BAB
IV
LANDASAN TEORI
4.1.
KONFIGURASI BANDAR UDARA
Konfigurasi jumlah
dan
bandar
arah
udara
(orientasi)
didefinisikan
landasan
dan
sebagai
letak
daerah
lalu
lintas
terminal relatif terhadap landasan itu.
Jumlah landasan tergantung pada volume
dan
orientasi
kadang
pada
tergantung
luas
penumpang
harus
penumpang
dengan
daerah
pada
arah
yang
tersedia
terletak
angin
sedemikian
mudah
dan
cepat
dan
kadang-
untuk
melayani
rupa
sehingga
dapat
mencapai
landasan(R. Horonjeff 1983). 4 .1.1.Konfigurasi Landas Pacu
Terdapat
banyak
Kebanyakan
merupakan
dasar. a.
konfigurasi kombinasi
landas dari
pacu.
konfigurasi
Konfigurasi dasar tersebut adalah:
Landasan Tunggal
Adalah
konfigurasi
sebagian
adalah
besar
landasan
yang
bandar
tunggal.
paling udara
Telah
di
sederhana, Indonesia
diduga
bahwa
kapasitas landasan pacu tunggal dalam kondisi VFR
(Visual
Flight
antara 45 sampai
Rule)
adalah
berkisar
100 gerakan tiap jam.
16
Secara
umum
VFR
berarti
sedemikian
rupa
mempertahankan cara-cara
Dalam
visual.
kapasitas
pesawat
kondisi
sehingga
jarak
kondisi
gerakan,
bahwa
pisah
(Ir.
berkurang
adalah
pesawat
yang
Heru
dapat
aman
dengan
Basuki,
(Instrumen
IFR
cuaca
1984).
Flight
menjadi
50
Ruler)
sampai
70
tergantung kepada komposisi campuran terbang
dan
alat-alat
bantu
navigasi
yang tersedia. b.
Landasan
Paralel
Kapasitas
landasan
tergantung
pada
jumlah
pemisahan/penjarakan Yang
biasa
(Cengkareng) Heru Basuki,
sejajar
adalah
landasan
antara dua
atau empat
terutama
kedua
dan
landasan.
landasan
sejajar
landasan sejajar
(Ir.
1984) .
Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga: 1.
Berdekatan
2.
Menengah
3.
Jauh
(close)
(intermediate)
(Far)
Tergantung
pada
tingkat
kebebasan
dari
landasan pacu dalam kondisi IFR. Landasan sejajar berdekatan
jarak
sumbu
ke
sumbu
700
ft
(close)
=
213
mempunyai
m
(untuk
17 —
*
lapangan sampai
terbang
3500
operasi
ft
pesawat
=
1067
penerbangan
tergantung
pada
sejajar
dipisahkan
dengan
=
pada
1524
m.
satu
Dalam
pada
jarak
landasan
tidak
jarak
m
kondisi
IFR
tanpa
dua
satu
lain.
dampai
IFR
5000
kedatangan
yang
kepada lain.
dipisahkan dengan
atau
landasan
tergantung
ft
landasan
ft=1310
landasan
tergantung
(Far)
IFR
(intermediate)
3500
Landasan sejajar jauh 4300
kondisi
landasan
kondisi
pada
minimum
suatu
menengah
Dalam
keberangkatan
m.
operasi
Landasan
ft
transport)
lebih.
Dalam
dapat
dioperasikan
sama
lain
untuk
kedatangan maupun keberangkatan pesawat.
Apabila
bangunan
antara
dua
dipisahkan untuk
terminal
landasan
jauh,
bangunan,
ditempatkan
sejajar;
sehingga
apron
di
landasannya
tersedia
depan
di
ruang
terminal
dan
landas hubung memadai.
Untuk
landasan
pasangan
dibuat
sejajar rapat,
besar dengan pasangan memberikan
empat,
tetapi
landasan
pasangan-
berjarak
cukup
lainnya
untuk
tempat bagi gedung-gedung
terminal
(gambar 4-1).
18
-I
Kapasitas
per
jam
berjarak
rapat/berdekatan,
renggang/jauh sampai
yang
dari
dan
antara
kondisi
pesawat,
terjadi
melayani
sejajar
menengah
dalam
campuran
tinggi
tersebut
landasan
bervarisasi
gerakan
lebih
udara
dapat
200
tergantung
dari
VFR,
kapasitas
apabila
pesawat
100
bandar
penerbangan
umum yang kecil. Jarak
antara
dua
landasan
mempengaruhi
kapasitas
dalam
VFR,
terdapat
kecuali
Dalam kondisi IFR,
pacu
sejajar
berkisar
terbang.
kondisi-kondisi
pesawat-pesawat
berjarak
pada
tidak
besar.
kapasitas per jam landasan
antara
tergantung
pacu
50
berdekatan/ sampai
komposisi
60
campuran
rapat operasi pesawat
Untuk landasan pacu sejajar berjarak
menengah berkisar antara 60 sampai 75 operasi per
jam
dan
untuk
berjarak
renggang/
jauh
antara 100 sampai 125 operasi per jam. c.
Landasan Dua Jalur
Landasan
pacu
dua
sejajar
jalur
berjarak
sampai 2499 kaki) secukupnya.
dapat
terdiri
rapat/
dengan
Walaupun
digunakan
untuk
19
dari
dua
landas
berdekatan
(700
landas hubung keluar
kedua
landasan
operasi
pacu
penerbangan
campuran,
tetapi
pacu
terletak
yang
terminal
diinginkan
paling
(sebelah
kedatangan
dan
jauh
luar)
yang
agar
landasan
dari
gedung
digunakan
untuk
paling
dekat
dengan
gedung terminal untuk keberangkatan.
Diperlihatkan bahwa menampung
lalu
lintas
lebih banyak dari kondisi
VFR
landasan dua paling
landas
dan
60%
jalur dapat sedikit
70%
pacu
tunggal
dalam
lebih
banyak
dari
landasan tunggal dalam kondisi IFR.
Didapatkan bahwa kapasitas terhadap
jarak
pacu dari
itu
1000
garis
landasan
dari
pacu
1000
itu
jarak
tidak
apabila
Dengan
landasan-landasan
2499 kaki.
bahwa
kaki
terbang besar.
sumbu
sampai
dianjurkan
tidak begitu peka
Oleh karena
antara
boleh
lebih
digunakan
jarak ini
juga pemberhentian pesawat di
kedua kecil
pesawat
dimungkinkan
taxiway antara
dua landasan tanpa mengganggu operasi gerakan pesawat
di
landasan.
sejajar
di
antara
landasan
meningkatkan kapasitas.
landas
pacu
kapasitas
dua
dalam
sedikit memerlukan
20
Landasan
hubung
pacu
itu
yang akan
Keuntungan utama dari
jalur
adalah
kondisi
IFR
lahan.
meningkatkan
dengan
hanya
d.
Landasan Berpotongan
Landasan apabila
pacu
yang
terdapat angin yang
bertiup
lebih
dari
akibatkan
angin
berlebihan
apabila
yang
bertiup
kencang
landasan
dari
dua
tidak
tetapi
dapat
ini
relatif
arah,
perlu
kuat
dan
yang
meng-
(cross
wind)
yang
hanya
satu
landasan
pacu
Pada
suatu
satu
digunakan.
kapasitas,
satu
sisi
disediakan.
dapat
berpotongan
saat
angin
arah
maka
hanya
landasan
yang
bersilangan
Hal
ini
memang
satu
mengurangi
lebih baik daripada pesawat
mendarat
bertiup
lemah
(kurang
knots)
maka
kedua
di
situ.
dari
20
landasan
Bila
knots
bisa
angin
atau
13
dipakai
bersama-sama.
