasúti szolgáltatások bevezetését teszik lehetõvé. Lehetõvé válik pl. a fedélzeti internet is, vagy az áramellátás nélküli vasúti teherkocsik helyzetmeghatározása is.

6. A meglévõ analóg rádióhálózatok cseréjének igénye A legtöbb, ma használt analóg vasúti rádióhálózat meglehetõsen elavult, és rossz állapotban van. A több évtizeddel ezelõtti mûszaki színvonalat képviselõ rádióhálózatok szolgáltatásai ma már nem elégítik ki az igényeket. Az elvártnál rosszabb a hangminõség, adatátvitel gyakorlatilag nem lehetséges. Nincs lehetõség a régi rádióhálózat szolgáltatásainak bõvítésére. Nincs alkatrész utánpótlás, a hálózatok üzemben tartása egyre nehézkesebb. Azokon a vasútvonalakon, ahol a viszonylag újabb, elfogadható színvonalat képviselõ, szintén analóg UIC 751-3 típusú rádióhálózatok mûködnek, késõbb jelentkezett az igény a GSM-R rendszerek építésére. Azonban az UIC 751-3-as rendszer sem biztosít interoperabilitást, és új szolgáltatások bevezetését sem teszi lehetõvé. Ez a rendszer elavulófélben van. Az egyik legjobban kiépített UIC 751-3 rendszerrel rendelkezõ ÖBB is még ebben az évben tendert ír ki a GSM-R hálózatra. A jelenleg használt analóg rendszerek kapacitása nem bõvíthetõ, új szolgáltatások nem indíthatóak. A rádiókapcsolattal nem rendelkezõ vasútvonalak rádiósítása sem oldható meg gazdaságosan a jelenlegi rádiórendszerekkel. Az analóg rádiórendszerek frekvenciapazarló mûködése is további költségeket jelent. 4. EURÓPAI GSM-R HÁLÓZATOK – KÖRKÉP

1. kép: A GSM-R helyzete Európában Az európai vasutak többségénél a GSM-R rendszer kézzelfogható valósággá vált az elmúlt években. Több országban már üzemel GSM-R hálózat. Számos országban napjainkban helyezik üzembe a GSM-R rendszereket. Több hálózat áll építés alatt, és kiírt, illetve elõkészítés alatt álló tendert is találunk szép számmal. A tendenciákat figyelembe véve állítható, hogy ez az évtized a GSM-R hálózatok általánossá válásának évtizede. A megépült, vagy építés alatt álló GSM-R hálózatok egyes országokban a teljes vasúti hálózatot lefedik, máshol csak a fõvonalakon, vagy a korridorokon találunk GSM-R hálózatot. 1993-ban 32 európai vasútigazgatás írta alá azt az Együttmûködési nyilatkozatot

(Memorandum of Understanding), amelyben az aláírók a GSM-R alkalmazása mellett kötelezték el magukat. Európán kívül japán, kínai, indiai, dél-koreai és amerikai vasutak is tanulmányokat, kísérleteket folytatnak a GSM-R bevezethetõségérõl. A alábbi bekezdésekben a jelentõsebb európai GSM-R projektekrõl következik egy összefoglalás: 4.1. NÉMETORSZÁG A német vasútnál a meglévõ nyolc(!) különbözõ rádióhálózat helyett vezetik be a GSM-R rendszert. A meglévõ rendszerek integrálása, a szolgáltatási színvonal emelése gyakorlatilag nem lehetséges, ezért a GSMR bevezetése a fejlesztés egyetlen lehetséges útja. Németországban a GSM-R tendert 1998ban írták ki. Az országos hálózat 24500 kmes elsõ fázisának kiépítése 2001-ben kezdõdött, és 2004 közepéig tart. Az üzembe helyezés 2004 második felében várható. 2005 elejétõl a teljes rendszer üzemi célú használatba kerül. A GSM-R hálózat 7500 km-es második fázisa 2006 és 2008 között készül el. Az új építésû Frankfurt – Köln vasútvonalon már az üzembe helyezés napjától használják a GSM-R kommunikációt, kedvezõ tapasztalatokkal. Jelenleg kb. 1500 db általános célú-, és 700 db üzemeltetési célú GSM-R készüléket használnak. A német vasút hálózatában kb. 2800 db bázisállomást fognak kiépíteni. Ez a mennyiség nagyságrendileg megfelel egy kisebb országban mûködõ GSM szolgáltató méretének. A hálózatnak várhatóan 150 ezer felhasználója lesz. Németországban már több mint 5000 db GSM-R mozdonyrádiót átadtak. A tervek szerint több mint 8000 mozdonyrádió fog üzemelni. Általános célú kézirádióból 5070 ezer, üzemeltetést támogató kézirádióból kb. 3500, tolatási célú kézirádióból kb. 1500 db kerül beszerzésre. A csomagkapcsolat adatátvitelt biztosító GPRS alkalmazás is kiépítésre kerül. 4.2. SPANYOLORSZÁG Spanyolországban a GSM-R hálózatokat az új, nagysebességû vonalakon építik ki. A rendszer kiépítése az új vasútvonalak építésével párhuzamosan történik. A tendereket szakaszokra bontva, az egyes vasútvonalakra írják ki. A hálózati infrastruktúra központi egységeit az elsõ projektben vásárolták meg. A kapcsolóközpontok Madridban és Zaragozában vannak. A GSM-R rendszer Spanyolországban a legtöbb esetben két logikai réteggel épül ki, ennek megfelelõen ezeken a vonalakon az ETCS Level 2 kiszolgálására alkalmas. Madrid–Lleida: 2003. október 12-e óta üzemel a GSM-R hálózat a 460 km-es vonalon, 140 db bázisIX. évfolyam, 2. szám

állomással. 26 alagút található a vasútvonalon, amelyek GSM-R ellátását 63 db repeaterrel oldották meg. Két rétegû architektúra. Lleida–Barcelona: A 185 km-es vonal GSM-R rendszerének kiépítése 2004 júniusában kezdõdik. A hálózat két rétegû architektúrával valósul meg. Madrid–Puertollano: A 210 km-es vasútvonalon 2004 márciusától üzemel a GSM-R rendszer. 26 db bázisállomás és 1 db repeater szolgáltatja a rádiós ellátottságot. Puertollano–Sevilla: A 260 km-es vonalon a GSM-R hálózat kiépítése 2004 márciusában kezdõdött, és 2004 végig befejezõdik. A rádiós lefedettséget, amely a vonalon lévõ 17 alagútban is elérhetõ, 31 db bázisállomás és 25 db repeater szolgáltatja. Zaragoza–Huesca: A 80 km-es vonalon a GSM-R rendszer 2003 októbere óta üzemel, 11 db bázisállomással. La Sagra–Toledo: Mindössze 25 km-es vonal, a rendszer építése 2004 áprilisában kezdõdött. A hálózat két rétegû architektúrával valósul meg. Segovia–Valladolid: A 150 km-es vonalon a GSM-R építése 2004 májusában kezdõdött. A hálózat két rétegû architektúrával valósul meg. Córdoba–Málaga–Granada: A 200 km-es vonalon a GSM-R kiépítése még 2004-ben elkezdõdik. A hálózat két rétegû architektúrával valósul meg. Madrid, Barcelona, Bilbao és Leon városok térségei: A rendszerek kiépítése 2004-ben kezdõdik, és 2005 végéig befejezõdik. 4.3. HOLLANDIA Az egész országra kiterjedõ, 3000 km-es hálózat beüzemelése 2003. júliusára megtörtént, míg a tényleges kereskedelmi mûködés 2004 elsõ felében indul el. Az analóg hálózat leállítását 2004 októberére tervezik. Kb. 2700 db mozdonyrádió mûködik majd. 2005-ben megvalósul a roaming a német és a belga GSM-R hálózattal. 4.4. BELGIUM Belgiumban a hálózatépítés 2003 májusában kezdõdött. Hat kisebb fázisban összesen 3025 km vasútvonalat fednek le GSM-R rendszerrel. Az egyes fázisokat 2005 tavaszától fokozatosan helyezik üzembe. A GSM-R hálózat teljes kiépítésben 2007-re lesz kész. A tervek szerint 489 db bázisállomásra lesz szükség. 1765 db mozdonyrádió, és 12 ezer kézi készülék kerül beszerzésre. A GSM csomagkapcsolt adatátviteli rendszere, a GPRS is kiépítésre kerül. A GSM-R rendszer központi elemei Brüsszelben lesznek elhe17

lyezve. A hálózat öt bázisállomás-vezérlõt fog tartalmazni, amelyek vidéki nagyvárosokban fognak üzemelni. 4.5. OLASZORSZÁG Olaszországban kb. 7500 km vasútvonalon lesz GSM-R ellátottság. A megvalósítás három fázisban történik. 2003 végéig, az elsõ fázisban a hálózati alapinfrastruktúra, és 2400 km vasútvonal lefedése épült ki, és létrejött a roaming a nyilvános hálózatokkal. A második fázisban további 3200 km-el bõvül a GSM-R hálózat, várhatóan 2004 decemberéig. Végül a harmadik fázisban újabb 1900 km-en épül GSM-R rendszer, és kiegészítik a hálózatot GPRS rendszerrel, megteremtve a mobil csomagkapcsolt adatátviteli rendszert. A teljes rendszer kiépítése 2005 végéig befejezõdik. Várhatóan 40 000 elõfizetõje lesz a rendszernek. Az olasz GSM-R hálózat négy MSC-t fog tartalmazni. A lefedettséget 1111 db bázisállomás fogja biztosítani, amelyek 1087 helyszínen lesznek felszerelve. A bázisállomás alrendszer szervezése az FS-nél olyan, hogy vasúti körzetenként helyeznek el egy bázisállomás-vezérlõt. Így a hálózatban 14 db BSC fog üzemelni, amelyek 80 db TRAUhoz kapcsolódnak. A hálózat SMS központtal és VMS (Voice Mail Service, hangposta) rendszerrel is fel lesz szerelve. A kiépítés utolsó fázisában a GPRS-t is bevezetik.

hetõ a GSM-R hálózat kiépítése. Kb. 500 bázisállomást fognak telepíteni. Várhatóan 1000 db mozdonyrádió és 10 000 db kézrádió fog üzemelni. GPRS rendszert is ki fognak építeni. A hálózat várhatóan 2004 végére épül ki. A GSM-R rendszer már ma is üzemel az úgynevezett "Vasvonal"-on, azaz a Lulea várost Kirunán keresztül a norvégiai Narvikkal összekötõ vasútvonalon, és a Svédországot Dániával összekötõ hídon. 2006-tól várhatóan az összes vasúti jármû GSM-R terminálokkal lesz felszerelve. 4.8. NORVÉGIA Norvégiában a teljes vasúti hálózatot ellátják GSM-R rendszerrel, azaz kb. 4000 km vasútvonal kerül lefedésre. A rendszer 650 alagút lefedését is tartalmazza. Várhatóan 500 db bázisállomásra lesz szükség. Mozdonyrádióból 400-500 db, kézi rádióból 10000 db kerül beszerzésre. Hosszú távon a GPRS megvalósítását is tervezik. A rendszer kiépítése már elkezdõdött. A 2004-es év végéig a jelenleg rádiókapcsolattal nem rendelkezõ vasútvonalakat fedik le. A teljes hálózat kiépülése 2006-ra várható. A GSM-R hálózat tulajdonosa a norvég állam, az üzemeltetõ a JBV, a norvégiai vasútvonalak kezelõje. A terminálokat a felhasználó vasúti szolgáltató, az NSB veszi meg.

4.6. FRANCIAORSZÁG

4.9. FINNORSZÁG

A 32 000 km-es francia vasúti hálózatból kb. 14000 km vasútvonalat fognak GSM-R rendszerrel lefedni, amihez kb. 2500 bázisállomásra lesz szükség. A tervek szerint 8000 db mozdonyrádió fog üzemelni. Az általános célú kézirádiókból kb. 50 ezer db kerül beszerzésre, míg az üzemeltetési célú kézirádiókból 5000, a tolatási célúakból 3000 db lesz. A kivitelezés 2003-ban megkezdõdött. Tekintettel a kiépítendõ hálózat tekintélyes méretére, a kiépítés és az üzembe vétel fokozatosan, egy 10 éves folyamat során valósul meg. Az elsõ ütemben a Párizs környéki, illetve a "TGV Nord" vonalak lesznek lefedve. A 2004. év végére ezeken a vasútvonalakon a kommunikáció a GSM-R rendszeren fog történni. A GSM-R rendszer kiépítését a francia költségvetés fedezi. A hálózat tulajdonosa a francia vasútvonalak kezelõje, az RFF lesz. A végberendezések, pl. a mozdonyrádiók a vasúti szolgáltatók, elsõsorban az SNCF tulajdonában lesznek.

A GSM-R hálózattal 4829 km vasútvonalat fednek le, a mellékvonalakon GSM hálózatot használnak majd. 400 db bázisállomás kerül kiépítésre. Várhatóan 500-600 db mozdonyrádió és 5500 kézirádió kerül beszerzésre. Kiépítésre kerül a csomagkapcsolt adatátvitelt biztosító GPRS technológia is. A kivitelezés megkezdõdött. A rendszer elsõ fázisának kiépítése már megtörtént, 2004-ben adják át a vasútüzem számára. A fõ építési ciklus 2004 és 2006 között lesz. A tényleges használatba vétel várhatóan 2006 és 2008 között fog megtörténni.

nanszírozzák. A GSM-R hálózat tulajdonosa az SBB lesz. A bázisállomások elhelyezésre szolgáló tornyok és egyéb építmények a különbözõ vasúttársaságok tulajdonában vannak. A mobil végberendezéseket a felhasználók vásárolják, vagy az infrastruktúra üzemeltetõjétõl bérlik. 4.11. ANGLIA Egy 80 km-es vonal már üzemel Dover és Ebbsfleet között. Az országos rendszer jelenleg építés alatt áll. 16 000 km vasútvonalat fognak GSM-R rendszerrel ellátni, kb. 3000 db bázisállomással. A projekt elsõ fázisa 2005-re készül el, kb. 2000 db bázisállomással, míg a második fázis 2007-re lesz kész. Várhatóan 2008-ban az összes vasúti felhasználó már a GSM-R rendszert fogja használni, és 8500 db GSM-R mozdonyrádió fog üzemelni. 4.12. EUROTUNNEL A La Manche csatorna alatti alagútban futó vasútvonalon is kiépítésre kerül a GSM-R rendszer. 4.13. DÁNIA GSM-R rádiórendszerrel 2500 km vasútvonalat fognak ellátni. Várhatóan 360 db bázisállomásra, és 2700 mobil berendezésre lesz szükség. A csomagkapcsolt adatátviteli rendszer, a GPRS is kiépítésre kerül. A tervek szerint elsõként a Svédországot Németországgal összekötõ korridoron lesz GSM-R lefedettség. 4.14. AUSZTRIA Ausztriában kb. 3600 km fõvonalat, és 1600 km mellékvonalat fognak a GSM-R hálózattal lefedni. Várhatóan 1000 db bázisállomásra lesz szükség, és legalább 1700 db mozdonyrádiót, és 15 ezer mobil készüléket fognak beszerezni. A GSM-R tender kiírása 2004-ben várható. A tesztszakasz elõreláthatólag a Wels – Passau vonal lesz.

