A Mercedes éve következik?

www.formula.hu

Magyarország motorsport magazinja

A Mercedes éve következik? A német alakulat a tesztek után optimista lehet

• Szezonbeharangozó Pilóták, csapatok, pályák, szabályok • Turbókorszak Miért lesz izgalmas 2014?

Az MNASZ kiemelt médiapartnere

XV/3. szám, 2014. március

• A Red Bull csődje Így látja Vettel

Az MNASZ

| Előfizetőknek: 495 Ft

Az MNASZ új elnöke

Ára: 795 Ft

Interjú

Jegyzet • Lapindítás

Dizájn és technológia

www. formula.hu Facebook.com/Formula.hu Főszerkesztő: Bethlen Tamás Főszerkesztő-helyettes: Mészáros Sándor Munkatársak: Bognár Viktor, Dávid Sándor, Érsek Zsolt, Forgó János, Fűzi András, Gellérfi Gergő, Kárpáthy Zoltán, Kovács Niki, Méhes Károly, Németvári László, Surányi Géza, Szabó Imre László, Tóth Gábor Fotó: ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, Janics Attila, Kräling, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőgrafikus: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: +36 30 280-6656, e-mail: [email protected] Kiadó, szerkesztőség: Beta Press Kft. 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., tel.: 46/505-490, fax: 46/505-491 e-mail: [email protected] Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90 A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90, e-mail: [email protected], fax: 46/505-491, és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Budapest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, e-mailben: [email protected], faxon: 1/303-3440 Előfizetési díj: – 6 hónapra 3790 Ft, – 12 hónapra 5990 Ft ISSN: 1785-9484 Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a 06 46 505-490-es forródrótunkon, hét közben 8-16 óra között, vagy írjon e-mailt a [email protected] címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotójának, szövegrészének, illusztrációjának még a részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és családtagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyereménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától.

SMART ACCESS – elektronikus korona

Rezgésálló tokozás

EQW-A1200DB-1AER • SMART ACCESS technológia • Rádiójel-vezérlés • Fényenergia • Stopper • Világidô • Ébresztés • Tömör rozsdaálló acélcsat • 10 bar vízállóság

Iránytû

Együttműködő partnereink: Ma

gnets

pace for healthy

life

EDIFICE – a négyszeres világbajnok Infiniti Red Bull Racing csapat órája

www.casio-watch.hu • www.edifice-watches.eu 2 év garanciával csak a hivatalos hazai forgalmazó partnereinél

Induljon a banzáj! Ezt akartuk, megkaptuk. Na nem mindannyian, de a legtöbben azért már vágytunk rá, hogy eljöjjön végre egy verseny, egy rövidebb széria, egy fél szezon vagy egy egész év a Formula-1-ben, amikor nem egy fiatal német pilóta, egy kék overallos négyszeres világbajnok áll a nagydíjak pódiumának tetején, égnek emelt mutatóujjal ünnepelve, hogy megint legyőzhetetlen volt. Mondhatják talán az óvatosabbak, hogy nem szabad túl korán inni a medve bőrére, hiszen az Ausztrál GP-ig még hátra van pár nap, ám úgy érzem, nem kockáztatok túl sokat, ha kijelentem: az energiaitalos istálló hosszú idő óta most nem esélyesként érkezik a világ túlsó felére. Bahreinben a nyolcnapos felkészülés alatt csúfosan alulteljesített a tavalyi legjobb és motorszállítója, mert az alakulatok mérnökei ezúttal komolyabb kihívásra akadtak, mint a nyugodt béke éveiben megszokott volt. Jöhetnek tehát az új trónkövetelők és örülhetnek az ő szurkolóik. Meghallgathatjuk 22 turbómotor hangját, és rövidesen kiderül, érnek-e bármit is a balesetek elkerülése miatt megalkotott ormányok az autók elején. A szemünk előtt zajlik majd néhány házon belüli pilótacsata, és arra is feleletet kapunk, hogy a csapatot váltott versenyzők új autóikkal eredményesebbek lesznek-e, mint a korábbi években. Lesz egy új verseny a szomszédos Ausztriában, és ha a politika hullámai addig csitulnak (csituljanak!), talán egy másik Oroszországban. Hogy olvasóink fentiekkel kapcsolatos élményei még pozitívabbak lehessenek, márciusi lapszámunkban igyekszünk minden 2014-es változást elmagyarázni, kiértékeljük a téli eredményeket, és bemutatjuk az idei csapat- és pilótafelállásokat. Megszólaltatjuk a kissé keserű Sebastian Vettelt, találgatunk, melyik istálló lesz az, amely jövőre beszállhat az F1-be, és nosztalgiázunk is egy kicsit azon, milyen is lehetett, amikor két szezon között a világ legjobb versenyzői Ausztrá liába és Új-Zélandra utaztak pénzt keresni és szórakozni. A legvérmesebb autósport-rajongókat felesleges figyelmeztetnem, de akkor is kötelességem felhívni a figyelmet arra, hogy nemcsak az F1, a WTCC és a DTM hungaroringi futama is itt a nyakunkon, ráadásul ezzel még koránt sem ér véget a magyar pálya ínyenceknek szóló programsorozata. Zanardi, Ogier és Marquez, a GT, a rali-vb és a MotoGP megasztárja ugyan nem jön 2014ben Magyarországra, de ettől függetlenül róluk is sok érdekes információt találni a friss Autósport és Formula Magazinban, csakúgy, mint a hazai viszonyok lassan letisztuló rendjében. Nyilatkozik nekünk az MNASZ új elnöke, és több példából kiderül az is, mivel foglalatoskodik télen egy magyar autóversenyző… Ha mindezeket az információkat már begyűjtötte az ember (és kiolvasta a lapunkat), nem marad más hátra, mint hogy induljon a banzáj, üvöltsenek a motorok és pörögjenek a kerekek. Az egész előttünk álló szezonhoz jó szórakozást kíván az Önök főszerkesztője: Bethlen Tamás

R

MAGNET SPACE Http://www.magnetspace.net

Tartalomjegyzék • 2014. március

FORMULA-1 ÚJ CSAPATOK KOPOGTATNAK . . . . . . . 8

Lehet-e esélyes egy újonc? A NAGY ÁTRENDEZŐDÉS ÉVE . . . . . . . 12

A Mercedes és a Williams a mezőny előtt RAJTJELRE VÁRVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

A kiadvány egyszerre tekinti át az előző szezon versenyeit és ad betekintést az idei év csapat-összeállításaiba, aktualitásaiba. A kötet kapható a Líra, a Libri és az Alexandra üzleteiben, illetve az Auchan áruházakban, kiadónknál pedig – a [email protected] e-mail címen vagy a 46/505490-es telefonszámon – most nagy kedvezménnyel megrendelhető!

Versenyzők és istállók bemutatója NINCS GYORS MEGOLDÁS . . . . . . . . . . . .26

Vettel és a Red Bull váratlan csődje SZABÁLYVÁLTOZÁSOK . . . . . . . . . . . . . . .30

Turbómotor, ormányos autók, büntetőpontok SZÁMOLJUK KI! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

A Mercedes számmisztikája TÉLI TÚRA TASMÁNIÁBAN . . . . . . . . . .38

Amikor az F1 a szezon után nem tesztelt KÜLÖNVÉLEMÉNY . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Dávid Sándor rovata

MOTORSPORT SEAT HELYETT CHEVROLET . . . . . . . . . 51

Nagy Norbi: 2014-ben is az ETCC-ben „HA AKAROD, MEGVALÓSÍTHATÓ” . .52

Zanardi: Egy legenda ismét volán mögé ül EURÓPA-KUPÁK ITTHONRÓL . . . . . . . . 55

Meghódítjuk a régiót? „EREDMÉNYES TÍZ HÓNAP JÖN” . . . .58 Interjú Benyó Miklós MNASZ-elnökkel TESZTEKEN INNEN ÉS TÚL . . . . . . . . . . 62

MotoGP: Malajzia, Ausztrália, Spanyolország SKANDINÁV FÖLÉNY . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Latvala győzött a Svéd Ralin

A Formula Száguldás és cirkusz 2013–2014 adatai: – keménytáblás borító – 176 oldal – 205 x 270 mm-es méret – védőborító – ára a könyvesboltokban: 5990 Ft – ára a szerkesztőségben: 4990 Ft

HAWKIÁBÓL HAWKINGBE . . . . . . . . . . .80

Rendhagyó interjú Sólyom Olivérrel

Megjelent!

Különleges kedvezményként az első száz megrendelőnk háromhavi, a második száz kéthavi, a harmadik száz egyhavi előfizetést kap ajándékba!

AUTÓK – LÁNYOK JÖVŐBELI MOBILITÁS . . . . . . . . . . . . . . . . .88

Bemutató: Hyundai Intrado MENETPRÓBÁK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

Honda Civic Tourer, VW Golf, Mercedes-Benz GLK A kiadónál március végéig vásárlók között kisorsolunk egy páros belépőt a 2014-es F1-es Magyar Nagydíjra, a Hungaroringre!

További információk: www.formula.hu

KÉT LÁNY ÉS EGY AUTÓ . . . . . . . . . . . . . .94

Tünde, Ágnes és az Audi RS8

Formula-1 • Hírek

1. Gianni Morbidelli, 2. 11, 3. Jordan, 4. Szombat, 5. Sebastian Vettel, 6. Honda, Ford, Peugeot, Mercedes, 7. Buenos Aires, Argentína, 8. Jack Brabham, 9. Az 1974-es év végén, 10. Gerhard Berger

Mesterkvíz

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: SURÁNYI GÉZA

Tudásteszt a világ legnagyszerűbb sportjáról, az F1-ről

1. Ki helyettesítette az elbocsátott Alain Prostot a Ferrarinál az 1991-es Ausztrál Nagydíjon? 2. Hány versenyző tudott futamot nyerni a 16 versenyből álló ’82-es szezonban? 3. Melyik csapatban mutatkozott be egyaránt a két Schumacher testvér, Michael és Ralf? 4. A hét melyik napján rendezték 1950-től 1985-ig a Brit Nagydíjat? 5. Ki volt az a 19 éves versenyző, aki a 2006-os Török Nagydíj szabadedzésén a legjobb idővel mutatkozott be a Forma-1-ben? 6. A McLaren csapat az 1992 és 1995 közötti idő-

szakban évente cserélte le a motorszállítóját. Melyik négy márkát próbálták ki? 7. Hol vette kezdetét – egy kivételtől eltekintve – 1953től 1960-ig a Forma-1 világbajnokság? 8. Melyik versenyző ütközött a szalagkorlátnak az 1970es Monacói Nagydíj utolsó körének utolsó kanyarjában és szalasztotta el emiatt a győzelmet? 9. Mikor vonult vissza az 1967-es év világbajnoka, Denis Hulme? 10. Egy tízszeres futamgyőztes élete első négy győzelmét négy különböző kontinensen aratta. Kiről van szó?

Kanyart neveztek el Schumacherről A szahíri versenyhelyszín műkö­ désének tizedik évfordulóját ünneplő események keretében keresztelték a pálya első kanyar­ ját, mely mostantól a hétszeres világbajnok Michael Schuma­ cher nevét viseli. Az erről szóló közleményben többek közt azt is megemlítik, hogy Schumacher személyesen is részt vett a bah­ reini aszfaltcsík fejlesztésében, s hozzájárult a nyomvonal kiala­ kításához, így például az első ka­ nyar vonalvezetésének megszüle­ téséhez is. Sabine Kehm, a még mindig kómában fekvő bajnok mene­ dzsere Schumacher hozzátar­ tozóinak üzenetét közvetítette: „A család szeretné megköszön­ ni a Bahrain International Cir­ cuitnek ezt a gesztust, mellyel Michael teljesítményét, és a pá­

A kereskedő szemével

Kik a magyar rajongók kedvencei? Hogyan alakul és mitől függ a csapatok népszerűsége? A kérdésekre ezúttal nem egy szavazás, hanem Stadler Zsolt, a hivatalos Forma-1-es ajándéktárgyakkal és ruházati termékekkel foglalkozó GPshop vezetője válaszolt saját kereskedelmi tapasztalatai alapján. „A szezon elején főleg azokat a termékeket keresik, amelyeket a csapa­ tok tagjain lehet látni – sapkát, felsőruházatot. Később aztán megnő az érdeklődés a kiegészítők, ajándékok iránt is, mint zászlók, töröl­ közők, ágyneműk, táskák, bögrék. A rajongók megúszhatják pár ezer forinttal, ha beérik egy csészével vagy kulcstartóval, de a cipők, kabá­ tok több tízezres tételt is jelenthetnek. A vásárlók akkor nyúlnak a zsebükbe, ha egy csapat sikeres. Nem véletlen, hogy a mi boltunk indulása, 2005 óta a legnagyobb kedvenc a Ferrari. Ha azonban egy istálló visszaesik – legyen szó a Ferrari 2009­ es szezonjáról vagy a McLarenről tavaly –, a szurkolók büntetnek és elfordulnak. Másoknak a diadalmenete tükröződik az eladás statiszti­ káiban. A Red Bull, hiába készített stílusos kollekciókat mindig, csak akkor vált keresetté, amikor 2009­ben a győztesek útjára lépett. Raik­ könennek köszönhetően a Lotus termékei szintén kiemelkedően telje­ sítettek – egészen addig, amíg a hűvös finn el nem hidegült csapatától. A húzónevek sora kevés meglepetést tartalmaz – ugyanazokat ke­ resik a vevők, akiket rendre a dobogón látnak. Alonso, Hamilton, Raikkönen, Button és – hiába gondolják sokan, hogy az utóbbi idők legnépszerűtlenebb világbajnoka – Sebastian Vettel vezeti a sort. Rosberg tábora azonban képességei ellenére nagyon szűkös. Szomo­ rú okok miatt a Michael Schumacher nevével fémjelzett darabokat hatalmas érdeklődés övezi, attól a pillanattól fogva, hogy a síbaleset hírei megjelentek. Még a ferraris korszakból megmaradt sapkák is fogynak…” – nyilatkozta az üzlet vezetője.

Szimulátorozással az F1-be

Az ifjú, mindössze 22 éves angol tehetség, Jann Mardenborough Red Bull-szerződése a bizonyítéka a szimulátoros közösségnek arra, hogy van értelme versenyezni a virtuális világban. Persze a kimagasló teljesítmények így is nélkülözhetetlenek. SZÖVEG: VARGA DÁVID

Megszokhattuk már, hogy a Forma-1-es csapatok javarészt egykori gokartos bajnokokat, a Formula szériák iskoláit kijárt pilótákat szerződtetik, amelyhez képest a fenti hír meglepő is lehet. Ám nem kell arra gondolni rögtön, hogy a RBR valamely versenyzőjét váltaná a brit fiatalember, Jann komoly

szimulátoros tudása és fejlesztési ismeretei révén kapott állást az F1-ben. Valójában miért is esett rá a választás? Mardenborough 2011-ben megnyerte a GT Academy-t, ahol összesen 90 ezren indultak, majd egy 12 fős döntő keretében vívtak meg Silverstone-ban. Persze, mielőtt komolyan is ki-

próbálhatták volna magukat a versenyzők, jó pár teszt és felkészítő tréning állt előttük, ami után beültek a GT4-es Nissan 370Z-be. A National elnevezésű vonalon versenyeztek egymás ellen, ahol is Jann 8 másodperccel verte a második helyen befutót. Mentora Johnny Herbert volt. Ezt követően is felfele ívelt karrierje, hisz a Nissan gyári versenyzőjévé vált. 2012-ben a hatodik helyen zárta a brit GT-bajnokságot. A 2013-as évben a Brit Formula 3-ban a Carlin autóját vezette, s úgyszint a hatodik helyet szerezte meg. Részt vett a híres Le Mans-i viadalon, ahol a harmadik helyet ünnepelhette az LMP2 kategóriában, a Greaves Motorsport színeiben. A Red Bull most leginkább virtuális tapasztalatai miatt szerződtette, hiszen ebben a sportban nagyon komoly teher hárul a háttérmunkálatokra, amelyek közé tartozik a szimulátor fejlesztése is. Az idényt eközben a GP3-ban teljesíti majd az angol, abban a csapatban, amelynek a tulajdonosa épp Christian Horner, talán titkon azt remélve, hogy rövid időn belül az Ardenből akár a csúcsra, épp a Red Bull egyik ülésébe juthat.

