09. Téma týdne: Schumacher a Mercedes. Téma týdne: Schumacher a Mercedes STR.2. aktuální novinky, komentáře, informace

 

50/09

Téma týdne: Schumacher a Mercedes  STR.2 Rozhodnutí

Jean Todt poprvé ú řadoval ­  Světová rada zasedala minulý týden  v Monaku a mimojiné projednávala  návrhy Komise F1. Ta se sešla v  podstatě po pěti letech, protože její  důležitost ratifikovala nová...

Odhalení

Mosley o  špionážní aféře na  rovinu ­ bývalý ř editel FIA Max  Mosley zveř ejnil své názory na dva  roky starou špionážní aféru týmu  McLaren a na potíže kolem snižování  rozpočtů...

Stalo se

Seriál

Revoluce a noční m ůry ­ formulí 1  cloumá drb o Schumacherově  návratu. Mimoto se ale také minulý  týden v Monaku konalo Motor Sport  Business Forum a zasedala Světová  rada FIA...

Vozy z propadli št ě dějin (21.) ­  britská značka ERA (English Racing  Automobiles) vznikla v roce 1934  zásluhou Raymonda Mayse a Petera  Berthona. Firma př ed válkou vyráběla  v Bourne poněkud...

MotoGP & motorsport

Analýza 2009

MotoGP v Ženev ě ­ jedenáctého  prosince v Ženevě zasedala Komise  Grand Prix složená ze zástupců  Mezinárodní motocyklové federace  (FIM), promotéra závodů MotoGP  Dorny ...

Toyota ­ Toyota př ichází v seriálu  týmových analýz na ř adu krátce poté, kdy dostalo 500 jejích zaměstnanců  výpověď z kolínské továrny. Protože  se automobilka stáhla z formule 1,  nebude je potř ebovat...

Rozhovor

Jarno Trulli a Heikki Kovalainen ­  nový tým Lotus F1 Racing navazující  na tradici slavné značky v pondělí  oficiálně jmenoval své jezdce. Za  malajskou stáj budou závodit Jarno  Trulli a Heikki Kovalainen...

Dalekohledem

Galavečer FIA ­ narozdíl od jiných  sportů se pohár pro vítěze  nepř edává bezprostř edně na místě,  kde jej získá. Možná trochu škoda, ale na straně druhé je to další př íležitost  pro mimoř ádnou událost. Ta se...

www.f1sports.cz  ­ aktuální novinky, komentáře, informace  

Téma týdne: Schumacher a Mercedes 

www.f1sports.cz  ­ aktuální novinky, komentáře, informace  

Téma týdne: Schumacher a Mercedes 

Kimi Räikkönen (vpravo)  ­ mu ž, kvůli kterému Schumacher odeš el z formule 1 Autor: Tomáš  Richtr  

Mercedes to ješ tě není, ale zemi p ůvodu u ž Schumacher trefil...

Jean Todt a Ross Brawn. Nedostatek adrenalinu v krvi jej  vyhoupl do sedadla motorky, na které se v úvodu leto šního  roku velmi vážně zranil. Něco, co by se mu v kokpitu formule 1  mohlo stát pouze při Massově  smůle. Není pochyb o tom, že by  Schumacher moc rád do formule 1 usedl a nebude pat řit  zrovna k těm, kteří by si lámali hlavu jeho ohroženou pov ěstí  nejlepšího závodníka všech dob. 

Tak nějak to asi m ělo vypadat po zranění Felipeho Massy.  Nejprve šílené nápady, co jsou spíše otcem myšlenky v hlavách  těch nejvytrvalejších fand ů.   Potom spekulace a nakonec  potvrzení návratu Michaela Schumachera do kokpitu formule 1.  A nebo by se prostě   nic nestalo, pouze by se spekulace  nepotvrdily. Ka ždopadně   by byl klid. Ferrari v šak hned za  čerstva oznámilo úmysl posadit Schumachera do Massovy  JE TO HOTOVÁ VĚC  formule, který bych celým světem pochopen jako hotová v ěc  (ačkoli F1mag neustále upozorňoval, že jde jen o úmysl). Pak  Eddie Jordan prohlásil, že k dohod ě   mezi Schumacherem a  Mercedes "nakonec dojde". Britský novinář BBC (tedy skupiny,  následovalo ono známé: "Jejda, nějak to nevyšlo."  která od letošního roku poskytuje  živé přenosy víkendů  formule  NIKDY NEŘÍKEJ NIKDY  1   a   p o četný realiza ční tým má ve sv ětě   formule 1 slu šné  konexe) Andrew Benson s odvoláním na své vlastní zdroje  Mercedes (dříve Brawn) tentokrát mlčí jako hrob. Když už jsou  uvádí,  že spojení Schumacher ­  Mercedes "je hotová v ěc".  Norbert Haug nebo Ross Brawn  či Nick Fry konfrontováni  Jedním z jeho zdroj ů  je do nedávna vysoce postavený  člen  přímými dotazy, odpovídají jen "Nikdy ne říkej nikdy", nebo  Ferrari. Dal ším zdrojem jsou lidé, kte ří by byli ovlivn ěni  "Schumacherův návrat do formule 1 by byl skvělý",  či "Ve  Schumacherovým případným rozhodnutím v roce 2010 pro  formuli 1 nelze nic definitivn ě   vyloučit". Noviny jsou tématu  Mercedes závodit. Plány těchto lidí silně poukazují na to,  že by  Schumacher ­  Mercedes plné. Stuttgart se směje pod vousy,  se tak mohlo skutečně  stát. Schumacherova asistentka Sabine  protože co do mediální pozornosti nesahá pecka z Wokingu o  Kehmová bude mezi nimi. Jinak p řesvědčivá dlouholetá  spojení Hamiltona a Buttona této ani po kotníky. Ještě před pár  dny lidé kolem Schumachera potvrdili,  že kolem mo žného  Schumacherova pracovnice je od doby prohlá šení Eddieho  odchodu do Mercedesu nejsou podnikány  žádné kroky a  Jordana, na které sebev ědomě   reagovala pouze "Velmi  prezident Ferrari Luca di Montezemolo dokonce prohlásil, že  nepravděpodobné, ale nikdy neříkej nikdy", skoupá na slovo.  "Nemám k tomu co říci," řekla v pátek minulý týden. "Nechci nic  Schumacher nikam nepůjde.   říci, ať je pro to jakýkoli důvod. Už o tom nechci hovořit." Nemá  co říci? Nechce nic řici? Nemůže? "Protože nemůžu."  SCHUMACHER NESKONČIL DOBROVOLNĚ  Ani ne tak proto, že by mu to nep řál. Ale McLaren a Mercedes  j d o u   v l a s t n í   c e s t o u   v e   v ý r o b ě a propagaci luxusních  sportovních vozů a Schumacher by se tak stal tvá ří druhého  jmenovaného. Pro Mercedes důvod, proč by neměl na snahách  dostat Schumachera se třícípou hv ězdou na prsou zpátky do  f o r m u l e   1   šetřit. Práv ě   tomu ale chce Ferrari zabránit.  Vždyť Schumacher ji ž   léta vystupuje jako jeden z garant ů  projektu Ferrari FXX a toto spojení je jedním z dlouho  budovaných pilířů maranellské strategie.   Jenomže Bernie Ecclestone prohlásil, že je to "něco víc než jen  pouhá spekulace" a nejspí š  nejen kvůli tomu se za číná tíha  argumentů   pře s o u v a t   n a   d r u h o u   s t r a n u .   A   c o   v í c ,   Schumacherově   návratu za čínají v ěřit velmi seriozní zdroje.  Německý Bild mezi ně  zrovna nepatří, ale byl to právě tento list,  který v pátek minulý týden přinesl informaci o oficiální nabídce  Mercedesu Michaelovi Schumacherovi: smlouva na rok 2010 v  hodnotě 7 milion ů eur (asi 180 milion ů korun)  ­ vcelku nic moc.  Pojďme si ale připomenout, že Schumacher v roce 2006 formuli  1 neopustil zrovna dobrovolně,  nýbrž  v d ůsledku politických  tahanic o moc uvnitř Ferrari ještě v době, kdy v něm působil     

        2

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

SCHUMACHER SI SÁM ŘEKNE  Michaela Schumachera by vzal kterýkoli ze t řinácti týmů   na  soupisce 2010, kdyby si sám řekl. Bez ohledu na jeho v ěk. I  kdyby neuspěl a na konci sezony prohlásil: "Ano, už jsem přeci  jen příliš   starý a te ď   jsem se o tom p řesvědčil," své fandy  neztratí. Naopak, n ěkteré by tím i získal, proto že takový  Jacques Villeneuve, který se se Schumacherem nikdy rád  neměl, by to neřekl nikdy. Pouze vá žné poran ění páte ře mu  zabránilo do kolotoče velkých cen naskočit letos v lét ě.  Ale  sedminásobný mistr světa by měl být již v tuto dobu zcela zdráv.  Motivace není problém. Podívejte se na Rubense Barrichella,  který letos dokázal vyhrávat závody a jeho zapálení by mu mohl  závodit kterýkoli mladík.  Člověk, kterému je 41, není starý.  Svaly a kosti vydr ží stejnou zát ěž  a Schumacherovy reflexy  nejsou obyčejnými reflexy. Mercedes má na seznamu tři až čtyři  piloty, z nichž jeden se posadí vedle Nica Rosberga. Může jím  být Nick Heidfeld, ostatně   o n ěm se hovo ří jako o hlavním  kandidátovi na místo Rosbergova týmového kolegy. Mercedes  si ale rád počká. A bude  čekat nejméně  do ledna. Nakonec,  kdybyste si měli vybrat mezi Heidfeldem a Schumacherem, po  kom byste sáhli? 

tahanic o moc uvnitř Ferrari ještě v době, kdy v něm působil  

kdybyste si měli vybrat mezi Heidfeldem a Schumacherem, po  kom byste sáhli? 

