1. Brief aan de aandeelhouders Verslag van de Raad van Bestuur Inleiding 12

JAARVERSLAG¬

jaarverslag 2004

1. Brief aan de aandeelhouders

6

2. Verslag van de Raad van Bestuur

8

3. Inleiding 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Motor van het Masterplan Sterke punten Leefbare mobiliteit Missie en strategie Organisatie

4. Voorgeschiedenis 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

12

16

Voorbereidende studies Masterplan en BAM Studiegroep Antwerpen Mobiel Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen Het BAM-decreet Oprichting BAM

5. Activiteitenverslag

22

5.1 Communicatie 5.2 Masterplan 5.2.1 Wegvervoer 5.2.2 Openbaar vervoer 5.2.3 Waterwegen 6. Financiering van het Masterplan 6.1 Liefkenshoektunnel 6.2 Innovatieve aanbestedingsvorm 6.2.1 Randvoorwaarden 6.2.2 Publiek-Private Samenwerking 6.2.3 Financieringsstructuur Oosterweelverbinding 6.2.4 Financieringsstructuur andere investeringsprojecten 6.3 Investeringsraming 6.3.1 Raming Masterplan 6.3.2 Ontleningscapaciteit

4

jaar verslag BAM 2004

40

Inhoud

7. Corporate Governance

50

7.1 Juridische structuur 7.1.1 Statuut 7.1.2 Kapitaal en aandeelhouderschap 7.2 Raad van Bestuur 7.2.1 Leden van de Raad van Bestuur en samenstelling 7.2.2 Beraadslagingen 7.2.3 Belangenconflicten 7.2.4 Vergoeding van de bestuurders 7.3 Comités 7.3.1 Remuneratie- en benoemingscomité 7.3.2 Auditcomité 7.4 Management 7.4.1 Algemeen Manager 7.4.2 Managementcomité 7.5 Controle op de vennootschap 7.5.1 Commissaris 7.5.2 Rekenhof 7.5.3 Regeringscommissarissen 7.5.4 Toezicht en evaluatie 7.6 Overleg op alle niveaus 7.6.1 Politiek overlegforum 7.6.2 Stuurgroep Masterplan 7.7 Overzicht overheidsopdrachten 8. Leefmilieu 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Focus op milieu Milieueffectenrapport Tol en vrachtverbod als milieu-ingreep Lichtimpact Beschermd landschap

9. Mijlpalen voor 2005 9.1 9.2 9.3 9.4

62

66

Draagvlak Masterplan verder consolideren Start onderhandelingen bouwconsortia Beheerscontract met het Vlaamse Gewest Transparante communicatie


5

1 “ ” Het brede maatschappelijke draagvlak voor het Masterplan verder consolideren blijft onze eerste prioriteit.

B. Accou - F. Desmyter

6


1. Brief aan de aandeelhouders

Geachte lezer, Het is ons een genoegen het eerste Jaarverslag van BAM aan u voor te stellen. De realisatie van het grootste infrastructuurproject rond mobiliteit voor Vlaanderen van de eerste helft van de 21ste eeuw is waar dit Jaarverslag toelichting bij verschaft. Het verzoenen van leefbaarheid en mobiliteit, van milieu en economische draagkracht, voor Antwerpen en dus ook voor Vlaanderen, is de essentie van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Dit ambitieus plan moet BAM in de realiteit omzetten. Het is een daadkrachtig antwoord van de Vlaamse Regering op het prangende mobiliteitsvraagstuk. Mobiliteit is ontegensprekelijk, zowel economisch als maatschappelijk, een essentiële vereiste die alsmaar meer onder druk komt te staan. De oplossing moet dan ook multimodaal worden gezocht. Enkel nieuwe wegen kunnen vandaag geen duurzame oplossing meer bieden. Investeren in de totaliteit van het mobiliteitsgegeven kan dat wel. Vandaar dat het Masterplan naast het rond maken van de ring rond Antwerpen met de zogenaamde Oosterweelverbinding en optimalisatie van De Singel, ook de herinrichting van stadsboulevards en de verlenging van tramlijnen omvat, evenals investeringen in waterwegeninfrastructuur. Enkel een gezamelijke focus op deze drie modi kan een structurele oplossing bieden. Een duidelijke visie rond mobiliteit is één belangrijk aspect; hoe die visie binnen stringente budgettaire eisen ook daadwerkelijk omzetten in realiseerbare projecten is een ander, minstens even belangrijk gegeven. Streven naar het behalen van de Lissabon-objectieven binnen strenge Maastricht-normen is een delicate evenwichtsoefening. De Vlaamse Regering heeft daarom, met eenparige instemming van het Vlaams Parlement, de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel opgericht. BAM staat hier, als infrastructuurbeheerder, voor een innovatieve aanpak van grote infrastructuurwerken in de Antwerpse regio. Als NV van publiek recht staat BAM in voor de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van het geheel van verkeersinfrastructuur opgenomen in het Masterplan. Dankzij intens samenwerken tussen overheid en privé, met ruime inspraak van alle betrokken stakeholders, heeft BAM in zijn eerste werkingsjaar al heel wat weg afgelegd. In dit Jaarverslag bieden we u een overzicht van de stand van zaken. Het activiteitenverslag schetst de ontstaansgeschiedenis van BAM en gaat dieper in op de verschillende projecten en de voor Vlaanderen, unieke manier van financiering. Het luik deugdelijk bestuur onderstreept het belang dat BAM hecht aan het uitbouwen van een maatschappelijk draagvlak. In een speciaal hoofdstuk rond milieu belichten we de inspanningen die worden geleverd voor een betere leefbaarheid. In deel II, het Administratief en Financieel Verslag, lichten we u de enkelvoudige en geconsolideerde jaarrekening toe. BAM wil daarmee de huidige politiek van volledige transparantie en openheid naar alle stakeholders verder vorm geven. Tevens biedt ook de corporate website www.bamnv.be een geactualiseerde stand van zaken. Aan de vooravond van de start van dit uitdagende infrastructuurproject van de 21ste eeuw bieden er zich voor 2005 immers heel wat belangrijke mijlpalen aan. Onderhandelingen met geselecteerde bouwconsortia volgen op de voorlopige vaststelling door de Vlaamse Regering van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Aansluitend start eveneens het selectieproces voor het aantrekken van de schuldfinanciering op niveau van BAM. 2005 is ook het jaar waarin BAM haar eerste beheersovereenkomst zal afsluiten met het Vlaamse Gewest, met wederzijdse engagementen die voortvloeien uit het BAM-decreet. We zijn ervan overtuigd dat u, samen met ons, de totstandkoming van deze visie rond duurzame mobiliteit en leefbaarheid, mee op de voet wil volgen.

Bruno Accou Algemeen Manager Voorzitter Managementcomité BAM

Fernand Desmyter Voorzitter Raad van Bestuur BAM


7

2 “ ” Wij zijn ervan overtuigd dat in dit eerste boekjaar de stappen zijn gezet voor de invulling van de noodzakelijke voorwaarden voor de realisatie van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen.

8


Rechtstaand: G. Braeckman - J. Vanderheyden - G. De Buysscher - I. Lieten Zittend: G. Bernaers - D. Van Herreweghe - F. Desmyter - B. Accou

2. Verslag van de Raad van Bestuur

Geachte lezer, Wij hebben de eer u hierbij verslag uit te brengen over het eerste boekjaar van de vennootschap. BAM werd opgericht op 8 augustus 2003 met de volgende missie: ‘de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio met het oog op het bevorderen van de mobiliteit’. In het kader van een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek in de regio Antwerpen, dient BAM de projecten van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uit te voeren op een synergetische en geïntegreerde, multimodale wijze. Teneinde de projecten op een zo flexibel en efficiënt mogelijke manier te realiseren, dient de vennootschap supplementaire middelen aan te trekken, buiten de reguliere begroting, bij wijze van alternatieve financiering. In dit eerste boekjaar werd vooreerst de organisatie BAM professioneel opgezet en uitgebouwd op basis van de volgende vier strategische doelstellingen: het realiseren van de projecten van het Masterplan Antwerpen door het BAM-decreet opgedragen, het aantrekken van de nodige financiële middelen binnen de gestelde randvoorwaarden, het bewerkstelligen van een maatschappelijk draagvlak door het verzorgen van brede communicatie naar het publiek, de private ondernemingen en de overheid toe. In het kader van de uitbouw van de organisatie heeft BAM zorgvuldig de juiste profielen in het bezit van de noodzakelijke know-how, gerecruteerd. BAM is opgezet als een kleine basisstructuur, die de spil vormt en maximaal beroep doet op uitbesteding. De werkzaamheden met het oog op de realisatie van de projecten van het Masterplan omvatten de noodzakelijke voorbereidingen op zowel technisch, juridisch als financieel vlak. Deze voorbereidingen zijn een essentiële stap en leggen de basis voor technisch goed onderbouwde projecten gekoppeld aan een optimale financiering. Inmiddels werd de aanbestedingsprocedure gestart voor de realisatie van het omvangrijkste project van het Masterplan, de Oosterweelverbinding. Voor de realisatie van dit project heeft de vennootschap de onroerende goederen die noodzakelijk zijn voor de realisatie van het Masterplan, aangekocht van het Vlaamse Gewest. Het betreft een investering van 177.000.000 euro waarbij de procedure van de quasi-inbreng werd gevolgd. De betaling van de prijs is gespreid over 20 jaar. Verder werden belangrijke stappen gezet in de realisatie van één van de decretale doelstellingen, zijnde het onderbrengen van alle Schelde-oeververbindingen in één beheersmaatschappij met het oog op een eenduidige aansturing van de Schelde-oeververbindingen. Het Vlaamse Gewest heeft alle aandelen van de NV Tunnel Liefkenshoek ingebracht in het maatschappelijk kapitaal van BAM. Deze transactie heeft geleid tot een verbreding van de kapitaalsbasis wat van belang is in het kader van het aantrekken van de financiële middelen die nodig zijn voor de uitvoering van de investeringen zoals voorzien in het Masterplan Antwerpen. Het sluitstuk van de financiële integratie betrof de inbreng door het Vlaamse Gewest in BAM van de schuldvordering ten bedrage van 193.175.604 euro op NV Tunnel Liefkenshoek. BAM heeft deze schuldvordering succesvol kunnen effectiseren, wat een belangrijke bijdrage is in de financiering van het Masterplan. Dit verklaart het omvangrijke bedrag aan geldbeleggingen en liquide middelen. Door deze verrichting heeft BAM substantiële beschikbare middelen, die haar in staat stellen een groot deel van haar eigen vermogeninspanning in de nieuwe projecten in te vullen. Op 31 december 2004 bedraagt het geplaatste kapitaal 463.300.000 euro waarvan 422.135.000 euro reeds werd opgevraagd en gestort.


9

NV Tunnel Liefkenshoek De NV Tunnel Liefkenshoek, die met ingang van 1 juli 2004 geconsolideerd wordt, heeft mede door de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring in 2004 een toename gekend van het aantal passages met 46%, wat leidde tot een omzetstijging van 53%. Ook na de periode van de werken kon een verhoogd gebruik van de tunnel vastgesteld worden. De stijging van de exploitatiekosten is voornamelijk te wijten aan de herschikking en vernieuwing van het tolplein en de inzet van interimpersoneel gedurende de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring. Het boekjaar 2004 werd afgesloten met een winst na belastingen van 18.447.083 euro. Per 31.12.2004, en dus na de inbreng van de schuldvordering van het Vlaamse Gewest in BAM, bedroeg de uitstaande netto bankschuld 151.318.444 euro.

BAM en het Masterplan Antwerpen Het Masterplan heeft als doelstelling de geïntegreerde uitbouw van de verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio. De interferentie tussen de verschillende partijen in dergelijke grote infrastructuurprojecten is uitermate complex. Coördinatie en samenwerking zijn essentieel bij de realisatie van het Masterplan. Een concreet voorbeeld is de multidisciplinaire aanpak en de integratie van de verschillende modellen en studies met betrekking tot de bouw, de financiering en het vergunningstraject van de verschillende deelprojecten van het Masterplan. De projectorganisatie vormt de spil van alle communicatie betreffende de realisatie van het Masterplan naar diverse doelgroepen ten einde een zo groot mogelijk maatschappelijk draagvlak op te bouwen. De uitvoering van het Masterplan in het boekjaar 2003/2004 bestond voornamelijk uit het uitvoeren van studies, voorontwerpen en onderzoeken, geactiveerd en geboekt onder de rubriek van de immateriële vaste activa.

Bijzondere opdracht In dit eerste boekjaar heeft de vennootschap ook reeds een eerste bijzondere opdracht van het Vlaamse Gewest opgedragen gekregen, nl. de opdracht voor de ‘minder-hinder maatregelen’ naar aanleiding van de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring. De belangrijkste aanwendingen in het boekjaar binnen deze opdracht zijn de financiering van De Lijn voor de aankoop van 130 gelede bussen en de mobiliteitscentrale voor een bedrag van 34.460.000 euro en de oprichting van de tijdelijke bruggen op de Singel ten bedrage van 10.498.862 euro.

Controle De commissaris van de vennootschap werd aangesteld voor 3 boekjaren en ontvangt 7.700 euro per jaar voor de statutaire opdracht. In het kader van een aantal bijzondere wettelijke opdrachten werd door de commissaris 35.147 euro aan honoraria aangerekend. Het betreft het ‘inbreng in natura – verslag’ met betrekking tot de aandelen en retributierechten Tunnel Liefkenshoek, het ‘inbreng in natura – verslag’ met betrekking tot de schuldvordering op Tunnel Liefkenshoek en het ‘quasi-inbreng verslag’ met betrekking tot de verwerving van de onroerende goederen nodig voor de Oosterweelverbinding. Verder werd er voor 12.565 euro aan honoraria betaald voor technische assistentie specifiek gerelateerd aan het eerste boekjaar van de vennootschap.

10


2 . Ve r s l a g v a n d e R a a d v a n B e s t u u r

Resultaat Geconsolideerd bedraagt het balanstotaal 999.242.647 euro en het verlies van het boekjaar 59.040.822 euro. De enkelvoudige jaarrekening wordt afgesloten met een verlies van 67.384.759 euro. Het verlies is het gevolg van de uitvoering van de minder-hinder opdracht en van een deel van het Masterplan dat betrekking heeft op de inzet door De Lijn, tijdens de volledige periode van de bouwwerken in het kader van het Masterplan en de verhoging van de capaciteit nadien, van 130 gelede bussen en de mobiliteitscentrale (34.460.000 euro) en 10 tramstellen (20.458.000 euro), aankopen die door BAM bij wijze van éénmalige tussenkomst werden gefinancierd. Andere belangrijke kosten die mee het verlies hebben bepaald zijn de afschrijvingen (op oprichtingskosten en materiële vaste activa) voor een bedrag van 4.730.910 euro en niet geactiveerde studiekosten (3.839.651 euro). De Raad van Bestuur stelt aan de Algemene Vergadering voor om de enkelvoudige jaarrekening over het boekjaar afgesloten op 31 december 2004 goed te keuren en om het verlies over te dragen naar het volgende boekjaar. De Raad van Bestuur deelt aan de Algemene Vergadering de geconsolideerde jaarrekening over het boekjaar afgesloten op 31 december 2004 mee.

Andere meldingen De Raad van Bestuur bevestigt dat er zich geen belangrijke gebeurtenissen hebben voorgedaan na het einde van het boekjaar, noch heeft zij weet van omstandigheden die de ontwikkeling van de vennootschap aanmerkelijk kunnen beïnvloeden. Er zijn geen werkzaamheden doorgevoerd op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. De vennootschap heeft geen bijkantoren. In gevolge Art 96 – 6° van het Wetboek van Vennootschappen bevestigt de Raad van Bestuur de continuïteit van de vennootschap. Het opgebouwd eigen vermogen in het voorbije boekjaar garandeert een voldoende solvabiliteit als basis voor de uitvoering van de missie van BAM en de uitwerking van het Masterplan. De jaarrekeningen werden opgesteld op basis van waarderingsregels in de veronderstelling van continuïteit aangezien de vennootschap zich in de opstartfase bevindt en de voorziene bedrijfsopbrengsten zich pas zullen realiseren bij de start van de exploitatie van de Oosterweelverbinding, wanneer tolgelden zullen geïnd worden. Tot zolang zullen de kosten van de vennootschap groter zijn dan de opbrengsten. Dit is eigen aan de aard van de activiteiten van de vennootschap. De Raad van Bestuur is ervan overtuigd dat in dit eerste boekjaar de nodige stappen zijn gezet en de basis is gelegd voor de invulling van de noodzakelijke voorwaarden voor de verdere realisatie van het Masterplan. Tenslotte wenst de Raad van Bestuur alle medewerkers te danken voor hun toewijding en hun bijdrage in de realisatie van de doelstellingen. De Raad van Bestuur is de aandeelhouders en de stakeholders dankbaar voor het gestelde vertrouwen in de leiding en in de toekomst van de organisatie. De Raad van Bestuur


11

3 “ ” Architectuur is het geheugen voor wat nooit is geweest. Architectuur is het zoeken naar architectuur.

bOb Van Reeth Architect

12


3. Inleiding

De Vlaamse regering wil de Antwerpse verkeersknoop ontwarren. Vlaanderen kan zich geen extra schuldenlast veroorloven. Daarom richt ze BAM op, een vennootschap van publiek recht die het Masterplan Mobiliteit Antwerpen voor haar uitvoert.

3.1 Motor van het Masterplan De zeehaven maakt Antwerpen tot de motor van de Vlaamse economie. Maar hoelang nog? Als de overheid alleen afwachtend toekijkt, voorspellen verkeersdeskundigen dat in 2010 het verkeer rond Antwerpen miljoenen uren verliest in files op de Antwerpse ring. En als het verkeer stilvalt, vertraagt ook de economie. Een modern bedrijf werkt met justin-time leveringen en komt dus snel in logistieke problemen wanneer de vrachtwagens met grondstoffen en/of onderdelen in de files vast zitten. Komt er geen oplossing voor dit verkeersprobleem? Wordt het zelfs alsmaar prangender? Dan valt de economie stil. Bestaande bedrijven trekken weg. Nieuwe vestigen zich elders in de wereld. De Vlaamse regering heeft op tijd ingezien dat afwachtend toezien geen optie is. Er moet dringend worden ingegrepen. De ingrepen die nodig zijn om het verkeer rond Antwerpen en zijn haven weer vlot te laten verlopen, kosten bergen geld. Dat heeft Vlaanderen niet ter beschikking. En als België de Maastricht-normen voor schuldafbouw wil halen, mag Vlaanderen geen bijkomende schuldenlast op zich nemen. Toch is het onmiskenbaar dat het noodzakelijke ingrepen zijn met een duidelijk terugverdieneffect op relatief korte termijn. Niet alleen omdat de economie dan beter draait en dus meer inkomsten genereert. Maar ook omdat de investering zich op termijn terugbetaalt via onder meer de inkomsten van de tolgelden voor de nieuwe Schelde-oeververbinding. Daarom richtte de Vlaamse regering de naamloze vennootschap van publiek recht ‘Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel’ op, kortweg BAM.

3.2 Sterke punten De Vlaamse overheid zit regelmatig gevangen tussen de prangende nood aan infrastructuurwerken en de begrotingssituatie die het opbouwen van schulden verbiedt. Die situatie toont zich bij grote wegenwerken, uitbreidingswerken voor de haven, uitbreiding van openbaar vervoer, enz. Alleen een intense samenwerking tussen overheid en privé-bedrijven met ruime inspraak van alle betrokken belangengroepen biedt een uitweg. Met andere woorden: corporate governance en Publiek-Private Samenwerking (PPS). BAM levert op dit terrein baanbrekend werk. Het is een modelproject waarin deze aanpak concrete vorm krijgt. Overheid en privé-bedrijven moeten deze vernieuwende structuur alle kansen geven en tegelijk nauwgezet observeren en evalueren. Dat is de beste garantie om de basisstructuur bij te sturen zodat ze een voortrekkersrol kan vervullen voor andere projecten. Maar de uitwerking van het Masterplan behelst meer dan de zakelijke samenwerking tussen overheid en privé. Het gaat om infrastructuurwerken waar de samenleving beter van moet worden. Daarom wordt ruim aandacht besteed aan de impact op leefmilieu en bevolking. BAM staat model voor de integratie van de visies van al de belangengroepen die bij dit type van infrastructuurwerken betrokken zijn. Politici, administraties


13

van de Vlaamse Gemeenschap, provincie, stad, milieugroepen, buurtcomités, … Het BAM-team luistert naar alle visies en brengt de betrokken partijen rond de tafel zodat samen een oplossing kan worden gevonden. BAM heeft een zeer specifieke structuur: een vennootschap van publiek recht. BAM voert openbare infrastructuurwerken uit voor de overheid maar doet dit vanuit het statuut van naamloze vennootschap van publiek recht die werkt volgens marktconforme principes. Dit resulteert in een aantal pluspunten. Deze troeven dragen ertoe bij dat de jonge onderneming BAM nu al erkend wordt voor zijn deskundige en efficiënte aanpak. 1 BAM is een zeer innoverend en verstandig concept waarmee Vlaanderen in Europa een voortrekkersrol kan spelen: een autonome entiteit die, buiten de bestaande administraties, levensbelangrijke projecten realiseert. De Vlaamse overheid houdt via BAM de vinger aan de pols: als dit modelproject van Publiek-Private Samenwerking (PPS) lukt, beschikt de Vlaamse overheid meteen over een schat aan informatie en ervaring die zij kan toepassen bij andere noodzakelijke, maar dure infrastructuurprojecten: schoolgebouwen, havenuitbreiding, … 2 Aan de basis ligt een goed doordacht decreet dat BAM toelaat een sterk ondernemingsplan en een coherent beleid uit te bouwen. Het verleent BAM immers het volledige beheer over alle Schelde-oeververbindingen. 3 De kleinschaligheid zorgt voor grote flexibiliteit. Het kleine, maar krachtige team, dat een beroep kan doen op uitbesteding van competente onderaannemers, heeft geen lange beslissingstrajecten nodig om tot actie over te gaan. 4 De multidisciplinaire samenstelling zorgt ervoor dat BAM overal snel zijn weg vindt. Die multidisciplinariteit uit zich niet alleen in de inhoudelijke specialisaties van de medewerkers. Zowel het managementteam als het beperkte personeelskader bestaan uit een optimale mix van deskundigen waarvan de ene groep zijn ervaring opdeed in een privé-bedrijf, de andere in de openbare sector. Zo vond het team zeer snel zijn weg in het labyrint van belangengroepen en beslissingnemers. 5 De Vlaamse overheid houdt de knip op de beurs. Ze steekt zich niet in de schulden en behoudt het uitzicht om zelf eventuele meerwaarden te incasseren en te hergebruiken voor andere maatschappelijk relevante projecten. Als de winst uit de marktinkomsten (tolgelden) hoger blijkt dan geraamd, gaat het overschot niet naar een privé-concessiehouder, maar komt ze ten goede van de aandeelhouder het Vlaamse gewest.

3.3 Leefbare mobiliteit Het gaat de Vlaamse overheid en BAM niet om mobiliteit alleen. Even belangrijk is het om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in en rond Antwerpen te verbeteren. Die drie elementen hangen zeer sterk aan elkaar vast. De voortdurende overbelasting van de ring is een belangrijke oorzaak van ongevallen. De Antwerpse ring is – met 500 ongevallen per jaar – niet zonder reden berucht om zijn onveiligheid. Ongevallen en files zetten chauffeurs er dan weer toe aan om vluchtwegen te zoeken. Dat vormt een enorme bedreiging voor de leefbaarheid in de Antwerpse woonwijken. Bovendien werkt BAM aan de mobiliteit in zijn geheel. Dat betekent niet alleen vlotter autoverkeer, maar ook een beter, sneller en stipter openbaar vervoer. En veel aandacht voor de zachte weggebruiker met veilige voet- en fietspaden. Maar ook extra stimulansen voor vrachtvervoer langs water- en spoorwegen. Het Masterplan streeft een geïntegreerde aanpak van het verkeersprobleem na waarbij alle alternatieven voor het autoverkeer worden aangemoedigd (multimodale aanpak).

14


3. Inleiding

Concreet vertaalt zich dat in vier doelstellingen: 1 De bereikbaarheid van stad en haven borgen. 2 De leefbaarheid in woonwijken, winkelcentra en langs de grote assen verbeteren. 3 Vlot verkeer garanderen door een vermindering van de verkeerscongestie. Dat geldt vooral voor de R1, waar BAM een goede vrachtwagenverbinding voor doorgaand verkeer wil garanderen, zelfs als er zich verkeersongevallen of rampen voordoen. 4 De verkeersveiligheid verbeteren.

3.4 Missie en strategie BAM heeft als opdracht de mobiliteit in de Antwerpse regio te bevorderen. De middelen daartoe zijn financiering, realisatie, beheer en exploitatie van de verkeersinfrastructuur. Bovendien staat BAM in voor de communicatie naar alle doelgroepen. BAM is ook de sturende kracht voor alle instanties die een rol spelen in het Masterplan. Om deze missie tot een goed einde te brengen, beschikt de vennootschap over een grote autonomie. Zo kan ze werken met alternatieve financiering, een tolheffing invoeren en gebruik maken van de technieken van Publiek-Private Samenwerking (PPS).

