1. informační zpravodaj z obou jednání s představiteli organizace Ropid
První jednání probíhalo ve čtvrtek dne 28. 1. 2010 za zavřenými dveřmi s panem Ing. Drápalem (vedoucí odboru marketingu) a panem Benešem (zaměstnanec odboru plánování - tramvaje). Začalo krátce před 10.00 a skončilo krátce před 12.00. Na prvním jednání bohuţel nebyla probrána úplně všechna témata (asi polovina), protoţe pan Ing. Drápal i pan Beneš měli od 12.00 domluvenu jiţ jinou aktivitu. Z tohoto důvodu bylo domluveno další (druhé) jednání, které se uskutečnilo v pátek dne 5. 2. 2010. Toto druhé jednání za zavřenými dveřmi začalo krátce před 10.00 a skončilo jiţ krátce před 11.00, protoţe pan Ing. Drápal měl od 11.00 domluvenu jiţ jinou aktivitu. Pan Beneš nebyl na druhém jednání přítomen. První poznámka autora: původně bylo plánováno, ţe závěry z obou dvou jednání budou od sebe viditelně odděleny. Po skončení druhého jednání však bylo jasné, ţe by tento informační zpravodaj nabyl na těţkopádnosti, kdyby se autor drţel původního plánu. Proto autor přistoupil k tomu, ţe informační zpravodaj bude koncipován tak, jako kdyby se uskutečnilo pouze jedno jednání. Druhá poznámka autora: veškerá uzávěrka dat, uvedených v tomto zpravodaji, je k 8. 2. 2010. Po tomto datu autor jiţ nezaručuje, ţe uvedené údaje v tomto zpravodaji budou aktuální. Na obou jednáních ve dnech 28. 1. 2010 a 5. 2. 2010 byla probírána tato témata: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)
Jak to vlastně bylo a je s omezeným rozsahem provozu tram. linky č. 15 Změny v únoru 2010 Změny v březnu 2010 Chystané omezení provozu metra Moţnost přejezdu z tram. linky č. 5 na tram. linku č. 17 na Výstavišti Nekoordinace jízdních řádů tram. linek č. 5, 12 a 15 v úseku Výstaviště – Dělnická Proč jezdí tram. linka č. 8 stále přes Malostranskou? Jednotlivé drobné poznatky z provozu PID
1) Jak to vlastně bylo a je s omezeným rozsahem provozu tram. linky č. 15 Následující text se bude týkat analýzy omezeného rozsahu provozu tram. linky č. 15 po 1. 7. 2009. Přibliţně v polovině června roku 2009 byly na stránkách http://www.ropid.cz/trvale/zmeny-v-cervenci-2009__s188x756.html uveřejněny trvalé změny od 1. 7. 2009. Co se tram. linky č. 15 týkalo, tak ve druhé odráţce se píše, ţe její rozsah provozu je nově stanoven na celodenní a celotýdenní se standardním intervalem (tj. cca od 4.45 do 0.15). Tak tomu skutečně od 1. 7. 2009 bylo. Ale jen do 31. 8. 2009. Od 1. 9. 2009 byla totiţ tram. linka č. 15 provozována s rozsahem provozu v pracovní dny sice nezměněně, ale v sobotu nově cca aţ od 7.00 v neděli cca aţ od 9.00. Proto jsem se na jednání zeptal, jak je moţné, ţe ve změnách od 1. 7. 2009 byl uveden celodenní a celotýdenní rozsah provozu na tram. lince č. 15, kdyţ od 1. 9. 2009 došlo k jejímu omezení rozsahu provozu a v trvalých změnách od 1. 9. 2009 nebylo napsáno o změně rozsahu provozu na tram. lince č. 15 vůbec nic. Bylo mi odpovězeno, ţe to byla chyba Ropidu, za coţ se omlouvají. Rozsah provozu tram. linky č. 15 měl být od 1. 7. 2009 stanoven v pracovní den standardně a v sobotu
cca od 7.00 v neděli cca od 9.00. Ale proč tedy tram. linka č. 15 měla v období od 1. 7. 2009 do 31. 8. 2009 celodenní a celotýdenní rozsah provozu? Odpověď je jednoduchá. Tento dočasný celodenní a celotýdenní rozsah provozu byl pro tram. linku č. 15 stanoven proto, ţe ve výše uvedeném období byl omezen tram. provoz na Libeňském mostě a díky tomuto omezení přejíţděla v zastávce Dělnická tram. linka č. 12 na tram. linku č. 25 nebo naopak – přímé tramvajové spojení zastávek Ortenovo náměstí – Palmovka tedy zajišťovala pouze tram. linka č. 15. Pro informaci, přejezd z jedné tramvajové linky v jinou znamená pouhé přebliknutí digitální orientace původního čísla tram. linky v jinou tram. linku a samozřejmě se změní i konečná zastávka. Pro cestujícího to znamená, ţe nastoupil-li např. do tram. linky č. 12 na Ortenově náměstí a vystoupil-li v zastávce Tusarova, vystoupil jiţ z tram. linky č. 25, ač během své cesty nepřestupoval. Cestující totiţ projel zastávkou Dělnická, kde proběhla změna tram. linky. Tento nový trend v tramvajové dopravě, tedy přejezd z jedné tramvajové linky na jinou, zaţívá v poslední době při výlukových akcích velký boom. Je to dáno tím, ţe drtivá většina vozového parku tramvají v Praze je jiţ vybavena digitální orientací. Vraťme se však k rozsahu provozu tram. linky č. 15; protoţe byla tato tram. linka jediná, která zajišťovala spojení zastávek Ortenovo náměstí – Palmovka, bylo nutné, aby měla po dobu omezení provozu na Libeňském mostě celodenní a celotýdenní rozsah provozu, protoţe v opačném případě by v sobotu ráno a v neděli ráno nejel z Ortenova náměstí na Palmovku nebo zpět ţádný přímý spoj. 2) Změny v únoru 2010 Při diskusi na toto téma vyplynulo, ţe změny v únoru 2010 v tramvajové dopravě vychází ze závěrů z přepravních průzkumů, které měly za cíl zjistit úseky linek, které jsou málo vyuţívány. Protoţe MHMP vydal pokyn k 5procentnímu omezení spojů v PID, byl Ropid nucen navrhnout takové řešení, které se dotkne co nejméně cestujících. Změny v únoru 2010 jsou však jen částí celého 5procentního omezení; to hlavní omezení přijde právě v březnu 2010. Kdyţ se zamyslíme nad změnami v tramvajové dopravě od 1. 2. 2010, nakonec asi většina z nás dojde k závěru, ţe se Ropid docela snaţil omezit provoz skutečně u těch tramvajových linek, které vykazovaly malou vytíţenost. Kdo se o tuto problematiku zajímá, tak uţ asi ví, ţe od 1. 2. 2010 je tram. linka č. 8 provozována o víkendu v solovozech (= má jen 1 vůz) a od stejného data je mírně omezen rozsah provozu na tram. linkách č. 20, 24 a 25. Ovšem je do jisté míry diskutabilní, zda je právě tato kombinace tramvajových linek nejvhodnější. Vezměme si v úvahu třeba takový Karlín (analogicky bychom si mohli vybrat i Zenklovu ulici, která dopadla úplně stejně), kde jezdí tram. linky č. 8 a 24 – například v neděli ráno (tedy od zahájení provozu od cca 4.45 do cca 9.00) tudy pojede od 1. 2. 2010 pouze jedna tram. linka – č. 8, která je ještě k tomu vypravována v solovozech. Linka 24 je totiţ v neděli v provozu aţ od cca 9.00. Mohu jen dodat, ţe interval tram. linky č. 8 činí v neděli ráno dlouhých 20 minut… Nebo uvaţujme Vokovice a Veleslavín. Sem pojede v neděli ráno také jen 1 linka, a tram. linka č. 26. Na dotaz, zda to stačí, mi bylo odpovězeno, ţe ano. A víte, jak mi to bylo zdůvodněno? Pan inţenýr Drápal mi odpověděl, ţe to stačí z toho důvodu, ţe lze vyuţít i vyjíţdějící spoje z Vozovny Vokovice. Přesně takhle jsem si myslel, ţe mi odpoví (odpověď jsem totiţ jiţ předem věděl a já jsi v tu chvíli testoval, zda odpoví stejně). A víte, proč jsem si to myslel? Protoţe byl na toto téma v novinách MF Dnes článek, který se mj. zabýval tím, ţe ve Vokovicích a Veleslavíně pojede v neděli ráno jen tram. linka č. 26, ale pak tam byla i přímá řeč od pana inţenýra Drápala, který uvedl moţnost vyuţít i vyjíţdějící spoje z Vozovny Vokovice. Jenţe celá věc má jeden háček. A to tenhle – a co druhý směr, tedy z Dejvické směrem na Divokou Šárku? No tak v tomhle směru se bude muset cestující skutečně spolehnout pouze na tram. linku č. 26, protoţe v neděli ráno skutečně ţádné spoje do Vozovny Vokovice zatahovat nebudou.