4.10. SVÁJC

4.15. HORVÁTORSZÁG

Svédországban 7500 km vasútvonalat fednek le GSM-R hálózattal. Kedvezõ gazdaságossági mutatók esetén további 2500 km alacsony sebességû vasútvonalon elképzel-

Svájcban 1999 óta mûködik egy ETCS 2 célú, (hangszolgáltatás nélküli) GSM-R rendszer. A beszédcélú, országos GSMR rendszer kiépítése 2003-ban kezdõdött. GSM-R rendszerrel az SBB területén 3000 km, a magánvasutak területén 900 km vonal lesz lefedve. Várhatóan 1300 db bázisállomást telepítenek az SBB, és 400 darabot az egyéb vasutak vonalain. Mobil berendezésbõl kb. 1520 ezer db lesz. A GSM-R infrastruktúra kialakítását a vasúttársaságok 100%-ban a kormányzat által biztosított költségmentes hitelbõl fi-

A horvát vasúttársaság már ebben az évben tendert ír ki a GSM-R rendszerre. Horvátországban a VB., a VB1., a VC. és az X. korridorokat fogják GSM-R hálózattal lefedni, így mintegy 1280 km vasútvonal lesz GSM-R rendszerrel ellátva. Mozdonyrádióból várhatóan 520 db, kézirádióból 2700 db kerül beszerzésre. A GSM-R rendszer tulajdonosa, és egyben üzemeltetõje is a H infrastruktúrakezelõ egysége lesz. A horvátországi GSM-R rendszer érdekessége, hogy Magyarország dél felõli kikerülését lehetõvé tévõ X. korridor is része a hálózatnak.

18


4.7. SVÉDORSZÁG

4.16. TOVÁBBI EURÓPAI FEJLESZTÉSEK: • Csehország: Csehországban egyszer már kiírták a GSM-R tendert, azonban a prágai árvíz utáni gazdasági megszorításokkor ezt visszavonták. A második tenderfelhívást 2003ban írták ki. Az eredmény még nem ismert. • Szlovákia: A szlovák vasúttársaság jelenleg a Po-

sokból és a lengyel költségvetésbõl szándékoznak megoldani. A tenderkiírás és a tervezés várhatóan még 2004-ben meg fog történni. • Magyarország: A Szolnok – Békéscsaba tesztszakasz 2001-ben elkészült. A mûszaki és vasútüzemi funkcionális vizsgálatok befejezõdtek. Jelenleg a GSM-R rendszer finanszírozásának elõkészítése folyik. A magyarországi tesztszakaszról bõveb-

ben a Vezetékek Világa következõ cikkeiben olvashat: – 2001./3. szám: Karádi Amália – Zagyva Béla: "GSM-R pilot-szakasz a MÁV vasúthálózatán"; – 2002./3. szám: Balás Elemér: "A vasúti mobilrádiózás jelene: a GSM-R"; FELHASZNÁLT IRODALOM: Az UIC European Radio Implementation Group bizottság jelentései, jegyzõkönyvei.

2. kép: A horvátországi GSM-R hálózat

zsony – Kúty pilot-projekt megvalósításánál tart. • Szlovénia: A Szlovén Közlekedési Minisztérium a közelmúltban tendert írt ki a GSM-R hálózat megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésre. • Lettország és Litvánia: A megvalósíthatósági tanulmány készítésénél, illetve a tenderkiírás elõkészítésénél tartanak. A költségek finanszírozására EU forrásokat is igénybe vesznek. • Lengyelország: A GSM-R pilotvonal kiépítését ebben az évben szeretnék befejezni. Elõször a fõvonalak lefedése történik meg, majd a teljes analóg rádiórendszer lecserélésre kerül. A hálózati infrastruktúra mennyiségi adatai még nem kerültek kidolgozásra. A GPRS bevezetését is tervezik. A beruházás finanszírozását EU forrá-

GSM-R in Europa Diese Artikel bietet ein umfangreiche Bild über den europäische GSM-R Netze. Es gibt ein kurze Zusammenfassung über die Dienstleistungen, den Aufbau von GSM-R, die integrierte digitale Funksystem. Präsentiert die funktionierende oder in Aufbau befindlichen GSM-R Netze. Er legt die Richtlinien der Entwicklungen dar. GSM-R in Europe This article provides an overall picture about the GSM-R Networks in Europe. It offers a brief survey of the basic issues, services, and the architecture of GSM-R network. It presents operating GSM-R networks and those of being under construction throughout Europe. This article also describes the main development areas of GSM-R Networks.


19

Energiaköltségek csökkentési lehetõségei a villamos vontatás energiallátásában © Dr. Oláh András Németh György

Mint ismeretes a villamos vasúti vontatási rendszerek jellegzetessége az, hogy a vasutak menetrendje, a vonatok súlya és sebessége, a vasúti pálya jellemzõi alapvetõen meghatározzák a szükséges mechanikai ill. villamos teljesítmények nagyságát és idõbeni, hely szerinti eloszlását. A vonatterhelések által elõidézett, felvett áramok tehát az indítások,

megállások, a tápszakaszokon egyidejûleg tartózkodó, üzemelõ villamos vontatójármûvek számától valamint a pálya paramétereitõl függnek. A tápszakaszokon fellépõ hatásos és meddõ teljesítmények idõfüggvénye meglehetõsen gyorsan változik. A 2001.évi CX. villamos energia törvény (VET) szerint büntetõ tarifával sújthatók azok a fogyasztók amelyek tevékenységükkel hálózati zavarokat idéznek elõ. A 9/1999.(III.19.)GM. rendelet alapján a közcélú hálózatból vételezett induktív, kapacitív meddõ energiát külön- külön kell figyelembe venni s az elõírt elszámolási rend szerint kell fizetni. Az említett és az annak módosítását tartalmazó 70/1999.(XII.20.) GM. rendelet alapján egyértelmûvé vált az, hogy a meddõ villamos energiafogyasztás után jelentõs összeggel nõhet a MÁV Rt.-nek benyújtott villamos energia számla. A MÁV Rt. Erõsáramú Szakszolgálata a meddõ teljesítmény kompenzálása és a felharmonikusok szûrése területén végzett kutatási-fejlesztési munkához a BME Villamosmûvek Tanszékén 1984-ben kifejlesztett s 1986ban az érdi alállomásba telepített kompenzáló berendezésen szerzett mérési adatokat és tapasztalatokat is hasznosította. A felharmonikus áramok teljesítményveszteségeket, feszültségeséseket, zavarokat, tápfeszültségtorzulásokat, stb. okozhatnak és ezért egy megengedett értéket nem léphetnek túl. A tápfeszültség megengedett teljes felharmonikus torzításának (THD) biztosítása, és a fogyasztók által felvett felharmonikus áramok megengedett szinten tartása esetenként szükségessé teheti a szûrést is [1].A szabályozható érdi kompenzáló berendezésen szerzett tapasztalatok a Biatorbágy, Tatabánya, Nagyszentjános, Kimle alállomásokon telepített fix kapacitású és az encsi alállomáson 1997-ben létesített automatikus szabályozású szûrõ-kompenzáló berendezéseknél is felhasználásra kerültek. A MÁV Rt. TEB. Technológiai Központja 1997-ben az érdi, 1998-ban az encsi, 1999-2000-ben a hegyeshalmi vonal négy alállomása, 2001–2002-ben Nagykanizsa és Celldömölk alállomások szûrõ-kompenzáló berendezésein hatásosság ellenõrzõ méréseket végzett.

20


TARTALOM 1.Elõzmények (energiafogyasztási díjszabások –tarifák- változásai és a MÁV Rt. Erõsáramú Szakszolgálatának intézkedései). 2.A meddõteljesítmény kompenzálás hatása, célszerû mértéke és kiindulási feltételei. 3. A kompenzálás tervezési módszere és alapadatai. 4.A Biatorbágy, Tatabánya, Nagyszentjános, és Kimle alállomásokon létesített, fix kapacitású kompenzálás tapasztalatai. 5. A szabályozható kapacitású, tirisztoros vezérlésû passzív szûrõs kompenzáló berendezések üzemi tapasztalatai (Érd, Forró-Encs alállomások). 6. A szigetelt vezérlõ elektródájú bipoláris tranzisztor ( IGBT) blokkokat tartalmazó, aktív szûrõs kompenzáló berendezések üzemeltetési tapasztalatai ( Kanizsavár-2x25 kV-os, és Celldömölk, Veszprém- 1x 25 kV-os alállomások). 7. A passzív és aktív szûrõs kompenzáló berendezések ERÕTERV Rt., MÁVTI Kft , a BME valamint az INNOTECH Kft. által tervezett, és a MÁV Rt. TEB Techn. Központ által üzemeltetés közben mért tényleges mûszaki- gazdasági jellemzõinek összehasonlítása. 8. A Bp.Népliget, Bp.Istvántelek, Vác és Szajol alállomásokon a MÁV Rt. TEB Techn.Központ által 2003-ban végzett energetikai ellenõrzõ mérések fõbb eredményeinek ismertetése. 9 . Következtetések, javaslatok és a MÁV Rt. álláspontja Irodalom I. RÉSZ 1. Elõzmények

2003. elsõ félévében a TEB Techn. Kp. Bp. Istvántelek, Bp. Népliget, Vác és Szajol alállomások energetikai ellenõrzõ méréseit is elvégezte. 2. A meddõteljesítmény kompenzálás hatása és célszerû mértéke A meddõteljesítmény-kompenzálás célja az, hogy a vezetékeken csökkentse a meddõ energia szállítását s ezáltal a teljesítményveszteségeket és feszültségeséseket. Lényegében a meddõteljesítmény csökkentése növeli a vezetékeken átvihetõ hatásos teljesítményt. A meddõteljesítmény kompenzálás hatását a fogyasztó közvetlenül úgy érzékeli, hogy csökken a fizetendõ energiaköltség, ui. egyes áramszolgáltató társaságok az említett teljesítményveszteségek és feszültségesések csökkentése céljából a meddõenergia fogyasztást is kifizettetik a fogyasztóval. Tekintettel arra, hogy az induktív meddõenergiáért a jelenleg érvényes rendeletek szerint [2] nagyfeszültségen csak akkor kell fizetni, ha több mint 40 %-át teszi ki a hatásos energiának a vizsgált elszámolási idõszakban, ezért csak a 40 % fölötti induktív meddõenergiát célszerû kompenzálni. A rendelet szerint a fogyasztónak a teljes kapacitív meddõenergiát ki kell fizetni. 3. A kompenzálás tervezési szempontjai, alapadatai és kiindulási feltételei A kompenzálás szükséges mértékének a meghatározásakor a tervezõk a [2] irodalomban szereplõ 9/1999. (III.19.) GM. rendeletet vették alapul [3]. A tervezés során alapdíjas árszabást tételeztek fel és ha az induktív meddõenergia meghaladta a hatásos energia 40 %-át akkor nemcsak a 40% fölötti többletenergiáért hanem a teljes induktív meddõenergiáért fizetni kell. A teljes kapacitív meddõenergiát szintén ki kell fizetni. A jelenlegi rendszerben, tehát amikor alállomásonként egyedi elszámolást alkalmaznak a kitáplálási irányonként telepített szûrõ-kompenzáló berendezést úgy tervezik meg, hogy minimum legyen a hálózatból felvett induktív meddõ teljesítmény s a meddõteljesítmény ne lépjen át kapacitív tartományba. A kompenzálás és a felharmonikusszûrés méretezéséhez a tarifarendelet és a tervezési szintek ismerete szükséges az energiaszolgáltató hálózati oldalról, a fogyasztói hatásos és meddõenergiák, valamint a harmonikus áramok ismerete pedig a fogyasztói oldalról. A vontatási hatásos és meddõteljesítmény meghatározásához kiindulásként

a MÁVTI Kft. által elvégzett menetdinamikai számítások szolgáltak. Ezeket a számításokat egy olyan célszoftver felhasználásával végzik el, amelynek a bemeneti adatai a következõk: a vizsgált pályaszakaszok menetellenállásai, az elõírt menetsebességek, a vontatott szerelvény jellemzõi, a vontató jármû jellemzõi. Az említett célszoftver nem mechanikai jellegû kimeneti jellemzõi: – a vontatási hatásos teljesítmény, a primer (25 kV-on felvett) vontatási áram. Ezek a kimeneti jellemzõk a hely (vasúti szelvény) és idõ függvényében fájlok formájában állnak rendelkezésre. A teljesítmény és energiaviszonyok a vizsgált szakaszon a legnagyobb terhelésû napon közlekedõ vonatokra vonatkozó menetdinamikai számítások alapján határozhatók meg. 4. A Biatorbágy, Tatabánya, Nagyszentjános és Kimle alállomásokon létesített fix kapacitású kompenzálás tapasztalatai A négy vontatási alállomáson beépített egy-egy szélessávú szûrõ azért került beépítésre mert a megvalósítás idején – amikor még a MÁV a meddõelszámolást illetõen kedvezményezett fogyasztó volt – a legfontosabb szempont a zúgászavar ( a pszofometrikus zavaróáram) csökkentése volt. A meddõteljesítmény kompenzálására szolgáló fix értékû kapacitív meddõteljesítmény meghatározásakor az volt acél, hogy az a vasúti terhelés alapharmonikus induktív meddõteljesítménye várható értékének kompenzálására legyen alkalmas. A szûrõ-kompenzáló berendezés alapharmonikus meddõteljesítménye 1.48 MVAr 25 kV-on. A 120 kV-os táphálózat felé záródó 3. és 5. felharmonikusokat nem szûri, hanem kb. 20 %-al kiemeli. A 7. harmonikus rendszámtól felfelé egyre jobban szûr és a zúgászavart jelentõsen csökkenti ui. a 25 kV-os vasúti táphálózat párhuzamos rezonanciáját nem engedi kialakulni. A MÁV Rt. TEBTK. mérései szerint Biatorbágy és Kimle alállomásokon a szûrõ-kompenzáló berendezések jelenlegi ki-építettségi formájukban nem csökkentik hanem növelik az energiaköltségeket ezért azokat célszerû kikapcsolni azokban az idõszakokban amikor egyértelmûen többletköltséget okoznak (4, 5). A fix kapacitású kompenzáló berendezések üzembehelyezésük – 1997 – óta 100%-os üzemkészséggel mûköd-