Meghibásodások – készakarva Mindenki megfigyelhette, hogy az elmúlt pár évben milyen ugrásszerűen megnőtt a műszaki megbízhatóság a Forma-1-ben. Egyre kevesebb kiállást láttunk, ezzel egyenes arányban ritkábban volt meglepetésre esély. A tendenciát muszáj volt megállítani. SZÖVEG: ÉRSEK ZSOLT

lya tervezésében végzett mun­ káját ismerték el. A motorsport iránti szenvedélyének megbe­ csüléseként tekintünk erre. Biz­ tos vagyok benne, hogy Micha­ el imádni fogja ezt az ötletet, megtiszteltetés lesz számára, hogy kanyart neveztek el róla.”

A száguldó cirkuszban a középmezőnyben vitézkedők újabban már abban sem reménykedhettek, hogy a verhetetlen elitből néha-néha ki fognak esni a sztárok, ők pedig összeszedegethetik az elhullajtott programokat. Azt a néhány műszaki hibát, amelyeket egy kezünkön meg lehetett volna számolni, néha éppen a középmezőnyben találtuk meg. Az alábbi grafikon azt szemlélteti, hogy milyen kilométerszámot gyúrnak le még a sereghajtók is, és ez a „tobzódás” csak fokozódott az elmúlt években. Tíz évvel ezelőtt (2004-ben) 5474 kilométer volt a versenyek teljes össztávja. Ebből a mezőny 4563 km-t tett meg, ami 83,4%-nak felel meg. Ha ezt a számítást folytatjuk a következő évekre is, nagyjából stagnáló számokat találunk, egészen 2008-ig, ott viszont történt először valami irányváltozás. Azt előre sejthettük, hogy a többversenyes váltóknak, motoroknak köszönhetően, eléri

a mezőny a magas megbízhatóságot. Ráadásul a leaszfaltozott bukóterek is tovább segítették, versenyben tartották a notórius elfékezőket. Sőt a kisebb vétségekért, koccanásokért, szorosabb versenymanőverekért is számítani lehetett megtorló büntetésre. Nem csoda, ha a királyi többség alig vállalt kockázatot – ez pedig sótlanná tette a versenyeket. Nézzük csak, 2011 óta folyamatosan még tovább emelkedett a célba érkezés és a teljes verseny teljesítésének valószínűsége. Utoljára, tavaly, tehát 2013-ban ez a mutató átlépte a 90%-ot. Ilyen magas még soha nem volt ez az érték… Ez azt is jelentette, hogy átlagosan 10 kocsiból 9 (!), vagy 20-ből 18 teljesíthette a versenytávot. Ez sok mindenre jó lehetett,

de hogy az izgalmakra, a meglepetésekre rossz hatással volt, az teljesen bizonyos. Valami váratlant, teljesen felforgatót kellett húzni. Ilyen szempontból a turbók bevezetése, csatasorba állítása éppen a legjobbkor történt. Már most, a februári teszteken is látni, mekkora műszaki kihívást jelent ez a „vérátömlesztés” az ultramodern mezőnynek….

toztatáson esett át, a jelenleg Marussia néven futó istálló eredetileg Manorként nevezett a Formula-1-be, de Virginként mutatkozott be, míg a Caterham első éveiben Lotus néven szerepelt. A három csapat egyike sem tudott pontot szerezni első évében, ahogy azóta sem, néhány – javarészt szerencsés – Q2-be jutáson kívül komolyabb eredményt nem tudnak felmutatni. Négy évvel a jelenlegi kiscsapatok bemutatkozása előtt alapította meg istállóját Japán első F1-es dobogót elérő versenyzője, Aguri Suzuki. A Super Aguri a Honda támogatásával, a volán mögött a japánok korábbi gyári versenyzővel, Takuma Satóval kezdte meg F1-es szereplését, ám első évükben alig tudtak elmozdulni a mezőny utolsó helyeiről. A második szezon valamivel jobban sikerült, Sato kétszer is pontot szerzett, Davidson pedig

8-9

Formula-1 • Háttér

Istállók a semmiből Várják az újoncokat, de esélyt nem adnak nekik

Hamarosan kiderül a Formula-1 tizenkettedik csapatának neve, mely a következő idénytől a világbajnoki mezőny tagja lehet, sőt egyes hírek szerint akár két új istállóval is bővülhet a mezőny. Azonban bármely jelentkező kapja meg az indulási jogot, az elmúlt időszak tapasztalatai alapján az utolsó helyek elkerüléséért vívott harcnál nem számíthat többre a kezdetben. SZÖVEG: GELLÉRFI GERGŐ • FOTÓ: ARCHÍV

Balra a „rutinos újonc” Brawn GP csodája, jobbra két közelmúltbeli kezdő formáció, akiknek nem sikerült az áttörés

Bár az újonc csapatok számos sikert értek el a sportág történetében – elég csak a Brawn GP-t említeni, mely 2009-ben első hét futamából hatot megnyert, és végül megszerezte mindkét bajnoki címet –, új istállókról beszélve érdemes külön kezelni azokat az alakulatokat, melyek egy másik helyére léptek, átvéve az előd infrastruktúráját és személyzetét. Így a Mercedes, annak elődei, a Brawn és a Honda, vagy épp a Red Bull bár újonc csapatként érkeztek meg az elmúlt évtizedben, semmiképp nem tekinthetjük őket új istállónak. Azoknak az egyleteknek ugyanis, melyeket Formula-1-es előzmény nélkül, egy alsóbb

kategóriás istállóra építve, vagy egyenesen a „semmiből” hoztak létre, egyáltalán nem volt könnyű a helyzete az elmúlt évtizedekben. Sőt: még arra is találhatunk példát, hogy egy csapat bár indulási jogot szerzett, végül mégsem mutatkozhatott be a királykategóriában, ahogy az a mezőny legutóbbi bővítésekor a USF1-projekt esetében történt. Legutóbb 2010-ben érkezett három új csapat a Formula-1-be, de egyelőre egyik istálló története sem nevezhető sikersztorinak, a Campos néven indulási jogot nyert Hispania 2012 végén – immár HRT néven – meg is szűnt. A másik két 2010-es újonc is névvál-

Kanadában akár dobogó környékén is végezhetett volna, ha nem üt el egy állatot verseny közben. A csapat pénzügyi háttere a következő évben összeomlott, s négy futam után bejelentették az istálló megszűnését. (Érdekesség, hogy idén ismét megjelenik a Super Aguri név egy világbajnoki sorozatban, hiszen több nagy név mellett Aguri Suzuki is indulási jogot szerzett a most induló Formula E-ben.) 2002-ben hatalmas várakozások előzték meg a Toyota gyári csapatának bemutatkozását, melyet több mint egy év intenzív felkészülés előzött meg. Az óriási költségvetés ellenére is négy szezon-

re kek mé

C

M

Y

CM

10%

s á rl

á s es e té n. I n f

o:

p.h u

sh o

w. gp

www.gpshop.hu

vá

ww

Előrendelési akció

kedvezmény a 2014-es termékekre Részletek a www.gpshop.hu weboldal “Akciók” menüpontban.

MY

CY

CMY

K

Hivatalos Forma-1, WRC, GT és MotoGP rajongói termékek legszélesebb választéka Gene Haas, az amerikai csapattulajdonos (balra) elszánta magát, hogy csatlakozik az F1-hez

kedvezmény

tti

le

Az FIA az év elején hirdette meg pályázatát: olyan új csapatok jelentkezését várták, amelyek szeretnének az F1-es mezőny tagjai lenni a következő évtől. Az már ismertté vált, hogy a NASCAR-ban érdekelt Haas istálló, a korábban már próbálkozó szerbiai Stefan GP és egy Colin Kolles által irányított alakulat adta le pályázatát, amelyek közül az FIA akár kettőt is választhat. A jelentkezők az elmúlt napokban mutatták be financiális és műszaki tervezeteiket a szövetség számára, ám a német Auto Motor und Sport szerint a kiválasztást későbbre tolták. A lap szerint ennek oka, hogy a Bernie Ecclestone által irányított Formula One Management (FOM) még nem tanulmányozta át a pályázatokat, márpedig a szervezet vétójoggal élhet az FIA döntése ellen.

20%

fe

szerzett pontot, az az egy viszont annál emlékezetesebb volt, hiszen Rubens Barrichello a második helyen futott be az esős Monacói Nagydíjon. A Stewart a következő szezonban háromszor tudott az első hat közt zárni, harmadik évében viszont már többek közt a Benettont és a Williamst is megelőzve a bajnokság negyedik helyén zárt, ráadásul Johnny Herbert futamot is nyert a csapatnak. Az év végén a Ford felvásárolta a Stewartot, mely öt szezonon át Jaguar néven szerepelt a Formula-1-ben, majd 2005 végén a Red Bull vette meg az istállót, s ezzel elkezdődött az elmúlt évtized legnagyobb sikertörténete. 1997 előtt a mostaninál jóval megszokottabb volt, hogy új csapatok tűnnek fel a Formula-1-ben. 1994-ben két, a rákövetkező idényben pedig egy újabb istálló érkezett a sportágba, de sem a Simtek, sem a Pacific, sem a Forti nem jutott el a pontszerzésig – előbbi neve sajnálatos módon leginkább Roland Ratzenberger tragédiája miatt íródott be a Formula-1 történetébe. A három istálló közül a Pacific húzta legtovább a királykategóriában, hiszen az 1995-ben a haldokló Team Lotussszal egyesülő alakulat két teljes szezont teljesített a sportágban, a Simtek és a Forti viszont második idénye közepén egyaránt megszűnt. Legjobb eredményeként a Forti egy hetedik, a Pacific két nyolcadik,

Még mindig nem tudni, kik érkeznek

HAJSZA A GYŐZELEMÉRT DVD-n és BluRay-en országosan kapható GPshop a-1-es rajongói ter orm sF kuponnal.

Ft

ba tellett, mire a japánok legalább meg tudták közelíteni a legjobbakat. Bár 2002-ben az első három futamon két hatodik hely is összejött, egyetlen további alkalommal sem sikerült a pontszerzés (akkor még csak az első hat helyezett kapott pontot), s a következő két évben is csak két ötödik helyre, s öt további pontszerzésre futotta. A világ legnagyobb autógyártója végül 2009-ben a nehéz gazdasági helyzet miatt távozott a Formula-1-ből – egyetlen világbajnoki negyedik hellyel, futamgyőzelem nélkül. A Toyota érkezése előtt öt éven át nem érkezett új csapat a Formula-1-be, 1997-ben viszont kettő is, jóllehet az egyik igencsak rövid életű volt. A MasterCard Lola autója egyáltalán nem felelt meg a Formula-1 követelményeinek, a szezonnyitó időmérő edzésén a csapat versenyzői több mint tíz másodperccel maradtak le a pole-t szerző Villeneuve-től, s a 107 százalékos szabály miatt nem is vehettek részt a futamon. A főszponzor azonnal elzárta a pénzcsapot, a Lolák a következő versenyhétvégén már nem is gördültek pályára. Ennél jóval sikeresebb a szezon másik újonca, a háromszoros világbajnok Jackie Stewart által alapított Stewart Grand Prix története, bár a Ford támogatásával beindított istálló számára sem volt könnyű az első szezon. A Stewart 1997-ben csupán egyszer

a Simtek pedig két kilencedik helyet tudott felmutatni – bár az erre a korra jellemző nagyszámú kieső miatt ezek értékét nehéz összehasonlítani a mai eredményekkel. Az elmúlt húsz év újoncainak történetét áttekintve világosan látható, mennyire nehéz teljesen új csapatként megérkezni a Formula-1-be. A tíz istállónak első idényében összesen három pontszerzés jutott, s a második év eredményei sem sokkal fényesebbek, hiszen összesen tizenkét pontszerző hely a mérleg, ám ezt mindössze három istálló „rakta össze” – ebből hét a horribilis, a jövőre érkező újoncokénál borítékolhatóan jóval nagyobb költségvetéssel rendelkező japán óriásvállalat sportosztályának érdeme. A tíz csapatból mindössze hét érte meg második éve végét a Formula-1-ben, negyediket pedig csak négy tudott elkezdeni – közülük egyedül az azóta szintén megszűnt Toyota ugyanazon a néven, melyen bemutatkozott a Formula-1-ben...

Facebook játékok egész évben, értékes nyereményekért! facebook.com/gpshop.hu

2 5.00 0

Fent a tengernyi pénzt elversenyző, majd távozó Toyota egy emlékképe, lent Jackie Stewart csapata, aki azért büszke lehet pár eredményre

A legfrissebb hírekért, újdonságokért iratkozz fel hírlevelünkre: www.gpshop.hu vagy csatlakozz hozzánk:

Hiva tal o

10-11

Formula-1 • Háttér

GPshop Budakeszi: 2092 Budakeszi, Fő u. 126. Tel./sms: 06 70 418 7668, e-mail: [email protected], www.gpshop.hu Nyitvatartás: H-P: 10:00-18:00, Szo: 10:00-13:00, Vasárnap zárva.