3.5 Organisatie BAM-paspoort Statuut: Decreet: Oprichtingsdatum: Belgisch Staatsblad: Operationeel sinds: Zetel: Ondernemingsnummer: Missie: Aandelen: Inkomsten:

Publieke Bevoegdheden:

Eigen vermogen: Voorzitter Raad van Bestuur: Algemeen Manager: Personeel in 2004: Vaste externe overheidspartners:

naamloze vennootschap van publiek recht 13 december 2002 8 augustus 2003 26 augustus 2003 15 september 2003 Rijnkaai 37, 2000 Antwerpen 0860 139 085 RPR Antwerpen leefbare mobiliteit in en rond Antwerpen 463.299 aandelen bij het Vlaamse Gewest 1 aandeel bij Participatiemaatschappij Vlaanderen uit Schelde-oeververbindingen: Tunnel Liefkenshoek Tolheffing Oosterweelverbinding (vanaf 2010) Innen van retributies Onteigeningsrecht Beheer van openbare domeingoederen 2004: 463,3 miljoen euro 2010: geraamd op 700 miljoen euro Fernand Desmyter Bruno Accou 13 personeelsleden Departement LIN (Leefmilieu en infrastructuur) van de Vlaamse Gemeenschap Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn Provincie Antwerpen Stad Antwerpen Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen De Scheepvaart Waterwegen en Zeekanaal Infrabel (NMBS groep)


15

4 “ ” De straten van een stad zijn als de aders waardoor het bloed stroomt. Maar het zijn de gebouwen, de organen, die het geheel tot leven brengen en via knappe architectuur de juiste uitstraling bezorgen.

© Frank Toussaint

Jo Crepain Architect Stedenbouwkundige

16


4. Voorgeschiedenis

De Vlaamse regering zette geen stap in het ijle toen ze BAM oprichtte. Een groeiproces van bijna 10 jaar met inspraak van alle belangengroepen leidde tot de oprichting van de vennootschap die het Masterplan voor de Antwerpse mobiliteit aanstuurt.

4.1 Voorbereidende studies 4.1.1 Fundamenten Oosterweelverbinding dateren van 1995 De Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen (AWV) kreeg in 1995 de eerste opdracht om een oplossing uit te tekenen voor de dreigende verkeerschaos in en rond Antwerpen. AWV werkte daarvoor samen met de afdeling Zeeschelde, de stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. In september 1998 werd de uitgebreide startnota gepubliceerd: ‘Sluiten van de R1 Kleine Ring om Antwerpen via Oosterweelverbinding’. De sluiting van de ‘Kleine Ring’ was slechts één van de vele scenario’s die werden onderzocht: • het sluiten van de ring via de Oosterweelverbinding door middel van een tunnel en/of een viaduct met een aansluiting ter hoogte van het Sportpaleis. • een alternatieve verbinding tussen de E19 in Merksem en de E313 in Wommelgem via de A102. Deze oplossing wordt voorgesteld als een aanvulling op de sluiting van de ring. Met 60.000 voertuigen per etmaal vormt dit een stevige ontlasting voor het ringverkeer en een reeks lokale wegen. • Een nieuwe verbindingsschakel aanleggen tussen E17 en N49 van Kallo naar Haasdonk. Het grote pluspunt van deze weg is dat hij het sluikverkeer van en naar de haven via lokale wegen reduceert. De haven zelf promoot deze verbinding om de permanente bereikbaarheid van de haven vanuit het westen te garanderen. Anderzijds haalt deze verbinding maar 12.000 voertuigen per etmaal omdat het Antwerpse achterland vooral in het oosten ligt. • De verlenging van de R2 tot aan de N16 van Kallo tot Temse via Haasdonk. Deze weg zou zorgen voor een verbinding met de Liefkenshoektunnel. Technisch gezien blijkt deze oplossing niet interessant omdat ze de volledige ombouw vraagt van de N16 Temse-Willebroek en een ontdubbeling van de Scheldebrug in Temse. Dat betekent: een zeer hoge kostprijs voor een gering rendement. • De aanleg van een stuk R2 van Ranst over Kontich naar Haasdonk. Deze verbinding zou zijn bezetting vooral halen uit plaatselijk verkeer dat nu alternatieven zoekt voor de overbezette kleine ring. De winst op het zuidelijke traject van de R1 is daardoor beperkt. Het zou wel de Kennedytunnel ontlasten van ongeveer 26.000 voertuigen per etmaal en de leefbaarheid in de regio verhogen door het beperken van lokaal sluipverkeer. Maar dit alternatief legt geen verbinding met de zones van haven en industrie. Dat vormt een groot nadeel. • De R11 tussen de E313 en de N1. Deze weg ligt dicht tegen het probleemgebied dat het traject Berchem-Borgerhout op de R1 vormt. Hij zou ook veel leefbaarheidsproblemen oplossen op de huidige gelijkvloerse verbindingsweg. Maar de aanleg is verkeerstechnisch zeer moeilijk. Dat resulteert in een hoge kostprijs. Bovendien blijft het onmogelijk de weg voldoende breed aan te leggen om echt als alternatief in aanmerking te komen.


17

• optimaliseren van de Singel-functie door ongelijkvloerse kruispunten en verbeteren van de aansluiting op een aantal invalswegen. Van deze zeven mogelijkheden werden de eerste, de tweede en laatste weerhouden als meest haalbaar. 4.1.2 Zoek het in multimodaliteit Uit deze studies blijkt duidelijk dat het sluiten van de R1 de sluitsteen is van het Masterplan. De overheid kan veel andere maatregelen uitvoeren, maar zonder een sluiting van de ring blijven alle alternatieven een druppel op een hete plaat. Maar het doortrekken van de R1 in het noorden volstaat niet. De Oosterweelverbinding moet worden aangevuld met ondersteunende maatregelen die hun invloed hebben op andere vervoermiddelen: • Verbeteringen van openbaar vervoerinfrastructuur: • tramlijnen doortrekken naar verder afgelegen randgemeenten • snelle en stipte verbindingen via aparte bus- en trambanen op grote verkeersassen • ‘transferia’ aan de spoorwegstations met beter op elkaar aansluitende verbindingen • Volwaardige alternatieven voor zachte weggebruikers: goede en gescheiden fietspaden zullen een aantal mensen overtuigen om meer verplaatsingen met de fiets te maken • Bevorderen van vervoer over het water: het aanpassen van het Albertkanaal en van twee sluizen zodat duwkonvooien van 9.000 ton de haven kunnen bereiken • Verbetering en stimulering van het goederentransport via het spoor • Ook onderzoek naar de haalbaarheid van een aparte vrachtwagenstrook over het volledige tracé van de R1 werd opgestart. 4.1.3 Haalbaarheidsstudie In een volgende stap werd een stuurgroep opgericht die een haalbaarheidsstudie moest organiseren over het sluiten van de kleine ring. Daarbij werden volgende belanghebbenden betrokken: • departement Leefmilieu en Infrastructuur (LIN) van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap • provincie Antwerpen • stad Antwerpen • Havenbedrijf Antwerpen • NMBS • De Lijn De studie werd uitgevoerd door een tijdelijk consortium bestaande uit de bedrijven Atenco, Belgroma en Maunsell. De studiegroep kreeg de opdracht een aantal varianten uit te zoeken voor de nieuwe Scheldeverbinding. Daarbij moest er aandacht zijn voor volgende punten: • De sluiting van de ring moet een alternatief vormen bij ongevallen of rampen op de zuidelijke ring. • Er moet aandacht zijn voor milieuaspecten: bescherming van kwetsbare gebieden, geluidsoverlast, landschapsinpassing, … • De scheepvaart moet vrije doorvaart behouden. • Er komt een sluitende oplossing voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADRverkeer).

18


4 . Vo o r g e s c h i e d e n i s

• Een plan voor de vereiste onteigeningen wordt opgesteld. • De ontwerpers tonen aandacht voor stedenbouw, ondergrondse leidingen en geotechniek. • De kostprijs is een belangrijke factor. De resultaten van de haalbaarheidsstudie werden in mei 2000 aan de stuurgroep voorgelegd. 4.1.4 Tunnel en brug Uit de haalbaarheidsstudie kwam een hele reeks oplossingen naar voren, elk met zijn voor- en nadelen. De ene oplossing is veel duurder, de andere is schadelijker voor het milieu, … Op advies van de stuurgroep schaart de Vlaamse regering zich achter de oplossing voorgesteld als ‘variant 7’ als meest haalbare uitweg:

• Een tunnel onder de Schelde die op Linkeroever vertrekt ten oosten van het natuurgebied van Blokkersdijk en het Sint-Annabos en oversteekt naar de Oosterweelsesteenweg. • Een viaduct over de Royerssluis ten noorden van ‘het Eilandje’.


19

4.2 Masterplan en BAM Op 15 december 2000 geeft de Vlaamse regering haar akkoord voor de uitvoering van het Masterplan en de projecten die eruit voortvloeien. De regering neemt daarbij zeer belangrijke fundamentele beslissingen. Ze verklaart zich akkoord met het principe van: • alternatieve financiering op voorwaarde dat de neutraliteit wordt geëerbiedigd die het Europees Systeem van Rekeningen 1995 (ESR95) oplegt: de financiering mag geen invloed hebben op de gewone begroting; • tolheffing op de Oosterweelverbinding; • de oprichting van een onafhankelijke Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) die instaat voor de realisatie, het beheer, de exploitatie en de financiering van het Masterplan. De regering keurt op dezelfde zitting het ontwerpdecreet voor BAM goed en zet de eerste stappen voor de oprichting van de vennootschap.

BAM, Maastricht en ESR95 België ambieert om tegen het eind van dit decenium de Maastricht schuldennorm te halen. Dat betekent dat het Vlaamse Gewest geen grote bijkomende schuld mag aangaan. Nochtans is 3 miljard euro nodig voor de uitvoering van het Masterplan. Daarom richt de Vlaamse regering BAM op als vennootschap van publiek recht. Haar opdracht: het mobiliteitsplan voor Antwerpen uitvoeren. BAM zal bijgevolg niet enkel ‘operationeel’ maar ook op het vlak van de financiering een cruciale rol spelen in het kader van de realisatie van het Masterplan Antwerpen, op voorwaarde evenwel dat de weerhouden financieringsconstructie(s) "Maastricht-neutraal" zijn. Dergelijke neutraliteit is mogelijk via BAM op voorwaarde dat deze entiteit volgens de ESR95-criteria kan gecatalogeerd worden als een eenheid die niet tot de sector ‘overheid’ behoort. Om uit te maken of BAM al dan niet tot de sector overheid behoort, moeten 3 stappen gevolgd worden • Is BAM een institutionele eenheid? • Is deze institutionele eenheid een particuliere producent of een overheidsproducent? • Is deze institutionele eenheid in handen van de overheid, een marktproducent of een niet-marktproducent?

4.3 Studiegroep Antwerpen Mobiel Op 28 september 2001 wijst de Vlaamse regering het kadercontract toe voor de begeleiding en coördinatie van studies ter voorbereiding van het Masterplan. Het contract gaat naar de tijdelijke vereniging ‘Studiegroep Antwerpen Mobiel’ (TV SAM). Het is een consortium van drie grote studiebureaus: Grontmij-Belgroma, Arcadis-Gedas en Technum, dat deel uitmaakt van Tractebel. De toekenning gebeurt volgens de onderhandelingsprocedure met voorafgaande bekendmaking. Het ontwerpdecreet voor BAM voorziet in een kleine, flexibele basisstructuur van eigen personeel die maximaal beroep doet op outsourcing voor het uitvoeren van de taken. TV SAM krijgt als opdracht BAM te begeleiden en te ondersteunen bij de realisatie van de (deel)projecten van het Masterplan Antwerpen: • primaire en secundaire projectdoelstellingen bepalen; • consistentie van de projectvoorstellen met de diverse doelstellingen en randvoorwaarden bewaken; • haalbaarheidsstudies uitvoeren, knelpunten zoeken en alternatieven formuleren; • projectstudies, kostprijsramingen, fasering en budget opstellen.

4.4 Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen Op 26 oktober 2001 zorgt de Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen onder voorzitterschap van provinciegouverneur Camille Paulus voor een maatschappelijk draagvlak voor het Masterplan.

20


4 . Vo o r g e s c h i e d e n i s

De Staten-Generaal schaart zich achter het principe van de voorgestelde tolheffing op de geplande Oosterweelverbinding: alle maatschappelijke geledingen vinden dit een goede en noodzakelijke oplossing. De opbrengsten van de tol dienen integraal gebruikt te worden voor de verbetering van de mobiliteit in Antwerpen. Samen met een verbod op vrachtwagens in de Kennedytunnel laat dit toe de verkeerstromen beter te sturen en de veiligheid te verhogen. De Oosterweelverbinding zal perfect beantwoorden aan de veiligheidseisen van de 21ste eeuw voor goederenvervoer over de weg.

4.5 Het BAM-decreet In de commissie Openbare werken, Mobiliteit en Energie en in de voltallige vergadering van het Vlaamse parlement wordt in november-december 2002 de oprichting van BAM als zelfstandige entiteit doorgepraat. Het Vlaamse parlement aanvaardt de motivatie voor de oprichting vanuit volgende elementen: • Het is onmogelijk de kostprijs voor het dichttrekken van de Antwerpse ring te financieren via de reguliere begroting. • De Europese regelgeving op de boekhouding van regeringen verplicht de Vlaamse overheid in dat geval om een aparte vennootschap op te richten die onafhankelijk engagementen kan aangaan met de privé-sector. • Er is een gebrek aan capaciteit binnen de Vlaamse LIN-administratie om deze werken te begeleiden. • Dit type werken vraagt bovendien om meer organisatorische flexibiliteit dan mogelijk is in het strakkere keurslijf van een overheidsadministratie. • Er is nood aan één aanspreekpunt voor alle vragen en problemen die in het Vlaamse Gewest kunnen rijzen rond deze werken. Dat gebeurt best vanuit een centrale verzelfstandigde structuur. • Een onafhankelijk bedrijf is beter in staat om tijdelijk gespecialiseerd personeel aan te trekken • Het is de beste garantie voor een valorisering van het overheidspatrimonium. Eenparig goedgekeurd De analyse en bespreking door het Vlaamse parlement leidt op 13 december 2002 in het Vlaamse parlement tot de eenparige goedkeuring van het BAM-decreet door alle partijen. De belangrijkste elementen uit het decreet zijn: • Het maatschappelijk doel van BAM is de mobiliteit in de Antwerpse regio te bevorderen. Dat moet BAM verwezenlijken via het financieren, realiseren, beheren en exploiteren van de verkeersinfrastructuur in Antwerpen. • De Vlaamse regering brengt alle activa met betrekking tot de Schelde-oeververbindingen in BAM onder. • BAM krijgt een reeks publiekrechtelijke bevoegdheden: • retributiebevoegdheid, • onteigeningsbevoegdheid, • beheer en exploitatie van goederen die tot het openbare domein behoren, • Het Vlaamse Gewest bezit meer dan 50% van de kapitaalaandelen. • De statuten van BAM worden vastgelegd in een besluit van de Vlaamse regering. • De regering kent jaarlijks een werkingstoelage toe. • De Vlaamse regering en het parlement behouden het administratieve toezicht.

Gouverneur Camille Paulus Commissaris Generaal “Dat iedereen nu zijn verantwoordelijkheid neemt om zo snel mogelijk werk te maken van de Oosterweelverbinding, het kroonstuk en een belangrijke financieringsbron van het Masterplan, dat de Antwerpse regio moet behoeden voor een mobiliteitsinfarct."

4.6 Oprichting BAM De Vlaamse regering keurt de oprichtingsstatuten voor BAM goed op 30 juni 2003. Ze worden in het Belgisch staatsblad gepubliceerd op 7 augustus 2003. BAM wordt op 8 augustus 2003 bij notariële akte opgericht waarvan de publikatie in het Belgisch Staatsblad van 26 augustus 2003 verschijnt. Het bedrijf is operationeel vanaf 15 september 2003.


21

5 “ ” Architecture brings clarity to differences and coinciences. They are the components of urban complexity, and that is why good architecture is the necessary condition for urbanity.

© Ruud Ridderhof

Manuel de Solà-Morales Architect

22


5. Activiteitenverslag Een uitgekiend samenspel tussen de verschillende media. Zo bereikt BAM de brede waaier van doelgroepen. Met het gewenste resultaat. Het succes van de website bevestigt de cruciale rol van internet in onze kennismaatschappij.

5.1 Communicatie De grote wegenwerken die in 2004 en 2005 worden uitgevoerd aan de ring rond Antwerpen (R1-project) blijven rechtstreeks onder het beheer en toezicht van de Administratie Wegen en Verkeer. BAM kreeg van de Vlaamse regering wel de opdracht om de communicatie over deze wegwerkzaamheden te organiseren en op te volgen. De kern van de activiteiten situeert zich vanzelfsprekend rond de uitvoering van de wegenwerken zelf: de periode van maart tot september, zowel in 2004 als in 2005. De voorbereiding, de strategiebepaling en de uitbouw van contacten rond concrete projecten (zoals de website en de samenwerking met de media) gingen al in januari 2004 van start. In de periode van september tot december concentreerden de activiteiten zich rond de communicatie over andere wegenwerken zoals de Sint-Bernardsesteenweg, de werken voor nieuwe tramlijnen en de voorbereiding van de tweede fase van de ringwerken in 2005. 5.1.1 Fase 1: de juiste samenwerking Informatie langs vele kanalen Strategisch advies De communicatiecel schreef bij het begin van haar opdracht een Masterplan Communicatie uit. Dat vormt de basis voor de aanpak van de communicatie en resulteerde in een aantal strategische adviezen: • De 72-uren regel verplicht opdrachtgevers van openbare werken om minstens drie dagen vooraf te verwittigen als er werken worden gestart die burgers en zelfstandigen kunnen hinderen. Deze 72-uren regel is intussen door de Vlaamse overheid opgenomen in een omzendbrief voor toepassing bij alle openbare werken in Vlaanderen. • Een communicatiematrix voor de drie bevoegde ministers brengt de communicatiestromen van de kabinetten in kaart en stemt ze op elkaar af. • Een adviesnota leidt tot verbetering van de signalisatie van wegenwerken. Burgers kunnen hun opmerkingen voor de verbetering van de signalisatie melden bij het signalisatiepanel. Pers en media BAM organiseerde 15 persconferenties en 5 persevenementen. In 158 persberichten vonden de journalisten concrete en actuele informatie. Daarnaast werden meer dan 100 telefonische interviews gegeven en meer dan 600 vragen van journalisten mondeling of via e-mail beantwoord. In de periode van januari tot augustus 2004 resulteerde dit in 1.332 artikels in de Belgische pers. De communicatiecel werkte mee aan 82 verkeersjournaals op ATV, de Antwerpse regionale televisie. Donna en Radio 1 zonden 125 radiospots uit. Het publiek werd geïnformeerd over de wegenwerken via 15 gedrukte publicaties (folders, postkaarten, affiches, ...), 78 dubbelzijdige en meertalige informatiepanelen en 7 informatiecampagnes.


23

De mobiliteitsbus met informatie over het Masterplan en de wegenwerken, werd 50 keer ingezet. Daarbij ging het 34 keer om informatieacties rond het R1-project. In totaal liepen 8.000 bezoekers langs voor informatie. Website lokt meer dan 1 miljoen bezoekers Een eerste versie van de website kwam in maart 2004 on line, de tweede in de eerste week van juni, net voor de start van de werken aan de Ring. Over de volledige periode telde de website 1,1 miljoen bezoekers: 831.000 in de periode maart-augustus (gemiddeld 4.600 per dag) en nog eens 288.000 van september tot december (gemiddeld 2.400 per dag). Pieken situeren zich in de periode van de start van de werken (met als topper 34.000 bezoekers op 22 juni). Bijna tweederde van de bezoekers typte de URL (www.werkenantwerpen.be) rechtstreeks in, ongeveer 10% belandde er via een zoekmachine en de anderen werden doorverwezen vanuit een andere website. De domeinnaam werd ruim bekendgemaakt via folders en de media. De eenvoudige en herkenbare naam heeft er duidelijk voor gezorgd dat de meeste geïnteresseerden geen zoekmachine nodig hadden om de informatie te vinden.

www.antwerken.be www.bamnv.be

De belangrijkste informatie over de wegenwerken is ook beschikbaar in de Franse, Engelse en Duitse taal. Zo kunnen ook internationale vrachtwagenchauffeurs en toeristen zich grondig informeren. Elke burger kan zich op de website abonneren op een gratis nieuwsbrief. Die valt wekelijks bij 20.000 abonnees in de mailbox. Samenwerking met Vlaamse Infolijn De Vlaamse Infolijn is het zeer bekende en goed functionerende callcenter van de Vlaamse overheid. Net daarom koos BAM die partner voor het beantwoorden van telefonische vragen van burgers. De communicatiecel schreef 5 scripts uit met antwoorden op veel gestelde vragen en trainde de medewerkers van de Vlaamse Infolijn tijdens 6 sessies in het snel en correct beantwoorden van courante vragen. De samenwerking is een succes: de Vlaamse Infolijn beantwoordde 11.292 oproepen over het Masterplan en de wegenwerken. Bereikbaarheidsmanagers dicht bij de burger Het is een belangrijke doelstelling van de Vlaamse Overheid om burgers en handelaars in de wijken waar wegenwerken worden uitgevoerd, duidelijk te informeren. Daarom ondersteunt BAM ook de werking van communicatiecentra ter plaatse. Geïnteresseerden kunnen er de plannen inkijken en antwoord krijgen op hun specifieke vragen. Het centrale informatiepunt bevindt zich op de Rooseveltplaats. Daar geven de bereikbaarheidsmanagers specifieke doelgroepeninformatie aan bedrijfsleiders en externe relaties. In de directe buurt van wegenwerken zijn er ook informatiepunten waar werfcommunicatoren de bevolking te woord staan (bv. Leien, SintBernardsesteenweg, Antwerpsesteenweg, ...). 5.1.2 Fase 2: weloverwogen mediamix Voor de tweede fase van de wegenwerken aan de Antwerpse ring wordt vertrokken van dezelfde mediamix die in 2004 zijn doeltreffendheid al bewees. Een grondige evaluatie van de eerste fase stelt de communicatiecel in staat om

24



dit samenspel van media nog te verfijnen. Het is logisch dat daarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de gedetailleerde informatie voor de bewoners van de Antwerpse regio en meer algemene informatie voor het doorgaand verkeer. Nationaal en internationaal: rond en in Antwerpen De website www.werkenantwerpen.be werd versterkt met de nieuwe url www.antwerken.be die nauw aansluit bij de advertentiecampagnes; zij blijven het centrale punt voor de dagelijks wijzigende informatie. De 1,1 miljoen bezoekers tijdens de 9 maanden in 2004 (gemiddeld 4000 per dag, met pieken tot ver boven de 10.000) bewijst dat internet is uitgegroeid tot een efficiënt communicatiemiddel voor een ruime doelgroep. De website biedt een routeplanner, real time verkeersinformatie en de meest recente hinderen nieuwsberichten over de werken. Diverse organisaties plaatsen op hun website een button of banner die naar de website doorklikt. De voorlichtingscampagne over de werken aan de Antwerpse ring bevat tevens een radiocampagne op nationale radiozenders die in twee golven de bevolking wil inlichten; de eerst golf bij de start van de werken, de tweede bij de start van de werken in de Kennedytunnel voor de zomermaanden. Advertentiecampagnes ondersteunen het geheel en bieden tevens meer doelgerichte informatie voor de Antwerpse regio zelf. Daarnaast wil de advertentiecampagne de burgers informeren over de mogelijke alternatieven die via het minder hinder programma werden gerealiseerd. Bij de start van de werken wordt ook een informatiebrochure verspreid via de krant. Een actieve perspolitiek vormt het sluitstuk van onze samenwerking met de geschreven pers en reikt de journalisten een permanente stroom van hinderen nieuwsberichten aan.

Nick Orbaen Corporate Communicatie "De juiste mix van beschikbare communicatiemiddelen, om de verschillende doelgroepen maximaal te bereiken. Het is essentieel om een maatschappelijk draagvlak te creëren bij ingrijpende infrastructuurwerken."

De Vlaamse Infolijn blijft het telefonische aanspreekpunt. De burger krijgt er deskundig antwoord op het gratis telefoonnummer 0800 3 02 01 en kan er de brochure over de wegenwerken bestellen. In de nationale dagbladen en in een selectie van tijdschriften komen advertenties en redactionele artikels. Iedereen kan zich via de website gratis abonneren op de wekelijkse elektronische nieuwsbrief over het Masterplan. Langs de autosnelwegen komen opnieuw speciale affiches en borden die de automobilist informeren over alternatieve routes. Zij verwijzen voor concrete informatie naar de website. 5.1.3 Bedrijfswebsite Naast de website die uitsluitend informeert over de uitvoering van de werken start BAM ook een specifieke bedrijfswebsite www.bamnv.be. De website is opgebouwd rond vijf thema’s; BAM, Scheldeovergangen, projecten, investor & public relations en pers. De site biedt het hele jaar een actualisering van de stand van zaken. Langs deze weg speelt het management snel in op de actualiteit en op de evoluties in het beleid. Met deze website geeft BAM verdere invulling aan twee van zijn kernwaarden: transparantie en openheid.