Kapasitas sangat
dua
tergantung
(misalnya di pada
landasan pacu yang berpotongan
cara
disebut
pada
perpotongannya
tengah atau di dekat ujung)
pengoperasian strategi
mendarat).
letak
Hal
ini
landasan
(lepas
pacu
landas
diperlihatkan
pada
dan yang atau
gambar
4-1.e sampai g. Makin jauh letak titik potong dari
ujung
ambang makin
lepas
(threshold) rendah
tertinggi
landas
pendaratan,
(gambar
dicapai
21
landasan
4
-
apabila
pacu
dan
kapasitasnya
l.g).
titik
Kapasitas
potong
terletak dekat ujung
pendaratan
(gambar 4-1.e)
diperlihat-kan per
jam
pada
adalah
dalam kondisi
dalam
lepas
ambang
4-le,
kapasitas
60
sampai
70
operasi
70
sampai
175
operasi
IFR dan
VFR,
dan
untuk strategi yang
gambar
dari
kondisi
landas
yang
tergantung
pada
campuran pesawat.
Untuk strategi yang diperlihatkan pada gambar 4-1.f,
kapasitas
adalah
45
adalah
dari
yang
per
jam
dalam
kondisi
IFR
60
dan
dalam
kondisi
VFR
sampai
60
sampai
diperlihat-kan
kapasitas dari
per
40
jam
sampai
100.
Untuk
pada
gambar
dalam
60
kondisi
dan
dalam
strategi 4-1.g,
IFR
kondisi
adalah 50 sampai 100(Robert Horonjeff, Landasan V
Landasan tetapi
yang tidak
4-lh
dan
i.
yang
arahnya
1983).
seperti
Seperti
akan
disebut
terlihat
halnya
berpotongan,
berubah
(divergen)
memencar
berpotongan
V-terbuka,
terbuka
VFR
Terbuka
pacu
pacu
adalah
landasan
pada
dengan
gambar
landasan
landasan
pacu
seolah-olah
V-
sebagai
landasan pacu apabila angin bertiup kuat dari satu arah. Apabila tiupan angin lemah,
kedua
landasan pacu dapat digunakan bersamaan. Strategi menghasilkan kapasitas
operasi (gambar
penerbangan 4-1.h).
dilakukan
Dalam kondisi
??
terbesar bila
menjauhi
IFR,
V
kapasitas
perjam untuk strategi
sampai
80
pesawat,
sampai
dan
180.
dilakukan per
operasi
kondisi
Apabila
jam berkurang
V
berkisar
tergantung
dalam
menuju
kondisi IFR,
ini
pada VFR
operasi
(gambar menjadi
antara
campuran
antara
60
penerbangan
4-li), 50
50
kapasitas
atau
60
dalam
50 atau 100 dalam kondisi VFR.
S- rapat. menangah, atau rangganq
Gambar 4.1 Konfigurasi landasan pacu tipikal (a) Landasan pacu tunggal; (b) landasan pacu sejajar-ambang rata; (c) dua landasan pacu sejajar - ambang tidak rata; (d) empat landasan pacu sejajar; (e) , (f), (g) landasan pacu berpotongan ; (h) , (i) landasan pacu -V terbuka
Suraber : Planning and Design of Airport,
23
Robert Horonjeff,
1983.
4.1.2. Analisa Angin
Analisa
angin
adalah
hal
perencanaan landasan pacu. utama
di
bandar
udara
yang
mendasar
Umumnya sedapat
landasan pacu mungkin
searah dengan arah angin yang dominan.
mendarat dan
lepas
landas,
bagi
pesawat
harus
Pada
saat
terbang dapat
melakukan manuver di atas landasan pacu sepanjang komponen angin yang pesawat
tegak lurus arah bergeraknya
(didefinisikan
berlebihan.
Angin
diperbolehkan
pesawat,
sebagai
tidak
tetapi
angin
sisi hanya
juga
sisi)
tidak
maksimum
yang
tergantung pada
pada
susunan
ukuran
sayap
dan
keadaan permukaan landasan.
Pesawat
terbang
melakukan
manuver
katagori pada
tetapi
hal
ini
karena
itu
digunakan
transport
kecepatan
sangat
sulit
angin
dapat 30
knot,
dilakukan.
Oleh
nilai-nilai
yang
lebih
rendah untuk perencanaan bandar udara. Untuk
seluruh
bandar
udara
selain
utilitas
(bandar udara yang digunakan oleh pesawat terbang yang
bobotnya
tidak
maksimum
yang
termasuk
pesawat
melebihi
diijinkan jet),
bobot
12.500 FAA
lepas
pon,
menentukan
landas
tidak bahwa
landasan harus diorientasi sehingga pesawat dapat
24
mendarat
paling
sedikit
95%
dari
waktu
dengan
angin sisi tidak memlebihi 15 mil/ jam (13 knot).
Untuk bandar udara utilitas, dikurangi juga
menjadi
menentukan
sehingga
11,5
bahwa
pesawat
mil/
komponen jam
landasan
dapat
(10
harus
mendarat
angin
sisi
knot).
ICAO
diorientasi
paling
sedikit
95% dari waktu dengan kecepatan angin sisi
tidak
melebihi:
•
23 mil/ jam (20 knot) untuk landasan sepanjang 1500 m
•
15
atau lebih
mil/
jam
1200 dan
•
(13
knot)
untuk
landasan
udara
1500 m
11,5 mil/
jam
(10 knot)
untuk
landasan yang
panjangnya kurang dari 12 00 m
Setelah
komponen
diperbolehkan
angin
dipilih,
sisi
arah
maksimum
paling
yang
baik
dari
landasan pacu bagi liputan angin dapat ditentukan dengan
penelitian
karakteristik
angin
untuk
kondisi-kondisi berikut:
1. Seluruh
liputan
angin
tanpa
memperdulikan
jarak penglihatan atau tinggi awan. 2. Kondisi antara
angin 200
ketika
dan
1000
tinggi kaki
penglihatan 1/2 dan 3 mil.
25
awan dan/
berada atau
di
jarak
Kondisi yang pertama menyatakan keseluruhan jarak penglihatan, terburuk. tingkat
dari
jarak
penglihatan
yang
instrumen
untuk
buruk
untuk
mengetahui
penglihatan
penglihatan
KARAKTERISTIK
Pengetahuan
dalam oleh oleh
berkurang
umum
mengenai
Sebaliknya
0,5
angin
mil
karena
Adalah
apabila
dan
tinggi
kabut,
asap
(smog).
adalah
fasilitas-fasilitas
terbang.
dari
membutuhkan
pendaratan.
pesawat
Pesawat
terbang
perusahaan-penerbangan
bervariasi
yang
PESAWAT
merencanakan pesawat
yang
, tiupan angin adalah kecil,
atau campuran kabut dan asap 4.2.
sampai
kekuatan
mencapai
awan adalah 200 kaki
jarak
terbaik
Kondisi yang kedua menyatakan berbagai
penggunaan
berguna
yang
20
pesawat
sampai
terbang
untuk
digunakan
yang
digunakan
mempunyai
hampir
kapasitas
500
penerbangan
penting
penumpang.
umum
mempunyai
fungsi pengangkutan yang serupa dengan mobil pribadi.
Suatu membentuk
dari
gambaran armada
tabel
dari
berbagai
perusahaan
4.1,
yang
penerbangan
memberikan
karakteristik utama dari pesawat yang
dinyatakan
dalam
pesawat
ukuran
kebutuhan panjang landasan pacu.
26
terbang dapat
secara
yang
dilihat
singkat
terbang angkutan udara berat,
kapasitas,
dan
sayap
terbang
107'10"
Mc.Donnel-Duglas Mc.Donnel-Duglas
Mc Donnel-Duglas Mc.Donnel-Duglas Mc.Donnel-Duglas Boeing Boeing Boeing Boeing Boeing
Dc-9-80
Dc-8-63
Airbus Industrie
British Aircraft-
A-310
Concorde
USSR
USSR
llyushine-62
Tupolev-154
llyushine
14000"
15708"
12302'
14V09"
10002"
83'10"
144'00"
14701"
197'06'
15702'
174'03'
11106'
202'03*
15301'
17'11'
17T08'
92'06'
11409*
108"03"
21'11*
70'00'
62'01"
80'04"
39'01"
59'08*
40'11"
61'01"
72'02"
33'01"
44'00"
41'00"
6V08"
7000"
6704"
84'00"
6407"
6000"
59'00"
Berat lepas
454.150
198.416
357.000
114.640
389.000
291.000
302.000
335.000
79 000
143.500
123.460
496.000
466 000
650.000
775.000
300.000
220.000
333 600
257.340
234.300
169.000
100.500
555.000
430.000
355.000
325.000
140.000
120.000
108.000
maks, pon
landas struktur
mber: Planning and Design of Airtport, Robert Horonjeff, 1983.
