44/11
Téma týdne:
Na rande s chudobou Výdělečný taneček na chudém a zkorumpovaném parketu
Historie: Sezona 1951 Po závodě: Po Velké ceně Indie Speciál: Sezona DTM 2011 MS silničních motocyklů: Velká cena Valencie Příběhy zapomenutých: Ivan Capelli Rozhovor: Heikki Kovalainen
Téma týdne:
Na rande s chudobou Autor: Tomáš Richtr
Historicky první Velká cena Indie vozů formule 1 byla úspěšnou sportovní a televizní událostí. Okruh jako takový je velmi povedený. Velmi zajímavé zatáčky, klesání a stoupání jako na horské dráze, opět velmi zajímavý závod, kterému nechyběly kontroverzní momenty. Jenomže obraz a s tím související dojmy, které během závodního víkendu televize zprostředkovávaly, nekorespondují s reálným stavem a charakterem země. Složité téma pak přirozeně otevírá otázka, zda je vůbec správné, aby formule 1 do takových končin zavítala.
1
44/11
Stačí si vzpomenout na nedávnou aféru s Bahrajnem. Úvodní závod sezony 2011 byl zrušen v důsledku nestabilní politické situace, což bylo dáno výrazným porušováním lidských práv a několika úmrtími. F1 přesto před reálnou situací strkala hlavu do písku a vlastně se zatvářila tak, že závod byl zrušen na žádost místního pořadatele, který s danou situací nemohl nic dělat. Na příjmech držitele komerčních práv F1 to dělá účetní díru odpovídající až 40 milionům liber (25 milionů poplatek za pořádání závodu, 5 milionů na příjmech exkluzivního VIP programu Paddock Club a z reklam a 10 milionů na pokutách ze strany televizních stanic za ztráty reklamního prostoru). To se pak motivace pro strkání hlavy do písku velmi snadno najde. Světová média se Bahrajnu věnovala s vervou, jen když to bylo v prospektu nečekaného zrušení úvodního závodu sezony patřičně atraktivní. Situace se z pohledu demonstrací a porušování lidských práv nijak nezměnila, avšak nezájem světových médií a skutečnost, že Bahrajn je zpět v návrhu kalendáře mistrovství světa pro rok 2012, vytváří dojem, že už je všechno v pořádku. O to překvapivější bylo, že se potenciálním zrušením závodu během krvavých teroristických útoků v Bombaji, tím spíš ve světle listopadových událostí roku 2008, tentokrát nikdo nezabýval. I když… s ohledem na cenu, kterou musí indický pořadatel zaplatit, to tak překvapivé není. Jedno z mála plus Velké ceny Indie je skutečnost, že projekt je hrazen zcela ze soukromých prostředků skupiny Jaypee Group. Výstavba okruhu přišla na 326 milionů dolarů a roční poplatky jsou listem The Hindu Business Line odhadovány na 40 milionů dolarů, tedy stejně jako Bahrajn. Areál okruhu formule 1 (jehož nestabilní infrastruktura se projevuje častými výpadky elektřiny a velmi chaotickou organizací, což je typické pro celou Indii) a nablýskané sporťáky působí
v ostrém kontrastu se žalostným obrazem chudoby, která je přítomna již pár metrů od okruhu. V nedaleké obci Meera mají elektřinu k dispozici jen čtyři hodiny denně a pro vodu musí docházet půl hodiny pěšky. Nemocemi a podvýživou ztrápení lidé se ptají: „Koncept automobilového závodění nechápu,“ cituje Reuters jednu z žen. „Lidé platí za to, aby to mohli vidět? Podobně jako film?“ Stavět vedle sebe obraz superexkluzivního, do sebe zahleděného světa a indické chudoby by samo o sobě nebylo fér. Nejedná se jen o příležitosti pro sport samotný, ale také celkovou ekonomickou úroveň země. A tím pádem o šance na lepší způsob života, včetně vzdělání, zdravotní péče a základních životních potřeb. Indie má jednu z nejrychleji rostoucích ekonomik světa, i když otázkou zůstává, za jakou cenu. Podle
zprávy Transparent International z roku 2005 má 55 % Indů přímou zkušenost s korupcí. Na úplatcích se podle stejné zprávy ročně protočí na 5 miliard dolarů a vloni byla Indie na 87. místě žebříčku nejzkorumpovanějších zemí světa. Podle zprávy Asociace švýcarských bank z roku 2006 disponuje Indie více špinavými penězi, než zbytek světa dohromady a odpovídá třináctinásobku státního dluhu. Zkušený žurnalista formule 1 Joe Saward se pak už jen sporadicky ptá, jak by to s Indií vypadalo jinak, kdyby tyto peníze Indie investovala do vlastní infrastruktury, zdravotní péče nebo vzdělání. Přítomnost formule 1 v Indii své výhody nesporně má. Přítomnost mezinárodního žurnalistického kontingentu dokáže zemi přivést na detailní mapu světa pozornosti, i když jen několik z nich umí o situaci v zemi ve vazbě na událost globálního charakteru informovat objektivně, nezaujatě a v souvislostech. Mnozí z nich se chtějí zalíbit, a tak od Brita proslaveného svým smyslem pro pořádek a systém uslyšíte pokrytecké: „Nic tu nefunguje! Totální chaos! Ale je to skvělé!“ Neustálým výpadkům elektřiny v areálu se dnes jen smějeme, ale co bychom se od stejných žurnalistů doslechli v případě výpadků elektřiny například v průběhu záchranné operace v důsledku havárie? Formule 1 Indii nezachrání a ani zachránit nemůže. A jak vidno na případu Bahrajn, o kterém před jeho premiérou v roce 2004 prakticky nikdo nic nevěděl, formule 1 nemá vliv na to, zda se země vydá správným směrem. Formule 1, a všechny firmy s ní asociované, přijela do Indie dělat byznys. Doufejme, že čistý byznys. Pokud přitom Indii pomůže k lepším zítřkům, je to možná víc, než v co jsme mohli doufat.