25

“ ”

De Ring rond Antwerpen daadwerkelijk rond maken, samen met het aansturen van verkeersstromen, staat garant voor een betere en veiligere mobiliteit.

26



5.2 Masterplan 5.2.1 Wegvervoer Wat gebeurt er als de overheid niets doet? Dan kijken we in 2010 aan tegen miljoenen file-uren en een zware maatschappelijke kost. Daarom kiest BAM resoluut voor het sluiten van de Ring. Een Groene Singel verfraait Antwerpen en zorgt voor een betere scheiding tussen lokaal en doorgaand verkeer Metingen op de Antwerpse Ring noteren pieken van 220.000 voertuigen per etmaal over het traject Berchem-Borgerhout. Bijna dubbel zoveel als de capaciteit waarvoor de snelweg werd ontworpen. Het is een eenvoudige, maar duidelijke illustratie van de oververzadiging van de R1. In 1991 verloren auto’s en vrachtwagens er samen ongeveer 1 miljoen uren aan kostbare tijd in files. In 1996 telde men bijna het driedubbele: 2,9 miljoen file-uren. Doen we hier niets aan? Dan spreken de prognoses van minstens een viervoud van de file-uren in 2010. Er is de toename van het autoverkeer. Daarbij komt dat de ingebruikname van het Deurganckdok een gevoelige stijging zal veroorzaken van het verkeer dat de Schelde oversteekt. De prognoses stellen dat in 2015 minstens 65% van het verkeer vanuit het Deurganckdok de Schelde kruist. De overheid kan twee dingen doen. Toekijken en achteraf de economische verliezen meten of ... ingrijpen. Met het Masterplan kiest het beleid voor de tweede optie. Dat voorziet in twee drastische ingrepen als sleutel om het verkeer vlotter op zijn bestemming te krijgen: • Met de Oosterweelverbinding sluit BAM de Antwerpse Ring (R1) in het noorden. • De Singel wordt volledig heraangelegd. De huidige functie van de Singel als verdeelas voor lokaal en doorgaand verkeer, wordt verlegd naar de ruimte in de zijbermen van de R1. De Singel zelf wordt een Groene Singel die alleen mikt op lokaal verkeer, met goede tram- en busverbindingen en meer ademruimte voor fietsers en voetgangers. Voorstellen bouwen op feiten BAM bouwt bij de voorstellen voort op bestaande verkeersonderzoeken, die worden aangevuld met recente gegevens: • Nieuwe verkeerstellingen in hierna genoemde gebieden verbeteren de kwaliteit van de modellen: • belangrijke kruispunten van de Singel • Schelde-oeververbindingen • gebied rond het Albertkanaal • havengebied • Onderzoek van herkomst en bestemming van het verkeer dat gebruik maakt van: • Kennedytunnel • Waaslandtunnel • Liefkenshoektunnel • Temsebrug Deze gegevens vormen de basis voor de tolprognoses die het financiële plan voor de Oosterweelverbinding versterken. Ook de ontwerpers gebruiken ze voor trafieksimulaties die hen inspireren bij het uitwerken van voorstellen.


27

5.2.1.1 Maak de cirkel rond Samen in de file De Ring rond Antwerpen is niet rond. Het is een hoefijzer dat als een bedreiging boven het economische leven van Antwerpen en Vlaanderen bengelt. Autoverkeer dat uit Nederland richting Vlaanderen wil – of omgekeerd – moet nu langs het oosten en zuiden van de stad omrijden. Een vrachtwagen met pech? Een verkeersongeval? Het verkeer loopt meteen muurvast. Met de huidige overbelasting zijn grote vertragingen het resultaat. Als de cirkel rondgemaakt wordt, kan het verkeerscentrum met behulp van dynamische verkeersborden het autoverkeer gewoon de andere kant van de ring opsturen. Zonder ingrepen staan we in 2010 met z’n allen onvoorstelbaar veel tijd stil op de R1. Dat is niet leuk voor de burger die aanschuift. Maar het is een ronduit onmogelijke situatie voor het economische leven in de stad en rond de haven. Want de moderne industrie steunt op just-in-timeleveringen van grondstoffen en onderdelen. Structurele ingrepen zijn noodzakelijk om de grote aantrekkingskracht van Antwerpen en zijn haven voor bedrijven te behouden. Oosterweel met tol Alle studies zijn het erover eens: de sluitsteen voor een afdoende oplossing is het dichten van de Antwerpse Ring in het noorden. Dat betekent: een nieuwe Scheldetunnel. Vlaanderen kiest ervoor om deze investering te financieren in een samenwerkingsverband tussen overheid en privé-bedrijven (Publiek-Private Samenwerking, PPS). De investeringskosten worden op termijn terugbetaald door een tolheffing. Details over kostprijs en financieringsmethode van het Masterplan vindt u in hoofdstuk 6: Financiering. De voorstudies schuiven de Oosterweelverbinding als uitweg naar voren. Het gaat om 10 km nieuwe snelweg die een verkeerwisselaar tussen R1, E17 en N49 op de linkeroever verbindt met het viaduct van Merksem waar R1, E19 en A12 samenkomen. De Oosterweeltunnel vormt op dat traject de nieuwe verbinding tussen de linker- en rechter-Scheldeoever. Oog voor risico BAM heeft verschillende voorstudies en voorontwerpen uitgewerkt. Daarbij ging niet enkel veel aandacht naar functionele en technische aspecten. De architecten zorgen ervoor dat de oplossing ook fraai oogt. En samen met de bevoegde diensten worden voorzorgsmaatregelen ingebouwd die een efficiënt risicomanagement mogelijk maken bij verkeersongevallen of andere calamiteiten in tunnels of op bruggen. BAM stelt het meest haalbare traject voor aan de Vlaamse regering: een dubbeldeksviaduct met de allure van de mooiste bruggen in grote wereldsteden. Er is zelfs al een naam voor: Lange-Wapperbrug. Maar niet BAM beslist over het definitieve tracé: dat is een privilege dat de Vlaamse regering toekomt. Kennedytunnel vrachtwagen- en tolvrij De Kennedytunnel is ontworpen voor 65.000 voertuigen per dag. Nu slikt hij er 120.000, met pieken tot 130.000. Een onhoudbare situatie. Het Masterplan voorziet dan ook dat de Kennedytunnel voor vrachtwagenverkeer wordt gesloten zodra de Oosterweelverbinding is gerealiseerd. Vrachtwagens betalen tol voor de Oosterweelverbinding of voor de Liefkenshoektunnel. Personenwagens kunnen gratis gebruik blijven maken van de Kennedytunnel.

28



Vier jaar bouwen De Oosterweelverbinding dient tegen het einde van 2010 voor het verkeer opengesteld te worden. De werken gaan daarom best van start voor het einde van 2006. Private sector investeert mee De geraamde kostprijs van de infrastructuur voor de realisatie van het tracé dat BAM aan de regering voorlegt, bedraagt 1,25 miljard euro. Dat is inclusief een tunnel onder de Schelde en een viaduct over de Royerssluis. Deze investering wordt voor 200 miljoen gefinancierd met eigen middelen van BAM. 800 miljoen wordt ontleend op de kapitaalmarkt; 250 miljoen euro, of 20% van het totale bedrag, wordt gefinancierd door de privé-bedrijven die het project realiseren via de DBfM-formule. De privé-partners engageren zich niet alleen voor de aanleg, maar ook voor alle onderhoudswerkzaamheden gedurende een periode van circa 35 jaar. Beste oplossing voor het milieu Studies wijzen uit dat een oplossing voor de Antwerpse verkeersproblemen met een Oosterweelverbinding het best scoort naar impact op de volksgezondheid. De grootste nadelige gevolgen op milieu en gezondheid - geluidsoverlast en luchtvervuiling - komen er als de overheid niets doet en de verkeerscongestie gewoon laat aangroeien. Tolheffing is een essentiële schakel in het Masterplan, niet alleen vanuit financieel, maar ook vanuit milieuoogpunt en vanuit de noodzaak om op mobiliteitsvlak sturend te kunnen optreden waar nodig. Als ook de Antwerpse Ring met de Oosterweelverbinding betalend wordt zal er een natuurlijke spreiding zijn van goederentrafiek van en naar Nederland tussen de Liefkenshoektoltunnel en de Oosterweeltolverbinding. Dit zorgt voor een spreiding van de hinder. De Oosterweelverbinding tast minimaal niet-verstoorde bodems aan, of bodems die nu onder het ‘natuurlijk bodemgebruik’ vallen. Maar anderzijds zullen tijdens de werken ook veel beschadigde gronden gesaneerd worden. En de grote volumes klei en zand die beschikbaar komen bij het uitgraven van de tunnel en de aanleg van de wegen, kunnen elders goed worden gebruikt voor bodemverbetering.

Johan Vanderheyden Bestuurder "Een beter bereikbare haven, een leefbaardere stad, met betere doorstroming van het verkeer en minder file-uren; daarom zijn de Oosterweelverbinding en de Groene Singel broodnodig.”

5.2.1.2 Groene Singel Vlotter verkeer betekent dat er een duidelijke scheidingslijn loopt tussen lokaal en doorgaand verkeer. Op dit ogenblik vervult de Singel een dubbele functie: • een verdeelas voor verkeer dat zijn weg zoekt van de ene invalsweg naar de andere; • een ringlaan voor lokaal verkeer. De Singel telt nu 15 kruispunten met verkeerslichten. Synchronisatie ervan is onmogelijk omdat het belangrijker is een ‘groene golf’ te creëren op de invalswegen die de Singel kruisen. Dat heeft als neveneffect dat te veel automobilisten gebruik maken van de Antwerpse Ring voor verplaatsingen die in feite een lokaal karakter hebben. Zo vergroten ze evenwel de congestie op de R1, waar ze een groot verkeersvertragend effect veroorzaken. Verkeer scheiden De startnota van september 1998 suggereerde om de Singel-functie te optimaliseren met zes ongelijkvloerse kruispunten en een verbeterde aansluiting op een aantal invalswegen. Een vervolgstudie ging dieper in op deze optie en onderzocht de voor- en nadelen van de aanleg van zes boven- of ondergrondse kruispunten (Silvertoplaan, Jan


29

van Rijswijcklaan, Grote Steenweg, Lt. Lippenslaan, Turnhoutsebaan en Slachthuislaan). Dat zou de Singel aantrekkelijker maken als verbindingsweg voor lokaal verkeer. Uiteindelijk kiest het Masterplan voor een andere oplossing omdat de Singel anders zou uitgroeien tot één langgerekte tunnel. Het Masterplan opteert voor een minder ingrijpende en minder dure oplossing voor dit probleem. Die bestaat uit twee elementen: • De functie van stedelijke ringweg die het verkeer verdeelt, wordt radicaal verplaatst naar de ruimte in de zijbermen van de huidige R1. Daar scheidt een ingenieus telematicasysteem met toeritdosering en snelheidsmodulering het ringwegverkeer van het snelwegverkeer. Langs de zijbermen wordt het gemakkelijk om de treinstations te bereiken en ook gebouwen die veel verkeer aantrekken, zoals het Sportpaleis en het gerechtsgebouw. • De Singel behoudt alleen nog de functie van verkeersas voor lokaal verkeer. Die oplossing biedt de mogelijkheid om de Singel terug te geven aan de Antwerpenaren. Het wordt straks een groene stadsboulevard. Er komen veel bomen en voet- en fietspaden die van het wegverkeer gescheiden zijn. Tram en bus krijgen er een eigen bedding zodat het openbaar vervoer sneller en klokvast rijdt. De hoofddoelstelling is: minder doorgaand verkeer voor een betere leefbaarheid. De Singel wordt heringericht vanaf de Schelde en doorgetrokken tot aan de Noorderlaan via de Slachthuislaan en de IJzerlaan. De realisatie ervan start na de voltooiing van de Oosterweelverbinding. Verkeersveilig en Groen Minder gelijkgrondse kruispunten betekent een verhoging van de verkeersveiligheid voor iedereen, maar toch in de eerste plaats voor de zachte weggebruikers. Zij kunnen veel gemakkelijker oversteken. Gescheiden fiets- en voetpaden verhogen die veiligheid nog eens. De aanplanting van bomenrijen en bloemenperken zorgt voor een aangenamer leefklimaat. De Singel vormt zo naast de Leien een tweede groene ader doorheen de stad. Samen met de verbetering van het openbaar vervoer zullen de ingrepen aan de singel Antwerpen ook aantrekkelijker maken als stad om in te leven.

30



5.2.1.3 Wegen en bruggen aan Albertkanaal Het Masterplan pakt de mobiliteit in zijn totaliteit aan. Daarbij horen ook waterwerken aan het Albertkanaal (zie verder in dit hoofdstuk: 5.2.3 Waterwegen). BAM grijpt de uitvoering van die waterwerken aan om ook de verkeersafwikkeling rond het Albertkanaal gevoelig te verbeteren: • De bestaande fietsovergangen worden vernieuwd en verbeterd en er komt een nieuwe fietsbrug bij ter hoogte van de Kruiningenstraat. • Het openbaar vervoer krijgt op 2 plaatsen een oversteekplaats die van het andere verkeer is gescheiden: een nieuwe brug in het kader van de tramverlenging naar Ekeren, en een aparte tram-busbaan op de vernieuwde G. Theunisbrug ter hoogte van het Sportpaleis. • Twee bruggen bedienen het bovenlokaal autoverkeer: de Hoogmolenbrug en de brug van de Noorderlaan. • Het verkeer tussen de kernen van Merksem en Deurne-Noord behoudt een lokale autoverbinding. • Ook de spoorwegbruggen over het Albertkanaal worden verhoogd. 5.2.1.4 Minder Hinder De renovatiewerken aan de R1 brengen heel wat verkeersoverlast met zich mee. Daarom werkte BAM mee aan een reeks tijdelijke maatregelen die onder de algemene term ‘Minder Hinder’ de verkeerssituatie voor de Antwerpenaren hebben verbeterd. Sommige van die maatregelen betekenen een ingrijpende en blijvende verbetering, vooral dan in het voordeel van de zachte weggebruikers (fietsers, voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer). Enkele voorbeelden: • Vijf tijdelijke viaducten langs de Singel zorgen voor een vlotter doorgaand verkeer: Jan van Rijswijcklaan, Mechelsepoort, Posthoflei, Bosbeeksepoort en Plantinpoort. • Er werden ‘Park & Ride’-zones aangelegd langs de A12, E19 – Noord en Zuid, E34 en E313. Die blijven ook na de werken. Naar de Park & Ride-zone aan de E19 in Kontich wordt straks zelfs een nieuwe tramverbinding aangelegd (zie ook: 5.2.2 Openbaar vervoer). • Er werden 130 extra harmonicabussen ingezet, en nieuwe trams die tot 200 mensen vervoeren. Die zorgen voor betere dienstverlening op bestaande én op nieuwe lijnen.Het is een investering die ook in de toekomst verder zal bijdragen tot een beter openbaar vervoer. • Aanleg van een aantal ontbrekende schakels in het netwerk van fietspaden, met als belangrijkste de fietsroutes richting Merksem en Brasschaat, de ontsluiting van de bedrijvenzone Katwilgweg naar de Kennedytunnel, en het Ringfietspad dat de buitenzijde van de R1 volgt (Brialmontroute). • Langere bedieningsuren van de sluizen op het Albertkanaal om meer vervoer over water mogelijk te maken.


31

“ ”

Openbaar vervoerinfrastructuur maakt bus en tram tot een volwaardig alternatief voor de auto.

32



5.2.2

Openbaar vervoer

Alleen snelle en stipte verbindingen kunnen de automobilist ervan overtuigen om zijn wagen thuis of op een carpoolparking achter te laten. Daarom voorziet het Masterplan in de heraanleg van stadsboulevards met tramlijnen in eigen bedding naar randgemeenten tot op 10 km van het centrum. 5.2.2.1 De Leien De Antwerpse stadsboulevard was ingericht op maat van koning auto. Een beeld dat niet langer past in de nieuwe visie op mobiel Antwerpen. Daarom krijgen de Leien een ingrijpende facelift. Zachte weggebruiker in de verdrukking De stadsboulevard kampte met het probleem dat de auto’s er te snel reden. Voetgangers voelden zich onveilig als ze de drukke lanen overstaken. Fietsers laveerden tussen auto’s en vrachtwagens. Bussen en trams stonden mee in de file. Bovendien waren het wegdek en de riolering grondig versleten. Bij forse regenval kon de waterafvoer de toevloed niet slikken en de bomen waren ziek. Grondige facelift De Leien krijgen een nieuwe riolering, een vrije tram- en busbaan, brede en gescheiden fiets- en voetpaden. Bijzondere aandacht gaat naar de herinrichting van de kruispunten zodat zachte weggebruikers en automobilisten er veilig hun weg vinden. De eerste fase die het Masterplan vooraf gaat, wordt gefinancierd met reguliere middelen en opgevolgd door de Administratie Wegen & Verkeer van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Het omvat het gedeelte tussen het nieuwe gerechtsgebouw (Bolivarplaats) en de Baeckelmansstraat en moet bovengronds tegen het einde van 2005 voltooid zijn. Bij deze eerste fase hoort, naast de heraanleg van de noord-zuidas, ook de aanleg van een oost-westas. Op deze as komen tunnels om de verkeerssituatie ter hoogte van de Nationale Bank te verbeteren. De oost-westas omvat de Lange Gasthuisstraat, het Mechelseplein, de Sint-Jorispoort, de Leopoldplaats, de Bourlastraat, de Maria-Henriëttalei en de Van Eycklei. Ter hoogte van de Nationale Bank komt er een knooppunt voor het openbaar vervoer (transferium), een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto’s en drie eenrichtingstunnels voor autoverkeer. De tunnels en ondergrondse parkeergarage worden er in de zomer van 2006 in gebruik genomen. De tweede fase, die wel onder BAM valt, start in 2007 en loopt van de MariaTheresialei tot aan de Noorderplaats. Hier komen naast bus- en trambanen en fiets- en voetpaden, ook afzonderlijke rijstroken voor doorgaand verkeer (maximum 50 km/uur) en bestemmingsverkeer (maximum 30 km/uur). Het omvat ook de volledige heraanleg van het Operaplein en Rooseveltplaats. Deze fase wordt tegen het einde van 2009 afgerond. 5.2.2.2 Verlenging tramlijnen De uitbouw van snelle en stipte tramlijnen naar de eerste gordel van randgemeenten is een prioriteit bij de ontwarring van de verkeersknoop rond Antwerpen. In die eerste gordel wonen veel mensen op een relatief korte afstand van de kernstad en met een grote bevolkingsdichtheid. Meteen de ideale omstandigheden voor renderende tramlijnen.


33

Leefbaarheid woonkernen bedreigd In de woonkernen langs de dichtbebouwde invalswegen naar Antwerpen tast het steeds toenemende verkeer de leefbaarheid aan. De bewoners hebben genoeg van het lawaai en van de geur van uitlaatgassen. De verkeersdrukte ontmoedigt ook fietsers en voetgangers. De bestaande buslijnen vormen geen afdoende oplossing: de bussen lopen immers samen met het autoverkeer vast in de files. Voorstadstrams injecteren zuurstof Het Masterplan voorziet in de verlenging van een aantal tramlijnen en herinrichting van invalswegen. De Sint-Bernardsesteenweg krijgt een grondige opknapbeurt waarbij koning auto ruimte moet maken voor openbaar vervoer en zachte weggebruikers. De werken zijn er al in maart 2004 gestart. De eerste fase loopt tot het voorjaar van 2006 en gaat van de Kolonel Silvertopstraat tot aan het Schoonselhof. Ook hier wordt hetzelfde type van ingrepen doorgevoerd: vrije tram- en busbanen, één rijstrook in elke richting voor het autoverkeer, gescheiden fiets- en voetpaden, een bomenrij. Er wordt niet geraakt aan het aantal parkeerplaatsen, maar die komen wel links van de rijbaan, met een hekwerk gescheiden van de centrale bus- en tramzone. De tweede fase van de tramlijn Sint-Bernardsesteenweg voltooit de herinrichting van het kruispunt Schoonselhof tot aan de grens met Hemiksem en is gepland van half 2008 tot eind 2009. Daarna volgt het doortrekken van de tramlijn tot in de randgemeente Hemiksem. Dit is gepland in de periode 2013-2015. De bestaande tramlijn van Antwerpen naar Mortsel wordt doorgetrokken tot in Boechout. Over het gehele traject krijgen bussen en trams een aparte bedding. Voor de automobilisten blijft er in beide richtingen één rijvak. Aan het kruispunt met de Borsbeeksesteenweg in Boechout komt er een eindstation met parking en fietsenstalling. Een rechtstreekse tramlijn via Mortsel verbindt de carpoolparking aan de E19 in Kontich met Antwerpen. Die moet het autoverkeer door het woongebied van en naar de E19 intomen. Ook deze lijn krijgt overal een aparte bedding die snelle en stipte verbindingen moet garanderen zodat de tram hier een aantrekkelijk alternatief vormt voor de fileverzadigde automobilist. Een belangrijk project is de verlenging van tramlijnen 10 en 12 via Deurne tot in Wijnegem. Die randgemeente wordt straks de verste bestemming buiten Antwerpen. Ook hier zorgt een gescheiden bedding voor snelle en stipte verbindingen. Tegelijk wordt in Deurne een nieuwe tramstelplaats gebouwd. Een nieuwe tramlijn naar Linkeroever wil een goede dienstverlening opzetten voor de bewoners van Linkeroever, maar ook voor de Antwerpenaar die even ontsnapt naar de recreatiepool Sint-Anna. De voorkeur gaat daarom naar een tracé dat via Halewijn-, E. Verhaeren, Gloriant- en Esmoreitlaan doorrijdt naar een eindstation aan de A. Vermeylenlaan (ter hoogte van Ter Schelde). Voor een ideaal evenwicht tussen maximale bediening en minimale reistijd, komen er 5 halteplaatsen. BAM heeft ook nog een project in de pijplijn dat voorziet in het doortrekken van tramlijnen tot in de randgemeente Borsbeek. De twee bestaande tramlijnen liggen een eind

34



uit elkaar. Daarom is een volgende logische stap dat er tussen beide een verbinding komt. Die zorgt dan meteen voor een uitbreiding van het voorvervoer naar het spoorwegstation van Berchem. Het tracévoorstel is in onderzoek. Ten slotte wordt er een tramlijn naar Ekeren gepland. Die vormt een geïntegreerd knooppunt met het NMBS-station Groenendaal en zorgt zo voor vlotte trein-tramverbindingen. Hier zijn bovendien overstapmogelijkheden voor autoverkeer vanuit E19 en A12 ten noorden van Antwerpen. Verdubbeling tramgebruik Studies tonen aan dat snelle en stipte verbindingen het gebruik van het openbaar vervoer kunnen verdubbelen. Omdat ze een uitstekend alternatief bieden voor de automobilist die de vertragingen door files moe is. Daarom worden voor deze tramlijnen de straten ook volledig heringericht. De eigen bedding garandeert de snelheid en stiptheid van de verbindingen. Het autoverkeer wordt ontmoedigd door de beperking tot één rijstrook in elke richting en een snelheidsbeperking tot 50 km over het gehele traject. Parkings en fietsenstallingen aan de eindpunten trekken meer gebruikers aan. Bovendien zal de combinatie van minder autoverkeer en veilige fietspaden meer burgers verleiden om zich per fiets te verplaatsen. Uitvoering gestart Begin 2004 zijn de werken aan de tramlijn Mortsel-Boechout gestart. De eerste fase (Antwerpsestraat tot Gemeenteplein) wordt in 2005 voltooid. Daarna starten de werken aan het traject tussen Statielei en Liersesteenweg. De aanleg van de sneltramlijn Mortsel-Kontich bevindt zich in de voorbereidingsfase. Vermoedelijk starten de werken in 2008. Het einde van de werken is voorzien in 2012. In de loop van het eerste semester 2005 wordt de planning voor tramlijn DeurneWijnegem vastgelegd. De voorbereidende nutswerken en de bouw van de stelplaats in Deurne zijn gepland vanaf het vierde kwartaal van 2005. De planning voorziet dat de stelplaats in 2007 klaar is en dat tramlijn 10 en 12 begin 2008 doorlopen tot aan de Krabbershoek in Wijnegem.

Ingrid Lieten Bestuurder “Als mobiliteitsmanager wil De Lijn de automobilist verleiden te kiezen voor alternatieve vervoermiddelen zoals de bus of tram. Het Masterplan waarvan een reeks prioritaire openbaarvervoerprojecten integraal deel uitmaken, reikt voor Antwerpen de bouwstenen aan voor dit duurzaam project.”