) Pada ketinggian muka air laut, hari standar, tidak ada angin, landasan pacu rata
36'07"
37'09*
22'03*
20'04*
25'04"
3V06'
31'06"
2V05"
14'03*
19'01"
17'00*
36'00"
3600"
36'0r
36'01"
3006"
24'00"
22'OT
2201*
50'08" 52'04"
18'09*
1702*
35'CO*
3500*
20'10*
20' 10*
16'08"
16'05*
16'05*
pendaratan
roda
Jarak antara
63'03"
37'04"
7205"
72'05*
7706"
77'06*
72'05"
60'11*
53'02'
roda
Jarak
"hianya kira-kira saja; tergantung pada susunan kursi
Dassault
USSR
Mercure
Aerospatiale
British Aircraft
Airbus Industrie
British Aircraft
BAC111-200
Super VC-10
9800"
Hawker-Siddeley
Trident 2E
A-300
11206'
saoe"
15504'
Lockheed
Aerospatiale
L-1011-500
Caravelle-B
164 02'
Lockheed
L-1011-100
17607'
22902'
17708'
Boeing
B-747SP
155'00"
15310*
152'11"
15504"
195'09"
19509"
Boeing
B-747B
124'06'
15604"
B-767-200
Boeing Boeing
14205"
145'01"
136'09'
130'10"
130'10'
15302"
100'00"
18V07'
182'03'
18705'
187'05'
135'06"
13200'
119'04'
pesawat
Panjang
108'00"
93'00'
16104"
155'04*
148'05"
B-757-200
B-707-320B
B-707-120B
B-720B
B-727-200
B-737-200
DC-10-30
DC-10-10
148'05"
93'04*
Mc.Donnel-Duglas
DC9-50
Dc-8-61
93'04'
Mc.Donnel-Duglas
DC-9-32
Natna pabrik
Bentang
Pesawat
Tabel 4-1 Karakteristik Pesawat Terbang Transport Utama Berat
385.000
185.188
232.000
108.030
240 000
261 250
281.000
237.000
69.000
113.000
190.130
240.139
243.133
450.000
564 000
270.000
198.000
215.000
190.000
175.000
150.000
98.000
403.000
363.500
258.000
240.000
128.000
110.000
99.00
maks, pon
pendaratan
Berat
95.000
153.000
57.022
175.000
168.910
186.810
147.000
46.405
73.200
66.260
240.139
243.133
308.400
365 800
178.210
130.700
148.800
127.500
115.000
97.400
59958
261.094
234.664
158.738
152.101
77.797
63.328
56.855
operasi,*pon
kosong
Berat
139.994
206.000
99.200
200.000
239.200
256.830
215.000
64.000
100.000
87.080
338 000
320.000
410.000
526 000
248.000
184.000
195.000
170.000
156.000
138.000
85.000
368.000
335.000
230.000
224.000
118.000
98.000
87.000
bakar, pon
bahan
4TF
3TF
4TF
2TF
4TJ
2TF
2TF
4TF
2TF
3TF
2TF
3TF
3TF
4TF
4TF
2TF
2TF
4TF
4TF
4TF
3TF
2TF
3TF
3TF
4TF
4TF
2TF
2TF
2TF
tipe mesin
Jumlah dan
Muatan
350
128-158
168-186
124-134
108-128
205-265
225-345
100-163
65-79
82-115
86-104
246-400
256-400
288-364
362-490
211-230
178-196
141-189
137-174
131-149
134-163
86-125
270-345
270-345
196-259
196-259
155-172
130
115-127
penumpang
maksimum,
.
Panjang
8.600
6.900
10700
6.500
11 300
6.100
6.500
8.200
6.900
7.500
6.900
9.300
10800
8.000
11.000
6.700
6 900
11.500
7.500
6.100
8.600
5.600
11000
9.000
11.900
11.000
7.190
7.100
7.500
27
pacu+,kaki
landasan
Gambar
4-2
memperlihatkan
keterangan
dari
ukuran-
ukuran yang terdapat dalam tabel 4-1.
Karakteristik adalah
perlu
udara.
yang
bagi
Berat
diperlihatkan
perencanaan
pesawat
dan
terbang
dalam
tabel
perancangan
adalah
4-1
bandar
penting
untuk
menentukan tebal perkerasan landasan pacu,
landas hubung
(taxiway)
pesawat
juga
landasan
pacu
dan
mempengaruhi lepas
apron.
kebutuhan-kebutuhan
landas
udara.
perkerasan
dan
Bentangan
pendaratan
sayap
dan
Berat panjang
untuk
pada
panjang
pengaruhi ukuran apron parkir,
badan
suatu
bandar
pesawat
mem
dan susunan gedung-gedung
terminal.
Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landas
hubung
mempengaruhi
dan
jejari
kurva perkerasan. penting
dan
dalam
yang
jarak putar
antara
yang
keduanya,
dibutuhkan
serta
pada
kurva-
Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh
menentukan
berdekatan
fasilitas-fasilitas
dengan
gedung-gedung
di
dalam
terminal.
Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandar udara.
Dalam tabel
tipe
propulasi
dorongan.
Istilah
pesawat yang mesin
4-1,
pesawat
digolongkan menurut
(propulsion)
dan
mesin
dikenakan
digerakkan
bolak-balik
udara
piston
medium pada
penimbul seluruh
oleh baling-baling yang berdaya
berbahan
bakar
28
bensin
(gasoline-fed
resiprocating umum
yang
turboprop
engines).
kecil
Kebanyakan
mempunyai
dikenakan
pada
tipe
pesawat
pesawat mesin
yang
penerbangan
ini.
Istilah
digerakkan
oleh
baling-baling dan mesin turbin.
TAMFAK t»FAN
iniAu
ftod»
a ACT* R9d»v«m
TAUPAJC SAWPINO
TAWAK ATAS
Gambar
4.2
Keterangan
istilah-istilah
yang
berhubungan
dengan
ukuran-ukuran pesawat
Sumber : Planning and Design of Airport,
29
Robert Horonjeff,
1983
turbojet
Istilah
dikenakan
pada
pesawat-pesawat
terbang yang tidak tergantung pada baling-baling sebagai pendorong, tetapi yang mendapatkan daya dorong langsung
dari
mesin
mesin
turbin.
turbojet
turbofan.
Apabila
ditambahkan
di
depan
kipas
atau
angin,
dibelakang
maka
disebut
Kebanyakan kipas angin dipasang di depan mesin
utama. Kipas angin dapat dianggap sebagai suatu balingbaling
berdiameter
kecil
yang
digerakkan
oleh
turbin
dari mesin utama.
Hampir
seluruh pesawat
terbang
angkutan
sekarang
digerakkan oleh mesin turbofan karena lebih ekonomis.
4.2.1. Komponen dari Bobot Pesawat Terbang. Mengenai
bobot
perencanaan
Pesawat
bahan
pesawat
penting
komponen-komponen
terbang
bakar
sewaktu
tertinggi
sekali
pelabuhan
take-off
sehingga
teke-off
lebih
besar
daripada
Pengaruh
bobot
ini
merupakan
terhadap
panjang
runway.
untuk udara.
menghabiskan
beban
saat
Beberapa
pesawat
landing.
faktor
besar
macam
bobot
yang berhubungan dengan operasi penerbangan :
•
Bobot Kosong Operasi (Operating Weight Empty) Adalah
bobot
termasuk
crew
dasar (awak
dari
pesawat)
termasuk muatan
(pay load)
Bobot
operasi
kosong
30
pesawat tetapi
terbang tidak
dan bahan bakarnya. tidak
tetap
untuk
penumpang
pesawat
terbang
tetapi
berubah-ubah
dengan bentuk tempat duduknya.