2
44/11
Historie
Sezona 1951 Autorka: Zuzana Kulichová
V minulém čísle F1Magu jsme vám představili naši zbrusu novou rubriku, v níž postupně zrekapitulujeme celou historii královny motorsportu. Teď je tedy na řadě její druhá kapitola, a to sezona 1951.
ZAČÍNÁME NANOVO
Druhá sezona formule 1 se v podstatě příliš nelišila od sezony první, neboť většinu v praxi již osvědčených pravidel si soutěž zachovala. Nadále platilo stejné bodové ohodnocení za výsledky v jednotlivých závodech, tedy osm bodů za místo první, šest za druhé, čtyři za třetí, tři za čtvrté a dva body za místo páté. Jedením bodem byl pak navíc obdarován držitel nejrychlejšího kola v závodě. V rámci mistrovství světa se tentokrát nejelo sedm závodů, ale vzhledem k postupně se rozvíjející popularitě tohoto sportu se počet závodů zvýšil na osm. Do šampionátu se opět započítávaly jen čtyři nejlepší výkony z celé sezony. Z kalendáře pro tento rok vypadla Velká cena Monaka a naopak přibyly Grand Prix Německa a Španělska. Technická pravidla se od loňské sezony vůbec nezměnila, týmy mohly používat motory o objemu 1500 cm³ s přeplňováním nebo o objemu 4500 cm³ bez přeplňování. Hmotnostní limit opět nebyl stanoven.
POZOR, STARTUJEME
Celý kolotoč se rozjel sedmadvacátého května na okruhu Bremgarten nedaleko Bernu, kde se jela historicky druhá Velká cena Švýcarska vozů formule 1. Startovní listina čítala sedmadvacet
závodníků z osmi různých států světa. Největší zastoupení měly Francie, Itálie a Švýcarsko, objevil se zde však i jeden Polák a Američan. Vzhledem k absolutní dominanci v loňské sezoně nikoho nepřekvapilo, že závod vyhrál vůz týmu Alfa Romeo, konkrétně pak Argentinec Juan Manuel Fangio. Překvapením ovšem bylo, že se na stupních vítězů objevilo kromě Alfy Romeo i Ferrari. Ital Piero Taruffi se s vozem Ferrari prodral až na druhé místo a dokázal tak od sebe rozdělit rivaly Fangia a Farinu. O pouhé tři dny později se v Americe jel závod 500 mil v Indianapolis, který se stejně jako v roce loňském setkal s nezájmem evropských jezdců. Ti se raději pomalu přesouvali na belgický okruh Spa-Francorchamps, kde se schylovalo k napínavé bitvě o vítězství ve Velké ceně Belgie 1951. Nejlépe tuto trať zvládl loňský mistr světa Giuseppe Farina s vozem Alfa Romeo, na druhém i třetím místě se však usadily vozy Ferrari. Po Belgii následoval závod ve francouzském městě Remeš, kde zvítězil opět Argentinec Fangio. Zbylá dvě místa na stupních vítězů znovu patřila
Ferrari a všem bylo jasné, že dominance Alfy Romeo pomalu, ale jistě končí.
KDE TY LOŇSKÉ SNĚHY JSOU
Po více než roce se F1 vrátila na místo, kde celá soutěž začala. První Grand Prix Velké Británie se neodmyslitelně zapsala do historie královny motorsportu, ta druhá pak zůstane důležitým milníkem v historii maranellské stáje, jež zde 14. července 1951 získala své první vítězství. José Froilán González, bývalý řidič městských autobusů, závod na okruhu v Silverstonu vyhrál, jeho týmový kolega Luigi Villoresi pak ještě podtrhl sílu italské stáje svým třetím místem. Následovaly Grand Prix Německa a Itálie, v nichž tým z Maranella dokázal, že úspěch v Silverstonu nebyl jen pouhou náhodou, nýbrž jasným důkazem jejich narůstající konkurenceschopnosti. O titulu mistra světa se tedy stejně jako v loňské sezoně rozhodovalo až v posledním závodě, kterým protentokrát byla Velká cena Španělska na okruhu Pedralbes. Jihoamerický závodník Juan Manuel Fangio vloni o titul jen těsně přišel, letos se na něj však štěstí usmálo a výhrou ve španělské GP se do dějin nesmazatelně zapsal jako druhý mistr světa formule 1.
