ÖSSZEFOGLALÁS
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet http://www.vki.hu/~tfleisch/
[email protected]
NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Fıiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009 május 18.
(1) A közlekedéspolitikáról
(1) A közlekedéspolitika felépítése A jól felépített stratégia (pl. ágazatpolitika) cél-
hierarchiája Általános társadalompolitikai célok (méltányosság,
A közlekedéspolitika egy szakpolitika, amely a
közlekedési ágazathoz tartozó tevékenységek mőködtetésének és fejlesztésének a biztosítására szolgáló kormányzati stratégiát foglalja össze.
igazságosság stb.)
Részletesebb, aktuális társadalompolitikai célok, melyek
már relevánsak a közlekedéspolitikai megfontolásokhoz
(pl. térségi kiegyenlítés, unióhoz való csatlakozás, környezeti állapot javítása stb.)
(1) A közlekedéspolitika felépítése 1996 Magyar Közlekedéspolitika – – – – – –
Öt stratégiai fıirány Az Európai Unióba való integrálódás elısegítése A szomszédos országokkal való együttmőködés elısegítése Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlıdésének az elısegítése Az emberi élet és a környezet védelme Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás 1. fıirány
A társadalompolitikai célokat elısegíteni képes fı
közlekedéspolitikai célok (pl. külsı közlekedési kapcsolatok erısítése, közösségi közlekedés elınyben részesítése stb.)
A közlekedéspolitikai célok további részletezése, bontása (pl. tennivalók az infrastruktúra fejlesztésében, a személyközlekedés szabályozásában stb.)
2. fıirány
3. fıirány
4. 5. fıirány fıirány
Infrastruktúra-hálózat, jármővek Forgalom, szolgáltatás Szabályozás, humánpolitika
Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb. Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.
1990
2004
1990
EUrópaizálódási folyamat: mélyőlés és bıvülés; HU rendszerváltástól belépésig
Közlekedési alapelvek, közlekedésföldrajz, általános célok, megfontolások változása stb.
„Fehér Könyv” 1992 Trans-European Networks Magyar Közlekedéspolitika 1996 Pan-European Corridors, TINA „Time to decide” 2001 Magyar közlekedéspolitika 2003-2015 A TEN felülvizsgálata 2004
Kommentárok, megjegyzések, összefüggések
Társszakpolitikák fejlıdése: térségfejlesztés, környezetvé delem, informatika, városfejlesztés
EUrópaizálódási folyamat: mélyőlés és bıvülés; HU rendszerváltástól belé2004 pésig
Közlekedési alapelvek, közlekedésföldrajz, általános célok, megfontolások változása stb.
„Fehér Könyv” 1992 Trans-European Networks Magyar Közlekedéspolitika 1996 Pan-European Corridors, TINA „Time to decide” 2001 Magyar közlekedéspolitika 2003-2015 A TEN felülvizsgálata 2004
Kommentárok, megjegyzések, összefüggések
Társszakpolitikák fejlıdése: térségfejlesztés, környezetvé delem, informatika, városfejlesztés
A 2001-es WP felülvizsgálata 2006
Új Magyarország Fejlesztési Terv 2006 ÚMFT Közlekedési Operatív Program 2007 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Zöld könyv 2007
(1) Az uniós közlekedéspolitikáról (múlt) EU 1992 elıtt – nincs integrált közlekedéspolitika, kiragadott alágazati célok (hajótérfogat-selejtezés, pihenıidı, repülésbiztonság stb.) fı motívum a versenyszabályozás EU CTP 1992 „Egységes hálózat az egységes piachoz” – integrált közlekedéspolitika – de egyrétegő (nemzetközi szint) – intermodalitás, interoperabilitás =>, free access, corridor, TEN-T single market Az unió dokumentumai elsısorban az egyes országok
hálózatainak az átlapoló szintjére koncentrálnak, a folyosók építésének változatlan prioritással való átvétele a hazai közlekedéspolitikába elhibázottnak tekinthetı.