10% kedvezmény az érvényes Forma1Club klubkártya tulajdonosoknak a GPshop Budakesziben és a www.gpshop.hu-n! Az ajánlat visszavonásig érvényes, akciós árú termékekre nem vonatkozik és más akciókkal nem vonható össze. További info: www.gpshop.hu

12-13

Formula-1 • Teszt

A nagy átrendeződés éve? SZÖVEG: GELLÉRFI GERGŐ FOTÓ: CSAPATOK

A Mercedes és a Williams a mezőny előtt

Az már januárban látszott, hogy a Mercedes lépéselőnyben van a többiekkel szemben, s noha egy-két nehézséggel, ahogy mindenki más, ők is szembesültek, összességében mégis azt mondhatjuk, hogy az Ezüst Nyilak nem vesztették el a lendületüket, s magabiztosan várhatják a szezont. A második helyen a tavaly óta elképesztően sokat fejlődő, s a Mercedes erőforrásaival is nagyot húzó Williams áll, ahogy azt a szezonnak nagy reményekkel nekiinduló Ferrari csapatfőnöke, Stefano Domenicali is elismerte. A grove-iak rengeteg kilométert tettek meg, Massa és Bottas a köridőket tekintve is az eredménylista élén találhatók, ráadásul mindössze egyetlen alkalommal, egy órával az előszezon vége előtt kellett miattuk elővenni a piros zászlót. A legtöbb álmatlan éjszakája alighanem a Red Bullnak lesz az Ausztrál Nagydíjig, a négyszeres világbajnok istálló alig tudott értékelhető tesztnapokat összerakni. Rengeteg piroszászlós-leállás, teljes napok kihagyása, állandó túlmelegedési problémák tették lehetetlenné Vettel és Ricciardo bahreini munkáját, nem csoda, hogy a címvédő egy tízes skálán egyesre értékelte a csapat eddigi produkcióját, és roppant pesszimistán nyilatkozott bajnoki esélyeiről. Való igaz, a Bahreinben

A két négynapos bahreini teszt után már valamivel többet sejthetünk az erőviszo­nyokról,­mint­ a­legtöbb­istálló­számára­ csak­szárny­próbálgatást­ jelentő­jerezi­gyakorlást­ követően.­

látottak alapján a Red Bull elsődleges célja nem a győzelem, hanem legfeljebb a célba érés lehet az idénynyitón, de azt sem sza­ bad elfelejtenünk – oly nagy közhely, hogy nem is tudnánk –, hogy először Ausztráliá­ ban, s nem a teszteken osztanak pontokat. Az viszont biztos, hogy ezekre a pontokra egyelőre nem a Red Bull pályázik a legnagyobb eséllyel. Megtett körök száma a 8 nap alatt Név Csapat Idő 1. Massa Williams 1:33,258 2. Hamilton Mercedes 1:33,278 3. Rosberg Mercedes 1:33,283 4. Bottas Williams 1:33,987 5. Alonso Ferrari 1:34,280 6. Magnussen McLaren 1:34,910 7. Button McLaren 1:34,957 8. Perez Force India 1:35,290 9. Raikkönen Ferrari 1:35,426 10. Hülkenberg Force India 1:35,577 11. Vergne Toro Rosso 1:35,701 12. Ricciardo Red Bull 1:35,743 13. Kvjat Toro Rosso 1:36,113 14. Sutil Sauber 1:36,467 15. Chilton Marussia 1:36,835 16. Bianchi Marussia 1:37,087 17. Gutierrez Sauber 1:37,180 18. Vettel Red Bull 1:37,468 19. Nasr* Williams 1:37,569 20. Ericsson Caterham 1:38,083 21. Kobayashi Caterham 1:38,391 22. Maldonado Lotus 1:38,707 23. Grosjean Lotus 1:39,517 24. Frijns* Caterham 1:42,534

Kör 267 300 366 392 357 324 243 289 256 326 212 145 199 212 120 163 343 151 87 274 208 147 91 68

* Csak egy tesztnapon vett részt

A Mercedes elégedetten dőlhet hátra a tesztidőszak után: Rosberg (képünkön) és Hamilton is kiválóan szerepelt

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Csapat Williams Mercedes Force India Ferrari Sauber McLaren Caterham Toro Rosso Red Bull Marussia Lotus

Kör 746 666 615 613 582 567 550 411 296 283 238

1. 2. 3.

Megjegyzés: a Ferrari csak 3 csapatot lát el

Motor Mercedes Renault Ferrari*

Kör 2594 1495 1478

A Force India meglepetést okozhat, de a Williams, a Ferrari és a McLaren is jól áll. A Lotusnak egyelőre nem megy

Megtett kilométerek száma a 8 nap alatt Csapat Motor Jerez Bahrein1 Bahrein2 Összesen 1. Mercedes Mercedes 1368 1705 1894 4967 2. Williams Mercedes 775 1748 2370 4893 3. Ferrari Ferrari 1111 1553 1824 4489 4. McLaren Mercedes 1085 1602 1467 4153 5. Sauber Ferrari 722 1299 2019 4039 6. Force India Mercedes 646 1153 2176 3975 7. Caterham Renault 337 1369 1607 3313 8. Toro Rosso Renault 239 752 1467 2458 9. Red Bull Renault 93 628 985 1706 10. Marussia Ferrari 133 157 1396 1686 11. Lotus Renault 0 601 687 1288 Motor összesen 1. Mercedes 3875 6208 7907 17989 2. Ferrari 1966 3009 5239 10214 3. Renault 669 3350 4746 8765

Formula-1 • Bemutatók

14-15

Lapzártánk idején már útban van a technika az első futam helyszíne felé. Lássuk, ki melyik autóban és milyen esélyekkel bizonyíthat idén! SZÖVEG: BOGNÁR VIKTOR FOTÓ: CSAPATOK

RED BULL–RENAULT

Lehetséges, hogy idén ér véget Sebastian Vettel és a Red Bull sikerszériája? A páros tavaly minden korábbinál lehengerlőbb módon zsebelte be a bajnoki címeket, és noha akkor sokan azt gondolták, nincs olyan jelentős szabályváltozás, ami képes lenne eltűntetni előnyüket, a jelek szerint a csapatnak mégis komoly fejtörést okoznak az új technikai előírások. Főként a Renault problémás hajtásláncának köszönhetően az osztrákok autóját rengeteget láthattuk a garázsban – vagy a pálya szélén – parkolni a teszteken, miközben Vettel és Ricciardo egyetlen egyszer sem tudtak versenyszimulációt teljesíteni.

Vettel 1 Sebastian Német, 26 éves

Ricciardo 3 Daniel Ausztrál, 24 éves A négyszeres bajnok 2015 végéig áll szerződésben sikercsapatával, de idén minden korábbinál nehezebb dolga lesz, ha meg akarja védeni címét. Az biztos, hogy továbbra is veszélyesen gyors lesz, a kanyarok kijáratánál látott magabiztossága pedig idén, a nagy nyomatékkal rendelkező autók mellett még fontosabb szerepet kaphat.

Adatok

Rajtjelre várva Versenyzők és istállók 2014-ben

Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Egyéni címek: Konstruktőri címek: Elnök: Csapatvezető: Technikai igazgató:

RB10 2005, Ausztrál Nagydíj 165 47 57 41 4 4 Dietrich Mateschitz Christian Horner Adrian Newey

Mark Webber helyén egy újabb ausztrál kapta meg élete esélyét, de lehetséges, hogy Daniel Ricciardo Sergio Perez tavalyi példájához hasonlóan rosszkor csatlakozott egy élcsapathoz. Előzetesen futamgyőzelmeket helyezett kilátásba, de bárhogy is lesz, arra kell törekednie, hogy meccsben maradjon Vettellel, és bizonyítson a főnökeinek. Hiába kezeli a Renault gyári csapataként a Red Bullt, a páros úgy tűnik, mégis hátrányban van a Mercedes és a Ferrari saját istállójával szemben, amelyek egy fedél alatt rakhatták össze a karosszériát és a rendkívül összetett hajtásláncot is. A franciáknak ráadásul tapasztalathiányuk van a hibrid rendszereket illetően is, hiszen ezt a korábbi években nem ők, hanem a Red Bull mérnökei fejlesztették, az új formula esetében viszont ez már nem történhet meg, hiszen az ERS nem választható külön a motortól. Emiatt nem csak a Red Bull, hanem a Renault többi csapatának téli felkészülésére is rányomták bélyegüket a hajtáslánc elektronikáját érintő szoftverhibák, a címvédőknél pedig ehhez még Adrian Newey modelljének gyakori túlmelegedése párosult. Sem Vettel, sem az istállóhoz újonnan érkező Ricciardo nem tudtak kellően erős köröket autózni, az egyenesekben látványosan lassúak voltak, ám ez még mindig nem jelenti azt, hogy a Red Bull gyenge autót épített. Éppen ellenkezőleg: a riválisok aerodinamikai szempontból most is az RB10-et tartják a legerősebbnek, ami azonnal az élen lesz, amint a Renault-val közösen túllendülnek a nehézségeken. A kérdés: vajon addigra nem kerül már elérhetetlen távolságba a bajnoki cím?

16-17

Formula-1 • Bemutatók

MERCEDES

Már tavaly is nagy lépést tettek előre a második hely megszerzésével, de mindenki azzal számolt, hogy 2014 lesz a Mercedes nagy esélye a fordításra. Az eddig látottak alapján pedig a lehető legjobb úton jár a csapat ahhoz, hogy igazolja a tavaly érke­ ző Lewis Hamilton döntésének helyességét, valamint végre bajnoki esélyes autót adjon az erre évek óta váró Nico Rosberg alá. A brackley­i alakulat a teszteken az első pillanattól kezdve kiemelkedett a mezőnyből, ők tudták végrehajtani a legtelje­ sebb felkészülési programot. A csapatnál minden építőelem a helyére került, még ha ez Ross Brawn távozásával is járt.

Hamilton 44 Lewis Brit, 29 éves

Rosberg 6 Nico Német, 28 éves Hat év után ismét a jó he­ lyen? A brit tavaly erősebb szezont teljesített a Merce­ desszel, mintha a McLaren­ nél maradt volna, és köny­ nyen lehet, hogy idén is hasonló lesz a forgatókönyv. Ezúttal már nem elégszik meg egyetlen győzelemmel, de ha autója ki is emelkedik a mezőnyből, csapattársa személyében komoly kihí­ vója lesz a bajnoki címért.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Egyéni címek: Konstruktőri címek: Elnök: Ügyvezető igazgató (üzleti): Ügyvezető igazgató (technikai): Technikai igazgató:

W05 1954, Francia Nagydíj 89 13 17 13 2 0 Niki Lauda Toto Wolff Paddy Lowe Bob Bell

FERRARI

Világbajnok pilótapáros mellé bajnokesélyes autó dukálna a Ferrarinál, de egyelőre az látszik kirajzolódni, hogy az olaszoknak ezt az évet is felzárkózással kell kezdeniük, immár sokadszor. Fernando Alonso és Kimi Raikkönen harca már biztosan megadja az alaphangot a szezonra, az viszont még kérdés, hogy mely pozíciókért folyik majd a csata a csapattárssá lett két rivális között. Az biztos, hogy pilótafronton immár nem lehet kifogás.

Alonso 14 Fernando Spanyol, 32 éves A kezdetektől a csapattal van, és idén talán végre megkaphatja azt, amire évek óta várt: a legjobb au­ tót. Analitikus gondolko­ dása sokak szerint előnyére válhat majd a benzinspó­ rolás által meghatározott versenytaktikákban. Érde­ kes lesz látni, hogy ez meny­ nyit ér majd a gyakorlatban Hamilton ellen, de a német képes a meglepetésekre.

A 12 tesztnapon látott teljesítményük fényében nehéz elképzelni, hogy a Mercedes pilótái nem az élen fognak csatázni a szezon elején. A csapat mindenkinél korábban túlesett a rendszerellenőrzéseken, s míg Jerezben többen még teljes napokat dobtak a kukába a megbízhatatlanság miatt, ők már képesek voltak hosszú etapokat futni. Jelenleg sokan Hamilton­ ra és Rosbergre tennék a pénzüket, még ha a két pilóta rendkívül óva­ tosan is nyilatkozik az esélyekről. Abban igazuk van, hogy a Mercedes háza táján sem működik minden tökéletesen, hiszen a tesztek vége felé közeledve az ő autójuk is megállt olykor a pályán, a váltó és a motor hibái miatt pedig néhány napnak csak késve tudtak nekivágni. Erre egy lehet­ séges magyarázat, hogy az autóra fokozatosan felkerülő fejlesztések egyes esetekben még túl merésznek bizonyultak a technika kiforrottságához képest. A legtöbb tesztkilométer azonban az ő nevük mellett áll, sikeres­ nek könyvelhették el a téli felkészülést. A korábbi években olykor akado­ zó fejlesztési ütemmel sem kell, hogy gond legyen a szezon során, hiszen immár lezárult a hosszú ideje zajló csapatépítés. Brawn visszavonulásával az istálló irányítása két személy, a technikai részlegért felelős Paddy Lowe és az üzleti oldalt menedzselő Toto Wolff között oszlik meg.

Raikkönen 7 Kimi Finn, 34 éves Négy év alatt három bajnoki 2. hely a mérlege, ami a körülményekhez képest nagyszerű teljesítmény, de mégsem az, amire a Ferrarinál vágyott. Idénre vízhordó helyett világbajnok csapattársat kapott, a vele szemben nyújtott eredményei és hozzáállása pedig könnyen meghatározhatja, hogy miképpen alakul a sorsa a csapattal a következő években.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Egyéni címek: Konstruktőri címek: Elnök: Csapatvezető: Technikai igazgató: Mérnökigazgató:

F14 T 1950, Monacói Nagydíj 870 221 207 229 15 16 Luca di Montezemolo Stefano Domenicali James Allison Pat Fry

Kevesen gondolták, hogy visszatér az olaszokhoz, de négy év elteltével ismét bajnoki címszerzésének színhelyén üdvözölhetjük a finnt. A viszonyok azonban megváltoztak: a csapat Alonso körül forog. Kérdés, hogy mennyire vágyik a győzelemre, és mennyire érvényesítheti azt a flegma hozzáállását, ami az elmúlt években a Lotusnál csúcsosodott ki. Váratlanul váltott stratégiát a Ferrari az előző szezon végén, hiszen Raikkönen újbóli szerződtetésével két világbajnokot tudhatnak soraikban, amire 1953 óta nem volt példa az elmúlt évtizedekben húzóversenyzőjük mellé hagyományosan egy vízhordót ültető csapatnál. Felipe Massa elmúlt években nyújtott gyenge szereplése azonban ráébresztette a vezetőséget arra a felismerésre, hogy a konstruktőri címhez többé már nem elég, ha egy csapat csak egyik pilótájára támaszkodhat. Érdekes lesz figyelni, hogyan változtatja meg a finn érkezése az istállón belüli dinamikát. A kiemelt bánásmódot igénylő Alonso bizonyára nem repes az örömtől, amiért egyenrangú kihívót ültettek mellé. Pszichológiai játszmáira Raikkönen vélhetően nem lesz fogékony, de így is mindent bele kell adnia, ha le akarja győzni az istállóval együtt lélegző spanyolt. Stefano Domenicali persze nem a páros túlfűtött csatái, hanem az autó tempója miatt aggódik. A csapatfőnök elismerte, hogy egyelőre a Mercedes és a Williams is előttük jár, és ezt igazolhatja, hogy a legjobb bahreini köridők tekintetében egy másodperces lemaradásban voltak mögöttük. A látottak alapján egyelőre a Ferrari hajtáslánca sincs a Mercedes szintjén.

18-19

Formula-1 • Bemutatók

LOTUS–RENAULT

MCLAREN–MERCEDES

Enstone-ból az elmúlt fél évben szinte kizárólag rossz hírek érkeztek. Tavaly ősszel napvilágra kerültek a csapat anyagi gondjai, ami szerepet játszhatott Kimi Raikkönen, a technikai igazgató, James Allison, legutóbb pedig a csapatfőnök, Eric Boullier elvesztésében is. Sikertelenül értek véget a tárgyalások egy jelentős befektetővel, ezért kénytelenek voltak Pastor Maldonadót leigazolni Nico Hülkenberg helyett. Aztán az első tesztre nem készült el az autójuk, ami talán gyors is lenne, ha nem a Renault motorja hajtaná, és ha képes lenne gond nélkül teljesíteni egy versenyszimulációt. Van-e még innen visszaút 2014-ben?