  

     

Rozhodnutí: Jean Todt poprvé úřadoval          3

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

     

Rozhodnutí: Jean Todt poprvé úřadoval 

O pozice na stupních vít ězů se od roku 2010 bude bojovat více...

Formule 1 stojí o  ženy. Není se co divit. (Danica Patricková, IndyCar)

Autor: Tomáš  Richtr  

šampionát uzavře Velká cena Abú Zabí. Týmy nejsou ale s  touto změnou spokojené, protože jen víkend před tím závodí v  Světová rada motorsportu, jakýsi Parlament, poprvé zasedala  brazilském Sao Paulu.   pod vedením Jeana Todta coby prezidenta FIA. A Jean Todt při  této příležitosti naznačil, že by mohly přijít změny k lepšímu.  ZÁVODNÍCI VYSLYŠENI  NASTOLENÝ POŘÁDEK 

Další změny jsou sice méně  vidět, ale s ohledem na fakt,  že  jsou spí še organiza čního charakteru, by měl být znát jejich  pozitivní vliv. Sportovním komisařům na každé velké ceně  totiž  budou asistovat zkušení bývalí piloti formule 1. Navíc okruh  komisařů se podstatně zúží, a tak budou častěji v permanenci.  To znamená rychlej ší nár ůst zku šeností a ve spolupráci se  závodníky podstatně   kvalifikovanější rozhodnutí. Ostatn ě   po  tom volá komunita formule 1 již několik let.  

Světová rada zasedala minulý týden v Monaku a mimojiné  projednávala návrhy Komise F1. Ta se sešla v podstatě po p ěti  letech, protože   j e j í   d ůležitost ratifikovala nová Concordská  d o h o d a .   V   p o s l e d n í c h   l e t e c h   s i   S v ětová rada návrhy  předkládala prakticky sama, většinou na návrh Maxe Mosleyho.  Komise F1 tak byla obcházena, ačkoli v ní jsou zástupci tým ů  formule 1 či okruh ů. Komise F1 předkládá návrhy ke schválení  Světové radě.  A přesně to u činila minulý týden. Vzešlo z toho  Prezident FIA Jean Todt nebude mít tak aktivní (a mnohdy  pár zajímavých změn.  kontroverzní) roli, jaké se těšil Max Mosley. Todt se bude držet  spíše prezidentské funkce a pro každý sport pod hlavi čkou FIA  VÍTĚZ BERE 25 BODŮ  bud emít jakéhosi náměstka  ­  FIA Commissioner. Ten bude  Tou největší je bezesporu zm ěna bodovacího systému. Ačkoli  přítomen na každém závodě daného  šampionátu, v četně  F1,  rozhodnutí Světové rady neuvádí jeho přesnou podobu, návrh  WRC či WTCC. Kdo bude náměstkem pro formuli 1 ještě  není  Komise F1 specifikuje, že body nově  získá prvních deset v cíli.  jasné. Role to nebude jednoduchá, bude muset um ět vyjít se  Je to nejvíce v celé historii formule 1. V roce 2003 se po čet  všemi stranami, ať  už je to FIA, po řadatel  či samotné týmy.  bodujících rozrostl z  šesti na osm a s rozšířenou startovní  Formule 1 bude mít navíc svého velvyslance (ambasadora),  listinou od sezonu 2010 k nim přibudou další dva. Vít ěz získá  který tak nahrazuje (op ět velmi kontroverzního)  šéfkomisaře  25 bodů, druhý 20 a pak je to podle klíče 15 ­ 10 ­ 8 ­ 6 ­ 5 ­ 3 ­  FIA Alana Donnellyho (Mosleyho pravou ruku).   2  ­  1. Za zmínku rozhodn ě  stojí vynechaná  čtyřka. Na první  pohled se jedná o revolu ční změnu. Nakonec nereflektuje  ZELENÁ ŽENÁM  požadavek Asociace týmů formule 1 (FOTA) z května leto šního  FIA bude podporovat ženy v motorsportu. Pro ten účel vytvo řila  roku: 12 ­ 9 ­ 7 ­ 5 ­ 4 ­ 3 ­ 2 ­ 1. Pravda je ale taková, že cílem  FIA komisi pro ženy a motorsport (WMC). Cílem je usnadnit  bylo pouze ohodnotit více vozů v cíli, než nějak výrazn ě upravit  účast ženám ve všech oblastech motorsportu, zavést pravidla,  křivku odměňování. A zdá se,  že se to také povedlo. Pohledem  podle kterých bude umo žněno ženám vzdělávat se v oblasti  do historie při sou časné aplikaci nově zavedeného bodového  motorsportu a obsadit důležité funkce, a ť už jako sportovkyn ě,  systému se nedočkáme žádných velkých překvapení. Dokonce  nebo oficiální činovnice či mana žerky. Fanoušci motorsportu ví,  dramatické finiše z let 2007 a 2008 by nedoznaly  žádných  jak se na popularitě  americké formulové série IndyCar projevila  změn: Hamilton by z ůstal šampionem 2008, podobn ě   jako  účast pohledné Američanky Daniky Patrickové. Ta dokonce už  Räikkönen o rok dříve. Beze změny by zůstal také ročník 2003,  dosáhla na vítězství v jednom závod ě.   Formuli 1 by  ženské  ve kterém se Schumacher stal  šampionem se dvoubodovým  jméno ve startovní listině v žádném případě nemohlo ublížit.  náskokem. Zcela beze změn by ale formule 1 nezůstala. Eddie  Irvine by se stal šampionem v roce 1999. Je ale fér přiznat,  že  NEUSTÁLÉ ZLEPŠOVÁNÍ BEZ EFEKTU  I r v i n e   b y   b y l   šampionem také za současného bodování.  Trochu nudně   zní poslední rozhodnutí Sv ětové rady. To  Jediným negativním dopadem je tak nabourání historických  zaúkolovalo Sportovní pracovní skupinu (p ředkládá návrhy  statistik. To by ale na popularitě  budoucích  šampionů  nemělo  Komisi F1) předložením návrh ů   na vylep šení 'show' ­  aby  nijak ubrat.  formule 1 byla hezčí na 'pokoukání'. Chvályhodný po čin, kdyby  tu už  nebyl n ěkolikrát v posledních letech. Snad to tentokrát  vyjde. Jedna změna je ale velmi pozitivní: formule 1 kone čně  Finální podoby doznal také kalendář  pro rok 2010. Jedinou  poznala internet. Místo neustálého omezování přístupu k  nejistotou zůstáva velká cena v Koreji, která je ště č eká na  formuli 1 přes internet jej naopak královna motorsportu využije  homologaci. Naopak už dnes víme, že podobně jako letos   k tomu, aby sebe sama učinila zajímavější. Konečně!  SAO PAULO A ABÚ ZABÍ V JEDNOM TÝDNU 

Stalo se: Revoluce a noční můry          4

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

nejistotou zůstáva velká cena v Koreji, která je ště č eká na  formuli 1 přes internet jej naopak královna motorsportu využije  homologaci. Naopak už dnes víme, že podobně jako letos   k tomu, aby sebe sama učinila zajímavější. Konečně! 