•
Muatan (Pay Load) Adalah
batasan
produk
muatan
dan barang
berat
angkutan
penuh.
angkutan
Ini
menghasilkan
meliputi
(bagasinya,
penumpang
surat,
barang
muatan).
•
(Zero Fuel Weight)
Bobot Bahan Bakar Kosong
Adalah bobot di atas yang termasuk berat semua bahan
bakar,
terbang,
juga
saat
saat
pesawat
menanjak
yang
dalam
tidak
keadaan
terlampau
tegak. •
Muatan Struktur Maksimum
Beban
maksimum
terbang atau
baik
gabungan
struktur
bahan
yang
berupa
diangkut
penumpang,
keduanya.
maksimum
bakar
boleh
adalah
kosong
barang
Muatan selisih
dengan
pesawat
(pay antara
bobot
muatan load) bobot
kosong
operasi.
•
Bobot Lerengan Maksimum Berat
maksimum pesawat
untuk
mengadakan
bahan
bakar
terbang
gerakan
untuk
berpindah.
31
di
jalan
yang
diijinkan
darat,
termasuk
perlahan
dan
Ketika pesawat berjalan perlahan dan
ujung
bakar
sehingga
Selisih
adalah
weight)
•
bobot
(maximum
bobot
terjadi
pesawat
antara
maksimum
1000
landasan,
apron
pembakaran
bahan
kehilangan
lepas
struktur
landing
kecil,
weight)
(maximum
maksimum
sangat
bobot.
landas
structural
lerengan
adalah
antara
hanya
ramp
terpaut
lbs.
Bobot Lepas Landas Maksimum
(Maximum Structur
al Take off Weight)
Bobot
maksimum
pelepasan
tidak
rem
yang untuk
termasuk
diperbolehkan
pada
lepas
Berat
bahan
perlahan-lahan
dan
berat
operasi,
kosong
landas.
bakar
berpindah bahan
untuk dan
saat ini
jalan
meliputi
bakar
untuk
perjalanan dan cadangan serta muatan.
•
Bobot
Pendaratan
Struktur
Maksimum
(Maximum
Structural Landing Weight)
Bobot dalam
ini
adalah
kemampuan
pendaratan.
struktur
Struktur
pesawat
roda
utama
dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang timbul selama pendaratan. roda harus
Makin besar gaya-gaya
itu,
lebih kuat.
Umumnya struktur roda
utama pesawat dirancang
untuk
yang
menahan
bobot
32
lebih
kecil
dari
bobot
lepas
landas
struktur
pesawat
kehilangan
bobotnya
karena
terpakainya
bahan
berat
ini
cukup
jauh.
Oleh
roda
utama
besar
sebab
itu
suatu
selama
bila
pada saat pesawat
Sebab
perjalanan
bakar.
Kehilangan
perjalanan
tidaklah
pesawat
mendukung bobot lepas
maksimum.
cukup
ekonomis
dirancang
jika untuk
landas struktur maksimum
mendarat
karena
keadaan
ini
landas
dan
jarang terj adi. Oleh
karena
berat
pendaratan
terjadi tinggal dulu
perbedaan
yang
kerusakan landas,
kelebihan
pelabuhan
berat
mesin
pilot bahan
udara.
cukup
pesawat
ini
seperti
untuk
mendukung
pendaratan,
bobot
lepas
DC-9,
landas
karena
jarak
adalah
pendek
roda
yang
sehingga
membuang
kembali
tidak
ke
melebihi jarak
utama
dirancang
suatu
operasi
hampir
struktur
antara
untuk
bila
setelah
Untuk pesawat
dalam
bobot
maka
harus
agar
bobot pendaratan maksimum. pendek,
besar pesawat
bakar
Hal
lepas
sama
maksimum.
tempat
bahan
dengan
Hal
ini
pemberhentian
bakar
yang
terpakai tidak banyak jumlahnya.
Keperluan
bahan
bakar
dapat
komponen yaitu:
33
dipisahkan
dalam
dua
a.
Bahan bakar yang diperlukan untuk perjalanan.
b.
Bakan bakar yang
digunakan
untuk
cadangan menerbangi
bandar udara alternatif.
Bahan bakar pesawat,
(a)
tergantung jarak yang akan ditempuh
ketinggian jelajah,
jumlahnya
ditentukan
Perhubungan
Udara
oleh (di
Aviation Regulation) Bahan
terbang
bakar
ke
Peraturan
Bahan bakar
Direktorat
Indonesia)
(b)
Jenderal
FAR
(Federal
jarak
lapangan
atau
di Amerika Serikat.
cadangan
alternatif,
penerbangan
dan muatan.
waktu
bandar
tergantung
tunggu
udara
untuk
asal.
mendarat,
(untuk
jarak
penerbangan
Internasional).
Pada
dari
saat mendarat,
bobot
bakar tujuan.
kosong
dengan
lepas
dan
tidak dapat
operasi,
menganggap
Bobot
pendaratan
bobot pesawat merupakan
bahan
melampaui
muatan
pesawat
landas bakar
dan
untuk
cadangan
mendarat
adalah
jumlah
lepas
bahan
di
tempat
dari
bobot
perjalanan.
bobot-bobot
jumlah
Bobot
landas
ini
struktur
maksimum pesawat. 4.2.2. Muatan dan jarak jelajah
Jarak tempuh
jarak paling
yang
bisa
(range).
jelajah penting
ditempuh Banyak
sebuah ialah
pesawat
faktor
pesawat, muatan
disebut
yang
mempengaruhi
salah
(pay
jarak
satu
load).
yang
Umumnya
dengan akan
meningkatnya menurun.
pesawat
Jadi
sangat
Nilai-nilai
jarak
jarak
jelajah
maka
jarak
jauh,
untuk
dipengaruhi
yang
jelajah
oleh
mendekati
untuk
bahan
kebenaran
beberapa
muatan berat
bakarnya. muatan
pesawat
vs
terbang
transport dapat dilihat pada gambar 4-3.
200 180 B-7478 160
a
"»0
8 120 DC 10-30
-!•-
S TOO •5
5
L-ioir
80
8 767-200" 1
-
60
B-7J7-20Ooc-s-«>2
40 20
^
^^ 1•--^
\
'7-200 DC 9-32
^ S
O
O
S J.O00
\
3000
\
\
\
5.000
4,000
\
6000
7.000
J«nk jalaiati. mil-taut
Gambar 4-3 Muatan makiimum va. jarak jelajah untuk peiawat terbang transport tipikal.
Muatan
sebenarnya,
penumpang, struktur ini
terutama
biasanya maksimum,
disebabkan
pada
lebih walaupun
oleh
pesawat
kecil
dari
keadaan
adanya
terbang
penuh.
batasan
penggunaan ruang ketika penumpang diangkut. menghitung
muatan,
penumpang seberat
dan
biasanya
dianggap
100
penumpang.
(R. Horonjeff halaman 82).
muatan Hal dalam
Untuk
bagasinya kg
setiap
4.3.