3) Změny v březnu 2010 Bohuţel, ohledně změn (či spíše omezení provozu) od března 2010 jsem se toho moc nedozvěděl. Přímo jsem se totiţ zeptal, jaké konkrétní změny se chystají. Na to mi bylo odpovězeno, ţe jednak dostal Ropid pokyn, ţe tyto změny musí do poslední chvíle tajit a jednak jsou tyto změny stále ve stadiu rozpracování. Tak jsem se alespoň zeptal, jestli se od března 2010 chystá nějaké omezení v Praze 7. Na to mi bylo odpovězeno, ţe Prahy 7 se změny v březnu 2010 (naštěstí) nedotknou. Takţe si můţeme být téměř jistí, ţe na tramvajových linkách, které projíţdějí Holešovicemi nebo Letnou, nedojde od března 2010 jiţ k ţádným omezením. Z druhého jednání však vyplynulo, ţe změny v březnu 2010 se pravděpodobně nestihnou dokončit, takţe je moţné, ţe vstoupí v platnost aţ v dubnu. Rovněţ je moţné, ţe ke změnám, které si kladou za cíl dále omezit provoz, moţná vůbec nedojde (hurá). Ze strany MHMP nebyl totiţ v posledních dnech či týdnech vyvíjen ţádný zvláštní tlak na další omezování. Je to však v rovině spekulací, takţe je nutné brát vše s rezervou. 4) Chystané omezení provozu metra Zde se probíralo plánované omezení provozu metra na lince C, konkrétně v sobotu dopoledne a v neděli odpoledne. Na můj dotaz, proč se bude na metru C prodluţovat interval v sobotu dopoledne z 6 na 7,5 minuty, mi bylo odpovězeno, ţe je to dáno změnou ţivotního stylu cestujících – v současné době oproti dobám minulým uţ lidé nejezdí v takové míře v sobotu dopoledne na chatu s návratem v neděli odpoledne, takţe z tohoto důvodu se prodluţuje interval. Na mou další poznámku, ţe před několika lety se v sobotu dopoledne interval na metru jiţ prodluţoval (tenkrát z 5 na 6 minut), mi bylo odpovězeno stejně – ţe lidé jezdí na chatu méně a méně a v současné době to je ještě méně, tak proto se interval prodluţuje z 6 na 7,5 minuty. V sobotu bude tedy nejkratší interval na lince C pouze 7,5 minuty, tj. stejně, jako na linkách metra A a B. Současně jsem se dozvěděl, ţe v neděli odpoledne zůstane 6minutový interval na lince C zachován. Jen se drobně omezí jeho rozsah, tzn. ţe 6minutový interval začne v neděli odpoledne o něco později a skončí o něco dříve. Osobně mi nepřijde moc logické v sobotu dopoledne prodlouţit interval z 6 na 7,5 minuty, zatímco v neděli odpoledne jej (ten 6minutový interval) jen drobně omezit. Co se týče rušení prvních a posledních spojů všech linek metra, tak k nim skutečně dojde, nicméně pro velmi malou významnost této změny bylo toto téma zmíněno na jednání jen velmi okrajově. Ke dni uzávěrky tohoto zpravodaje vyplynuly z médií na povrch skutečnosti, které říkají, ţe první i poslední spoje všech linek metra zůstanou zachovány. Zřejmě si náš současný praţský pan primátor uvědomil, ţe na konci května 2010 budou volby, a tak si rychle a účinně potřebuje získat politické body. U mě si tento pán, který mi uţ dlouhou dobu pije krev, tímto gestem stejně ţádné body nezíská, a to nejen kvůli jeho dlouhým dovoleným po různých částech planety Země. Dá se tedy předpokládat, ţe chystané březnové omezení se nedotkne s ohledem na blíţící se volby ani dalších linek PID. Bod č. 3) tak ztrácí svůj význam. 5) Možnost přejezdu z tram. linky č. 5 na tram. linku č. 17 na Výstavišti Podotýkám, ţe tento návrh je jeden z velmi mála návrhů, který při současném sníţení nákladů za tramvajový provoz zvýší kulturu cestování. Nevěříte? Začtěte se proto do následujícího tématu. Vyjdu-li ze skutečnosti, ţe přejezd z jedné tramvajové linky na jinou (který jsem jiţ v bodě 1) trochu rozebíral), zaţívá v poslední době při výlukových akcích velký boom, nebylo by od věci, tento přejezd aplikovat i do pravidelného provozu. Vyvstává tak moţnost si s vedením tram. linek více „hrát“, coţ se prakticky potvrdilo např. při výlukovém odklonu tramvajových linek v rámci omezení provozu a následné výluky na
Libeňském mostě v létě 2009. Naprosto ideálním kandidátem pro sloučení tram. linek by byly tram. linky č. 5 a 17. V zastávce Výstaviště by totiţ tram. linka č. 5 mohla přejíţdět na tram. linku č. 17 nebo naopak. A co mě k této myšlence inspirovalo? Dne 29. 11. 2009 byly provedeny trvalé změny v tram. dopravě, díky kterým se tram. linka č. 17 stala jiţ třetí „páteřní“ tram. linkou (tj. linkou, která se oproti ostatním tram. linkám vyznačuje dvojnásobně kratším intervalem ve všech nebo téměř všech časových obdobích – např. v neděli ráno ne). Ovšem tato nová „páteřní“ tram. linka má oproti svým předchůdkyním dvě značná specifika. To první spočívá v tom, ţe tram. linka č. 17 je „páteřní“ nikoli v celém úseku své trasy, ale pouze v jeho části, konkrétně v úseku Levského – Výstaviště. Ve zbylém úseku (Výstaviště – Sídliště Ďáblice) je tato linka provozována ve standardním intervalu, tj. ve stejném intervalu, jako před 29. 11. 2009. Druhé specifikum této linky spočívá v tom, ţe spoje, které jsou vedeny v úseku Levského – Výstaviště, jsou vypravovány jen v solovozech, zatímco spoje, které jsou vedeny v celém úseku této linky (Levského – Sídliště Ďáblice), jsou vypravovány ve spřaţených soupravách. Protoţe v obratišti Výstaviště se v pravidelném provozu obrací uţ nějaký ten pátek tram. linka č. 5, sloučení se spoji tram. linky č. 17, jezdícími v úseku Levského – Výstaviště, by byl dobrý nápad, který je hlavně realizovatelný, protoţe tram. linka č. 5 je vypravována v solovozech. Navíc, co jsem se na jednání dozvěděl, by nebyl problém aplikovat přejezd z jedné tram. linky na jinou ani v pravidelném provozu. Jen bylo řečeno, ţe je nutné uvaţovat, aby výsledná sloučená tram. linka měla určitý smysl, co se týče jejího linkového vedení na mapě. Protoţe se nyní hledají úspory v provozu PID, návrh spojení těchto dvou tramvajových linek mi připadá jako ideální řešení. Konkrétně by to vypadalo tak, ţe jednovozové spoje linky 17, jedoucí ze zastávky Levského a končící v zastávce Výstaviště (smyčka), by nezabočovaly do obratiště Výstaviště (smyčka), ale jely by stejně jako dvouvozové spoje linky 17, do zastávky Výstaviště v ulici U Výstaviště. V této zastávce by jednovozové spoje linky 17 změnily svou digitální orientaci na linku 5, která by jela po své pravidelné trase na Olšanské hřbitovy. V opačném směru by změna proběhla obdobně – jen by se změnila digitální orientace z linky 5 na linku 17. Toto opatření by znamenalo kupu výhod. Především by se ušetřilo mnoho peněz za manipulační obrat – výpočet bude popsán níţe. Výhody pro cestující budou zmíněny také. Dále by díky absenci radiově ovládané výhybky při výjezdu ze smyčky odpadla pro řidiče nepříjemná povinnost pokaţdé ručně přehazovat výhybku. Linky 5 a 17 totiţ vyjíţdí ze smyčky v pořadí 5-17-5-17-5-17…, a protoţe jede linka 5 ze smyčky rovně a linka 17 vpravo, je přehození výhybky vţdy nutností. Stejná situace nastává i přímo ve smyčce, protoţe linka 5 se otáčí na vnější koleji a linka 17 na vnitřní koleji – ani tam totiţ není radiově ovládaná výhybka. Jaké výhody by přinesl přejezd z tram. linky č. 5 na tram. linku č. 17 na Výstavišti pro cestující? Velké. Tak předně by získala oblast Ortenova náměstí přímé tramvajové spojení na Staroměstskou, Národní divadlo, Karlovo náměstí, do Podolí, Braníka a Modřan. Tram. linka č. 5, přejíţdějící na tram. linku č. 17, by jako jediná tramvajová dvojlinka zajišťovala oboustranné spojení Ortenova náměstí s centem Prahy. Navíc by se odboural tento psychologický efekt – z mých dlouhodobých přepravních průzkumů byl totiţ učiněn závěr, ţe v tram. lince č. 5 jiţ několik zastávek před její konečnou na Výstavišti se tato linka značně vyprazdňuje. Stejně tak to platí i pro ty spoje tram. linky č. 17, které končí na Výstavišti. Kdyby došlo ke spojení obou linek, byla by tato výsledná spojená linka rovnoměrně zaplněna i několik zastávek před a několik zastávek za zastávkou Výstaviště. Nedocházelo by tak ke zbytečnému zaplňování jiných tram. linek, které pokračují přes Výstaviště dále. Kromě toho, co jsem si všiml, tak ti cestující, kteří vystoupí na konečné zastávce Výstaviště z tram. linky č. 5 či těch spojů tram. linky č. 17 končících na Výstavišti, stejně