BALÍME TO, MĚJTE SE
Druhá sezona F1 se sice svou organizací od té první příliš nelišila, na druhou stranu ale až zde začínají ty pravé boje mezi jednotlivými týmy. Boje, díky kterým je pro nás královna motorsportu tak přitažlivá. Na konci roku 1951 zmizela dominance stáje Alfa Romeo stejně rychle jako pára nad hrncem. Vedení týmu se rozhodlo, že si raději ponechá dva tituly a s pověstí „neporaženého“ ze soutěže se ctí odejde, než aby se muselo dívat na postupnou degradaci týmu, jehož třináct let staré monoposty nemohly v žádném případě konkurovat novým soupeřům. Odchodem Alfy Romeo tak končí jedna z etap formule 1.
3
44/11
Po závodě
Po Velké ceně Indie
Okruh Buddh je ve formuli 1 novinkou. Nic nového ovšem nepřinesly výsledky závodu, který se zde v neděli konal. 4
44/11
Po závodě
Po Velké ceně Indie Autor: Michal Mikoláš
V Indii pokračoval boj o titul vicemistra a Vettelovo úsilí přepisovat historické tabulky. Zároveň to byl závodní víkend, který se konal ve stínu tragédií, které v posledních týdnech zasáhly sportovní svět. Úmrtí Dana Wheldona a Marka Simoncelliho nedovolila Vettelovi plně si užít dalšího suverénního vítězství. Smutek ostatně zasáhl celý paddock, čtvrthodinu před startem závodu jezdci i činovníci drželi minutu ticha. Ačkoliv premiérový závod v Indii nebyl tak veselý, jak by si organizátoři přáli, zbrusu nový okruh Buddh je hodnocen velmi pozitivně.
5
44/11
Vraťme se ještě na okamžik ke vzpomínané tragédii. Jezdci památku Wheldona a Simoncelliho uctívali také jinými způsoby. Jenson Button a Mark Webber jeli s nálepkou s Wheldonovým jménem na přilbách. Oba jezdci McLarenu měli na pažích černé pásky. Jezdci Ferrari jeli s nálepkami se jmény obou jezdců. Jarno Trulli používal repliku Simoncelliho helmy. Speciální design přilby zvolil také Rubens Barrichello. Na obou monopostech HRT byly namalovány černé stužky. Buddh International Circuit byl pro všechny velkou neznámou, a tak se Pirelli rozhodlo, že piloti budou o závodním víkendu používat tvrdou a měkkou směs pneumatik – na rozdíl od zažitých zvyklostí ovšem tentokrát právě měkká směs byla primární. Stejně jako na Monze byly i v Indii zvoleny dvě aktivační zóny systému DRS. Okruh stále trpěl dětskými nemocemi, problémy byly s dodávkami elektřiny, infrastruktura nebyla dokončena. V budově podél boxů měla žít netopýří rodinka. Příležitost předvést se před domácími fanoušky dostal Narajn Kartykejan, který v týmu HRT vystřídal Tonia Liuzziho. Karun Čandhok takové štěstí neměl, v monopostu Lotusu se svezl pouze v prvním pátečním tréninku. V něm byl nejrychlejší Lewis Hamilton před Sebastianem Vettelem a Markem Webberem. Ukázalo se, že závodní víkend pilotům výrazně znepříjemní všudypřítomný prach. Ve druhém tréninku obsadil první místo Massa před Vettelem a Alonsem. V posledním indickém tréninku zajel nejlepší čas Vettel před Buttonem a Webberem. Vettel v kvalifikaci nenechal nic náhodě a získal další pole position.
Druhý nejrychlejší byl Hamilton, toho však čekala penalizace za ignorování žlutých vlajek v prvním tréninku, klesl tím na páté místo. Z první řady tak s Vettelem odstartoval Webber, druhá řada patřila Alonsovi a Buttonovi a šestý odstartoval Massa. Do první desítky se dostal také Rosberg, Sutil, Buemi a Alguersuari. Vettel byl nejúspěšnějším i v závodě a připsal si tak své jedenácté vítězství v sezoně. Pilot Red Bullu vyhrál stylem start-cíl. Jeho náskok se po většinu čas pohyboval mezi čtyřmi a pěti sekundami. Button se v prvním kole propracoval na druhé místo. Alonso totiž ohrožoval Webbera, avšak předjetí se mu nezdařilo. Button se pak několik kol musel bránit zuřivým Webberovým útokům, ale když
VÝSLEDKY VELKÉ CENY INDIE (17. ZÁVOD Z 19) P. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 6