Grosjean 8 Romain Francia, 27 éves

Maldonado 13 Pastor Venezuelai, 28 éves Tavaly dobogókkal zárta a szezont és joggal bízhatott egy még erősebb folytatásban, de most úgy tűnik, ebben az évben még nehezebb lesz győznie. Ha a Lotus nem tud kilábalni a gödörből, az év végén el kell gondolkodnia, hol tudná jobban kamatoztatni tehetségét. Idén viszont új szerepben is kipróbálhatja magát a csapat iránymutatójaként.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Egyéni címek: Konstruktőri címek: Elnök és csapatvezető: Technikai igazgató: Pályamérnök:

E22 1958, Monacói Nagydíj (Team Lotus) 568 81 107 76 6 7 Gerard Lopez Nick Chester Alan Permane

A 2013-as, dobogót sem hozó év a McLaren 50 éves történetének egyik leggyengébbje volt, aminek nyomán a változások azonnal elkezdődtek Wokingban. Martin Whitmarsh kikerült a képből, Ron Dennis egy huszárvágással visszatért az istálló életébe, eközben pedig a csapatnál abban bíznak, hogy Kevin Magnussen képében az új Lewis Hamiltonra tették rá a kezüket. Az idei az utolsó évük a Mercedes partnereként, mielőtt a Hondával jövőre végérvényesen egy új korszakba lépnek – de vajon a tavalyi kiábrándító produkció után mennyire engedhetnek meg maguknak még egy átmeneti szezont?

22

Jenson Button

A venezuelai nagyon el akart menni a Williamstől, de nem biztos, hogy jó helyen kötött ki. A környezetváltás azonban a javára válhat, a Lotus sokkal inkább passzolhat heves személyiségéhez, de egy újabb évet a mezőny végén már nehezen viselne. Az első lépést jelentené a helyes irányba, ha távol tartaná a bajtól 13-as rajtszámú autóját. Az eldobott jerezi gyakorlás után nem meglepő, hogy a Lotus autója futott legkevesebbet az előszezonban, az viszont aggasztó lehet számukra, hogy a nyolc napjuk alatt mindössze nagyjából négy versenytávnak megfelelő utat tett meg a pályán az E22. Ezt is meglehetősen szaggatottan, hiszen nem volt olyan nap, amikor ne kellett volna késve kezdeniük vagy korán befejezniük a munkát egy-egy hosszabb javítást igénylő probléma miatt. Az egyedi, kétágú orrkúppal rendelkező autó a csapat szerint a szélcsatornában remek eredményeket produkált, a pályán azonban ennek eddig nyomait sem láthattuk. Ennek részben kétségtelenül a Renault hajtáslánca az oka, de a gondok mélyebben gyökerezhetnek, hiszen a csapatnál a tesztek után nem láttak sok esélyt arra, hogy egyáltalán képesek lesznek célba érni a szezonnyitón. Egyelőre rejtély, hogy idén a venezuelai PDVSA pénze tudja-e majd ellensúlyozni a szakemberek eláram lását. Grosjean és Maldonado csatája izgalmasnak ígérkezik, bár esélyes, hogy erre nem az élmezőnyben kerül sor. Nemrég mindketten apai örömök elé néztek, de lehet, hogy idén másfajta örömben nem nagyon lesz részük.

20

Brit, 34 éves

A mezőny legtapasztaltabb versenyzőjeként már az utolsó F1-es éveit tapossa. Tavaly elbírt Perezzel, de a csapat mindenképp olyan fiatalt keres, aki gyorsabb nála, és átveszi a helyét, ha a 2009-es bajnok már nem akarna maradni a Honda-évekre. Sok mindennek össze kellene állnia, hogy az idei év végén újra felérjen a csúcsra.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Egyéni címek: Konstruktőri címek: Elnök-vezérigazgató: Versenyzési igazgató: Ügyvezető igazgató: Technikai igazgató: Sportigazgató:

MP4–29 1966, Monacói Nagydíj 742 182 155 152 12 8 Ron Dennis Eric Boullier Jonathan Neale Tim Goss Sam Michael

Kevin Magnussen Dán, 21 éves

Nagy fölénnyel nyerte tavaly a Formula Renault 3.5 bajnoki címét, és noha a McLaren előbb a Marussiánál akarta őt elhelyezni, a felek végül nem tudtak megegyezni, amit a dán biztosan nem bán. Célja, hogy megalapozza jövőjét Wokingban, ami apjának, Jannak nem sikerült. Hamilton után ismét egy újoncot vet be a csapat, hasonló reményekkel. A McLaren idén próbálja túltenni magát azon, hogy a közelmúltban két alapvető kérdésben is rossz döntést hoztak. Utólag már ők is belátták, hogy hiba volt új koncepció mentén építeni a 2013-as modelljüket, amivel aztán az egész szezon során nem tudtak zöld ágra vergődni. Sergio Perez pedig hiába volt nagy általánosságban egy szinten Jenson Buttonnal, a mindössze egy évet lehúzó mexikói menesztése azt jelentette, a csapat nem azt a pilótát választotta, akire szüksége volt. Ezen döntések meghozatalában kulcsszerepe volt az akkori csapatfőnöknek, Martin Whitmarshnak, aki nem kerülhette el, hogy a szezon végén a Lotustól érkező Eric Boullierre cseréljék őt. Az MP4–29-es modell biztatóan kezdte a teszteket, noha az utolsó napokra alábbhagyott a lendülete. A fejlesztések késve kerültek fel az autóra, majd néhány bosszantó műszaki hiba gondoskodott arról, hogy azokat már ne is tudják kellően kiértékelni Melbourne előtt. Némileg számukra is rejtély, hogy hol állnak a többiekhez képest, de a Mercedes-partnerek közül bizonyára van, aki jobban felkészült náluk. Button és Magnussen révén a tapasztalat és a fiatalság egy újabb kombinációja igyekszik visszajuttatni a McLarent a csúcsra.

20-21

Formula-1 • Bemutatók

FORCE INDIA–MERCEDES

A Force India jó helyzetben van ahhoz, hogy a szezon elején a mezőny meglepetéscsapata legyen. A 2014-es autóra az elsők között helyezték át a hangsúlyt a tavalyi évben, ami kifizetődhet számukra, hiszen látszólag sikerült jól kiismerniük a VJM07-est a tesztek végére. Első alkalommal döntöttek a teljesen új pilótafelállás mellett, az új kezdettől pedig azt várják, hogy megfordul a szerencséjük, és végre nem a vesztes oldalon állnak majd a dobogós helyekért folyó harcban.

27

Nico Hülkenberg

Perez 11 Sergio Mexikói, 24 éves

Német, 26 éves

Sokan úgy gondolták, hogy a Saubernél töltött egy év után egyenes út vezet majd számára a Ferrarihoz, de ez nem történt meg, és miután nem találta meg számításait a svájciaknál, visszatért korábbi csapatához. A Force India tárt karokkal várta az egyik legnagyobb reménységnek tartott németet, aki viszont nehezen tud megmaradni egy helyen.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Csapatvezető: Csapatvezető-helyettes: Technikai igazgató: Sportigazgató:

VJM07 2008, Ausztrál Nagydíj 112 0 1 2 Vijay Mallya Robert Fernley Andrew Green Andy Stevenson

SAUBER–FERRARI

A svájciak teljesítményét különösen nehéz megítélni a tizenkét tesztnapon látottak alapján: olykor biztató, máskor aggasztó formát mutattak. Az mindenesetre jó jel, hogy a közelmúlt anyagi problémái után mégsem szorultak rá, hogy az orosz mentőcsomaggal érkező 18 éves Szergej Szirotkint ültessék az autóba, ehelyett a rutinos Adrian Sutil révén az első futamokon jó eséllyel halászhatnak majd a zavaros vizekben.

Sutil 99 Adrian Német, 26 éves A mexikói tavaly óriási lehetőséget kapott a McLaren-szerződéssel, de balszerencséjére rossz időben igazolt a csapathoz, és ő maga sem tudott teljesen felnőni a feladathoz. Csalódás volt számára, hogy egy év után távoznia kellett, de a wokingiak segítettek neki új istállót találni, s a középmezőnyben elkezdheti újraépíteni F1-es karrierjét.

A Mercedes motorjai által meghajtva a csapatnak tényleg lehet oka az optimizmusra. A német gyártó partnerei közül ugyan ők teljesítették a legkevesebb kilométert a teszteken, ám az utolsó héten a Williams mögött már a második legaktívabbak voltak Bahreinben. Paul di Resta és Adrian Sutil látszólag annak ellenére voltak kénytelenek távozni a gárdától, hogy az elmúlt években tulajdonképpen semmit nem csináltak vészesen rosszul, de lehet, hogy Vijay Mallya csapatának éppen a korábbi szokásoktól való elszakadásra volt szüksége ahhoz, hogy végre megtehesse a várva várt lépést az élmezőny irányába. Költségvetésük tekintetében ugyan még mindig nem lehetnek versenyben a legnagyobbakkal, a Perezzel érkező mexikói szponzorok azonban megoldhatják a financiális nehézségeket egy ilyen nagy kiadásokkal járó évben. A csapat 2008-as fennállása óta mindössze egyetlen dobogót számlál, és noha többször is karnyújtásnyira kerültek már tőle az elmúlt években, a pályafutásukat újraéleszteni készülő pilóták számára biztosan csalódás lesz majd, ha alkalmanként nem harcolhatnak a legjobbakkal.

Gutierrez 21 Esteban Mexikói, 22 éves Első ízben váltott csapatot a német, ami új löketet adhat pályafutásának azt követően, hogy a Force Indiánál hosszú évekig egy helyben toporgott. Először lehet igazán egy istálló vezetőpilótája, még ha a Sauber egyelőre nem is tűnik olyan erősnek, mint azt remélte. 99-es rajtszáma azt hivatott kifejezni, hogy mindig a maximumra törekszik.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Elnök: Csapatvezető: Műveleti igazgató: Vezető tervező:

C33 1993, Dél-Afrikai Nagydíj 292 (függetlenként) 0 0 3 Peter Sauber Monisha Kaltenborn Axel Kruse Eric Gandelin

Visszafogott első szezonja után nem jósoltak fényes jövőt a mexikóinak, de a csapat mégis kitartott mellette, amihez talán az őt támogató szponzoroknak is volt némi közük. Idén már nem maradhat le annyira az istállón belül, mint tavaly Hülkenberggel szemben, ha hosszú távra tervez a sportban, de Sutillal szemben nem lesz könnyű dolga. A C33-as viszonylag észrevétlen maradt az élcsapatok és a Mercedes partnerei mögött a februári hírekben, pedig talán senki nem zárt olyan ingadozó felkészülési időszakot, mint a hinwiliek. Megbízhatósági gondok miatt két napjuk is odalett, máskor viszont élen jártak a napi körszám tekintetében – az utolsó tesztnapon Sutil és Gutierrez a munkát megosztva összesen 177-szer értek körbe, de ehhez az is kellett, hogy az előző napot a Ferrari erőforrásával felmerült gondok miatt teljes egészében a garázsban töltsék. Sutil hamar beilleszkedett a német nyelvű közegbe, s idén az ő feladata lesz, hogy irányt mutasson a csapatnak. Egyelőre mérsékeltek az elvárások – nem valószínű, hogy ők lesznek képesek beleszólni a Mercedes motorok csatájába, és lehet, hogy tavalyi konstruktőri hetedik helyük megtartásáért is alaposan meg kell majd küzdeniük.

22-23

Formula-1 • Bemutatók

TORO ROSSO–RENAULT

Amikor tavaly bejelentették, hogy a Ferrari erőforrásait Renault-ra cserélik az új érára, még nem sejthették, hogy rossz lóra tettek, legalábbis ideiglenesen. Ezt a döntést annak érdekében hozták meg a Toro Rossónál, hogy az összetett hajtáslánc működtetésekor szorosabban együtt tudjanak dolgozni az anyacsapat Red Bull-lal, a teszteken azonban így nekik is számos hiba és a kilométerhiány jutott. Az előjelek alapján különösen nehéz év várhat a faenzaiakra.

25

Jean-Eric Vergne

Kvjat 26 Danyiil Orosz, 19 éves

Francia, 23 éves

Alulmaradt ugyan Ricciardóval szemben a Red Bull üléséért folyó harcban, de a francia képes volt megtalálni a pozitívumot abban, hogy a Toro Rossónál továbbra is számítanak a szolgálataira. Harmadik évét kezdve már a csapat is jobban figyel a véleményére, bár az kétséges, hogy valaha is lesz még esélye felkerülni az anyacsapathoz.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Elnök: Csapatvezető: Technikai igazgató: Sportigazgató:

STR09 2006, Bahreini Nagydíj 147 1 1 0 Dietrich Mateschitz Franz Tost James Key Steve Nielsen

WILLIAMS–MERCEDES

A mélypontnak számító 2013 után kevesen gondoltak arra, hogy az előszezon legnagyobb pozitív meglepetése a Williams lesz. Az elmúlt évek számos rossz döntése után a grove­iaknál most úgy tűnik, hirtelen minden összeáll. Bizonyított ver­ senyző, erős motor és jelentős szponzor állt a házhoz, a pályán eddig mutatott példátlan produkciójuk után pedig már nem is meglepő, hogy sokan a Mercedes legfőbb kihívóinak tartják őket az első futamokra.

Massa 19 Felipe Brazil, 32 éves A szezonkezdetkor még 20 éves sem lesz. Tavaly a GP3 megnyerését követően, egy lépcsőfokot kihagyva biztosította be a helyét a legjobbak között. Az F1 második orosz versenyzőjének ideje bőven van, de a Red Bull nevelőprogramját ismerve folyamatosan fejlődést kell mutatnia, ha nem akarja, hogy nagyon fiatalon ki is kerüljön a körforgásból.

Többet tudtak ugyan körözni, mint a Red Bull, de a motorok működtetésével nekik is meggyűlt a bajuk, és végül csak a nyolcadik legtöbb kört tudták megtenni a tizenegy csapat közül. A motorválasztás jó eséllyel megpecsételte idénre a Toro Rosso sorsát, hiszen eleinte vélhetően nem lesznek versenyben a pontokért, majd mire megoldódnának a Renault problémái, lemaradnak a fegyverkezési versenyben a Red Bull és a Lotus mögött. Reményeiket az sem növeli, hogy a tél során távozott tőlük az autó tervezője, Luca Furbatto. A tavalyi év egyetlen igazán váratlan pilótaigazolása az ő nevükhöz fűződik, hiszen ősszel az orosz Danyiil Kvjatot jelentették be versenyzőjükként, mialatt mindenki Antonio Felix da Costa érkezésére számított. 2013 előtt merész vállalással megcélozták a bajnokság 6. helyét, amitől végül két hellyel és jelentős ponthátránnyal maradtak el, így bizonyára ez is közrejátszott abban, hogy az idei évre kisebb ambíciókkal készülnek.

Bottas 77 Valtteri Finn, 24 éves Nyolc év ferraris szolgálat után kényszerült csapat­ keresésre a tizenegyszeres futamgyőztes, aki ettől sem esett kétségbe. Leszerződött a Williamsszel, ahol az el­ múlt szezonokat feledtetve kezdheti megalapozni máso­ dik virágkorát. Az autó tem­ póját látva minden esélye megvan arra, hogy idén né­ hány különleges eredményt szállítson Brazíliának.