pokračují dále a musí proto přestoupit. A k tomu není náhodou, ţe nejsilnější přestupní vazba na Výstavišti z tram. linky č. 5 je dlouhodobě zaznamenávána právě na tram. linku č. 17. Proč? Protoţe cestující z Ortenova náměstí, kteří se potřebují dostat např. na Masarykovo nádraţí, se svezou tram. linkou č. 5 ve směru od Výstaviště na Olšanské hřbitovy. A protoţe má trasa tram. linky č. 14 podobný směr (na Masarykovo nádraţí jede také), jako trasa tram. linky č. 5, je přestupní vazba na Výstavišti z tram. linky č. 5 na tram. linku č. 14 velmi slabá a nepoměrně silnější je na tram. linku č. 17. Zrušením konečné tram. zastávky na Výstavišti pro tram. linky č. 5 a 17 by došlo k odstranění jedné z nejkontroverznějších a nejméně přirozených konečných zastávek – zastávka Výstaviště se totiţ nachází v sekundárním centru Prahy. Dále by také došlo ke sjednocení nástupní i výstupní zastávky na Výstavišti pro tram. linku č. 17. Současná situace je totiţ značně nepříjemná; ze zastávky Výstaviště jezdí do centra tram. linka č. 17 ze dvou různých zastávek. Cestující se tak musí rozhodovat, zda má jít na zastávku Výstaviště v ulici U Výstaviště nebo na zastávku Výstaviště (smyčka). Ještě nepříjemnější situace nastává, přijede-li cestující na Výstaviště tram. linkou č. 5 a potřebuje přestoupit na tram. linku č. 17 a zjistí, ţe nejbliţší spoj tram. linky č. 17 mu jede ze zastávky Výstaviště (smyčka), takţe musí přejít silnici s poměrně rušným automobilovým provozem. Abych uvedl věci na pravou míru, tak jízdní řád tram. linky č. 17 v zastávce Výstaviště neřekne cestujícímu, ţe má jít na zastávku Výstaviště (smyčka); to si musí kaţdý cestující zjistit sám. A jak? To chce trošku dopravního citu, který, bohuţel, ne kaţdý cestující má; drtivou většinu cestujících totiţ tvoří tzv. kaštani, kteří mají značně nedostatečné dopravní povědomí, takţe nejsou schopni zjistit, zda se jim vyplatí přejít na zastávku Výstaviště (smyčka). Abyste mohli zjistit, zda se Vám vyplatí jít na zastávku Výstaviště (smyčka), musíte se nejprve podívat na hodinky a pak si z JŘ vyčíst odjezd nejbliţšího spoje tram. linky č. 17. Nyní uvedu další krok na praktickém příkladu; původně jsem to chtěl uvést pouze teoreticky, ale to bylo značně kostrbaté, takţe to uvedu na praktickém příkladu. Na zastávku Výstaviště jste přišli či přijeli např. v 10.10 a uvaţujme pracovní den. Zjistíte, ţe nejbliţší spoj tram. linky č. 17 Vám jede v 10.18. Protoţe je sedlo pracovního dne, kdy mají standardní tramvajové linky 10minutový interval, a Vy víte, ţe tram. linka č. 17 je páteřní tram. linka s dvojnásobně kratším intervalem, ale jen v úseku Levského – Výstaviště, snadno si spočítáte, ţe nejbliţší spoj tram. linky č. 17 jede ze zastávky Výstaviště (smyčka) v 10.13, takţe zjistíte, ţe se Vám na zastávku Výstaviště (smyčka) vyplatí jít. Kdyby došlo ke sloučení tram. linek 5 a 17, všechny tyto problémy by odpadly. Další výhoda pro cestující by byla výhoda tarifní. Přejezd z jedné tram. linky na jinou se totiţ za přestup nepovaţuje. Cestující tak můţe bez obav nastoupit do tram. linky č. 5 na Ortenově náměstí a vystoupit z tram. linky č. 17 na Staroměstské, a to jen za cenu nepřestupní jízdenky, tedy 18 Kč. V případě, ţe by na Výstavišti přejezd mezi tram. linkami 5 a 17 neexistoval, musel by si cestující koupit přestupní jízdenku za 26 Kč. Kolik korun by se ušetřilo za přejezd z tram. linky č. 5 na tram. linku č. 17 na Výstavišti? Spojení tram. linek 5 a jednovozové 17 by přineslo úspory na nákladech za manipulační obrat na Výstavišti. V pracovní den se tu otáčí od kaţdé linky průměrně 105 spojů a délka manipulačního obratu na Výstavišti je 0,5 km. To máme celkem 105 zbytečných manipulačních km denně. Co jsem se na jednání ptal, tak jeden vozokilometr vyjde btto na 60 aţ 70 Kč, tj. včetně všech vedlejších nákladů. Na jednání mi však k tomu bylo oznámeno, ţe tuto hodnotu mám brát jen velmi orientačně. I kdyby ale jeden vozokilometr stál nakonec jen 50 Kč, stále by manipulační obrat obou linek stál přes 5 000 Kč denně. Vezmeme-li v úvahu celý průměrný měsíc, který má 20 pracovních a 10 víkendových dnů (jeden víkendový den znamená cca 65 spojů denně), znamenalo by to 20.105.50 + 10.65.50, tedy 137 500 Kč. A to ještě, jak jste si všimli, uvaţuji jen 50 Kč za 1 vozokilometr, tzn. ţe kdybych uvaţoval třeba lehce přes 70 Kč za vozokilometr, dosáhla by částka jiţ 200 000 Kč. Stále ale nejsme u konce. Je totiţ i potřeba myslet na to, ţe v obratišti tráví určitý čas i řidiči, kteří v tu chvíli nejedou se svou tramvají na trase, ale mají pauzu na obratišti. Na obratišti to chodí většinou tak, ţe
přijede-li do obratiště jedna linka, tak ta linka před ní vyjíţdí na trať, tzn. ţe téměř vţdy tráví přestávku v obratišti právě 1 řidič. Protoţe se nám tam otáčí 2 linky, bude se jednat o 2 řidiče. Průměrný plat jednoho řidiče tramvaje činí něco přes 25 000 Kč, nicméně zaměstnavatel na něj musí vydat téměř 30 000 Kč, takţe měsíční úspora na řidičích bude činit téměř 60 000 Kč. Summa sumárum, i kdybych uvaţoval jen 50 Kč za 1 vozokilometr a připočetl k tomu 60 000 Kč na mzdách, vyjde nám měsíční výdaj za manipulační obrat na Výstavišti na cca 200 000 Kč. A to si myslím, ţe je velmi zajímavá částka. 2,4 milionu Kč ročně. Protoţe ale Ropid rád slyší na návrhy, které přinesou úspory (např. jako je tento), zvlášť v tomto těţkém období, tak z jednání vyplynulo, ţe i přes nevýhody není návrh na spojení linek 17 a 5 úplně nereálný. Pan inţenýr Drápal i pan Beneš se k tomuto návrhu totiţ vyjádřili tak, ţe ještě zváţí klady a zápory celého návrhu a teprve pak dojde k jeho (ne)realizaci. Jistou variací na toto téma byl jiný, podobný návrh. Ovšem tento návrh smetli pan inţenýr Drápal i pan Beneš ihned ze stolu. Šlo o to, ţe na Výstavišti by se neotáčely jednovozové spoje linky 17, ale dvouvozové spoje linky 17. Návrh byl ihned zavrţen proto, ţe v případě jeho realizace by došlo k nerovnoměrnému vytíţení spojů linky 17. Přeci jen, nějací cestující od Sídliště Ďáblice na Výstaviště jiţ jedou, a kdyby měly tento úsek obsluhovat jen jednovozové spoje linky 17, byly by stále více směrem do centra Prahy nepoměrně plnější, neţ hypotetické dvouvozové spoje linky 17, které by vyjíţděly z Výstaviště. Tento návrh jsem předloţil jako jednu z moţností, jak zatočit s nízkou přepravní poptávkou a vysokou přepravní nabídkou v Trojské ulici. K tomuto návrhu jsem ještě dodal, ţe na Výstavišti by mohly z linky 17 na linku 5 přejíţdět právě ony dvouvozové spoje, protoţe linka 5 je provozována jen v solovozech a vykazuje značné kapacitní problémy v úsecích zastávek Praţská trţnice – Vltavská a Masarykovo nádraţí – Husinecká ( – Olšanské náměstí). I k tomuto návrhu se oba pánové bohuţel vyjádřili značně skepticky, a to vzhledem k současným napjatým finančním moţnostem. Jaké nevýhody by přinesl přejezd z tram. linky č. 5 na tram. linku č. 17 na Výstavišti pro cestující? Ţádné. Jen poţitkáři by snad mohli namítnout, ţe jim zmizí dopravní spojení na zastávku a ze zastávky Výstaviště (smyčka) – snad jen kromě časného rána – proč, to se dozvíte níţe. Pro organizaci Ropid by to ovšem nějaké nevýhody přineslo, ale dalo by se shrnout, ţe by jim přibylo tak maximálně trochu více starostí. A těch je daleko méně, neţ výhod pro cestující. Naneštěstí, na jednání odhalil pan Beneš většinou jen ty nevýhody, nicméně výhody uţ tolik ne, a proto jsem se na jednání snaţil výhody trochu více přiblíţit. Jeho první argument ohledně nevýhod se mi naštěstí podařilo setřít ihned; jednalo se o to, ţe jednovozové spoje tram. linky č. 17 mají jiný (omezenější) rozsah provozu, neţ tram. linka č. 5. Na to byla má odpověď jednoduchá – zkrátka ukončit časné ranní spoje tram. linky č. 5 v obratišti Výstaviště (smyčka) bez přejezdu na tram. linku č. 17. Dále následoval i argument, ţe výsledná trasa sloučených tram. linek č. 5 a 17 by byla příliš dlouhá. S tímto argumentem jsem si také mistrně poradil, protoţe výsledná trasa sloučených tram. linek č. 5 a 17 by byla stále kratší, neţ současná trasa tram. linek č. 3 nebo 26. S dalším argumentem uţ to bylo horší. Šlo o to, ţe díky spojení tram. linek č. 5 a 17 budou jízdní řády obou linek na sobě oboustranně závislé. Konkrétně jde o to, ţe aby byl zachován proklad tram. linek č. 5 a 26 v relaci Husinecká – Masarykovo nádraţí, musel by se tomu přizpůsobit i jízdní řád tram. linky č. 17, protoţe by byl napojený na tram. linku č. 5. Ovšem ani s tímto argumentem to nevidím zle, protoţe kdyţ se probíralo jiné téma, bylo mi řečeno, ţe proklad tram. linek č. 14 a 17 v Troji se vytváří velmi jednoduše, protoţe jízdní řád tram. linky č. 14 je determinován jen Barrandovem a jízdní řád tram. linky č. 17 není determinován prakticky ničím (pouze tím, aby se úplně nesjíţděla s tram. linkou č. 3 v Modřanech a s tram. linkou č. 10 v Ďáblicích). Poslední argument ze strany pana Beneše spočíval v tom, ţe v případě zpoţdění se toto zpoţdění „přelije“ z jedné linky na druhou. Ovšem i zde mám svůj protiargument.
