STUDI KELAYAKAN EKONOMI DALAM PENGEMBANGAN BANDAR UDARA ( Studi Kasus di Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) ) M. Debby Rizani Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Fatah (UNISFAT) Jl. Diponegoro No. 1B Jogoloyo Demak Telp (0291) 686227
Abstrak : Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM) / Minangkabau International Airport (MIA) merupakan bandara pertama dan satu-satunya di Indonesia, bahkan di dunia, yang memakai nama etnik sebagai nama bandaranya. Fasilitas pendukungnya semuanya menggunakan nama dan istilah Minang. Bahkan gedung terminal penumpangnya merupakan gedung terbesar di Indonesia dengan arsitektur Minangkabau. Faktor dominan yang mempengaruhi pertumbuhan angkutan udara di Sumbar adalah penumpang domestik. Berdasarkan analisis pengaruh growth rate penumpang domestik di Sumbar dan perubahan tingkat suku bunga pinjaman, maka dapat disimpulkan bahwa rencana pengembangan Skenario 1 Skema I masih tetap feasible untuk dibangun meskipun pertumbuhan penumpang domestik pesimis (3%) sedangkan tingkat suku bunga pinjaman tinggi (12%). Kata Kunci: Kelayakan ekonomi, pengembangan, bandar udara Minangkabau
kembali bahwa rencana pembangunan
PENDAHULUAN Ketika pertumbuhan penumpang
ini bisa dilanjutkan kembali. Namun,
dan kargo di Sumatera Barat meningkat,
akibat terjadinya krisis moneter pada
dengan bantuan pemerintah Jepang, pada
tahun 1997 pembangunan Bandara baru
tahun
ini tertunda hingga tahun 2002, dan baru
1980-1981,
International
Japan
Corporation
for Agency
selesai
pada
bulan
Februari
2005.
(JICA) melakukan studi perbandingan
Dengan demikian, sejak BIM beroperasi
antara pengembangan Bandara Tabing
22 Juli 2005 lalu, hingga kini proyeksi
dengan
dibangunnya
Laporan
hasil
menyatakan
studi
bahwa
bandara
baru.
volume
tahun
1986
melampaui kapasitas terminal.
dikaji
Pembangunan
setelah
penumpang
sudah
BIM
jauh
semula
kembali pengembangan Bandara Tabing
diperuntukkan bagi kapasitas tahunan
itu sangat terbatas, sehingga diputuskan
817.000
memindahkan bandara ke Ketaping.
43.000 enumpang internasional, 9.920
Setelah studi ini lalu terjadi kevakuman
ton kargo domestik dan 680 ton kargo
selama beberapa tahun. Baru pada tahun
internasional. Namun kenyataannya pada
1992,
Aviation
akhir tahun 2004 diketahui pertumbuhan
menegaskan
penumpang di Padang adalah sebanyak
International
Organization(ICAO)
65JURNAL
Civil
penumpang
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
domestik
dan
65
1,2 juta penumpang, dan hingga bulan
terhadap
hal-hal
lain
Agustus 2005 ini pertumbuhan mencapai
dengannBIM adalah sebagai berikut :
1,4 juta penumpang. Seiring dengan
1. Tanah
tempat
sehubungan
bandara
berada
pertumbuhan arus penumpang, arus
merupakan milik pemerintah RI
bongkar muat kargo juga melonjak di
sehingga tidak memerlukan biaya
luar dugaan. Tahun 2003 dan 2004
pengeluaran
diperkirakan sekitar 34.000 kilogram,
tanah.
naik melebihi proyeksi menjadi 51.000
2. Pendanaan
untuk
untuk
pembebasan
pembangunan
kilogram dan mencapai 59.162 kilogram
tahap kedua berasal dari pinjaman
pada November 2004. Jelas, tempat
lunak luar negeri dalam mata uang
penampungannya juga tidak bisa lagi
US dollar. Asumsi 1 USD = Rp.
mengakomodasi
9.000,-.
jumlah
volume
Perhitungan
indikator
kenaikannya tersebut. Apalagi sekarang
kelayakan ekonomi dihitung atas
potensi wilayah Sumbar akan ekspor
dasar harga konstan 2004 tanpa
ikan tuna, hasil hutan dan hasil tambang
memperhitungkan pengaruh inflasi
sudah makin digalakkan. Demikian pula
serta perubahan nilai tukar mata
potensi
uang.
pariwisatanya
semakin
digencarkan.