De tramlijn naar Ekeren wordt in twee fasen uitgevoerd. De eerste fase – tussen de Leien en het Metropoliscomplex – wordt uitgevoerd tussen 2007 en 2009. Ze hangt samen met het project ‘Leien fase 2’. De tweede fase – tussen Metropolis en het centrum van Ekeren – volgt tussen 2010 en 2013. Vanaf 2013 tot 2015 trekt men de tramlijn door tot aan de keerlus Leugenberg. Kostprijs BAM investeert 500 miljoen euro in infrastructuur die een beter openbaar vervoer in en rond Antwerpen mogelijk maakt. Milieu wordt er beter van Deze projecten hebben op meerdere vlakken een positieve invloed op het milieu. Ze zorgen voor een terugdringen van het autoverkeer in woongebieden en verminderen lawaaihinder en vervuilende uitlaatgassen. Afgescheiden fietspaden stimuleren meer inwoners om vaker de fiets te gebruiken. Over grote afstanden van het traject wordt de gescheiden trambedding afgeboord met bomenrijen.


35

“ ”

Projecten rond betere mobiliteit en leefbaarheid als brandstof voor een toekomstgerichte multimodale mobiliteitsaanpak voor de metropool Antwerpen.

Yvan Verbakel Manager Operationele Zaken

36



5.2.3 Waterwegen 39% van alle havengebonden goederenvervoer gaat via de milieuvriendelijke binnenvaart. Duwkonvooien van 4500 ton hebben het nu al moeilijk. Nochtans wil de industrie naar een capaciteit van 9000 ton. Verbreden en verdiepen is de boodschap.

Het Masterplan is multimodaal: het zoekt naar een perfect samenspel van alle mogelijke vervoerswijzen. Daarom worden er ook ingrepen op het vlak van de waterwegen gepland. Die concentreren zich op het verbreden en verdiepen van het Albertkanaal en aanpassingen aan sluizen uit het begin van de twintigste eeuw. België beschikt over een vrij goed uitgebouwd netwerk van waterwegen. Daarom kan de binnenvaart een grote rol spelen in het goederenvervoer. Op dit ogenblik wordt 39% van alle goederen (54 miljoen ton) van de Antwerpse haven over het water vervoerd. De Vereniging van de Industriële Bedrijven van Noord-Antwerpen (VIBNA) vervoert 60% van de vracht (24 miljoen ton) per binnenschip. De havengebonden transporten gebeuren voor 30% (30 miljoen ton) over het water. Om deze gunstige cijfers te handhaven en zo mogelijk nog te laten groeien, zijn belangrijke ingrepen noodzakelijk.

Greta Bernaers Bestuurder

5.2.3.1 Breder Albertkanaal Op dit ogenblik zijn er al een aantal knelpunten voor duwkonvooien van 4.500 ton. Die zijn het gevolg van zeer smalle brugdoorgangen tussen Antwerpen en Wijnegem. Bovendien is de bedrijfswereld in Vlaanderen en Wallonië vragende partij voor meer rendabele duwkonvooien met een capaciteit van 9.000 ton. Die kunnen nu niet via het Albertkanaal.

"Van Cauwelaert- en Royerssluis: voordeuren waar je vlot in en uit zal kunnen varen. Dit haalt veel containers van de weg WEG."

Hoger, breder, dieper De werken aan het Albertkanaal worden in twee fasen uitgevoerd: • In een eerste fase worden de bruggen tussen het Straatsburgdok en Wijnegem vervangen door nieuwe verhoogde en verbrede bruggen. Onder de bruggen wordt het kanaal verbreed. In het ontwerp wordt de verkeerskundige functie van de bruggen grondig bestudeerd en geanalyseerd om binnen het ruimere kader van het Masterplan, een verbeterde mobiliteit te garanderen. Dit houdt in: betere doorstroming van openbaar vervoer, auto- en vrachtverkeer. En natuurlijk ook veilige fietspaden. • De tweede fase behelst verbredingswerken zodat het Albertkanaal over zijn volledige lengte minimaal 63 m breed is. Tegelijk zorgen baggerwerken ervoor dat de diepte overal minstens 6 meter bedraagt. Deze tweede fase maakt geen deel uit van het Masterplan. Met deze ingrepen is duwvaart voor moderne grotecapaciteitsschepen mogelijk. Tegen 2015 De voorstudie van deze werken is afgerond. De fasering staat op papier: de eerste fase wordt uitgevoerd tussen 2007 en 2015.


37

5.2.3.2 Sluizen voor de 21e eeuw De Royerssluis is voor binnenschepen de belangrijkste toegangspoort tot de haven. Ze dateert uit 1908 en de overheid moet nu jaarlijks 2 tot 5 miljoen euro uitgeven voor dringende instandhoudingswerken. Hetzelfde probleem stelt zich voor de uit 1928 daterende Van Cauwelaertsluis. BAM vindt dat de tijd rijp is voor een grondige renovatie zodat deze twee sluizen een tweede leven krijgen. De plannen voorzien in één beweging een verbetering van de toegangswegen naar en de bruggen over de sluizen. De studie voor de renovatie van de Van Cauwelaertsluis is voltooid en de werken starten er nog in 2005 (einddatum: 2008). De voorbereidende studies voor de aanpassingen aan de Royerssluis zijn al gestart. De werken zijn gepland tussen 2011 en 2014.

Leo Clinkers Bestuurder "Het verruimen van de mogelijkheden voor het vervoer over de binnenvaartwegen draagt significant bij tot het verbeteren van ons leefmilieu, de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid en de beheersing van de mobiliteit in het algemeen. Elke container extra over de waterweg, is een vrachtwagen minder over de weg."

38


Enorme milieu-impact BAM investeert ruim 300 miljoen euro voor de ingrepen aan de waterwegen. Het zijn voor de burger niet de meest zichtbare werken, maar ze hebben wel een enorme positieve impact op het milieu. Een binnenschip met een capaciteit van 4.500 ton vervangt 450 vrachtwagens. De aanpassingswerken zullen het Albertkanaal openstellen voor binnenschepen met een dubbel zo grote capaciteit. Eén schip van 9.000 ton verbruikt minder energie om een traject af te leggen dan twee schepen van 4.500 ton. Bovendien vervangt het in één klap 900 vrachtwagenritten. BAM maakt van de werken meteen gebruik om verbeteringswerken uit te voeren in het voordeel van de zachte weggebruikers.



39

6 “ ” Innovatieve financieringsstructuren en een doordachte verdeling van risico’s tussen publieke en private sector zijn essentieel voor een succesvolle realisatie van het Masterplan.

Kris Blommaert Manager Financiële Zaken

40


6. Financiering van het Masterplan Het Masterplan kost 2,95 miljard euro. BAM werkt met een innovatieve aanbestedingsvorm: DBfM. De privé-sector zorgt niet alleen voor ontwerp (Design) en bouw (Build),maar staat mee in voor een deel van de financiering (f) en engageert zich ook voor circa 35 jaar onderhoud (Maintenance).

6.1 Liefkenshoektunnel 6.1.1 Exploitatie De lichte daling van het verkeer in 2003 werd volledig omgebogen in 2004, in ruime mate dankzij de eerste faze van de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring. Het aantal gebruikers van de Liefkenshoektunnel steeg met 46% ten opzichte van 2003 en het vrachtwagenverkeer, de belangrijkste inkomstenbron van de tunnel, groeide aan met ruim 69%. In totaal werden meer dan 7.000.000 doortochten genoteerd aan de tolinstallaties. Niet verrassend was juli 2004 de absolute recordmaand. Op die ene maand tijd werden meer dan 1.000.000 voertuigen verwerkt. Op recorddagen werden meer dan 50.000 voertuigen per dag vlot afgehandeld aan de tolinstallaties. Gedurende deze periode was dan ook de Kennedytunnel gesloten voor verkeer breder dan twee meter, gelieerd aan de Antwerpse Ringwerken. Toch staven gegevens dat ook na het afsluiten van de eerste faze van de werken aan de Ring ‘restverkeer’ blijvend van de tunnel gebruik maakt. De totale omzetstijging als gevolg van de aangroeiende verkeersstromen aan de Liefkenshoektunnel bedraagt 53% ten opzichte van 2003. Van de totale aangroei neemt het vrachtverkeer 64% voor zijn rekening.

Marc Plehiers Algemeen Manager TLH "Liefkenshoektunnel: een belangrijke troef voor de mobiliteit in de regio. Een vlot en voordelig alternatief voor de file van de R1."

6.1.2 Inbreng in BAM Het BAM-decreet bepaalt dat alle activa van Schelde-oeververbindingen ondergebracht worden in BAM. In toepassing van die bepaling werden de aandelen van de NV Tunnel Liefkenshoek (TLH) op 29 juli 2004 ondergebracht in BAM. TLH werd opgericht in mei 1987 voor de studie, de bouw, het beheer en de uitbating van een derde Schelde-oeververbinding in Antwerpen. De kredietbeperkingen maakten het ook toen al onmogelijk om een tunnel te bouwen met overheidsgeld. In dit geval koos de regering voor de formule van private financiering onder de juridische vorm van een concessie. De bouwwerken startten op 10 juli 1987 en de uitbating met tolheffing op 10 juli 1991. Vanaf dat ogenblik werd de TLH concessiehouder en tevens exploitant. Op 16 mei 1995 verwierf het Vlaamse Gewest alle aandelen van de uitbatingsmaatschappij en kwam er een herschikking van de schulden. Voor de inbreng van de aandelen in BAM gebeurde de waardering van TLH volgens de algemeen aanvaarde methode van de Discounted Cash Flow (DCF). Daarbij wordt gekeken naar de te verwachten kasstromen. De tunneluitbating van TLH heeft een groot toekomstpotentieel. Verschillende trafiekstudies wijzen immers uit dat deze tunnel de komende jaren steeds intensiever zal worden gebruikt en dus meer inkomsten uit tolheffing zal blijven genereren.


41

De ondernemingswaarde werd in juli 2004 vastgelegd op 448,6 miljoen euro en is als volgt opgebouwd: 115,8 mio euro 254,5 mio euro 78,3 mio euro

netto financiële schuld mark-to-market (M2M) schuld aan het Vlaamse Gewest waarde van aandelen en retributierechten

In het bedrag van 78,3 miljoen zit 49,8 miljoen euro aandelenwaarde en 28,5 miljoen euro retributierechten. Op 25 november 2004 werd de vaststaande schuldvordering van het Vlaams gewest op TLH ingebracht in BAM. Deze schuldvordering bedroeg sinds de gedeeltelijke vervroegde terugbetaling van TLH aan het Vlaamse gewest op 28 mei 2004 193.175.604,00 euro. Deze schuldvordering is ontstaan door de in 1997 aan TLH toegekende verlenging van de concessie tot uitbating van de toltunnel. Deze schuldvordering is rentedragend vanaf 10 juli 2009 en de rentevoet werd contractueel bepaald als volgt: "berekend op grond van de wettelijke intrestvoet". De schuldvordering dient te worden terugbetaald door TLH conform een afbetalingsschema dat overeengekomen werd. Tussen BAM en TLH werden zowel intrestvoet en afbetalingsschema vastgelegd waarna de schuldvordering geëffectiseerd werd. De gecreëerde schuldeffecten werden uitgegeven voor een looptijd van 20 jaar. De effectiseringstransactie werd gevolgd door een private plaatsing van de schuldeffecten. Deze transactie werd door Citigroup (Manager en Sole Bookrunner) en Dexia (Co-manager) tegen interessante financiële voorwaarden uitgevoerd. Dit leverde 192 miljoen euro onmiddellijk beschikbare middelen op voor BAM.

De inbreng van de aandelen TLH betekent bovendien dat de BAM-groep geconsolideerd vanaf nu jaarlijks een substantieel bedrag aan marktinkomsten genereert, en dit 6 jaar vóór de verwachte eerste tolheffingen op de Oosterweelverbinding.

42


6. Financiering van het Masterplan

6.2 Aanbestedingsvorm 6.2.1 Randvoorwaarden Het decreet legt aan BAM harde randvoorwaarden op. Die vloeien voort uit de vereiste om te voldoen aan de bepalingen van de ESR95-neutraliteit. ESR95 is het geheel van regels van het Europees Stelsel van Rekeningen dat in 1995 door de Europese Unie voor de overheden werd ingevoerd. Die invoering volgde op het sluiten van de Maastricht-normen die de lidstaten onder andere strenge normen opleggen voor de schuldafbouw. Het Vlaamse Gewest heeft zich geëngageerd om tegen 2009 zijn schuld volledig af te bouwen. Dat heeft als logische conclusie dat het niet in staat is een infrastructuurproject ten belope van 3 miljard euro zelf te financieren. Want dat zou niet resulteren in schuldafbouw maar in een verdubbeling van de totale schuldenlast. Daarom precies werd BAM opgericht: een naamloze vennootschap van publiek recht. Autonoom en met marktinkomsten Het ESR95-handboek legt een aantal regels vast waaraan een bedrijf moet beantwoorden om boekhoudkundig als privé-bedrijf erkend te worden. • Financiële autonomie: BAM kreeg een vennootschapsstructuur van publiek recht met autonome beslissingbevoegdheid. De verantwoordelijkheid voor beslissingen wordt genomen door de Raad van Bestuur en het management van BAM, niet door de Vlaamse regering. • Marktinkomsten: BAM moet een ‘marktproducent’ zijn, d.w.z. het moet meer dan 50% van de kosten voor de bouw van het project zelf opbrengen. Die inkomsten komen voor BAM nu al van de tolgelden die geïnd worden aan de Liefkenshoektunnel. Vanaf 2010 komen daar de tolgelden bij van de Oosterweelverbinding, één van de projecten die door BAM uitgevoerd worden. Bouw-, beschikbaarheids- en trafiekrisico De ESR95-reglementering houdt ook een beoordeling op projectbasis in. Die baseert zich op de verdeling van de risico’s waarbij in ieder geval het bouwrisico maar ook ofwel het beschikbaarheids- of het trafiekrisico bij de private partner gelegd wordt. Onder het bouwrisico wordt verstaan het risico dat de vennootschap loopt als het fout gaat tijdens de bouwfase: onverwachte meerkosten, het niet halen van de opleveringsdatum, … Het beschikbaarheidsrisico heeft betrekking op de al dan niet vrije beschikbaarheid van de infrastructuur voor de gebruikers. Indien de infrastructuur niet vrij toegankelijk is omwille van bijvoorbeeld ondermaatse kwaliteit van het onderhoud,.. Ten derde gaat het om het trafiekrisico: BAM baseert de raming van zijn inkomsten uit de tolgelden op verkeersstudies. Wat gebeurt er als na voltooiing blijkt dat veel minder voertuigen dan verwacht gebruik maken van de tunnel? BAM heeft gezocht naar een formule waarbij de privé-bedrijven (bouwfirma’s, banken) het bouwen beschikbaarheidsrisico dragen. De banken en de private sector moeten aan BAM de garantie geven dat zij de risico’s dragen als er tijdens de bouw en de exploitatieperiode iets fundamenteels misloopt. Zij geven aan BAM de garantie: "wij leveren u het afgewerkte product tegen de afgesproken datum en onderhouden de infrastructuur zodanig dat deze maximaal beschikbaar is. Loopt er wat mis? Dan zijn wij verantwoordelijk voor de meerkost".


43

6.2.2 Publiek-Private Samenwerking De Vlaamse overheid had ook via een systeem van concessie het project als geheel aan de private sector kunnen overdragen. Het grote nadeel daarvan is dat de overheid ook de inkomsten zou mislopen zodra er tolgelden worden geïnd. En vooral de meerwaarde als blijkt dat de Oosterweelverbinding nog intensiever gebruikt wordt dan de trafiekschema’s hebben voorspeld. Dan genereert BAM voor de Vlaamse overheid onder vorm van dividenden inkomsten die voor andere infrastructuurwerken kunnen worden gebruikt. De mogelijkheid blijft bovendien open dat de regering het renderende project later verkoopt aan de privé-sector, of dat ze die meerwaarde realiseert door een privatisering. BAM vroeg raad aan het Vlaams Kenniscentrum PPS (Publiek-Private Samenwerking). Dat centrum komt na een studie tot de conclusie "dat DBfM aanbesteding na toetsing aan het PPS-instrumentarium de hoogste meerwaarde biedt. Deze meerwaarde is volledig toe te schrijven aan de financiële meerwaarde die op haar beurt resulteert uit de efficiëntiewinsten in hoofdzaak als gevolg van de integratie van projectonderdelen en door het levenscyclus-denken dat in de DBfM-variant veel nadrukkelijker aanwezig is". DBfM Wat is nu DBfM? De afkorting komt van de Engelse termen: Design, Build, finance, Maintain. Een traditionele aanbesteding omvat de ontwerpen bouwfase. In dit geval wordt daar de financiering en het onderhoud van de infrastructuur tijdens een periode na de voltooiing bijgeteld. In het model dat BAM hanteert, wordt voor de financiering een kleine letter ‘f’ gebruikt, omdat de financiering slechts gedeeltelijk door de private sector wordt gedragen. Concreet • De kostprijs voor de Oosterweelverbinding wordt geraamd op 1,251 miljard euro. • Daarvan financiert de private sector minstens 20% of 250 miljoen euro. • BAM staat in voor de overige (maximale) 80% of 1 miljard euro. Kenmerken: • De aanbesteding is geïntegreerd en omvat ontwerp, bouw, onderhoud en een deel van de financiering. • Het gaat om een levenscyclus-aanpak, d.w.z. de uitvoerder blijft na de afwerking verantwoordelijk voor het onderhoud van de infrastructuur - in dit concrete geval gedurende een periode van circa 35 jaar. • De uitvoerder ontvangt mijlpaalvergoedingen ten belope van maximaal 80% van de uitgevoerde werken. • De beschikbaarheidsvergoeding (onderhoud en uitgestelde betaling van minimum 20% van de werken) wordt uitgekeerd op basis van het gehaalde prestatieniveau. • Er is een evenwichtige risicoverdeling tussen overheid en private sector die in overeenstemming is met de PPS-richtlijnen van Eurostat. Trafiekstudies Het trafiekrisico is de grootste onbekende in de structuur. Hoeveel vrachtwagens en personenwagens zullen vanaf 2010 gebruik maken van de Oosterweelverbinding?

44



Risico

Eigenaar

Vraag/trafiek

BAM en financiers BAM

Bouw

Private sector

Beschikbaarheid

Private sector

Onderhoud

Private sector

EV*: min. 20%

*EV: Eigen vermogen

Om dat te bepalen heeft BAM in 2004 opdracht gegeven een aantal studies uit te voeren: • Een herkomst- en bestemmingsonderzoek van de huidige trafiek legt vast wie van waar komt en waarnaartoe rijdt. • Tellingen van de aantallen voertuigen op cruciale punten geven een exact beeld van de huidige verkeersstromen in de ruime Antwerpse regio. Op basis van dit zorgvuldigheidsonderzoek maakt BAM prognoses die de kwaliteit en de intensiteit van de te verwachten trafiekstromen ramen. BAM heeft de gerenommeerde trafiekconsulent Faber Maunsell belast met de uitvoering van dit zorgvuldigheidsonderzoek. Vermits de financiers van BAM dit trafiekrisico moeten dekken, zullen zij op hun beurt een parallel zorgvuldigheidsonderzoek uitvoeren. Zij willen zelf cijfermateriaal als controle op de degelijkheid van de cijfers die BAM hen voorlegt. Na vergelijking van deze studies zullen de financiers beslissen tegen welke voorwaarden zij het trafiekrisico nemen.


45

6.2.3 Financieringsstructuur Oosterweelverbinding De financieringsstructuur maakt een strikte scheiding tussen het bouwen beschikbaarheidsrisico dat volledig gedragen wordt door de private sector en de banken, en het trafiekrisico dat mee door BAM en haar financiers wordt gedragen. Onderstaand schema maakt deze structuur duidelijk.

Vlaamse Gewest 20% Eigen vermogen

EIB Banken Obligaties Contragarantie tijdens constructiefase

Banken Private sector

80%

Dividenden

BAM

Trafiekrisico

DBfM Contract

Private Sector

Bouw- en beschikbaarheidsrisico

Samenvatting voor- en nadelen van het BAM-model Voordelen • BAM en het Vlaamse Gewest als enige aandeelhouder behouden 100% controle over een cruciaal stuk in Vlaanderens vitale weginfrastructuur. • Het Vlaamse Gewest behoudt zelf het grootste deel van de meerwaarden die de infrastructuurwerken op termijn kunnen genereren. • De financiële inspanning die van de bouwgroepen wordt gevraagd, is afgestemd op de draagkracht van de sector in Vlaanderen. Nadelen • BAM verdeelt de risico’s over twee niveaus. Dat maakt de structuur complexer. • De risico-afgrenzing moet duidelijk worden afgelijnd. Gebeurt dit niet, dan bestaat het risico dat de kostprijs verhoogt omdat de financiers te hoge premies voor het risico aanrekenen. 6.2.4 Financieringsstructuur andere investeringsprojecten De financieringsstructuur voor de andere investeringsprojecten wordt in de loop van 2005 definitief vastgelegd.

46



6.3 Investeringsraming 6.3.1 Raming Masterplan Het Masterplan kost in totaal bijna 3 miljard euro (2.956 miljoen). De wegenwerken slorpen het leeuwendeel van de middelen van het Masterplan op: 1,6 miljard euro. Daarvan gaat 1,25 miljard naar de aanleg van de Oosterweelverbinding of het sluiten van de R1. De overige 350 miljoen zijn nodig voor de (her)aanleg van de Singel. De waterwerken kosten 306 miljoen euro. 60% daarvan gaat naar aanpassingswerken aan het Albertkanaal en 40% naar de dringende renovatie van de sluizen. Investeringen in de infrastructuur die beter openbaar vervoer mogelijk maakt kosten 463 miljoen euro. 15% van dat bedrag gaat naar de aankoop van moderne tramstellen, de overige 85% wordt geïnvesteerd in de verlenging van tramlijnen, de wegeniswerken, het in eigen bedding brengen van de trams en een nieuwe stelplaats. 12 miljoen euro komt vooral de zachte weggebruikers ten goede. Dit gaat expliciet naar een reeks ingrepen die de veiligheid van de zachte weggebruiker verhogen via gescheiden en veilige fiets- en voetpaden. 25 miljoen euro wordt besteed aan verkeerstelematica en "kleine ingrepen" en 71 miljoen euro tenslotte wordt besteed aan de tweede fase van de heraanleg van de Leien. 25% van het totale budget van het Masterplan (480 miljoen euro) gaat naar andere uitgaven. Daarvan gaat: • 53,5% naar het betalen van intresten opgelopen tijdens de bouwfase • 25,5% naar studies en projectopvolging • 21,0% naar onteigeningen en nutsleidingen mio EUR

Investeringsraming private sector

Oosterweelverbinding ‘Tuivariant’ Singel Totaal wegeninfrastructuur Sluizen Albertkanaal Totaal waterinfrastructuur

1.251,0 347,0 1.598,0

250,2

Financiering BAM EV VVLT 200,2 800,6 69,4 277,6 269,6 1.078,2

126,0 180,0 306,0

25,2 36,0 61,2

100,8 144,0 244,8

Openbaar vervoer Tramstellen Leien Fase II Zachte weggebruikers Totaal infrastructuur Masterplan

394,0 69,7 71,0 37,0 2.475,7

78,8 13,9 14,2 7,4 445,1

315,2 55,8 56,8 29,6 1.780,4

Geraamde intercallaire intresten Studies & projectopvolging Onteigeningen en nutsleidingen

257,5 123,0 100,0

51,5 24,6 20,0

206,0 98,4 80,0

541,2

2.164,8

Totale investering Masterplan

2.956,2

250,2


47

De financiering van de 2,95 miljard euro gebeurt voor: • 8,5% door de private sector (250 miljoen); • 23,7% uit eigen middelen (700 miljoen); • 67,8% met vreemd vermogen (2 miljard).

in mia EUR 2 mia (67,8%)

3,0

Banken Obligaties 2,0

Vreemd vermogen BAM

700 mio (23,7%)

1,0

0,25

250 mio (8,5%)

EIB

Eigen vermogen BAM

Private Sector

Het kapitaal van BAM bedraagt 463,3 miljoen euro (66%) op 31 december 2004. Daarvan was 422,1 miljoen al volstort: 287,1 miljoen euro in natura en 135 miljoen in cash. 6.3.2 Ontleningscapaciteit Tegen 2010 bereikt het eigen vermogen van BAM 700 miljoen euro. Daarnaast investeert de privé-sector 250 miljoen. De totale kostprijs voor de werkzaamheden om Antwerpen mobiel te houden, bedraagt 2,95 miljard euro. Dat betekent dat er een netto te financieren saldo overblijft van ruim 2 miljard euro. Daarom heeft het management onderzocht of aan de voorwaarden voldaan is om dit bedrag te ontlenen.