Stalo se: Revoluce a noční můry 

Letošní konference o budoucnosti motorsportu přinesla spoustu hezkých myšlenek

Na závodech v Abú Zabí se nesta č í jen dívat. Musíte se i dovolenkovat

Autor: Eva Křivánková    formuli 1 a MotoGP, ale teď  musíme p řijít na to, jak na okruh 

dostaneme přítelkyně a manželky. Musíme se zabývat aktivitami  Formulí 1 cloumá drb o Schumacherově návratu. Mimoto se ale  pro děti a nejr ůznějšími masovými koncerty,“  vysvětloval ředitel  také minulý týden konalo Motor Sport Business Forum a  okruhu v Sepangu Razlan Razali. Architekt John Rhodes, který  zasedala Světová rada FIA.   spolupracuje na modernizaci Silverstonu, p řipomněl ,   že se  nesmí zapomínat ani na atraktivitu samotných závodů. Tratě  by  TICHÁ REVOLUCE V BODOVÁNÍ   měly jezdcům nabízet více mo žností k p ředjíždění. V še moc  FIA představila pro p říští rok nový bodovací systém poháru  hezky řečeno, ale možná přišel čas přejít od slov k činům.   jezdců.   Protože pilotů   na startovním ro štu výrazně   přibude,  bodovat bude prvních deset z nich. Vítěz dostane revolučních  NOČNÍ MŮRA VŠECH LOGISTIKŮ   25 bodů,  zbytek si pak rozd ělí ocenění v rozestupech 20­15­ Kalendář pro sezonu 2010 u ž je definitivní. Největší pozornost  10­8­6­5­3­2­1. Zatímco vloni vyvolaly pokusy Bernieho  zasluhuje přesunutí posledního závodu z Brazílie zpátky do Abú  Ecclestona upravit bodovací systém vlnu nevole, letos k náhlým  Zabí. Spojené arabské emiráty na to velmi naléhaly. Mají za to,  změnám nemá skoro nikdo co říct. Někteří jen poznamenali, že  že po sezoně   už  cirkus formule 1 ani fanou šci nemají kam  vítěze sezony budeme znát „asi o trochu dřív“.  spěchat. A tak se mohou na místě zdržet déle, užít si dovolenou  a podpořit tak místní, nedávno zrozený turistický ruch. Konec  sezony se ale kvůli tomu mění v logistickou noční m ůru. Z Jižní  Budoucnost formule 1 je na internetu. K tomuto  šokujícímu  Korey týmy poletí na druhý konec planety do Brazílie a odsud  zjištění dosp ělo minulý týden takzvané Motor Sport Business  zase p řes p ůl zeměkoule do Emirátů.   Mezi závodem v Sao  Forum, na kterém se po sezoně každoročně schází všichni, co  Paulu a tím v Abú Zabí je přitom jediný týden.   ve formuli 1 něco znamenají. Do Monaka tentokrát p řijeli  diskutovat třeba komentátor James Allen, redaktor Autosportu  To Valencie si pro příští sezonu vyprosila červnový termín. Na  Jonathan Noble, šéf Lotusu Tony Fernandez, mana žer Virgin  konci srpna mívala kvůli dovoleným mizernou návštěvnost. Od  Group Alex Tai nebo výkonný ředitel bývalého Brawnu Nick Fry.   Velké ceny Španělska v Barceloně teď Velkou cenu Evropy dělí  jen sedm týdnů  a necelých  čtyři sta kilometrů.  Pořadatelé ale  Podle všech zú častněných se v blízké budoucnosti ocitne  spoléhají na to,  že Alonso ve ferrari bude na Pyrenejském  televize jako hlavní médium pro formuli 1 na ústupu. Závody a  poloostrově dostatečně  přitažlivý kdykoliv a kdekoliv. Valencie  další spoustu nových služeb pro fanou šky bude potřeba dostat  bude navíc i d ějištěm slavnostního představení v šech vozů.  na internet. „Většina smluv o vysílacích právech je postavena  Týmy se dohodly, že svá auta letos odhalí spole čně,   aby  na představách starých patnáct, dvacet, někdy i pětadvacet let.  ušetřily. Koncem ledna p řed prvními testy bude k vid ění  Za tři až čtyři roky nebude většina lidí závody sledovat v televizi,  superšou.   ale přes internet. To úpln ě   mění vyjednávání o vysílání a  distribuci. Je třeba nalézt nový zp ůsob vydělávání pen ěz,“  LOTUS ANGAŽOVAL ZKUŠENOSTI   vysvětlil Gerard Lopez, který by brzy rád odkoupil Renault.   Poslední přistoupivší tým nové formule 1 má jasno o svém  ŠOK: FORMULE 1 MUSÍ NA INTERNET  

Co k tomu říct? Gratulujeme. Amerika byla op ět objevena.  Nedostatkem moderních vychytávek, které by fanou škům  z a t r a k t i v n i l y   f o r m u l i   1 ,   t r p í   s é r i e   u ž   několik let. Její  devětasedmdesátiletý šéf Bernie Ecclestone nemá pot řebu  pouštět se v tomto směru do velkých investic. Má pocit, že kdy ž  jeho režisér b ěhem závodu p ětkrát ro čně  použije nástroj pro  srovnání jezdeckých stop a třikrát termoobrázek z box ů,  bylo  modernizaci učiněno za dost.  

jezdeckém složení. Lotus oznámil,  že za něj p říští rok budou  jezdit Heikki Kovalainen a veterán Jarno Trulli. Ostatní nováčci  ještě   vyjasněné soupisky nemají. Lotus, podporovaný  malajskou vládou, vsadil na zku šenosti. Kovalainen jezdil  poslední dva roky u McLarenu. Trullimu začne  čtrnáctá sezona  v pořadí.  

Třetího jim bude dělat Malajec Fairuz Fauzy. Ten má ve svých  sedmadvaceti letech praxi z A1GP, GP2 a formule Renault.  Podobně převratně  působí zápisky z debaty ředitelů  okruhů. Ti  Tým povede Tony Fernandes, jeho technický ředitel bude Mike  přišli na to, že vedle závodu formule 1 musí divákům nabídnout  Gascoyne. Stáj zárove ň   odhalila nové logo. Je vyvedené v  i něco navíc, aby zabavili i ženy a děti. „Musíme pro ně  udělat  zelené a žluté barvě, podobně jako logo starého Lotusu, který  závodil v letech 1958 až 1994.   více a nabídnout jim další věci mimo závody. Nabídli jsme  

Seriál: Vozy z propadliště dějin (21.) 

        5

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

i něco navíc, aby zabavili i ženy a děti. „Musíme pro ně  udělat  zelené a žluté barvě, podobně jako logo starého Lotusu, který  závodil v letech 1958 až 1994.   více a nabídnout jim další věci mimo závody. Nabídli jsme  