Ten spočívá v tom, ţe uţ nyní mají kolikrát spoje tram. linky č. 17 jedoucí ze Sídliště Ďáblice na Výstavišti 2minutové zpoţdění. Protoţe jednovozové spoje tram. linky č. 17, které vyjíţdí z Výstaviště, ţádné zpoţdění na Výstavišti většinou nemají, kdyţ tam začínají, tak se můţe důsledkem toho stát, ţe za soupravou tram. linky 17 ze Sídliště Ďáblice jede během několika okamţiků i solovůz tram. linky č. 17 – největší nebezpečí tohoto jevu samozřejmě nastává, kdy je interval nejkratší – tedy ve špičce pracovního dne. Ovšem dle mých dlouhodobých průzkumů mi vychází, ţe tram. linka č. 17 ze zastávky Levského přijede i na zastávku Výstaviště poměrně přesně a stejně tak i tram. linka č. 5, která ze zastávky Olšanské hřbitovy přijede na zastávku Výstaviště také celkem přesně, takţe ve vzájemném přejezdu tram. linek č. 5 a 17 na Výstavišti nevidím ţádný problém. 6) Nekoordinace jízdních řádů tram. linek č. 5, 12 a 15 v úseku Výstaviště – Dělnická Jedním z hlavních dvou bodů obou jednání byl kromě bodu 5) i tento bod, protoţe oba tyto body se mě bezprostředně dotýkají. Na jednání jsem oznámil, ţe ze závěrů mých dlouholetých přepravních průzkumů vyplývá, ţe pokud vznikne v úseku Výstaviště – Dělnická nebo zpět proluka vyšší, neţ je polovina intervalu standardní tramvajové linky, dochází ke značnému přepravnímu nepohodlí cestujících. Vzhledem ke sloţitosti a značné rozmanitosti praţské tramvajové sítě je jasné, ţe ne všude vyjdou proklady tak, jak by to bylo ţádoucí. Ovšem kdyby se alespoň trochu chtělo, jistě by nedošlo k tomu, ţe by docházelo ke sjíţdění všech tří tram. linek (5, 12 a 15) z Výstaviště na Dělnickou tak, jako se to děje nyní o víkendu v době, kdyţ platí 15minutový interval. Kdybyste totiţ nyní chtěli jet o víkendu z Výstaviště na Dělnickou, tak během 3 minut odjedou všechny tři tramvajové linky a pak se 12 minut nic neděje. Ovšem ve skutečnosti je situace ještě horší. Tram. linka č. 15, která jede jako první po 12minutové proluce, totiţ jezdí s téměř ţeleznou pravidelnosti zpoţděná. Proč? Důvod je jednoduchý. Jednak proto, ţe je vypravována pouze v solovozech, takţe není konstruována na to, aby dokázala pojmout takový cucek lidí, který se nashromáţdil během 12minutové proluky, kdy daným úsekem ţádná linka neprojela. Proto je tato linka o víkendu při 15minutovém intervalu ve směru od Výstaviště na Dělnickou přeplněná k prasknutí. A díky tomu, ţe dlouho trvá, neţ ten cucek lidí v zastávkách Výstaviště, Nádraţí Holešovice a Ortenovo náměstí nastoupí a vystoupí, tak z tohoto důvodu tato linka nabere zpoţdění, které dosahuje zpravidla sice jen kolem dvou minut, jenţe kdyţ má tato linka 2minutové zpoţdění, tak jiţ jede u společně s tram. linkou č. 5. No a zbylý cucek lidí, který se nenarval do tram. linky č. 15, zaplní tram. linku č. 5. A neţ se tohle uskuteční, tak jiţ přijíţdí tram. linka č. 12, která podle JŘ jede 1 minutu pro tram. lince č. 5. Tím pádem dojde k tomu, ţe všechny 3 linky jedou „u sebe“ a pak 15 minut nic nejde, coţ je k vzteku. Paradoxní na celé věci je, ţe kdyţ mají tyto 3 linky o víkendu 20mintový interval (cca od 21.00 do ukončení provozu a krátce v sobotu ráno a v neděli dopoledne), tak je jejich proklad (zřejmě náhodný) mnohem lepší, takţe paradoxně maximální moţný interval činí v 20minutovém taktu 9 minut, zatímco při 15minutovém taktu to je 12 minut, ale z předchozího odstavce víte, ţe těch 12 minut to je pouze teoreticky. A co jsem chtěl říci těmi slovy „kdyby se alespoň trochu chtělo“, příp. jak zařídit, aby nedošlo ke sjíţdění tram. linek v úseku Výstaviště – Dělnická? Především by to nechtělo tak rigidní prokladovou politiku, jakou nyní Ropid uplatňuje – v některých úsecích tramvajové sítě je totiţ proklad tramvají udělán jak „podle pravítka“ a některé úseky tramvajové sítě ošetřeny ţádným prokladem nejsou, takţe můţe dojít k situaci, ţe se odjezd všech tramvajových linek v určitém úseku nahloučí do velmi krátkého časového období a pak dlouhou dobu nic nejede. Jak tuto situaci řešit? Uvedeme si základní fakta. Tak třeba na takovém Barrandově, kde jezdí o víkendu 3 tram. linky (a ještě ke všemu všechny ve spřaţených soupravách), coţ uţ takhle je samo o sobě přebytečný luxus, protoţe ještě do 29. 11. 2009 tu jezdily o víkendu jen 2 tram. linky a v pohodě to stačilo. A kromě toho, ţe mají barrandovští o víkendu k dispozici hned 3 tramvajové linky, tak jim ještě organizace Ropid přidala další bonus v podobě prokladu, který rozděluje
víkendový 15minutový interval přesně na třetiny, takţe o víkendu jezdí tramvaje na Barrandově kaţdých 5 minut, coţ uţ je luxus na entou. Pokud to takhle půjde dále, tak si organizace Ropid obyvatele Barrandova tak rozmazlí, ţe ani nebudou mít ponětí, ţe na jejich pohodlí doplácí obyvatelé jiných čtvrtí Prahy, kteří takové štěstí nemají a musí cestovat v přeplněných tramvajích jen proto, ţe Barrandov musí mít dle rozhodnutí Ropidu 5minutový interval, který je ovšem přebytečným luxusem nejen proto, ţe vzhledem k velikosti tohoto sídliště by stačil o víkendu klidně i 10minutový interval, ale hlavně proto, ţe na „pravítkový“ proklad na Barrandově doplácejí jiné oblasti tím, ţe se v těchto oblastech tramvaje sjíţdějí. Zkrátka a dobře, praţská tramvajová síť je velice rozmanitá a není moţné, aby Barrandov měl „pravítkový“ proklad na úkor jiných oblastí. Na Barrandově o víkendu stačí klidně i 8minutová proluka, aniţ by se tím jakkoli narušilo přepravní pohodlí cestujících. A to si myslím, ţe při vedení tří tramvajových linek do této oblasti není ţádný obtíţný úkol, aby se zajistila maximálně 8minutová proluka. Kdyby se tato proluka dodrţovala, mohlo by se mnohem snadněji hýbat s jízdními řády dotčených linek tak, aby tyto jízdní řády vyhovovaly i potřebám jiných oblastí, nejen Barrandovu. Zlé jazyky tvrdí, ţe tramvajová trať na Barrandov je lobbistická a výstavní trať, ukazovaná zahraničním delegacím, jako příklad praţského tramvajového úspěchu. Proto je na ni potřeba zajistit i náleţitý provoz, který byl od 29. 11. 