48



Inschatting Bij de inschatting van het ontleenbare bedrag vertrekt het management van enkele hypotheses. • Vanaf 2010 wordt op de Oosterweelverbinding tol geheven. Voor de berekening van die tolinkomsten wordt uitgegaan van de tolheffing (voorgesteld door de Staten Generaal van 2001): 2 euro voor personenvoertuigen en 13 euro voor voertuigen > 3,5 t. In 2010 stijgen die bedragen bij toepassing van een inflatievoet van circa 2% respectievelijk tot 2,4 en 15,6 euro. • De trafiekstromen die het zorgvuldigheidsonderzoek en scenarioanalyses uittekenen, zijn correct. • Het Vlaamse Gewest blijft na 2010 een jaarlijkse beheersvergoeding toekennen van 24,5 miljoen euro. • BAM kan de BTW op investeringen en studiekosten aftrekken. • De Oosterweelverbinding wordt effectief in gebruik genomen in 2010. • De huidige rentemarges blijven stabiel. Ontleningscapaciteit Op basis van deze hypotheses en de raming van de inkomsten- en uitgavenstromen, beschikt BAM over een ontleningscapaciteit van: • 1,4 miljard euro voor de periode van nu tot aan de ingebruikname van de Oosterweelverbinding (2005-2010); • 2,1 miljard euro na de openstelling van de Oosterweelverbinding (20102014). Deze berekening vertrekt van de dekkingsratio’s die de financiers opleggen. Europese Investeringsbank De Europese Investeringsbank (EIB) zal een cruciale rol spelen in de schuldfinanciering van het Masterplan. Op dit ogenblik voert de EIB een zorgvuldigheidsonderzoek uit. BAM verwacht een principiële goedkeuring door de Raad van Bestuur van EIB in de loop van het tweede kwartaal van 2005. (www.eib.org/projects/)


49

7 “ ” Met een duidelijke maatschappelijke opdracht is verantwoording van het gevoerde beleid zowel intern als extern, en overleg met alle stakeholders essentieel.

50


B. Accou - F. Desmyter

7. Corporate Governance Transparantie en controle zijn absolute kernwaarden. Verantwoording en overleg op alle niveaus versterkt het maatschappelijk draagvlak. Raad van Bestuur, Remuneratie- & benoemingscomité, Auditcomité, Regeringscommissarissen en Managementcomité zorgen voor interne controle; Rekenhof en externe commissaris voor externe controle.

7.1 Juridische structuur 7.1.1 Statuut De NV van publiek recht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) werd opgericht op 8 augustus 2003. BAM is een publiekrechtelijke rechtspersoon, opgericht onder de voorwaarden bepaald in het decreet van 13 december 2002. Voor al wat niet uitdrukkelijk anders is geregeld in het decreet, is de vennootschap onderworpen aan de bepalingen van het wetboek van vennootschappen die van toepassing zijn op de naamloze vennootschappen. De vennootschap is niet onderworpen aan de wetgeving inzake het gerechtelijk akkoord en het faillissement. 7.1.2 Kapitaal en aandeelhouderschap De statuten schrijven voor dat het Vlaamse Gewest steeds direct of indirect dient te beschikken over ten minste de helft plus één van de aandelen in het kapitaal van de vennootschap. Op het maatschappelijk kapitaal kan, naast het Vlaamse Gewest en mits akkoord van de Vlaamse regering, worden ingeschreven door de Vlaamse Gemeenschap, de Vlaamse openbare instellingen, de provincies, de gemeenten, de autonome provincie- en gemeentebedrijven, de intergemeentelijke samenwerkingsverbanden en de O.C.M.W.'s die deel uitmaken van het Vlaamse Gewest, alsook de rechtspersonen die afhangen van of gecontroleerd worden door één of meer van die personen. Het maatschappelijk kapitaal van BAM bedraagt 463,3 miljoen euro, vertegenwoordigd door 463.300 aandelen zonder nominale waarde. Aan alle aandelen zijn dezelfde rechten en verplichtingen verbonden. 463.299 aandelen zijn in handen van het Vlaamse Gewest en 1 aandeel wordt aangehouden door de NV Participatiemaatschappij Vlaanderen. Alle aandelen zijn op naam. Sinds de oprichting van de vennootschap hadden volgende kapitaalsverhogingen plaats in EUR

Kapitaal Onderschreven 100.000.000

Volstorting Inbreng in geld

Inbreng in natura

20.001.000

23.834.000

08/08/2003

Oprichting

30/01/2004

2de volstorting oprichtingskapitaal

04/03/2004

Kapitaalsverhoging II Minderhindermaatregelen

12/05/2004

2de volstorting kapitaalsverhoging Minderhinder

25.000.000

16/06/2004

3de volstorting kapitaalsverhoging Minderhinder

25.000.000

29/07/2004

Kapitaalsverhoging III Tunnel Liefkenshoek: inbreng aandelen en retributierechten

78.300.000

25/11/2004

Kapitaalsverhoging IV Tunnel Liefkenshoek: inbreng schuldvordering

185.000.000

Huidig totaal

463.300.000

15.000.000 100.000.000

Saldo te volstorten

41.165.000

50.000.000

0

78.300.000

135.001.000

0

185.000.000

0

287.134.000

41.165.000


51

7.2 Raad van Bestuur 7.2.1 Leden van de Raad van Bestuur en samenstelling Overeenkomstig de statuten bestaat de Raad van Bestuur uit minimum vijf en ten hoogste negen leden (bestuurders), al dan niet aandeelhouders, waaronder een voorzitter en een ondervoorzitter. Het aantal bestuurders is steeds onpaar. De bestuurders worden benoemd door de algemene vergadering voor zes jaar. Zij kunnen te allen tijde door de algemene vergadering worden ontslagen. De jaarvergadering beslist verplichtend tot het ontslag van de bestuurders die de leeftijd van vijfenzestig (65) jaar bereikt hebben. Uittredende bestuurders zijn herbenoembaar. De bestuurders kiezen uit hun midden een voorzitter en een ondervoorzitter. De regeringscommissarissen, de Commissaris Generaal voor het Masterplan Antwerpen en de Algemeen Manager zijn gerechtigd om met raadgevende stem deel te nemen aan de vergaderingen van de Raad van Bestuur. Volgens de regels hierboven gesteld voor de benoeming van bestuurders, heeft de algemene vergadering het recht om, naast de regeringscommissarissen, de Commissaris Generaal voor het Masterplan Antwerpen en de Algemeen Manager, vier personen aan te duiden die eveneens gerechtigd zullen zijn de vergaderingen van de Raad van Bestuur met raadgevende stem bij te wonen.

De Raad van Bestuur is als volgt samengesteld Stemgerechtigde leden

52


Fernand Desmyter, voorzitter, Secretaris-Generaal Departement Leefmilieu en Infrastructuur van het Vlaamse Gewest. De heer Desmyter (56) studeerde af aan de KUL als burgerlijk bouwkundig ingenieur.

David Van Herreweghe, ondervoorzitter, Kabinetschef van de Vlaamse Minister van Financiën, Begroting en Ruimtelijke Ordening. De heer Van Herreweghe (38) studeerde handels- en financiële wetenschappen aan de EHSAL.

Greta Bernaers, bestuurder Directeur Infrastructuut Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf Antwerpen. Mevr. Bernaers (48) studeerde af aan de KUL als burgerlijk bouwkundig ingenieur, en studeerde bedrijfseconomie aan UFSIA en maritieme wetenschappen (UFSIA-RUCA).

Guy Braeckman, bestuurder Directeur-Generaal Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten. De heer Braeckman (57) studeerde af als burgerlijk ingenieur aan de RUG en behaalde zijn licentiaatsdiploma bestuurskunde en overheidsmanagement, en vastgoedkunde aan de KUL.

Leo Clinckers, bestuurder Administrateur-Generaal NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen. De heer Clinckers (59) behaalde zijn diploma burgerlijk bouwkundig ingenieur aan de RUG.

Gabriël De Buysscher, bestuurder Adviseur van Schepen van leefmilieu van de Stad Antwerpen. De heer De Buysscher (56) behaalde zijn diploma bio-ingenieur, specialisatie waters en bossen, aan de KUL.


Ingrid Lieten, bestuurder Directeur-Generaal Vlaamse Vervoermaatschappij-De Lijn Mevr. Lieten (41) studeerde rechten aan de VUB met als specialisatie bedrijfsrecht/fiscaal recht. Ze behaalde een Master in Industrial Location and Development aan de VUB en behaalde diploma’s van Overheidsmanagement en Bestuurskunde.

Sofie Luyten, bestuurder Ingenieur Natuurlijke Rijkdommen en Energie bij het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Mevr. Luyten (31) is bio-ingenieur in de Milieutechnologie (KUL) en behaalde een Master in Environmental Management aan de Universiteit van Amsterdam.

Johan Vanderheyden, bestuurder Directeur-Generaal Administratie Wegen en Verkeer van het Vlaamse Gewest. De heer Vanderheyden (65) behaalde zijn diploma burgerlijk bouwkundig ingenieur aan de RUG.

Adviserende leden Bruno Accou, Algemeen Manager en Voorzitter van het Managementcomité BAM. De heer Accou (43) studeerde toegepaste economische wetenschappen aan de RUG en behaalde een Master in Accountancy aan de Vlerick Leuven Gent Management School.

Willy Borré, Commissaris van de Vlaamse Regering. De heer Borré (56) behaalde zijn diploma burgerlijk bouwkundig ingenieur aan de RUG.

Rik Haekens, Commissaris van de Vlaamse Regering. De heer Haekens (38) is afgestudeerd als burgerlijk werktuigkundig-electrotechnisch ingenieur aan de VUB en behaalde een MBA aan de Vlerick Leuven Gent Management School.

Camille Paulus, Commissaris Generaal van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen en Gouverneur van de Provincie Antwerpen De heer Paulus (62) studeerde rechten aan de VUB.


53

7.2.2 Beraadslagingen De vergadering wordt voorgezeten door de voorzitter en bij diens afwezigheid door de ondervoorzitter. De Raad van Bestuur kan slechts beraadslagen indien de meerderheid van de bestuurders aanwezig of vertegenwoordigd is. De besluiten van de raad van bestuur worden genomen bij volstrekte meerderheid van stemmen. Ingeval van staking van stemmen is de stem van degene die de vergadering voorzit doorslaggevend. Elke uitnodiging tot een vergadering van de Raad van Bestuur dient ten laatste tien dagen vóór de datum van de vergadering te worden verstuurd. Wijzigingen aan de agenda moeten ten laatste vijf werkdagen vóór de datum van de vergadering worden meegedeeld. De regeringscommissarissen kunnen wijzigingen aan de agenda voorstellen indien deze tenminste vijf dagen vóór de datum van de vergadering worden meegedeeld. Wanneer de naleving van de wetten, decreten en hun uitvoeringsbesluiten, de statuten of, het algemeen belang het vereisen, kan elke regeringscommissaris de Raad van Bestuur verplichten binnen de door hem bepaalde termijn te beraadslagen over iedere door hem bepaalde aangelegenheid die tot zijn bevoegdheden behoort. Voorafgaand aan elke vergadering ontvangen de leden van de Raad van Bestuur samen met de agenda alle relevante stukken ter voorbereiding van de diverse agendapunten. De Raad van Bestuur vergadert in beginsel elke maand, met uitzondering van de maanden juli en augustus. Indien nodig worden er bijkomende vergaderingen belegd. De beraadslagingen van de Raad van Bestuur worden vastgelegd in notulen. Hiervoor heeft de Raad van Bestuur mevrouw Hilde De Volder aangesteld. In het boekjaar 2003 – 2004 vergaderde de Raad van Bestuur 20 maal. 7.2.3 Belangenconflicten – artikel 523 Wetboek Vennootschappen De Raad van Bestuur kan, buiten de toepassing van de wettelijke regeling over een belangenconflict, steeds zelf oordelen op basis van zuiver deontologische – maar niet juridische – gronden, wanneer zij het gepast vindt dat een bestuurder al dan niet deelneemt of aanwezig is op de beraadslaging van een bepaald agendapunt. Daarbuiten dient uiteraard iedere bestuurder bij elk agendapunt en bij elke verrichting heel nauwgezet te beoordelen of de belangenconflictenregeling zoals bepaald in artikel 523 W. Venn. van toepassing is. Bij de start van elke vergadering van de Raad van Bestuur wordt, ingevolge deze belangenconflictenregelingen, aan de leden van de Raad van Bestuur gevraagd of zij een strijdig belang hebben. Tot nog toe werd nooit een belangenconflict ingeroepen door enig lid van de Raad van Bestuur. 7.2.4 Vergoeding van de bestuurders De algemene vergadering beslist over de vergoeding van de bestuurders en bepaalt de modaliteiten van deze vaste en/of variabele vergoeding. De bestuurders, de Commissaris Generaal en de regeringscommissarissen ontvangen een jaarlijkse vaste vergoeding van 12.500 euro. BAM betaalde haar leden van de Raad van Bestuur, met uitzondering van de Algemeen Manager, voor het boekjaar 2003 - 2004 een totale vergoeding van 212.500 euro.

54



7.3 Comités 7.3.1 Remuneratie- en benoemingscomité Het remuneratie- en benoemingscomité bestaat sedert 19 december 2003. Het remuneratiecomité heeft als opdracht de Raad van Bestuur te adviseren bij het bepalen van de krachtlijnen van het bezoldigingsbeleid van de vennootschap. Het benoemingscomité kan aan de algemene vergadering voorstellen formuleren voor de benoeming of de vernieuwing van het mandaat van bestuurder. Het remuneratie- en benoemingscomité is als volgt samengesteld: Fernand Desmyter (Voorzitter), David Van Herreweghe, Greta Bernaers en Bruno Accou (waarnemer). De regeringscommissarissen wonen alle vergaderingen van het remuneratie- en benoemingscomité bij. In 2004 heeft het remuneratie- en benoemingscomité driemaal vergaderd. In 2004 heeft het remuneratie- en benoemingscomité een beknopte bezoldigingsstudie, bij semi- & overheidsbedrijven uitgeschreven teneinde externe en objectiveerbare richtlijnen te hebben bij het bepalen van het bezoldigingsbeleid. De opdracht werd, na marktbevraging, aan Korn Ferry gegund. 7.3.2 Auditcomité Het auditcomité bestaat sedert 19 december 2003 en is samengesteld uit drie (nietuitvoerende) leden van de Raad van Bestuur: David Van Herreweghe (Voorzitter), Gabriël De Buysscher en Leo Clinckers. De commissaris (Ernst & Young, vertegenwoordigd door Jan De Landsheer) en de manager financiële zaken (Kris Blommaert) maken als waarnemers deel uit van dit comité. De regeringscommissarissen nemen eveneens deel aan de vergaderingen van het auditcomité.

David Van Herreweghe Ondervoorzitter "Transparantie en deugdelijkheid zijn kernwaarden die op alle niveau’s bij BAM hoog in het vaandel staan."

Tijdens haar eerste vergadering op 8 november 2004 heeft dit comité een ‘audit charter’ aangenomen waarin haar taken en bevoegdheden zijn gedefinieerd. Zo zal het auditcomité toezicht houden op de juistheid en oprechtheid van de jaarrekening van BAM en de kwaliteit van de procedures voor de opstelling ervan. Anderzijds zal het auditcomité zich vergewissen dat de risico’s die BAM dient te nemen om zijn activiteiten uit te oefenen, zowel aan de activa- als de passivazijde als buiten de balans, adequaat gecontroleerd worden via betrouwbare en efficiënte procedures. In het kader van deze bevoegdheid zal zij de financiële informatie en de boekhoudkundige procedures analyseren. In het bijzonder kan zij daartoe: - conclusies, commentaren en aanbevelingen van de commissaris onderzoeken; - halfjaar- en jaarrekeningen bestuderen voor ze door de Raad van Bestuur afgesloten worden; - zich van het bestaan en de toepassing van procedures inzake controle en beheersing van risico’s vergewissen. De waarderingregels voor de statutaire jaarrekening werden er voorbereid en werden ter goedkeuring aan de Raad van Bestuur voorgelegd. De controle-aanpak door de commissaris werd er toegelicht en de aanpak met betrekking tot de interne auditwerkzaamheden werd vastgelegd. Tijdens de vergadering van 22 maart 2005 werd het ontwerp van jaarrekening over het boekjaar 2003-2004 bestudeerd en vervolgens overgemaakt aan de Raad van Bestuur.


55

7.4 Management 7.4.1 Algemeen Manager: dagelijks bestuur De Algemeen Manager is in eerste instantie aan te merken als het orgaan van dagelijks bestuur in de zin van artikel 525 van het Wetboek van Vennootschappen. De BAM statuten bepalen in dat opzicht immers dat het dagelijks bestuur van BAM en de vertegenwoordiging van BAM wat dat bestuur aangaat, in overeenstemming met artikel 525 van het Wetboek van Vennootschappen opgedragen worden aan een natuurlijke persoon, niet-bestuurder, "Algemeen Manager" genaamd. De Algemeen Manager wordt op voordracht van de Raad van Bestuur benoemd door de algemene vergadering. In afwijking van het voorgaande, werd de eerste Algemeen Manager echter zonder voordracht van de Raad van Bestuur benoemd door de algemene vergadering. De algemene vergadering heeft, op voorstel van de Vlaamse regering, op 23 september 2003 de heer Bruno Accou als Algemeen Manager van de Vennootschap benoemd. De algemene vergadering stelt voorts de duur van zijn benoeming en zijn bezoldiging vast. In dit verband, ongeacht of het al dan niet een materie betreft die behoort tot het dagelijks bestuur van de vennootschap in de zin van artikel 525 van het Wetboek van Vennootschappen, zal de Algemeen Manager, in voorkomend geval hetzij binnen de uitoefening van het dagelijks bestuur, hetzij als bijzondere lasthebber van de vennootschap, verder ook gemachtigd zijn om, waar nodig met toepassing van de wetgeving op de overheidsopdrachten, namens de vennootschap prijsoffertes, overeenkomsten en bestellingen voor de aan- of verkoop, huur of verhuur en of andersoortig gebruik van alle materialen, uitrusting, investerings- en andere goederen en/of diensten die nodig of nuttig zijn voor de activiteiten van de vennootschap, te aanvaarden en/of te ondertekenen, zij het (i) slechts na voorafgaande beslissing van het Managementcomité, (ii) enkel samen handelend met een tweede lid van het Managementcomité, (iii) binnen jaarprogramma goedgekeurd door de Raad van Bestuur en (iv) uitsluitend binnen de volgende maximumbedragen (steeds exclusief BTW):

Bedragen in Euro

Werken

Openbare aanbesteding/ algemene offerteaanvraag

Beperkte aanbesteding/ beperkte offerteaanvraag

Onderhandelingsprocedure met voorafgaande bekendmaking

Onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande bekendmaking

13.000.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

Leveringen

8.000.000

1.200.000

900.000

600.000

Diensten

2.400.000

800.000

500.000

200.000

De Algemeen Manager heeft delegatie om beslissingen te nemen inzake de uitvoering van overheidsopdrachten. Voor beslissingen met een financiële weerslag geldt de delegatie enkel binnen het voorwerp van de opdracht en tot een gezamenlijke maximale financiële weerslag van 10% boven het initiële gunningsbedrag. Dit houdt o.m. verrekeningen en/of bijakten in.

56



7.4.2 Managementcomité Het Managementcomité is geen directiecomité in de zin van artikel 524bis van het Wetboek van Vennootschappen. Het Managementcomité is met andere woorden geen orgaan met autonome, door de wet toegekende bevoegdheden, maar in tegendeel een door de BAM statuten voorzien comité, dat – evenals zijn individuele leden – alleen kan handelen op basis van een (statutair uitdrukkelijk voorziene) bijzondere machtiging vanwege de Raad van Bestuur. Het Managementcomité vergadert in beginsel éénmaal om de twee weken. De gezamenlijke salariskost (inclusief werkgeversbijdrage voor de RSZ en groepsverzekering) voor de leden van het Managementcomité bedroeg voor de periode van september 2003 tot december 2004 962.229 euro. Het Managementcomité is als volgt samengesteld: Bruno Accou, Algemeen Manager en Voorzitter van het Managementcomité De heer Accou (43) begon zijn loopbaan in 1985 als auditor bij Ernst & Young. Hij trok in 1987 naar de groep SofinalCotesta en vervulde er verschillende managementfuncties. In 1993 werd hij manager van de afdeling Bedrijfsfinanciering bij de Indosuez Bank in Brussel. Van 1999 was Bruno Accou actief als gedelegeerd bestuurder van de beursvennootschap KBC Securities. In mei 2001 werd hij binnen de KBC Bank ook aangesteld tot lid van het Bestuurscomité diensten aan ondernemingen.In september 2003 startte hij bij BAM. Bruno Accou is onafhankelijk bestuurder bij het beursgenoteerde VPK Packaging Group. Hij studeerde Toegepaste Economische Wetenschappen aan de RUG en behaalde een Master in Accountancy aan de Vlerick Leuven Gent Management School. Kris Blommaert, Manager Financiële Zaken De heer Blommaert (35) werkte sinds 1993 bij Arthur Andersen en Deloitte & Touche, waar hij startte in de audit afdeling om later over te stappen naar het Business Process Outsourcing Departement. In september 2003 werd hij aangesteld als Manager Financiële Zaken bij BAM. Kris Blommaert is ook gast-professor aan de Open University Business School, te Zürich (Zwitserland) waar hij ‘Managing Performance & Change’ doceert. Hij studeerde handels- en consulaire wetenschappen aan de EHSAL (Brussel) en de Universiteit van Parma (Italië), en volgde een Executive MBA aan de Warwick Business School (UK). Leo Van der Vliet, Manager Bestuurlijke Zaken Voor de heer Van der Vliet (50) in september 2003 van start ging als Manager Bestuurlijke Zaken bij BAM werkte hij als Business Unit Manager, verantwoordelijk voor ruimtelijke ordening en vergunningen bij het internationale consulting en engineering bureau Arcadis Gedas. Hij studeerde geschiedenis (RUG) en stedenbouw, ruimtelijke ordening en ontwikkeling (RUG) en behaalde een licentiaatstitel management aan de Vlerick Leuven Gent Management School.


57

Yvan Verbakel, Manager Operationele Zaken De heer Verbakel (56) startte in september 2003, als Manager Operationele Zaken bij BAM. Hij is verantwoordelijk voor het volledige projectmanagement van alle projecten van het Masterplan. Voordien werkte de heer Verbakel voor het federale ministerie van Openbare Werken en het Departement Leefmilieu en Infrastructuur van de Vlaamse overheid met verantwoordelijkheid voor verschillende infrastructuurprojecten. Yvan Verbakel studeerde Toegepaste Wetenschappen aan de KU Leuven en is deeltijds professor aan de KU Leuven en gast-professor aan enkele buitenlandse universiteiten. De regeringscommissarissen Willy Borré en Rik Haekens nemen deel aan het Managementcomité (zie ook adviserende leden van de Raad van Bestuur).

7.5 Controle op de vennootschap 7.5.1 Commissaris De controle op de financiële toestand, op de jaarrekening en op de regelmatigheid, vanuit het oogpunt van de wet, het decreet en het organiek statuut van de vennootschap, van de verrichtingen weer te geven in de jaarrekening, wordt alleszins – ook als daartoe geen verplichting zou bestaan – opgedragen aan een commissaris, benoemd door de algemene vergadering van de vennootschap uit de leden, natuurlijke of rechtspersonen van het Instituut der Bedrijfsrevisoren. Ernst & Young werd door de algemene vergadering aangesteld op 04/03/2004 na een marktbevraging. De commissaris werd aangesteld voor 3 boekjaren en ontvangt 7.700 eurp per jaar voor haar statutaire opdracht. In het kader van een aantal bijzondere wettelijke opdrachten werd door de commissaris 35.147,50 euro aan honoraria aangerekend. Het betreft het “inbreng in natura-verslag” met betrekking tot de aandelen en retributierechten Tunnel Liefkenshoek, het “inbreng in natura-verslag” met betrekking tot de schuldvordering op TLH en het quasi-inbreng verslag met betrekking tot de verwerving van de onroerende goederen nodig voor de Oosterweelverbinding. Verder werd er voor 12.565,69 euro aan honoraria betaald voor technische assistentie specifiek gerelateerd aan het eerste boekjaar van de vennootschap. 7.5.2 Rekenhof Het Rekenhof houdt toezicht op de nuttige besteding van alle overheidsgelden. Er is een spanningsveld met de vereisten die voortvloeien uit de regelgeving van het Europese Stelsel van Rekeningen van 1995 (ESR95). De ESR95-regels stellen dat BAM over een autonome beslissingsbevoegdheid moet beschikken. Dat is een basisnorm voor de neutraliteit van de BAM-structuur. Als deze regel niet wordt gerespecteerd, loopt Vlaanderen het risico dat Europa de schulden van BAM herkwalificeert als schulden van het Vlaamse Gewest. In december 2004 werden verkennende gesprekken gevoerd met het Rekenhof over de wijze van toezicht. Er ligt een voorstel voor waarbij het Rekenhof samen met de externe commissaris en de regeringscommissarissen financiële controle uitoefent die zich baseert op het wettigheidsnazicht.

