1. Pertimbangan penentuan lokasi Bandar udara IZIN PENETAPAN LOKASI BANDAR UDARA Perizinan Direktorat Bandar Udara Dasar Hukum : 1. Undang-Undang nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan; 2. Peraturan
Pemerintah
nomor
3
Tahun
2001
Tentang
Keamanan
dan
Keselamatan Penerbangan; 3. Peraturan Pemerintah nomor 70 Tahun 2001 Tentang Kebandarudaraan; 4. Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 11 Tahun 2010 Tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional; 5. Keputusan
Menteri
Perhubungan
nomor
KM
48
Tahun
2002
Tentang
Penyelenggaraan Bandar Udara; 6. Peraturan Pemerintah nomor 6 Tahun 2009 Tentang Jenis dan Tarif Atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku Pada Departemen Perhubungan Penetapan lokasi dilakukan dengan memperhatikan : 1. Rencana induk nasional bandar udara; 2. Keselamatan dan keamanan penerbangan; 3. Keserasian dan keseimbangan dengan budaya setempat dan kegiatan lain terkait di lokasi bandar udara; 4. Kelayakan
ekonomis,
finansial,
sosial,
pengembangan
wilayah,
teknis
pembangunan, dan pengoperasian; serta 5. Kelayakan lingkungan. Persyaratan : a. b.
Surat
Permohonan
Laporan hasil Studi Kelayakan, yang sekurang-kurangnya memuat : 1. Kelayakan Pengembangan Wilayah; 2. Kelayakan Ekonomi dan Finansial;
Pemrakarsa;
3. Kelayakan Teknis Pembangunan; 4. Kelayakan Operasional; 5. Kelayakan Angkutan Udara; 6. Kelayakan Lingkungan. c.
Surat Rekomendasi Gubernur;
d.
Surat Rekomendasi Bupati / walikota;
e. Surat Ketersediaan Lahan dari Bupati/walikota atau bukti kepemilikan dan/atau penguasaan lahan, harus memenuhi ketentuan meliputi :
Tanah dan/atau perairan dan ruang udara pada lokasi yang telah ditetapkan untuk keperluan pelayanan jasa kebandarudaraan, pelayanan keselamatan operasi penerbangan, dan fasilitas penunjang bandar udara harus dikuasai pemrakarsa bandar udara;
Penetapan luas tanah danlatau perairan dan ruang udara sebagaimana dimaksud pada ayat 1) harus didasarkan pada penatagunaan tanah dan/atau perairan dan ruang udara yang menjamin keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan dalam bidang lain di kawasan letak bandar udara; dan
Pengadaan tanah untuk kepentingan pembangunan bandar udara dan pemberian hak atas tanahnya dilaksanakan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
f.
Surat Penegasan Rencana Pembiayaan.
Prosedur Pengajuan Permohonan : a. Penyelenggara bandar udara menyampaikan permohonan penetapan lokasi kepada Menteri Perhubungan melalui Direktur Jenderal dengan melampirkan persyaratan administrasi; b. Direktur Jenderal melakukan evaluasi terhadap usulan penetapan lokasi yang disampaikan oleh penyelenggara bandar udara terhadap aspek : 1. Tatanan kebandarudaraan nasional; 2. Kelayakan ekonomi, teknis, operasional dan kelayakan dari segi angkutan udara;
3. Kelayakan/kelestarian lingkungan; dan 4. Pertahanan keamanan negara. c. Direktur Jenderal menyampaikan hasil evaluasi kepada Menteri selambat-lambatnya 30 hari kerja setelah dokumen diterima secara lengkap. d. Menteri menetapkan lokasi bandar udara dengan memperhatikan hasil evaluasi Direktur Jenderal selambat-lambatnya 14 hari kerja setelah hasil evaluasi dari Direktur Jenderal diterima secara lengkap. Berikut adalah beberapa penjelasan dari buku MEGA CITY & MEGA AIRPORT yang sdikit dapat memberi penjelasan tentang penentuan dan persiapan pembangunan Bandar udara.