2009 na této trati uměle zvýšen. A co na tom, ţe tramvaje v této oblasti vozí převáţně vzduch? No tím lépe! Alespoň si zahraniční delegace vytvoří zkreslený dojem o tom, ţe tramvaje v Praze jezdí poloprázdné! A aby se bylo pořád na co koukat, tak na této trati jezdí tramvaje v pravítkovém prokladu, takţe delegace nemusí dlouho čekat, neţ zhlédnou nějakou tramvaj. Aby se jim koukalo ještě lépe, tak si všimněte, ţe na tramvajové linky, jezdící na Barrandov (tram. linky č. 4, 12, 14, 20), jsou úmyslně posílány ty nejnovější typy tramvají, tedy 14T. A to v co nejvyšším počtu; např. na tram. linku č. 12 je o víkendu nasazováno téměř 100 % tramvají typu 14T. Já si v ţádném případě nekladu za cíl, aby v úseku Výstaviště – Dělnická jezdily o víkendu tramvaje podle „pravítkového“ prokladu po 5 minutách (ač bych se vůbec nezlobil, kdyby to tak vyšlo), protoţe si jsem vědom toho, ale bylo by dobré, kdyby byly zjednány určité standardy kvality, které by mj. mohly garantovat, ţe kdyţ jsou v nějakém úseku provozu 3 tramvajové linky, ţe by maximální moţný interval byl třeba 50 % intervalu standardní tramvajové linky. Byl bych úplně spokojen, kdyby i v úseku Výstaviště – Dělnická byla o víkendu maximální moţná proluka mezi jednotlivými tramvajovými linkami 8 minut. Dále nepopírám, ţe úsek Výstaviště – Dělnická je méně významný, neţ úsek (Anděl) – Smíchovské nádraţí – Sídliště Barrandov, ale na druhou stranu jsem přesvědčen, ţe kaţdá oblast má právo alespoň na uspokojivou úroveň tramvajové dopravy a rozhodně se nehodlám smířit s tím, ţe kvůli Barrandovu jsem nucen cestovat jak v prasečáku. Další moţný způsob řešení vidím v tom, ţe by ZÁLEŢELO na pořadí, v jakém se bude proklad provádět. Protoţe tento způsob řešení zatím nikdo nevyzkoušel, bylo by nanejvýš vhodné, jej alespoň vyzkoušet. Zkrátka a dobře, zavedl bych systém obráceného sestavení tramvajových jízdních řádů. Toto obrácené sestavení by spočívalo v tom, ţe by se nejprve stanovily jízdní řády v rizikových oblastech, ve kterých dochází k častému souběhu tram. linek (např. Ortenovo náměstí), a teprve potom by se řešil Barrandov, Ţiţkov nebo Vysočany. Pokud se totiţ řeší Barrandov, Ţiţkov a Vysočany jako první (k čemuţ nyní dochází), můţe se stát snad jen velkým dílem náhody, ţe proklad „vyjde“ i na Ortenově náměstí. Tento moţný způsob řešení jsem na jednání samozřejmě zmínil, tak doufám, ţe tuto metodu alespoň vyzkoušejí. 7) Proč jezdí tram. linka č. 8 stále přes Malostranskou? Na jednání jsem poloţil i dotaz, jak to, ţe tram. linka č. 8 jezdí stále výlukově přes Malostranskou, ač se od 3. 11. 2009 mohla vrátit do své pravidelné trasy přes Letnou. Odpověď je následující: protoţe je mimo provoz tramvajová trať v úseku Hradčanská – Prašný most, není tak vysoká přepravní poptávka na Letné. Důvod je tento: v oblasti Letné totiţ probíhá spíše místní přepravní zátěţ, neţ dálková či tranzitní. Dálková či
tranzitní přepravní zátěţ je na Letné zastoupena v malé míře proto, ţe některé tram. linky z Letné mají díky výluce v úseku Hradčanská – Prašný most delší jízdní dobu do své cílové zastávky, a tak mnoho cestujících volí alternativní trasu; např. metrem linky A. Delší jízdní doba z Letné se sice týká jen tram. linky č. 26, avšak kdyby byla tram. linka č. 8 navrácena do své pravidelné trasy přes Letnou, týkala by se delší jízdní doba i jí. Proto je tram. linka č. 8 stále vedena přes Malostranskou. Kdybych byl úplně přesný, tak se delší jízdní doba z Letné týká i tram. linky č. 1, avšak u ní činí rozdíl pouhou 1 minutu v porovnání s její pravidelnou trasou přes Hradčanskou a Prašný most. A nakonec, v případě tram. linky č. 15 nemá na tuto linku výluka, co se její jízdní doby týče, ţádný vliv – sice je vedena také ve výlukové trase, ale její jízdní doba je v porovnání s její pravidelnou trasou úplně stejná. Ovšem na jednání jsem slyšel, ţe současné výlukové vedení tram. linky č. 8 přes Malostranskou se zalíbilo městské části Praha 1 – zalíbila se jí totiţ kratší jízdní doba této linky z oblasti Náměstí Republiky na Vítězné náměstí, která by byla ještě kratší, aţ se tram. linka č. 8 vrátí na Hradčanskou. Městská část Praha 1 tedy chce tram. linku č. 8 vést v pravidelné trase STARÝ HLOUBĚTÍN – … – Dlouhá třída – Čechův most – Malostranská – Chotkovy sady – Hradčanská – Vítězné náměstí – Lotyšská – Zelená – NÁDRAŢÍ PODBABA. Pokud se Vám poslední dvě zastávky nějak nezdají, pak vězte, ţe vysvětlení se v tomto informačním zpravodaji dočkáte také. Jakmile se však o tomto záměru dozvěděla městská část Praha 7, okamţitě začala protestovat (protoţe kdyby se tento záměr podařil Praze 1 prosadit, pak by se tram. linka č. 8 vyhnula území Prahy 7), takţe v současné době probíhá boj mezi městskými částmi Praha 1 a Praha 7 o budoucí vedení tram. linky č. 8. Můj osobní názor je takový, ţe tento záměr se městské části Praha 1 prosadit určitě nepodaří, protoţe existují přinejmenším 3 věci, proč by tento návrh neprošel. Podotýkám, ţe ač bydlím v Praze 7, nemá můj názor nic společného s tím, ţe bych chtěl v Praze 7 z tohoto důvodu tram. linku č. 8 zachovat, a to proto, ţe tram. linka č. 8 nejede ani ve své pravidelné přes oblast, kde bydlím, takţe jaké bude budoucí trasování tram. linky č. 8, mi je v podstatě jedno. Zaujmu tu jen stanovisko nezaujatého a nezávislého pozorovatele. Kdyby si totiţ Praha 1 opravdu svůj záměr prosadila, nejela by z Letné do centra ţádná tram. linka. Moţná si říkáte, ţe na Letné jezdí tram. linka č. 26, která do centra jede… To ano, ale ve své pravidelné trase jede přes Těšnov, takţe centrum by pouze tečovala. A to na čtvrť, jako je Letná, jaksi nestačí. Jistým řešením by bylo trvalé vedení této linky přes Náměstí Republiky, tedy tak, jako jezdí tato linka výlukově nyní. Tím pádem by se dalo povaţovat, ţe tram. linka č. 26 jede do centra. Jenţe to má své ale. Jednak je otázkou, zda by čtvrť, jako je Letná, měla mít pouze jednu tramvajovou linku, jedoucí do centra. Ovšem to není všechno. V návaznosti na trvalou změnu trasy tram. linky č. 26 by se musela provést i trvalá změna trasy pro tram. linku č. 5, která by musela trvale jezdit přes Těšnov, tedy tak, jako jezdí tato linka výlukově nyní. Tuto trvalou změnu na tram. lince č. 5 bych sice uvítal, nicméně tato trvalá změna by byla draze vykoupena jinými trvalými změnami, které jsem jiţ uvedl, nebo které ještě uvedu. Dalším negativem by byla nízká přepravní nabídka v relaci Vltavská – Strossmayerovo náměstí, v kontrastu s vysokou přepravní poptávkou, kterou sice ve velké míře vyplňují zpravidla pouze důchodci (to kvůli tomu, ţe vzdálenost těchto zastávek činí 320 m), avšak kaţdý má nějakou tu zkušenost, ţe právě tato skupina obyvatel se umí řádně ozvat. Nechme však humor stranou a uveďme si věci na pravou míru. Kdyby u tram. linek č. 5 a 26 skutečně došlo k trvalým změnám v jejich trasování, zajišťovaly by relaci Vltavská – Strossmayerovo náměstí pouze tram. linky č. 1 a 25, přičemţ vzhledem k notně ohlodanému jízdnímu řádu tram. linky 25 by tato relace byla ještě více oslabena. Ovšem podmiňovací způsob jsem v předchozí větě uţít ani nemusel, protoţe vzhledem k nynějším výlukovým vedením tram. linek č. 5 a 26 je tato relace v současné době zajišťována skutečně pouze tram. linkami č. 1 a 25 a podle toho to také vypadá. Kdyţ řeknu, ţe v relaci Vltavská – Strossmayerovo náměstí to je pěkné sado maso, je to ještě dost slabé slovo. No a v neposlední řadě, protoţe by přes Hlávkův most jezdily tram. linky č. 3 a 5, neexistovalo by ţádné přímé spojení z Těšnova na Strossmayerovo náměstí. A nakonec, absence tram. linky č. 8 na Letné by neúměrně zvýšila obsazenost zbylých tram. linek na Letné.