3. Perhitungan
indikator
kelayakan
ekonomi hanya untuk BIM dan rencana pengembangannya, tidak
Ruang Lingkup Pembahasan Batasan masalah pada penelitian
termasuk biaya investasi access
ini adalah rencana pengembangan yang
road ke bandara yang berada di luar
diperhitungkan
kawasan bandara.
sebatas
perluasan
Terminal Penumpang, Terminal Kargo, Apron, penambahan area turn over, perluasan area Parkir kendaraan, dan perpanjangan
Bandar
Udara
Internasional
menjadi
Minangkabau (BIM) / Minangkabau
3.000meter lebar 45 meter, sehingga
International Airport (MIA) merupakan
memenuhi
penumpang
bandara pertama dan satu-satunya di
Pembatasan
Indonesia,
proyeksi
Runway
Data dan Analisa Objek Penelitian
kebutuhan tahun
2020.
bahkan
di
dunia,
yang
memakai nama etnik sebagai nama Studi Kelayakan Ekonomi dalam Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal Rizani 65-79 66JURNAL Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby
66 66
bandaranya. semuanya
Fasilitas
pendukungnya
menggunakan
nama
Tahap I Pembangunan BIM
dan
Tahap
I
memiliki
panjang
istilah Minang. Bahkan gedung terminal
landasan 2.750 m dan lebar 45 m yang
penumpangnya
gedung
dilengkapi dua turning area, dua jalur
terbesar di Indonesia dengan arsitektur
exittaxiway serta apron seluas 38.000
Minangkabau.
m².
merupakan
Pembangunan
bandara
ini
BIM terletak 23 km Utara Kota
dilaksanakan selama 34 bulan, mulai
Padang, di atas lahan seluas ± 482 hektar
April 2002 sampai Februari 2005, masa
yang
2001
pemeliharaan 12 bulan sampai Februari
menggantikan Bandara Tabing yang
2006. Bandara ini mampu didarati
telah
tahun.
pesawat udara jenis MD-11/A-300 atau
Dipindahkannya Bandara Tabing ke
DC-10. BIM juga dilengkapi dengan
BIM karena sudah tidak lagi memenuhi
terminal kargo seluas 1.850 m² yang
persyaratan
diharapkan dapat menampung jumlah
dibangun
beroperasi
dari
pada
tahun
selama
segi
34
keselamatan
penerbangan.
kargo sekitar 7,100 ton per tahun. Fasilitas penunjang lain adalah gedung operasi dua lantai dengan luas 2.100 m²,
KAJIAN PUSTAKA Analisis proyeksi pertumbuhan
air
traffic
control
tower
(ATC
pergerakan pesawat, penumpang, dan
Tower)setinggi tujuh lantai, terminal
kargo di Sumbar menggunakan model
penumpang tiga lantai dengan luas 2.300
statistik Regresi Berganda dengan alat
m² dengan dua garbarata.
bantu program Microsoft Excel dan
BIM
dibangun
dengan
SPSS 13.0. Metoda penilaian kelayakan
keseluruhan biaya yang berasal dari
ekonomi pembangunan pengembangan
pinjaman
Bandara
masing-masing dengan rincian dana
ini
dilakukan
dengan
JIBC
dan
rupiah
murni
menggunakan beberapa metoda, yaitu :
konstruksi sebesar ¥ 8,615 milyar dan
1. Net Present Value (NPV)
dana pendamping Rp. 89,150 milyar
2. Benefit-Cost Ratio Analysis (B/C)
serta biaya konsultasi ¥ 876,525 juta dan
3. Pay-Back Period Method
Rp.