Adatok Modell: Debütálás: Rajtok: Győzelmek: Pole-pozíciók: Leggyorsabb körök: Egyéni címek: Konstruktőri címek: Csapatvezető: Csapatvezető-helyettes: Technikai igazgató: Vezető tervező:

FW36 1975, Argentin Nagydíj 611 114 127 131 7 9 Frank Williams Claire Williams Pat Symonds Ed Wood

Debütáló évében képességeit elhomályosították az autó gyengeségei, de a csapat nem véletlenül őrizte meg hitét a finnek legújabb reménysé­ gében. Tavaly csak egyszer szerzett pontot, idén viszont jóval többre lenne szüksége, ügyelve arra, hogy ne szorít­ sa őt háttérbe a nagy becsben tartott Massa. Ne lepődjünk meg, ha néhányszor a dobo­ góról integet majd vissza. A csapat a teszteken csak hajszállal maradt le a Mercedes gyári csapata mögött az összesített kilométerlistán – ebben nagy szerepe van annak, hogy immár a motorokat is tőlük kapják, ami a siker első számú össze­ tevője lehet a szezon kezdetén. A Williams ezen felül egy különleges megbízhatósági rekordot is jegyzett a 12 gyakorlási nap során. Mind­ össze egyetlenegyszer állt meg az autójuk a pályán a téli tesztek alatt – egy órával az utolsó nap vége előtt. Ez nem akármilyen fegyvertény egy ennyi újítást hozó szezonra készülve, és ha ehhez hozzávesszük, hogy Felipe Massa érte el a legjobb köridőt Bahreinben, már értjük, hogy miért jósolnak sokan – köztük a brazil korábbi csapattársa, Fernando Alonso is – különleges sikereket idénre a grove­iaknak. A korábban a Renault sikereiben fontos szerepet játszó Pat Symondsnak a jelek sze­ rint sikerült ráncba szednie a csapat technikai részlegét, míg az üzleti oldalért felelős Claire Williams a jól csengő Martinit szerezte meg né­ vadó szponzornak. Az istálló rég nem látott jó helyzetbe hozta magát az idénykezdetre, de lendületük megőrzéséhez intenzív fejlesztésekre lesz szükség az év során.

24-25

Formula-1 • Bemutatók

MARUSSIA–FERRARI

A szabályváltozások idén minden korábbinál jobb esélyt jelentenek az eddigi sereghajtók számára ahhoz, hogy ötödik F1­ ben töltött évükre végre felzárkózzanak a középmezőnyre. Az eddigiek alapján erre a Marussiának lehet jobb esélye, amely ugyan a többiekhez képest nem töltött sok időt a pályán, de amikor kint volt, olyan tempót mutatott, amire még a nagyok közül is elismerően bólintottak néhányan.

17

Jules Bianchi

Chilton 4 Max Brit, 22 éves

Francia, 24 éves

Biztosan szívesebben lépett volna feljebb, de a Ferrari védencének idénre is csak a Marussia ajánlott szer­ ződést, noha reményei sze­ rint immár harcban lehet a középmezőnnyel. A fran­ ciának menedzsere, Nicolas Todt révén több csapattal is kapcsolata van, így a jövő­ ben kiköthet még a Force Indiánál, a Saubernél, sőt, idővel akár a Ferrarinál is.

Adatok Modell: MR03 Debütálás: 2012, Ausztrál Nagydíj (2010­ben Virgin néven) Rajtok: 39 Győzelmek: 0 Pole-pozíciók: 0 Leggyorsabb körök: 0 Csapatvezető: John Booth Elnök-sportigazgató: Graeme Lowdon Vezető tervező: John McQuilliam

CATERHAM–RENAULT

A szezon nem kezdődött jó hangulatban a Caterhamnél. A cég elnöke, Tony Fernandes egy a gyárban tartott beszédében kijelentette, türelme és pénze is véges, így ha a csapat az idei számos változást sem képes meglovagolni az előrelépés érdekében, az év végén elgondolkodik azon, érdemes-e tovább működtetni az istállót. A maláj tulajdonú alakulat szintén első pontjaira hajt, de máris lépéshátrányba került a Marussiához képest.

Kobayashi 10 Kamui Japán, 27 éves Tavalyi százszázalékos cél­ baérkezési mutatóját az idei technikai újítások mellett nehéz lesz megtartania, így a brit számára idén az lehet a cél, hogy közelebb férkőzzön csapattársához, aki az előző évben legyőz­ te. Korábbi szezonok előtt a Marussia mindig lecserél­ te egyik versenyzőjét, ezért erőt adhat számára, hogy benne most megbíznak.

Nem titok, hogy a Marussia és a Caterham hónapokkal ezelőtt számba vette az egybeolvadás lehetőségét, amivel megkönnyítették volna ma­ guk számára a fennmaradást a korábbiaknál is nagyobb kiadásokkal járó 2014­es szezon előtt. Noha a legkisebb csapatokat szinte folyama­ tosan fenyegeti a csőd veszélye, végül mindketten megőrizték identi­ tásukat, az idei év azonban döntő lehet számukra. Az orosz tulajdonú istálló az utolsó utáni pillanatban készült csak el a tesztre: Jerezbe két nap késéssel érkeztek, de ott, és az első bahreini gyakorláson is küsz­ ködtek még az autó, és az első alkalommal beleépített Ferrari motor gyermekbetegségeivel. Az első két teszthét során összesen 290 kilomé­ tert futottak, ami még egy teljes versenytávot sem tesz ki, de az utolsó négy napra sikerült valamelyest ráncba szedniük az autót, ami így már hosszabb menetekre is képes volt. Csak ekkor vált ismertté a benne rej­ lő tempó, ami például Jenson Button figyelmét is felkeltette, s a brit rá is mutatott, hogy a Marussia sokkal jobban viselkedik a gyors kanya­ rokban, mint azt korábban megszoktuk tőlük. A köridők tekintetében szintén közel álltak a Sauberhez és a Toro Rossóhoz, így pedig már a pontszerzés sem tűnik lehetetlen küldetésnek.

Ericsson 9 Marcus Svéd, 23 éves A Ferrari sportautóprogramjában szerepelve a japán az előző évben sem unatkozott, de sohasem titkolta, hogy az F1-be húzza vissza a szíve. Olyannyira, hogy abból a pénzből vásárolta be magát a Caterhamhez, amit 2012 végén a rajongói gyűjtöttek neki. Fizetést sem kap, csupán a vezetés öröméért, na meg egy jobb ajánlatot remélve versenyez idén.

Adatok Modell: CT05 Debütálás: 2012, Ausztrál Nagydíj (2010-ben Lotus néven) Rajtok: 39 Győzelmek: 0 Pole-pozíciók: 0 Leggyorsabb körök: 0 Caterham-csoport elnöke: Tony Fernandes Csapatvezető: Cyril Abiteboul Technikai igazgató: Mark Smith

Először lesz svéd pilóta a mezőnyben azóta, hogy Stefan Johansson 1991ben feltűnt a rajtrácson. Már négy évet lehúzott a GP2-ben kimagasló sikerek nélkül, hiszen legjobb eredménye a 6. hely volt a tavalyi végelszámolásnál. Nem nagyok az elvárások, és a Caterhamben valószínűleg nem is fogjuk megtudni, mire képes valójában. A Renault gondjai pedig egyelőre nem ígérnek sok jót a csapat törekvései szempontjából. Kétségtelen, hogy a teszteken a Caterham tette meg a legtöbb kört a franciák partnerei közül, és az ő autóikban működött legkevesebb problémával a hajtáslánc, de cserébe az előszezon leglassabbjai is ők voltak. A csapat új szerzeménye, Kamui Kobayashi nem átallotta a GP2-es autókéhoz hasonlítani az F1-es modell tempóját, ami még azzal együtt sem hangzik túl jól, hogy a csapat kiemelte, a teszteken bevetett CT05 még köszönőviszonyban sincs a végleges verzióval. Hogy biztosan minden tiszta lappal kezdődjön, még tavalyi pilótáikat, Charles Picet és Giedo van der Gardét is lecserélték, a viszszatérésre számító Heikki Kovalainent pedig ismét mellékpályára állították. Az év elején adott esetben inkább a megbízhatósággal, mintsem a gyorsaságukkal férkőzhetnek be a pontszerzők közé, de persze nem biztos, hogy ez lenne az, amit Tony Fernandes látni szeretne.

26-27

Formula-1 • Háttér

A vörös bika

megszelidítése A világbajnok és csapata nehéz helyzetben

Miután Sebastian Vettel és a Red Bull Racing csak szenvedett az első, jerezi tesztelés során, az érintettek abban reménykedtek, hogy Bahreinben, a második és harmadik melegítésen sikerül rendezni a helyzetet. De ez csak hiú ábránd maradt. A címvédőknek nem teljesült a vágya, a négyszeres világbajnok pedig őszintén, de még reménykedve beszélt a kialakult szituációról. SZÖVEG: FORMULA1.COM • FORDÍTÁS: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: RED BULL

Van még bármi remény a csalódást keltő teszteléseket követően? Remény mindig van. Talán nem úgy áll a szénánk, ahogyan terveztük, de a reményből nem fogytunk ki. Összességében pozitív a hangulat a csapatnál, ha a körülmények nem is adnak erre okot. Az is tény, hogy mielőtt előjöttek a technikai hibák, a köridők rendben voltak. Nem minden gondunk volt komoly, de persze akkor sem kellett volna megtörténniük. Ha vidáman akarom megfogalmazni a jelenlegi helyzetet, akkor azt mondanám, hogy bőven van még helye fejlesztéseknek. Még mindig nehéz megérteni és felfogni, mik is a problémák gyökerei, ez egy nagyon komplex folyamat. Amire a legnagyobb szükségünk

lenne, az idő. Sosem egyszerű, ha az autó egy alkatrészét, vagy egy részét konkrétan ki kell cserélni. Ez mindannyiunk számára bonyodalmat jelent. El tudnád mondani, hogy az első bahreini teszt során mi okozta a tüzet az autóban?

Fékproblémáink adódtak, amiből az következett, hogy beblokkoltak a hátsó kerekek. Ez hatalmas hőt generált és túl nagy forróságot is egyben a borítás alatt, ami felgyülemlett. Ezért kellett nekem is besegíteni az oltásban a pályamunkásnak. Mit gondolsz, a Red Bull és a Renault orvosolni tudja a hibákat a melbourne-i szezonnyitó előtt? Azon vagyunk, hogy minden problémán felülkerekedjünk. A srácok a gyárból és az utazócsapatból egyaránt nagyon keveset alszanak mostanában, minden figyelmüket a munkára összpontosítják. Az persze már nyilvánvalóvá vált számunkra, hogy nincs egyszerű és gyors megoldás

Formula-1 • Háttér

111

„A Red Bull számára elsőd­leges­ feladat,­hogy­ a­megbízhatósági­faktoron­ javítsunk.” a bajainkra. Erre példa, hogy Jerezt követően megoldottuk a hőmérséklet okozta hibákat, ami úgy tűnt Bahreinben, hogy működni fog. Pár kör erejéig így is volt, aztán észleltük, hogy amint fixáltunk egy hibaforrást, keletkezett egy új. Szóval továbbra is igaz, hogy a Red Bull számára elsődleges feladat, hogy a megbízhatósági faktoron javítsunk, ezzel foglalatoskodik a Renault is jelenleg. Nem lenne fair, ha a két gyárt külön kezelnénk, egy csapat vagyunk, ráadásul egy nagyon sikeres csapat, amit az utóbbi pár évben azt hiszem, kellően bizonyítottunk. Most egy új szezonra készülünk együtt. Egy olyanra, ami több gondot rejt, mint a korábbiak. Együtt fogunk megküzdeni a ránk háruló gondokkal és teendőkkel és sikeresek leszünk újra. Nincs pánikhangulat? Nagyon hosszú még a szezon és csak most értünk a tesztelések végére. Miért lenne pánik? Igen tény, hogy nem éppen úgy indult az RB10 pályafutása, mint terveztük, de dolgozunk rajta. Pontosan tisztában vagyunk vele, hol keresendő a problémák

Vettel keserű mosolya. Lehet, hogy idén megszakad a győzelmi sorozata?

megoldása, és szépen, lépésről lépésre javítani is fogjuk mindet. Ha összevetjük a csapat teljesítményét néhány ellenfélével, azért az kijelenthető, hogy a Red Bull lassan kifut az időből. Valóban, hiányzik az a pályán töltött idő, amivel néhány ellenfelünk rendelkezik már. A tesztek bizony arra szolgálnak, hogy a jelentkező hibák ne a versenyeken kopogtassanak. Így javítani tudjuk azokat az éles bevetések előtt. Az már bizonyos, hogy a friss hibák ellenére is, Jerezhez képest javult az autó Bahreinben. Ehhez hozzátartozik, hogy mint korábban említettem, kijavítottunk egy hibát, majd jelentkezett a következő. Nem tudom pontosan, hogy mi a helyzet a többi csapatnál, de biztos vagyok benne, hogy az általuk elvégzett munka és megtett kilométerek bizony hiányoznak nekünk. Ezt nincs is miért tagadni. Látva az istálló jelenlegi helyzetét, áldásnak tekinted, hogy az idény utolsó versenyén dupla pontok járnak majd? Erre nehéz válaszolni. Március van, és nagyon hosszú az út még addig. Bármilyen szituáció is áll fenn jelenleg, nem rajongok ezért a duplapontos ötletért. Nem értem, hogy pontosan miért is volt szükség rá. Őszinte leszek, bízom benne, hogy addig még nagyon sok jó verseny és eredmény áll előttünk. Van valami, amit esetleg te tudsz, más pedig nem? Mert általában kiül az arcodra, ha a dolgok nem a vártnak megfelelően mennek, a tesztelések során viszont végig nyugalom áradt belőled. Nincs semmi rejtett titok, de arra sincs okunk, hogy a falba verjük a fejünket, vagy a homokba dugjuk. Mindannyian nagyon motiváltak vagyunk, és csak a munkára összpontosítunk még akkor is, ha a dolgok most nem éppen a mi szájízünk szerint alakulnak.