(2) Európai folyosók
(2) Az európai hálózatokról A 12 (15) uniós ország saját közlekedési hálózatának
A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása
(5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat Tartsuk mozgásban Európát (2006) Az unió 2001-es Fehér Könyvének 2006 évi felülvizsgálata jelentıs visszarendezıdésként, visszalépésként értékelhetı, elsısorban a környezetbarát közlekedési ágak preferálásával szemben -- egy erıs fuvarozói ellentámadásnak.
figyelembevételével alakított ki egy átlapoló hálózatot (TEN-T, 1992) Azóta a hálózat háttérbe szorul, fıleg 14 (30) projektrıl van szó A PEN (páneurópai folyosók) a TEN kelet-nyugati folyosói meghosszabbításaként próbálta lefedni Európa keleti részét (1997) A TINA megtartotta a PEN hálózatát, de lehetıvé tette másodlagos folyosók beiktatását (1999) A TIRS kiindulásnak tekintette a PEN és a TINA folyosókat, és kiegészítette öt további ország irányában (2002) A REBIS az utóbbi öt ország hálózatát felmérte és kiegészítı javaslatokat tett (2003) A teljes folyamatban dominál a projekt-orientált megközelítés, kizárólagosan az elemi projektek finanszírozhatósága képezi a rangsor alapját - és hiányzik az átlapoló hálózat funkcionális szerepének a tudatosítása. Ilyen módon a meglévı struktúra ırzıdik (erısödik) meg, nincs mód struktúraváltásra.
(6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 Tartalom: I. A közlekedéspolitika I.1 A közlekedéspolitikára ható fıbb tényezık I.2. Célok, stratégiai fıirányok I.3. Intézményrendszer és szabályozás
II. A közlekedéspolitika programja II.1. Korszerőbb közlekedés, jobb szolgáltatás II.2. A fejlıdés közlekedési módonként II.3. Középtávú infrastruktúrafejlesztési gördülıterv
Mellékletek (jogszabályok, dokumentumok)
(5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat Time to Decide 2001: Mit kell megoldani:
torlódások, minıség, környezet, biztonság, izolált régiók Elszámolás az 1992-es CTP felemás eredményeivel Stratégia: megtörni a kapcsolatot a közlekedés és a
gazdaság fejlıdése között - a közúti forgalom csökkentése közgazdasági eszközökkel, - más közlekedési módok hatékonyságának a javítása, - célzott beruházások… …a TEN hálózatba… Hatvan intézkedés – négy blokkban. - kiegyensúlyozás a különbözı módok között, - szők keresztmetszetek megszüntetése, - felhasználó-centrikus közlekedéspolitika, - a globalizáció kezelése.
(6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 A vizsgálat tanulságai: A közlekedéspolitika céljai nem olvashatók ki világosan a
dokumentumból, megszövegezésük nem következetes, és különbözı szintő célok keverednek a dokumentum különbözı helyein. A közlekedéspolitika dokumentum hierarchiája eltér az egyes dokumentumrészekben közölt célok hierarchiájától. A közlekedéspolitika és az abból következı dokumentumok elfogadási idırendje felborította a hierarchiának megfelelı sorrendet, az ágazat a legjelentısebb alágazati programok külön kormányzati szintő elfogadtatásával kész helyzetet produkált a közlekedéspolitika érdemi döntései számára.
http://www.gkm.hu/data/cms18631/k_zlpol_nyomt.pdf
(6) KÖZOP – ágazati Operatív Program
(6) Egységes KözlekedésFejlesztési Stratégia Miért kellett elkészíteni? Mert az EB kérte a KözOP projektjei mögött lévı átfogó stratégiát.
Elérhetısége: http://www.nfu.hu/download/ 1770/K%C3%96ZOP_070712 _hu.pdf
KHEM honlap: „Az elmúlt idıszakban erıteljes igény és érdeklıdés mutatkozott egy elemeiben összefüggı, tartalmában átfogóan kidolgozott, hosszabb idıtávra készülı és minden lényeges közlekedési feladathoz iránymutatással szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia iránt.” (2007. szept. 10.)