nek. 5. A szabályozható kapacitású, tirisztoros vezérlésû passzív szûrõs kompenzáló berendezések üzemi tapasztalatai 5.1. Érd vontatási alállomás szûrõkompenzáló berendezésének üzemi tapasztalatai. Az itt telepített kísérleti berendezés tervezése 1982-ben kezdõdött s elsõ kísérleti üzembe helyezésére 1986-ban került sor. A berendezés névleges teljesítménye 2.6 MVAr. A kísérleti berendezés végleges üzembe helyezése különbözõ pénzügyi és alkatrészpótlási gondok miatt csak 1998-ban történt meg. A berendezés kivitelezését követõen jelent meg a (2) irodalomban közölt tarifarendelet s ennek tudható be, hogy a berendezés nem kompenzálja az üresen járó tápszakasz kapacitív meddõteljesítményét. A kompenzáló berendezés funkcionális vizsgálatának eredményei (1, 6, 7, ) szerint mûködéskor kellõ hatásossággal végzi a kompenzálást. A berendezés üzemkészsége alkatrészellátási ill. javítási problémák következtében mindössze 50-60 %. 5.2. Forró-Encs vontatási alállomásszûrõ-kompenzáló berendezésének üzemi tapasztalatai. A vontatási alállomás Hidasnémeti kitáplálási irányában a transzformátor 25 kV-os oldalán antiparalell tirisztorokkal kapcsolható szûrõ-kompenzáló berendezést létesítettek. A berendezés névleges teljesítménye: változtatható 0-0,40,7-1,0-1,4-1,7-2,0-2,3-2,6 MVAr között, max 160 ms alatt. A kompenzáló funkcionális vizsgálatának eredményei (8) szerint mûködéskor igen jó hatásossággal kompenzál. A berendezést 1998. november 11-én helyezték üzembe s az átalakítások után üzemkészsége 2002.szeptember 24-tõl 85 %. Az átalakítások során a TEBTK-nak – az üresjárásban fellépõ kapacitív meddõteljesítmény kompenzálására vonatkozó - javaslatait is figyelembe vették.

szélesség (PWM, Pulse Width Modulated) modulációval vezérelt feszültséginverterek amelyek áramgenerátorként mûködnek és a beépítés helyén mindig a fellépõ igénybevétel ellentettjét táplálják be a hálózatba (9). Az IGBT egységek kisfeszültségû berendezések ezért leválasztó transzformátorokon keresztül kapcsolhatók a 25 vagy 50 kV-os feszültségszintekre. A berendezések fõbb egységei a következõk: IGBT modul: +/-1400 kVAr (Névl. telj.: 2 MVAr kapacitív, 0,8 MVAr induktív; Névl. alapharmonikus áram: 40 A kap, 16 A ind.) 2T1 leválasztó transzformátor: 2×25 /0,69 kV, 2,5 MVA 2L-2R1, 2C2, 2C1: a 0,6 MVAr-es, 406 Hz-re hangolt szélessávú szûrõ részegységei. A kompenzáló berendezések funkcionális vizsgálatának eredményei szerint (9) mûködéskor igen jól kompenzálnak. Az I. és II. sz. leágazásba telepített berendezéseket 2001.júl.26-án helyezték üzembe – a garanciaidõ is ettõl az idõponttól számít –, de 2 évvel meghosszabbították a garanciát. A 2001. júl. 26.–2003. szept. 05. közötti idõszakra vonatkozóan az üzemkészség 84,4% volt az I. sz. és 55,8% volt a II.sz. leágazásban. 6.2. Celldömölk és Veszprém 120/ 25 kV-os alállomásokban:

Az IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) azaz szigetelt vezérlõelektródájú tranzisztor egységek olyan impulzus

A kompenzáló berendezések felépítése hasonló a 6.1. fejezetben ismertetett berendezésekével, de az 1x25 kV-os szûrõkompenzáló berendezésben az IGBT névleges alapharmonikus árama 80 A kapacitív, ill.32 A induktív (10). A kompenzáló berendezés funkcionális és hatásosság vizsgálatát a TEBTK Celldömölk alállomáson már elvégezte (9), de a veszprémi alállomás ilyen jellegû vizsgálataira eddig alapvetõen azért nem került sor mert annak üzemkészsége – a klímaberendezés bizonytalan mûködése miatt - gyakorlatilag ezt nem tette lehetõvé. A celldömölki alállomáson végzett vizsgálatok eredményei szerint mûködéskor igen jól kompenzál a berendezés. A celldömölki alállomás szûrõ-kompenzáló berendezésének üzemkészsége a garancia kezdetétõl, 2001. júl. 30-tól 2003. márc. 9-ig 58%-ra adódott (a garanciaidõt meghosszabbították). A veszprémi alállomás szûrõ-kompenzáló berendezésének üzemkészsége a garancia kezdetétõl, 2001szept.25-tõl 2003. márc. 9-ig 56,2 %-ra adódott ( a garanciaidõt meghosszabbították. 7. A passzív és aktív szûrõs kompenzáló berendezések ERÕTERV


21

6. Az IGBT blokkokat tartalmazó, aktív szûrõs kompenzáló berendezések üzemeltetési tapasztalatai 6.1. Kanizsavár 120/2×25 kV-os vontatási alállomáson:

Rt., MÁVTI Kft., a BME és az INNOTECH Kft. által tervezett és a MÁV Rt. TEBTK által üzemeltetés közben mért –hatásosságra vonatkozó - tényleges mûszaki-gazdasági jellemzõinek összehasonlítása 7.1. A forró-encsi alállomás energiaviszonyai. Az 1.táblázat a forró-encsi alállomás szûrõ-kompenzáló berendezésének tervezett és hatásosságra vonatkozó tényleges jellemzõit szemlélteti. Az 1.táblázatban látható, hogy a mérés egy hetes idõtartama alatt a Wri/Wa viszonyszám átlaga nem érte el a 40%-os határértéket. A 83,3 %-ra tervezett viszonyszámnak valószínûleg az lehetett az oka, hogy a megrendelõ azonos mozdonytípusok mellett a ténylegesnél nagyobb vonatterheléseket adott meg a tervezõk részére. A kompenzáló berendezés villamos tervezõje az elõbbi téves adat mellett még egy olyan alapadatot is kapott, amelyet egy éven belül megváltoztatott az illetékes minisztérium. Ez az alapadat a 9/1999. (III.19.) sz. rendeletet megváltoztató 70/1999.(XII.20.) GM. rendelet következtében változott meg, ugyanis az elsõ rendelet szerint az említett határérték túllépése esetén a teljes meddõ energia értékét ki kellett volna fizetnie a fogyasztónak, míg a második szerint csak a 40 % fölötti energiát kell kifizetni az áramszolgáltató számára.

Az 1.1 táblázat a forró- encsi alállomás szûrõ-kompenzáló berendezésének önfogyasztását ill. a segédüzemi fogyasztásra gyakorolt költségnövelõ hatását szemlélteti. A szûrõ-kompenzáló berendezés hatásos fogyasztása 130 kWh / 24 óra volt 2003. szept. 19én. Az 1.1.táblázatban végrehajtott számítások eredményei azt mutatják, hogy ha a szûrõ-kompenzáló berendezést a 400/230 V-os háromfázisú hálózat helyett az egyfázisú 25/0.23 kV-os rendszerrõl táplálják akkor kb. azonos segédüzemi energiafogyasztásnál 65 %-ára csökkenthetõ a fizetendõ energiaköltség. IRODALOM (1) Dr. Oláh András: Felharmonikus szûrés, meddõ teljesítmény kompenzálás a MÁV villamos vontatásának energiaellátásában. MÁV Rt. TEBGK. Összefoglaló jelentés, 1999. december (Dok. sz.:9432) (2) 9/1999.(III.19.) és 70/1999.(XII.20.) GM-rendeletek a lakossági fogyasztókon kívüli egyéb fogyasztók részére szolgáltatott villamos energia árának megállapításáról ill. annak módosításáról. (3) Dr. Dán András, Földházi Pál, Dr. Oláh András, Dr. Varjú György: Felharmonikus-szûrés és a meddõ teljesítmény-kompenzálás helyzete a MÁV villamos alállomásain I, II, III. rész. Vezetékek Világa, 1999. 3. sz., 2000. 1.sz., 2000. 3.sz.

(4) Dr. Oláh András: A Bp. Hegyeshalom vasútvonal alállomásai energiaviszonyainak vizsgálata kikapcsolt felharmonikus szûrõ- meddõ teljesítmény kompenzáló berendezések esetén. MÁV Rt. TEBGK. Mérési jegyzõkönyv, 2001.június (Dok. sz.: 9473) (5) Dr. Oláh András: Felharmonikus szûrés, meddõ teljesítmény kompenzálás a MÁV villamos vontatásának energiaellátásában. MÁV Rt. TEBGK. Összefoglaló jelentés, 2000.december (Dok. sz.: 9456) (6) Dr. Oláh András: Felharmonikus szûrés, meddõ teljesítmény kompenzálás a MÁV villamos vontatásának energiaellátásában. MÁV Rt. TEBGK. Összefoglaló jelentés, 1997. (7) Dr. Oláh András: Az érdi vontatási alállomáson üzembehelyezett automatikus szabályozású felharmonikus szûrõmeddõ teljesítmény kompenzáló berendezés funkcionális minõsítõ méréseinek jegyzõkönyve. MÁV Rt. TEBGK. Mérési jegyzõkönyv, 1998. december (Dok.sz.: 9379). (8) Dr. Oláh András: Felharmonikus szûrés, meddõ teljesítmény kompenzálás a MÁV villamos vontatásának energiaellátásában. MÁV Rt. TEBGK. Összefoglaló jelentés, 2000. december (Dok. sz.: 9456). (9) Dr. Oláh András: Alállomások vizsgálata a vételezett és szolgáltatott villamos energia paraméterei alapján. MÁV Rt. TEBGK. Összefoglaló jelentés, 2002. december (Dok. sz.: 9499).

1. táblázat Wa

Wa* = 0,41x Wa

Wri

(kWh)

(kWh)

(kVArh)

50 849 20 340

42 360

Dátum, idõ

Kompenzálás tervezési alapadatai MÁVTI Kft. INNOTECH Kft. 1996

D Tr.

MÁV Rt. TEB TK mérés

A tápszakaszok 24 órás vasúti terhelése

Wri ×100(%) Wa

Wrc = Wrcf

Wröf = Wrif+ Wrcf

(kVArh)

(kVArh)

Meddõenergia költsége (Ft) (e = 1,5 Ft/ kVArh)

22 020

0

22 020

33 031

83,3 Évi összes

1999. 12. 17. 14:48-12. 24. 05:26 között (Σ 158,6 ó)

18 559 885

7 423 954

15 461 400

8 037 446

0

8 037 446

12 056 169

132 927

53 171

40 718 (10 519)

0

–9 987 (–8 229)

9 987 (8 229)

14 981 (12 344)

30,6

24 órás vasúti terhelésre átszámítva

20 115

8 046

6 162 (1 592)

0

–1 511 (–1 245)

1 511 (–1 245)

2 267 (1 868)

Évi összes

7 341 996

2 936 798

2 248 989 (580 999)

0

–551 615 (–454 515)

551 615 (551 615)

827 422 (681 800)

( ) zárójelben: a bekapcsolt kompenzáció esetén mért, ill. számított értékek 22

Wrif = Wri–Wa* (ha Wri>Wa*, egyébként 0) (kVArh)


A meddõkompenzálás tervezési alapadatai és a TA 16 analizátorral a D transzformátor 25 kV-os oldalán mért, 60s-os tárolási idõközök alapján átlagolt teljesítmények figyelembevételével számított tényle-

ges hatásos- és meddõenergia fogyasztások ill. költségek alakulása a MÁV Rt. forróencsi 120/25 kV-os vontatási alállomásán. (A D tr. látja el energiával a Hidasnémeti és Felsõzsolca irányú tápszakaszokat)

1.1. táblázat A forró-encsi vontatási alállomás szûrõ-kompenzáló berendezésének (OVIT Rt. – RST Kft.) energia fogyasztása ill. költsége (éves adatokat hasonlítunk össze, mert a berendezések megtérülését is éves adatokkal számítják) a) Ha 1f25/0,23 kV-os áttételû transzformátorról táplált szûrõ-kompenzáló berendezést üzemeltetünk, akkor a hatásos energiafogyasztása:

(

)

Wa = 130 kWh/24 h, (2003. szept.); Pá = 130 ≅ 5,42 kW = 5,42 kWh , (Sá ≈ 6kVA). 24 h Csúcsidõszak nyáron: Csúcsidõszak télen: Csúcsidõn kívüli idõtartam: Csúcsidõtartam:

17.3→22.00 = (4,5 óra/nap) 16:30→21.00 = (4,5 óra/nap) 19,5 óra/nap (télen-nyáron) 4,5 óra/nap (télen-nyáron)

a/1 (A vonatok menetrendjével együtt kezelendõk a terhelések, de közelítõleg a 19,5 és 4,5 óra/nap figyelembe vehetõ.) Csúcsidõben: 4,5 ó×5,42 kWh/h ≅ 24,4 kWh/nap Csúcsidõn kívül: 19,5 ó×5,42 kWh/h ≅ 105,7 kWh/nap Csúcsidõben évente: 365×24,4 = 8906 kWh/év Csúcsidõn kívül évente: 365×105,7 = 38 580 kWh/év