4. Internal Rate of Return (IRR)
pendamping. Perbandingan penggunaan
5. Incremental Analysis
dana
67JURNAL
8,511
untuk
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
milyar
sebagai
pembangunan
dana
adalah
67
pinjaman luar negeri 81% dan APBN
waktu proyeksi pertumbuhan, maka
19%.
data-data yang digunakan akan semakin akurat. Sedangkan pada skenario kedua,
Rencana Pengembangan Tahap II
menggunakan analisis data pertumbuhan
BIM
dari tahun 1995 sampai dengan tahun Analisis proyeksi pertumbuhan
pesawat,
penumpang,
dan
kargo
2004
dengan
pertimbangan
bahwa
adanya keterbatasan data yang dapat
menggunakan dua skenario, yaitu :
diperoleh dari PT. (Persero) Angkasa
1. Skenario 1 atau skenario optimis
Pura II. Selain itu, data ini digunakan
Merupakan
skenario
yang
dengan
pertimbangan
bahwa
sejak
menggunakan analisis terhadap Data
dilanda krisis moneter tahun 1997 /
Pertumbuhan Angkutan Udara di
1998, kondisi ekonomi Indonesia mulai
Sumatera Barat Tahun 1980 s/d 2004
mengalami peningkatan sejak tahun
yang bersumber dari Biro Pusat
2000 sampai sekarang.
Statistik (BPS) Sumbar dan Data
Penelitian ini tidak menggunakan
Produk Domestik Regional Bruto
analisis data pertumbuhan tahun 2005
(PDRB) Sumbar Tahun 1980 s/d 2004
pada
yang bersumber dari BPS Sumbar.
pertimbangan pada tahun ini banyak
2. Skenario 2 atau skenario pesimis Merupakan
skenario
kedua
skenario
dengan
terjadi peristiwaperistiwa alam yang yang
mengakibatkan pertumbuhan angkutan
menggunakan analisis terhadap Data
udara menjadi tidak stabil. Antara lain
Pertumbuhan Angkutan Udara di
peristiwa tsunami di Aceh yang terjadi
Sumbar Tahun 1995 s/d 2004 yang
tanggal 27 Desember 2004 dan gempa
bersumber dari PT. (Persero) Angkasa
bumi di Sumbar tahun 2005. Namun
Pura II dan Data PDRB Sumbar
data
Tahun 1995 s/d 2004 yangbersumber
perhitungan
dari BPS Sumbar.
ekonomi.
Skenario
pertama
ini
tetap
digunakan
indikator Pada
data
pada
kelayakan pertumbuhan
memakai
angkutan udara Sumbar dari BPS terlihat
analisis data pertumbuhan dari tahun
bahwa pesawat internasional memberi
1980 sampai dengan tahun 2004 dengan
kontribusi
pertimbangan
pesawat datang dan berangkat dari
semakin
lama
jangka
sebesar
9.7%
TEKNIK - UNISFAT, 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79 68JURNAL Studi Kelayakan Ekonomi dalamVol. Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby Rizani
dari
total
6868
bandara Padang. Adapun penumpang
-
internasional sebesar 6.1% dari total penumpang yang datang dan berangkat
Rencana
pengembangan
akan
dilakukan pada tahun 2008 s/d 2010. -
dari bandara Padang.