58



7.5.3 Commissarissen van de Vlaamse Regering De vennootschap is onderworpen aan een administratief toezicht zoals bepaald in het decreet. De regeringscommissarissen beschikken voor het vervullen van hun opdracht over de ruimste bevoegdheid. Zij kunnen te allen tijde alle documenten en geschriften van de vennootschap inzien. Zij kunnen van de bestuurders en personeelsleden van de vennootschap alle inlichtingen vorderen en alle verificaties verrichten die zij nodig achten voor de uitoefening van hun opdracht. De regeringscommissarissen kunnen deelnemen aan elk intern of extern overleg in de mate dat zij dit nuttig achten voor de uitoefening van hun opdracht. 7.5.4 Toezicht en evaluatie Artikel 24 van het BAM-decreet bepaalt dat "BAM de nodige initiatieven neemt opdat de realisatie van haar opdrachten jaarlijks extern wordt geëvalueerd". Raad van Bestuur en management van BAM leggen ook verantwoording af voor het gevoerde beleid bij de bevoegde commissies van het Vlaams Parlement en bij de bevoegde ministers. In juli 2004 vroeg BAM ook een ‘second opinion’ over de voorgestelde structuur, financiering en risicobeheersing voor de uitvoering van het Masterplan Antwerpen vanuit volgende invalshoeken: • maatschappelijk • bouwkundig • financieel • ondernemingsplanmatig • juridisch-fiscaal De conclusie luidde dat: • de voorgestelde contractuele en financiële structuur gerechtvaardigd, uitvoerbaar en werkbaar is; • alle risicofactoren passend werden behandeld en op een aanvaardbare wijze opgevangen.

7.6 Overleg op alle niveaus BAM heeft een zeer duidelijke maatschappelijke functie. Als vennootschap met eigen beslissingsbevoegdheid is het zeer sterk verankerd in de Vlaamse gemeenschap. De politieke wereld houdt toezicht via de drie betrokken ministers: de ministers van Financiën, Begroting en Ruimtelijke Ordening, van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur en van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke kansen. Onlangs rapporteerde BAM de vooruitgang van het Masterplan aan de Commissie Openbare Werken, Mobiliteit en Energie en de Commissie Algemeen Beleid, Financiën en Begroting van het Vlaamse Parlement.

Rik Haekens Commissaris van de Vlaamse Regering

Willy Borré Commissaris van de Vlaamse Regering “Vooral de integrale, multimodale aanpak van de Antwerpse mobiliteitsproblematiek door BAM is bijzonder vernieuwend.”

7.6.1 Politiek overlegforum De Vlaamse Regering riep in 2001 een politiek overlegforum in het leven. Het was een rechtstreekse voortzetting van de Staten-Generaal over de Antwerpse Mobiliteit in 2001.


59

Bevoegde minister

Vlaamse Regering

Andere primaire stakeholders

❵

Beslissing

Ambtelijke stuurgroep

Raad van Bestuur BAM

Politiek Overlegforum

❵

Sturing

❵

Voorbereiding uitvoering, studie en beheer

❵

Uitvoering

Vlaamse Administratie

BAM

TV SAM en andere uitvoerende partijen

Dit politiek overlegforum heeft als opdracht de politieke besluitvorming voor te bereiden. De verschillende standpunten rond grotere problemen worden er getoetst. Zo bereidt de politiek-maatschappelijke wereld een inhoudelijke consensus voor over de kernvragen. Die bewaakt zo het maatschappelijke draagvlak voor de realisatie van het Masterplan. De gouverneur van de provincie Antwerpen, Camille Paulus, zit dit politiek overlegforum voor. Hij bepaalt timing en agenda van de vergaderingen. De belangrijkste ministers worden er door kabinetsmedewerkers vertegenwoordigd en vergaderen samen met de voornaamste schepenen van de stad Antwerpen en medewerkers van de provincie. Het politiek overlegforum vergaderde 9 maal. 7.6.2 Stuurgroep Masterplan De stuurgroep brengt minstens 6 maal per jaar de belangrijkste primaire betrokken partijen rond de tafel: de directeurs-generaal van de betrokken administraties, leden van de managementteams van AWV, stad Antwerpen, De Lijn, NMBS, Gemeentelijk Havenbedrijf, NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen. De stuurgroep • Verzekert de betrokkenheid van de verschillende administraties. • Bewaakt de coherentie tussen gerealiseerde en geplande projecten en het gevolgde beleid. • Voert beleidsvoorbereidende opdrachten uit voor de Vlaamse regering. • Faciliteert de afwikkeling van de procedures. De stuurgroep stemt dus de globale planning op lange termijn af tussen de verschillende betrokken partijen. Een eensgezinde visie in de stuurgroep bevordert de praktische realisatie van de werkzaamheden op het terrein.

60



De Secretaris Generaal van het departement Leefmilieu en Infrastructuur, Fernand Desmyter, tevens voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM, zit deze vergaderingen voor.

7.7 Overzicht overheidsopdrachten Als NV van publiek recht is BAM te beschouwen als een aanbestedende overheid in de zin van de Overheidsopdrachtenwet van 24 december 1993. Bij het gunnen van opdrachten voor de aanneming van werken, leveringen en diensten is BAM gehouden de procedures van de overheidsopdrachtenreglementering na te leven. Bij de opstart van een onderneming situeren de overheidsopdrachten zich in de eerste plaats vaak in het logistieke. Een eerste overheidsopdracht van de onderneming had betrekking op de inrichting van de kantoren van BAM. Op het vlak van communicatie werd gezocht naar een reclamebureau met het oog op het ontwerpen, begeleiden en uitvoeren van communicatie- en informatiecampagnes in functie van de Masterplanprojecten en de huidige structurele onderhoudswerken aan de Antwerpse Ring. Daarnaast liet BAM zich adviseren door een Designbureau voor de ontwikkeling van een herkenbare en representatieve huisstijl doorheen de verschillende communiciedragers, inclusief de bedrijfswebsite. Gelet op het internationaal karakter van de bedrijfsvoering werd ook een vertaalbureau aangetrokken. Wat de ‘core business’ van BAM betreft werden drie overheidsopdrachten uitgeschreven. Vooreerst werd het advies ingewonnen omtrent de deugdelijkheid van de door BAM voorgestelde structuur, financiering en risicobeheersing voor de uitvoering van het Masterplan Antwerpen en dit voornamelijk vanuit maatschappelijk, bouwkundig, financieel, ondernemingsplanmatig en juridisch-fiscaal oogpunt. Naar kapitaalvorming toe werd beroep gedaan op een financiële instelling ter effectisering van een vordering van 193 miljoen euro op NV Tunnel Liefkenshoek en de private plaatsing van de aldus gecreëerde financiële schuldinstrumenten. Last but not least werd de onderhandelingsprocedure gestart voor het koninginnestuk van het Masterplan, de Oosterweelverbinding. Binnen deze onderhandelingsprocedure zijn de kandidaten voorafgaandelijk geselecteerd op hun economische en financiële draagkracht, hun technische en organisatorische bekwaamheid en hun ervaring met vergelijkbare projecten. In de loop van 2005 zullen de vier geselecteerde bouwgroepen op basis van het bestek uitgenodigd worden tot het indienen van een offerte waarna de onderhandelingen kunnen aanvangen.


61

8 “ ” Milieu, levenskwaliteit en mobiliteit gaan hand in hand in het Masterplan.

Leo Van der Vliet Manager Bestuurlijke Zaken

62


8. Leefmilieu

Het centraal aansturen van de verkeersstromen tesamen met het aanbieden van alternatieven biedt niet enkel een betere mobiliteit maar ook een verhoogde verkeersveiligheid. Het heeft een positieve invloed op alle mobiliteitsgebonden milieueffecten. Doen we niets dan wordt de situatie enkel erger.

8.1 Focus op milieu Een nieuwe verkeersader aanleggen in een stadsomgeving? Dat heeft natuurlijk een impact op het milieu. Maar welke? Zijn er alleen negatieve aspecten, of ook positieve? Wat kan BAM doen om de negatieve effecten te verminderen en de positieve te versterken? Als er een file is op de Antwerpse ring, dan registreren de snuffelpalen aan de Molse kerncentrale anderhalf uur later verhoogde concentraties van vervuilende stoffen in de lucht. Dat is dus een zekerheid: niets doen tegen de files is op zich een milieuvervuilende ingreep. Of is ‘nalatigheid’ in deze context meer op zijn plaats? Toch is er geen bewijs dat het verminderen van de files een positief effect heeft op het milieu. BAM heeft in 2004 de effecten van het doortrekken van de Antwerpse ring op lucht-, geluids- en lichtvervuiling grondig bestudeerd. En trekt er zijn conclusies uit.

Gabriël De Buysscher Bestuurder

8.2 Milieueffectenrapport "Integrale en duurzame aanpak." In toepassing van de bestaande wetgeving werd voor de geplande ingrepen van het Masterplan een uitgebreid Milieueffectenrapport opgesteld. Het ontleedt in detail de positieve en negatieve effecten voor mens en milieu van alle redelijkerwijze in aanmerking te nemen alternatieven. Naast lucht-, geluids-, lichten trillingsaspecten werd op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze ook onderzoek verricht naar de gevolgen van het Masterplan op de fauna en flora, de bodem, het water, de monumenten en landschappen en de externe veiligheid.

8.3 Tol en vrachtverbod als milieu-ingreep Een groot deel van de huidige Antwerpse ring loopt door dicht bewoond gebied. En het is precies in het dichtstbevolkte deel dat zich de meeste files voordoen. Wanneer een colonne auto’s en vrachtwagens in de file staat, piekt de uitstoot van schadelijke stoffen met een factor 10. Het milieueffectenrapport is ter zake zeer duidelijk en voorziet zelfs een afname van de luchtverontreiniging in vergelijking met de huidige toestand. Dat is één van de argumenten om, na het dichttrekken van de R1, de Kennedytunnel voor alle vrachtverkeer te sluiten. Dat zal het aantal ongevallen en files in deze buurt aanzienlijk doen dalen. Het directe gevolg van de kleinere verkeersstroom is een daling van de luchtvervuiling in de aanpalende woonzones. Tegelijk daalt de geluidsoverlast. BAM beschikt over computermodellen die de bestaande verkeersstromen nauwgezet in kaart brengen. Deze gegevens gelden als basis voor het onderzoek van de effecten van de Oosterweelverbinding en het sluiten van de ring via computersimulaties. Uit die studie blijkt dat het invoeren van een tol op de Oosterweelverbinding ook vanuit milieuoogpunt een aangewezen maatregel is. Zonder tolheffing zou de nieuwe ring 42% extra verkeer aantrekken. En dan meteen tot nieuwe overbelasting leiden!


63

Heffing moduleren De simulaties tonen ook aan dat het aangewezen is om de tolheffing te moduleren volgens het tijdstip van de dag. De tol moet een bepaald niveau hebben om effect te sorteren. Het bedrag varieert daarom best naargelang de situatie. Bij gelijke tarieven tussen dalen piekuren, bereik je niet het gewenste effect. Autobestuurders kiezen dan massaal de oude route tijdens de stille periodes om de hoge tol te vermijden. Daarom moeten we opteren voor zeer flexibele oplossingen. BAM streeft dus een politiek van verkeersspreiding na zodat zoveel mogelijk files worden vermeden. Dat bevordert de mobiliteit en het is beter voor het milieu. In die visie plant BAM ook de installatie van informatieborden op de autowegen naar Antwerpen. Is er een ongeval met file? Met de telegestuurde borden is het mogelijk om chauffeurs in Herentals en Sint-Niklaas al te waarschuwen en een alternatieve route aan te bevelen. Geluidsoverlast Eén van de beschikbare alternatieven van het Masterplan oppert het idee van een spitsuurheffing. Dat laatste leidt volgens het rapport echter alleen maar tot een verschuiving van grote verkeersstromen naar de avond en de nacht. Zo verhoogt het de geluidsoverlast voor de bevolking in periodes waarin die daar het meest hinder van ondervindt. Het rapport stelt trouwens onomwonden dat het totaal aantal potentieel ernstig gehinderden op het gebied van geluid alleen toeneemt als de overheid de dingen op zijn beloop laat.

8.4 Lichtimpact Computersimulaties brengen ook de effecten op de lichtimpact van de Oosterweelverbinding in kaart. Die vormen niet meteen een aanslag op de milieu-ervaring van de burger, maar wel op de fauna, vooral dan de beschermde vogelgebieden op Linkeroever.

Deze twee beelden zeggen meer dan 1000 woorden: er is een onmiskenbare negatieve impact op Linkeroever. Die is deels afkomstig van de verlichting van de weg, deels van het lichtvolume dat verspreid wordt door de rijdende wagens. BAM meet deze negatieve impact als het equivalent van een verlies van 50 ha natuurgebied. Verderop leest u hoe het Masterplan daar milderende maatregelen voor voorziet.

64


8. Leefmilieu

8.5 Beschermd landschap Het geplande tracé voor de sluiting van de Antwerpse ring raakt aan beschermde landschappen. Vooral de vergrote lichtimpact op Linkeroever vormt een bedreiging voor internationaal erkende beschermingsgebieden voor vogels. Daarom voorziet het Masterplan een aantal maatregelen die deze negatieve impact ofwel milderen of inrichtingsmaatregelen die de impact van de huidige natuurgebieden op fauna en flora fors verhogen. Op Vlaams niveau voorziet het Masterplan volgende maatregelen: • Een aantal wegen krijgt een nieuwe bestemming (ca. 5 ha). • Bestaande versnipperde natuurgebieden worden samengevoegd tot grotere gehelen waardoor ze aantrekkelijker worden voor zeldzame vogelsoorten (ca. 5 ha). • Wegen en waterlopen worden landschapsecologisch ingericht. • Principes van integraal waterbeheer worden toegepast. • Er komt een gewestplanning voor het Burchtse Weel waardoor dit gebied met 40 ha wordt uitgebreid. Als antwoord op de internationale regelgeving op milieugebied voorziet het Masterplan: • De oppervlakte van het vogelrichtlijngebied wordt vergroot en de impact erop verminderd. • Er komt een vluchtplaats voor avifauna. • Het schorgebied Burchtse Weel wordt na de werken in zijn natuurlijke vorm hersteld en uitgebreid met 40 ha nieuw schorgebied.

Sofie Luyten Bestuurder "Een betere mobiliteit zal de bereikbaarheid en leefbaarheid van Antwerpen ten goede komen. Het is de ambitie van BAM om deze infrastructuur te realiseren met behoud van waardevolle natuur en zorg voor ons leefmilieu. Daarom zijn de effecten van het Masterplan vooraf onderzocht en wordt waar nodig aan oplossingen gewerkt."

1. Aanleg/behoud wiel; 2. Aanleg wandel/ moerasbos; 3. Ecologische inrichting waterlopen; 4. Integratie/inpassing palingbeek in VRG; 5. Eco-hydrologische verbinding; 7/8. Verbinding zachte infra & natuur; 9. Omvorming Ch. De Costerlaan; 10. Heraanleg plas Middenvijver Verbinding infra &water & natuur; 11. Aanleg schorren en afwatering ZW (Burchtse Weel)


65

9 “ ” Onderhandelen met geselecteerde bouwconsortia en financiers, een eerste beheersovereenkomst met het Vlaamse Gewest afsluiten; dit in samenspraak met de actoren die het Masterplan dragen.

66


9. Mijlpalen voor 2005

Zonder maatschappelijk draagvlak is er geen Masterplan. Transparante en open communicatie leiden naar een beslissing over een tracé dat alle partners en actoren accepteren. Met als sluitstuk voor 2005: een doordacht beheerscontract.

9.1 Draagvlak van het Masterplan voor Mobiliteit Antwerpen verder consolideren De Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen is in 2001 afgesloten met een ruim gedragen consensus. Iedereen stond voluit achter het multimodale Masterplan, een coherente reeks maatregelen voor wegverkeer, openbaar vervoer en waterwegen waarbij rekening werd gehouden met de belangen van overheid, industrie, zachte weggebruiker en Antwerpenaar. "Dat brede draagvlak voor het Masterplan behouden, is onze eerste prioriteit voor 2005", stelt algemeen manager Bruno Accou. "Wij moeten het Masterplan in zijn brede multimodaliteit realiseren. Daarbij is de timing van groot belang: alle elementen moeten gelijktijdig en in voldoende mate aan bod komen. Iedereen is overtuigd van het nut van het Masterplan. Maar er zijn soms uiteenlopende visies over de uitvoering. Daar moeten we goed naar luisteren en de passende conclusies uit trekken. Want om een project als het Masterplan te laten slagen is maatschappelijke acceptatie een noodzakelijke voorwaarde." "Er komt geen beslissing over een onderdeel, als er geen beslissing is voor het geheel", luidt de stelregel van Bruno Accou. Vertragingen voor het ene luik hebben automatisch hun repercussies op de andere luiken. De vertraging verloopt in cascade. Kunnen de werken aan de Oosterweelverbinding niet beginnen? Dan moet er ook worden gewacht met de tweede fase van de Leien, met de verlenging van tramlijnen, met de aanpassingswerken aan Albertkanaal en sluizen, …

9.2 Start van de onderhandelingen met de geselecteerde bouwconsortia voor de realisatie van de Oosterweelverbinding Binnen de aanvaarding van het Masterplan vormt de acceptatie van een oplossing voor de Oosterweelverbinding de prioriteit der prioriteiten. Het Milieueffectenrapport werd eind december 2004 bij de Vlaamse administratie ingediend. Naar alle waarschijnlijkheid zal de Vlaamse regering tijdens de zomer overgaan tot de goedkeuring en voorlopige vaststelling van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Dat houdt een beslissing in over het definitieve tracé voor het doortrekken van de Oosterweelverbinding. Tussen de voorlopige vaststelling van het GRUP en de start van de bouw van de Oosterweelverbinding ligt hoe dan ook een minimale periode van 12 maanden. In die periode zal het bestek voor de bouw van de Oosterweelverbinding aan de geselecteerde bouwgroepen overgemaakt worden. Aansluitend zal het selectieproces voor de financiering van het Masterplan opgestart worden. Tijdens de tweede helft van 2005 en de eerste helft van 2006 zal BAM met de geselecteerde bouwconsortia en financiers van het Masterplan onderhandelen om tegen de zomer van 2006 tot een overeenkomst te komen. In het najaar van 2006 moet met de bouw van de Oosterweelverbinding gestart kunnen worden.


67

9.3 Beheerscontract met het Vlaamse Gewest afsluiten BAM zal in 2005 haar eerste beheersovereenkomst afsluiten met het Vlaamse gewest. Dit contract beschrijft in detail alle afspraken die voortvloeien uit het BAM-decreet en de wederzijdse engagementen van beide partijen.

9.4 Transparante communicatie Bij de realisatie van deze mijlpalen speelt communicatie een cruciale rol. Communicatie moet de betrokkenheid van de verschillende actoren bewerkstelligen. BAM trekt de huidige politiek door van volledige transparantie en openheid naar al de actoren die het Masterplan dragen. Doelgroepen van deze communicatie zijn: het Vlaamse Gewest als voogdijoverheid (regering, parlement én administraties), stad en provincie Antwerpen, de prioritaire stakeholders (De Lijn, het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, NMBS/ Infrabel, …) en de brede lagen van de bevolking. Die communicatie verloopt langs de publicatie van onderhavig jaarverslag met een halfjaarlijkse update in het vierde kwartaal. Voor de communicatie over de voortgang en realisatie van het Masterplan gebruikt BAM voortaan zijn bedrijfswebsite www.bamnv.be.

68



69

info

Maatschappelijke zetel BAM NV van publiek recht Rijnkaai 37 B-2000 Antwerpen 0860.139.085 RPR Antwerpen

Dit jaarverslag kan geraadpleegd worden via de BAM corporate website www.bamnv.be This Annual Report is also available in English. It can be downloaded from the BAM corporate website www.bamnv.be. The English version is a free translation. In the event of differences, the Dutch text of the Annual Report is legally binding.

Verantwoordelijke uitgever BAM NV van publiek recht Nick Orbaen, Corporate Communications Rijnkaai 37 B-2000 Antwerpen T +32 3 203 00 30 F +32 3 203 0031 [email protected]

Realisatie Stoan Consult

70


2IJNKAAI¬ " ¬!NTWERPEN TEL¬¬ ¬¬¬¬ FAX¬¬¬¬¬ INFOCORPORATE BAMNVBE WWWBAMNVBE

financieel & administratief verslag 2004

2

Financieel & administratief verslag BAM 2004

financieel en administratief verslag BAM 2004

Inhoud 1.

2.

Geconsolideerd financieel verslag

4

1.1.

Geconsolideerde balans en resultatenrekening

4

1.2.

Toelichting bij de geconsolideerde jaarrekening

17

1.3.

Consolidatie- en waarderingsregels

24

1.4.

Verslag van de commissaris

30

Enkelvoudige balans en resultatenrekening

32


3

1. Geconsolideerd financieel verslag

1.1. Geconsolideerde balans en resultatenrekening

Geconsolideerde balans na winstverdeling*

(alle bedragen in 000 EUR)

boekjaar

ACTIVA VASTE ACTIVA

598.078

II. Immateriële vaste activa (toel. VIII)

399.480

III. Positieve consolidatieverschillen (toel. XII)

42.427

IV. Materiële vaste activa (toel. IX) A. Terreinen en gebouwen B. Installaties, machines en uitrusting C. Meubilair en rollend materieel E. Overige materiële vaste activa

156.171 146.745 740 610 8.076

VLOTTENDE ACTIVA

401.165

VIII. Vorderingen op ten hoogste 1 jaar A. Handelsvorderingen B. Overige vorderingen

7.099 2.981 4.118

IX. Geldbeleggingen (toel. V en VI) B. Overige beleggingen

111.967 111.967

X. Liquide middelen

194.914

XI. Overlopende rekeningen (toel. VII) TOTAAL DER ACTIVA TOTAAL DER ACTIVA

87.185

999.243

* Artikel 124 van het koninklijk besluit van 30 januari 2001 tot uitvoering van het Wetboek van vennootschappen.

4



Geconsolideerde balans na winstverdeling* (vervolg)

boekjaar

PASSIVA EIGEN VERMOGEN

366.594

I. Kapitaal A. Geplaatst kapitaal B. Niet-opgevraagd kapitaal (-)

422.135 463.300 (41.165)

IV. Geconsolideerde reserves (toel. XI) (+)(-)

(59.041)

VII. Kapitaalsubsidies

3.500

VOORZIENINGEN, UITGESTELDE BELASTINGEN EN BELASTINGLATENTIES

198

IX.A. Voorzieningen voor risico’s en kosten 4. Overige risico’s en kosten

198 198

SCHULDEN X. Schulden op meer dan één jaar (toel. XIII) A. Financiële schulden 2. Niet-achtergestelde obligatieleningen 4. Kredietinstellingen D. Overige schulden XI. Schulden op ten hoogste één jaar (toel. XIII) A. Schulden op meer dan één jaar die binnen het jaar vervallen C. Handelsschulden 1. Leveranciers E. Schulden met betrekking tot belastingen, bezoldigingen en sociale lasten 1. Belastingen 2. Bezoldigingen en sociale lasten F. Overige schulden XII. Overlopende rekeningen TOTAAL DER PASSIVA

632.451 589.778 335.838 192.057 143.781 253.940 32.919 11.037 16.512 16.512 412 72 340 4.958 9.754 999.243


5


Geconsolideerde resultatenrekening

I. Bedrijfsopbrengsten A. Omzet (toel. XIV, A) D. Andere bedrijfsopbrengsten II. Bedrijfskosten (-) B. Diensten en diverse goederen C. Bezoldigingen, sociale lasten en pensioenen (toel. XIV, B) D. Afschrijvingen en waardeverminderingen op oprichtingskosten, op immateriële en materiële vaste activa F. Voorzieningen voor risico’s en kosten (toevoegingen +, bestedingen en terugnemingen -) G. Andere bedrijfskosten I. Afschrijvingen op positieve consolidatieverschillen III. Bedrijfsresultaat Bedrijfsverlies (-) IV. Financiële opbrengsten B. Opbrengsten uit vlottende activa C. Andere financiële opbrengsten V. Financiële kosten (-) A. Kosten van schulden D. Andere financiële kosten VI. Resultaat uit de gewone bedrijfsuitoefening, vóór belastingen Verlies uit de gewone bedrijfsuitoefening, vóór belasting (-) VII. Uitzonderlijke opbrengsten F. Andere uitzonderlijke opbrengsten (toel. XIV, C) VIII. Uitzonderlijke kosten (-) F. Andere uitzonderlijke kosten (toel. XIV, C)

6

boekjaar

23.089 23.046 43 (80.292) 6.779 2.681

10.911 201 55.006 4.714

(57.203) 6.741 6.740 1 (9.115) 2.186 6.929

(59.577) 677 677 (141) 141

IX. Resultaat van het boekjaar vóór belasting Verlies van het boekjaar vóór belasting (-)

(59.041)

XII. Resultaat van het boekjaar Verlies van het boekjaar (-)

(59.041)

XIV. Geconsolideerd resultaat Geconsolideerd verlies (-) B. Aandeel van de groep (+)(-)

(59.041) (59.041)



7


Balans (alle bedragen in 000 EUR) ACTIVA 1. Oprichtingskosten De oprichtingskosten bestaan uit registratierechten die betaald werden bij de oprichting en de latere kapitaalsverhogingen. In overeenstemming met de waarderingsregels werden deze kosten onmiddellijk in het resultaat opgenomen. 2. Immateriële vaste activa De immateriële vaste activa bestaan uit drie componenten: namelijk studies, onderzoeken en voorontwerpen, software en de verlenging van de concessieovereenkomst van de Liefkenshoektunnel. De immateriële vaste activa kunnen worden gedetailleerd als volgt: Kosten van studies, onderzoeken en voorontwerpen Software Concessie verlenging Liefkenshoektunnel (2009-2037)

52.763 13 346.704 399.480

De uitvoering van het Masterplan in het boekjaar 2003/2004 bestond voornamelijk uit het uitvoeren van studies, voorontwerpen en onderzoeken. Conform de waarderingsregels worden de kosten voor specifieke Masterplanprojecten geactiveerd en geboekt onder de rubriek van de immateriële vaste activa. Deze activa zullen worden afgeschreven van zodra de projecten klaar zijn voor ingebruikname. De studies worden hoofdzakelijk uitgevoerd door de tijdelijke vereniging SAM. Voor de studies met betrekking tot de spoorlijnen wordt beroep gedaan op de studiedienst van de NMBS. De kosten van studies, onderzoeken en voorontwerpen worden geactiveerd ten belope van EUR 52.763. Deze omvatten ook de ingebrachte studiekosten (ter gelegenheid van de inbreng in natura bij de oprichting) ten belope van EUR 23.800. Het totale geactiveerde bedrag aan studiekosten kan als volgt worden gedetailleerd: Studies wegeninfrastructuur werken (vnl. Oosterweelverbinding) Studies waterwegeninfrastructuur werken Studies openbaar vervoer Algemene Masterplanstudies

33.909 1.019 4.098 13.737 52.763

De kost voor de verlenging van de concessieovereenkomst van de Liefkenshoektunnel voor de periode 2009-2037 wordt gewaardeerd op EUR 346.704. Zij zal lineair afgeschreven worden over de looptijd van de verlenging.