RANCANGAN GEOMETRI
DAERAH
PENDARATAN
4.3.1. Standar Rancangan Bandar Udara
Oleh
ICAO
dan
persyaratan
FAA
bagi
telah
sebuah
dibuat
lapangan
persyaratan-
terbang
dengan tujuan agar terdapat keseragaman,
perencanaan sebagai
sehingga
pedoman.
kemiringan,
bisa
dipakai
Kriteria
jarak
pisah
yang
baru,
kriteria
oleh perencana meliputi
landas
lebar,
pacu,
landas
hubung dan hal-hal yang berhubungan dengan daerah
pendaratan
prestasi dan
harus
(performance)
kondisi
ICAO,
ikut
upaya
untuk
cuaca. di
physik
berbagai dan
sangat
Hasil
anggota
pada
seperti
perlu lapangan
konvensi
dalam dunia
diketahui batas-batas
bagi
pilot
terbang
itu
Annex-Annex,
dalam
rancangan
ICAO,
yang
fasilitas-fasilitas Serikat.
penerbang
sebagai
mengenai
pada
dari
dituangkan
untuk
physik
terbang persyaratan itu adalah Annex 14
Standar
ketentuan
cara
keseragaman
tidak
keseragaman
disebarkan
lapangan
ICAO.
udara
negara.
lebar
konvensi-konvensinya
International,
negara,
mendapatkan
Indonesia
dalam
angkutan
variasi
pesawat,
mendapatkan
Penerbangan bahwa
mencakupkan
Standar
FAA
memberikan
bandar
FAA
sangat
udara
disebarluaskan
36
mirip
dengan
keseragaman di dalam
Amerika bentuk
buletin
petunjuk
dan
diperbaiki
secara
berkala
apabila perlu. 4.3.2. Klasifikasi
Untuk
Bandar Udara
menetapkan
standar
bagi berbagai ukuran
perencanaan
lapangan
geometrik
terbang dan
fungsi
pelayanannya ICAO membuatnya dalam kode huruf dan kode nomor
(lihat tabel 4-2).
TAbel 4-2 Kode-kode Acuan Aerodrom UNSUR KODE 2
UNSUR KODE
1
Kurang dari 800 m
A
Lebih kecil dari 15 m
2
800 m< L < 1200
B
15m
Bentang roda pendaratan utama bagian luar <4,5m 4,5 m < B < 6 m
3
1200
Nomor Kode
Panjang Lapangan
Bentang sayap
Huruf
Acuan Pesawat
Kode
Terbang
4
L>1800
C
24 m < B < 36 m
6m
D
36
9m
E
52 m
9m < B < 14 m
* Jarak antara tepi-tepi roda-roda pendaratan utama Sumber
:
Planning and Design of Airport. Robert Horonjeff,
1983.
Klasifikasi bandar udara menurut standar FAA pada
saat
ini
di
samping
berdasarkan
bobot
lepas
landas maksimum dari pesawat juga didasarkan pada katagori
pendekatan
catagory)
pesawat
ditentukan saat
mendekati
pada
pendaratan
dengan bobot lepas
Katagori
pendekatan
pesawat,
kali
dalam konfigurasi bobot
(approach
kecepatan
landasan
1,3
landasan
terbang.
berdasarkan
didefinisikan speed)
ke
pesawat yang
kecepatan pendaratan
kotor
besarnya
stal dari
maksimum.
pada
(stall pesawat Pesawat
landas maksimum yang diijinkan
lebih
dari
pesawat
12.500
besar,
pon
diklasifikasikan
yang
lainnya
sebagai
sebagai
pesawat
kecil.
Dalam
perencanaan
geometri
bandar
membagi bandar udara menjadi dua,
udara,
sebgai berikut:
(Air Carrier)
a.
Pengangkutan udara
b.
Penerbangan Umum (General Aviation)
Sistem
klasifikasi
FAA
dan
pengelompokan
beberapa
pesawat terbang angkutan udara diperlihatkan pada tabel
4-3.
Sedangkan
sistem klasifikasi
katagori
pendekatan pesawat ke landasan diperlihatkan pada tabel 4-4.
Bandar besar
udara
Utilitas
katagori
Bandar
udara
menampung
pendekatan transport
ke
landasan
menampung
termasuk katagori pendekatan ke dan
yang
bobot
lepas
pesawat A
terbang dan
pesawat
landasan C,
landas
B.
yang
D,
E
maksimum
yang
Pesawat
Untuk
diijinkan melebihi 50.000 pon. Tabel
4-3.
Klasifikasi
Kelompok
Rancangan
Rancangan Geometri Bandar Udara, Kelompok rancangan
Bentang sayap, kaki
menurut FAA.
Pesawat terbang tipikal
pesawat I
Kurang dari 49
Learjet 24, Rockwell Sabre 75A
U HI
49 tetapi kurang dari 79 Gutfstream II, Rockwell Sabre 80 79 tetapi kurang dari 118 B-727, B737, BAC-11, B-757, B-767
IV
118tetapi kurang dari 171
V VI
171 tetapi kurang dari 179 B-747 197 tetapi kurang dari 262 Belumada
Concorde, L-1011, DC-9
Sumber
A-300, A-31O,B-707,DC-8
: planning and design of Air Port, hal.
290
38
Robert Horonjeff 1983
Tabel
Klasifikasi Katagori Pendekatan Pesawat ke
4-4
Landasan(Aircraft Approach Category) menurut FAA.
Kepesatan mendekati landasan
Ketegori Pendekatan
(knot) A
Kurang dari 91
B
91
C
121
-
140
D
141
-
165
E
166
atau
-
120
Sumber : Planning and Design of Airport.
lebih besar Robert Horonjeff,
1983 hal.
289
4.3.3.
Landas
Pacu
Sistem landas pacu di dari pad) ,
perkerasan daerah
struktur,
aman
(shoulder),
landasan
suatu bandar udara bantal
seperti
(blast
hembusan
(safety
landasan
terdiri
area) ,
bahu
terlihat pada gambar
4-4. Bantal rxmbusan
/
Daarah aman landasan pacu
p>»»>
Parkarasan struktur
/ 3antal hembusan
/
<M&
> Bahu landasan
Gambar 4-4. Tampak atas unsur-unsur landasan pacu 1. Perkerasan
struktur
yang
berlaku
sebagai
tumpuan pesawat.
2.
Bahu
landasan,
struktural akibat
berbatasan
direncanakan
air,
semburan
39
dengan
sebagai jet
perkerasan
penahan
serta
erosi
melayani
peralatan
perawatan
landasan
dan
keadaan
darurat.
3. Daerah
aman
bersih
landas
dari
pacu
benda-benda
diberi drainase rata,
perkerasan
ini
serta
juga
landasan,
bantal
bebas
halangan.
Daerah
keadaan
darurat
mendukung
pesawat
struktur.
aman
sepanjang
untuk
bahu
dan
daerah
untuk
kaki
yang
ICAO
landasan
275
dari
landasan
Instrumentasi.
FAA
peralatan
juga
harus
keluar
dari
menetapkan
pacu
harus
setiap
elemen-elemen
seluruh
yang
mengganggu,
mendukung
perkerasan
pacu
yang
mampu
pemeliharaan mampu
area
harus
daerah
dan mencakup di dalamnya
struktur,
hembusan,
adalah
kode
dengan
bahwa menerus
ujung 3
dan
landas 4,
dan
operasi-operasi
menetapkan
bahwa
daerah
aman landas pacu harus menerus sepanjang 1.000 kaki
pacu
dari
ujung
harus
landasan.
mencakup
Daerah
bantal
aman
landas
hembusan
dan
lebarnya harus 500 kaki. 4.
Blast
Pad,
untuk
mencegah
suatu
daerah
erosi
yang
pada
direncanakan
permukaan
yang
berbatasan dengan ujung landasan yang menerima hembusan
jet
yang
menetapkan panjang blast
40
terus
100
menerus
kaki,
ICAO
sedang FAA
menetapkan
harus
100
rancangan pesawat II,
IV,
I,
kaki
150
untuk
kaki
kelompok
untuk rancangan
200 kaki untuk kelompok rancangan III dan
400
kaki
Lebar
bantal
lebar
landas
untuk
pesawat
hembusan pacu
berbadan
harus
maupun
lebar.
mencakup
bahu
baik
landasan
(R.
Horonjeff 1983, hal. 291). Lebar
perkerasan
menurut
struktur
persyaratan
dari
landasan
ICAO
pesawat
tercantum dalam
tabel 4-5.
a)Jarak Pandang pada landasan
Sehubungan
dengan
jarak
pandang,
ICAO
mene
tapkan bahwa harus terdapat garis pandang tanpa
halangan dari sembarang titik : 1. 3
m
(10
dalam
kaki)
suatu
dari
permukaan
jarak
paling
ke
titik
sedikit
lain
separuh
panjang landas pacu apabila kode landas pacu tersebut adalah C,
2. 2 m
D,
E.