Jezdec Sebastian Vettel Jenson Button Fernando Alonso Mark Webber Michael Schumacher Nico Rosberg Lewis Hamilton Jaime Alguersuari Adrian Sutil Sergio Pérez Vitalij Petrov Bruno Senna Paul di Resta Heikki Kovalainen Rubens Barrichello Jérôme d’Ambrosio Narajn Kartykejan Daniel Ricciardo Jarno Trulli Felipe Massa Sébastien Buemi Pastor Maldonado Timo Glock Kamuj Kobajaši 44/11
Tým RBR-Renault McLaren-Mercedes Ferrari RBR-Renault Mercedes Mercedes McLaren-Mercedes STR-Ferrari Force India-Mercedes Sauber-Ferrari Renault Renault Force India-Mercedes Lotus-Renault Williams-Cosworth Virgin-Cosworth HRT-Cosworth HRT-Cosworth Lotus-Renault Ferrari STR-Ferrari Williams-Cosworth Virgin-Cosworth Sauber-Ferrari
Čas/Ztráta 1:35:30,0 h +8,4 s +24,3 s +25,5 s +1:05,4 min +1:06,8 min +1:24,1 min +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +2 kola +2 kola +3 kola +3 kola +3 kola +5 kola +28 kol +36 kol +48 kol +58 kol +60 kol
Australanovi mírně poodjel, mohl už kroužit relativně v klidu. V zadní části pole bylo na začátku rušno. Srážku williamsů odnesl Kobajaši, který se na trať vrátil do cesty Tima Glocka (pro oba to znamenalo konec závodu). Jarno Trulli utrpěl defekt poté, co mu jeden z vozů HRT prořízl pneumatiku. Webber byl prvním, kdo ze špičky pole zamířil do boxů pro tvrdé pneumatiky. Po posledních zastávkách v boxech na to doplatil, jeho třetí místo propadlo ve prospěch Alonsa. Massa s Hamiltonem se do potyčky letos dostali již několikrát – v Monaku, ve Velké Británii, v Singapuru a v Japonsku. Po posledním víkendu se přidala i Indie. Tentokrát byl za kontakt jako viník označen Massa. Pilot Ferrari byl také penalizován, poté ovšem odstoupil po chybě, při které rozbil zavěšení svého předního kola (podobné minely se dopustil už v kvalifikaci). Zbytek bodů za Vettelem, Buttonem, Alonsem a Webberem si rozdělili Schumacher (po startu ze 12. místa předvedl solidní výkon), Rosberg, Hamilton, Alguersuari, Sutil a Pérez. Neklasifikováni byli Massa, Buemi, Maldonado, Glock a Kobajaši. Vettel si připsal i nejrychlejší kolo v závodu, podařilo se mu to v samém závěru. Získal tím svůj první Grand Chelem v kariéře (vyhrál kvalifikaci, vedl ve všech kolech závodu a zároveň zajel nejrychlejší kolo). Mechanici Mercedesu dlouhodobě patří k nejrychlejším. Potvrdili to i tentokrát. Michael Schumacher v boxové uličce při své první zastávce strávil všeho všudy jen 20,893 sekundy. Průběžné pořadí má následující podobu – mezi jezdci jasně vede mistr světa Vettel (374 bodů), druhý je Button (240) třetí Alonso (227), čtvrtý Webber (221) a pátý Hamilton (202). Poháru konstruktérů vévodí Red Bull (595), následuje McLaren (442) a Ferrari (325). Příštím závodem bude Velká cena Abú Zabí, která se bude konat 13. listopadu na okruhu Yas Marina.
Speciál
Sezona DTM 2011 Autor: Tomáš Bohuslav
Zapomeňme na chvíli na formuli 1 a pojďme si zrekapitulovat, jak dopadly letošní sezony také v jiných motoristických sériích. V dnešním speciálu se zaměříme na německé mistrovství cestovních vozů - DTM.
Letmé zasvěcení
Letošní, celkově už patnáctá, sezona nám přinesla zajímavé závody, skvělou podívanou, ale především zbrusu nového šampióna. Ještě, než se však dostaneme k jejímu průběhu, nahlédněme alespoň v rychlosti, jaká zde vlastně platí pravidla. Během závodů, které se jezdí na vzdálenost 170 kilometrů, musí každý jezdec absolvovat dvě zastávky v boxech na výměnu všech čtyř pneumatik. Prvních osm jezdců v cíli si rozdělí body podle formátu 10-8-6-5-43-2-1. Závodu předchází kvalifikace, která je rozdělena do čtyř částí. V první vypadne čtveřice nejpomalejších jezdců, ve druhé pak šest a po třetí části zbude už jen kvarteto nejlepších, kteří si to mezi sebou rozdají v souboji o nejrychlejší čas na jedno měřené kolo.
Červená světla zhasínají a je odstartováno
Na start úvodního závodu, který hostil okruh Hockenheim, se postavilo celkem osmnáct pilotů z devíti stájí, z nichž pět používá šasi Audi, zatímco zbylí čtyři Mercedes. Jeho vítězem se stal Bruno Spengler. Na druhém místě dovezl do cíle svoje audi Mattias Ekström, avšak pouze dvě desetiny sekundy před Ralfem Schumacherem.