Modal investasi pembangunan awal berasal dari 81% pinjaman lunak luar negeri
dengan
sebesar
1.8%
bunga
pinjaman
dibayarkan
secara
Pokok + Bunga selama 30 tahun dengan grace period 10 tahun dan dana APBN 19%. -
Modal
investasi
pengembangan
untuk
tahap
II
menggunakan dua model pinjaman yaitu : a) Skema Ia. Modal yang berasal dari 75% pinjaman lunak luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar 1.3% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 30 tahun dengan grace period 10 tahun dan dana APBN 25%. Untuk lebih jelasnya, Gambar Skema Ia dapat dilihat pada Gambar 2. b) Skema Ib. Modal berasal dari 75% pinjaman luar negeri dengan bunga
pinjaman
dibayarkan
kelayakan
ekonomi
secara
7%
Pokok
+
Bunga selama 7 tahun dengan
Investasi di Pengembangan BIM Analisis
sebesar
dan
grace period 3 tahun dan dana
finansial pengembangan BIM memakai
APBN
dua skema investasi yaitu :
jelasnya, Gambar Skema Ib dapat
1. Skema I
dilihat pada Gambar 3.
69JURNAL
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
25%.
Untuk
lebih
69
2. Skema II -
Rencana
APBN pengembangan
akan
dilakukan bertahap pada tahun 2008
25%.
Untuk
lebih
jelasnya, Gambar Skema IIb dapat dilihat di Gambar 5.
s/d 2010 dan pada tahun 2014 s/d 2016. -
Modal investasi pembangunan awal berasal dari 81% pinjaman lunak luar negeri
dengan
sebesar
1.8%
bunga
pinjaman
dibayarkan
secara
Pokok + Bunga selama 30 tahun dengan grace period 10 tahun dan dana APBN 19%. -
Modal
investasi
pengembangan
tahap
untuk II
menggunakan dua model pinjaman yaitu : a) Skema IIa. Modal yang berasal dari 75% pinjaman lunak luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar 1.3% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 30 tahun dengan grace period 10 tahun dan dana APBN 25%. Untuk lebih jelasnya, Gambar Skema Iia dapat dilihat pada Gambar 4. b) Skema IIb. Modal yang berasal dari 75% pinjaman luar negeri dengan bunga pinjaman sebesar 7% dibayarkan secara Pokok + Bunga selama 7 tahun dengan grace period 3 tahun dan dana
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79 70JURNAL Studi Kelayakan Ekonomi dalam Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby Rizani
70 70
pertumbuhan
pesawat
dikalikan
dengan biaya PJP4U sebesar USD 152/movement
untuk
pesawat
domestik dan USD 1.127/movement pesawat internasional. Route Charges diperoleh dari 50% hasil peramalan proyeksi
pertumbuhan
pesawat
dikalikan dengan biaya PJP sebesar USD
200/movement
pesawat
domestik dan USD 800/movement pesawat internasional. Tarif Aircraft Supporting Facilities adalah sebesar USD
350/pesawat.
penumpang Biaya
Pendapatan
dan
Biaya
Pengeluaran BIM
disusun beberapa asumsi untuk menilai ekonomi
pengembangan
tersebut, yaitu :
Pendapatan Aeronautika (Keputusan Direksi PT. (Persero) Angkasa Pura II No. KEP.302/KM.10/APII2005). Jasa pelayanan sisi udara didapat dari pendapatan
pesawat,
penumpang,
Pendapatan
pelayanan dan
pelayanan
kargo. pesawat
didapat dari Landing Fees, Route Charges, dan Aircraft Supporting Facilities. Landing Fees diperoleh dari 71JURNAL
hasil
hasil
pertumbuhan
PJP2U sebesar USD 2.78/orang untuk penumpang
domestik
8.33/orang
untuk
dan
USD
penumpang
internasional. Pendapatan pelayanan
1. Estimasi Biaya Pendapatan Bandara
jumlah
proyeksi
dari
penumpang dikalikan dengan biaya
Dalam rangka pengembangan BIM,
kelayakan
peramalan
didapat
Pendapatan
peramalan
kargo didapat dari hasil peramalan proyeksi pertumbuhan kargo dikalikan dengan uang jasa pelayanan kargo sebesar USD 0.033/kg untuk kargo domestik dan USD 0.055/kg untuk kargo internasional. Biaya pendapatan aeronautika diasumsikan meningkat sebesar 10% setiap tiga tahun. 2. Pendapatan Non Aeronautika Biaya pendapatan non aeronautika jasa
Warehouse
diasumsikan
proyeksi
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
71
meningkat sebesar 10% setiap tiga
tahun
tahun.
kelayakan
Biaya
aeronautika
pendapatan
lainnya
non
2020,
kemudian
ekonomi
dihitung
dan
finansial
diasumsikan
Skenario 1 dan Skenario 2 terhadap
meningkat sebesar 5% setiap tahun.
model investasi Skema I dan Skema II.