Z tohoto článku můţete usoudit, ţe trvalé vedení tram. linky č. 8 mimo území Prahy 7 je velmi nepravděpodobné. Z tohoto článku jste, váţení čtenáři, mohli rovněţ usoudit, jaké důsledky by mělo trvalé vedení tram. linky č. 8 mimo území Prahy 7. Proto se vůbec neobávám toho, ţe po skončení výluky v úseku Hradčanská – Prašný most by tram. linka č. 8 nejela přes území Prahy 7. 8) Jednotlivé drobné poznatky z provozu PID Tento poslední bod si klade za cíl uvést otázky a odpovědi, jejichţ charakter se netýká ani jednoho z předchozích probíraných témat. Začal bych nejprve tématem, které zajímalo jednoho z mých zájemců o PID. Jedná se o to, kolik Kč stojí jeden vozokilometr. Z bodu 5) jiţ víte, ţe jeden vozokilometr stojí u tramvají 60 aţ 70 Kč. U autobusů to je 40 aţ 50 Kč (reálnější je spíše ta horní hranice), ovšem tato cifra se týká jen autobusových linek, které provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy, a. s. (DP). U ostatních dopravců to je asi 30 Kč. Proč ten rozdíl? Na jednání mi bylo řečeno, ţe je to kvůli tomu, ţe v DP se prý ne úplně nejhospodárněji a nejefektivněji nakládá s finančními prostředky. Ovšem na druhou stranu je dluţno přiznat, ţe DP disponuje modernějším vozovým parkem, neţ většina ostatních dopravců (např. Veolia Transport Praha, s. r. o.). Ale abychom neusnuli na vavřínech, nutno podotknout, ţe i ostatní dopravci svůj vozový park v poslední době rovněţ vylepšují. Ale ať je dopravce jakýkoli, potvrzuje se skutečnost, ţe provozování autobusové dopravy je finančně výhodnější, neţ provozování tramvajové dopravy. Z toho plyne, ţe je pravdivý argument, který se často objevuje v médiích, ţe kdyţ někde probíhá výluka tramvajového provozu, ušetří se tím na provozních nákladech, protoţe provozování náhradní autobusové dopravy je finančně výhodnější. A nakonec, jeden vozokilometr u 5vozové soupravy metra stojí neuvěřitelných 500 Kč. Do této částky jsou samozřejmě zahrnuty i náklady za veškerý personál, obsluhující chod metra (dozorčí, různí techničtí pracovníci,…), ale i veškeré fixní náklady (osvětlení, eskalátory, odvětrávání,…). A teď trochu matematiky. Od března 2010 se zruší všechny poslední spoje na všech linkách metra. Kolik to přinese ušetřených korun za rok? Kaţdou trasu metra musíme započítat dvakrát, protoţe se jedná o oba dva směry. Trasa metra linky A měří 11,003 km, trasa metra linky B 25,77 km a trasa metra linky C 22,41 km. Kdyţ to všechno posčítáme a vynásobíme dvěma a pak vynásobíme pěti sty korun za jeden vozokilometr, zjistíme, ţe zrušením posledních spojů metra na kaţdé lince se ušetří 59 183 Kč. Ročně to tedy dělá neuvěřitelných téměř 22 milionů korun. Na první pohled se tato částka zdá být nesrovnatelnou s částkou, která by se ušetřila za spojení tram. linek č. 5 a 17 na Výstavišti (2,4 milionu Kč ročně), ovšem je nutné si uvědomit, co porovnáváme. Porovnáváme totiţ ušetřený ţdibítek za manipulační obrat na Výstavišti versus všechny trasy všech linek metra v Praze. Pokud bychom uvaţovali např. ušetřené peníze za poslední spoj v jednom směru na trase linky metra A ročně, vyšlo by nám 11,003.500.365 = zhruba 2 miliony Kč, coţ je méně, neţ za manipulační obrat na Výstavišti. Z toho vyplývá, ţe ušetřená částka za manipulační obrat na Výstavišti také není úplně zanedbatelná. Další dotaz vznesl člen organizace SKPSD, na kolik bylo opodstatněné zrušení autobusové linky č. 166, díky kterému se oslabila relace Palmovka – Prosek. Na jednání mi bylo odpovězeno, ţe oslabení relace Palmovka – Prosek vychází ze závěrů z přepravních průzkumů, které zjistily nízkou obsazenost v této relaci, a tato nízká obsazenost byla dána především postupnou změnou přepravních preferencí cestujících, kteří začali vyuţívat spíše metro. Pan Ing. Drápal však vzkazuje, ţe v rámci optimalizace autobusové dopravy v oblasti Proseka a Letňan se jako jeden z návrhů objevilo kromě zrušení autobusové linky č. 166 i současné zrušení autobusové linky č. 140 (či její přetrasování mimo relaci Palmovka – Prosek), díky kterému by pak spojení z Proseka na Palmovku zajišťovala pouze autobusová linka č. 185. To znamená, ţe zrušení „jen“ autobusové linky č. 166 dopadlo ještě dobře. Dále jsem vznesl dotaz, jak to, ţe linka metra A bude po jejím prodlouţení do Nemocnice Motol mít první stanici za Dejvickou aţ na Červeném Vrchu. Podotýkám, ţe vzdálenost stanice Dejvická a budoucí stanice Červený Vrch je 2,75 km (standardní
vzdálenost mezi praţskými stanicemi metra je zhruba 1 km). Odpovězeno mi bylo tak, ţe kdyby se mezi stanice Dejvická a Červený Vrch zřídila jedna či dvě stanice metra, význam tramvajové trati mezi Dejvickou a Divokou Šárkou by pak hluboce klesl. Další argument byl ten, ţe jízdní doba z Dejvické do Nemocnice Motol by se díky většímu mnoţství stanic metra prodlouţila. Na dotaz, kdy bude zahájena výluka tram. dopravy v Troji kvůli výstavbě Městského okruhu, mi bylo odpovězeno tak, ţe to závisí na postupujících stavebních pracích. Původně měla tato výluka být zahájena jiţ v roce 2009, ale vzhledem ke značné neinformovanosti ze strany investora celého projektu si datum zahájení výluky v Troji nikdo netroufá odhadnout. Po poloţení mého návazného dotazu, jak to bude vypadat s Libeňským mostem, se mi dostalo odpovědi, ţe po provizorní opravě tohoto mostu se jeho ţivotnost prodlouţila na 2-3 roky, takţe jeho generální oprava, která bude trvat minimálně rok, je stejně nevyhnutelná. Rovněţ není vyloučeno, ţe pokud se najdou peníze, začne se generální opravou tohoto mostu uţ letos v létě. Ale protoţe platí neslučitelnost výluk v Troji a na Libeňském mostě a moţná kolize obou výluk ve stejném termínu stále není vyloučena, můţe dojít k situaci, kdy bude muset být jedna z těchto výluk z tohoto důvodu odvolána. Kdyţ uţ jsme u těch výluk, dojde v létě letošního roku k výluce tramvajové trati v Plzeňské ulici, která je jiţ dlouho dobu v havarijním stavu. Na jednání jsem se také zmínil o moţném zavedení 30minutového intervalu všech tram. linek v neděli ráno (tj. od zahájení provozu do cca 9.00). Důvod je jednoduchý: plná třetina tram. linek je v neděli ráno jiţ mimo provoz. Kdyby se prodlouţil o třetinu interval (z 20 na 30 minut), neznamenalo by to ani zlepšení, ani zhoršení provozu, ale znamenalo by to mnohem spravedlivější rozdělení tram. linek do tram. sítě. V současné době je totiţ v některých úsecích tramvajové sítě v neděli ráno v provozu pouze jediná tramvajová linka ze tří, zatímco v jiných úsecích jsou v provozu všechny tři tramvajové linky ze tří. Dále jsem vznesl dotaz, kde bude v dohledné době otevřena nějaká nová tramvajová trať. Bylo mi odpovězeno, ţe v nejbliţší době se bude stavět tramvajová trať z Podbaby do zastávky Nádraţí Podbaba. Název nové konečné zastávky Nádraţí Podbaba není stoprocentně jistý; jelikoţ tu má vzniknout přestupní vazba na vlak a zároveň má v tomto místě vzniknout nová ţelezniční zastávka, předpokládá se, ţe název nové ţelezniční zastávky se bude shodovat s novou konečnou tramvajovou zastávkou. Na jednání bylo také řečeno, ţe dojde i k přemístění tramvajových zastávek. Zastávka Lotyšská bude přesunuta blíţe směrem k Vítěznému