Díjszabás

Nagyfeszültség (120 kV), alapdíjas kéttarifás Alapdíj: 10 428 Ft/kVA/év (ÉMÁSZ Rt.–MÁV Rt. szerzõdés) Energiadíj (áramdíj) csúcsidõben: 12,5 Ft/kWh csúcsidõn kívül: 8,5 kWH

a/2 Tehát

az alapdíj: 6 kVA×10 428 = 62 568 Ft/év energiadíj csúcsidõben: 12,5 kWh×8 906 = 111 325 Ft/év energiadíj csúcs idõn kívül: 8,5 kWh×38 580 = 327 530 Ft/év ∑ 501 823 Ft/év (A számításoknál a transzformátor veszteségektõl eltekintünk)

b) szûrõ-kompenzáló berendezés energiaköltsége, ha kisfeszültségû, alapdíjas kéttarifás elszámolási rendszerben, fizetne a MÁV Rt. (pl. ha a 400/230 V-os rendszerbõl vételeznénk az energiát)

Díjszabás

Kisfeszültség (400/230 V), alapdíjas kéttarifás Alapdíj: 2028Ft/A/év Energiadíj (áramdíj)

csúcsidõben: 19,30 Ft/kWh csúcsidõn kívül: 14,10 kWH

(Pl. 6 kVA esetén 1 fázissal számolva 6000/230=26,1 A) Tehát

az alapdíj: 21 A×2028 = 52 904 Ft/év energiadíj csúcsidõben: 19,3 kWh×8 906 = 171 886 Ft/év energiadíj csúcs idõn kívül: 14,1 kWh×38 580 = 543 978 Ft/év ∑ 768 768 Ft/év

Következtetés:Ha lehetõség van arra, hogy a szûrõ-kompenzáló berendezést az 1 fázisú 25/0,23 kV-os rendszerbõl táplálják akkor a beruházók, tervezõk, gyártók ezt vegyék figyelembe ui. ebben az esetben kbazonos energiafogyasztásnál 501 823/768 768 = 0,65-szor ⇒ ≈65%-ára csökkenthetõ a fizetendõ energiaköltség. IX. évfolyam, 2. szám

The reducing possibilities of energycostsatthepowersupply of electric traction The article reviews the main characteristics of electric traction power supply of the Hungarian State Railways and the changes of the energy consumption tariffs. After writing downof the effect of reactive power compensation and its suitable grade the writers publish the basic data necessary to planning of the compensation. The article the technical and economic characteristics of the passive and active compensating equipment planned compares with the data measured by Telecommunication, Electrification and Signalling Technological Centre in operation too. Last but not least the article publishes the standpoint of Hungarian State Railways in conjunction with the topic.

Die Minderungsmöglichkeiten der Energiekosten in der Energi-eversorgung der elektrische Traktion Der Artikel übersieht die Charakteristik von der Energieversorgung des traktionen Unterwerkes von MÁV AG. Nach die Wirkung der Blindleistungskompensationen und die zweckdienlich Größe werden vorgeführt, werden die Gründdaten, die für die Planung der Kompensationen wichtig sind, dargestellt. Im Artikel werden die geplante aktív und passív Oberwellenfilter-Blindleistungskompensator Anlagen und durch TEB TK gemesste effektíve technische und wirtschaftliche Parameters geg leichert. Endlich wird der Standpunk in diesem Thema von MÁV AG dargestellt.

23

Kisállomási biztosítóberendezés fejlesztése a Mûszer Automatika Kft.-nél © Golarits Zsigmond

gáltatásokat megbízható elektronikai eszközökkel oldjuk meg.

CÉLKITÛZÉSEK TECHNOLÓGIA A Mûszer Automatika Kft. vezetése úgy látja, hogy a magyar vasutaknál van helye olyan biztosítóberendezésnek, amely szolgáltatási színvonalát tekintve korszerû, de beruházási, fenntartási és üzemeltetési költségeiben alacsony. Megítélésünk szerint e cél elérésénél bátran alapozhatunk arra a technológiára, amellyel az utóbbi 7 évben 6 vonali berendezéstípust (vonali sorompókat és térközbiztosító berendezéseket) terveztünk és helyeztünk üzembe. Olyan berendezés fejlesztését tûztük ki célul, amelybe bizonyos szolgáltatások rugalmasan ki- vagy beépíthetõk anélkül, hogy a berendezést át kellene tervezni, vagy át kellene építeni. Így egy típusberendezés különbözõ szintû kiépítésével ki tudunk szolgálni kifejezetten árérzékeny, vagy magas szolgáltatási igényû megrendeléseket is kedvezõ árfekvésben.

Berendezésünket olyan technikára alapoztuk, amely bevált, jól áttekinthetõ, biztonságos, amelyhez a szükséges alkatrészeket hosszútávon – több mint 30 év múlva is – be tudjuk szerezni, az alkatrészpótlást biztosítani tudjuk és amelyet a vasút jelenlegi szakembergárdája is üzemeltetni tud. Ez a biztonsági jelfogós technika. Az áttekinthetõség érdekében telepítéskor teljes kapcsolási rajzot adunk, amelyet kiegészítünk a típust ismertetõ leírásokkal és igény szerint szakképzéssel. A berendezés mûködésére nézve így minden részletet feltárunk, kiszolgálva ezzel a vizsgálatokat, a karbantartás és a hibaelhárítás igényeit. A biztonságot az áttekinthetõségen túl az is szolgálja, hogy áramköri elveiben támaszkodunk a magyar vasút több mint 50 éves tapasztalatára. Ezzel együtt nem riadtunk vissza attól, hogy ezeket egy új rendszerterv szerint szervezve alakítsuk ki. Ugyanakkor kihasználjuk a korszerû technológia elõnyeit is: a biztonsági igény nélküli, illetve számítástechnikai úton gazdaságosan megvalósítható szol-

Cégünk a már említett vonali sorompóiban és térközbiztosító berendezéseiben a nyomtatott áramköri lapokra ültetett Hengstler biztonsági, C osztályú (II. osztályú) jelfogóit alkalmazza. Ennek köszönhetõen termékeink korszerû rendszerkonstrukcióba szervezhetõk, könnyen gyárthatók és gazdaságosan szervízelhetõk. A nyomtatott áramköri lapok fototechnikai eljárással készülnek, így ezeken a gyártásnál tévesztésbõl eredõ elkötés nem fordulhat elõ. Ilyen módon hozzávetõlegesen 50 db tízérintõs jelfogót tudunk összekötni, ez a csoport alkot egy 19”-os rack-et. A rack-ben 12 darab jelfogós modul helyezhetõ el, modulonként 4-6 jelfogóval. Ezek a modulok alkotják a berendezés elemi építõkockáit. Egy-egy modul célszerûen csoportosított funkciókat valósít meg. A korábbi egységkapcsolásos berendezésekben csak a teljes egység (12-36 db jelfogós) beépítésére vagy kihagyására volt lehetõség. Ez a megoldás 4-6 jelfogós finom bontásban külön beépíthetõvé vagy elhagyhatóvá teszi a szükséges ill. szükségtelen funkciókat megvalósító jelfogókat, tehát a beépített jelfogó felesleg lefaragható. A rack-eken belüli modulhelyek kialakítása nem jelent nagy költséget, ezért azokat többnyire kiépítjük, ezzel a berendezés teljes életútja alatt könnyen és gyorsan lehetõség van a korábban kihagyott funkciók bõvítésére, pótlására. Meghibásodás esetén szintén ezek a modulok határozzák meg azt a szintet, amelyre a hibát be kell határolni; ezek cserélendõk. Tehát ez a technika nagyobb, egyszerûbben építhetõ „egységek” felhasználását teszi lehetõvé, miközben a gyártási hibák kockázata csökken. Ezek a nagyobb „egységek” kisebb cserélhetõ modulokból épülnek fel, amelyeknek egy része opcionális. A rack-eket rövid, helyi vezetékezéssel kötjük rugós sorkapcsos csatlakozókra, így alkotunk objektumokat. Ez a vezetékezés különösen fontos, mert itt állíthatók be helyszínfüggõ paraméterek az úgynevezett programvezetékezéssel.

24


JELFOGÓS BIZTONSÁG

Példaként vegyünk egy állomási váltó teljes kezeléséhez szükséges berendezésrészt, amely nagyjából egy rack-nyi. A váltó programvezetékein kell beállítani, hogy a jobb vagy a bal állás az egyenes, itt kell meghatározni a kitérõn megengedhetõ sebességét (40, 80, 120 km/h), a végállás ellenõrzés módját, stb. A végállás ellenõrzés módja alatt annak a beállítása értendõ, hogy az univerzális váltó objektumunkhoz – amely egyaránt képes hajtómûves, reteszes vagy kulcsos végállás ellenõrzésre – milyen külsõtéri elem csatlakozik. (Ezt a lehetõséget pályaépítési munkák idején tartjuk hasznosnak.) Nincs minden váltóban szükség a közbezárás kizárás vagy a váltó-saru függés áramköreire. Az ezekhez tartozó opcionális modul kártyát csak azoknál a váltóknál kell behelyezni, amelyekben ilyen függés van. RENDSZERTERV A nevezett technológiának hátránya, hogy a rack-ek megtervezése nagyobb munka, mint egy hasonló elemszámú hagyományos egység tervezése, mi azonban ebbõl a hátrányból igyekszünk elõnyt kovácsolni. Ha figyelembe veszszük azt is, hogy az utóbbi évtizedek tapasztalata szerint a munkaköltségek aránya erõsen megnõtt az anyagköltséghez képest, arra a következtetésre jutunk, hogy némi többletalkatrész felhasználása egységes áramköri kialakítás mellett gazdaságosabb, mint az egyedi megoldások, amelyek egy kevés alkatrészt megtakarítanak. Fokozottan igaz ez biztosítóberendezések esetén, ahol a változások, változtatások biztonságigazolása jelentõs, sõt évrõl évre egyre nagyobb ráfordítást igényel. Ezek az okok vezetnek oda, hogy a berendezés tervezésénél igyekeztünk úgy felkészülni, hogy alapkapcsolási szinten minden belekerüljön a berendezésbe, amire a gyakorlatban elõforduló körülmények között szükség lehet. Ez már önmagában is rendkívül nagy munka, hiszen minden korábbi berendezésben ez a kérdés úgy volt kezelve, hogy a berendezés egyedi tervezésénél egyedi módon, egyedi huzalozással, egyedi alkatrészek betervezésével oldották meg azt a problémát, amelyre a berendezés un. alapkapcsolása nem nyújt teljesen kész megoldást, illetve amelyre a minta megoldás is szabadkapcsolású. Berendezésünk rendszerterve olyan, hogy a célul kitûzött szolgáltatásokat úgy tudjuk biztosítani, hogy elõre megtervezett objektumokat szabályos rendszerkábelekkel kötünk össze. Szabadkapcsolásra nincs szükség. A berendezés helyszíni adaptációja csupán

• a szükséges objektumok kiválasztásából, elhelyezésébõl, • a rendszerkábelezés meghatározásából, • a külsõtéri kábelkapcsolatok és a rendszer-kábelerek összerendelésébõl, • a visszajelentési felület megtervezésébõl, • az objektumok programvezetékezésének meghatározásából, illetve • a foglaltságérzékelõ elemek és az objektumok összerendelésébõl áll. A belsõtéri objektumok létükben és kapcsolatukban hozzávetõlegesen a külsõtéri objektumokat követik: Például a külsõtéri jelzõ használatához belsõtéri jelzõ objektumra, váltó esetén váltó objektumra van szükség. A belsõtéri objektumokat a rendszerkábelezéssel pontosan a külsõtéri kapcsolatuk szerint kell összekötni (1. ábra). Természetesen a kábelezés nem csak ilyen nyomkábelekbõl áll, hanem tápkábelekbõl, körkábelekbõl, sorompó esetén közútinyom kábelekbõl, továbbá külsõtéricsatlakozás-, visszajelentés, objektumcímzõ, alobjektum és objektumrész csatoló kábelekbõl áll. Ez a csoportosítás a kábeleket felhasználásuk szerint rendezi, egységes kialakításuk szerint csak néhány különbözõ fajtára van szükség, amelyek csatlakozóit a felcserélhetetlenség érdekében megfelelõ kódolással látjuk el.

Az objektumok programozásánál a központi objektum programozása jelentõs, ugyanis ebben az objektumban kerülnek elhelyezésre a foglaltságérzékelõ elemek. Ezeket kell – a központi objektumot tartalmazó szekrényen belül – megfelelõ módon összehuzalozni, és az objektum határát jelentõ rendszerkábel-csatlakozásra kikötni. A belsõtéri objektumokat elõhuzalozott objektum-szekrényekben helyezzük el. Egy-egy szekrénybe hozzávetõlegesen 4-8 objektum kerül, ezek típusától (méretétõl) függõen. A szekrény elõkészített huzalozása biztosítja a behelyezendõ objektumok számára a táplálást és a topológia-független csatlakozások jelentõs részét. (2. ábra)

SZOLGÁLTATÁSOK Berendezésünk magába foglalja mindazon szolgáltatásokat, amelyek a mai korszerû biztosítóberendezések nyújtanak, és amelyre egy közepes méretû állomáson szükség lehet. Néhány új szolgáltatással ezeket ki is egészítettük: például a váltófelvágást a berendezés az elsõ állítást követõen is megjegyzi, és mindaddig nem enged a váltón átvezetõ jelzõs vágányutat, amíg a használhatósági ellenõrzés engedélyét jelentõ kezelést el nem végzik. FELÜLVEZÉRLÉS A legkorszerûbb szolgáltatások számító-

2. ábra

1. ábra IX. évfolyam, 2. szám

25

gépes felülvezérléssel érhetõk el. A felülvezérléshez szükséges teljes csatlakozási felületet kiépítjük, így ennek nem csupán az elvi lehetõségét, hanem a gyakorlati megvalósítását is kínáljuk. Felülvezérlés esetén berendezésünk ergonómiai és szolgáltatási szempontból mindazt nyújtja, amit egy elektronikus biztosítóberendezés. Ezáltal lehetõség van távvezérlésre, központi üzemre is. A felül– és/vagy távvezérelt üzem mellett kezelési jogosultság átkapcsolással lehetõség van kezelõpultról történõ használatra is. Így az esetleges rendszerleállások, elektronikai problémák esetén is teljes biztonsági értékû berendezéssel, akár késedelem nélkül bonyolítható le a forgalom.

tõ rendszerünk olvassa le elektronikus optikai érzékelõ paneljeink segítségével. Ez a módszer sorompó-berendezéseink felügyeletében már kezdettõl fogva használatos volt, bevált, bár a vasút idáig csak néhány darabot vásárolt meg. Állomási berendezésünkben is kínáljuk ezt a szolgáltatást. Ezzel a diagnosztikai rendszerrel a számítógépes támogatású hibakereséshez, a távdiagnosztikához és az utólagos esemény- vagy hibaelemzéshez biztosítunk eszközt. A PROJEKT ÁLLAPOTA A kifejlesztett termék tervein az utolsó ellenõrzéseket végezzük. Folyamatban van a biztonságigazolás. Hamarosan megkezdjük a prototípus építését.