8



3. Positieve consolidatieverschillen De positieve consolidatieverschillen staan uit ten belope van EUR 42.427 4. Materiële vaste activa 4.1. Terreinen en gebouwen De rubriek terreinen en gebouwen bevat voor EUR 92.435 de onroerende goederen die einde 2004 werden aangekocht van het Vlaamse Gewest. Het betreft de onroerende goederen die noodzakelijk zijn voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. De vergoeding aan het Vlaamse Gewest voor de verwerving van deze onroerende goederen werd bepaald op EUR 177.000. Bij de bepaling van de waarde van de onroerende goederen wordt rekening gehouden met de overeengekomen gespreide betaling van BAM aan het Vlaamse Gewest zoals hieronder beschreven: Jaar 2005 2006 > 2009 2010 > 2014 2015 > 2019 2020 > 2023 2024

3.500 14.000 27.500 47.500 70.000 14.500 177.000

Er zal geen rente verschuldigd zijn op deze bedragen. Overeenkomstig de Belgische wetgeving is een rente geacht begrepen te zijn in de prijs van het vast actief, indien de terugbetaling over een lange termijn plaatsvindt en er geen of een lage interest wordt aangerekend. Bijgevolg dient de EUR 177.000 te worden opgedeeld in enerzijds de waarde van de onroerende goederen en anderzijds de te betalen rente. De opsplitsing gebeurt als volgt: Waarde onroerende goederen Verschuldigde rente

92.435 84.565 177.000


9


Volledigheidshalve vermelden we dat BAM voor een bedrag van EUR 3.000 een verkoopovereenkomst onder opschortende voorwaarden heeft afgesloten met het Vlaamse Gewest betreffende de onroerende goederen die risicogronden zijn in de zin van het Bodemsaneringsdecreet. In de verkoopovereenkomst is bepaald dat de verkoop pas als gerealiseerd kan worden beschouwd als het ‘nihil obstat’ van OVAM tot overdracht is bekomen. Deze onroerende goederen werden nog niet in de balans van BAM opgenomen, maar in de toelichting wordt melding gemaakt van de bestaande verplichting tot aankoop van materiële vaste activa. De terreinen en gebouwen van de Liefkenshoektunnel bestaan uit volgende componenten: Tunnel en gebouwen Financieringskost lening (intercalaire intresten)

44.399 9.911 54.310

De totale waarde van de rubriek terreinen en gebouwen kan als volgt gedetailleerd worden: Waarde onroerende goederen Oosterweel Totaalbedrag terreinen en gebouwen voor Tunnel Liefkenshoek

92.435 54.310 146.745

4.2. Installaties, machines en uitrusting Door de werken voor de renovatie van de R1 zijn er bijkomende investeringen gebeurd in installaties en uitrusting aan de Liefkenshoektunnel. Deze investeringen hadden onder meer tot doel een zeer vlotte afloop van het verkeer aan de tolpoorten te bewerkstelligen. De rekening ‘installaties en uitrusting’ ten belope van EUR 740 bestaat hoofdzakelijk uit de volledige vernieuwing van de software en hardware in de Liefkenshoektunnel. Terzijde vermelden we nog even dat de post ‘machines’ volledig afgeschreven is. 4.3 Meubilair en rollend materieel De boekwaarde van meubilair en rollend materieel bedraagt EUR 610.

10



4.4. Overige materiële vaste activa De rubriek van de overige materiële vaste activa bevat de aanschaffingskosten en de bijkomende installatiekosten van de tijdelijke bruggen (fly-overs) op de Antwerpse Singel. Deze investeringen worden over een periode van twee jaar afgeschreven. Volledigheidshalve vermelden we dat door BAM de BTW op de aanschaffingsprijs van de tijdelijke bruggen niet kan worden teruggevorderd. Ten aanzien van de vooropgestelde afbraakkosten werd in 2004 reeds 50% van de geraamde kosten geboekt als een ‘voorziening voor overige risico’s en kosten’ ten belope van EUR 198. 5. Vorderingen op minder dan 1 jaar 5.1. Handelsvorderingen De renovatiewerken aan de R1 zorgden in 2004 voor een toename van de trafiekstroom van 46% in de Liefkenshoektunnel. De handelsvorderingen bestaan voornamelijk uit klanten die gebruik maken van de tolpoorten. 5.2. Overige vorderingen De post overige vorderingen bevat hoofdzakelijk de terug te vorderen BTW voor een bedrag van EUR 4.118. 6. Geldbeleggingen Voor Tunnel Liefkenshoek bevatten de geldbeleggingen hoofdzakelijk zero bonds (belegd bij Merrill Lynch) voor de eventuele uitoefening van de early buy-out optie in 2012. De zero bonds worden jaarlijks ‘opgerent’. De waarde van de zero bonds zal op einddatum overeenstemmen met het te betalen bedrag voor het lichten van de optie. Deze schuld is opgenomen onder lange termijn schulden en stemt overeen met de geldbeleggingen. De oprenting van zowel de beleggingen als de schuld wordt jaarlijks onder financiële opbrengsten en kosten geboekt, zonder een netto resultaatsimpact. De thesaurie bewijzen waarin BAM heeft belegd voor een bedrag van EUR 24.885 hebben een maximale looptijd van 3 maanden en vervallen ten laatste op 7 januari 2005. 7. Liquide middelen De liquide middelen zijn tegoeden bij de verschillende kredietinstellingen. De liquide middelen zijn voornamelijk belegd in overnight termijnrekeningen.


11


8. Overlopende rekeningen Het eerste gedeelte van de overlopende rekeningen bevat de over te dragen kosten in verband met de LILO-transactie van Tunnel Liefkenshoek en omsluit eveneens de helft van de verzekeringspremies (jaarlijkse vervaldatum 10 juli) voor een totaalbedrag van 2.620. Het tweede gedeelte van de overlopende rekeningen bestaat uit de rente die voorkomt uit de vergoeding die betaald moet worden aan het Vlaamse Gewest voor de aankoop van de onroerende goederen noodzakelijk voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. De EUR 177.000 moet worden opgedeeld in enerzijds de waarde van de onroerende goederen en anderzijds de verschuldigde rente. Op basis van een actuariële berekening uitgaande van een rente van 5,15% bedraagt de waarde van de onroerende goederen EUR 92.435 en bedraagt de rente, geboekt op het overlopend actief EUR 84.565. Het overlopende actief zal pro-rata temporis naar de kostenrekening ‘kosten van schulden’ worden overgeboekt en dit gespreid over de duurtijd van de betalingstermijn.

12



PASSIVA 1. Kapitaal Het kapitaal is als volgt samengesteld: Geplaatst kapitaal Niet opgevraagd kapitaal

463.300 -41.165 422.135

2. Geconsolideerde reserves De geconsolideerde reserve op het einde van het boekjaar bedraagt EUR (59.041). 3. Kapitaalssubsidies BAM heeft EUR 3.500 ontvangen van het Vlaamse Gewest betreffende subsidies van de Europese Gemeenschap voor de uitgevoerde studiekosten. De kapitaalssubsidies zullen in het resultaat worden geboekt overeenkomstig de afschrijvingen op de studiekosten. Er werden geen uitgestelde belastingen geboekt op de kapitaalssubsidies. 4. Voorzieningen risico’s en kosten Ten aanzien van de vooropgestelde afbraakkosten werd in 2004 reeds 50% van de kosten geboekt als een ‘voorziening voor overige risico’s en kosten’ ten belope van EUR 198. 5. Schulden op lange termijn 5.1. Financiële schulden In 2004 heeft BAM een obligatielening uitgegeven met een nominale waarde van EUR 193.170. De boekwaarde van de obligatielening op 31 december 2004 is de uitgifteprijs van de obligatielening zijnde EUR 192.057. Het disagio van EUR 1.113 zal overeenkomstig de Belgische boekhoudwet aan de uitgifteprijs worden toegevoegd, gespreid over de duurtijd van deze lening en zal deel uitmaken van de rente kosten die deze obligatielening zal genereren. Ten aanzien van deze lening werd een waarborg van het Vlaamse Gewest verkregen.


13


Verder zijn er 3 lopende financieringen voor Tunnel Liekenshoek: Kredietfinanciering Fortis Commercial paper programma - ING Commercial paper programma - ING bis

33.781 80.000 30.000 143.781

5.2. Overige schulden De rubriek overige schulden omvat het lange termijn gedeelte van EUR 173.500 van de schuld ten aanzien van Vlaamse Gewest naar aanleiding van de aanschaffing van de onroerende goederen voor de realisatie van de Oosterweelverbinding voor EUR 177.000. De overige schuld betreft verder nog de early buy-out optie en de aanverwante financiële fee van Tunnel Liefkenshoek voor een totaal bedrag van EUR 80.440. 6. Schulden minder dan 1 jaar 6.1. Schulden > 1 jaar die < 1 jaar vervallen Deze rubriek omsluit het kapitaal van de annuïteitenlening van Fortis voor Tunnel Liefkenshoek en heeft betrekking op de eerste schijf (EUR 3.500) van de betaling aan het Vlaamse Gewest van de prijs voor de aanleg van de onroerende goederen. 6.2 Belastingen en bezoldigingen De rubriek belastingen en bezoldiging omvat een bedrag van EUR 412. 6.3. Handelsschulden De handelsschulden bevatten voor het grootste gedeelte facturen voor diensten geleverd door de tijdelijke vereniging SAM. De rubriek van de te ontvangen facturen bevat voornamelijk de berekende kost voor het verkrijgen van de gewestwaarborg en verwachte facturen voor reeds geleverde prestaties van de tijdelijke vereniging SAM.

14



6.4. Overige schulden De rubriek van de overige schulden bestaat uit een schuld tegenover De Lijn van EUR 3.135. Deze schuld betreft de laatste schijven van de uit te voeren betalingen aan De Lijn in het kader van de tussenkomst in de aanschaffing van tramstellen voor de uitbreiding van het tramaanbod in Antwerpen, als deel van het Masterplan. Verder omvat deze post de gestorte waarborg van de teletolkaarten voor het gebruik van de Liefkenshoektunnel en dit ten belope van EUR 1.611 en een uitstaande schuld met betrekking tot een financiële fee van EUR 212. 7. Overlopende rekeningen De overlopende rekeningen bevatten hoofdzakelijk de transactiekosten in verband met de LILO-transactie van Tunnel Liefkenshoek in 1997, welke gespreid worden over de periode van 1997-2012. De kosten worden jaarlijks in het uitzonderlijk resultaat geboekt.


15


RESULTATENREKENING De omzet bestaat voornamelijk uit betaalde tolgelden voor de periode waarin Tunnel Liefkenshoek in de consolidatie opgenomen werd (6 maand). De renovatiewerken aan de R1 in 2004 brachten een stijging van 46% van het aantal gebruikers van de toltunnel met zich mee. De diensten en diverse goederen in het eerste werkingsjaar omvatten voornamelijk de kosten die niet rechtstreeks aan de projecten kunnen worden toegewezen en die onmiddellijk ten laste van het resultaat worden genomen. Zo worden ondermeer de algemene werkingskosten van de tijdelijke vereniging SAM onmiddellijk in de diensten en de diverse goederen geboekt. Verder worden ook alle kosten die gemaakt worden in het kader van de Minder Hinder maatregelen (met uitzondering van de investering in tijdelijke bruggen) onmiddellijk in het resultaat geboekt. Het betreft hier onder andere communicatiekosten en de huur voor de tijdelijke bruggen. Verder bevatten de kosten de personeelskosten (salarissen en sociale lasten) van de personeelsleden die zijn ingeschreven in het personeelsregister van BAM en Tunnel Liefkenshoek. Tunnel Liefkenshoek ving de toename van het verkeer tijdens de werken op door inzet van jobstudenten en interim personeel. De afschrijvingen geboekt in 2004 betreffen de afschrijvingskosten van de tijdelijke bruggen op De Singel en deze van de Liefkenshoektunnel en daarbijhorende gebouwen. De andere bedrijfskosten bestaan hoofdzakelijk uit de eenmalige tussenkomst in de financiering van de aankoop van bus- en tramstellen door de Lijn. Deze bussen en tramstellen werden door De Lijn aangekocht enerzijds als maatregel voor de Minder Hinder maatregelen in het kader van de werken aan de Ring en anderzijds in het kader van het Masterplan voor de uitbreiding van het tramaanbod in Antwerpen. De totale kost bedraagt EUR 54.918. Het totaal consolidatieverschil bedraagt EUR 47.141. De afschrijvingstermijn bedraagt 5 jaar. Een eerste afschrijving (met betrekking tot de periode van 6 maanden) bedraagt 4.714. De financiële opbrengsten slaan op de opbrengsten van de zero bond en de andere beleggingen van kasoverschotten. De financiële kosten omvatten enerzijds de intresten voor de kredietfinancieringen en anderzijds de financiële kosten ten belope van EUR 6.929 betreffende de LILO-operatie bij Tunnel Liefkenshoek en de kosten van de effectisering. De uitzonderlijk opbrengsten omvatten de opbrengsten die worden geboekt in het kader van de spreiding van de LILO-transactie.

16


1.2. Toelichting bij de geconsolideerde jaarrekening

LIJST VAN DE GECONSOLIDEERDE DOCHTERONDERNEMINGEN EN VAN DE VENNOOTSCHAPPEN WAAROP DE VERMOGENSMUTATIEMETHODE WORDT TOEGEPAST

NAAM, volledig adres van de ZETEL en, zo het een vennootschap naar Belgisch recht betreft, het BTW- of NATIONAAL NUMMER

Toegepaste methode (I/E/V1/V2/V3/ V4/V5) 1 2

Gehouden deel van het kapitaal (in %)3

I.

100,00

Tunnel Liefkenshoek Naamloze vennootschap Sint-Annalaan 1 9130 Kieldrecht (Beveren) België 0431.234.779

1

I:

Wijziging in het percentage van het gehouden kapitaal (t.o.v. het vorige boekjaar)4

0,00

Integrale consolidatie

E: Evenredige consolidatie (met opgave, in de eerste kolom, van de gegevens waaruit het gezamenlijke bestuur blijkt) V1: Geassocieerde vennootschap waarop de vermogensmutatiemethode wordt toegepast (artikel 134,eerste lid, 3° van het koninklijk besluit van 30 januari 2001 tot uitvoering van het Wetboek van vennootschappen) V2: Dochtervennootschap waarop de vermogensmutatiemethode wordt toegepast, waarover de onderneming een controle in feite bezit en waarvan de consolidatie zou indruisen tegen het principe van het getrouwe beeld (artikel 108, § 1 van voormeld koninklijk besluit) V3: Dochtervennootschap waarop de vermogensmutatiemethode wordt toegepast en waarvan de werkzaamheden zodanig uiteenlopen dat haar consolidatie zou indruisen tegen het principe van het getrouwe beeld (artikel 108, § 2 van voormeld koninklijk besluit) V4: Dochtervennootschap in vereffening of die heeft besloten haar bedrijf stop te zetten of waarvoor er niet meer kan van worden uitgegaan dat ze haar bedrijf zal voortzetten en waarop de vermogensmutatiemethode wordt toegepast (artikel 109 van voormeld koninklijk besluit) V5: Gemeenschappelijke dochtervennootschap waarop de vermogensmutatiemethode wordt toegepast en waarvan het bedrijf niet nauw geïntegreerd is in het bedrijf van de onderneming die over de gezamenlijke controle beschikt (artikel 134, tweede lid van voormeld koninklijk besluit)

2

Indien een wijziging in het percentage van het gehouden deel van het kapitaal een wijziging met zich meebrengt van de toegepaste methode, wordt de aanduiding van de nieuwe methode gevolgd door een sterretje.

3

Deel van het kapitaal van deze ondernemingen dat wordt gehouden door de in de consolidatie opgenomen ondernemingen en door personen die in eigen naam optreden maar voor rekening van deze ondernemingen.

4

Indien de samenstelling van het geconsolideerde geheel in de loop van het boekjaar een aanmerkelijke wijziging heeft ondergaan door wijzigingen in dit percentage, worden bijkomende inlichtingen verstrekt in de staat V. (artikel 112 van voormeld koninklijk besluit).


17


VII.

Staat van de oprichtingskosten

bedragen

(post 20 van de activa) Mutaties tijdens het boekjaar: - Nieuwe kosten van het boekjaar - Afschrijvingen (-)

VIII.

2.144 (2.144)

Staat van de immateriële vaste activa

1. Kosten van onderzoek en ontwikkeling

(post 21 van de activa)

2. Concessies, octrooien, licenties, enz

a/ AANSCHAFFINGSWAARDE Mutaties tijdens het boekjaar: • Aanschaffingen, met inbegrip van de geprod. vaste activa • Andere wijzigingen Per einde van het boekjaar

52.764 52.764

13 346.704 346.717

c/ AFSCHRIJVINGEN EN WAARDEVERMINDERINGEN Mutaties tijdens het boekjaar: • Geboekt Per einde van het boekjaar d/ NETTOBOEKWAARDE PER EINDE VAN HET BOEKJAAR

18


1 1

(a) - (c)

52.763

346.717


IX.

Staat van de materiële vaste activa (posten 22 tot 27 van de activa) 1. Terreinen en gebouwen (post 22)

2. Installaties, machines en uitrusting (post 23)

3. Meubilair en rollend materieel (post 24)

92.435 217.240 309.675

159 1.318 1.477

481 351 832

6.064 156.866 162.930

113 624 737

65 157 222

146.745

740

610

4. Leasing en soortgelijke rechten (post 25)

5. Overige materiële vaste activa (post 26)

a/ AANSCHAFFINGSWAARDE Mutaties tijdens het boekjaar: • Aanschaffingen, incl. de geprod. vaste activa • Andere wijzigingen Per einde van het boekjaar c/ AFSCHRIJVINGEN EN WAARDEVERMINDERINGEN Mutaties tijdens het boekjaar: • Geboekt • Andere wijzigingen Per einde van het boekjaar d/ NETTOBOEKWAARDE PER EINDE VAN HET BOEKJAAR

(a)-(c)

6. Activa in aanbouw en vooruitbetalingen (post 27)

a/ AANSCHAFFINGSWAARDE Mutaties tijdens het boekjaar: • Aanschaffingen, incl. de geprod. vaste activa Per einde van het boekjaar

10.600 10.600

c/ AFSCHRIJVINGEN EN WAARDEVERMINDERINGEN Mutaties tijdens het boekjaar: • Geboekt Per einde van het boekjaar d/ NETTOBOEKWAARDE PER EINDE VAN HET BOEKJAAR

2.524 2.524

(a)-(c)

8.076


19


XI.

Staat van de geconsolideerde reserves

bedragen

(post 9910 van de passiva)

XII.

Wijzigingen tijdens het boekjaar: Aandeel van de groep in het geconsolideerde resultaat (+)(-)

(59.041)

GECONSOLIDEERDE RESERVES PER EINDE VAN HET BOEKJAAR (+)(-)

(59.041)

Staat van de consolidatieverschillen en de verschillen na toepassing van de vermogensmutatie methode (post 9920 van de activa, post 9911 van de passiva)

Consolidatieverschillen

1. Positieve

20

Mutaties tijdens het boekjaar: • Ingevolge een stijging van het deelnemingspercentage

47.141

• Afschrijvingen

(4.714)

NETTOBOEKWAARDE PER EINDE VAN HET BOEKJAAR

42.427


2. Negatieve

Verschillen na toepassing van de vermogensmutatiemethode 3. Positieve

4. Negatieve


XIII.

Staat van de schulden (posten 17 en 42/48 van de passiva) A. UITSPLITSING VAN DE SCHULDEN MET EEN OORSPRONKELIJKE LOOPTIJD VAN MEER DAN EEN JAAR, NAARGELANG HUN RESTERENDE LOOPTIJD Schulden met een resterende looptijd van 1. hoogstens één jaar

(post 42) Financiële schulden

7.537

2. meer dan één 3. meer dan 5 jaar jaar doch hoogstens 5 jaar (post 17) 143.781

2. Niet-achtergestelde obligatieleningen

192.057 192.057

4. Kredietinstellingen

7.537

143.781

Overige schulden

3.500

94.439

159.501

11.037

238.220

351.558

TOTAAL

B. SCHULDEN (OF GEDEELTE VAN DE SCHULDEN) GEWAARBORGD DOOR ZAKELIJKE ZEKERHEDEN GESTELD OF ONHERROEPELIJK BELOOFD OP DE ACTIVA VAN DE IN DE CONSOLIDATIE OPGENOMEN ONDERNEMINGEN (begrepen in de posten 17 en 42/48 van de passiva) boekjaar Financiële schulden

343.376

2. Niet-achtergestelde obligatieleningen 4. Kredietinstellingen

192.058 151.318

Overige schulden TOTAAL

80.439 423.815


21


XIV.

Resultaten

A. NETTO-OMZET (post 70 van de resultatenrekening) 1.

Uitsplitsing, voor het boekjaar en het vorige boekjaar, per bedrijfscategorie en per geografische markt te geven in bijlage bij het standaardformulier, voor zover deze categorieën en markten, vanuit het oogpunt van de organisatie van de verkoop van goederen en de verlening van diensten in het kader van de normale bedrijfsuitoefening van de in de consolidatie opgenomen ondernemingen, onderling aanzienlijke verschillen te zien geven. boekjaar

2.

Totale omzet van de groep in België (post 70 van de resultatenrekening)

23.046

B. GEMIDDELD PERSONEELSBESTAND (in eenheden) EN PERSONEELSKOSTEN 1. Integraal geconsolideerde dochterondernemingen 1. Gemiddeld personeelsbestand Arbeiders Bedienden Directiepersoneel 2. Personeelskosten (post 62 van de resultatenrekening) Bezoldigingen en sociale lasten 3. Gemiddeld aantal personeelsleden tewerkgesteld in België door de betrokken ondernemingen

45 1 39 5

2.687

41

C. UITZONDERLIJKE RESULTATEN

22

1. Uitsplitsing van de ANDERE UITZONDERLIJKE OPBRENGSTEN (post 764/9), indien het belangrijke bedragen betreft Spreiding NPV Lilo Overige uitzonderlijke opbrengsten

645 32

2. Uitsplitsing van de ANDERE UITZONDERLIJKE KOSTEN (post 664/8), indien het belangrijke bedragen betreft Spreiding kosten Lilo Overige uitzonderlijke kosten

125 16



XV.

Niet in de balans opgenomen rechten en verplichtingen

boekjaar

2. Zakelijke zekerheden die door de in de consolidatie opgenomen ondernemingen werden gesteld of onherroepelijk beloofd op de eigen activa, als waarborg voor schulden en verplichtingen : • van de in de consolidatie opgenomen ondernemingen

185.000

4. Belangrijke verplichtingen tot aan- of verkoop van vaste activa a) Aankoop

XVII.