Seriál: Vozy z propadliště dějin (21.)  Autor: Petr Minařík 

McAlpine senzačně   druhý v Daily Mail Trophy, narodil se  okamžitě   i ambiciozní plán, p ředpokládající také výrobu  Předposledním dílem pokračuje seriál o nep říliš úspěšných a  zákaznických monopostů.   T y h l e   v o z y   p a k   v   r o c e   1 9 5 2   dnes už téměř zapomenutých značkách formule 1.  skutečně  vyhrály šest druhotřídních GP závodů  a později se  dočkaly i dvaapůllitrového motoru Alta (215 k). Jenže mezitím  ERA   Britská značka ERA (English Racing Automobiles) vznikla v  už na svět přišel oblíbený typ B určený pro sezonu 1954, který  roce 1934 zásluhou Raymonda Mayse a Petera Berthona.  diváci díky jeho tvarům přezdívali „tuba od zubní pasty“. Byl do  Firma p řed válkou vyráběla v Bourne pon ěkud krabicovité  závodů   nasazován nejr ůznějšími privátními týmy, podle  monoposty s tuhou přední nápravou, které vyprojektoval Reid  rodného listu byl vybavován motory Alta už při svém narození  Railton, ale které byly mezi soukromými jezdci velmi oblíbené.  a získal řadu úspěchů v převážně v nemistrovských závodech,  Tyto vozy typů  A, B a C o hmotnosti 630 kg, byly vybaveny  kde dokázal porá žet celou flotilu tehdy výte čných voz ů  třemi různými přeplňovanými  šestiválci o objemech 1,1 až  2  Maserati. V polovin ě   padesátých let byla pro tento v ůz  litry. A je samozřejmé,  že vozy ERA se také zú častňovaly i  dokonce vyvinuta aerodynamická karoserie zakrývající kola  mnoha závodů,  které byly po válce vypisovány v souladu s  (typ Bs), která byla ofukována v aerodynamickém tunelu (!) a  novým předpisem, tedy formulí 1. Do těch přirozeně zasahoval  s níž McAlpin a Marr bez úspěchu startovali v britské GP 1955.  i mnohem modern ější a aerodynami čtější   t y p   E R A   E   s   Dva klasické vozy typu  „B“  s rozvorem 2286 mm ovšem pro  trubkovým rámem, který začal Railton stav ět u ž  těsně   před  Stuarta Lewis­Evanse koupil i jeho tehdej ší manažer Bernie  válkou a který měl s turbomotorem o objemu 1,5 litru výkon  Ecclestone (s jedním z nich se dokonce sám p řihlásil do GP  260 k. Posledním typem vozů ERA pak bylo  „géčko“ s tuhou  M o n a k a   1 9 5 8 ,   a l e   p a k   s i   t o   r o z m y s l e l   a   d o   z á v o d u   z a d n í   n á p r a v o u   t y p u   d e   D i o n   a   s e   čtyřstupňovou  nenastoupil).   převodovkou, které už ale bylo konstrukční zále žitostí Davida  V roce 1959 byl je ště   Paulem Emerym postaven typ C s  Hodkina. A v tom už  burácela i nová pohonná jednotka  ­  prostorovým rámem a sníženou přední částí karoserie, jenže  řadový šestiválec Bristol ( šlo vlastn ě   o upravený BMW) o  tenhle vůz už byl nasazen pouze v jediném závodě: v GP USA  objemu 1971 cm3. Tenhle v ůz F2 (práv ě   s takovými se v  1959, která se jela v Sebringu. Ameri čan se syrskými předky  letech 1952 a 1953 světový šampionát jezdil), měl premiéru v  Bob Said s ním ale vypadl hned v prvním kole, později jej však  GP Belgie 1952, kdy jej řídil mladý Stirling Moss, který s ním  přepracoval a ještě  v roce 1962 se s ním pokusil kvalifikovat  však odpadl díky poruše motoru. Ostatně úplně stejně dopadl  do závodu 500 mil Indianapolis. V té době  už se ale dávno  i v dalších dvou závodech sezony.   vytratil zájem McAlpineho o tuto zna čk u   a   p r o t o že jeho    finanční pomoc byla pro její existenci rozhodující, vozy rychle  A   j a k é   b y l y   p ředchozí starty voz ů   E R A   v e   s v ětovém  ze závodění zmizely...   šampionátu? Do vůbec prvního závodu mistrovství sv ěta    (britské GP 1950) odstartovaly hned tři typy vozu ERA E  Bilance vozů Connaught v mistrovství světa vozů F1:   (Johnson, Rolt a Walker), ale ani jeden z nich šachovnicovou  tyto monoposty čtyř  typů  a dvou pohonných jednotek (Lee ­ vlajku neviděl. S „céčkem“ do téhož závodu vyrazil Bob Gerard  Francis a Alta) byly v  šampionátu nasazovány v letech 1952  a dojel šestý (o rok později se stejným vozem p řijel do cíle 11.)  až 1959 a protože byly určeny především pro soukromé týmy,  a typ B do této památné britské GP nasadil Cuth Harrison.  v sedmi závodech mistrovství světa s nimi 26 (!) jezdců odjelo  Ten jel v témže roce s typem B i GP Monaka a Itálie a „béčko“  11 980 závodních kilometrů. A získalo 18 bodů i jedno pódium.  přivedl o rok později Brian Shawe­Taylor k osmému místu v  Jejich nejlep ší startovní pozici bylo páté místo Kenna  britské GP. Do historie světového  šampionátu ovšem vstoupil  Downinga v britské GP 1952, nejlepším umístěním pak t řetí  –  a rozhodně  ne zadními dveřmi ­  také nejstarší model této  místo Rona Flockharda v GP Itálie 1956.   bournské značky, typ A z roku 1935. S tím toti ž Bob Gerard    nastoupil do GP Monaka 1950, takže se jeho monopost rázem  stal v ůbec nejstar ším automobilem, který kdy v mistrovství  HILL  světa startoval. Ale nepočínal si s ním rozhodně špatně: byl s  Někdejší dvojnásobný mistr světa Graham Hill založil v roce  ním kupodivu v uličkách Monte Carla odmávnut v cíli jako  1973 tým Embassy Racing, v n ěmž jezdil nejprve s vozem  Shadow a později s dv ěma monoposty Lola 370. Pro sezonu  šestý a tedy zdaleka ne poslední...   1975 z tohoto typu Andy Smallman vyvinul model Lola 371, ale    tenhle vůz s hliníkovou skořepinou, motorem Ford Cosworth a  Bilance vozů ERA v mistrovství světa vozů formule 1:   britské monoposty této značky se dvěma různými motory (ERA  pětistupňovou p řevodovkou Hewland FG 400 byl nakonec  a Bristol) odjely v letech 1950 až  1952 za řízení sedmi pilotů  přejmenován na Hill GH1. S červenobílým monopostem, jehož  (Moss, Harrison, Gerard, Walker, Shawe­Taylor, Johnson a  rozvor byl 2573 mm, jezdili Rolf Stommelen, Tony Brise, Vern  R o l t ) ,   v   šampionátě   sedm závod ů   a   2   5 2 3   z á v o d n í c h   S c h u p p a n   a   A l a n   J o n e s   ( s á m   G r a h a m   H i l l   s e   s   n í m   kilometrů.   Jejich nejlepším startovním postavením byla 10.  nekvalifikoval do GP Monaka), ale k bodům jej přivedli jen ve  místa Walkera (britská GP 1950), Gerarda (britská GP 1951)  dvou závodech. Přestože s ním Němec Stommelen 30 km vedl  a Mosse (GP Belgie 1952), nejlepším umíst ěním pak šestá  G P   Španěl s k a !   P r o   n á s l e d u j í c í   s e z o n u   1 9 7 6   b y l   v ůz  místa Boba Gerarda v britské GP 1950 a GP Monaka v témže  přepracován na model HG2, který v šak prokazoval  řadu  problémů   hned p ři svých prvních testovacích jízdách v  roce.   Silverstone a v Le Castellet. Jen že k jejich nápravám u ž    nedošlo: po havárii Hillova letadla byl projekt okamžitě  uložen  CONNAUGHT  Tato malá britská stáj byla ­  na popud Kennetha McAlpina ­  k ledu...   založena v roce 1950 in ženýry Rodney Clarkem a Mikem    Oliverem v malém Sendu na okraji Wokingu. Z počátku stavěla  Bilance vozů Hill v mistrovství světa vozů formule 1:   sportovní vozy s dvoulitrovými motory Lea ­Francis, s nimiž  vůz, který byl vyvinut v západním Londýn ě,   odjel b ěhem  závodil právě McAlpine. Docela mu to šlo a proto o rok později  sezony 1975 v 10 závodech šampionátu 3 620 km (z toho 30  vznikl nápad postavit i vozy F2. Tedy tzv. typ A s trubkovým  ve vedení závodu), získal t ři body a v Poháru konstruktér ů  rámem, čtyřstupňovou převodovkou Wilson, hmotností 553 kg  obsadil 11. p říčku. Jeho nejlep ší startovní pozicí byla  šestá  příčka Tony Briseho v GP Itálie, nejlep ším umístěním páté  a pevnou zadní nápravou de Dion. Poté, co s ním byl  místo Alana Jonese v GP Německa na Nürburgringu. 

Rozhovor: Jarno Trulli a Heikki Kovalainen          6

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

rámem, čtyřstupňovou převodovkou Wilson, hmotností 553 kg  příčka Tony Briseho v GP Itálie, nejlep ším umístěním páté  a pevnou zadní nápravou de Dion. Poté, co s ním byl  místo Alana Jonese v GP Německa na Nürburgringu. 

Rozhovor: Jarno Trulli a Heikki Kovalainen 

Na snímku je Jarno Trulli ještě v barvách Toyoty, nyní u ž patří Lotusu. Připravil: Filip Fikejz  

Nový tým Lotus F1 Racing navazující na tradici slavné značky v  pondělí oficiálně jmenoval své jezdce. Za malajskou stáj budou  závodit Jarno Trulli a Heikki Kovalainen. Oba už  v minulosti  dokázali vyhrát závod a týmu mohou přinést cenné zku šenosti.  Přinášíme vám s nimi rozhovor. 

Heikki Kovalainen v uplynulých dvou letech závodil za McLaren.

konkurenceschopný a spolehlivý závodní jezdec. Jeho  zkušenosti z jiných tým ů   Lotusu F1 Racing ur čitě   pomůžou.  Těší m   s e   n a   s p o l u p r á c i   s   n í m .   P řináší   d o   t ý m u   o d l i šný  charakter i jízdní styl, co ž   se nám bude v roce 2010 moc  hodit."    Heikki, vstupujete do své čtvrté sezony pilota formule 1.  Jaké faktory stály za vaším rozhodnutím p řipojit se k  týmu Lotus F1 Racing?  Heikki Kovalainen: "Bylo několik hlavních faktorů.  Tony a Mike  byli hlavními postavami projektu. Po rozhovoru s oběma jsem si  uvědomil, že celá záležitost má do budoucna ohromný potenciál  a velkou šanci být jednou úsp ěšným týmem. Poté, co jsem  zvážil další mo žnosti, myslím, že Lotus je nejlep ší volbou pro  další průběh mé kariéry."  