ESEMÉNYRÖGZÍTÕ ÖSSZEFOGLALÁS Jelfogós berendezéseinket úgy alakítjuk ki, hogy minden jelfogó pillanatnyi állapotát a berendezés elõlapján LED-ek jelzik. Ez könnyen áttekinthetõvé teszi a berendezés aktuális állapotát. Ugyanígy minden információt kiadunk a modulok felsõ felén is. Ezt információt az adatgyûj-

Cégünk tehát olyan állomási biztosítóberendezést fejlesztett ki, amely az olcsó, de teljes értékû kisállomási berendezéstõl kezdve az elektronikus középállomási biztosítóberendezésekig rugalmasan megválasztható szolgáltatási színvonal-

lal jellemezhetõ. Szolgáltatásai jelentéktelen többletköltséggel és zavartatással utólag is kiépíthetõk. A tisztán rendszerkábeles típustervnek köszönhetõen a helyszíni munkavégzés aránya alacsony, a telepítési munka gyors, a változások is könnyen és olcsón követhetõk, így akár már a pályaépítési munkák során ideiglenes berendezésként üzembe helyezhetõ, a munka végén külön átépítés nélkül végleges berendezésként is megállja a helyét. Részegységei nagy készültségi fokig elõgyárthatók, a gyártás befejezése – vagyis az adaptáció – rendkívül gyorsan realizálható. Az alkalmazott NYÁK technológiának köszönhetõen maga az elõgyártás is gyors, így a teljes berendezés létesítési ideje is rendkívül rövid. Mivel alkalmas a magyar vasutaknál jelenleg a legáltalánosabban használatos külsõtéri objektumok kezelésére, egy állomás komplett felújításánál elegendõ csak az elhasználódott eszközöket cserélni. Reméljük, hogy termékünk hosszútávon jónak, versenyképesnek bizonyul a hazai, európai vasutak körében.

Relaisstellwerke für kleine und mittlere Bahnhöfe Unsere Firma hat solche auf Relais-technik basierende Sicherungsanlage entwickelt, welche sowohl auf kleiner Stationen als auch auf mittelmäßigen Bahnhöfe verwendbar ist. Die Diensleistungen der Anlage sind von die einfache, kostensparende, aber vollwertige Variant bis das Niveau des elektronischen Stellwerk durch Computersteuerung elastisch wählbar. Die Diensleistungen der Anlage sind vermittels des modularen Aufbau mit geringen Mehrkosten und Störungen auch im nachhinein ausdehnbar. Die Änderungen der Gleisverbindungen sind durch den Aufbau mit Spurkabel leicht, schnell und kostensparend folgbar, so man kann die neue Sicherungsanlage während der Bahnbauarbeiten, anstatt des temporären Stellwerk in Betrieb setzen. Nachdem die Bahnbauarbeiten sind beendet worden, die neue Sicherungsanlage ist als ständige Anlage verwendbar. Die Baugruppen der neuen Anlage sind vorfertigbar, und die Adaptation ist schnell ausführbar. Die Herstellung ist vermittels der Technologie von gedruckten Schaltungen schnell. Wir hoffen, daß die neue Sicherungsanlage bei inländischen und ausländischen Eisenbahngesellschaften gut und wettbewerbsfähig wird. Relay-based interlocking for small and medium size stations Our company has developed such relay based station interlocking system that can be characterized as applicable for both cheap yet full-scale systems of small railway stations and for interlocking of intermediate stations in flexible and selectable service level by means of overdriven compatibility method. Its services can be expanded and developed even afterwards with insignificant extra cost and trouble because of its built-in modular construction. Due to its pure system-cabled type design, the track connection changes can be followed easily in a fast and cheap way, thus it can be put into operation as temporary equipment even during the track-construction period and at the termination of the job it can be applied as final installation without reconstruction as well. The components of the equipment can be prefabricated up to high level of readiness; the completion of manufacture i.e. the adaptation can be realized very fast. Due to the applied printed circuit board technology the prefabrication is also fast. We hope, that our product proves to be competitive and successful for long time, both in the field of domestic and European railways.

26


Vasútvilágítás Berlinben © Déri Tamás Berlin közlekedésvilágítására évtizedeken keresztül rányomta a bélyegét a város megosztottsága. Fokozottan érvényes ez a megállapítás az S-Bahn hálózatára, amelynek nyugat-berlini része is a DR kezelésében volt, és karbantartását tüntetõleg elhanyagolták. Ez tette lehetõvé, hogy a berlini fal leomlása után az S-Bahn minden állomását – beleértve természetesen a vonatfogadó csarnokok és a hozzájáró lépcsõházak, továbbá folyosók világítását

ezüst színû, kék, zöld, sárga és piros. A 2. ábrán egy olyan lámpatest-típus látható a csarnoktetõre szerelve, amelyik leginkább nagyszüleink petróleum lámpására emlékeztet leginkább. Ez a nosztalgia lámpatest természetesen korszerû optikai rendszerrel és 150 W-os fémhalogénlámpával van felszerelve. Az S-Bahn állomásvilágítási rendszer harmadik fõ csoportját a direkt-indirekt világítási berendezések alkotják (3. ábra). Az indirekt világítási hányadot a peronszélek fölött két sorban elhelyezett fénycsöves lámpates-

tek, a direkt hányadot pedig a tetõgerincen elhelyezett fémhalogénlámpás mélysugárzó lámpatestek biztosítják. Az U-Bahn hálózat világítási rendszere lényegesen konzervatívabb, ennek ellenére itt kezdtek kísérletezni Berlinben a dinamikus világítással. A 4. ábrán látható állomáson az egyes mennyezetrészeket fehér, zöld, kék és vörös fénnyel világították meg. Ugyancsak figyelemreméltó megoldást jelent egy másik földalatti állomáson az egyik folyosó világítása: a menynyezet fele indirekt világítású, másik felé-

1. ábra

3. ábra

is – felújítsák. Ennek eredményeként egy, a világítástechnikusok számára sok tanulsággal szolgáló világítási rendszer jött létre a kilencvenes évek derekán. Ez a rendszer korántsem uniformizált, szinte minden állomási csarnok-világítás különbözik egymástól. Cikkünkben – terjedelmi okokból – csak a hagyományostól eltérõ világítási megoldásokból nyújtunk ízelítõt olvasóinknak. Elsõként egy olyan világítási berendezést mutatunk be az 1. ábrán, amelyik a központi peron széleitõl körülbelül 1 mre, a tetõszerkezet alatt mintegy 30 cm-re belógatott, folyamatos csõcsíkban van elhelyezve. A túlvilágítás elkerülése érdekében az 58 W-os fénycsöves lámpatestek a csövön belül nem folyamatosan vannak felszerelve, hanem egymástól 1,5 m távolságra. Lépcsõk, illetve mozgólépcsõk világítására ugyanilyen formájú lámpatesteket alkalmaznak. A hangosbeszélõ hálózat szintén a csõrendszerben található. A csövek színe állomásonként változó:

ben álmennyezetbe süllyesztett, kompakt fénycsöves mélysugárzó lámpatesteket helyeztek el, és ezt a térrészt kék fényt sugárzó taposólámpatestek világítják meg (5. ábra). Az egyesített, közel négy millió lakosú Berlinben több vasútállomás is található. Ezek világítása hagyományosnak mondható, de van néhány érdekes megoldás is. Ezek közé tartozik a Berlin Tiergarten állomás, amelynek felvételi épületét a fõbejárat két oldalán elhelyezett és belülrõl megvilágított oszlopsor díszíti (6. ábra). Ugyancsak itt látható egy olyan megoldás, ahol a lépcsõk világítását a korlátba beépített fénycsõsor szolgáltatja (7. ábra). A peronvilágításra sem lehet panasza az utazóközönségnek, mivel a 6 m fénypontmagasságú oszlopokon 4-4 db formatervezett, 70 W-os nátriumlámpás lámpatestet helyeztek el (8. ábra). Ez a fényár sem feledtetheti azonban azt a tényt, hogy évtizedekig ez az állomás volt Nyugat Berlinben a kábítószeres fiatalok találkozó helye.

2. ábra IX. évfolyam, 2. szám

27

Berlinben járva-kelve még sok más vasútvilágítási csemegére is bukkanhat az ember. Befejezésül még egyrõl kell szólnunk, nevezetesen arról a nagyszabású rekonstrukcióról, amely keretében a belváros kellõs közepén mintegy 3,5 km hosszban egy négyvágányos vasúti pályát építenek a föld alatt, továbbá megvalósul Berlin talán legnagyobb, de mindenképpen legújabb és legjelentõsebb vasúti létesítménye a Lehrter pályaudvar, amelynek monumentális vonatfogadó csarnokát már átadták a forgalomnak. A csarnok világítását a peronokon elhelyezett 6 m fénypontmagasságú acéloszlopokon elhelyezett fényvetõkkel oldották meg (9. ábra). A 70 W-os fémhalogénlámpás fényvetõk aszimmetrikus kialakításúak, és modern formájukkal, valamint a villaszerûen kialakított tartókarokkal jól illeszkednek környezetükhöz (10. ábra). Különösen vonatkozik ez a megállapítás a csarnokon túl nyúló fedetlen peronrészen elhelyezett oszlopokra, lámpatestekre és a T formában kiképzett tartókarokra (11. ábra). Itt érdemes megemlítenünk még a tartószerkezetek komplex ki-

használásának egy mintapéldáját, ahol az információs tábla és a hangszórók mellett a térfigyelõ kamerát is egy jól átgondolt, esztétikus egységben szerelték fel a világítási oszlopra (12. ábra). Ugyanitt látható egy szellemes “utastájékoztató” berendezés, ha ezt egyáltalán annak lehet nevezni (13. ábra). Ez nem más, mint a peron szélétõl kb.1,5 m-re a talajszintbe süllyesztett taposólámpatest csík, amelyben a fényforrások kb. fél perccel a szerelvény beérkezése elõtt elõször villogni kezdenek, majd állandó fénnyel égnek egészen addig, amíg a vonat el nem hagyja az állomást. Végezetül egy új vasúti megállóhelyrõl szeretnék még néhány szót ejteni. A peron kiképzése világítástechnikailag telitalálat; nappal a peron közepén épített transzparens mûanyag tetõ átengedi a természetes fényt, elkerülve ezzel az oly sokszor –különösen borús idõben – fellépõ kellemetlen árnyékhatást (14. ábra). Éjszaka viszont folyamatos, a hangosítást is magában foglaló fénycsõcsíkok biztosítják az elõírt színtû megvilágítást.

5. ábra

7. ábra

8. ábra

6. ábra

9. ábra

28


4. ábra

Beleuchtungsanlagen in Berlin Der Artikel beschaftigt sich mit den neuesten Beleuchtungsanlagen auf einigen Bahnhöfen und U-Bahn Stationen in Berlin. Der Artikel vorführt einige individuelle Beleuchtungsanlagen für Bahnhofsgebäude und Bahnsteigen. Indirect lighting equipment in Berlin This article deals with new lighting systems in Berlin on the DB and U-Bahn stations. The article emphasizes the unique solutions applied in station buildings and on passanger platforms. 12. ábra

10. ábra

14. ábra

11. ábra

13. ábra

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstõl a kivitelezésig! pro MONTEL TÁVKÖZLÉS-FEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZÕ Rt.