PENYUSUNAN MASTERPLAN PEMBANGUNAN/PENGEMBANGAN SUATU BANDAR UDARA Pembangunan suatu pelabuhan udara atau Bandar udara dilakukan bukan untuk kebutuhan jangka pendek yaitu dua atau tiga tahun, tetapi untuk memenuhi kebutuhan jaangka panjang, misalnya 20 tahun dan bahkan lebih lama lagi. Selain dari itu kegiatan lalu lintas penerbangan (meliputi pesawat) udara dan penumpang udara ) menunjukan perkembangan dan pertumbuhan yang sangat cepat maka perlu dilaksanakan pengembangan Bandar udara untuk jangka panjang secara lebih komperhensif, yaitu berarti harus dilakukan penyusunan suatu rencana induk Bandar udara(masterplan). Penyusunan rencana induk Bandar udara dilakukan meliputi berbagai kajian, kajian ekonomi, kajian sosial, kajian operasional, kajian teknik fisik, kajian tata ruang , dan kajian lingkungan hidup. Kajian Aspek ekonomi meliputi kajian efektifitas dan efisiensi, pembangunan dan pelayanan yang dilakukan Bandar udara, apakah modal yang dibutuhkan untuk membiayai pembangunan Bandar udara tersebut yang diperoleh dari kredit/pinjaman dari bank dapat dilunasi, bagaimana meningkatkan penerimaan pendapatan Bandar udara, yang berarti harus dilakukan studi kelayakan ekonomi(economic feasibility study). Kajian aspek sosial meliputi beberapa aspek, misalnya dengan dilakukannya pembangunan/pengembangan Bandar udara yang dimaksud, apakah menimbulkan terjadinya keberatan dari masyarakat setempat, menyangkut persoalan ganti rugi harga tanah kepada para pemilik tanah setempat, bagaimana meningkatkan partisipasi dan pemberdayaan masyarakat setempat terhadap pembangunan/pengembangan Bandar udara tersebut.
Kajian aspek fisik meliputi aspek-aspek penting , yaitu aspek geografis , geografis, kondisi lahan, kecepatan angin , ketersediaan sumber daya air, dan lainnya. Kajian aspek operasional, yaitu mengenai kegiatan arus lalu lintas pesawat udara, penumpang udara,kargo udara dan benda pos dalam jangka panjang, yang berarti harus membuat proyeksi jangka panjang. Selain dari itu dilakukan pula kajian tentang kapasitas pelayanan tiket dan bagasi, pelayanan pemeriksaan keamanan dan keselamatan penumpang dan barang yang dibawanya, kapasitas penyediaan ruang dalam gedung terminal penumpang yang cukup luas dan aksebilitas.
PERENCANAAN GEOMETRIS RUNWAY METODA ICAO Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan pesawat, baik itu take off, landing maupun pada saat masuk ke taxi way dan apron. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Untuk menjamin keselamatan pesawat maka dikeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang runway. Peraturan tersebut dikeluarkan oleh FAR (Federal Aviation Regulation) dan I.C.A.O. Panjang landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan udara di sekitarnya, juga kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih panjang daripada yang umum digunakan di bandara-bandara bahkan bandara internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang – kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan ada pengaruhnya.
Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landas Pacu Dalam Perencanaan Geometrik
Beberapa definisi berkenaan dengan topik ini: Kecepatan awal mendaki - Initial Climb Out Speed (V2) : Kecepatan minimum yang diperkenankan untuk mendaki sesudah mencapai ketinggian 10,5 m (35 Ft) Kecepatan putusan – Decision Speed (V1) : Kecepatan yang ditentukan dimana bila mesin mengalami kegagalan saat kecepatan V1 belum tercapai pilot harus menghentikan pesawat, namun apabila sudah melewati V1 maka pesawat harus terus lepas landas dan tidak boleh mengurangi kecepatan
Kecepatan Rotasi - Rotation Speed (Vr) : Kecepatan pada saat pilot mulai mengangkat hidung pesawat. Kecepatan Angkat – Lift Off Speed (V lot) : Kecepatan dari kemampuan pesawat, di saat itu badan pesawat mulai terangkat dari landasan. Jarak Landasan Pacu – Take Off Distance : Jarak horizontal yang diperlukan untuk lepas landas dengan mesin tidak berkerja tetapi pesawat telah mencapai ketinggian 10,5 m Take off Run : 1. Jarak dari awal take off ke titik V lof + ½ kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari V lof, pada keadaan mesin tidak berkerja.