Untuk detail biaya pendapatan non
Hasil perhitungan indikator kelayakan
aeronautika ini dapat dilihat pada
ekonomi skenario 1 dan skenario 2
Lampiran 2.
Skema I dan Skema II dapat dilihat pada
Estimasi
Biaya
(Analisa
Pendapatan
Biaya
Usulan
Operasi
Bandara
Tabel 4 berikut ini memiliki IRR lebih
Analisa
besar dari pada MARR yang disyaratkan
dan
R.K.A
2005
PT.
(Persero) Angkasa Pura II Cabang
yaitu 15%, dengan kata lain kedua skenario ini feasible untuk dibangun.
Bandar Udara Tabing Padang).
Pada
Skema
I,
Skenario
1
Biaya operasi bandara terdiri dari :
memiliki NPV lebih besar dari pada
a)
Skenario 2, namun memiliki IRR lebih
Gaji
pegawai
diasumsikan
dan
tunjangan
meningkat
sebesar
10% setiap tahun.
kecil
dibandingkan
Sedangkan
pada
Skenario
Skema
II,
2. NPV
b) Biaya perbaikan dan perawatan
Skenario 1 < NPV Skenario 2 dan IRR
c) Utilitas bandara
Skenario 1 < IRR Skenario 2. Untuk
d) Material/peralatan untuk airfield
mengetahui skenario investasi mana
e)
area, terminal area, dan supporting
yang
facilities.
dibangun maka perlu dilakukan analisa
Biaya
administrasi
lain
pada
umumnya.
lebih
incremental
menguntungkan
terhadap
kedua
untuk
model
skema investasi. Diketahui Skenario 1
Biaya perbaikan, perawatan, utilitas,
memiliki biaya lebih besar dari pada
material, dan biaya administrasi lainnya
Skenario
diasumsikan meningkat sebesar 2.5%
dianggap sebagai The Higher Cost
setiap tahun.
Alternative,
2
sehingga
sedangkan
Skenario
Skenario
1
2
dianggap sebagai The Lower Cost Analisis Ekonomi dan Finansial Berdasarkan
Alternative.
proyeksi
pertumbuhan angkutan udara proyeksi
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79 72JURNAL Studi Kelayakan Ekonomi dalam Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby Rizani
72 72
pinjaman, maka semakin rendah NPV yang diperoleh dari investasi. Pada tingkat suku bunga pinjaman 12% proyek masih feasible karena nilai NPV > nol atau sama dengan USD 1.802.000. Demikian pula, semakin besar bunga pinjaman maka IRR dan B/C menjadi semakin kecil. Pada tingkat suku bunga Pada Tabel 5 berikut ini, diketahui
pinjaman 12% proyek masih feasible
Skema I memiliki NPV dan ΔROR lebih
karena nilai IRR > MARR atau sama
besar daripada Skema II. Berdasarkan
dengan 27.63% dan B/C = 1.03.
hasil perhitungan incremental analysis
Pengaruh bunga pinjaman terhadap IRR
ini, maka Skenario 1 Skema I dianggap
dan B/C dapat dilihat pada Grafik 2 dan
lebih menguntungkan dan feasible untuk
Grafik 3 berikut ini.
dibangun daripada Skenario I Skema II.