Jarno, proč jste se rozhodl závodit za Lotus F1 Racing?  J a r n o   T r u l l i :   " J s e m   o p r a v d u   m o c   r á d ,   že   v s t u p u j i   d o   tohoto týmu. Na začátku listopadu byla obtížná situace. M ůj  bývalý tým odešel z formule 1, ale byl jsem p řesvědčen,  že tu  zůstanu. Byl jsem v kontaktu s Mikem (Gascoynem, technickým  ředitelem Lotusu) ohledně  možnosti spojení s Lotusem. Je to  skvělá příležitost. Jsem ve formuli jedna mnoho let, ale pomoct  b u d o v a t   t ý m   o d   z a čátku je obrovská motivace. Tony  (Fernandes), Mika a celá Malajsie mají skv ělý cíl. Jejich  Co jste z týmu dosud viděl?  nadšení je nakažlivé i pro jezdce. Moc se na tu výzvu těším."   HK: "Navštívil jsem základnu. Viděl jsem,  že v šichni jsou velmi  motivováni, vybuzeni a spokojeni, jak program postupuje. Tým  V F1 jste jedním ze služebně  nejstarších závodníků.  Jak  má do budoucna ambiciózní plán a všichni p ři Velké cen ě  důležitou roli budou hrát pro tým vaše zkušenosti?  Bahrajnu poznají  Lotus F1 Racing jako profesionální,  JT: "Během své kariéry jsem jezdil pro řadu týmů,  továrních i  konkurenceschopnou a skromnou skupinu velmi inteligentních  nezávislých, takže mám  četné zkušenosti. Doufám,  že budou  jedinců."   pro Lotus u žitečné. Nesmíme tento úkol podcenit. Zaběhnuté  tovární týmy budou chtít zpátky na vrchol a další mladé stáje se  Co si myslíte o svém novém týmovém kolegovi Jarnovi?  budou snažit zopakovat úsp ěchy z roku 2009. Ka ždý bude  HK: "Znám se s Jarnem  řadu let a myslím,  že spole čně  bojovat o výsledky, ale my máme před sebou ještě dost práce."   dokážeme tým velmi rychle posouvat kup ředu, vyvíjet na še  Očekáváte,  že tým bude okamžitě konkurenceschopný?   auto i stáj tím profesionálním způsobem."   JT: "Musíme si pro náš první rok dát realistické cíle. Jsme jeden  z nových týmů, takže musíme být nejlepší z nich. Uvidíme, jaký  bude rozdíl mezi námi a zbytkem závodního pole. Až   pak  opravdu pochopíme, co musíme zvládnout b ěhem sezony.  Změnil se bodovací systém, aby ocenil deset nejlepších jezdc ů.  V Abú Zabí (posledním závodě  sezony  ­ pozn. red.) bych nás  rád viděl bojovat v první desítce."  

Máte pro svou první sezonu v týmu nějaké zvláštní cíle? HK: "Vždycky závodím, abych vyhrál, a ud ělám všechno pro to,  abych byl připraven dostat na še auto na pole position, ale  samozřejmě musíme být realističtí a pokračovat ve vývoji týmu v  instituci, ve které můžeme pracovat stejn ě  jako v nejlep ších  současných stájích. Nebude to jednoduché a na začátku nás  čekají obtížné časy, o tom není pochyb. Ale pokud se budeme  Jak vzhledem ke svým zkušenostem hodnotíte postupy  během roku ve všem zlepšovat, získáme respekt dal ších týmů  na roštu. Potom budeme moci být s prvním rokem spokojeni."   týmu?  JT: "Mluvil jsem s Tonym i s Mikem a tento týden jsem byl v  Vrhá na vás a na váš tým jméno Lotus tlak?  Malajsii. Vidím velmi rozumný a profesionální p řístup k  HK: "No, možná na začátku to nebude jednoduché. Lotus byl  závodění. Samozřejmě,  každý chce výsledky, ale v šichni vědí,  samozřejmě v minulosti vítězný tým a, jak u ž jsem řekl d říve,  že je potřeba  čas. Určitě  máme zázemí, abychom tuto práci  stáj má ambiciózní plán stát se úspěšnou, takže po krátké době  dělali. Mika velmi dobře znám z našich společných působení v  musíme pokračovat směrem kupředu a udržet jménu Lotus jeho  předchozích týmech (oba se setkali u Jordanu, Renaultu a  vysoký status."  Toyoty ­ pozn. red.) a věřím v jeho technické schopnosti."   Jezdec               S   V PP NK  PU   B   Co říkáte na to, že va ším týmovým kolegou bude Heikki? Jarno Trulli        216  1  4  1  11  246,5  JT: "Je skvělé mít mladšího týmového kolegu, jako je Heikki. Už  Heikki Kovalainen    52  1  1  2   4  105  je ve formuli jedna několik let a stal se z něho  S­starty, V­vítězství, PP ­Pole positions, NK­ nejrychlejší kolo,PU­pódiové umístění, B­body 

Odhalení: Mosley o špionážní aféře na rovinu 

        7

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

je ve formuli jedna několik let a stal se z něho 

S­starty, V­vítězství, PP ­Pole positions, NK­ nejrychlejší kolo,PU­pódiové umístění, B­body 

Odhalení: Mosley o špionážní aféře na rovinu 

Hlavní hrá či v boji o výsledek aféry Spygate  ­ M. Mosley a R. Dennis

Mosley si na nezájem médií nikdy nemohl st ěžovat

Připravil: Michal Mikoláš  

Není pochyb, že odvolací soud by pokutu vym ěnil za vyloučení.  Věděli také, že se nemohou obrátit na civilní soud. Nov ě  Tehdejší šéf týmu McLaren, Ron Dennis, mi zavolal 3. července  roku 2007.  Řekl, že v p ůl osmé ráno právníci najatí týmem  objevené informace, které by byly pod přísahou zve řejněny, by  mohly vést k mnohem větší hanbě.  Ferrari vtrhli do domu Mika Coughlana, hlavního in ženýra  McLarenu. Zmocnili se kompaktních disk ů,   k t e r é   m ěly  Přestože byla pokuta veliká, bylo McLarenu jasné, že z toho  obsahovat kompletní technické detaily současného vozu týmu  vyvázl lehce, obzvláště   poté, co kontrola vozu pro rok 2008  Ferrari. Aféra "Spygate" mohla začít. Ron mě ujišťoval, že tento  odkryla další zdrcující důkazy. Jedna emailová korespondence  krok pro něho byl obrovským překvapením a že zahájil vnit řní  mezi inženýry zodpov ěd n ý m i   z a   v o z y   z   l e t   2 0 0 7   a   2 0 0 8   inspekci týmu, aby zjistil, zda je v aféře zainteresován i někdo  obsahovala dotaz, zda data pocházejí od „našeho  špiona ve  jiný. O chvíli později jsem zvedl telefon Jeanu Todtovi, který mi  Ferrari“. Bohužel n ěkolik nepříliš  důvěryhodných lidí neustále  řekl neuvěřitelný p říběh, podle kterého byl zam ěstnavatel  omílalo p řehnanou vý ši pokuty a nepomysleli v ůbec na  jednoho fanouška po žádán manželkou Mika Coughlana, aby  alternativy. Nezeptali se sami sebe, proč   vlastně   nedošlo k  okopíroval poskytnuté informace.  odvolání, a ť   už   u Odvolacího soudu FIA, nebo u civilních  soudů.   M l u v i l i   o   h o n u   n a   čarodějnice. Někteří dokonce  I přes Ronovu inspekci, podle které se záležitost týkala pouze  naznačovali, že stáj McLaren je nevinná. To ov šem p řestalo,  Coughlana, jsme McLaren pozvali p ře d   S v ětovou radu  když se špionážní emaily v prosinci 2007 dostaly na ve řejnost.  motorsportu. P řestože   j i m   n i k d o   z   r a d y   n e v ěřil, museli je  McLaren se rozhodl přiznat a omluvit se.  omilostnit. Přímý d ůkaz toho,  že by McLaren používal data  Ferrari, tam prostě nebyl. McLaren by tak u Odvolacího soudu  Pro mě   osobně   „ Spygate“   symbolizovala začátek nové éry.  FIA usp ěl. Ferrari bylo pochopitelně   rozzuřeno. Volal mi  Neustále se omílaly zprávy o tom, že   j s e m   k   z á l e žitosti  dokonce Sergio Marchionne, šéf Fiatu, což je člověk, kterého je  přistupoval příliš agresivně, konfrontačně a snad i vyděračsky.  třeba brát vá žně.   Mohl jsem pouze říci,  že   b e z   d ůkazů  Byl jsem obviňován (neprávem, jak u ž  to tak bývá) za vý ši  nemůžeme nikoho odsoudit, ač  můžeme mít silné podezření,  že  pokuty. Když  se formule 1 o rok později musela vypo řádat s  jsou vinni.  opravdovým problémem, byl jsem v horší pozici na jeho  řešení.  V průběhu srpna se však objevily emaily, které odhalily, že více  Mé postavení se oslabilo také odhalením okolo mého osobního  zaměstnanců   McLarenu o informacích Ferrari vědělo. Po  života, ačkoliv jsem ustál velké hlasování o důvěře ze strany  opětovném předvolání p řed Světovou radu McLaren nemohl  FIA a vyhrál jsem soudní spor s inkriminovanými novinami.  uspět. Byli jasně vinni. Otázkou zůstávalo, co udělat. Byli tajn ě  vybaveni detailními informacemi jejich hlavních rivalů.  Navíc jim  další aktuální data dodával Nigel Stepney, jejich "štěnice" uvnit ř  Ferrari. McLaren získával obrovskou a zároveň   naprosto  ilegální výhodu. To volalo po udělení trestu. Jako nejvhodnější  se jevilo vyloučení z šampionátu. V úvahu se ale také musel  brát rok 2008. Data Ferrari bylo posbíraná v období duben ­ srpen, což je doba, kdy získává tvar vůz pro následující rok.  Benefitovali by z toho,  že   b y   p ři vývoji nového vozu mohli  kombinovat know­how McLarenu i Ferrari.  Nejbezpečnější by bylo je s okamžitou platností vyloučit ze  šampionátu v roce 2007 i 2008. Pokud by ale 18 m ěsíců  byli  bez příjmů a museli by platit kolem tisícovky zaměstnanců,  ocitli  by se v nezávid ěníhodné situaci. Také by to zničilo skv ělou  bitvu o titul mezi Lewisem Hamiltonem a Kimim Räikkönenem. Já  byl pro zákaz startu. Byl jsem si vědom v šech následků, ale ale  věřil jsem ve starý právnický termín: tvrdé případy dokládají  nedostatek dobrých zákonů. Byl jsem ale přehlasován (a stačilo  to k označení mě za diktátora). Rada zvolila místo toho velkou  pokutu (100 milionů dolarů). McLaren se neodvolával.  