/fax: 332-4746 /fax: 450-1423 /fax: 450-1424 E-mail: [email protected]

1142 Budapest, Tatai utca 95. • Távbeszélõ, hírközlõ hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése, mérése • Optikai hálózatok tervezése, kivitelezése, mérése, karbantartása • Antennarendszerek, zártláncú ipari tv- és hangosítórendszerek tervezése, telepítése, karbantartása • Strukturált hálózatok tervezése, építése, üzemeltetése • Alközponti rendszerek telepítése, üzemeltetése • Tûz-, riasztó-, beléptetõ- és vagyonvédelmi rendszerek tervezése, telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Beruházás szervezése, lebonyolítása, fõvállalkozás, szaktanácsadás


29

I2PCS -Végtelen IP Kommunikációs Megoldások (Infinite IP Communication Solutions) © Kovács Ferenc

Az Infinite IP Communication Solutions I²PCS (Végtelen IP Kommunikációs Megoldások) univerzális hang-, adat- és video kommunikációs rendszer. A termékcsalád funkcionalitását úgy alakítottuk ki, hogy az általános kommunikációs felhasználások mellett speciális igények kielégítését is lehetõvé tegye. A termékcsaládot elsõsorban nagykiterjedésû, áru- és személyszállítással foglalkozó vállalatok kommunikációs igényeinek kielégítésére szántuk: ezek lehetnek vasút, metró, illetve helyi közlekedési vállalatok. A fejlesztéskor arra törekedtünk, hogy ezen iparág vállalatainak mindenféle kommunikációs igényét a lehetõ legteljesebb mértékben lefedjük. A rendszer funkcionalitásának kialakításakor felhasználtuk az ezeken a területeken szerzett több, mint tízéves tapasztalatunkat és a szállítmányozási tevékenység üzleti folyamatainak terén szerzett ismereteinket. A I²PCS komponenseibõl felépített rendszer az alábbi alkalmazásokat kínálja tetszõleges kombinációban: Operatív irányítás támogatása: forgalomirányítás, személyszállító vonatok mozgásának nyomon követése, pályafenntartás, energia-, villamos diszpécser rendszer, pályatelefon, külsõtéri akusztikus utasításadás; Általános kommunikáció: üzemi telefonrendszer, hangposta rendszer; Utastájékoztatás: hangos utastájékoztatás élõszóval, hangos utastájékoztatás gépi bemondással automatikusan a menterend alapján, vizuális utastájékoztatás automatikusan a menterend alapján, és/vagy személyzet általi vezérléssel, ügyfélszolgálat, helyjegyfoglalás, információs vonal, menetrendi információk, aktuális pályaudvari információk, belsõ helpdesk, Vagyonvédelmi és vészhívó rendszerek: térfigyelés, riasztások, távkapcsolás és távérzékélés, segélyhívó telefon (vészhívás); Biztonsági szolgáltatások: többszintû hozzáférés jogosultság, beszéd-, állapot-,

képrögzítés, rosszakaratú hívásmegfogás (IPO); Adatátvitelt támogató szolgáltatások: IP routing, LAN hub/switch, DNS szerver, Firewall, RAS szerver, VPN (IPO). A rendszer menedzselése: teljeskörû eseménynaplózás, konfiguráció karbantartás IP hálózaton, vagy modemen keresztül, online monitorozás, fault menedzsment (hibanaplózás, riasztások), Performance menedzsment (IPO). Univerzális, költséghatékony felhasználhatóság: A rendszer alkalmas személyzettel ellátott, vagy személyzet nélküli csomópontok, irányító központok megvalósítására, akár országos kiterjedésû hálózatban való alkalmazással. Hálózati infrastruktúrától való függetlenség: a különbözõ interfészeknek köszönhetõen a hálózatba szervezett rendszer gyakorlatilag bármilyen hálózati infrastruktúrán képes mûködni. Azokon a helyeken, ahol egyáltalán nincs hálózat kiépítve, a rendszer standard eszközökkel kiegészítve wireless összeköttetésben mûködhet. Kompatibilitás: Mivel a rendszer csak standard interfészeket tartalmaz és ezeken csak standard protokollokat alkalmaz, ezért más rendszerekkel való összekötése egyszerûen megvalósítható. Ez elsõsorban az EU hasonló funkciójú hálózataival való összekötésénél jelent elõnyt. Befektetésvédelem: A rendszer egyedülálló módon ötvözi a legkorszerûbb technológiákat a hagyományos, vagy akár „muzeális” megoldásokkal: minden alkalmazás egységesen TCP/IP bázisra épül, míg az interfészek a legkülönbözõbb rendszerekhez való illesztéseket teszik lehetõvé az LB telefonoktól a web kamerákig. Ennek eredményeképpen a meglévõ rendszerek fejlesztése történhet akár kis lépésekben evolúciós módszerrel is. Ennek elõnye, hogy a meglévõ rendszereket nem kell „kidobni”, csak az igényelt plusz funkciónak megfelelõ komponensekkel kell kiegészíteni. Tervezés, jövõállóság, bõvíthetõség: A rendszerben alkalmazott interfészek típusa és mennyisége, valamint a rendszer funkcionalitása nagyon jól skálázható. A modularitás és a széles szolgáltatási portfólió együtt extrém variabilitást tesz lehetõvé. A rendszer a ma prognosztizált hosszú távú trendeknek megfelelõen, a konvergencia je-

30


1. KIK ÉS MIRE HASZNÁLHATJÁK A RENDSZERT?

gyében TCP/IP alapra építkezik. E tény a rendszer jövõállóságát biztosítja. A modularitásból és a jövõállóságból következõen a rendszer lehetõvé teszi hosszútávú koncepciók kialakítását, melyeket késõbb, vagy fokozatosan is meg lehet valósítani. Implementáció: A rendszerek funkcionalitását kész alkalmazások valósítják meg, ezért egy-egy projektnél fejlesztés nem szükséges, a testreszabás az alkalmazások paraméterezésével történik. Ebbõl következõen egy-egy projektnél jól tervezhetõ, rövid megvalósítási idõvel lehet számolni. Üzemeltetés: Az általunk szállított és telepített rendszerekhez jól skálázható rendszerfelügyeletet is vállalunk, amely a felhasználó igényei szerint az egyszerû hibaelhárítástól a teljeskörû üzemeltetésig terjedhet. A felhasználó maga döntheti el, hogy a rendszer üzemeltetését milyen mértékben kívánja saját erõforrásból megoldani. A két szélsõ eset (a felhasználó csinál mindent / a felhasználó csak „használ”) mellett gyakorlatilag bármilyen köztes kombináció elképzelhetõ. 2. ÁLLOMÁSI IRÁNYÍTÓ RENDSZER Az I2PCS berendezésre épülõ állomási irányító megoldás azt a célt szolgálja, hogy médiumoktól függetlenül a vasút/metró állomásokon felmerülõ összes kommunikációs igényt egységes platformon és egységes kezelõi felületen biztosítsa. A megoldás kialakításakor kiemelt fontosságú szempont volt a forgalomirányítás, az infrastrukturális létesítmények (pálya, felsõvezeték…) mûködtetésének, valamint az utasok informálásának és kiszolgálásának támogatása. A rendszer kezelõi munkahelyei kisebb állomásokon a forgalmi irodákba, nagyobb állomásokon a forgalmi rendelkezõkhöz, ill. az egyes részterületekért (pl. utastájékoztatás) felelõs személyzethez telepíthetõk. Az egységes kezelõi felületrõl a szolgálatot adó személyek a munkakörükhöz tartozó összes kommunikációt áttekinthetõen és egyszerûen (általában egyetlen gombnyomással) kezelni tudják. A kezelõi munkahelyrõl igénybe vehetõ fõbb szolgáltatások az alábbiak: „forródrótos” telefon összeköttetések az állomáson belüli fontosabb munkahelyekkel; „forródrótos” telefon összeköttetések az állomáson kívüli fontosabb munkahelyekkel, például állomásközi/elõjelentõi kapcsolat a szomszéd állomásokkal, vonali diszpécser kapcsolat a forgalomirányítóval/ villamos diszpécserrel, pályatelefon, rádiós öszszeköttetések (pl. tolatási rádió), kültéri akusztikus utasításadás, élõszavas, vagy gépi utastájékoztatás, vizuális utastájékoztatás, vagyonvédelmi szolgáltatások: térfigyelés, riasztás, távkapcsolás, szomszédos megállóhelyek kezelése bármelyik funkcióban. Az igénybe vehetõ szolgáltatások hierar-

chiájánál figyelembe vettük a speciális igényeket és az érvényben levõ, vasúti kommunikációra vonatkozó szabályokat. (ki kivel beszélhet, szükséges konferencia vagy körözvény kapcsolatok, kit kivel tilos összekötni, mely kapcsolatok igényelnek magasabb prioritást, stb) A rendszer az állomás személyzet nélküli üzemmódját is támogatja. Az üzemmód váltását csak megfelelõ jogosultsággal bíró személy kezdeményezheti. A személyzet nélküli állomás kezelése a kijelölt személyzettel ellátott állomásról, vagy valamelyik irányító központból történhet. A rendszer a fentiek mellett biztosítja az állomás teljes telefonközpont funkcióját (nem szükséges külön telefonközpont). Amennyiben az állomáson egyéb számítástechnikai eszközöket is használnak, a rendszer alkalmazásával a helyi hálózat kialakítása, és távoli hálózathoz való csatlakoztatása is megoldható. Az állomási irányító rendszer az egymáshoz rugalmasan kapcsolódó komponenseknek köszönhetõen kiválóan skálázható és funkcionalitása a felhasználói igényeknek, költségkeretnek és a meglévõ/megmaradó infrastruktúra képességeinek megfelelõen „Lego”-szerûen alakítható. 3.1. A KONKRÉT MEGVALÓSÍTÁS Az állomási irányító rendszer alapját az I²PCS család IRCS és PIS rendszerei képe-

zik. Az 1. ábra az állomási diszpécser rendszer „fizikai” felépítését mutatja néhány jellemzõ kapcsolat feltüntetésével. 3. MEGÁLLÓHELYI IRÁNYÍTÓ RENDSZER A megoldás a felügyelet/személyzet nélküli állomások/megállóhelyek összes kommunikációs igényt lefedi. A rendszer a legközelebbi személyzettel ellátott állomásról felügyelhetõ. Feladata az akusztikus és/vagy vizuális utastájékoztatás (automatikus gépi, vagy élõszavas bemondással), a jegypénztár kommunikációs támogatása, és a megállóhely biztonságának felügyelete. Ha a rendszer kiépítése ezt lehetõvé teszi, akkor az állomásirányító rendszer speciális üzemmódja is lehet a megállóhelyi rendszer. Jellemzõ alkalmazás erre a kisebb forgalmú állomások éjszakai üzemmódja, vagy szezonális forgalmú vonalak, állomások (pl. vízparti üdülõhelyek) téli üzemmódja.

minden fontos területén: forgalomirányítás, pályafenntartás, energia/felsõvezeték/ üzemeltetés, állomásirányítás, utastájékoztatás, ügyfélszolgálat, általános célú kommunikáció. 4.1. A KONKRÉT MEGVALÓSÍTÁS A vonali irányító rendszer a I²PCS család elemeibõl épül fel. A rendszer a pálya mentén telepített bármilyen médiumon (SDH, IP over SDH/ATM, analóg csatornák) mûködtethetõ a különbözõ interfészeknek és a TCP/IP bázisnak köszönhetõen (2. ábra). Azokon a helyeken, ahol egyáltalán nincs hálózat kiépítve, a rendszer standard eszközökkel kiegészítve wireless összeköttetésben mûködhet. A hálózat a vasúti topológiát követi, a csomópontokban állomásirányító vagy megállóhelyi rendszereket alkalmazva. A kezelõi munkahelyek oda telepíthetõk, ahol irányításra van szükség, függetlenül az irányítandó tevékenység, ember, eszköz fizikai elhelyezkedésétõl.

4. VONALI IRÁNYÍTÓ RENDSZER A megoldás egy teljes vasúti/metró vonal mûködtetéséhez szükséges összes kommunikációs szükséglet kielégítését teszi lehetõvé. A megoldás az egy (esetleg több) helyrõl irányított vonalat egységes rendszerként kezeli. Alkalmazása lehetõvé teszi mind a teljes vonal által igényelt, mind az egyes állomásokon felmerülõ kommunikációs igények támogatását a vasútüzem

2. ábra

Infinite IP Communication Solutions The target-group of this complex communication product family are companies dealing with freight and passenger transport in a large area; the system introduced in the article is able to fulfil all communication needs of railways, underground and local transport companies. Grenzlose IP Kommunikationslösungen Die Produktfamilie bestimmen wir in erster Reihe für umfangreichen der Personen- und Gütertransport treibend Unternehmen; diese können Eisenbahnunternehmen, U-Bahn-Unternehmen und Stadtverkehrunternehmen sein. 1. ábra

Tisztelt Olvasó! Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja, az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé: AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest MASH-VILL Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁV VASÚTVILL Kft., Budapest MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd

OVIT Rt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász PROLAN-alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Siemens Rt., Budapest STELLWERK Kft., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest Vossloh IT, Budapest A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk.


31

Hírek itthonról © Összeállította: Csomós Gábor, Tanczer György, Tóth Péter

E lapszámmal induló, „Hírek itthonról” címû rovatunkkal a hazai vasúti távközlési, erõsáramú és biztosítóberendezési szakma képviselõit kívánjuk idõrõl idõre tájékoztatni a jelenleg folyó, illetve közeli és távolabbi jövõben elkezdõdõ fejlesztésekrõl. Tesszük mindezt azért, hogy a legilletékesebbek, a létesülõ berendezések üzemeltetõi és fenntartói is tudják, mi történik a „saját házuk táján”, illetve az ország távolabbi részein. TÁVKÖZLÉSI FEJLESZTÉSEK A következõ évek egyik legnagyobb vasúti fejlesztése kezdõdött el Zalalövõ – Zalaegerszeg –Zalaszentiván - Ukk és Boba közötti pályaszakasz rehabilitációjával. Az V. számú korridor építésének részeként 2006-ig közel 60 milliárd forint összegbõl ISPA támogatással megvalósul ennek a 83 km-es szakasznak a teljes korszerûsítése, valamint a vonalszakasz villamosítása. Ez a pályaszakasz az V. számú páneurópai közlekedési folyosó része, mely az olaszországi Velencétõl Moszkváig tart majd. Az eddig újonnan megépült oh. - Bajánsenye -s Zalalövõ szakaszon az elektronikus biztosítóberendezés mellett a távközlés is megújult és ez folytatódik a most induló tenderrel. 2003-ban már elkészült Szombathely – Körmend - Zalalövõ közötti STM 1 szintû SDH optikai távközlõ rendszer, amely a most kezdõdõ munkák feltétele volt annak érdekében, hogy ezen a kerülõ úton biztosítsa a zavartalan távközlést. A távközlési munkák között új fény és rézvezetõjû kábelek kerülnek lefektetésre. Zalalövõ és Boba között új 19x4-es (B6H) rézvezetõjû közös használatú távközlõ és biztosítóberendezési és 4x25-s energia kábel, Zalaszentiván és Boba között egy új STM 1 szintû SDH optikai távközlési rendszer épül 10 fényvezetõszálas kábelen Ukkig, Ukktól pedig 20 szálas kábellel. Ezzel elõkészítjük Tapolca felé a leágazás lehetõségét. A meglévõ optikai rendszerhez Zalaegerszegen és Bobán csatlakozunk és ezzel hurkot képezve fokozzuk a meglévõ rendszer mûködõképességének biztonságát, illetve hiba esetén kerülõutat biztosítunk. A gyûrûvédelem Boba – Szombathely – Zalaszentiván, illetve Zalalövõ – Szombathely – Zalaszentiván útvonalon épül ki. Zalaegerszeg távközlési góc és Zalaegerszeg-Dél villamos alállomás között is egy 10 szálas PDH PCM optikai összeköttetés létesül a felsõvezetéki oszlopsoron, míg Zalalövõ felé új 24 szálas optikai kábel épül. A vonal állomásain és megállóhelyein foly32