Az­Ausztrál­Nagydíj­ előtt­két­héttel­ A szezon előtti utolsó tesztnapon ismét nyilatkozott Sebastian Vettel, de meglepő módon ekkorra már kissé borúsabban értékelte a történteket. „Azt gondoltuk, hogy az első bahreini tesztetap­ hoz képest kevesebb problémával kell az utolsó edzésen szembesülnünk, de a helyzet nem ez. Érzelmi reakciót most se várjanak, annak nem lenne értelme. Komoly a helyzet ez igaz, de lépés­ ről lépésre kell haladnunk ezt követően is. Az elmúlt években mi voltunk a csapat, akiket le kellett győzni, és higgyék el, akkor is akadtak gondjaink. Például 2010­ben, amikor két versennyel a szezon vége előtt lerobbant a motorunk és az majdnem a bajnoki címbe került. Olyan is akadt, hogy mi, pilóták hibáztunk. Egy csapat vagyunk, ilyen dolgok pedig előfordulnak egy istálló életében. Nincs okunk azonban rögtön a legrosszabbra gondolni és mindent feketére festeni. Nehéz időszakon megyünk keresztül, de motiváltak vagyunk, hogy minden hibát kijavítsunk. Ami az RB10 versenyképességét, tempóját illeti: egyszerűen nem tudok válaszolni erre a kérdésre, mivel nem futott eleget az autó, és verseny­ szimulációt sem igazán tudtunk teljesíteni. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy az a kevés kör, amit megtettünk, igazán ígéretesnek tűnt, tehát van még számunkra remény és ok a biza­ kodásra. Ha tisztán és fellépő gondok nélkül futhatnánk, képesek lennénk hasonló jó köröket futni, mint az ellenfeleink. Az elkövetkezendő két hétben új elemeket kell feltennünk az autóra, bár teszt híján nehéz lesz értékelni azokat. Ami bizonyos, az az, hogy a csapat tagjai folyamatosan azon dolgoznak most is, hogy megoldásokat találjunk a felmerülő hibákra, ezek pedig általában csak ideiglenesek. Ausztráliában, új alkatrészekkel felszerelve már okosabbak leszünk, talán a helyzet is sokkal kedvezőbb lesz számunkra. Ebben a pillanatban azt mondanám, hogy csak tologatjuk magunk előtt a problémákat, ahelyett hogy megoldanánk azokat. Sokan úgy nyilatkoztak az ellenfelek közül, hogy a kanyarokban a problémák ellenére jól teljesít az autó. Én ehhez azt tudom hozzátenni, hogy amikor haladni tudtam vele, elégedett voltam, bár túl sok leszorító erőt veszítettünk a tavalyi évhez képest. Persze időnk van még bőven arra, hogy rátaláljunk arra a ritmusra, ami most még hiányzik. Az új autó, az új szabályok nem könnyítik meg a dolgunkat, de ilyen nehézségekkel többször is szembesültünk már az elmúlt években. Túl fogunk lépni ezen is.”

30-31

Formula-1 • Háttér

A szabályváltozásoktól

az új pályákig A 2014-es előírások felforgatják az erőviszonyokat

A Formula-1 régóta készült az idén életbe lépő előírásokra, ám míg a technikai újítások kifejlesztését már néhány évvel korábban megkezdték, néhány, a versenyeket érintő szabályt csak az utolsó pillanatban hoztak meg – ezek fogadtatása pedig meglehetősen vegyes volt. Tekintsük át a 2014-es szezon fontosabb változásait, amelyek amellett, hogy az autókat kívülről és belülről is átformálják, jelentős hatással lesznek a pilóták vezetési stílusára és a versenyek menetére is. SZÖVEG: GELLÉRFI GERGŐ • FOTÓ: CSAPATOK A legjelentősebb változást az új motorformula bevezetése jelenti: 1,6 literes, V6-os turbófeltöltésű erőforrások lesznek használatban, nyolcsebességes félautomata váltókkal. A motorok maximális fordulatszáma 15 000 lehet percenként. Ezzel párhuzamosan az energia-visszanyerő rendszer használata jóval intenzívebbé válik, az új ERS ugyanis a fékenergia mellett a hőenergiát is képes lesz újrahasznosítani, 161 extra lóerőt szolgáltatva, körönként 33 másodpercig. Az így kialakult hajtásláncot hat alkotóelemre osztották, és mindegyikből legfeljebb 5 darab lesz használható autónként a szezon során. Ha bármelyik elemből egy hatodik egységre van szükség, az tíz rajthelyes büntetést von maga után a következő futamra, minden további

A Renault 1,6-os, V6-os turbómotorjától mindenki sokat várt, de egyelőre alulteljesít a francia erőforrás

2014-es pályák, és a nagydíjak időpontjai 1. futam • március 14–16.

2. futam • március 28–30.

3. futam • április 4–6.

4. futam • április 18–20.

5. futam • május 9–11.

6. futam • május 22–25.

Albert Park, Melbourne

Kuala Lumpur

Sakhir

Sanghaj

Barcelona

Monte-Carlo

AUSZTRÁLIA

MALAJZIA

BAHREIN

KÍNA

SPANYOLORSZÁG

MONACO

32-33

Formula-1 • Háttér

„Az autók orrkúpjának vége idén legfeljebb 185 mm-re lehet a talajtól a korábbi 550 mm helyett.”

elem hatodik darabja pedig öthelyes hátrasorolással jár. A rajtbüntetések egyébként mostantól továbbgördülnek, tehát ha a pilóta a mezőny végére sorolódik anélkül, hogy az előírt büntetés teljes mennyiségét fel kellett volna használnia, akkor a maradékot a következő futam rajtrácsán szabják. (Könnyebbség, hogy ezt csak egy nagydíjra lehet továbbvinni.) A hajtáslánc új, összetettebb elemei miatt az autók és versenyzők együttes minimális súlya 642 kg-ról 691 kg-ra emelkedik.

Az erőforrásokkal kapcsolatos fontos változás még, hogy az autók a verseny rajtja és leintése között legfeljebb 100 kg üzemanyagot használhatnak el – így előfordulhat, hogy ismét láthat a közönség olyan versenyautókat, amelyek a kiszáradt tank miatt lesznek kénytelenek félreállni. Ami az aerodinamikát illeti: az első vezetőszárny szélessége 1800 mm-ről 1650 mm-re csökken, az autók orrkúpjának vége pedig legfeljebb 185 mm-re lehet a talajtól

Visszatekintő –

Változó szabályok, változó erőviszonyok

A Red Bull ellenfelei elsősorban abban bízhatnak, hogy az idei évre bevezetett szabályváltozások felkavarják az erőviszonyokat – a történelmi példák alapján teljes joggal... Az Ausztráliában hamarosan hivatalosan is megkezdődő idei szezon a Formula-1 történetének egyik legjelentősebb szabályváltoztatását hozza magával. A 2006-ban bevezetett V8-asokat 1,6 literes hathengeres turbók váltották fel, korlátozták az egy versenyen felhasználható üzemanyag mennyiségét és a korábbinál jóval összetettebb energia-visszanyerő rendszert vezettek be. Az elmúlt évek domináns csapatán, a Red Bullon kívül alighanem minden istálló abban bízik, hogy a szabályokkal együtt a fennálló erőviszonyok is megváltoznak, s ezzel sikerülhet megtörni Vettel és az osztrák csapat uralmát. Erre a tesztek alakulása alapján minden esély megvan, s ezt jelzi előre a történelem is: az elmúlt három évtized komoly szabályváltozásai ritkán hagyták érintetlenül az erősorrendet. A megelőző évek halálos kimenetelű, illetve súlyos sérüléseket okozó baleseteire adott válaszként az FIA 1983-ban száműzte a királykategóriából a szívóhatást (közismert angol nevén a ground effect-et), azaz az autókat újra lapos padlólemezzel szerelték fel. A roppant kiegyensúlyozott előző év után a mezőny elkezdett kettészakadni: a Ferrari, a Renault és a Brabham kiemelkedett, míg az előző három évben két egyéni és két konstruktőri címet szerző Williams jelentősen visszaesett, akárcsak a turbókkal kísérletező McLaren – a következő szezontól kezdve viszont a wokingiak szinte egyeduralkodóvá váltak... Az 1989-es idény előtt tulajdonképpen csak egyetlen, ám annál jelentősebb változtatás történt, mely az autók teljesítményét érintette: betiltották az előző éveket meghatározó turbómotorokat, melyeket 3500 köbcentiméteres, 8, 10, illetve 12 hengeres erőforrások váltottak fel. Az 1984 óta egy kivétellel az összes

a korábbi 550 mm helyett. Betiltják a hátsó vezetőszárny alsó elemének, a keresztszárnynak a használatát és tovább korlátozzák a kipufogócső elhelyezésének lehetőségeit, ezzel megakadályozva, hogy a gázokat az autókon aerodinamikai célra használják. Változik a sportszabályzat is. 2014-ben a versenyzők a pályán elkövetett vétségekért büntetőpontokat is kaphatnak. Aki egy éven belül 12 ilyen pontot összegyűjt, egyversenyes eltiltásban részesül.

2014-ben sokkal nagyobb szerepet kap a KERS, mint a korábbi esztendőkben

(folytatás a 35. oldalon)

2014-es pályák, és a nagydíjak időpontjai 7. futam • június 6–8.

8. futam • június 20–22.

9. futam • július 4–6.

10. futam • július 18–20.

11. futam • július 25–27.

12. futam • augusztus 22–24.

Montreal

Spielberg

Silverstone

Hockenheim

Mogyoród

Spa–Francorchamps

KANADA

AUSZTRIA

NAGY-BRITANNIA

NÉMETORSZÁG

MAGYARORSZÁG

BELGIUM

34-35

Formula-1 • Háttér

Miért lett ormányuk az F1-es autóknak?

Visszatekintő

Az új szabályok hatása legszembetűnőbben az autók orrkialakításában mutatkozik meg, amelyek jelentősen eltérnek az előző években látottaktól. Az idei modelleken végigpásztázva több különféle megoldással talál­ kozhatunk. A hirtelen vékonyodó, hosszan előrenyúló ormány főként a középcsapatok autóin jelentkezik, a Ferrari és a Mercedes inkább a szélesebb, de nagyon alacsony orrvéget választotta, míg a legújszerűbb változatnak a Lotusok kétágú orra tekinthető. A Red Bull technikai igazgatója, Adrian Newey elmondása szerint a furcsa formáknak az az oka, hogy két, egymással nem teljesen összhangban lévő szabály lépett életbe az orrkúpokra vonatkozóan: „Elég vicces a szabály, mert meghatároz egy maximális magasságot az orrkúpnak, amit nem léphet túl, de emellett egy másik előírás még meg­ követeli, hogy 50 mm­rel meghosszabbítsuk az orrot. Ennek a meghosszabbított résznek pedig még ala­ csonyabban kell lennie, ami a mi autónkon például szinte két orrvéget eredményezett: az egyik maga a fő elem, a másik pedig az abból lenyúló ág, csak azért, hogy megfeleljünk a szabályoknak.”

egyéni bajnoki címet elhódító, s a megelőző évben 16-ból 15 futamot nyerő McLaren teljesítményét ez sem vetette vissza különösebben, Senna és Prost összesen tizenegy versenyt nyertek, s ezzel együtt mindkét trófea is Wokingba került. Mögöttük viszont nem maradt minden változatlan, az 1988-ban a Judd-motor miatt gyengélkedő Williams második helyre zárkózott fel, a Lotus viszont végleg kikerült az élcsapatok közül. Az 1994-es idényt megelőzően betiltották az előző években egyre jobban elterjedő elektronikus segédeszközöket, így többek közt az aktív felfüggesztést, a kipörgésgátlót, valamint az ABS-t is, s emellett tíz év távollét után visszatért a versenyekre a futam közbeni tankolás. Az imolai tragédiát követően számos újabb, a biztonságot szolgáló változtatást vezettek be: a hátsó szárny magassága csökkent, az elsőé nőtt, szigorították a terelőelemekre vonatkozó szabályozásokat is, az autó aljára pedig egy centiméteres vastagságú falemez került. Az előző szezonokban a csapatok erősorrendjének harmadik-negyedik helyét elfoglaló Benetton az élre tört 1994-ben, s a rákövetkező évben is ott maradt, bár a szabályváltozások mellett ebben Michael Schumachernek, Ross Brawnnak és Rory Byrne-nek is óriási szerepe volt. 1998-ra alapvetően megváltozott az autók kinézete, hiszen 200-ról 180 centiméterre csökkentették a kasztni szélességét, a slickeket pedig barázdált abroncsokkal váltották fel, továbbá betiltották az aszimmetrikus fékezést, és aerodinamikai változtatások is történtek. Az előző hat évben öt konstruktőri bajnoki címet nyerő Williams jelentősen visszaesett – azóta sem nyertek újabb bajnokságot –, az újdonságokhoz pedig Adrian Newey alkalmazkodott a legjobban: az általa tervezett McLaren MP4/13 mindenkit meglepve magasan a mezőny előtt járt a szezon elején, s bár a Ferrari nagy tempóban zárkózott fel, mindkét trófea Wokingba került. A 2005-ös év előtt a hátsó diffúzor, az orr és a terelőszárnyak kialakítására vonatkozó szabályokat is átírták, hogy ezzel segítsék az előzéseket, s ekkor szigorítottak először a motorhasználat korlátozásán: az előző szezonban még csak egy, 2005-ben már két hétvégét kellett egy autónak egyetlen motorral végigcsinálnia. Ez azonban önmagában talán még kevés lenne ahhoz, hogy a 2005-öst „nagy” szabályváltozásnak nevezzük, azonban az említetteken túl egy az egész szezon kimenetelét befolyásoló módosítás is történt: betiltották a futam közbeni kerékcseréket. Az előző évek domináns csapata, a Ferrari (és gumiszállítója, a Bridgestone) tudott a legkevésbé alkalmazkodni a változtatásokhoz, s a bajnoki harmadik helyet is csak nagy küzdelem árán szerezte meg végül a jelentős előrelépést elkönyvelő Toyota előtt. A szezon az előző idényben csak 1-1 futamot nyerő Renault és McLaren, illetve sztárpilótáik Fernando Alonso és Kimi Raikkönen harcáról szólt. A Scuderia mellett a BAR és a Williams is alaposan visszaesett előző évi teljesítményéhez képest, utóbbi ekkor indult el máig tartó, lefelé vezető útján. A legutóbbi nagy átfogó szabályváltozást a 2009-es szezon hozta. Az autó alapvető paramétereinek megváltoztatása és a terelőszárnyakat leszámítva szinte az összes aerodinamikai eszköz betiltása mellett visszahozták az 1998-ban betiltott slickeket, továbbá bevezették a KERS-t, bár a csapatok többsége úgy döntött, hogy nem használja az energia-visszanyerő rendszert. Az erőviszonyok teljesen felkavarodtak, az előző idény domináns csapatai, a McLaren és a Ferrari csak a harmadik helyért küzdhettek a kettős diffúzornak köszönhetően a szezon elejében a mezőnyön átgázoló „újonc” Brawn GP és az Adrian Newey zsenialitásából profitáló Red Bull Racing mögött. Az idei szezont az előzetes vélemények szerint a motorgyártók különversenye döntheti el, a legfontosabb tényezők a megbízhatóság és a fogyasztás lehetnek. A tesztek alapján már megpróbálhatunk óvatos következtetéseket levonni, de biztosat legkorábban csak az első futam leintését követően mondhatunk. Egy dolog azonban már most biztosnak látszik: a szabálymódosítások ezúttal sem hagyták érintetlenül a fennálló erősorrendet.

Nagy felhördülést keltett, de végül jóváhagyták azt a javaslatot, mely szerint a szezonzáró Abu Dhabi Nagydíjon a pontszerző helyen célba érkező pilóták a hagyományosan kiosztott egységek kétszeresét kapják – az első helyezett tehát 25 helyett 50et. Ezzel növeli annak esélyét, hogy a bajnoki küzdelem csak az utolsó versenyen dőljön el. Egy új serleggel is meg kell barátkoznunk: létrejött ugyanis a pole-trófea. Ez annyit tesz, hogy a szezon végén az FIA díjat ad át annak a pilótának, aki a legtöbb első rajthelyet (holtverseny esetén második, harmadik stb...) gyűjtötte az idény során.

(33. oldal folytatása)

2014-es pályák, és a nagydíjak időpontjai 13. futam • szeptember 5–7.

OLASZORSZÁG Monza

14. futam • szeptember 19–21.

15. futam • október 3–5.

16. futam • október 10–12.