Elérhetısége (2007 július): http://195.228.157.155/data/cms1393023/ek fs_0907.pdf – de csak regisztrálás után
(6) Jelenleg érvényes hazai közlekedéspolitikák Pillanatnyilag egyaránt érvényben van
a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében készült, annak operatív programját képezı Közlekedési Operatív Program és ennek kétéves Akcióprogramjai, továbbá az ennek alátámasztására elıállított Egységes Közlekedés-Fejlesztési Stratégia (Zöld Könyv, Fehér Könyv, Alágazati Stratégiák). Bár ez nincs deklarálva, a felsorolt dokumentumok egymásnak (helyenként önmaguknak is) számos helyen ellentmondanak, gyakorlatilag semmire nem használhatóak érdemben. Ugyanakkor a KözOP alapján folyik 2007-2013 között mintegy kétezer milliárd forint közlekedésfejlesztésre rendelkezésre bocsátott uniós és ezt kiegészítı hazai forrás allokálása. Mi pedig az elmondottak ellenére tanulmányaink során például a helyzetelemzéseket illetıen ezekre a viszonylag friss dokumentumokra jól tudunk támaszkodni.
(7) Az Európai Unió teherszállítási stratégiája Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás
A MLS stratégiai célja, hogy 2013-ra Magyarország a közép-kelet-európai
A stratégiai célt a következı átfogó célok támogatják:
hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozása COM(2007) 606 végleges – az intézkedési csomag átfogó dokumentuma A teherszállítási logisztikai cselekvési terv COM(2007) 607 végleges Az árufuvarozást elınyben részesítı vasúti hálózat kialakítása COM(2007) 608 végleges Az európai kikötı-politikáról szóló közlemény COM(2007) 616 végleges A cselekvési terv fı témái és prioritási területei 1. e-teherszállítás és intelligens közlekedési rendszerek (ITS) 2. Fenntartható minıség és hatékonyság 3. A szállítási láncok egyszerősítése 4. Jármőméret és rakodási egység 5. „Zöld” teherszállítási folyosók 6. Városi teherszállítási logisztika A hatásvizsgálat szerint a fenntartható uniós viszonyok érdekében elkerülhetetlen a beavatkozás az áruszállítási folyamatokba, mégpedig a tervezett intézkedések együttes alkalmazásával Négy szinergia tengely: folyosók, technológiák, egyszerősítés, minıség
(8) Környezeti HatásVizsgálat és Stratégiai Környezeti Vizsgálat
(8) Magyar logisztikai stratégia térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális cargo hub-ja legyen.
– tranzit, hinterland potenciál kiaknázása, menedzsmentje – versenyképes, magas hozzáadott értékő logisztikai szolgáltatások nyújtása, különösen a logisztika-intenzív ágazatok minıségi kiszolgálása. – korszerő technológiák használata, és – korszerő közlekedési alágazati munkamegosztás. melynek célja a közúti közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének elımozdításával Az MLS két horizontális célja – Az ágazat a fenntartható fejlıdésre gyakorolt hatása, a természeti, a gazdasági környezet, és a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minıségi csökkentése, – A hazai vállalkozások (különösen KKV-k), valamint a logisztikai ágazat versenyképességének javítása.
(8) A Magyar Logisztikai Stratégia Stratégiai Környezeti Vizsgálata
KHV
SKV
Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp.51-61. (ill. a kurzus honlapján)
A központi fekvés mítosza
Alanya: szakpolitikák, tervek, programok (=’stratégiák’, policy-plan-program ‘ppp’) Tárgya: a stratégiákban megjelenı célkitőzéseket elemzi a fenntarthatósági célokkal való összhang szempontjából Felépítése: nem rögzült, várhatóan teljesen nem is egységesíthetı
(9) Belvízi hajózás
(10) Logisztika és kombinált fuvarozás
Alanya: projektek, (beruházások) Tárgya: környezeti igénybevételeket és terheléseket, valamint ezek hatásait viszonyítja környezeti határértékekhez. Felépítése: elıírásban rögzített eljárási lépések
Ft/tkm „olcsó” –
ha adott a folyómeder, kikötı, hajó, személyzet, áru
Meder:
eltérı rajnai és dunai meder-profil, eltérı hálózat eltérı torkolat (tölcsér versus delta)
A megállított áru mítosza
Hajó:
eltérı hagyományok, merülés; eltérı flották
A magunkhoz ragadható folyosó mítosza
Áru:
hajózás tempóját elviselı áru a vasútról szedjük le?