Sensitivity Analysis Analisa indikator kelayakan ekonomi terhadap suku bunga pinjaman. Sensitivity Analysis dilakukan terhadap Skenario 1 Skema I untuk mengetahui kelayakan
pengembangan
jika
suku
bunga pinjaman berubah. Pada Grafik 1, terlihat bahwa semakin besar bunga
73JURNAL
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
73
Analisa indikator kelayakan ekonomi dan finansial terhadap suku bunga pinjaman
dan
growth
rate
penumpang domestik di Sumbar. Analisa indikator kelayakan ekonomi dan finansial Skenario 1 Skema I dilakukan terhadap growth rate 3% s/d 15% dan suku bunga pinjaman 1% s/d Bunga
pinjaman
juga
berpengaruh
12%.
terhadap payback period suatu investasi. Hal ini dapat dilihat pada Grafik 4, dimana semakin besar bunga pinjaman maka payback period investasi akan semakin lama. Pada Skenario 1 Skema I, pada tingkat suku bunga pinjaman 12%, payback period investasi adalah 13 tahun atau masih berada dibawah 20 tahun masa depresiasi proyek. Dengan demikian
dapat
disimpulkan
bahwa
sampai dengan suku bunga pinjaman 12%, investasi pengembangan Skenario 1 Skema I masih menguntungkan dan
Berdasarkan nilai indikator kelayakan
feasible untuk dibangun.
ekonomi pada Tabel 6 dan nilai indikator kelayakan finansial pada Tabel 7 diatas, disimpulkan bahwa dilihat dari sudut pandang pemerintah RI, pada saat pertumbuhan
penumpang
domestik
rendah (3%) rencana pengembangan BIM Skenario 1 Skema I masih feasible untuk dibangun pada tahun 2008 sampai dengan tahun 2010 meskipun bunga
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79 Studi Kelayakan Ekonomi dalam Pengembangan Bandar Udara (Studi Kasus di 74JURNAL Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby Rizani
7474
pinjaman
tinggi
(12%),
sedangkan
dilihat dari sudut pandang Pengelola Bandara, rencana pengembangan BIM Skenario 1 Skema I membutuhkan dana tambahan untuk pengembangan pada tahun 2008 sampai dengan tahun 2010. Berdasarkan nilai indikator kelayakan
Analisa Ekonomi NPV dan Financial
ekonomi dan finansial Skenario 1 Skema
NPV Skenario 1 Skema I dan Skema
II pada Tabel 8 dan Tabel 9 berikut ini,
II terhadap Discount Rate.
dapat disimpulkan bahwa dilihat dari
Jika tingkat pertumbuhan ekonomi bagus
sudut
RI dan
atau discount rate ≤ 17%, maka secara
rencana
ekonomi Skenario 1 Skema I lebih baik
untuk
dari Skema II. Namun sebaliknya secara
dibangun secara bertahap pada tahun
finansial Skema II lebih baik dari Skema
2008 sampai dengan tahun 2010 dan
I. Perbedaan ini dapat dilihat pada
pada tahun 2014 sampai dengan tahun
Grafik 5 dan Grafik 6 berikut ini.
pandang
pemerintah
Pengelola
Bandara,
pengembangan
BIM
2016
meskipun
feasible
pertumbuhan
penumpang domestik rendah (3%) dan bunga pinjaman tinggi (12%).
75JURNAL
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
75
KESIMPULAN DAN SARAN
tahun 2014 sampai dengan tahun 2016.
Akibat
pelaksanaan
Biaya investasi yang dibutuhkan untuk
tertundanya
pembangunan
Bandar
Udara
Skenario 1 Skema I adalah sebesar USD
Internasional
Minangkabau
(BIM)
157.323.320 (asumsi 1USD = Rp.
Padang yang berlokasi di Ketaping
9.000,-) atau sekitar Rp. 1.4 trilyun.
hingga tahun 2002, menyebabkan sejak
Biaya investasi untuk Skenario 2 Skema
beroperasi
Bandara
I adalah sebesar USD 47.649.537 atau
Tabing bulan Juli 2005 lalu, Terminal
sekitar Rp. 429 milyar. Biaya investasi
Penumpang BIM sudah tidak dapat
untuk Skenario 1 Skema II adalah
menampung kebutuhanpenumpang saat
sebesar USD 266.029.524 atau sekitar
ini, hingga perlu dikembangkan lagi.