Když týmy na podzim roku 2002 nesouhlasily s kroky na snížení  nákladů provozu, zavedlo se v lednu roku 2003 pravidlo parc  fermé. Zamezilo se tím nasazování kvalifika čních voz ů,  kvalifikačních motorů  a mo žnosti využít t ři motory za závodní  v í k e n d .   B y l   t o   z a čá t e k   n a ší kampan ě   zaměřené proti  nadměrnému utrácení. P řinesla nemalé úsp ěchy, zvláště   v  oblasti motorů.   I p řesto tovární týmy rok co rok za sezonu  utratily 400­500 milion ů   dolarů.   To bylo pochopiteln ě  neúnosné, zvlášť  vezmeme­li v potaz fakt, že stejná show by se  dala dělat i za desetinu až pětinu těchto rozpočtů. V lednu 2008  jsme s Berniem Ecclestonem svolali setkání všech stájí v Paříži.  Vznesl jsem své starosti ohledně   toho,  že   p ři   ú časti  šesti  automobilek je celý sport zna čně   závislý na zm ěny v jejich  finančn í   s i t u a c i .   V   t é   d o b ě   automobilový pr ůmysl  čekaly  mnohem horší prodeje ne ž   v   p ředcházejícím roce. Kolaps  Lehman Brothers a hospodářská krize byly na spadnutí.  Vypíchl jsem fakt, že úrove ň utrácení je neudr žitelná i pro velké  automobilky. Navíc se objevovaly tlaky z Evropské unie, která  se sna ží sni žovat objem vypouštěných emisí.  Řekl jsem:  "Důležitým faktorem je hrozba celosvětové finanční krize, která  by ovlivnila automobilový průmysl."  

Na mítinku zazněl souhlas, že by se měly podniknout proti tomu  dvěma nebo t řemi dal šími vysokorozpočtovými týmy. Pasivní  určité kroky. P ředstavili jsme studii o sni žování nákladů   ve  přístup k  řešení problémů   je málokdy ten správný. Je sice          8formuli 1. Byla p 50/09řipravena na zakotvení v pravidlech v lét WWW.F1SPORTS.CZ ě  pravdou, že formule 1 byla jedním z mála sport ů,   který 

to k označení mě za diktátora). Rada zvolila místo toho velkou  "Důležitým faktorem je hrozba celosvětové finanční krize, která  pokutu (100 milionů dolarů). McLaren se neodvolával.   by ovlivnila automobilový průmysl."   Na mítinku zazněl souhlas, že by se měly podniknout proti tomu  určité kroky. P ředstavili jsme studii o sni žování nákladů   ve  formuli 1. Byla p řipravena na zakotvení v pravidlech v lét ě  2008. Protestoval pouze jeden nebo dva týmy. Za normálních  okolností bychom byli tyto klí čové údaje schopni prosadit. V  předchozích měsících jsem však byl podstatně oslaben.  Neprovedlo se nic. Problém začal být akutní, kdy ž se na podzim  loňského roku začal rozpadat finan ční trh. Akcie velkých  společností klesaly na cen ě   a v prosinci Honda ode šla z  formule 1, p řestože byla přihlášena do ro čníku 2009. Nebylo  pravděpodobné, že se k ní v budoucnu nikdo nep řidá. Nemohli  jsme už dále nečinně  přihlížet. V pr ůběhu léta byla vytvo řena  Asociace týmů formule 1 (FOTA). Chtěla  řídit celý tento sport.  12. prosince 2008 v Monaku proběhlo setkání v šech tým ů  formule 1. Bylo úspěšné. Souhlasily,  že se náklady musí snížit.  Měly několik zajímavých návrhů, které ovšem, dle mého názoru,  příliš  omezovaly technickou svobodu. Byli jsme ale připraveni  jejich nápady akceptovat. Měl jsem pocit, že je potřeba stanovit  přesnou maximální částku a metodu, jak kontrolovat její  nepřekročení. Věci se už ale dávaly do pohybu.  Jak ale týdny ubíhaly, nedocházelo k progresu. Žádal jsem o  mítinky, kde by se znovu projednávaly rozpočty. Týmy to  odmítly a daly najevo,  že celou záležitost chtějí  řešit interně,  bez zásahu Mezinárodní automobilové federace. Měl jsem  pocit,  že   j e   t o   p říliš   nejisté. Krom ě   jednoho setkání s  prezidentem Ferrari (a zárove ň   FOTA), Lucou di  Montezemolem, nedo šl o   k   žádnému dialogu. Na tomto  konkrétním setkání mi ovšem v reakci na mé obavy z toho, že  finanční krize odežene dal ší automobilky a  že na ro štu bude  příliš   málo voz ů,   odpověděl ,   že   s e že n e   p o d p i s y   šéfů  automobilek, které budou zaručovat, že v šampionátu zůstanou.  Brzy vy šlo najevo, že Luca sv ůj slib nedokáže splnit. Bez  garantování účasti se ov šem formule 1 ocitla ve velkém  nebezpečí.  Vzhledem k tomu, že   n e b y l y   žá d n é   n o v é   t ý m y   a   b y l o   pravděpodobné, že   p o   H o n d ě   odejdou dal ší automobilky,  hrozilo, že nám zbude čtrnáct nebo méně vozů. Žádné setkání s  týmy neproběhlo, nevznikly žádné dohody o řešení situace. FIA  měla na výb ěr. Mohli jsme zůstat pasivní a jen doufat,  že to  dopadne dob ře. Nebo jsme mohli zavést pravidla, která by  nalákala nové týmy. Pokud by pak došlo k tomu nejhoršímu a  odešly by další týmy, bylo by na ro štu dost vozů  k tomu, aby se  jednalo o seriozní šampionát. Podle mě bylo jasné, že je t řeba  ke každému týmu ochotnému jednat p řistupovat individuálně.  Pak jsem si přál, aby byl vytvořen kompromis, který by p řilákal  nové týmy a zároveň udržel automobilky.  Původní návrh byl rozpočtový strop třicet milion ů liber. Ten se  nakonec navý ši l   n a   čtyřicet milionů   liber, nepo čítaje platy  jezdců,   náklady na motory a marketingovou propagaci.  Znamenalo to, že i týmy, které utrácí hodn ě,  jako nap říklad  Ferrari a Toyota, by mohly dále investovat kolem dvou set  milionů dolarů ročně a p řesto ušetřit polovinu dřívějších výdaj ů.  Zároveň   by men ší, nezávislý tým mohl efektivn ě   fungovat s  mnohem menším rozpočtem. V ěděli jsme, že n ěkteré z tým ů,  které utrácí nejvíc, pravd ěpodobně   nebudou souhlasit.  Nechtěly formuli 1 s velkou technologickou svobodou a přísně  hlídanými výdaji. Byly zvyklé problémy řešit vydáním je ště  většího balíku peněz a soupeření na stejné úrovni pouze se 