O čtrnáct dní později se všichni zúčastnění sešli v nizozemském Zandvoortu. Tam zvítězil Mike Rockenfeller, který se do čela probojoval po prvních zastávkách v boxech. Brunu Spenglerovi tentokrát patřila druhá příčka. Na stupních vítězů je doplnil Martin Tomczyk. Dlouhých jedenáct let musel tým Phoenix čekat na své další vítězství v DTM. Dočkal se až zásluhou Marina Tomczyka, který nechal na zmodernizovaném rakouském Red Bull ringu za sebou celé startovní pole. O napínavý finiš se postaral Ralf Schumacher, jenž za svým krajanem zaostal o půl sekundy. Jako třetí viděl šachovnicovou vlajku Brit Oliver Jarvis. Po dvou závodech mimo německé území se seriál DTM vrátil v půlce června opět na domácí půdu. Klíčovým okamžikem závodu na Lausitzringu se staly první zastávky v boxech, po nichž se do vedení probojoval Martin Tomczyk. Téměř bezchybná jízda a dobře naplánovaná strategie vynesly druhou pozici Timu Scheiderovi. Třetí skončil Kanaďan Spengler. Pátý podnik sezony poznamenal hustý déšť, kvůli kterému muselo být klání na Norisringu
předčasně ukončeno. Po čtyřiašedesáti kolech se na vedoucí pozici udržel Bruno Spengler, jenž se tak dostal i do čela průběžného pořadí. Druhý v cíli skončil o necelých pět desetin vteřiny déle Brit Jamie Green. Mercedeské duo doplnil na stupních vítězů Martin Tomczyk se svým audi. Po exhibičním závodě na olympijském stadionu v Mnichově, který se do mistrovství nezapočítává, se celé startovní pole sešlo začátkem srpna, tentokrát na Nürburgringu. V pohoří Eifel si pro bezpečné vítězství dojel Mattias Ekström s audi. Na druhém místě dojel Spengler pronásledovaný Rockenfellerem. Následující závod se konal ve Velké Británii na slavném okruhu Brands Hatch. Jeho průběh ovlivnil déšť, pro který musel být závod kvůli vypršení časového limitu zkrácen. S nástrahami kluzkého asfaltu si nejlépe poradil Martin Tomczyk, jenž zvítězil před Mattiasem Ekströmem a Edoardem Mortarou, a vyšvihl se tak do vedení průběžného pořadí. Ani osmé klání sezony se neodjelo na suchém povrchu. S obrovským náskokem dvaačtyřiceti vteřin vyhrál Mattias Ekström. Spokojen mohl být také v cíli druhý Tomczyk, který startoval až ze čtrnácté pozice. Ten zvýšil dva závody před koncem sezony svůj náskok v průběžném pořadí na devět bodů před druhým Spenglerem. Poslední místo na stupních vítězů obsadil Edoardo Mortara.
Titul ve správných rukách
O vítězi šampionátu mezi jezdci se rozhodlo vzápětí ve Valencii. Třetím místem si premiérový titul zajistil Němec Martin Tomczyk ze stáje Audi Sport Team Phoenix. Důvodů k radosti měla ale bavorská automobilka více, neboť vítězem se po čtvrté sezoně stal Mattias Ekström a druhý skončil Filipe Albuquerque rovněž s audi. Na Hockenheimu si dojel pro vítězství Jamie Green, přičemž společnost na stupních vítězů mu dělali novopečený mistr Matin Tomczyk a Miguel Molina. Pohár konstruktérů připadl stáji Audi Sport Team Abt Sportsline.
7
44/11
MS silničních motocyklů
Velká cena Valencie Víkend ve Valencii ukončí posledním závodem sezony éru 125ccm a 800ccm motocyklových prototypů. 8
44/11
MS silničních motocyklů
Velká cena Valencie Autor: Petr Czyž
Z turné po Pacifiku se světový šampionát silničních motocyklů vrací zpátky do Evropy, aby ve španělské Valencii ukončil letošní ročník mistrovství světa. Do Evropy přijíždí zároveň bez Marca Simoncelliho, který v Malajsii zemřel na následky zranění, které utrpěl při nehodě během závodu na okruhu v Sepangu. Valencie bude prvním místem, kde se všichni členové jednotlivých týmů znovu setkají a je jisté, že toto setkání bude velmi smutné. Poslední závodní víkend přináší řadu otázek, na které v této chvíli neznáme odpovědi, můžeme jen doufat, že konec sezony proběhne bez vážnějších nehod a zranění jezdců.
9
44/11
V pátek zahájí jezdci motocyklového mistrovství světa poslední závodní víkend sezony 2011. Velká cena Valencie tradičně uzavírá kalendář motocyklového seriálu, který v případě MotoGP představuje celkem osmnáct podniků Grand Prix. Bohužel stejně jako loni, byl i ten letošní poznamenán tragickou událostí, když jeden z jezdců zahynul během závodu. Z turné po Pacifiku se MotoGP vrací zpět do Evropy bez Marca Simoncelliho, italského jezdce Gresiniho týmu San Carlo. Minulý čtvrtek bylo poslední rozloučení s Marcem Simoncellim. Pro Itálii den plný slz. Loučili se s jezdcem, který byl velmi talentovaný a představoval budoucnost italského motosportu. Na dráze tvrdý v osobních soubojích, mimo ni člověk plný humoru a oblíbený společník. Mezi smutečními hosty jsme mohli vidět z jezdců třídy MotoGP Valentina Rossiho, Lorise Capirossiho, Andrea Doviziosa, Jorge Lorenza, Toniho Elíase, Hiroši Aojamu a Randy De Punieta. Rozloučení s Marcem Simoncellim