Rp.
Dari
investasi untuk Skenario 2 Skema II
menggantikan
analisa
angkutan
regresi
udara
di
pertumbuhan
trilyun.
Sedangkan
biaya
dan
adalah sebesar USD 65.010.621 atau
Pendapatan Domestik Regional Bruto
sekitar Rp. 585 milyar. Modal investasi
(PDRB)
diperkirakan
merupakan dana yang berasal dari 75%
permintaan lalu lintas udara di Sumbar
pinjaman luar negeri dan 25% dana
proyeksi tahun 2020 adalah 19.801
APBN.
pesawat internasional, 75.100 pesawat
Kesimpulan :
domestik,
penumpang
1. Berdasarkan data dari BPS Sumbar
penumpang
dan PT. (Persero) Angkasa Pura II,
domestik, 6.454 jemaah haji, 136 ton
faktor dominan yang mempengaruhi
kargo internasional, dan 6.775 ton kargo
pertumbuhan angkutan udara di
domestik. Skema model investasi pada
Sumbar
rencana
domestik.
Sumbar,
372.919
internasional,
9.647.088
pengembangan
Sumbar
2.4
BIM
yaitu
adalah
penumpang
Skema I merupakan model investasi
2. Hasil analisis regresi data dari BPS
pengembangan yang dilakukan pada
Sumbar, didapatkan model skenario
tahun 2008 sampai dengan tahun 2010.
optimis (Skenario 1) pertumbuhan
Sedangkan Skema II merupakan model
angkutan
investasi pengembangan yang dilakukan
yangmemiliki tingkat pertumbuhan
secara bertahap yaitu pada tahun 2008
penumpang internasional 9.49% dan
sampai dengan tahun 2010 dan pada
penumpang
udara
di
domestik
- UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal (Studi 65-79 Kasus di 76JURNAL Studi KelayakanTEKNIK Ekonomi dalam Pengembangan Bandar Udara Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby Rizani
Sumbar
12.37%.
76 76
Sedangkan
data
PT.
(Persero)
5. Berdasarkan
analisis
pengaruh
Angkasa Pura II, didapatkan model
growth rate penumpang domestik di
skenario
Sumbar dan perubahan tingkat suku
pesimis
(Skenario
2)
pertumbuhan angkutan udara di
bunga
Sumbar
disimpulkan
yang
memiliki
pertumbuhan
tingkat
pinjaman,
maka
bahwa
dapat rencana
penumpang
pengembangan Skenario 1 Skema I
internasional 6.9% dan penumpang
masih tetap feasible untuk dibangun
domestik 3.31%.
meskipun pertumbuhan penumpang
3. Dari model proyeksi pertumbuhan
domestik pesimis (3%) sedangkan
angkutan udara kemudian dihitung
tingkat suku bunga pinjaman tinggi
indikator kelayakan ekonomi, dan
(12%).
didapatkan
bahwa
Skenario
1
Saran :
memiliki Biaya Pendapatan dan
1. Jika pertumbuhan ekonomi optimis,
Biaya Pengeluaran yang lebih besar
pertumbuhan penumpang optimis
dari Skenario 2. Hasil perhitungan
(15%)
indikator
domestik, serta tingkat suku bunga
kelayakan
ekonomi
khususnya
menyatakan bahwa Skenario 1 dan
pinjaman
Skenario 2, baik Skema I maupun
pengembangan
Skema II feasible untuk dibangun.
dilakukan pada tahun 2008 hingga
4. Berdasarkan Incremental Analysis
tahun
optimis
penumpang
2010
(1%),
BIM
sebaiknya
untuk
kapasitas
terhadap Biaya Pendapatan dan
permintaan
Biaya Pengeluaran Skenario 1 dan
proyeksi
Skenario 2, baik Skema I maupun
perhitungan skenario 1, dengan
Skema II, diperoleh bahwa Skenario
indikator kelayakan ekonomi NPV =
1 Skema I merupakan investasi
USD 2.936.288 pada discount rate
pengembangan yang lebih baik,
20%, IRR = 31.05%, B/C = 1.05,
yang memiliki hasil incremental
dan payback period 11 tahun sejak
ekonomi NPV > nol, ΔROR >
BIM beroperasi (tahun 2005).