(7 kaki) dari permukaan landasan ketitik
lain
sejarak paling
kurang
setengah
panjang
landasan pada landasan kode B. 3.
1,5
m
(5
kaki)
dari
permukaan
titik lain sejauh paling
panjang
landasan
pada
landasan
sedikit
landasan
ke
setengah
dengan
41
.vl
kode A.
FAA
menetapkan
pandang kaki
harus
tanpa halangan dari
(1,5
titik
bahwa
m)
di
lainnya
atas
yang
terdapat
sembarang
landas
pacu
terletak
5
titik 5
ke
kaki
garis
seluruh di
atas
landas pacu untuk seluruh panjang landasan.
Tabel 4-5. lebar perkerasan struktur landasan menurut
ICAO
Code
code
Letter
number A
B
la
18 m
18 m
23
2a
23
23
m
30 m
30 m
30 m
45
m
45
45
m
3
30 m
4
a.
m
-
C
-
D
m
m
E
-
-
-
-
-
45 m
Lebar landasan posisi harus tidak kurang dari 30 meter untuk kode angka 1 atau 2
Sumber : Aerodrome Annex 14,
Catatan
:
landasan,
Bila lebar
landasan total
volume 2,
ICAO (1990) .
dilengkapi
landasan
dan
dengan
bahu
bahu
landasannya
paling kurang 60 meter. b)Kemiringan Memanjang Pada
tabel
kemiringan -
5
4-6
memanjang
sebagai
contoh
memberikan
landasan, kemiringan
landasan dengan kode angka 4.
42
persyaratan
sedang
dan
gambar
memanjang
4
dari
Tabel 4 - 6 .
Kemiringan
memanjang
landas
pacu
menurut
ICAO Kode
Max. Effective Slope Max. Longitudinal Slope
angka landasan
4
3
1.0
1
2
1.0
1,0
1,0
1.25
1.5
2,0
2,0
Max. Longitudinal Slope change
1.5
1.5
2,0
2,0
Slope change per 30 m (100 kaki)
0,1
0,2
0,4
0,4
Sumber :
merancang, (1984),
Merencana
lapangan
Terbang,
Ir.
Heru
Basuki
hal.182
Catatan
a.Semua kemiringan yang diberikan dalam prosen b.Untuk
landasan
kemiringan dan
dengan
memanjang
perempat
kode
pada
terakhir
angka
seperempat
dari
panjang
4,
pertama landasan
tidak boleh lebih 0,8 %
c.Untuk
landasan
dengan
kode
angka
terakhir,
dari panjang landasan bagi
precision
approach category
II
dan
3,
dan
landasan III
tidak
boleh lebih 0,8%.
C)Kemiringan Melintang Untuk
menjamin
berada
di
pengaliran
atas
landasan
air
permukaan
perlu
yang
kemiringan
melintang pada landasan sebagai berikut: 1.
1,5
% pada
dan
E.
landasan dengan kode huruf
C,
D,
2.2% pada landasan dengan kode huruf A dan B. Pada lebih
beberapa kecil
keadaan
tetapi 43
perlu
tidak
kemiringan
boleh
lebih
yang kecil
dari
1
dengan
%
kecuali
pada
landasan hubung
perpotongan
(taxiway)
landasan
yang
memer-
lukan kemiringan yang lebih kecil.
Tabel 4.7.
Persyaratan Strip Landasan Menurut ICAO Kode Angka Landasan
Jarak min.
dari ujung
landasan atau Stopway
4
3
2
1
60 m
60 m
60 m
lihat
(200 ft)
(200 ft)
(200 ft)
catatan
300 m
300 m
150 m
150 m
(1000 ft)
(1000 ft)
(500 ft)
(500 ft)
150 m
150 m
80 m
60 m
(500 ft)
(500 ft)
(260 ft)
(190 ft)
150m
150m
80m 60m
(500 ft)
(500 ft)
(500 ft)
1.5
1.75
2.0
2.0
2.5
2.5
3.0
3.0
a
Lebar Strip landasan untuk landasan Instrument
Lebar Strip landasan untuk landasan non instrument
Lebar area yang diratakan ubtuk landasan Instrument
Kemiringan memanjang max. untuk area yg diratakan %
Kemiringan Transversal max.
dari areal yang
diratakan %
lihat catatan
(c dan d)
Sumber : Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki, 1984
Catatan
60 m 30
(200 ft) m
(100
bila landasan berinstrumen. ft)
bila
landasan
tidak
ber
instrumen.
Kemiringan transversal pada tiap bagian strip diluar
diratakan
lebih dari
5
%.
44
kemiringannya
tidak
boleh
c.
Untuk
membuat
pertama
saluran
arah ke
harus sebesar 5
luar
air,
kemiringan
landasan,
bahu
3
m
landas,
%.
d. Panjang Landas Pacu
Kebutuhan
panjang
Lapangan
Terbang
(Federal
Aviation
telah
di
I
panjang
landasan
berbagai
Air Craft
macam
buat
untuk
perencanaan
persyaratan
Administration),
AC 150/ 5324 atau ICAO,
865 part
landasan
oleh
(Advisory
Circular)
Aerodrome Manual DOC 7920
Characteristic,
bagi
untuk
jalur-jalur
pesawat.
Untuk
FAA
-
AN/
menghitung
tertentu
menghitung
untuk
panjang
landasan, dibutuhkan langkah-langkah sebagai berikut : 1. Ditentukan bobot kosong
operasi
dari
pesawat
terbang
ditempat
tujuan
sebagai
operasi
(no.l),
muatan
kritis.
2. Dipastikan muatan untuk perjalanan. 3. Tentukan bahan bakar cadangan.
4. Dihitung
bobot
jumlah
dan
(no.2),
dan
tidak
pendaratan
bobot bahan
boleh
kosong bakar
melebihi
cadangan berat
(no.3).
Berat
pendaratan
ini
struktur
maksimum pesawat.
5. Dihitung
kebutuhan
bahan
bakar
untuk
pendakian,
penjelajahan dan pendaratan.
6. Bobot
lepas
landas
pesawat
menjumlahkan kebutuhan bahan bakar
didapat selama
dengan
perjalanan
45
"<^i"<*,
(no.3) tidak
kepada boleh
bobot
pandaratan
melebihi
bobot
(no.4).
lepas
Bobot
landas
ini
struktur
maksimum.
7. Temperatur,
angin permukaan,
kemiringan landasan dan
ketinggian di bandar udara asal di tentukan. 8. Dengan data-data diatas dan buku pedoman penerbangan (Flight
Manual)
yang
sudah
disetujui
untuk
pesawat
terbang tertentu, bisa dihitung panjang landasan. Pada kajian ini di gunakan cara berdasarkan tabeltabel prestasi pesawat.
Panjang landasan pacu rancangan
didapat
terbang
untuk
pesawat
terbang yang menjalani dari
bandar
udara
kritis,
perjalanan
sedikitnya
tanpa
250
yaitu henti
kali
pesawat terbesar
setahun
dan
membutuhkan sistim landasan terpanjang.
Tabel prestasi pesawat 1.
(lampiran 3).
Sumber data
Faktor-faktor
yang
pesawat
menghitung
untuk
diberikan
pada
kebutuhan
tabel
prestasi
panjang
landasan
didasarkan pada tes terbang dan data operasional. 2.
Panjang landas pacu untuk mendarat.
Angka
yang
diberikan
untuk
kemampuan
tabel
pesawat
pada
mendarat
angin nol
(tidak ada angin
sehingga
tidak
panjang
didasarkan
bertiup)
memerlukan
landasan kepada
landasan basah,
penyesuaian
panjang
landasan.
46
/smti.
3. Panjang landasan pacu untuk lepas landas
Angka
yang
diberikan
tabel
pada
panjang
landasan
untuk kemampuan pesawat lepas landas, didasarkan pada
angin nol,
kemiringan
landasan nol 9datar).
Setiap
kemiringan
1 % landasan perlu diadakan penyesuaian
panjang landasan 10 %. 4.