uspořádali minulou neděli také brněnští motorkáři na Masarykově okruhu v Brně. Vzpomínkovou akci zahájili v místě, kde v srpnu Simoncelli poprvé stanul na stupních vítězů MotoGP a čestné kolo absolvovalo na tisíc motocyklů, což byla skutečně velmi vysoká účast a důstojná pocta z řad české motorkářské veřejnosti. Na pohřeb Marca Simoncelliho nemohl přijet Colin Edwards, protože mu to neumožnil jeho zdravotní stav. Američan byl právě tím jezdcem, jemuž společně s Valentinem Rossim Ital během závodu v Malajsii zkřížil cestu. Colin Edwards velmi těžce havaroval, vykloubil si levé rameno, má drobné zlomeniny na pažní kosti, silné otoky obou zápěstí a také pravé paty. Edwards včera podstoupil operaci a ve Valencii bude chybět. Pro Američana velmi smutný závěr sezony. O víkendu ho ve francouzské skupině nahradí jeho krajan Josh Hayes. Američan vyhrál poslední dva ročníky americké série AMA a za odměnu získal příležitost testovat prototyp Yamahy YZR-M1 po závodu ve Valencii. Nyní vedení týmu Tech 3 oznámilo, že šestatřicetiletý Američan pojede kompletní závodní víkend společně s Calem Crutchlowem. Do uzávěrky tohoto čísla magazínu nebylo jasné, zda ve Valencii bude závodit Jorge Lorenzo. Jezdec tovární stáje Yamahy letos titul mistra neobhájil, ale už nyní má jisté druhé místo v celkovém hodnocení. Španěl chtěl boj o titul dovést až do Valencie, ale v zahřívacím tréninku před závodem v Austrálii havaroval a přišel tam o špičku prstu. Tehdy musel na operaci a přímo z Melbourne se
10
44/11
vrátil domů. O jeho účasti v posledním podniku roku rozhodnou lékaři těsně před Valencií a to na základě aktuálního stavu zraněného prstu. Po finálním víkendu sezony následují testy a ty jsou s přechodem na litrovou kubaturu velmi důležité. Španělův týmový kolega Ben Spies v Austrálii, ale také Malajsii ze zdravotních důvodů nezávodil, takže závěr roku se třem ladičkám pořádně komplikuje. Otázkou také zůstává, jak bude vypadat víkend ve Valencii z pozice týmů Moto2 a MotoGP Fausta Gresiniho. Šéf týmu Marca Simoncelliho těsně po tragické nehodě uvedl, že ve Valencii ani jeden z jeho týmů závod nepojede. V průběhu týdne pak dodal, že ve Valencii bude v boxech vystaven motocykl Marca Simoncelliho a ještě zváží, zda jeho druhý jezdec Hiroši Aojama pojede závod, který je zároveň jeho posledním v mistrovství světa. Japonec bude totiž od roku 2012 závodit v seriálu produkčních motocyklů WSBK. To samé platí pro jeho tým v kubatuře Moto2, kde závodí dvojice Juki Takahaši a Michele Pirro. Tým San Carlo prochází velmi těžkým obdobím a ve dnech, kdy jsou jejich myšlenky s Marcem Simoncellim a jeho rodinou, budou muset čelit tvrdé realitě. Vstup do litrové éry budovali na talentu a stoupající výkonnosti italského jezdce, nyní bude velmi těžké najít jakékoliv řešení. Titul v královské kubatuře MotoGP si už v Austrálii zajistil Casey Stoner, ale před závěrečným podnikem je stále ve hře třetí místo. Čtyři body nyní dělí třetího Andrea Doviziosa od čtvrtého Daniho Pedrosy. Dovizioso u Hondy končí, od příštího roku nastupuje k Yamaze a tuto sezony by moc
rád ukončil dosud nejlepším umístění v MotoGP. Čech Karel Abraham je nyní čtrnáctý. Má jednobodový náskok před patnáctým Elíasem a jeden bod ztrácí na třináctého Crutchlowa. S britským závodníkem satelitní Yamahy zároveň bojuje o titul pro Nováčka roku 2011, takže výsledek ve Valencii jejich duel definitivně rozhodne. Pro nejnižší kubaturu do 125ccm je Valencie posledním závodem v mistrovství světa. Od roku 2012 nastupuje nová éra čtyřdobých 250ccm Moto3 a ten, kdo letos vyhraje se zapíše do historie. Největší šanci na výhru má Španěl Nicolas Terol. Jezdec týmu Bankia Aspar vede šampionát s náskokem dvaceti bodů a pokud nic nepokazí, má titul v kapse. Nicméně už v Malajsii jsme mohli vidět, že pod tlakem dokáže chybovat, takže stoprocentní nemá opravdu nic. Jeho největším rivalem je Francouz Johann Zarco, ale dvacet bodů ztráty je poměrně dost. Jakub Kornfeil figuruje v tabulce dvanáctý, deset bodů za jedenáctým Kentem. Získat celkové umístění v první desítce není nemožné, ale rozhodně nic jednoduchého. O titulu není rozhodnuto ani v Moto2. Stefan Bradl je velmi blízko triumfu, protože po Malajsii vede šampionát s náskokem dvaceti tří bodů. Přitom ještě před Sepangem dělil Bradla a Márqueze jeden jediný bod. Nicméně kvůli nepozornosti traťových komisařů, kteří jezdce neupozornili na mokrou trať, došlo k pádu jezdců a mezi nimi také Marca Márqueze. Tento moment velmi negativně ovlivnil bitvu o titul a i když Márquez ještě není úplně bez šance, není jisté, zda závod ve Valencii vůbec pojede. Pádem utrpěl otřes mozku a v Malajsii měl problémy s viděním. Poslední slovo tak budou mít jeho lékaři.