Marina Bay

Suzuka

Szocsi

SZINGAPÚR

JAPÁN

OROSZORSZÁG

17. futam • október 31.–november 2.

USA Austin

18. futam • november 7–9.

BRAZÍLIA

Interlagos, São Paulo

Formula-1 • Háttér

Formula-1 • Számtan

36-37

Számoljuk ki! Sokan már a szezonnyitó előtt biztosak abban, hogy 2014 a Mercedes éve lesz. Szerkesztőségünk a számmisztika segítségét is igénybe vette, hogy elemezze a múltat, a jelent és következtessen a jövőre...

100. 2

versenyére készül a Mercedes 2014-ben. A jubileumi futamot a Hungaroringen ünnepelhetik meg.

egyéni világbajnoki címet nyert az istálló a Mercedes színeiben, és mindkettőt Juan Manuel Fangio szerezte 1954ben és 1955-ben.

19. futam • november 21–23.

ABU DHABI Yas Marina

A szezonzáró futamon dupla pontokért folyik majd a küzdelem. Sokaknak nem tetszett Ecclestone ötlete, de végül a csapatok elfogadták az eddig példátlan megoldást

ÁTMENETI

VIZES

SZUPERLÁGY

LÁGY

Ami a gumitaktikát illeti, némileg lazulnak az előírások. Az eddigi 11 helyett 12 szett gumi áll majd rendelkezésre autónként minden versenyhétvégén: 7 elsődleges és 5 opciós keverék. Az egyik elsődleges keverék csak a pénteki első szabadedzés 30. percéig lesz használható, ezzel ösztönözve a csapatokat a nagyobb aktivitásra és tesztpilótáik kipróbálására. Fontos változás, hogy a fiatal versenyzők tesztje eddigi formájában megszűnik, ehelyett a csapatok négy futamot követően két-két napot próbálgathatják majd a kocsikat az adott pályán. A nyolc gyakorlási napból egyet minden csapatnak kizárólag a gumik tesztelésére kell fordítania, amelyet a Pirelli felügyel. Végül egy régi szabály visszaállítása, amelynek nagyon sokan örülnek: minden versenyző saját rajtszámot választhat magának 2 és 99 között, amelyet egész pályafutása során használhat. Az aktuális világbajnok minden év elején eldöntheti, hogy saját választott rajtszámát, vagy az 1-est szeretné-e autójára vagy ruházatára festetni. KÖZEPES

KEMÉNY

4

Lewis Hamilton leghosszabb győzelmi sorozata az időmérő edzéseken. Zsinórban négyszer szerezte meg a pole-pozíciót a Mercedes volánja mögött 2013-ban, ami egyéni rekordja.

5 43 75 alkalommal kvalifikálta magát a Mercedes az első sorba az időmérőkön az F1-ben, ebből pedig 17 időmérő edzésen a polepozíciót szerezték meg.

Nico Rosberg 2011ben 9 alkalommal kvalifikálta magát a hetedik helyen a vasárnapi futamokra.

egylet használt vagy használ a Mercedesen kívül jelenleg is a németek által gyártott erőforrásokat az F1ben. Sauber, McLaren, Force India, Brawn és Williams.

55

év telt el a Mercedes utolsó F1-ben futott versenye és a 2010-es, hivatalos gyári csapatként történő visszatérése között.

százalékát nyerte meg a Mercedes W196 azon versenyeknek, melyeken 1954-ben és 1955-ben elindult.

pilóta vezetett a Mercedes alkalmazásában F1-es versenygépet. Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Hans Herrmann, Hermann Lang, Stirling Moss, André Simon, Piero Taruffi, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Lewis Hamilton.

99

győzelmet arattak a Mercedes motorok által hajtott versenygépek az F1-ben.

811

kilométer a távolság a csapat Nagy-Britanniában, Brackley-ben található bázisa és a Mercedes-Benz gyár stuttgarti otthona között.

1

olyan versenypálya létezik mindössze, melyen a Mercedes egynél több futamot is tudott nyerni, ez pedig Monza. Mindez Fangio 1954-es és 1955-ös győzelmének köszönhető.

38-39

Formula-1 • Háttér

Téli túra Tasmániában Amikor a pilóták pihenés helyett is vezettek

A Tasman Series számos szempontból vonzó volt a pilótáknak: Teretongában, a világ legdélebbi versenypályáján téli napsütés várta a mezőnyt, a helyi versenyzők komoly erőt képviseltek, és a pénzdíjak is elég magasak voltak ahhoz, hogy érdemes legyen elutazni érte a világ másik felére. Az 1960-as években hatszor is ellátogattak a Formula-1 sztárjai a távoli vidékekre, ahol a messziről érkezők már ekkor sem számítottak új jelenségnek. A yorkshire-i Peter Whitehead például már 1938-ban megnyerte az Ausztrál Nagydíjat, míg a BRM 1954-ben utaztatta Új-Zélandra elképesztő hangú V16-osát, amivel viszont még ott sem tudtak nyerni. Stirling Moss is járt ezen a vidéken, amikor 1956 januárjában győzött az Új-Zélandi GP-n Maserati 250F-jével. Tasmánia legnépszerűbb alakjai persze a helyi illetőségű tehetségek voltak. A Sydney-ben született korábbi terep-oválversenyző, Jack Brabham és a tinédzser autótervező, az aucklandi Bruce McLaren. A Cooperrel Európában aratott sikereik csak még elismertebbé tették őket, amikor visszatértek hazájuk pályáira. Brabham remek összekötő kapcsot jelentett az öreg kontinens és Ausztrália között, amelyet ki tudott használni az autóit forgalmazó Cooper, és később maga Brabham is, saját márkájával. McLaren pedig az első, 1964-es Tasman Series sorozatban mutatkozott be maga által épített autóival, távolt az európai rivaldafénytől. A széria már a ’60-as évek elején is rengeteg nagy nevet vonzott. Megfordult itt a BRM,

„Az a négy hét Új-Zélandon tiszta élvezetet jelentett. Együtt éltünk, utaztunk, versenyeztünk és buliztunk.” (Jackie Stewart)

Hogy mit csináltak a régi időkben a Formula-1 sztárjai januárban és februárban? Ahelyett, hogy Spanyolországban teszteltek volna, Ausztráliába és Új-Zélandra mentek versenyezni. SZÖVEG: BOGNÁR VIKTOR • FOTÓ: FORD, COSWORTH, LOTUS, MCLAREN

Történelmi jelentőségű fotó: Jim Clark Ausztráliában az első komoly F1-es szponzor logója mögött mosolyog. A sztár pár héttel később visszatért Euróbába, ahol egy F2-es futamon életét vesztette

a Ferguson négykerék-meghajtású P99-ese, a Lola, a Lotus és a Cooper is. A versenyzők közül pedig Jo Bonnier, Ian Burgess, Dan Gurney (miután ellopott BRM-jét megtalálták a Ballarat reptér szalmabálái között), Roy Salvadori, John Surtees is győzelmeket szereztek Moss, Brabham és McLaren mellett. Ez a világszínvonalú felhozatal fokozatosan gyökeres változásokat hozott a sorozat számára. Az olcsó és könnyű Formula Libre versenyzést felváltotta a sikeréhség és a profizmus. „Ha Jack és Bruce képesek rá, mi miért ne lennénk azok” – tették fel a kérdést a riválisok, miközben a korszerű, nagydíjversenyzésre alkotott technológia szerint épült autók szinte teljesen kiszorították a helyi szokatlan, olykor kétségtelenül csodás formával rendelkező modelleket. Az itteni versenyzés továbbra is szórakozás maradt a pilóták számára, de többé már nem számított gyerekjátéknak. A csapatok azokat a 2,5 literes motorokat használták, amelyeket az F1-ben pihenőre küldtek az 1961-es, 1,5 litereseket megkövetelő szabályváltozások. Emellett sűrű programot is sikerült tető alá hozni, amellyel a versenyzők maradéktalanul ki tudták tölteni a téli eseménytelen hónapokat. A sorozat erős, népszerű és célratörő lett. „Ez a bajnokság minden szempontból betalált” – mondja Richard Attwood, aki Tasman BRM-ekkel versenyzett 1966–68 között. „A hangulat fantasztikus és egyúttal nagyon nyugodt volt: két nap versenyzés, öt nap szünet. A pihenőidőben kriketteztünk, vízisíztünk és én például megtanítottam fallabdázni Jim Clarkot. A következő nap már le is győzött benne! A pénzdíjazás szintén kecsegtető volt: 500 font járt versenyenként, ami egyáltalán nem volt rosszabb az F1-nél.” McLaren és Brabham uralták az 1964es szezont. Bruce, a saját maga által épített Cooperben – amely elvetette a hamarosan megszülető McLarenek magját – négyből három versenyt megnyert Új-Zélandon, míg Jack ugyanilyen aránnyal zárt az ausztráliai futamokon. Az egyetlen sötét foltot Timmy Mayernek, McLaren nagy ígéretnek tartott amerikai csapattársának halálos balesete jelentette az utolsó futam edzésén. A pályák általánosságban véve rövidek és rázósak, szűkek és kanyargósak voltak, amelyek gyakran repülőtereken épültek. Az időmérők után egy hektikus, egyórás futamban rendezték le az ügyet egymás között a pilóták. A program Új-Zélandon kezdődött, általában az alábbi helyszínekkel: Pukekohe (amely a nagydíjnak is otthont adott) és Levin az északi szigeten, majd a Christchurch melletti Wigram reptér és Teretonga a délin. Ausztráliában jóval változatosabb volt a felhozatal, hiszen a nagydíjhelyszín évente váltakozott a különböző pályák között. A victoriai Sandown és az

40-41

Formula-1 • Háttér

új-dél-walesi Warwick Farm sohasem hiányzott, míg Lakeside vagy Surfers Paradise adott otthont a zárófutamnak. Mindegyikük viszonylag új, épített versenypálya volt, tükrözve a lakosság létszámának rohamos növekedését és fokozódó érdeklődését. A Tasmániában található Longford azonban mindegyiküktől különbözött a maga természetes és egyben természetellenes veszélyeivel. S kanyar egy téglából épült viadukton, egy másik, fából készült híd egy folyó felett, amelyek nem is voltak teljesen simák. 6,5 kilométerével ez volt a leggyorsabb, legnehezebb pálya mind közül. És itt került sor arra is, amikor Mayer elveszítette uralmát autója felett egy bukkanón, és a fák közé csapódott. 1965-ben Jim Clark és a Lotus is csatlakozott a mulatsághoz. A közönség, amelynek soraiban számos skót bevándorló is akadt, hamar a szívébe fogadta őt. A hatalmas Climax motorok beépítése miatt átalakított Formula-2-es autóval zsinórban négy versenyt nyert, amivel be is söpörte a bajnoki címet. A három másik futamgyőzelmen osztozott Graham Hill egy privát Brabhammel, maga Brabham és McLaren. Az a tény, hogy Jack és Bruce ezt követően már csak egy-egy győzelmet tudtak szerezni az eredetileg a saját vadászterületüknek számító sorozatban, egyértelmű jele volt az egyre erősödő mezőnynek. 1966-ban megérkezett az F1-es BRM, amely többhengeres motorjaival hamar elnyomta az öregedő négyeseket, ezzel még Clarkot is háttérbe szorítva. Tim Parnell irányítása alatt a team egy híján minden futamot megnyert abban a szezonban a rendkívül megbízható, 1,9 literes P261-es modellel. Pilótájuk, Jackie Stewart húzta be a bajnokságot Wigramben, Teretongában, Sandownban és Longfordban aratott győzelmeivel. Hill kettőt nyert, míg az őt három versenyen helyettesítő Attwood debütáló futamán diadalmaskodott Levinben. „A nagyobb motor hatalmas különbséget jelentett” – mondta Attwood. „Sokkal jobb volt, mint az 1,5 literesek, több erőt, több nyomaA trófea, amelyért 12 esztendőn keresztül a világ legjobbjai csatáztak

tékot fejtett ki. De az 1967-es autó még ezen is túltett: olyan volt, akár egy dinamit! Kétségtelenül a valaha épített legszuperebb BRM.” Brabham még képes volt erre reagálni egy melbourne-i győzelemmel a Repco motorral felszerelve, de ez a 2,5 literes V8-as nehezebben volt vezethető, mint az F1-es hasonmása. 1967 után Jack már csak ritkán jelent meg a versenyeken. Ezzel párhuzamosan McLaren figyelme lassan a több pénzzel és könnyebb elérhetőséggel kecsegtető Can-Am sorozatra

és az ausztrál John Youl, Bib Stillwell, Spencer Martin és Leo Geoghegan szintén jegyeztek néhány dobogót. Stewart így emlékszik vissza azokra az időkre: „Számos nagyszerű versenyt futottunk, és ha Matich átjött volna Európába, komoly kihívó lett volna az F1-ben. Lenyűgöző volt őket látni a saját felségterületükön. Az én fejlődésemben is sokat segített, hiszen rengeteget tanultam ott. Valószínűleg ez volt pályafutásom legélvezetesebb versenysorozata.

„A nagyobb motor sokkal jobbá tette az autót. Az 1967-es modell olyan volt, mint egy dinamit. Talán a valaha épített legjobb BRM.” (Richard Attwood) szegeződött, amivel saját csapatát igyekezett felfuttatni. Utolsó Tasman győzelmét egy V12-es BRM-mel szerezte 1968-ban. Ezek után már nem számított meglepetésnek, hogy az újabb helyi versenyzők nem tudtak igazán kitűnni a mezőnyből. A Sydney-ből érkező Frank Matich ugyan szerzett pole-okat, vezetett versenyeket és állt dobogókon, de Brabham sikereit és népszerűségét képtelen volt megközelíteni. Az új-zélandi Jim Palmer

Az a négy hét Új-Zélandon tiszta élvezetet jelentett. Együtt éltünk, utaztunk, versenyeztünk és buliztunk. Chris Amon szüleinek tengerparti házában húztuk meg magunkat. A táncparketten úgy csúszkáltunk, mintha kenuznánk. Egy pole-pozícióért pedig 100 üveg pezsgő járt, amit nem vihettünk magunkkal az utazásaink során... Ausztráliában talán már kicsit kevesebb idő jutott a szórakozásra. Jimmy (Clark), Graham és én reggel