tatódik az integrált szolgáltatású vasúti üzemirányítói diszpécser rendszer kiépítése Szombathely központi irányítással, amely lehetõvé teszi az állomások és megállóhelyek távvezérelt bemondását. Új digitális távbeszélõ központ létesül Zalaszentivánon és Ukkon, a celldömölki és a zalaegerszegi központok pedig bõvítésre kerülnek. Új 450 MHz-es tolatási rádiókörzet létesül Zalaszentiván, Ukk és Boba állomásokon. Jelenleg folyó beruházás a Cegléd – Nyársapát – Nagykörös – Katonatelep Kecskemét és a Vecsés – Üllõ – Monor vonalszakasz átépítése, ahol szintén a korszerû integrált szolgáltatású vasúti üzemirányítói diszpécser rendszer kerül telepítésre. Megújul a vonalkábel-hálózat, és kiegészítésre kerül a meglévõ SDH rendszer is. A Budaörs – Biatorbágy közötti vágánykorszerûsítés keretén belül Törökbálint megállóhelyen az akusztikus utastájékoztató hangrendszer bõvítésére irányuló, illetve kábelkiváltási munkák folynak. 2005-ben Szeged állomás felújítása keretében szimulációs tervezéssel akusztikus utas-tájékoztató és LCD vizuális utastájékoztató, valamint integrált szolgáltatású vasúti üzemirányítói diszpécser rendszer kerül telepítésre. A Nagykáta – Tápiószecsõ vonalszakasz korszerûsítése, illetve Cegléd, Komárom, Gyõr, Rákospalota-Újpest vasútállomások átépítése kapcsán valósulnak meg további távközlési fejlesztési munkák. Ezek a korszerûsítések jelenleg elõkészületi fázisban vannak. BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSI FEJLESZTÉSEK A 2003-as esztendõvel kezdõdõen az elkövetkezõ öt évben az ISPA és EIB források révén Magyarországon olyan biztosítóberendezési korszerûsítések valósulnak meg, amelyek az utóbbi tizenöt év után reménykedésre adnak okot a szakma képviselõinek. A már megkötött szerzõdések, a folyamatban levõ és kiírás elõtt álló tenderek szakmánk szempontjából három nagy területre összpontosítanak: • A jelenleg üzemelõ állomási- és vonali biztosítóberendezések korszerûsítése, illetve e rendszerek alkalmassá tétele az emelt sebesség követelményeinek kielégítésére és az ETCS Level 1 fogadására, • Elöregedett állomási biztosítóberendezések cseréje, • Az ETCS Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer kiépítése. Az elsõ pont keretében leginkább a pályarehabilitáció során felújított vasútvonalak VEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

állomási és vonali biztosítóberendezései újulnak meg. Erre példa a már megvalósult, illetve a közeljövõben megvalósuló, vagy tervezés alatt álló hegyeshalmi (Budaörs – Biatorbágy, Ács – Gyõrszentiván), a ceglédi (Kõbánya-Kispest – Vecsés, Vecsés – Albertirsa, Albertirsa – Cegléd), az újszászi vonalak rekonstrukciója. Zajlik a Cegléd – Kecskemét szakasz átépítése, tervezés alatt áll a székesfehérvári vonal és a Szajol – Mezõtúr, Mezõtúr – Gyoma, Gyoma – Békéscsaba, Békéscsaba - Lökösháza szakasz tervezése. Az elöregedett állomási biztosítóberendezések kiváltása terén is nagy lépéseket teszünk a következõ néhány évben: az Alcatel Austria nyerte meg a Vecsés, Üllõ és Monor állomások biztosítóberendezéseire kiírt nemzetközi tendert. Mindhárom állomás egyéni kezelõfelületet is kap, de lehetõség lesz a két kisebb állomás Monorról történõ távvezérlésére is. Három nagyállomás biztosítóberendezési tenderét írta, illetve írja ki közeljövõben a MÁV: Komárom, Cegléd és Gyõr kap elektronikus berendezést. Az elõbb említett három állomás közül kettõre a pályázók már készítik az ajánlatokat. Az V. korridor Boba – Zalalövõ szakasza is megújul, csatlakozva a már megépült Zalalövõ – országhatár vonalrészhez. Boba és Zalalövõ között hét állomás és két deltavágány kap elektronikus berendezést. Zalalövõ és Zalaegerszeg között teljesen új nyomvonalra kerül a vasút, ennek következtében a már elektronikus biztosítóberendezéssel üzemelõ Zalacséb – Salomvár új helyre kerül, külsõterét át kell telepíteni. A régi Andráshida helyett is egy új négyvágányos állomás létesül. A vonalon a közlekedés továbbra is állomástávolságú marad, azonban kb. 45 db új, jelzõvel fedezett vonali sorompó épül. A közeljövõben talán sor kerül Rákospalota-Újpest és Érd állomás biztosítóberendezésének cseréjére, ami az elõvárosi közlekedésben jelent majd fejlesztést. Kicsit távolabbi cél, de szintén a budapesti agglomerációs közlekedés fejlesztésének részeként biztosítóberendezési szempontból két mellékvonal is megújul: az esztergomi és a lajosmizsei, amelyek állomásai valószínûleg valamilyen kisállomási berendezést kapnak majd. A harmadik fõ témakör, az ETCS telepítése a különbözõ vonalakon különbözõ fázist ért el. A Zalacséb – Hodos szakasz ETCS rendszere, amelynek pályaoldala gyakorlatilag elkészült, jelenleg a Közlekedési Hatóság és a MÁV közötti, hosszúra elnyúló egyeztetések miatt nem került még üzembe. Természetesen - reményeink szerint a közeljövõben megszületõ – egyezség után még itt is számos tennivaló lesz: a hatóság és a közben egyeztetett MÁV-igények beépítése, ennek TEB Technológiai Központ és a Biztosítóberendezési Biztonságügyi

Szervezet által elvégzendõ vizsgálata, próbamenetek, forgalomszabályozó próbaüzem. A projekt keretében az Alcatel Austria 5 db M41-es mozdonyt szerel fel fedélzeti berendezéssel. A Budapest – Kelenföld – Kimle – (Hegyeshalom) szakasz ETCS létesítése gyakorlatilag e hetekben kezdõdik az Alcatel által benyújtott elõterv alapján. Természetesen itt is számos lényeges pont vár még tisztázásra. Az IV-es korridor részeként a Kelenföld – Szolnok – Békéscsaba – Lökösháza vonalon is megépül az ETCS rendszer. Jelenleg ennek a tervezõin tendereztetése zajlik. A közeljövõben, a hatósági feltételek tisztázása után kerülhet sor a Boba – Zalacséb szakasz ETCS rendszerének engedélyezi terv szintû megtervezésére, majd ez alapján a kivitelezõi tender kiírására. ERÕSÁRAMÚ FEJLESZTÉSEK A villamos felsõvezeték építése ezévben várhatóan tender, vagy tenderek kiírására korlátozódik. Az alábbi vasútvonalak villamosításának elõkészítése van abban a helyzetben, hogy a szükséges fedezet biztosítása, a tender kiírása és elbírálása után a munka „azonnal” kezdhetõ lenne: Boba - Zalaegerszeg - OH, Mosonszolnok - Csorna - Porpác,

A CIKKEK SZERZÕI Herpai Zoltán nyug. távk. fõmérnök 1955-ben elektromûszerész, majd technikusként kezdte vasúti távközlési pályafutását a jogelõd KTTH, ill. TBKF átviteltechnikai laboratóriumában. A Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskola Gyengeáramú karán szerzett diploma utáni munkaterülete ugyanott, a Rádió- és készülékfejlesztési csoportban a nagyfrekvenciás erõsítõk, rádiórendszerek távvezérlésének fejlesztése, a MÁV vonali rádióhálózatának kialakítása, létesítésük tervezése, irányítása, illetve hazai és nemzetközi frekvencia-koordináció végzése, továbbá a MÁV Tisztképzõ és továbbképzõ Intézet távközlési évfolyamain a vasúti rádiótechnika tárgy elõadója volt. Juhász Zsolt technikus (1966) A Bolyai János Híradástechnikai Szakközépiskola Elektromûszerész szakán végzett 1985-ben. Azóta a MÁV TBKF-nél, majd jogutódjánál a TEB. Technológiai Központban dolgozik. Vonali Rádiórendszerek tanfolyamot, 1995-ben Amszterdamban a HP cégnél rádiótesztermûszer-

Gyõr - Pápa - Celldömölk, Mezõzombor - Sátoraljaújhely. A pálya-rehabilitációval együtt járó felsõvezeték átalakítási munkáknál folytatjuk (?folytatni kell?) a ± 300 mm-s kígyózásra való áttérést, mert ez az egyik feltétele a MÁV Rt. átjárhatósági (interoperabilitási) megfelelõségének. A közeli jövõ alállomási fejlesztéseinek a súlypontjában a Zalaegerszeg-Dél új alállomás építésének az elõkészítése áll. Figyelembe kívánjuk venni a közeli múlt nagyobb alállomási fejlesztéseinek (Budapest-Hegyeshalom vonalon felújított, és a Székesfehérvár-Szombathely vonalra telepített alállomások) tapasztalatait, valamint az eddigieknél korszerûbb adatátviteli környezet létrehozását is célul tûztük ki. A Boba-Zalaegerszeg-OH vonal villamos felsõvezetékének és vontatási energiaellátásának a létrehozásával, a Magyarországon áthaladó V. számú korridor villamosítása fejezõdik be. A közeli jövõben tervezett alállomási fejlesztések elsõsorban Kelet-Magyarország fizikailag és morálisan elhasználódott alállomásait érintik. Szajol, Mezõtúr, Békéscsaba és Cegléd alállomások felújításának az elõkészítését kezdtük el. Ezen kívül – a rendelkezésre álló források mértékében – energiatávvezérlõ berendezések felújítását, illetve kiterjesztését tervezzük. (Érd, Szabadbattyán, FET, Dombóvár, Vác)

A kisfeszültségû rendszerek fejlesztése terén az alábbiakról számolhatunk be: sikeresen befejezõdött az új, WINDOWS alapú vasúti belsõ- és külsõtéri világítástechnikai tervezõprogram tesztelése. Az új tervezõprogram a régi, DOS-os VASVIL program helyett készült, lehetõvé téve a program futtatását a legmodernebb számítógépeken is. A program bemutatására a Vasúti Világítástechnikai Kollégium soron következõ ülésén kerül sor. A VVK tagjai a sorszámozott tervezõprogramot hivatalból megkapják, vasúton kívüli intézmények, illetve tervezõk pedig a TEB Technológiai Központ Erõsáramú Osztályán vásárolhatják meg 2004. július l.-tõl. Elkészült a vasúti térvilágításban használt fényforrások csoportos cseréjére vonatkozó tanulmány. A vizsgálatok eredménye azt mutatja, hogy az egyéni cserénél gazdaságosabb a csoportos csere – feltéve, hogy rendelkezésre áll az ehhez szükséges beruházási összeg. További megfontolást igényel az a tény, hogy a fõ, illetve mellékvonalakon nem azonos a fényforrások üzemideje, sõt egyes állomásokon belül is eltérõen üzemeltetik a különbözõ funkciójú vasúti területeken a világítási berendezéseket. A csoportos cserére vonatkozó ajánlások megvalósítására a VVK felülvizsgálata után, várhatóan 2005-ben kerül sor.

programozási, valamint 1997-ben Münchenben az AEG cégnél AEG ZFM90 mozdonyrádiószerviz-tanfolyamot végzett. Jelenleg a TEB. Techn. Kp. Vezetéknélküli Távközlési Csoportjában a mozdony-rádiósítás témakörével foglalkozik. Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB. Techn. Kp. 1063. Bp. Kmety Gy. u. 3. Tel.: 432-3636, e-mail: [email protected]

a legújabb generációs távközlõ- és biztosítóberendezési áramellátások fejlesztésének. Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB Területi Központ Miskolc, Szemere út 26. Tel.: 06 (46) 511-530 e-posta: [email protected]

Elek László szakreferens A miskolci Villamosenergiaipari Technikum elvégzése után 1962ben Miskolcon a MÁV TB Fõnökségen helyezkedett el. Szerelõcsoportban, majd a fenntartásnál mûszerész, a Tisztképzõ tanfolyam után vonalellenõr, blokkmester, áramellátási csoportvezetõ. A KTMF Közlekedésautomatikai szak elvégzése után a Központi javító üzem vezetõje. Jelenleg, a TEB Miskolci Területi Központ mûszaki csoport vezetõje. 1978-ban a SZOT által meghirdetett, az ország összes vállalatára kiterjedõ szervezési, szakmai pályázat elsõ helyezettje. 1991-tõl hoszszabb idõszakot átfogóan az Áramellátási Szakmai Kollégium vezetõje. 1996ban „A Szakma Oszlopos Tagja” kitüntetõ címet kapta. Tevékeny résztvevõje IX. évfolyam, 2. szám

Dr. Baranyi Edit egyetemi adjunktus A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1985-ben közlekedésmérnökidiplomát szerzett. 1985 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai Tanszéken. 1990ben egyetemi doktori fokozatot szerzett. Oktatási és kutatási területe vasúti biztosítóberendezések szimulációja, valamint a GPS alkalmazása a vasúti és közúti közlekedésben. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111. Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel: (06 1) 463 1013, Fax: (06-1) 463 3087, e-posta: [email protected] Dr. Rácz Gábor (1948) egyetemi adjunktus 1972-ben a Budapesti Mûszaki EgyetemenKözlekedésmérnöki, 1981-ben ugyanott villamosmérnöki diplomát szerzett. 1987-ben 33