Příběhy zapomenutých
Ivan Capelli Autor: Filip Fikejz
Patřil mezi nejnadanější italské jezdce, dostal se až k Ferrari, ale to byl paradoxně začátek konce jeho kariéry ve formuli 1.
DO F1 PŘES TITULY V F3 A F3000
Ivan Capelli se narodil 24. května 1963 v Miláně. Závodit začal v patnácti letech na motokárách, po čtyřech letech postoupil do formule 3, kde střídal italský a evropský šampionát. O rok později přešel do stáje Coloni a národní mistrovství vyhrál. Roku 1984 už získal i evropský titul. V následující sezoně zamířil do formule 3000. Hned napoprvé si nevedl špatně. Neodjel sice kompletní sezonu, ale vyhrál závod v Rakousku a byl třetí v Doningtonu. Celkově obsadil sedmé místo. Navíc dostal v závěru sezony příležitost ve formuli 1 u Tyrrellu, kde nahradil tragicky zesnulého Stefana Bellofa. Nastoupil v Brands Hatch a v Adelaide, kde získal za čtvrté místo první body. O rok později vyhrál v týmu Genoa Racing šampionát formule 3000 a ještě s vozem AGS poháněným agregátem Motori Moderni absolvoval Velké ceny Itálie a Portugalska.
LÉTA U LEYTON HOUSU
Na sezonu 1987 získal Capelli angažmá v týmu Leyton House March. Rozpočet byl nízký, proto paralelně jezdil také cestovní vozy v týmu Schnitzer BMW, se kterým spolupracoval už v předchozí sezoně. Nový monopost March byl poruchový, přesto si Ivan kromě devíti odstoupení připsal také bod za šesté místo v Monaku. Vůz pro
11
44/11
další sezonu navrhl Adrian Newey, dnešní legenda mezi aerodynamiky. Tým se navíc rozšířil i na druhý vůz, který řídil Mauricio Gugelmin. Nový motor Judd byl částečně odvozen z pohonných jednotek Honda pro CART a Judd/Honda pro formuli 3000. Dostavily se i výsledky. Ve Spa dojel Capelli třetí, v Estorilu druhý a v Suzuce se stal jediným jezdcem s atmosférickým motorem, který v roce 1988 vedl závod. V konečné klasifikaci byl sedmý se sedmnácti body a získal Pohár Jima Clarka pro nejlepšího jezdce bez turbomotoru. Kvalitu vozu potvrdil také Gugelmin, který s ním ještě na úvod následující sezony dojel třetí v Brazílii. Šasi pro rok 1989, se kterým ale Leyton House March začal závodit od Velké ceny Monaka, bylo velkým zklamáním, Capelli po skvělé předchozí sezoně žádné body nezískal. Roku 1990 už se opět blýskalo na lepší časy. Ve Velké ceně Francie dlouho vedl Capelli před Gugelminem. Brazilce zradil motor, ale Ital se držel ve vedení,
než ho předjel Alain Prost. Ital dojel druhý a vyrovnal svůj nejlepší výsledek. Bohužel Newey byl krátce předtím propuštěn. Přišly ještě slibné výkony v Anglii a Německu, ale pak už se přestalo dařit. S šesti body uzavřel Capelli nakonec první desítku. Roku 1991 to s novými motory Ilmor nebylo úplně ono, Ivan bodoval pouze v Maďarsku šestým místem. Tým se navíc dostal do problémů, šéf Akira Akagi skončil ve vězení. Capelli na poslední dva závody uvolnil místo platícímu jezdci Karlu Wendlingerovi, z vlastních prostředků se ale obou závodů zúčastnil jako Rakušanův poradce.
ZAČÁTEK KONCE U FERRARI
V té době už měl Ivan angažmá u Ferrari na sezonu 1992. Bohužel pro Maranello to byla jedna z nejhorších sezon vůbec, monopost F92A se vůbec nepovedl. Capelli, který se těšil na rodinnou atmosféru v legendárním týmu, byl zklamán chaosem a byrokracií. Navíc byl pravidelně pomalejší než týmový kolega Jean Alesi, průměrně se kvalifikoval okolo jedenáctého místa se ztrátou 3,4 sekundy na pole position, měl pět poruch motoru, a když se snažil v dalších závodech zajet lepší výsledek, často chyboval. Během čtrnácti velkých cen získal jen tři body a s týmem se rozloučil ještě před koncem sezony. Rok 1993 zahájil u Jordanu, ale v prvních dvou velkých cenách nestačil mladičkému týmovému kolegovi Rubensu Barrichellovi a stáj po vzájemné dohodě opustil. Jezdec přezdívaný „Chopper“ měl na svém kontě 93 velkých cen a 31 bodů. Po odchodu z F1 závodil v cestovních vozech, zkusil si 24 hodin Le Mans, FIA GT a Ferrari Challenge. Roku 2006 se vrátil za volant v italském šampionátu GT3, roku 2007 byl dokonce celkově čtvrtý. Nyní jezdí v Itálii vytrvalostní závody s cestovními vozy. Pro italskou televizi komentuje velké ceny F1 a společně s dalšími současnými či bývalými piloty se objevuje na hřišti při charitativních fotbalových utkáních.