náměstí, zastávka Zelená získá trvalý charakter, zastávka Podbaba bude zrušena a zřídí se nová konečná zastávka Nádraţí Podbaba. Aţ se postaví tramvajová trať do zastávky Nádraţí Podbaba, dojde (moţná) i k trvalému odklonu tram. linky č. 2 do nové trasy PETŘINY – … – Vítězné náměstí – Lotyšská – Zelená – NÁDRAŢÍ PODBABA. Rozsah provozu i počet vozů na této lince má prý zůstat stejný. Otázkou ovšem zůstává, jaká by byla kompenzace pro oslabenou relaci Vítězné náměstí – Červený Vrch, která se bude hledat velmi těţko a vedení pouze dvou tram. linek v této relaci není z důvodu vysoké přepravní poptávky moţné. Z tohoto důvodu je moţné, ţe tram. linka č. 2 se do nové konečné zastávky Nádraţí Podbaba podívá aţ poté, co bude postaveno metro do Nemocnice Motol. Ale kdyţ jsem se zeptal, kdy se bude stavět tramvajová trať do ZOO, dostalo se mi odpovědi, ţe v nejbliţší době se se stavěním tramvajové trati do ZOO nepočítá a v nejbliţších letech spíše také ne. Na dotaz, jestli se vrátí tramvajový provoz na Václavské náměstí, mi bylo odpovězeno, tento projekt se podporuje a počítá se s ním, akorát poměrně tvrdým oříškem bude vedení tramvajové trati u magistrály a u Národního muzea. Při zhlédnutí pentlogramu by bylo zavedení tramvajové dopravy na Václavském náměstí více neţ ţádoucí. Ovšem odpověď na následující otázku mě velmi překvapila. Zeptal jsem se, jestli dojde k dalšímu rozšíření vnějších tarifních pásem. K nim prý dojde určitě, a nejen to. PID má v budoucnu prý zahrnovat celý Středočeský kraj. Protoţe jsem dost znalý dopravní situace ve Středočeském kraji, pokládám toto tvrzení za velmi odváţné, nicméně kdyby se opravdu realizovalo, zcela určitě by to vedlo k mnohem větší
přehlednosti. V současné době totiţ existuje na území Středočeského kraje i systém SID (Středočeská integrovaná doprava), která se s PID dost tluče. Vyřešení tohoto problému by bylo jistě přínosem. Na jednání jsem také vznesl dotaz, ţe v některých oblastech je přepravní nabídka velmi velká a neodpovídá přepravní poptávce a nyní, kdyţ se hledají úspory, bylo by vhodné, se na tyto oblasti zaměřit. Tak je to například na Spojovací, kde se otáčí v pravidelném provozu hned 4 tramvajové linky (1, dvojnásobná 9 a 16). V ţádném tramvajovém obratišti v Praze se totiţ 4 tramvajové linky neotáčí (s výjimkou některých obratišť v ranní špičce pracovního dne). Můj návrh zněl tak, aby se některá z těchto linek ukončila jiţ na Vápence. Ovšem která, to je věru nesnadný úkol. Kdyby se na Vápence ukončila tram. linka 1 nebo 16, ubyla by tím variačnost. A tak zbývá tram. linka č. 9, kde by mohla být ukončena polovina spojů této linky. Za tento návrh by mě ale asi ukamenovali studenti VŠE, kteří jsou ubytováni na koleji na Jarově. Kdyby se totiţ na Vápence ukončila polovina spojů tram. linky č. 9, variačnost by tím neubyla. Ovšem, kdyţ se podívám na pentlogram, je vidět, ţe v úseku Vápenka – Spojovací by 3 tramvajové linky zcela postačovaly. Ale jak jsem jiţ naznačil, kterou linku ukončit na Vápence, je takřka neřešitelný úkol; nicméně na jednání mi řekli, ţe s omezením tramvajového provozu v úseku Vápenka – Spojovací skutečně počítají. Tak by mě zajímalo, kterou linku na obratišti Vápenka ukončí. Na řešení uţ jsem asi moţná přišel. Myslím si, ţe v obratišti Vápenka ukončí skutečně polovinu spojů tram. linky č. 9, ale s výjimkou ranní špičky, ve které pojedou na Spojovací všechny spoje tram. linky č. 9. Analogicky je moţné, ţe na Spojovací se budou otáčet všechny spoje tram. linky č. 9 v pracovní den od 6.00 do 20.00. V jinou denní dobu a o víkendu, kdy stejně výuka na VŠE neprobíhá, bude polovina spojů ukončena na Vápence. Ale to je jen moje domněnka. Co se týče těch tram. linek, které jsou v provozu v sobotu aţ od 7.00 a v neděli od 9.00, zeptal jsem se, zda podobný osud nečeká i tram. linku č. 5. Naštěstí mi odpověděli, ţe této linky toto omezení nehrozí, protoţe tato linka zajišťuje jedinečné spojení z Flory na Olšanské náměstí, ale i z Praţské trţnice na Ortenovo náměstí. Padl dotaz i na to, jak je moţné, ţe tram. linka č. 16 je o víkendu od 29. 11. 2009 provozována ve spřaţených soupravách (před tímto datem byla tato linka vypravována o víkendu v solovozech). Odpověď byla celkem pochopitelná; protoţe byl zrušen víkendový provoz na tram. lince č. 4, čímţ byl o víkendu omezen tramvajový provoz v Ječné ulici, nejinfarktovější tramvajové trati v Praze. Solovůz tram. linky č. 16 by tak kapacitně v Ječné ulici nestačil. Z tohoto důvodu je moţné, kdyţ na Spojovací přibyl jakoby jeden tramvajový vůz, ţe tam o víkendu bude jezdit skutečně jen kaţdý druhý spoj tram. linky č. 9. Organizace Ropid dále přiznala (no musela), ţe si je vědoma jejích marketingových tahů. V jednom informačním zpravodaji se totiţ chlubila trvalými změnami od 29. 11. 2009, kdy od tohoto data budou spoje tram. linky č. 21 vypravovány v ranní špičce nově ve spřaţených soupravách. Tak tomu sice skutečně bylo, ale jen do konce roku 2009. Od začátku roku 2010 ale byla tram. linka č. 21 v ranní špičce pracovního dne, stejně jako v jiných časových obdobích, ve kterých je tato linka v provozu, vypravována opět jen výhradně v solovozech. Ovšem o této změně uţ organizace Ropid nikde neinformovala. Na jednání mi řekli, ţe organizace Ropid je povinna informovat cestující veřejnost pouze kdyţ se u nějaké linky omezuje rozsah provozu nebo prodluţuje její interval, ale organizace Ropid uţ není povinna informovat, kdyţ budou na nějakou linku nasazeny najednou solovozy místo spřaţených souprav. A to samozřejmě platí i u autobusů. Takţe aţ Vám jednou přijede solovůz místo spřaţené soupravy (to u tramvají), standardní autobus místo kloubového, tři vozy metra místo standardních pěti, tak si vzpomeňte na tyto řádky . Dále se z důvodu úspor zavede s největší pravděpodobností 12minutový interval u všech tramvajových linek v sedle pracovního dne v prázdninovém období. Podotýkám, ţe v posledních třech letech byl u všech tramvajových linek v sedle pracovního dne v prázdninovém období interval 10 minut. V letošním létě uţ tomu tak ale s největší pravděpodobností nebude…