dvěma nebo t řemi dal šími vysokorozpočtovými týmy. Pasivní  přístup k  řešení problémů   je málokdy ten správný. Je sice  pravdou, že formule 1 byla jedním z mála sport ů,   který  předvídal hospodářskou krizi, ovšem z několika důvodů  nebyla  práce dokončena. Byl  čas to ud ělat. V ěděli jsme,  že pokud  budeme otálet, nebudou moci nové týmy stihnout postavit vůz  pro rok 2010. V polovin ě března jsme proto zveřejnili základy  nových pravidel. Když ani nadále neprobíhala žádná jednání s  FOTA, uvedli jsme 29. dubna i detaily pozm ěněných regulí.  FOTA to ozna čila za diktátorství. Bylo to pokládáno za jasný  příklad autokracie. Není pochyb o tom,  že by preferovala,  abychom nedělali nic. Znamenalo by to totiž, že by si tyto týmy  udržely silnou pozici jako jediné týmy ve formuli 1.   Úkolem FIA ale bylo zajistit, aby ve formuli 1 dále závodil  dostatečný počet aut. Neochota FOTA diskutovat sni žování  nákladů a nezavázání se k pokračování účinkování ve formuli 1  Mezinárodní automobilové federaci ale nedávaly na výb ěr.  Zveřejnění pravidel a dvacetidenní lhůta do podávání p řihlášek  pro příští rok kone čně  přivedly týmy k vyjednávacímu stolu.  Sešli jsme se v Heathrow 15. května. Bylo ale jasné, že stáje  nepřijely vyjednávat, ale diktovat si podmínky. Když jsme se  dostali k otázce rozpočtových strop ů   (nezbytných pro na še  plány a také důvod, proč jsme poprvé po mnoha letech obdr želi  přihlášky nových týmů zajímajících se o vstup do formule 1),  jeden ze zaměstnanců  Toyoty chtěl zahájit bojkot celé akce.  Nepřátelské atmosféře napomohlo také Ferrari, které se v  průběhu jednání ohánělo vyhrožováním o soudním řízení vůči  FIA.  Ferrari soud prohrálo a dal ší setkání proběhlo 22. kv ětna v  Monaku. Tentokrát u ž   F O T A   b y l a   p řipravena jednat.  Požadovala tři věci – jasná pravidla vedení formule 1, stabilitu v  regulích a snižování nákladů,   které by bylo více postupné.  Prvním dv ěma bod ům jsme chtěli vyhov ět znovuzavedením  předpisů z Concordské dohody z roku 1998. Nabídli jsme také,  že se podíváme na třetí bod. 29. kv ětna prob ěhla uzáv ěrka  podávání přihlášek pro další rok. Osm týmů z organizace FOTA  podalo jen podmíne čn é   p řihlášky. To zavrhlo zve řejněná  pravidla pro rok 2010 a také odporovalo Mezinárodnímu  sportovnímu kodexu. FIA měla do dvanáctého  června čas na  to, aby přihlášky potvrdila nebo odmítla.   Jedenáctého června do šl o   k   d a l ší m u   j ed ná n í   s  F O T A .   Tentokrát jsme se dohodli na v šem krom ě   mechanismu  ošetřujícího rozpočtové stropy. Naše a jejich p ředstavy o výši  stropů (neboli restrikce prostředků, jak to obvykle zástupci týmů  nazývali) byly tém ě ř   stejné. Souhlasili jsme,  že necháme  finanční experty obou stran zvolit správnou metodologii.  Rozuměli jsme neochotě  Ferrari zve řejnit přesnou částku, ale  nechápali jsme, v  čem je problém, protože jsme na ši verzi  zpracovali na základě   jednání s  šéfy jednotlivých týmů   v  průběhu první poloviny roku 2008. Stranilo se pouze práv ě  Ferrari.   Byli jsme tehdy rádi, že sami auditoři tým ů stvrdili v šeobecnou  shodu. Auditoři nep říslušící jednotlivým stájím se anga žovali  pouze v okamžicích, kdy docházelo k podezřením z podvád ění.  Netrvalo to ale dlouho a FOTA shodu porušila. Následující  pondělí nás naši experti seznámili s tím,  že FOTA nebude  ochotna dále projednávat návrhy FIA na sni žování nákladů,  nehledě na to, že v roce 2008 s tím všechny týmy souhlasily. 

 

MotoGP & motorsport: MotoGP v Ženevě 

        9

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

 

MotoGP & motorsport: MotoGP v Ženevě 

Prototyp Moto2 s  čtyřdobým motorem Honda 600ccm Autor: Petr Czy ž, MotoGPsports.cz  

ROK 2012 VE ZNAMENÍ ZMĚN V MOTOGP  Jedenáctého prosince v Ženevě  zasedala Komise Grand Prix  složená ze zástupců  Mezinárodní motocyklové federace (FIM),  promotéra závodů  MotoGP Dorny, Mezinárodní asociace týmů  (IRTA) a Asociace výrobců   motocyklů   (MSMA). Pátek ve  Šv ý c a r s k u   s v ý m   z p ůsobem změn i l   s o u časnou podobu  Mistrovství světa silničních motocykl ů ať  už zavedením litrových  motorů   u prototyp ů   MotoGP, nebo nastavením pravidel pro  novou třídu Moto2. Výsledkem jednání v Ženevě jsou změny v  p r a v i d l e c h   a   p r o   r o k   2 0 1 0   s e   t ý k a j í   h l a v n ě   pravidel u  motorových jednotek t ří d y   M o t o 2 .   T ý m y   z í s k a j í   m o t o r   náhodným výb ěrem technického  ředitele. Motory budou  zapečetěné a jejich údržbu bude provádět specializovaná firma.  T ý m   p řed závodem dostane motor spolu s elektronikou  zapečetěn a stejná pečeť  bude na motorové jednotce i v době,  kdy ho znovu odevzdají. Za určitý poplatek bude možnost získat  motor vítězného motocyklu a v pr ůběhu  šampionátu využívat  služeb jen jednoho motocyklu. Části motorových jednotek, na  kterých týmy můžou pracovat, je nap říklad výfukový systém,  dovoleny jsou v rámci pravidel úpravy na airboxu, lze upravovat  palivovou mapu nebo vnější chladící systém. Týmy si tak  můžou navrhnout a pou žít svůj vlastní chladi č,   ale je nutné  zachovat chladič  oleje. Týmy dále získají standardní spojku, na  níž můžou týmoví mechanici pracovat, ale v žádném případě ji  nemůžou nijak upravovat. U zm ěn v Moto2 se potvrdila role  jednotného dodavatele pneumatik, paliva a maziv, díky čemuž  tak týmy ušetří část finan čních prostředků, které můžou pou žít  na jiné účely. Dodavatelem pneumatik bude v t řídě   Moto2  společnost Dunlop, jen ž   p r o   k a žd ý   z á v o d   n a b í d n e   d v ě  specifikace. Celkem šestnáct hladkých pneumatik plus tři sady  pneumatik do mokra. Pokud budou v šechny tréninky a  kvalifikace vyhlášeny jako mokré, mají v průběhu závodního  víkendu týmy nárok na  čtvrtou sadu mokrých pneumatik. V  případě   královské kubatury MotoGP byl upraven počet a  systém přídělu pneumatik pro závodní víkend. Z celkového  počtu dvaceti pneumatik dojde ke snížení na osmnáct, osm   pneumatik předních a deset zadních. Změna v přídělu spočívá  v tom,  že nyní si týmy musely ur čit po skon čení Velké ceny  jakou specifikaci si vyberou pro tu dal ší, co ž  se nesetkalo s  nijak kladným ohlasem. Proto od příštího roku ka ždý tým  dostane pro první trénink tři   p řední pneumatiky z ka ždé  specifikace a teprve po jeho skončení se rozhodnou, kterou ze  tří variant přídělu si vyberou. Do specifikací nebude za řazena  střední pneumatika a k žádné zm ěně  rovněž  nedojde, co se  týče počtu pneumatik do mokra. Stejn ě jak letos se po čítá s  nasazením asymetrických zadních pneumatik, které se v  letošním roce velmi osvědčily a bude záležet na japonském 

Analýza 2009: Toyota 

        10

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

Po dvou letech v třídě 250ccm pojede Lukáš  Peš ek 600ccm Moto2

výrobci Bridgestone, kolikrát  je v příštím roce up řednostní.  Podstatná změna, která v příštím roce vstoupí v platnost, bude  v   omezení počtu motorových jednotek t řídy MotoGP. V roce  2010 jich bude pro celkem osmnáct závodů Grand Prix  šest,  což   je samoz řejmě   revoluční zm ěna vzhledem k  životnosti  jednotlivých motorů.   Změn i l y   s e   t a k é   p r a v i d l a   o h l e d n ě  p e n a l i z a c í   z a   p řekročení limitovaného po čtu. V Poháru  konstruktérů   byl penalizován výrobce, ale to se nelíbilo  japonské Hondě,   která takový postup odmítala, proto že jako  jediný výrobce má na startovním ro štu královské kubatury  nejvíce motocyklů.  Nyní je penalizace dvojího druhu a rozlišuje,  kdy tým použije nový motor. Pokud se tak stane před samotným  závodem, jezdec odstartuje z boxové uličky dvacet sekund za  posledním jezdcem, kdy ž   z í s k á   n o v ý   m o t o r   p ři   v ý m ěně  motocyklu, nap říklad při zm ěně   povětrnostních podmínek,  dostane trest v podob ě   průjezdu boxovou uli čkou. Velkou  kapitolou je seznam zakázaných materiál ů.   Nejmodernější  materiály typu MMC (Metal Matrix Composite) a FRM (Fibre  Reinforced Metal) jsou od roku 2010 zakázané. Tyto materiály  nabízely vysokou pevnost při relativně   nízké váze, ale stály  obrovské finanční prost ředky. Vzhledem k trendu sni žování  nákladů   v MotoGP je to samoz řejmě   logický krok. Brzdový  kotouč   také dozná ur čitých zm ěn .   O d   r o k u   2 0 1 0   b u d e   maximální rozměr uhlíkového kotouče tři sta dvacet milimetr ů.  Od ročníku 2011 pak tento rozměr bude jediný povolený a ve  dvou provedeních. U disků jsou zakázány keramické materiály i  když i tam došlo k určitým změnám. Komise Grand Prix potvrdila  zákaz používání p řevodovek s variabilním systémem řazení,  jakýchkoliv automatických systémů řazení a samozřejmě  dvojité  spojky. U zákazu použití hydraulických a pneumatických řídících  systémů   je zajímavý dodatek,  že   v šechny stávající týmy  královské kubatury tento systém nemůžou využívat, ale jinak je  tomu v případě  nového týmu MotoGP, protože ten m ůže, ale  jen po dobu jednoho roku. Co se elektronických systém ů týče,  tak k  žádné výraznější změně  nedoje. Jediná změna, která v  příštím roce nastane, je zákaz elektronického řízení tlumení.  LUKÁŠ PEŠEK PODEPSAL S TÝMEM MATTEONI RACING  Český motocyklový závodník Lukáš Pešek podepsal jednoletou  smlouvu s italským týmem Matteoni Racing a v příštím ro čníku  Mistrovství světa silni čních motocyklů   bude závodit v sedle  japonského motocyklu Moriwaki. Kubatura Moto2 mnohé  změnila a všichni jezdci na tom budou více mén ě stejně, což je  samozřejmě jenom plus pro českého závodníka. Jeho osobním  trenérem bude Miloš Čihák a pro testy a úvodní závody sezony  2010 získali renomovaného jezdeckého trenéra, Angli čana  Andyho Ibbotta. Přípravu na novou sezonu tak Pešek absolvuje  v zcela novém týmu lidí a na výsledky jejich práce se ur čitě  můžeme těšit. 