MARR, B/C > satu, dan payback
2. Jika
period < 20 tahun.
lalu
maka
tahun
pesimis,
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
udara
2020
pertumbuhan
penumpang
77JURNAL
lintas
hasil
ekonomi
pertumbuhan pesimis
(3%)
77
khususnya penumpang domestik,
DAFTAR PUSTAKA
serta
.
tingkat
suku
bunga
“Airport
(1991).
Economics
pinjaman pesimis (12%), maka
Manual,1st Ed.”, International Civil
pengembangan BIM sebaiknya
Aviation Organization
dilakukan secara bertahap yaitu
Alhusin,
Syahri.
“Aplikasi
(2002).
pada tahun 2008 hingga tahun
Statistik Praktis, Penerbit Graha
2010 dan pada tahun 2014
Ilmu”, Yogyakarta
hingga
tahun
2016
untuk
Haming,
Murdifin
dan
Basalamah,
kapasitas permintaan lalu lintas
Salim. (2003). “Studi Kelayakan
udara proyeksi tahun 2020 hasil
Investasi
perhitungan skenario 1, dengan
Penerbit PPM
indikator
kelayakan
ekonomi
Jenkins,
Proyek
Glenn
P.
dan
Dan
Bisnis”,
Harberger,
NPV = USD 19.089.736 pada
Arnold C. (1996). “Program on
discount
rate
20%,
Investment
19.83%,
B/C
=
IRR
1.18,
= dan
payback period 18 tahun 7 bulan sejak BIM beroperasi (tahun 2005).
jadwal
penerbangan
keberangkatan
dan
(reschedulle)
and
Management”, Harvard Institute for International Development Miro,
Fidel.
“Perencanaan
(2002).
Transportasi
3. Saat ini, BIM hendaknya mengatur lagi
Appraisal
Untuk
Mahasiswa,
Perencana, dan Praktisi”, Penerbit Erlangga. Sugiono, Yon. (2005). “Pendapatan dan
pesawat penumpang internasional
Biaya
dan
Udara”, Ditlat Kebandaraudaraan.
domestik,
sehingga
area
Terminal Penumpang bisa berfungsi lebih
maksimal.
Bandar
Sullivan, William G., Bontadelli, James
itu,
A. dan Wicks, Elin M. (2000).
perpanjangan waktu kerja bandara
“Engineering Economy”, Prentice
bisa
Hall International, Inc.
membantu
kelebihan Terminal
kapasitas
Selain
Penyelenggaraan
mengurangi penggunaan
Penumpang
hingga
rencana pengembangan dilakukan.
Yinny
Rajaratman.
Kelayakan Rencana
(2006).
Ekonomi Pengembangan
- UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal (Studi 65-79 Kasus di 78JURNAL Studi KelayakanTEKNIK Ekonomi dalam Pengembangan Bandar Udara Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM)) – M. Debby Rizani
“Studi
Terhadap Bandar
78 78
Udara Internasional Minangkabau (BIM)”, Thesis S2, UPH The Consulting Engineering Services for Padang Airport Development Project. (1987). “Report on Basic Design and Review
of
the
Feasibility
Republic
of
Indonesia
General
of
Air
Study”,
Directorate
Communications
Ministry of Communications
79JURNAL
TEKNIK - UNISFAT, Vol. 7 No. 2, Maret 2012 Hal 65-79
79