Co je však stoprocentně jisté, je to, ţe kromě toho, ţe bude prázdninový JŘ platit o hlavních letních a vánočních prázdninách, bude platit nově i o velikonočních a podzimních prázdninách. Pak jsem se zeptal, odkud putují časté informace na dopravní témata z novin MF Dnes. Bylo mi řečeno, ţe moţné je následující: osoba X pracuje u DP a předává veškeré informace v dobré víře osobě Y, která pracuje u MF Dnes, ale tyto informace si nechává pro sebe. Ovšem osoba Y občas můţe přeci jen něco utrousit, byť také v dobré víře, osobě Z, která rovněţ pracuje v MF Dnes a tato osoba uţ jednat v dobré víře nemusí, a tak můţe uveřejnit nějaký článek do MF Dnes, jehoţ pravdivost můţe být různá. Tak tomu bylo s největší pravděpodobností i s článkem ze začátku ledna 2010, ve kterém se psalo, ţe bude mj. zrušena tram. linka č. 19. Na jednání mi rovněţ říkali, kolik jim ohledně zrušení tram. linky č. 19 psalo kaštanů a ţe z toho byl dost velký průšvih. Také jsem se zeptal, jestli budou v pravidelném provozu v Bělohorské ulici skutečně jezdit 4 tramvajové linky – 15, dvojnásobná 22 a 25. Řekli mi, ţe i přesto, ţe v trvalém vedení tram. linek skutečně mají v Bělohorské ulici jezdit 4 tramvajové linky, tak s tram. linkou č. 25 se asi nebude počítat a nejspíše bude trvale ukončena na Špejcharu, ale spíše na Malovance. Představitelé organizace Ropid rovněţ neunikli mé zvídavé otázce, jak je moţné, ţe v přívozech linky P1 a P2 nejsou označovače. Odpověděli mi, ţe převozníci s sebou označovač mají; tento označovač je prý velký jako tuţka. Na jednání jsem stručně vyhodnotil soutěţ „Největší šotouš“, která se konala ve druhé polovině září roku 2009. Pan Ing. Drápal se mnou souhlasil, ţe otázky byly hodně těţké, ale také mi řekl, ţe nechtěli, aby byly otázky příliš primitivní a připustil, ţe náročnost otázek se trochu vymkla kontrole, takţe nakonec byly otázky dost obtíţné. Obtíţné určitě byly, protoţe já jsem tam obsadil jedno z posledních míst… Také jsem se zmínil o tom, ţe propagační materiály a mapky z provenience Ropidu jsou velmi kvalitní, přehledné a pestřejší, neţ od DP. Proto jsem doporučil, aby propagační materiály a mapky z provenience Ropidu byly k dispozici ve všech infocentrech DP. Sám jsem v infocentru DP nějakou dobu pracoval a vím, ţe tam propagační materiály a mapky z provenience Ropidu citelně chyběly. Cestujícím jsme tam mohli nabídnout jen ne moc přehlednou mapku z provenience DP, a to bylo všechno. Pan Ing. Drápal se mnou souhlasil, ţe distribuce infomateriálů z provenience Ropidu do infocenter DP by byla sice vhodná, ale Ropid na to bohuţel nemá peníze. A navíc, normální smrtelník můţe mapky od Ropidu získat jen při zvláštních příleţitostech (např. při Evropském týdnu mobility), protoţe infomateriály od Ropidu nejsou běţně k dispozici. Na stránkách Ropidu sice všechny mapky k dispozici jsou, ale vzhledem k tomu, ţe některé mapky jsou i formátu A3 nebo dokonce A2, tak ne kaţdý má barevnou tiskárnu, která umí vytisknout formát A3 či A2 a rovněţ ne kaţdý má doma formáty papíru A3 či A2. Vzhledem k pestrosti a sloţitosti sítě by tyto mapky byly více neţ vhodné na prezentování v infocentrech DP a myslím si, ţe vynaloţená investice by velmi zvýšila povědomí cestujících, ale hlavě turistů, o PID. Ovšem tram. linka č. 22 se v Břevnově ani Hostivaři omezovat nebude. Na jednání mi sice neuvedli proč, ale podle mého názoru je to proto, ţe Ropid se zuby nehty drţí marketingové strategie, zachovat tram. linku č. 22, ať to stojí, co to stojí. Přitom z pentlogramu je jasně patrné, ţe dvojnásobně krátký interval tram. linky č. 22 je pro Břevnov i Hostivař přebytečným luxusem. Ropid se ale ohání tím, ţe tram. linka č. 22 dokázala díky „sacímu efektu“ přitáhnout další cestující v Břevnově a Hostivaři, takţe údaje z pentlogramu jsou jiţ neaktuální a Ropid dokonce říká, ţe díky tomuto efektu stoupla přepravní poptávka v Břevnově a Hostivaři aţ dvojnásobně, coţ si myslím, ţe je pěkná blbost. Na druhou stranu má Ropid alespoň v plánu, zrušit souběţné autobusové linky s tramvajovými tratěmi v Břevnově (plánované zrušení autobusové linky č. 108) a Hostivaři. Shrnutí tohoto odstavce je následující: tram. linka č. 22 je cílená marketingová propaganda! Na jednání se také probíralo, proč není zajištěn proklad tramvajových linek č. 12 a 15, který ještě před ročním zrušením (zrušení od 13. 5. 2008 do 30. 6. 2009) tram. linky č. 15 zajištěn byl. Je to prý kvůli novému vedení tram. linky č. 15 na Nádraţí Vysočany. Tram. linka č. 15 je tak nově fixována na tram. linku č. 19, se kterou se musí prokládat.
Tak jsem se zeptal, jak je moţné, ţe v době, kdy jezdila na Nádraţí Vysočany tram. linka č. 8, se proklad ve Vysočanech vůbec neřešil a teď se najednou řeší. Odpověď je jednoduchá – tram. linka č. 8 byla vypravována ve spřaţených soupravách, kdeţto tram. linka č. 15 v solovozech. Proto byl proklad najednou nutný, protoţe se sníţila přepravní nabídka ve Vysočanech ubráním jednoho vozu. No a kdyţ člověk slyší tohle, tak se pak nelze divit tomu, ţe to nyní na Ortenově náměstí jezdí tak, jak jezdí. Dalším překvapením bylo, kdyţ jsem se dozvěděl, ţe to, ţe na Palmovce se otáčí tram. linky č. 12 a 25 ve stejném směru, byl poţadavek DP, díky kterému se ovšem nedá s jízdními řády těchto linek prakticky hnout. Kdyby se otáčely kaţdá v jiném směru, nebyl by problém s posunem jízdních řádů těchto linek. Takţe další břemeno pro Ortenovo náměstí a nejen pro něj… Také jsem se otázal, jak často se provádí komplexní přepravní průzkum. Ten se prý dělá jednou za 3 roky. Dělal se v roce 2005, pak v roce 2008 a další se bude dělat v roce 2011. Právě z let 2005 a 2008 si můţete stáhnout pentlogram zatíţení tramvajové sítě. Dílčí přepravní průzkumy se ale dělají průběţně. Ropidu se také líbilo, jak byl v rámci omezení tram. provozu na Libeňském mostě zajišťován provoz pouze tram. linkami č. 1, 3 a 15, protoţe si je vědom, ţe 5 tram. linek na Libeňském mostě je mnoho. Podle mého názoru by však byl ideální provoz právě čtyř tram. linek po Libeňském mostě, tři uţ jsou podle mě málo. Také jsem se zmínil o značné nezodpovědnosti ohledně „dočasného“ zrušení tram. linky č. 15, která nebyla v provozu od 13. 5. 2008 do 30. 6. 2009. Pan Ing. Drápal se mnou souhlasil, ţe zrušení této linky nebylo zrovna tím úplně nejsprávnějším řešením, ale protoţe uţ je tato záleţitost passé, moc jsme uţ to nerozebírali. Asi si dokáţete představit, jak to v tu dobu vypadalo na Ortenově náměstí… Hrůza! Tramvajový provoz tu zajišťovaly jen tram. linky č. 5 a 12, které nebyly mezi sebou samozřejmě nijak časově koordinovány, takţe kultura cestování byla nulová. Samozřejmě jsem se během doby bez provozu tram. linky č. 15 několikrát vzbouřil, nicméně má slova padla na úrodnou půdu aţ více, neţ rok poté. A na úplný závěr uvedu, ţe mi pan Ing. Drápal sdělil, ţe v tramvajovém provozu se řeší jedno velké dilema. A tím je, jestli na určitou tram. linku vypravit solovůz nebo spřaţenou soupravu. Většina tramvajových linek totiţ není čistým kandidátem ani na jedno z toho. Uvedu oba extrémy. Tak např. v případě tram. linky č. 6 to je sice uţ skoro na spřaţenou soupravu, ale protoţe by tato linka měla mít správně 1,4 vozu, po zaokrouhlení na celá čísla je tato linka provozována jen solovozech. Naopak tram. linka č. 20 je provozována sice ve spřaţených soupravách, ale protoţe by tato linka měla mít správně 1,6 vozu, tak po zaokrouhlení to vychází na spřaţenou soupravu. Samozřejmě, ta desetinná čísla jsem si vymyslel, ale jisté je to, ţe např. jiţ zmíněné linky č. 6 a 20 jsou „hraniční“ – šestka je furt narvaná a dvacítka celkem prázdná. Vy jste se dočetli aţ sem? Tak to gratuluji! Asi Vám dění v PID není cizí! Pokud tomu tak skutečně je, můţete se do dění v PID zapojit také! Chcete-li mě např. podpořit v jakékoli iniciativě uvedené v tomto zpravodaji, neváhejte a pište na adresu
[email protected]. Jedině tak můţeme společnými silami něco dokázat. Takţe Vám všem přeji málo bezdomovců v prostředcích PID, ať se Vám spoje nesjíţdějí do jednoho chumlu, ať Vám to jezdí včas, a hlavně věřte v lepší zítřky! Situace v PID se v dobré obrátí, kdyţ se o to alespoň trochu zaslouţíte! Nebuďte lhostejní.