nasazením asymetrických zadních pneumatik, které se v  v zcela novém týmu lidí a na výsledky jejich práce se ur čitě  letošním roce velmi osvědčily a bude záležet na japonském  můžeme těšit. 

Analýza 2009: Toyota 

Osm let,  žádné vít ězství ­ stačilo, řekli si v Japonsku

Kobajaš i na konci sezony zap ůsobil svou jízdou, Trulli hádkou se Sutilem Autor: Eva Křivánková   

Toyota přichází v seriálu týmových analýz na řadu krátce poté,  kdy dostalo 500 jejích zaměstnanců   výpově ď   z kolínské  továrny. Protože se automobilka stáhla z formule 1, nebude je  potřebovat. Stejně jako své dva jezdce, kteří u ž si ale oba na šli  nová místa. Timo Glock u Virginu, Jarno Trulli v Lotusu.   OD SILÁCKÝCH ŘEČÍ K SLZÁM  

Po sedmi letech obřích investic a malých úspěchů se vedení  týmu před sezonou 2009 ani nepokou šelo skrývat, že tentokrát  už  má n ůž  na krku. Mateřská automobilka chtěla vidět první  vítězství svého týmu. Pokud stáj nebude dostatečně úspěšná, v  době hospodářské krize nemá pro Toyotu cenu ve formuli 1  setrvávat. Na začátku roku se to je ště zdálo jen jako silácké  řeči. Po odchodu BMW a problémech Renaultu už ne. Nakonec  to byl velmi bolestivý odchod, šéf týmu Tadaši Yamašina se na  tiskové konferenci dokonce neubránil slzám.   Při tom to letos nezačalo špatně.  Toyota byla jedním ze třech  týmů, které vsadily na dvojitý difuzor, a měla tak na startu nové  sezony výhodu. Hned v Austrálii stál Trulli třetí na stupních  vítězů. Glock dojel  čtvrtý. V předčasně  ukončeném malajském  závodě si pak pozice jen prohodili. V Bahrajnu byl Trulli na pole  position a Glock startoval druhý. Kvůli p říliš opatrné strategii z  toho ale nakonec bylo jen třetí a sedmé místo. I tak se ale v tu  chvíli zdálo, že to vymodlené vítězství pro Toyotu je letos jen  otázka času.   KDE SE STALA CHYBA? 

Po návratu do Evropy ale Toyot ě  začal náhle docházet dech.  Trulli boural ve Španělsku, Glock byl jen desátý. V kvalifikaci na  Velkou cenu Monaka byly ob ě   toyoty a ž  úplně   poslední. V  příštích sedmi závodech posbíral tým dvanáct bod ů.   Celou  sezonu tým provázela nevyrovnaná výkonová k řivka, aniž  by  inženýři zjistili, kde se stala chyba. Obecně v tom byly jako v ždy  pneumatiky. Tým nebyl schopen je správně  používat. Což je  zvláštní vzhledem k tomu, že technické odd ělení Toyoty měl na  starosti Pascal Vasselon, bývalý inženýr Michelinu.  

Na pořádný výsledek si Toyota sáhla zase až v Singapuru. Tam  získal Glock druhé místo. Aniž  by to tu šil, byl to letos jeho  poslední závod. O následujícím víkendu v Japonsku boural při  kvalifikaci a poranil si nohu. Řezná rána, kterou prý způsobila  jedna z destiček slou žících jako závaží, ho vy řadila ze zbytku  sezony. Na Suzuce tak musela Toyota startovat jen s jedním  autem. Trulli přivezl osm bodů za druhé místo.   Na poslední dva závody zastoupil Glocka Kamuj Kobajaši. V  Brazílii dojel devátý a p ředvedl sympatický výkon, kterým  poboural některé stereotypy o Japoncích ve formuli 1. V Abú  Zabí byl dokonce šestý za t ři body. „V Sao Paulu na mokru byl  velmi schopný. Držel se v první desítce a ned ělal chyby. Kromě  toho předvedl pár skvělých soubojů,“ pochvaloval si Vasselon.  „Je to bojovník, to se musí nechat, ale jestli je opravdu tak  dobrý, uvidíme až časem.“  Kobajašimu ale čáru p řes rozpočet  učinilo rozhodnutí Toyoty odejít z formule 1.   TRULLIHO MANUÁL  

Trulli dojel v posledním závodě sedmý. M ěl při tom hlavu plnou  roztržky s Adrianem Sutilem. Ti dva se srazili krátce po startu  Velké ceny Brazílie a vzali s sebou i Fernanda Alonsa. Trulli se  snažil před Sutila dostat, ale najel na obrubník, ten ho nakopl a  skončili v sob ě  všichni tři. P řestože to byla spí š  Italova vina,  veterán ud ělal je ště   v ka čírku Sutilovi scénu,  že si po čínal  nebezpečně. Jejich diskuze pak pokra čovala na tiskovce v Abú  Zabí, kde Sutil běsnícího Trulliho už vůbec nebral vá žně,  což  italského veterána popíchlo ještě víc. Po skončení sezony pak  přišel s nápadem, aby Asociace jezdc ů   sepsala zásady  bezpečného chování na trati a předala je FIA.  

„Potřebujeme určit, jak nechat dost místa vozu, který se vás  snaží p ředjet. Jeden manévr, dva manévry? Musíte se dr žet  své stopy, jakmile se hnete do strany? Kdy ž  chcete změnit  stopu, s jakým odstupem před brzděním do zatá čky zm ěníte  stopu…   Je t řeba probrat hodně   věcí,“   vypočítával Trulli a  fanoušci na fórech mínili puknout vzteky. Ušlechtilou my šlenku  hned rozcupovali. Dal ší omezení jsou prý to poslední, co  závodění ve formuli 1 potřebuje. A od člověka, který dal svým  defenzivním stylem jízdy vzniknout pojmu „Trulliho vláček“, je  V Belgii Trulli startoval druhý. Vasselon přiznává, že právě tam  taková snaha vůbec hodně vtipná.   zmeškali největší p říležitost vyhrát. Trulli m ěl o osm kilogramů  těžší auto než Giancarlo Fisichella na pole position. „Měl to být  Trulliho problém nebyl ani tak Sutil jako spíš  fakt, že pomalu  náš závod. Jarno byl nejrychlejší a mohl zvítězit. Ve Spa jsme  přicházel konec sezony a Toyota mu p řes média oznámila, že  mohli dosáhnout všech našich cílů. Získat vítězství a posunout  už s ním nepo čítá. Ital měl nervy na pochodu. Automobilka  se na třetí místo v poháru konstruktér ů,“ lituje Vasselon. Trulli  později několikrát odložila rozhodnotí o rozpo čtu pro svou stáj,  ale hned na startu kolidoval s Nickem Heidfeldem, po škodil si  a to už bylo vid ět, že je zle. Tak že nakonec nekončí Trulli, ale  Toyota.  křídlo a musel do boxů. Nakonec odstoupil kvůli brzdám.  

Dalekohledem: Galavečer FIA 

        11

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ

ale hned na startu kolidoval s Nickem Heidfeldem, po škodil si  a to už bylo vid ět, že je zle. Tak že nakonec nekončí Trulli, ale  Toyota.  křídlo a musel do boxů. Nakonec odstoupil kvůli brzdám.  

Dalekohledem: Galavečer FIA 

  Brawn Grand Prix, Galave č er FIA, 11. prosince 2009, Monako  

  Jenson Button a Ross Brawn, Galave č er FIA, 11. prosince 2009, Monako  

        12

50/09 WWW.F1SPORTS.CZ