2. Jarak dari awal take off ke titik V lof dikalikan 115% + ½ kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari titik V lof x 115% tadi, pada keadaan mesin pesawat berkerja.
Jarak terbesarnya merupakan take off run Accelerate Stop Distance : Jarak yang digunakan untuk mencapai kecepatan V1 + jarak untuk berhenti dari titik V1 lStop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan pesawat pada waktu gagal lepas landas. Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet. As Clearway merupakan perpanjangan as landasan, panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run.
Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.
Ketiga keadaan tersebut adalah: Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas
Keadaan pendaratan
Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.
1. Keadaan Normal
Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).
2. Keadaan dengan kegagalan mesin
peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang
dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).
Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan – persamaan berikut :
Keadaan lepas landas normal:
Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin dan pendaratan :
Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: 1. FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5) 2. FS = (TOR, LD)/ maks (1.6) 3. SW = ASD – (TOR, LD)/ maks (1.7) 4. CW = (FL – ASD, CW)/ min (1.8) Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards toAerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.
Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.
Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: Temperatur, angin permukaan (surface wind) Kemiringan runway (effective gradient) Elevasi runway dari permukaan laut (altitude) Kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:
Dengan Fe : faktor koreksi elevasi
h : elevasi di atas permukaan laut, m
Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15 oC Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC
Rumus : Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) (1.10) Dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibandara, oC
Koreksi kemiringan runway
Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S .................... (1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kemiringan runway, %
Koreksi angin permukaan (surface wind)
Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum
yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.
Tabel 1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway
Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik
Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut: ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12) Dengan Lro : Panjang runway rencana, m Ft : faktor koreksi temperatur Fe : faktor koreksi elevasi Fs : faktor koreksi kemiringan Fw : faktor koreksi angin permukaan Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2 Aerodrome Reference Code (ARC)
Sumber: Horonjeff (1994)
a. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway
Dari ketentuan pada Tabel 2 apabila dihubungkan dengan Tabel 3 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 3 Lebar Runway
a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m. Sumber: Basuki (1990)
b.Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 5 dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 4. Tabel 4 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan
Catatan : 1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %. 3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.
Sumber : Basuki (1990)
c. Kemiringan melintang (transversal) Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E. b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.
d. Jarak pandang (sight distance)
Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :
a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.50
c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.
Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.
Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan
Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 %
suatu landasan terbang sedikitnya 6,000 ft ( 1,800 m) biasanya digunakan untuk pesawat terbang di bawah 200,000 lb ( 91,000 kg). Pesawat terbang lebih besar yang mencakup widebodies ( Boeing 747, 767, 777, dan 787 [Preproduction]); Bis udara A310, A330, A340, A350 dan A380; Mcdonnell Douglas DC-10 atau MD-11; dan Ruangan pesawat untuk pilot L1011 pada umumnya memerlukan sedikitnya 8,000 ft (2,400 m) untuk ketinggian level muka air laut sedang pada ketinggian lebih tinggi dibutuhkan lebih. International widebody flights mungkin juga mempunyai kebutuhan lahan 10,000 ft ( 3,000 m)) atau lebih dan kebutuhan takeoff 13,000 ft ( 4,000 m) atau lebih. Pada ketinggian level muka air laut, panjang 10,000 ft ( 3,000 m) dapat dipertimbangkan suatu panjang yang cukup untuk mengakomodasi hampir seluruh kapal. Sebagai contoh, pada O'Hare Pelabuhan udara Internasional, ketika landasan pendaratan secara serempak pada 22R dan 27L atau 27R paralel, negara-negara Timur Jauh yang rutin berdatangan pada vector 22R 7,500 ft ( 2,300 m) atau 27R 8,000 ft ( 2,400 m) untuk meminta 27L ( 10,000 ft (3,000 m)). Adalah selalu mengakomodasi, walaupun adakalanya dengan suatu keterlambatan.
Konfigurasi Runway
Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga : Memenuhi persyaratan ”separation” pemisahan lalu lintas udara. Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam pendaratan, taxiway serta lepas landas, minimal. Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas dipilih yang paling pendek. Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya mencapai bangunan terminal.
Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi variasi pola teladan yang asli [itu]. Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfiguarasi dasar. Konfigurasi dasar adalah : Landasan tunggal Landasan paralel Landasan dua jalur Landasan berpotongan Landasan terbuka V Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus
Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway
Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang dipersatukan sebagai Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat atau FAA. Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan cahaya landasan terbang dan tanda Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah dilakukan dengan penggunaan angka-angka suatu kompas. Suatu kompas adalah suatu 360° melingkar [di mana/jika] 0/360° adalah Utara, 90° Timur, 180° Selatan, dan 270° Barat. Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu kompas. Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat pada ujung landasan terbang masing-masing. sebelum nomor;strip berjumlah 8 belang putih. Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat, tetapi diberi suatu format stenografi. Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14" benar-benar dekat dengan pun 140 derajat tingkat.
Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu kompas [yang] memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut. Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang paling dekat sepuluh. Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan mempunyai suatu tanda tepat 68 derajat tingkat, tetapi dibuat untuk 70 derajat tingkat.
Landasan tunggal (Open Single Runways)
Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di Indonesia adalah landasan tunggal. Telah diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45 – 100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument Flight Rule) kapasitas berkurang menjadi 40 – 50 gerakan tergantung kepada komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi. Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.
Landasan Paralel (Open Parallel Runways)
Kapasitas landasan sejajar tergantung kepada jumlah landasan dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar tiga. Sampai saat ini belum ada landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara dua landasan sejajar sangat bermacam – macam. Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga : Berdekatan / rapat (Close) Menengah (Intermediate)
Jauh /renggang (far) Tergantung kepada tingkat ”ketergantungan” antara dua landasan dalam kondisi IFR. Landasan sejajar berdekatan (Close) mempunyai jarak sumbu kesumbu 100 ft = 213 M (untuk lapangan terbang pesawat transport) sampai 3500 ft = 1067 M. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan tergantung kepada operasi pada landasan lain. Landasan sejajar menengah (Intermediate) mempunyai jarak sumbu kesumbu 3500 ft = 1067 M sampai 5000 ft = 1524 M. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain. Landasan sejajar jauh (far) mempunyai jarak sumbu kesumbu 4300ft = 1310 M atau lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapat dioperasikan tanpa tergantung kepada keberangkatan satu sama lain .
Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.
Untuk landasan sejajar empat, pasangan pasangan dibuat berdekatan. Dari dua pasangan close dipisahkan jauh (far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya. . Landasan 2 jalur
Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft – 2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat dipakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi diinginkan operasinya diatur, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan dan landasan jauh untuk kedatangan pesawat. Diperhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70 % lalu lintas lebih banyak dari pada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60 % lebih banyak lalu lintas pesawat daripada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Didapat kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisahan antara 1000 – 2499 ft. dianjurkan untuk memisahkan dua landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan dipakai melayani pesawat – pesawat komersiil. Dengan jarak ini dimungkinkan juga pemberhentian pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa mengganggu operasi gerakan pesawat di landasan. Untuk memperlancar bisa juga dibangun Taxiway sejajar namun tidak terlalu pokok.
Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR tanpa menambah luas tanah.
Landasan bersilangan (Intersection Runways)
Banyak lapangan terbang (di luar negeri) mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain, landasan demikian mempunyai patron bersilangan. Landasan bersilangan diperlukan jika angin yang bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila landasan mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan, bisa dipakai bersama – sama. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas. Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik awal lepas landas. Semakin dekat jarak persilangan dengan titik awal lepas landas maka semakin besar kapasitas yang dicapai.
Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)
Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. Sama halnya pada landasan bersilangan, landasan V terbuka dibentuk karena arah angin keras dari banyak arah sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bisa dioperasikan satu arah saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua – duanya bisa dipakai bersama – sama.
Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan
Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi landasan tunggal aalah yang paling disenangi.
Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang sama, konfigurasi ini menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi lain. Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih sederhana dibandingkan banyak arah. Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka lebih disukai daripada landasan dengan konfigurasi persilangan. Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V menghasilkan kapasitas lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak bisa dihindari landasan berpotongan, diusahakan agar berpotongan dua landasan tadi sedekat mungkin pada threshold – nya, dan mengoperasikan pesawat dengan arah menjauhi perpotongan daripada sebaliknya.
Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO Sumber : Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.
Tugas
PERENCANAAN BANDAR UDARA
Disusun Oleh : Leonardo Mallangi D 111 09 253
JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