„Mikroelektronikai eszközök alkalmazása a tömegközlekedési jármûvek forgalomirányítására” címen doktori fokozatot szerzett. Az egyetem elvégzése után folyamatosan a BME Közlekedésautomatikai tanszékén dolgozik, jelenleg adjunktusi beosztásban. Részt vett a tanszéken kifejlesztett vasúti biztosító berendezés szimulátorok fejlesztésében, vezetésével készült el az RCAD biztosítóberendezés szimuláció tervezõ CAD program. Jelenleg nagymegbízhatóságú számítógépes rendszerek tesztelésével, fejlesztésével foglalkozik, úgy a vasút, mint az atomreaktorok területén Elérhetõsége: BMGE 1111 Budapest, Bertalan Lajos u 2. Tel: 463-1983. E-mail: [email protected] Dr. Sághi Balázs egyetemi tanársegéd 1992-ben közlekedésmérnöki diplomát szerzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen. 1992-tõl 2000-ig a BME Közlekedésautomatikai Tanszék doktorandusza, 2000-tõl tanársegéd. 2004-ben PhD-fokozatott szerzett, diszszertációjának témája a formális módszerek alkalmazása a vasútbiztosító technikában. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései, különös tekintettel a vasúti biztosítóberendezési rendszerekre. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111. Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel: (06 1) 463 1013, Fax: 06-(1)-4633087, e-posta: [email protected] Szabó Géza egyetemi adjunktus A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1993-ban villamosmérnöki, 1997-ben gazdasági mérnöki diplomát szerzett. 1993 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai Tanszéken. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései, ezen belül elsõsorban a hibafa-analízis technikák fejlesztési és a kockázati alapú kritériumok származtatási problémái tartoznak érdeklõdési körébe. Vasúti biztosítóberendezési, valamint nukleáris erõmûvi védelmi rendszerek területén fejlesztési és szakértõi munkákban vesz részt. Egyetemi feladatai mellett saját mérnöki tanácsadó céget is vezet. 2002-ben vasúti biztosítóberendezési szakért?i jogosultságot szerzett. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111. Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel: (06 1) 463 1013, Fax: (06-1) 463 3087, e-posta:[email protected] 34

Balás Elemér (1976) fejlesztõmérnök A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolán 1998ban szerzett villamosmérnöki diplomát, mûszer-automatika és számítógépes folyamatirányítás szakirányon. Tanulmányait közgazdász-szakmérnöki végzettséggel egészítette ki a Budapesti Gazdasági Fõiskola Pénzügyi és Számviteli Fõiskolai Karán. Jelenleg általános menedzseri diplomáját szerzi a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetemen. Pályáját a Richter Gedeon Rt.-nél kezdte, ahol automatizálással, számítógépes folyamatirányítással foglalkozott. 1999 óta dolgozik a MÁV-nál. 2000-tõl foglalkozik a GSM-R hazai bevezetésével. 2003-tól fejlesztõmérnök a MÁV Rt. Fejlesztési és Forrásallokációs Fõosztályán. Elérhetõsége: MÁV Rt. Fejlesztési és Forrásallokációs Fõosztály, 1062 Budapest, Andrássy út 73-75. Tel.: 432-3023, e-mail: [email protected] Dr. Oláh András (1943) fejlesztõmérnök A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1967-ben szerzett diplomát. 1967-tõl az 1980-as évekig a MÁV villamos vontatójármûveinek fenntartási, hibadiagnosztikai kérdéseivel foglalkozott termelésirányítóként a Miskolci Vontatási Fõnökségen, majd az Északi Jármûjavító Üzemben, és – késõbb – tudományos fõmunkatársként a MÁV. Fejlesztési és Kísérleti Intézetében. Az 1980-as évektõl kezdve a villamos vontatás energiaellátási, biztonságtechnikai témaköreiben végez kutatási-fejlesztési tevékenységet az FKI-ban, illetve 1996-tól fejlesztõmérnök fõmunkatársként a MÁV Rt. TEBGK-ban. Doktori oklevelet – a villamos vontatás energiaellátó hálózatának biztonságtechnikája tárgykörben – 1995ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerzett. 1997 óta villamos biztonságtechnikai szakértõi, illetve igazságügyi villamos mûszaki szakértõi tevékenységet is végez. Elérhetõsége: MÁV Rt. TEBGK. Tel.: 432-4951, fax: 342-9788. E-posta: [email protected] Németh György (1947) szakreferens Temesváron, a „Traian Vuia” Mûszaki Egyetemen szerzett villamosmérnöki diplomát. Az egyetem elvégzését köVEZETÉKEK VILÁGA 2004/2

vetõen, villamos és gépipari technológiai folyamatok tervezésével, majd a Termékfejlesztési Osztály vezetésével foglalkozott. 1990 óta a Magyar Államvasutak dolgozója. Alállomási és felsõvetéki berendezések létesítésével, felügyeletével, üzemeltetésével és fejlesztésével kapcsolatos irányítói munkaköröket látott el. 2000 októberétõl dolgozik a MÁV Rt. TEBI Erõsáramú Osztályán, az alállomási és távvezérlési szakterületen fõmunkatársi minõségben. Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB Igazgatóság Erõsáramú Osztály (tel: 432-3455, Email: [email protected]) Golarits Zsigmond, (1971) fejlesztõmérnök Vasúti Távközlõ- és Biztosítóberendezési Mûszerészként 1989-ben végzett. Közlekedésmérnöki diplomáját 1997ben szerezte a Budapesti Mûszaki Egyetemen. 1997-tõl fejlesztõmérnök a Mûszer Automatika Kft.-nél. Gyártási- és áramköri típustervek készítésével, ellenõrzésével, vizsgálatával foglalkozik. Elérhetõsége: Mûszer Automatika Kft., Érd, Alsó u. 10. Tel: (23)-365-152, (23)-365-280 E-mail: [email protected] Déri Tamás (1946) szakreferens A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola Világítástechnikai Szakán végzett 1967ben, majd a MÁV-nál helyezkedett el. Munkája mellett világítástechnikai szakmérnöki végzettséget is szerzett. Jelenleg a MÁV Rt. TEB szakigazgatóságának világítástechnikai szakreferense. Elérhetõsége: MÁV Rt. TEB Szakigazgatóság, 1062 Budapest, Andrássy út 73-75. Tel.: 432-3195 Kovács Ferenc (1960) projektvezetõ Tanulmányait az ELTE prog. mat. szakán végezte. A BHG-ban-ban szoftverfejlesztõként helyezkedett el, ahol digitális alközpontok fejlesztésével foglalkozott. 1985-ben kapcsolódott be a diszpécserrendszerek fejlesztésébe, melynek 1998-tól projektvezetõje volt 2001-ig. 2001-tõl a SCHAUER Hungária Kft.-nél dolgozik, mint projectmanager.

A Mûegyetem Gépészkarára iratkozott be, de a közben bevezetett fakultáció révén villamosmérnökként végzett. Hálás a sors szeszélyének, hogy ezáltal mindkét szak legkiválóbb professzorait, halhatatlan nagyjait hallgathatta. Kezdõ mérnökként a Standardnél (késõbbi BHG) hazai és export-telefonközpontok áramköri tervezõjeként tevékenykedett. A Posta bérház-telefonközpont pályázatán I. díjat nyert. 1957-ben került a Telefongyárba. A vasútbiztosító gyártmányok fejlesztése és tervezése akkoriban az INTEGRA-cég ill. a MÁVTI feladatát képezte, ezért – önálló munkát keresve – üveggyári, alállomási és vízmû-automatikák fejlesztésére és tervezésére vállalkozott. Ezeket azután a gyár nemcsak itthonra, hanem exportra is szállította. Elsõ vasúttal kapcsolatos munkája a DOMINÓ-55 jelfogóegységek vizsgálatára szolgáló berendezés megalkotása volt, mely akkor – számítógépes vezérlés még nem lévén – hosszú idõn át a legmegbízhatóbb, igen hatékony eszköze volt az egységek áramköri ellenõrzésének. Következõ vasúti munkájára a kényszer vitte rá. Kiderült, hogy a kínai exportra legyártott gurítóautomatika nem fér el az odakint már elkészült épületben. Az automatikát végül is a szabadalma alapján kialakított kódolt tárolással (és ahhoz tartozó kódfordító áramkörökkel) tudta lecsökkenteni a kívánt méretre. Ugyancsak gurító automatikákban került beépítésre a nagybiztonságú kódtovábbító találmánya. „A korszerû vasúti automatika kapcsolástechnikája” c. kandidátusi értekezésének a kiindulását egy menet– és váltóelzárási táblázatok készítésére szolgáló logikai gép kifejlesztése képezte. Ennek áramköri terveiben a pálya-objektumok (váltók, jelzõk, szigeteltsín-szakaszok) egymással való kapcsolatát dugaszolható kábelekkel képezte le. Ebbõl adódott az a felismerése, hogy az ilyen elvek szerint felépített, típuskábelekkel egymáshoz kapcsolt áramkörök közvetlenül egy biztosító berendezésbe is beépíthetõk, s ezáltal alkalmasak a helyszínrajzból adódó biztonsági feltételek (pl. oldalvédelem) automatikus elõállítására. Hazai viszonylatban ez volt az elsõ megfogalmazása a nyomvonalterves technikának (a Siemens azidõtájt induló ilyen irányú rendszertechnikai fejlesztései még nem kerültek nyilvánosságra, az INTEGRA pedig csak jóval késõbb kezdett hozzá). Az elsõ, teljes egészében hazai fejleszté-

sû állomási biztosítóberendezés alapötletét régi telefonos szemlélete sugallta. Ismerve, hogy a váltóhajtómûvek állítására szolgáló jelfogók csak ritkán, egészen rövid idõre (s ráadásul idõben eltolva) kapnak szerepet, megvizsgálta, miért ne lehetne azokat ugyanúgy centralizálni, mint a telefonközpontok regiszter-áramköreit?! Az ezen alapuló KA-69 alapkapcsolás megvalósításához persze sok aprólékos részletet is ki kellett dolgoznia, ahol a takarékossági elvek mellett a biztonsági szempontok továbbra is alapvetõ jelentõségûek voltak. Ilyen volt például a nagybiztonságú fényáramkör kialakítása (ami szintén szabadalom lett). Az új alapkapcsolás realizálásához önként kínálkozott a kandidátusi értekezésében lefektetett elvek lehetõ megvalósítása, ennek eredményeképpen a KÁ-69 típus képviselte a MÁV-nál a legmagasabb szintû nyomvonalterves technikát. Az állomásvégek feloldó áramköreit a ma széles körben alkalmazott önmûködõ vonali sorompó berendezésekbe is átvették. A hatvanas évek végén munkahelyet váltott és létrehozta az Út-, Vasúttervezõ Vállalat saját Vasútbiztosító Szakosztályát, mely hazai munkák mellett hosszú lejáratú szerzõdés keretében nagy számú vonali, állomási és gurító automatikát tervezett a hajdani NDK-nak. Személyes munkájával és irányításával készült a Tunézia-Libya részére leszállított 500 km-es vasútvonal tervdokumentációnak a komplett távközlõ– és biztosítóberendezési anyaga. Mûszaki tevékenysége mellett a BME Villamoskari Matematika Tanszékén és a Mérnöktovábbképzõ Intézetben több évtizeden át végzett oktatói munkáját a BME c. docensi cím adományozásával ismerte el. Szakmai és oktatói eredményeit méltányolva meghívták a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolára tanszékvezetõ tanárnak. A vezetésével mûködõ Közlekedésautomatika Tanszék üzemmérnökök tucatjait képezte a vasút számára. 1995-ben oktatói munkásságát Apáczai-díjjal ismerték el. Felesége – az UVATERV Számító-központjának mérnöke – révén került kapcsolatba a számítógépes (CAD) tervezõ-rajzoló rendszerekkel. Ezen a területen szerzett széleskörû elvi és gyakorlati ismeretei hozzájárulnak ahhoz, hogy nyugdíjasként még ma is intenzív oktatói munkát folytasson: vasúti automatika mellett számítógépes grafikai elõadásokat is tart. 25 éves tanári mûködésének fájó pontja, hogy a szûkös anyagi keretek egyre inkább ellehetetlenítik a laboratóriumok fejlesztését, sõt szintentartását is. Meggyõzõdése, hogy ez a tendencia sajnálatos módon a mûszaki képzés hanyatlásához vezet. Reméli, hogy a mûszaki felsõoktatás mostoha helyzete elõbb-utóbb orvoslást nyer és a magyar mérnökképzés rangját megilletõ támogatással visszanyerheti régi, világhírû elismertségét.


35

BEMUTATKOZIK…

Dr. Székely-Doby Sándor, a vasúti biztosítóberendezési áramkörtechnika szakértõje

A legutóbbi számunkban útjára indult új rovatunkban azt ígértük, hogy a szerkesztõbizottság tagjait mutatjuk be Olvasóinknak. Ezt a célunkat nem adtuk fel, de ezúttal mégis olyasvalakit választottunk, aki nem tagja a szerkesztõbizottságnak. Egész életútjában a MÁV-hoz kapcsolódó Machovitsch László után most a szakma egy másik nagy öregjével, dr. Székely-Doby Sándorral beszélgettünk, aki évtizedeken át hasonló területen, de – hogy úgy mondjuk – kívülrõl: gyárban, tervezõirodában és a felsõoktatásban tevékenykedett a vasúti biztosítóberendezések fejlesztése érdekében. Székely-Doby Sándor villamosmérnök, a mûszaki tudomány kandidátusa az életének 75 éve alatt átélt olykor nehéz idõszakok ellenére is szerencsés embernek tartja magát. Gyermekkora óta a mûszaki pálya vonzotta. Még ma is elevenen él emlékezetében, hogy kisdiákként mérnök édesapját – aki Szolnok megye iparfelügyelõje volt – a nyári vakációkban rendszeresen elkísérte üzemi ellenõrzéseire. Ott ismerkedett meg a különféle erõ-, munka– és szerszámgépekkel, valamint a biztonságtechnikai elõírások fontosságával. Nagyapja, mint MÁV felügyelõ, sokat mesélt neki a vasútról, s egy alkalommal megmutatta neki a Keleti pályaudvarnak a (háború alatt elpusztult) Western-központját. Ez az élmény olyannyira hatott rá, hogy egyik nyári vakációját egy telefon-cégnél (DIAL) töltötte. Ott részletekbe menõen megismerkedett az akkor járatos telefon-alközpontok mûködésével és áramköreivel.

2. A helyhez kötött akkumulátorok üzemi viszonyai a biztosítóberendezési áramellátásban

Recommend Documents