Rozhovor
Heikki Kovalainen Připravil: Filip Fikejz
Čerstvý třicátník sdělil své sny. Kde byste vybudoval městský okruh a proč? Heikki Kovalainen: „V Helsinkách. Nesouvisí to s tím, odkud jsem. Myslím, že je to skvělé mezinárodní město. Závod by byl úžasný a párty lepší než kdekoliv na světě. Hrál by se pořádný metal, včetně Nightwish. Jelo by se v zimě na pneumatikách s hřeby.“ Kterého mistra světa byste si vybral za týmového kolegu a proč? HK: „Kimiho (Räikkönena). Cítím, že bychom si užili dost zábavy. Mohli bychom si povídat finsky a inženýři by nevěděli, co říkáme.“ Kdybyste mohl vrátit ze zajímavých inovací – přísavný efekt, aktivní turbomotory, šest kol – která a proč? HK: „Desetiválce, jejich zvuk otáčkách byl skvělý.“
některou minulosti zavěšení, by to byla při plných
Jaké inovace byste rád viděl v budoucnu? HK: „Nemyslím, že bychom potřebovali něco měnit. Jako jezdec vždy chcete větší výkon a větší přilnavost. Dejte mi něco, co to umožní, a budu šťastný.“ Kdybyste měl jezdit do konce života jen na jedné trati, kterou z minulosti či současnosti byste si vybral? HK: „Suzuku, pořádný okruh, zkoušku jezdce i auta. První sektor od zatáčky jedna do zatáčky sedm je mou nejoblíbenější pasáží z celého seriálu. Takový by měl opravdový okruh být – obsahovat gradientní změny, pořádné rychlé zatáčky, vášnivé a dobře informované fanoušky a pořádný závod.“ Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March jsou jen některé stáje, které už sport opustily.
Pro který tým z minulosti byste rád závodil a proč? HK: „Jsem v jediném týmu, za který jsem vždy chtěl závodit. Upřímně, není to jen o jméně, ale i o přístupu.“ Kdybyste měl navrhnout nový okruh skládající se ze všech vašich oblíbených zatáček z dalších tratí, které tři zatáčky byste preferoval a proč? HK: „Nemohl bych vzít jen tři zatáčky – ale řekl bych esíčka v Suzuce, Becketts v Silverstone a pravděpodobně Eau Rouge ve Spa. Eau Rouge už není taková výzva, ale Suzuka a Becketts jsou pořád hardcore.“ Kterou dekádu z období od padesátých let až po devadesátá byste si vybral a proč? HK: „Preferuji moderní věci, takže pravděpodobně současnost. Nejde o bezpečnost a půvab, ale auta jsou teď rychlá a musíte z nich dostat to nejlepší. Zní úžasně a jsou skvělá na řízení. Pořád jsou nebezpečná, i když se to zvládá lépe.“ Co byste na současných pravidlech F1 nejraději změnil a proč? HK: „Není nic, co bych rád změnil. Pravidla vyhovují éře, v jaké se nacházíme, myslím, že jsou správná.“ Kdybyste mohl nechat dvě legendy různých ér závodit proti sobě, které by to byly?
HK: „Mika Häkkinen a Ayrton Senna. Setkali se, ale ne když byli oba na vrcholu. Myslím, že když měl Mika den, mohl závodit i s Ayrtonem. Bylo by úžasné to vidět.“ Kdybyste byl šéfem týmu, kterého současného jezdce byste angažoval nejraději (kromě sebe a svého týmového kolegy)? HK: „Fernanda Alonsa.“ Šampionát formule 1 nyní čítá devatenáct velkých cen. Kdybyste mohl do současného kalendáře přidat jeden okruh, který by to byl a proč? HK: „Hahaha! Ahvenisto nebo Kemoru ve Finsku. Nebo Oulton Park či delší varianta Brands Hatch. Momentálně by to byl Oulton Park. Bylo by to bláznivé a nebezpečné. Jízda z Druids do Lodge s velkým hrbolem uprostřed by byla víc než hardcore. Mohli byste se tam dostat do problémů, ale bylo by zajímavé to sledovat.“ Kdybyste pořádal večírek a mohl pozvat čtyři lidi ze současnosti i minulosti motorsportu, kteří by to byli? HK: „Určitě Kimi. Bez něj by to nebyla párty. K němu byste museli mít Eddieho Irvina. A Tonyho Fernandese, samozřejmě. Tito tři by tvořili párty sami o sobě, nepotřebovali by nikoho dalšího. A moje přítelkyně Catherine (Hyde).“ Kdybyste dostal šanci řídit jakýkoliv legendární vůz formule 1 z minulosti (kromě těch, které postavil váš tým), který byste si vybral? HK: „Red Bull z roku 2011.“ (směje se) Plavecký bazén na střeše, bowlingová dráha, otáčející se sushi bar – to jsou vymoženosti, které nemá každý motorhome v F1. Kdybyste mohl přidat jednu věc do motorhomu vašeho týmu, která by to byla? HK: „Sauna. Co jiného by Fin chtěl?“ Kdybyste vyhrál titul, kam byste to šel oslavit a co byste si dal k jídlu? HK: „Jel bych do severního Finska a udělal v zimě uprostřed lesa pořádnou párty.“
12
44/11