Interpolasi
Dalam
menghitung
interpolasi
panjang
temperatur,
landasan
elevasi,
perlu
berat
diadakan
dan
garis
referensi.
5. Pengaturan sirip sayap pesawat terbang (Flap Setting) tidak perlu diadakan interpolasi,
sebab setiap sudut
flap diberikan tabel tersendiri.
i 9
P««aa>»ana
•.•m«w>J«««
Isntfa.a*
•••f •<•••* Iaa4«««a
0*A
'***»V (."y. ^Psnrtilho. lM)l»f jraafan*
| Q*A • mm9
* 7 !:«•*„.. uCT.«.ir Js-rvfc «nfvr pctA****
kirrirln%tm
Gambar 4-5 Penampang memanjang landasan dengan kode angka 4.
47
D : Jarak antar perubahan kemiringan
D untuk landasan dengan kode angka 4 harus :
30.000 (|X-Y| + |Y-Z|) meter dimana
:
| X-Y j adalah harga mutlak dari X-Y | Y-Z | adalah harga mutlak dari Y-Z kemiringan ( + ) * naik
kemiringan ( - ) : turun Gambar 4-6 Cara menghitung jarak antar perubahan kemiringan.
RUNWAY
SAFE TY
AREA
BAHU PERKEnASAN I&AHU,
-
fc
Gambar 4-7 Perpotongan melintang landas pacu.
48
4.3.4.Landas Hubung (taxiway)
Karena
kecepatan
lebih kecil
kriteria
pesawat
dari pada
mengenai
di
landas
kecepatan
kemiringan
hubung
di
jauh
landas
pacu,
memanjang,
kurva
vertikal dan jarak pandang tidak seketat seperti
landas pacu. Lebar landas hubung lebih kecil dari pada lebar landasan pacu.
Tabel 4 - 8. Ukuran Lebar Taxiway KODE E
C
D
23 m
Lebar Taxiway
HURUF TAXIWAY B
23 m
18 m
18
ma
15 mb
A
10,5 m
7,5 m
Lebar total
taxiway dan bahu
44
m
38
m
25
m
93
m
85
m
57 m
39 m
27
m
44
m
38
m
25
25
22
m
Taxiway Strip Width
Lebar area yang diratakan untuk
m
m
Strip
a. Untuk pesawat dengan Wheel base span kurang dari b. Untuk pesawat dengan Wheel base span kurang dari Sumber
: Aerodromes Annex 14, Volume 1,
9
m
18
m
ICAO (1990)
a)Jarak pandang dan kemiringan.
ICAO
menetapkan
(taxiway)
harus
bahwa
dapat
permukaan
landas
hubung
dilihat
untuk
jarak
sejauh 300 meter dari suatu titik yang terletak 3 m
di
atas
landas
49
hubung
untuk
landasan
kode
C,
D,
&
E
Untuk
landasan kode
A
dan
B,
jarak
pandang adalah 200 m dari ketinggian 2 m. FAA menetapkan bahwa jarak minimum antara titik
potong kurva-kurva vertikal untuk bandar udara katagori transport tidak boleh lebih kecil dari hasil kali 300 m dengan jumlah nilai prosentase
mutlak untuk perubahan kemiringan. Tabel 4 - 9. Persyaratan Kemiringan Menurut ICAO Kode Huruflaxiway B
c
D
E
A
Kemiringan memanjang 3%
3%
1.5%
maksimum
1.5%
1.5 %
Perubahan Kemiringan memanjang maksimum
1% per 30 m
1% per 30 m 1% per 30 m 1% per 25 m 1% per25 m
Jarak pandangan minimum
300 m dari
300 m dari
300 m dari
200 m dari
150 m dari
3 m di atas
3 m di atas
3 m di atas
2 m di atas
1.5 m di atas
1.5%
1.5%
1.5 %
2%
2%
2.5%
2.5 %
2.5 %
3%
3%
5%
5%
5%
5%
5%
Kemiringan Xransversal maksimum dari taxiway
Kemiringan Iranversal maksimum dari bagian
yang diratakan pada Strip Xaxiway a. Miring ke atas b. Miring ke bawah
Sumber : merancang, merencanakan lapangan terbang, (1984),
Ir. Heru Basuki,
hal.193
Catatan
a. Kemiringan landas ratakan
transversal
hubung
(taxiway)
kemiringan
lebih dari
5
%.
50
ke
dari di
bagian luar
atasnya
jalur
yang
tidak
di
boleh
b. Annex
14
(1983)
batasan
bagian
tidak
untuk
yang
mensyaratkan
kemiringan
diratakan
batasan-
memanjang
dari
jalur
pada
landas
hubung.
b)Geometri landas hubung keluar.
Geometri
landas
hubung
keluar
atau
kadang-
kadang disebut belokan adalah untuk mengurangi pemakaian
landasan
pacu
mendarat.
Landasan
ditempatkan
dengan
juga
derajat
bisa
.
menyatakan
bahwa
dengan
sudut
ini
kecepatan ia
ini,
di
terhadap
besarnya
tinggi
direncanakan
sajikan
dapat
sudut yang
30
untuk
penggunaannya
bagi pesawat yang harus cepat keluar. kajian
yang
keluar
siku-siku
terpaksa
Bila
disebut
pesawat
hubung
menyudut
landasan atau kalau
lain
oleh
Di dalam
ukuran-ukuran
khusus
untuk landas hubung keluar kecepatan tinggi dan
tegak yang Udara
lurus.
Dari
dilakukan dan
didapatkan berikut
untuk
Penelitian
membelok
pengujian-pengujian
Badan yang
Modernisasi
dilakukan
kesimpulan-kesimpulan
(R. Horonjeff,
1.Pesawat
hasil
terbang
pada
kecepatan
51
FAA,
sebagai
1983):
militer
mil/jam.
oleh
Jalur
dan
transport
kira-kira
60
dapat
-
65
2.Faktor
terpenting
pembelokan
yang
adalah
mempengaruhi
kecepatan,
radius
bukan
sudut
belok total maupun kenyamanan penumpang.
3.Kenyamanan
penumpang
adalah
tidak
kritis
dalam sembarang gerakan pembelokan.
4.Gaya-gaya
lateral
dihitung
dalam
pengujian jauh lebih kecil dari gaya
lateral
maksimum
untuk
yang
mana
roda
pendaratan
itu
dirancang.
5.Mulut jalan masuk yang diperlebar memberi-kan ruang gerak yang lebih lebar dari penerbang. 6.Sudut
belok
total
sebesar
30
derajat
sampai
45 derajat dapat dianggap memuaskan.
7.Hubungan antara radius belok dengan kecepatan yang dinyatakan dengan rumus
:
R2 = V2/15f
(4.1)
dengan V adalah kecepatan dalam mil/jam, menghasilkan pada f
perkerasan
yang
basah
mulus
dan
nyaman
atau kering apabila
= 0,13.
8.Lengkungan untuk R2
Rl
belokan
akan
yang
dinyatakan
harus didahului
yang
sebesar 50
lebih
besar
sampai
52
dengan
oleh radius
pada
6 0 mil/jam.
persamaan lengkung
kecepatan
belok
Lengkung radius
yang
lebih
besar
adalah
perlu
memberikan
suatu bentuk peralihan
dari
menjadi
lurus
terdapat
pesawat
melengkung.
lengkungan
jet
yang
yang mulus
Apabila
peralihan,
transport
untuk
tidak
keausan
besar
roda
akan
cepat
sekali.
9.Panjang lengkung peralihan secara kasar dapat dihitung dengan rumus :
Li =
(4.2) CR2
Dengan
:
R2
dalam kaki
C
dari pengalaman kira-kira = 1,3
V
dalam kaki/detik
10.Harus
disediakan
memperlambat
pesawat Untuk
pesawat
tersebut
saat
didasarkan
jarak
ini pada
yang
dengan
nyaman
meninggalkan disarankan laju
cukup
untuk setelah
landasan
bahwa
perlambatan
pacu.
jarak
ini
rata-rata
sebesar 3,3 kaki/detik2. Hal ini hanya berlaku untuk operasi
pesawat ini,
terbang
jarak
penghentian
dari tepi landasan pacu.