A tranzit mítosza
Intermodalitás – egy szlogen mítosza A logisztikára épülı térségfejlesztés mítosza
Személyzet: (a hazai képzés megszőntetése)
A 13+1 nyerı intermodális logisztikai központ mítosza
Kikötı:
tervek vannak, hidak és kikötık összhangja?
Egy táblázat, ami nem maradt benne a végsı anyagban…
(9) Történeti háttér A vasút korszakai: 1840-tıl az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 1920-as évektıl a nyolcvanas évekig „alkony” Az 1980-as évektıl „a vasút reneszánsza” (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe)
A közlekedés korszakai: Iparosítás idıszaka – a vasút diadala Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája Posztmodern idıszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttmőködés stb.)
Map Waterways Europe http://www.inlandnavigation.org
(Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)
(3) A közúthálózatról, autópályákról
(3) A közúthálózatokról, autópályákról
(9) A pályaudvarok kettıs szerepe
A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan
A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway
station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.)
(1) Az állomás, mint (intermodális) csomópont
különbözı irányba induló vasútvonalak csomópontja, különbözı szintő vasutak (+távolsági buszok) csomópontja, csomópont a vasúti távolsági és a helyi közlekedési eszközök között
(2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”,
mint tevékenységi pólus a városon belül
eltérı rétegét: a falvakat összekötı alsóbbrendő utakat, a városokat összekötı fıúthálózatot, valamint a régiókat összekötı gyorsforgalmi hálózatot. Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. Nálunk egyelıre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedı új struktúra, és egyáltalán nem mőködik a hálózati szinten történı tervezés. A jelenleg épülı autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezık nem érzékelik a többrétegő és többfunkciós rendszer belsı összefüggéseit, és az új pályák egy hibás fıváros-centrikus struktúrában készülnek.
VÁROSI ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS LOGISZTIKA
(13) A városi közlekedésrıl
(11) Az infrastruktúra hálózatokról Technológiaváltásból adódóan megfigyelhetı egy hosszú
periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sőrőbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendezıdés) Változó irányú viszont az átrendezıdés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa. A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetık a különbözı infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzınek tekinteni. Sokan megkülönböztetik az infrastruktúra nem-területi hatásait. Valójában a hálózatok mindig a térben hatnak, Ha az irányukat elhanyagolva, csak a mennyiségükkel számolva keresünk összefüggéseket a létesített infrastruktúra és a gazdaságra gyakorolt hatások között, akkor alapvetı valós hatástényezıket kihagyunk a kalkulációból, és az eredmény megbízhatatlan lesz.
ÁRU ELOSZTÓ KÖZPONTOK ÉS FUVAR-FALUK 1.
1.
Áruelosztó központ feladatai
2.
A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP
Az átrakodási szolgáltatással rendelkezı fuvar-faluk feladatai
4. fejezet
(11) Közjavak, magánjavak, klub-javak, köztulajdon A javak megkülönböztetése aszerint, hogy a szabályozó kizárhatja-e a felhasználót, illetve, hogy a felhasználók egymást kiszorítják-e
Szektoron és technológián belül is eltérı módon viselkednek az egyes létesítmények Forrás: „Infrastructure for Development” World Development Report 1994 World Bank Oxford University Press 1994.
Kizárható szabályozással
A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény,
eszköz.
2.
akadályozzák
kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. A változásoknak az egyik elısegítıje volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nemhely funkciójú terek szaporodása. A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelık tragédiája’ – miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben (önmagunkat is beleértve) mindenkinek rontjuk az utazási körülményeit. A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérbıl.