3.000

Financiële betrekkingen met de bestuurders of zaakvoerders van de consoliderende onderneming

boekjaar

A. Totaal bedrag van de toegekende bezoldigingen uit hoofde van hun werkzaamheden in de consoliderende onderneming, haar dochterondernemingen en geassocieerde vennootschappen, inclusief het bedrag van de aan de gewezen bestuurders of zaakvoerders uit dien hoofde toegekende rustpensioenen

213


23

1.3. Consolidatie- en waarderingsregels

Consolidatieregels In juli 2004 verwierf BAM alle aandelen van de Belgische vennootschap Tunnel Liefkenshoek N.V. Deze participatie werd per 31.12.2004 voor de eerste maal opgenomen in de consolidatie en dit voor de periode juli tot en met december 2004, volgens de integrale consolidatie methode. Waarderingsregels ALGEMENE REGELS De actiefbestanddelen worden gewaardeerd tegen hun aanschaffingswaarde of hun kostprijs en worden tegen diezelfde waarde in de balans opgenomen onder aftrek van de desbetreffende afschrijvingen. De ingebrachte elementen worden gevaloriseerd tegen de bedongen waarde van de inbrengen. Ze bevatten geen belastingen en kosten met betrekking tot de inbreng. De materiële of financiële vaste activa kunnen het voorwerp uitmaken van een herwaardering wanneer de waarde van de activa, bepaald in functie van hun nut voor de onderneming, op vaststaande en duurzame wijze uitstijgt boven hun boekwaarde. De betrokken activa worden slechts geherwaardeerd in de mate waarin de aldus uitgedrukte meerwaarde wordt verantwoord door de rendabiliteit van de onderneming of van het betrokken bedrijfsonderdeel. Oprichtingskosten Oprichtingskosten worden onmiddellijk ten laste van het resultaat genomen van het boekjaar. Immateriële vaste activa Algemeen De immateriële vaste activa worden gewaardeerd aan aanschaffingswaarde en afgeschreven. De afschrijvingen worden berekend op lineaire basis en worden pro rata temporis toegepast. Indien afschrijvingen van kosten voor onderzoek en ontwikkeling en goodwill over meer dan vijf jaar worden gespreid moet dit in de toelichting worden verantwoord. Studiekosten Studiekosten, gerelateerd aan specifieke projecten zoals onder meer constructies, grote herstellingswerken en dergelijke zullen worden opgenomen onder de rubriek van de immateriële vaste activa indien het project eveneens voorwerp uitmaakt van opname onder de rubriek van de vaste activa. De opname van de studiekosten onder de rubriek van de immateriële vaste activa zal gebeuren onder de voorwaarde dat de kostprijs van het project inclusief de studiekosten de gebruikswaarde ervan niet overstijgt.

24



Studiekosten opgenomen onder de rubriek van de immateriële vaste activa zullen aan een afschrijvingsritme worden onderworpen gelijk aan het afschrijvingsritme van de geactiveerde bestanddelen van het project waarop de studiekosten betrekking hebben. Algemene studiekosten welke niet aan een specifiek project zijn gerelateerd (haalbaarheidsstudies, algemeen onderzoek) zullen worden ten laste genomen van het resultaat op het moment dat de kosten zich voordoen. Concessie-verlenging De concessie-verlenging voor de uitbating van de Liefkenshoektunnel wordt afgeschreven over de periode van de verlenging (2009-2037). Consolidatieverschillen De positieve consolidatieverschillen, geboekt op het actief van de balans, worden afgeschreven tegen 20% per jaar, indien dit verantwoord wordt door de rentabiliteit of vooruitzichten van de betrokken onderneming. Materiële vaste activa Algemeen De materiële vaste activa worden gewaardeerd aan aanschaffingswaarde. Op de onroerende goederen wordt geen afschrijving toegepast. De overige materiële vaste activa worden lineair afgeschreven op basis van percentages welke rekening houden met de vermoedelijke economische levensduur van het actief bestanddeel. De Raad van Bestuur kan beslissen aanvullende of uitzonderlijke afschrijvingen toe te staan hetzij wanneer de boekhoudkundige waarde hoger is dan de gebruikswaarde voor de onderneming, hetzij wanneer overeenkomstig fiscale bepalingen terzake, versnelde afschrijvingen zouden toegelaten zijn. Liefkenshoektunnel De tunnel wordt afgeschreven over een periode van 18 jaar (1991-2009). Constructiewerken De constructiewerken zullen worden gewaardeerd aan de aanschaffingswaarde voor zover deze de gebruikswaarde niet te boven gaat. De aanschaffingswaarde zal alle kosten bevatten die rechtstreeks aan de constructie kunnen worden toegewezen. Kosten die slechts indirect toewijsbaar zijn aan de constructie kunnen niet worden opgenomen als bestanddeel van de aanschaffingswaarde.


25


Interesten zullen aan de aanschaffingswaarde worden toegevoegd voor zover ze betrekking hebben op leningen die specifiek zijn aangegaan voor de financiering van de constructie en voor zover de financieringskosten betrekking hebben op de periode voorafgaande aan het moment waarop het project klaar is voor gebruik. Tijdens de constructiewerkzaamheden zullen de constructiekosten worden opgenomen onder de rubriek ‘materiele vaste activa in aanbouw’. Bij de beëindiging van de constructiewerkzaamheden zal de constructie worden overgeboekt naar de desbetreffende rubriek waarop het betrekking heeft overeenkomstig de M.A.R. Op de constructiewerken worden afschrijvingen toegepast overeenkomstig de lineaire methode en berekend pro rata temporis. Er wordt een aanvang gemaakt met de afschrijvingen van zodra de constructie klaar is voor de ingebruikname. Voor de toepassing van de afschrijvingen zal de constructie worden verdeeld in verschillende individuele toewijsbare bestanddelen. Voor ieder afzonderlijk bestanddeel zal een afschrijvingstermijn worden bepaald overeenkomstig de economische levensduurte. Onderhoud en herstellingen Vervanging van de verschillende bestanddelen van bestaande constructies zal worden opgenomen onder de rubriek van de materiële vaste activa. De waardering en afschrijving zal gebeuren overeenkomstig de principes van de waardering van constructiewerken. Financiële vaste activa De financiële vaste activa worden opgenomen voor hun aanschaffingswaarde. Er wordt tot waardevermindering overgegaan in geval van duurzame minderwaarde of ontwaarding verantwoord door de toestand, de rentabiliteit of de vooruitzichten van de vennootschap waarin de deelneming of de aandelen worden aangehouden. Op de vorderingen, inclusief de vastrentende effecten, die in de financiële vaste activa zijn opgenomen, worden waardeverminderingen toegepast, zo er voor het geheel of een gedeelte van de vordering onzekerheid bestaat over de betaling hiervan op de vervaldag. De bijkomende kosten met betrekking tot de aanschaffing van financiële vaste activa worden ten laste genomen in de resultatenrekening van het boekjaar waarin ze werden aangegaan. Borgtochten: de borgtochten worden opgenomen voor hun aanschaffingswaarde.

26



Vorderingen op ten hoogste één jaar De vorderingen worden opgenomen voor hun nominale waarde (aanschaffingswaarde). Zij worden individueel gewaardeerd. Waardeverminderingen op vorderingen worden aangelegd indien blijkt dat de realisatiewaarde lager is dan de nominale waarde. De waardeverminderingen worden geboekt op grond van de informatie die, op het ogenblik dat de raad van bestuur de jaarrekening opstelt, voorhanden is. Vreemde valuta zullen gewaardeerd worden tegen de koersen op balansdatum. Verliezen en winsten worden in resultaat genomen. Geldbeleggingen Geldbeleggingen worden op de balans gebracht voor hun nominale waarde (aanschaffingswaarde) of beurswaarde wanneer deze lager is dan de aanschaffingswaarde. Liquide middelen Liquide middelen worden op de balans gebracht voor de nominale waarde. Vreemde valuta zullen gewaardeerd worden tegen koersen op balansdatum. Tegoeden, rechten, schulden en andere verplichtingen in vreemde valuta Boeking bij het afsluiten van de verrichting. De rekeningen die een vordering of schuld in vreemde valuta uitdrukken, worden gevaloriseerd tegen de koers van de dag waarop de verrichting plaatsheeft. Indien de koersschommeling echter geen invloed heeft op het verloop van de verrichting, zal een standaardkoers kunnen worden gekozen of een gemiddelde koers die periodiek wordt bepaald. Schatting op het einde van het boekjaar. Op het einde van het boekjaar worden deze rekeningen gevaloriseerd conform het advies van de Commissie voor Boekhoudkundige Normen (bulletin nr. 20 van december 1987, secties VII A en B). De monetaire activa- en passivaposten evenals de rechten en verplichtingen worden gewaardeerd tegen de slotkoers van het boekjaar. Deze herwaardering doet omrekeningsverschillen ontstaan die samengevat zijn per munteenheid.


27


Voorzieningen voor risico’s en kosten Voorzieningen kunnen worden geboekt voor risico’s en kosten die op balansdatum zeker of waarschijnlijk zijn en waarvoor het bedrag met redelijke zekerheid kan worden ingeschat. Inzonderheid kunnen op de balansdatum voorzieningen worden gevormd voor toekomstige herstellingswerken aan de gebouwde constructies voor zover de herstellingen hun oorsprong vinden in de periode die het boekjaar voorafgaat tengevolge van veroudering, slijtage, gebruik ed. aan de gebouwde constructies. De voorzieningen zullen worden gevormd overeenkomstig een raming van de toekomstige onderhouds- en herstellingskosten. Dagelijks onderhoud zal onmiddellijk ten laste van het resultaat worden genomen. Schulden op langer dan één jaar en schulden op ten hoogste één jaar De schulden worden opgenomen aan de nominale waarde. Vreemde valuta zullen gewaardeerd worden tegen de koersen of balansdatum. Verliezen en winsten worden in resultaat genomen. Belastingen De fiscale last van het boekjaar wordt bepaald op de afsluitingsdatum in functie van de geraamde belastingen en dit rekening houdend met de gedane voorafbetalingen en de verrekenbare voorheffingen. Belastinglatenties Latente belastingen worden slechts onderkend voor zover mag worden aangenomen dat daaruit voor één van de geconsolideerde ondernemingen in de afzienbare toekomst inderdaad kosten zullen voortvloeien. Daarbij wordt de latente belastingskost berekend op basis van de aanslagvoet in de vennootschapsbelasting van het betreffende boekjaar. Herwerkingen en weglatingen Door binnen de groep eenvormige waarderingsmethodes toe te passen, kunnen de rekeningen van de geconsolideerde vennootschappen zonder kenmerkende herwerkingen voorgesteld worden. Afsluitingsdatum De geconsolideerde rekeningen worden per 31 december vastgelegd, datum van afsluiting van de moedermaatschappij.

28



OVERZICHT VAN DE AFSCHRIJVINGSPERCENTAGES ZOALS TOEGEPAST VANAF DE JAARREKENING PER 31 DECEMBER 2004

I

Oprichtingskosten

II

Immateriële vaste activa

III

100%

Studiekosten Masterplan

(1)

Software

20%

Concessie Liefkenshoektunnel

(2)

Materiële vaste activa A. Gebouwen Tunnel en gebouwen Liefkenshoek

5,55% (3)

B. Installaties, machines en uitrusting

20% (3)

C. Meubilair

20%

D. Leasing en soortgelijke rechten

NVT

E. Overige materiële vaste activa Tijdelijke bruggen Singel

50%

Inrichting gehuurde gebouwen

11% (4)

F. Activa in aanbouw en vooruitbetalingen

(1)

NVT

Studiekosten worden afgeschreven aan hetzelfde ritme als de onderliggende activa waarop ze betrekking hebben.

(2)

Concessie voor de nieuwe periode van 2009-2037 zal worden afgeschreven over de looptijd van de concessie.

(3)

De afschrijvingspercentages voor de door BAM gerealiseerde infrastructuur en gerelateerde activa worden later vastgelegd.

(4)

Afschrijving over de periode van het huurcontract (9 jaar vanaf 2003).


29

1.4. Verslag van de commissaris VERSLAG VAN DE COMMISSARIS OVER DE GECONSOLIDEERDE JAARREKENING OVER HET BOEKJAAR AFGESLOTEN OP 31 DECEMBER 2004 VAN DE NAAMLOZE VENNOOTSCHAP VAN PUBLIEK RECHT BEHEERSMAATSCHAPPIJ ANTWERPEN MOBIEL Overeenkomstig de wettelijke en statutaire bepalingen, brengen wij U verslag uit over de uitvoering van de controleopdracht die ons werd toevertrouwd. Wij hebben de controle uitgevoerd van de geconsolideerde jaarrekening, opgesteld onder de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur van de vennootschap, over het boekjaar 2004, dat uitzonderlijk loopt over een periode van 16 maanden afgesloten op 31 december 2004, met een balanstotaal van EUR 999.242.647,36 en waarvan de resultatenrekening afsluit met een verlies van het boekjaar van EUR 59.040.822,08. Wij hebben eveneens de controle van het jaarverslag uitgevoerd. Verklaring zonder voorbehoud, met een toelichtende paragraaf over de geconsolideerde jaarrekening afgesloten op 31 december 2004 Onze controles werden verricht overeenkomstig de normen van het Instituut der Bedrijfsrevisoren. Deze beroepsnormen eisen dat onze controle zo wordt georganiseerd en uitgevoerd dat een redelijke mate van zekerheid wordt verkregen dat de geconsolideerde jaarrekening geen onjuistheden van materieel belang bevat, rekening houdend met de Belgische wettelijke en bestuursrechtelijke voorschriften. Overeenkomstig deze normen hebben wij rekening gehouden met de administratieve en boekhoudkundige organisatie van de groep, alsook met de procedures van interne controle. Wij hebben de voor onze controles vereiste ophelderingen en inlichtingen verkregen. Wij hebben op basis van steekproeven de verantwoording onderzocht van de bedragen opgenomen in de geconsolideerde jaarrekening. Wij hebben de waarderingsregels, de consolidatiegrondslagen, de betekenisvolle boekhoudkundige ramingen die de onderneming maakte en de voorstelling van de geconsolideerde jaarrekening in haar geheel beoordeeld. Wij zijn van mening dat onze werkzaamheden een redelijke basis vormen voor het uitbrengen van ons oordeel. Naar ons oordeel geeft de geconsolideerde jaarrekening afgesloten op 31 december 2004 een getrouw beeld van het vermogen, van de financiële toestand en van de resultaten van het geconsolideerd geheel in overeenstemming met de in België toepasselijke wettelijke en bestuursrechtelijke voorschriften, en wordt een passende verantwoording gegeven in de toelichting.

30


Verslag van de commissaris

Niettegenstaande de groep verliezen heeft geleden die resulteren in een overgedragen verlies, is de geconsolideerde jaarrekening opgesteld in de veronderstelling van verderzetten van de activiteiten van de moeder. Zonder de hierboven vermelde verklaring zonder voorbehoud in het gedrang te brengen vestigen wij uw aandacht op het jaarverslag, waarin de Raad van Bestuur, de toepassing van de waarderingsregels in de veronderstelling van de continuïteit verantwoordt. Bijkomende verklaring Wij vullen ons verslag aan met de volgende bijkomende verklaring die niet van die aard is om de draagwijdte van onze verklaring over de geconsolideerde jaarrekening te wijzigen. Het geconsolideerde jaarverslag bevat de door de wet vereiste gegevens en stemt overeen met de geconsolideerde jaarrekening. Ernst & Young Bedrijfsrevisoren BCVBA (B 160) Commissaris vertegenwoordigd door

Jan De Landsheer Vennoot


31

2. Enkelvoudige balans en resultatenrekening

Rekening houdend met het belang van het eigen vermogen van de moedermaatschappij binnen de geconsolideerde rekeningen, zou de gedetailleerde publicatie van de statutaire jaarrekening en haar toelichtingen grotendeels een overlapping meebrengen van de toelichting bij de geconsolideerde jaarrekening. Overeenkomstig artikel 105 van de vennootschappenwet wordt hieronder een verkorte versie van de enkelvoudige jaarrekening weergegeven. Conform aan de wettelijke vereisten is de volledige enkelvoudige jaarrekening openbaar gemaakt na goedkeuring ervan door de algemene vergadering. Over de enkelvoudige jaarrekening heeft de commissaris een goedkeurende verklaring zonder voorbehoud gegeven.

Balans na winstverdeling

boekjaar

ACTIVA VASTE ACTIVA II. Immateriële vaste activa (toel. II)

81.277

III. Materiële vaste activa (toel. III) A. Terreinen en gebouwen C. Meubilair en rollend materieel E. Overige materiële vaste activa

100.868 92.435 358 8.075

IV. Financiële vaste activa (toel. IV en V) A. Verbonden ondernemingen 1. Deelnemingen 2. Vorderingen

234.800 234.800 49.800 185.000

VLOTTENDE ACTIVA

330.203

VII. Vorderingen op ten hoogste 1 jaar B. Overige vorderingen

19.070 19.070

VIII. Geldbeleggingen (toel. V en VI) B. Overige beleggingen

31.695 31.695

IX. Liquide middelen X. Overlopende rekeningen (toel. VII) TOTAAL DER ACTIVA

32

416.945


194.531 84.907 747.148


Balans na winstverdeling* (vervolg)

boekjaar

PASSIVA EIGEN VERMOGEN

358.250

I. Kapitaal (toel. VIII) A. Geplaatst kapitaal B. Niet-opgevraagd kapitaal (-)

422.135 463.300 (41.165)

V. Overgedragen verlies (-)

(67.385)

VI. Kapitaalsubsidies

3.500

VOORZIENINGEN, UITGESTELDE BELASTINGEN EN BELASTINGLATENTIES

198

VII. Voorzieningen voor risico’s en kosten D. Overige risico’s en kosten (toel. IX)

198 198

SCHULDEN VIII. Schulden op meer dan één jaar (toel. X) A. Financiële schulden 2. Niet-achtergestelde obligatieleningen D. Overige schulden IX. Schulden op ten hoogste één jaar (toel. X) A. Schulden op meer dan één jaar die binnen het jaar vervallen C. Handelsschulden 1. Leveranciers E. Schulden met betrekking tot belastingen, bezoldigingen en sociale lasten 1. Belastingen 2. Bezoldigingen en sociale lasten F. Overige schulden TOTAAL DER PASSIVA

388.700 365.558 192.057 192.057 173.501 23.142 3.500 16.262 16.262 245 65 180 3.135 747.148


33


Resultatenrekening (in staffelvorm)

I.

Bedrijfsopbrengsten D. Andere bedrijfsopbrengsten (toel. XII, B)

boekjaar

44 44

II. Bedrijfskosten (-) B. Diensten en diverse goederen C. Bezoldigingen, sociale lasten en pensioenen (toel. XII, C2) D. Afschrijvingen en waardeverminderingen op oprichtingskosten, op immateriële en materiële vaste activa F. Voorzieningen voor risico’s en kosten (toevoegingen +, bestedingen en terugnemingen -) (toel. XII, C3 en E) G. Andere bedrijfskosten (toel. XII, F)

(67.250) 5.540 1.796

III. Bedrijfsverlies (-)

(67.206)

IV. Financiële opbrengsten B. Opbrengsten uit vlottende activa V.

Financiële kosten (-) A. Kosten van schulden (toel. XIII, B en C) C. Andere financiële kosten (toel. XIII, E)

4.731 198 54.985

1.839 1.839 (2.018) 11 2.007

VI. Verlies uit de gewone bedrijfsuitoefening, vóór belasting (-)

(67.385)

IX. Verlies van het boekjaar vóór belasting (-)

(67.385)

XI. Verlies van het boekjaar (-)

(67.385)

XIII. Te verwerken verlies van het boekjaar (-)

(67.385)

boekjaar RESULTAATVERWERKING A. Te verwerken verliessaldo (-) 1. Te verwerken verlies van het boekjaar (-) D. Over te dragen resultaat 2. Over te dragen verlies

34


(67.385) (67.385)

67.385


Toelichting

VIII. STAAT VAN HET KAPITAAL A. MAATSCHAPPELIJK KAPITAAL 1. Geplaatst kapitaal (post 100 van de passiva) - Wijzigingen tijdens het boekjaar : Oprichting d.d. 08/08/2003 Kapitaalverhoging d.d. 04/03/2004 Kapitaalverhoging d.d. 29/07/2004 Kapitaalverhoging d.d. 25/11/2004 - Per einde van het boekjaar 2. Samenstelling van het kapitaal 2.1. Soorten aandelen Aandelen zonder nominale waarde

Bedragen

Aantal aandelen

100.000 100.000 78.300 185.000

100.000 100.000 78.300 185.000

463.300

463.300

2.2. Aandelen op naam of aan toonder Op naam

B. NIET-GESTORT KAPITAAL Aandeelhouders die nog moeten volstorten: Vlaamse gewest

463.300

463.300

1. Niet-opgevraagd

2. Opgevraagd,

bedrag (post 101)

niet-gestort bedrag

41.165

G. AANDEELHOUDERSSTRUCTUUR VAN DE ONDERNEMING OP DE DATUM VAN DE JAARAFSLUITING, zoals die blijkt uit de kennisgevingen die de onderneming heeft ontvangen: Participatiemaatschappij Vlaanderen Vlaamse gewest

1 463.299

IX. VOORZIENINGEN VOOR OVERIGE RISICO’S EN KOSTEN

boekjaar

Uitsplitsing van de post 163/5 van de passiva indien daaronder een belangrijk bedrag voorkomt. Voorziening afbraak tijdelijke bruggen

198


35


Sociale balans

I.

STAAT VAN DE TEWERKGESTELDE PERSONEN

A. WERKNEMERS INGESCHREVEN IN HET PERSONEELSREGISTER 1. Voltijds (boekjaar)

1. Tijdens het boekjaar en het vorige boekjaar Gemiddeld aantal werknemers Aantal daadwerkelijk gepresteerde uren Personeelskosten

2. Deeltijds (boekjaar)

11,3 25.351 1.796

1. Voltijds

2. Op de afsluitingsdatum van het boekjaar a. Aantal werknemers ingeschreven in het personeelsregister b. Volgens de aard van de arbeidsovereenkomst Overeenkomst voor een onbepaalde tijd c. Volgens het geslacht Mannen Vrouwen d. Volgens de beroepscategorie Directiepersoneel Bedienden

3. Totaal (T) of totaal in voltijdse equivalenten (VTE) (boekjaar)

4. Totaal (T) of totaal in voltijdse equivalenten (VTE) (vorig boekjaar)

11,3(VTE) 25.351(T) 1.796(T)

(VTE) (T) (T)

2. Deeltijds

3. Totaal in voltijdse equivalenten

13

13,0

13

13,0

8 5

8,0 5,0

4 9

4,0 9,0

B. UITZENDKRACHTEN EN TER BESCHIKKING VAN DE ONDERNEMING GESTELDE PERSONEN 1. Uitzendkrachten

Tijdens het boekjaar Gemiddeld aantal tewerkgestelde personen Aantal daadwerkelijk gepresteerde uren Kosten voor de onderneming

36


0,2 599 13

2. Ter beschikking van de onderneming gestelde personen


Sociale balans (vervolg)

II. TABEL VAN HET PERSONEELSVERLOOP TIJDENS HET BOEKJAAR A. INGETREDEN a. Aantal werknemers die tijdens het boekjaar in het personeelsregister werden ingeschreven b. Volgens de aard van de arbeidsovereenkomst Overeenkomst voor een onbepaalde tijd c. Volgens het geslacht en het studieniveau Mannen: universitair onderwijs Vrouwen: secundair onderwijs hoger niet-universitair onderwijs universitair onderwijs

1. Voltijds

2. Deeltijds

3. Totaal in voltijdse equivalenten

15

15,0

15

15,0

10 1 3 1

10,0 1,0 3,0 1,0

2

2,0

2

2,0

2

2,0

2

2,0

B. UITGETREDEN a. Aantal werknemers met een in het personeelsregister opgetekende datum waarop hun overeenkomst tijdens het boekjaar een einde nam b. Volgens de aard van de arbeidsovereenkomst Overeenkomst voor een onbepaalde tijd c. Volgens het geslacht en het studieniveau Mannen: universitair onderwijs d. Volgens de reden van beëindiging van de overeenkomst Andere reden

III. STAAT OVER HET GEBRUIK VAN DE MAATREGELEN TEN GUNSTE VAN DE WERKGELEGENHEID TIJDENS HET BOEKJAAR Aantal betrokken werknemers 1. Aantal 2. In voltijdse 3. Bedrag van het MAATREGELEN TEN GUNSTE VAN DE WERKGELEGENHEID equivalenten financiële voordeel 1. Maatregelen met een financieel voordeel 1.6. Structurele vermindering van de sociale zekerheidsbijdragen 2. Andere maatregelen 2.4. Vermindering van de persoonlijke bijdragen van sociale zekerheid aan werknemers met lage lonen Aantal werknemers betrokken bij één of meerdere maatregelen ten gunste van de werkgelegenheid: - totaal voor het boekjaar

15

15,0

1

1,0

15

15,0

IV. INLICHTINGEN OVER DE OPLEIDINGEN VOOR DE WERKNEMERS TIJDENS HET BOEKJAAR Totaal van de opleidingsinitiatieven ten laste van de werkgever Mannen 1. Aantal betrokken werknemers 2. Aantal gevolgde opleidingsuren 3. Kosten voor de onderneming

7 164 13

29

Vrouwen 1 32 2


37

Info

Maatschappelijke zetel BAM NV van publiek recht Rijnkaai 37 B-2000 Antwerpen 0860.139.085 RPR Antwerpen

Dit jaarverslag kan geraadpleegd worden via de BAM corporate website www.bamnv.be This Annual Report is also available in English. It can be downloaded from the BAM corporate website www.bamnv.be. The English version is a free translation. In the event of differences, the Dutch text of the Annual Report is legally binding.

Verantwoordelijke uitgever BAM NV van publiek recht Nick Orbaen, Corporate Communications Rijnkaai 37 B-2000 Antwerpen T +32 3 203 00 30 F +32 3 203 00 31 [email protected]

Realisatie Stoan Consult

38


Rijnkaai 37 B-2000 Antwerpen tel +32 3 203 00 30 fax +32 3 203 00 31 [email protected] www.bamnv.be

1. Brief aan de aandeelhouders Verslag van de Raad van Bestuur Inleiding 12

Recommend Documents