53
transport. harus
Jenis diukur
Gambar
4-8
menunjukan
memperlihatkan
hubungan
kecepatan
bagan
yang
dengan
radius
Rl dan R2 dan panjang lengkung peralihan LI.
FAA telah menunjukkan bahwa radius lengkungan sehubungan dengan kecepatan rata-rata pesawat terbang landas
transport hubung
ketika
adalah
sedang
seperti
bergerak
terlihat
di
dalam
tabel 4-10.
Suatu konfigurasi untuk kecepatan 60 mil/jam
dan sudut belok 30 derajat diperlihatkan pada gambar
4-9.
Tipe
kecepatan tinggi
landas
hubung
keluar
ini dianjurkan untuk bandar
udara yang melayani pesawat terbang katagori pendekatan
kelandasan
C,
hubung keluar kecepatan
D
dan
tinggi
E.
Landas
dengan
sudut
belok 45 derajat diperlihatkan pada Gambar 4-
10, untuk katagori A dan B. ICAO menganjurkan landas hubung cepat
dengan
radius
1800
kaki
untuk landas pacu kode 3 dan 4, dan 700 kaki
untuk kode 1 dan 2. Landas hubung ini masingmasing harus mampu dilewati dengan kecepatan kira-kira perpotongan 40
derajat,
55
sampai
harus lebih
derajat.
54
40
berkisar baik
mil/jam. antara
kalau
25
Sudut sampai
bersudut
30
40
derajat,
lebih
baik
kalau
bersudut
30
derajat. Landas
hubung
derajat, lintas dari
rendah
tegak
lurus
atau
90
dipakai pada bandar udara yang lalurencana
26
serta
yang
pada
gerakan
di-lalui sekitar
(Heru Basuki,
jam
(mendarat
oleh 32
puncak dan
pesawat km/jam
tidak
lepas
dengan atau
20
lebih
landas)
kecepatan mil/jam.
1984).
4000
36 OO
3200
2800
2400
2000 .3. J*
16QO
120O
BOO
400
20
^
Gambar
30
40
BO
Kepsi^tan. mil par Jam
4.8.Jejari lengkungan dan lengkungan-lengkungn jalan masuk untuk landas - hubung. 55
mulut
Tabel 4.10.
Jejari Lengkungan Bagi Pesawat Kategori Transport
Kepesatan di landas-hubung
Jejari lengkungan, R
mil/jam
kaki
10
50
20
200
30
450
40
800
50
1250
60
1800
Sumber
:
Planning and Design of Airport,
Robert Horonjeff
(1983)
Gambar 4-9 landas hubung kecepatan tinggi bersudut 30° untuk pesawat katagori C, D dan E (FAA).
Gambar 4-10 Landas hubung kecepatan tinggi bersudut 45 untuk pesawat katagori A dan B (FAA).
56
3 150' untuk 200' R/W 175'untuk 150' R/W
200
Landasan pacu
17 Gambar 4-11 Landas hubung bersudut 90 (FAA).
Gambar 4-12 Rincian perpotongan landas hubung yang umum.
57
c)Letak landas hubung keluar.
Letak
landas
pada
hubung
campuran
pesawat,
mendekati
landasan
menyentuh
landasan,
dilandasan, yang
hubung
penanganan
sangat
&
kondisi
saat
pada
titik
saat
persentuhan
laju perlambatan,
permukaan
yaitu
kedatangan
pada
kecepatan
letak
keluar
tergantung
kecepatan
kecepatan keluar,
tergantung
landas
keluar
dan
kecepatan
pesawat
oleh
jumlah
dan
cara
pengendali
lalu lintas udara.
Jarak
dari
dianggap angkutan
ambang
sebesar udara
penerbangan menggunakan
kecepatan
umum
tepat
muka
kaki
sentuh pesawat
untuk
pesawat
ganda.
tersebut
dan
Dengan kecepatan
keluar sebesar 60 mil/jam, saat
menurut
laut
temperatur
dapat
landasan
landas
ditentukan
hubung
seperti
dan
secara
keluar
terlihat
Letak-letak tersebut didapat
menggunakan air
menyentuh
letak
dapat
hubung keluar.
titik untuk
bermesin
pada Tabel 4-11. dengan
ke
kaki
1000
jarak-jarak
pada
kira-kira,
1500
dan
dilandas hubung
yang
landasan
kondisi-kondisi standar.
mempengaruhi
ketinggian
Ketinggian
letak
Ketinggian memperbesar
dan
landas
jarak itu
kira-kira 3% untuk setiap 1000 kaki diatas muka
58
air
laut dan temperatur memperbesar jarak kira-
kira
1,5
% untuk setiap
10
derajat
F
diatas
59
derajat F.
FAA menganjurkan bahwa titik potong dari garisgaris tengah landas hubung keluar dari
pacu
yang
melayani
panjangnya pesawat
terletak
kurang
kedatangan
sampai
katagori lebih
landasan
kaki
transport,
3000
dari
7000
landasan
kaki
2000
harus
dari
kaki
dan
ambang
dari
titik
penghentian landasan. Tabel 4-11. Letak
Landas-hubung
Keluar
dari Ambang Landasan,
Tipe pesawat
Berbaling-baling kecil
Turbojet ringan
Turbojet berat
Secara
Kira-kira
kaki
Kepesatan pada saat menyentuh
Kepesatan di landas hubung, mil/jam
landasan, knot
15
GA mesin tunggal GA mesin ganda 2 mesin, badan sempit 3 mesin, badan sempit 4 mesin, badan sempit
60
60
1800
2400
95
2800
3500
130
4800
5600
140
6400
7100
3 mesin, badan lebar 4 mesin, badan lebar Sumber
:
Planning And Design of Airport,
Robert Horonjeff,
(1983)
4.3.5. Apron
Butir-butir dibawah ini adalah hal-hal yang perlu diperhatikan
ketika
kita
merencanakan
sebuah
apron sebagai kelengkapan dari lapangan terbang. 1. Ramalan periode pesawat
kebutuhan jam
puncak
parkir dan
pesawat
informasi
selama mengenai
campuran.
59
(mm <JAS IS
2. Dimensi pesawat,
berat dan jari-jari belok.
3. Konfigurasi pakir pesawat.
4. Ujung
bentangan
sayap
bagi
pesawat
terhadap
pesawat lain atau obyek yang berhenti, yang tercantum pada Tabel 4-12
seperti
(ICAO).
5. Efek semburan jet.
6. Instalasi sistim
hidran
hidran
air,
BBM,
sumberdaya
sistim
listrik,
pengatur
hawa
dan
Iain-lain yang tetap di apron. 7. Kebutuhan jalan pelayanan apron. 8. Kebutuhan peralatan parkir.
9. Kemiringan apron.
Tabel
4-12.
Wing
tip
clearance
yang
disarankan
ICAO
Aircraft Wing Span
Code Letter A
Up to but including 15 m (49 ft)
3.0 ra (10 ft)
B
15m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft)
3.0 ra (10 ft)
C
24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft)
4.5 ra (15 ft)
D
36 ra (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft)
7.5 ra (25 ft)
E
52 m (171 ft) up to but
7.5 ra (25 ft)
not including 60 m (197 ft)
Sumber Basuki,
:
Merancang,
merencana
(1984).
60
lapangan
terbang,
Ir.
Heru
Kemiringan Apron Kemiringan
pada
tempat berhenti
apron
termasuk
pesawat,
jalur
didalamnya
taxi,
harus
pada
cukup
miring sehingga tidak terjadi mengumpulnya air di permukaan dari
apron,
kemiringannya
tidak
boleh
lebih
1%.
Didaerah
pemuatan
BBM
pesawat,
kemiringan apron sekitar 0,5 pesawat minyak
bangunan
untuk BBM.
menjamin Kemiringan
terminal,
bahan bakar.
61
diusahakan
transversal sumber
ketelitian apron
terutama
(Heru Basuki,
%
harus
harus
didaerah
1984) .
pengukuran menjauhi
pengisian