Nem akadályozzák
A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan
(11) Az infrastruktúra hálózatokról
nem-kizárható
Magán javak
Közös tulajdon
Erdészeti út
Városi utak
elıállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nı. (1.sz. átrendezıdés) Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tıke. A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérı. A mezıgazdasághoz kötıdı berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthetı energia és szállítás közmővei dominálnak. (2.sz.átrendezıdés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.
(12) Erıs fenntarthatóság A „három krumpli”
rendszerösszefüggésbe rendezve
KÖRNYEZET
GAZDASÁG
Matricás fizetıs pálya, autóút
Klubjavak
TÁRSADALOM Faluközi utak
Közjavak
Erıs fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat
önmagukban be kell tartani
(12) Külsı fenntarthatóság
S
E
Herman Daly: az (erıs) fenntarthatóság három kritériuma: (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg
a környezet befogadó/feldolgozó képességét (2) Amit a környezetbıl kitermelünk, az nem haladhatja
meg a környezet újratermelı-képességét (3) A nem-megújuló erıforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk ıket megújuló erıforrásokkal
(12) A fenntarthatóság fı üzenetei
(4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra -
Elsı állítás: a fenntarthatóság egyszerre idıbeli és térbeli
kérdés. Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlı fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. Harmadik állítás: a fenntartható mőködésnek vannak külsı feltételei (az erıforrás-felhasználás és a szennyezések mértékét szabályozza) és ugyancsak vannak belsı feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetbıl érkezı visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelıen módosítani a rendszermőködést).
olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belsı kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az ‘áramlások terének’ a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4).
Különbözı hálózati relációk egy régióhoz képest Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.
(4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség
(4) A fenntarthatóság térben
(12) Klímaváltozás: IPCC forgatókönyvek A1 ‘globális piac’ 1 nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tıkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlıdés
A fenntartható fejlıdés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai
Ha csak a fıutak mőködnek…
(13) Klíma: hazai közlekedési forgatókönyvek A1 ‘globális piac’ 1 a fenntarthatósági célokat alárendeli a hatékonyságnak, prioritás a közúti kínálati infrastruktúrának, szigorú megtérülési kritériumok a közösségi közlekedésnek, idıben és térben csökkenı szolgáltatási szint, a közlekedéspolitikát lobby erık határozzák meg
piac
A
globalizáció
B1 ‘globális együttmőködés’ felülrıl kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlıtlenségeket
B
A2 ‘regionális piac’
2
együttmőködés
B2 ‘regionális együttmőködés’ integrált város- térségi- és közlekedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kisbuszok, prioritás a közösségi közlekedésnek, dugódíj, forg.csillapítás, integrált kistérségi áruregionalizáció és személyszállítás
2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlıdés Stratégia háttértanulmányából
közül az elıadás kiragadta a közlekedés hálózati szintő összefüggéseit. A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülrıl érkezı gyors változások hatásának a tompításában. Belsı hálózatok, belsı struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belsı struktúra megırzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megırzik a kialakult belsı (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú idıre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg épített autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezık semmibe veszik a többrétegő és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.
(12) Klímaváltozás és közlekedés VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced
CO2 emissions in the UK by 2030
Tanulságok A közlekedési szektornak fontos szerepe van a
csökkentésben
Ki kell tőzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem
elegendıek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése
piac
B1 ‘globális együttmőködés’ a társadalmi és a környezeti tényezık fontosak, globális méltányosság, globális újraelosztás, világkormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU]
globalizáció
A
B
A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekcionista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörő multikra, mint államokra alapozva, jó helyi kapcsolatok
2
regionalizáció
2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES)
ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet
[email protected]
http://www.vki.hu/~tfleisch/
KÖSZÖNOM A FIGYELMET
Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó
változások integrált alkalmazása
A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tőnik
célravezetınek (bár több megoldás lehet)
együttmőködés
B2 ‘regionális együttmőködés’ régión belüli újraelosztás, méltányosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fejlıdés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; régiós intézmények és kormány .
NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Fıiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009 május 18.