5-kor keltünk, hogy megtanuljunk repülőt vezetni. Én ott szereztem meg rá a jogosítványomat, mindössze egy hét alatt!” Clark csupán egyszer nyert 1966 során, a Warwick Farmon, ami jelzésértékű volt a Lotus számára: a Tasman Series véresen komoly versenysorozattá vált. Erre válaszul 1967-ben a már bizonyított, 1,9 literesre bővített F1-es autóját állította csatasorba. Most a BRM került leszállóágba sorozatos váltóhibák miatt, és Clark ötször nyert, a többi alkalommal pedig második lett. ’68-ban sikeresen védte meg címét, további négy győzelmet aratva. Ekkor azonban már több jel is arra utalt, hogy végéhez közeleg a csapat sikerszériája. Az autósport növekvő költségei arra késztették az FIA-t, hogy lazítson a szponzorációt tiltó szabályán, Colin Chapman pedig azonnal lecsapott a lehetőségre. Clark Levinben ült utoljára a zöld színűre festett Lotusban, hiszen Wigramben már a rikító Gold Leaf mintázattal gördült pályára, egy közeli festékszalon közbenjárásával. Emellett egy másik meghatározó változásra is sor került: Teretongában Clark autóján egy rövid időre feltűnt egy apró hátsó szárny, ami egy helikopter levágott rotorjához hasonlított. A skót az IndyCarban tett vendégszereplése során figyelt fel erre a megoldásra, de a sorozattól tartózkodó Chapman

az elem súlya miatt kezdetben nem szavazott bizalmat ennek az újításnak. Talán Clarknak kicsit rámenősebbnek kellett volna lennie, hiszen a mezőnybe megérkezett a Ferrari, amely azonnal felvette a harcot a többiekkel. Ez a Scuderia nagyon más volt, mint az addig megszokott: távol Maranellótól számos szakembert alkalmaztak a Brit Nemzetközösségből. Az angol szerelő, Roger Bailey felügyelte az F2-es alapokon nyugvó 246T építését Olaszországban, az új-zélandi Bruce Harris viselte gondját az újraszereléseknél, Amon pedig világbajnokhoz méltóan vezette, aminek eléréséhez ekkor még jónak tűntek az esélyei. Clark kezéből kezdett kicsúszni az irányítás. Autójának új, összezsugorított DFV motorja nem volt elég erős, míg a Ferrari 2,4 literes V6-osa sokkal következetesebben teljesített, és a közepes tempójú pályákra született. A Cosworth társalapítója, Keith Duckworth elismerte, hogy az 500 köbcentis csökkentés a vártnál nagyobb költségeket emésztett fel. Vitán felül állt, hogy Amon rendelkezett az erősebb csomaggal. Az új-zélandi ennek megfelelően meg is nyerte az 1968-as első két futamot Pukekohe-ben és Levinben, ám a motorszelepek ekkor érkező újításában a Ferrari nem tartotta a lépést, ami hátrányba hozta őket az auszt-

ráliai versenyekre. Azt követően, hogy hajszállal elveszítette a drámai csatát Clarkkal szemben Sandownban, Amonnak már csak egy vékony esélye maradt a címre a longfordi fináléra. Ezzel végül nem is tudott élni, miután a két bajnoki riválist háttérbe szorította Piers Courage privát F2-es McLarenjével. A jól szervezett Ferrari a következő évben tudott nyerni, továbbra is Amonnal a volánnál, amikor motorjaik a feltételezések szerint 30 lóerővel többet tudtak riválisaiknál, autójukat pedig könnyebbre, hosszabbra és aerodinamikailag hatékonyabbra tervezték. A Lotus ekkor már egyértelműen csak a második legjobb volt. A Hill és Jochen Rindt által alkotott új pilótapáros a rossz irányba hajszolta egymást és a csapatot. Szédítően magas hátsó vezetőszárnyaik rendszeresen leszakadtak, és Rindt levini bukása után egy más specifikációjú autót kellett átröptetni a csapathoz. Emellett a Cosworth motor megbízhatósága is annyira kiábrándító volt, hogy a cég társalapítója, Mike Costin is a helyszínre utazott, hogy felmérje, mit lehetne még megmenteni a szezonból: mint kiderült, egy Rindt-győzelmet az esős Warwick Farmon. A Clark hockenheimi halála által hagyott törések még tíz hónappal később, a világ másik felén is érezhetőek voltak, és nem csak a Lotus számára. „Nélküle már más volt az egész. Mindannyiunkat megrázott a hír, hiszen az egész mezőny jól ki tudott jönni vele” – emlékezett vissza egykori riválisa az ausztrál Kevin Bartlett. A sorozat egész atmoszférája megváltozott. Az elüzletiesedett F1 minden szempontból egyre nagyobb figyelmet követelt. A naptár kibővült, a téli tesztek száma megnövekedett, és a korábbi kedvelt szünidei eseménynek számító Tasman Series lassan egy kényelmetlen gyakorlássá silányult. Stewart, aki a BRM H16-osának katasztrofális éve után mindenképpen szerette volna győztes helyzetbe hozni magát az F1-ben, úgy érezte, hogy már

42-43

Formula-1 • Háttér Egy közelmúltban készült fotó az egyik legendás versenypálya romjairól, Longfordról

nem is szakíthat magának időt erre a kiruccanásra. Az IndyCarban nyújtott 1966-os teljesítményével pedig felkeltette Amerika figyelmét, így amikor az F1 lehetővé tette, inkább ott töltötte szabadidejét, a mezőny többi tagja pedig szintén a sport új célországa felé kacsintgatott. Az 1970-es Tasman Seriesre bevezették az 5000 köbcentis formulát, ami színes motorkínálatot nyújtott, valamint anyagi- és sportszempontból is ésszerű megoldásnak tűnt. A versenyzés kiélezettebbé vált, és alkalmi vendégek, mint Mike Hailwood, David Hobbs és az 1974-es bajnok Peter Gethin továbbra is színesítették a mezőnyt. De az általános hangulat többé már nem volt a régi. Két 1970-es

esemény, McLaren halála és Brabham visszavonulása, majd csapatának eladása tett arról, hogy a sorozat korábbi misztikuma örökre elvesszen. A kontinenst egyesítő Tasman elnevezés nem volt vonzó a befektetők számára, és 1975ben a sorozat meg is szűnt létezni. Az F5000es versenyek ugyan még egy évig folytatódtak Új-Zélandon Peter Stuyvesant International Series néven, Ausztráliában pedig 1979-ig Rothmans International Series címszó alatt, de az Ausztrál Túraautó Bajnokság megjelenésével elkerülhetetlenné vált a vesztük. Bartlett még hosszú és sikeres karriert élt meg, amelynek fénypontja az 1974-es Bathurst 1000 megnyerése volt, de ma sem tit-

kolja, hogy hova húzta őt a szíve. „A túraautók mindenki számára a véget jelentették. Aki profi versenyző akart maradni Ausztráliában, annak ezeket kellett vezetnie. De végül az autógyártók eluralták az egész sorozatot, és minél nagyobbak lettek a hirdetőtábláik, annál soványabb lett a mezőny. Ilyen egyszerű volt.” A Tasman Series a maga korában logisztikailag is páratlan kihívást jelentett, amit rövid idő leforgása alatt mindenki megszeretett és megutált, végül pedig ugyanaz ölte meg, ami korábban létrehozta és a versenyzők kedvencévé tette: a földrajzi távolság. Akármilyen messzire is menekült, nem tudott elrejtőzni az F1 globális terjeszkedése elől az egyre zsugorodó világban. A Tasman Cup győztesei 1964

Bruce McLaren (NZ)

1965

Jim Clark (GB)

1966

Jackie Stewart (GB)

BRM

1967

Jim Clark (GB)

Lotus

1968

Jim Clark (GB)

1969

Chris Amon (NZ)

1970

Graeme Lawrence (NZ)

1971

Graham McRae (NZ)

1972

Graham McRae (NZ)

Leda

1973

Graham McRae (NZ)

McRae

1974

Peter Gethin (GB)

1975

Warwick Brown (AUS)

Cooper Lotus

Lotus Ferrari Ferrari McLaren

Chevron Lola

Fizessen elô most

32% kedvezménnyel!

Csak küldje el nekünk az elõfizetés összegét, és mi máris postázzuk Önnek ajándékát! Ne feledje: ha elôfizet, Magyarország autósport magazinja minden hónapban a postaládájában várja Önt az F1 és a motorsportok aktuális híreivel, legizgalmasabb képeivel és háttér-információival!

1 éves (11 szám) elõfizetés

5990 Ft

½ éves (6 szám) elôfizetés

3790 Ft

Befizetési lehetõségek: OTP-számlaszám: Beta Press Kft. 11734004-29904020 Rózsaszín postai utalvány: Beta Press Kft. 3504 Miskolc Pf. 90.

S RÁosAt mDinÁ n de

m éhes elôfizetéshez M nk gá Károly kollé ák m Forma-1 du juk ad t címû könyvé a! ajándékb

Elérhetõségeink, további információk: levél: 3504 Miskolc Pf. 90; tel.: 46/505-490, fax: 46/505-491, e-mail: [email protected] Ajánlatunk a jelenleg még érvényben lévô elôfizetések meghosszabbítására is vonatkozik! Ajándékot tartalmazó ajánlatunk csak a szerkesztôségnél megrendelt lapokra, éves elôfizetôinknek szól! Az akció a készlet erejéig vagy a következõ szám megjelenéséig érvényes! Ajánlatunk a postaköltséget tartalmazza!

44-45

Különvélemény

CASINO Dávid Sándor rovata

Fiatal újságíró koromban (ez a létező szocializmusunk idejére esett) még megengedhettem magamnak, hogy több külföldi lapot járassak, köztük a kedvenc Autosprintet, meg a Quattroroutét. Ez abban az időben volt, amikor Niki Lauda a Ferrarijával halomra nyerte a versenyeket, benne az első két világbajnoki címét, az Autosprint pedig hetente közölt karikatúrákat, sőt, rajzos képregényszerűségeket, természetesen Nikivel a főszerepben. Lauda pedig, annak ellenére, hogy Enzo Ferrari a fiaként szerette és kezelte, s annak is, hogy a lapok általában a dicséretét zengték, ezekben a képes beszámolókban, amikor csak kinyitotta a száját, abban a bizonyos buborékban, amelyet ebben a műfajban szövegnek szánnak, rendszerint csak egyetlen szót mondott: CASINO! Mielőtt bárki is félreértené, meg kell jegyeznem, hogy ebben az esetben nem arról van szó, amire mi magyarok ennek hallatán gondolunk. Nem a tiszti és úri kaszinókról, és nem is azokról az intézményekről, amelyekből, ha nem megy a bolt, akkor nem a bútorokat kell kidobálni az anekdota szerint.

„Kiszámolta valaki, hogy hány filléres hibaforrást helyeztek most el ezeken az új szerkentyűkön?” Szó sincs róla! Olaszul a casino szerényen csak ennyit jelent: KÁOSZ. És azért is választottam jelen kis szösszenetem címéül, mert ami manapság a Forma-1 világában van, az kész kupleráj! Mármint magyarul. Amikor ezeket a sorokat írom (éppen másodszor, mert a gépem az első változatot egyszerűen elnyelte nyom nélkül), március elseje van, más szóval pontosan két héttel vagyunk a világbajnokság kezdete, az Ausztrál Nagydíj előtt, de én eddig még valóban biztató véleményt a jövendő versenyekről, komoly emberektől még nem hallottam.

Azt viszont Ön is tudja tisztelt olvasóm, hogy a négyszeres világbajnok Vettel az első edzésén összesen 21 kört tudott menni az új autójával, amíg ki nem gyulladt Jerezben, és azt is, hogy hiába riasztották oda a tervező Neweyt, megoldást ő sem tudott kitalálni a helyszínen. Hazavonult tehát az egész csapat, Newey beült a rajztáblája elé (lévén békebeli úriember, ő ehhez ragaszkodik), és elkezdte újratervezni az egész idei járgányukat. Amely a tulajdonos Mateschitz szerint ismét remek lesz, feltéve, hogy a Renault olyan motort készít, amely majd el is indul, és hosszasan járni is képes… A jelenlegivel ugyanis már az indításkor is gondjaik voltak. Én, a magam részéről már a tavalyi Sztorik könyvemben is írtam néhány keresetlen szót erről az új turbóőrületről, amely nem más, mint merénylet a Forma-1 ellen, vagy, ha egészen konkrét akarok lenni, akkor a Red Bull és Vettel másképpen már-már legyőzhetetlen együttese ellen. Ebből a szempontból teljes a siker pillanatnyilag, lehet röhögni a bikákon, de nagyon hamar sírósra fordulhat majd a szájuk a most triumfálóknak, mert az nevet, aki a végén nevet majd. Egyébként akkor lett volna egy ilyen egységfront és technikai forradalom igazán érdekes, amikor Schumacher a Ferrariban alázta évekig az egész mezőnyt. Csakhogy akkor nem volt komoly ellenfél, és nem volt olyan FIA-elnök (lévén Jean Todt éppen a Ferrari főnöke), aki képes lett volna végigvinni. Félreértés ne essék: én nem úgy általában vagyok eme fantasztikus fejlődés ellen. Semmi kifogásom eme magasztos eszme: a gyakorlatilag nullát fogyasztó, zöld motorok, az energia-visszatermelő rendszerek ellen. De arról már nem vagyok meggyőződve (akár csak Ecclestone), hogy ezeket éppen a Forma-1 Cirkuszban kell kikísérletezni. És nem is csak azért, mert Murphy szerint, ami elromolhat, az el is romlik, Vance Packard szerint pedig, amikor az amerikai autókon huszonnégy lámpa, kettős kipufogócső, és ezernyi bisz-basz elektromos ablakemelő satöbbi volt, azt mind azért tették rá, hogy legyen, ami az alapjában jó autókon azért mégis elromlik!

Csak megjegyzem: amikor a Porsche nekifogott annak idején a saját motorjához, először is utánanéztek, hogy az addigi világbajnokságokon mi volt a legtöbb hiba oka. Kiderült, hogy egy-egy tízforintos csőkötés. Kiszámolta valaki, hogy hány ilyen filléres hibaforrást helyeztek most el ezeken az új szerkentyűkön? De hát legyen ez az ő bajuk. Csakhogy lehet, ez a mi bajunk is lesz, amikor majd tíz alatti befutó lesz a versenyeken. Nem akarok természetesen sem megijeszteni, pláne nem elriasztani az idei, már a nyakunkon lévő világbajnokságtól. Sőt! Bernie Ecclestone a jerezi teszt után azt mondta: „Ezekkel az új szabályváltoztatásokkal és ezekkel a motorokkal tiszta bohózattá válik az idei világbajnokság!” Ha mást nem, akkor jót röhögünk majd a versenyeken. Ami nem rossz azoknak, akik eddig elaludtak rajtuk. Niki Lauda, mint Mercedes főnök, nem mondhatja, hogy casino az egész. Hanem azt mondja: „Ausztrália lesz az Igazság Pillanata. A legmegbízhatóbb autó lesz az első.” Most eltekintek attól, hogy a bikaviadalokból vett kifejezést Vettelékre értsem, de támadt egy látomásom: miután jelenleg a Mercedesek a legjobbak, és a bikák 21 kilométerével szemben már teljesítettek kerek 268 kilométeres távot is, már csak arra vagyok kíváncsi, hogy az egy versenyhez elegendő 300 kilométerhez hiányzó kilométereket hogyan teszik meg? Feltehetően rollerezve, mint gyerekkorunkban, lábbal hajtva a szerkezetet. Ebben Nico Rosberg jogtalan előnyhöz jutna ugyan, mert civilben jó triatlonos, vagy mi. Vettelnek, mert kifejezetten jó terepbringás, azért adnék ellenük esélyt. Feltéve, hogy autó nélkül indul. És akkor még nem beszéltem a fantasztikus költségekről, a fizetős versenyzői helyek abszolút (azaz a tehetséget megelőző) elsőbbségéről és a sportágat sújtó ezer más dologról. Amelyekre a fiatal Lauda biztosan azt mondaná, hogy casino. Azaz kupleráj. (Magyarul.)

Casino!

RUSSIAN TIME

Motorsport • Hírek

46-47

DTM Nálunk is tesztelnek Március 31. és április 3. közt a Hungaroringen rendezik a szezon első DTM-tesztjét, itt próbálhatja ki először élesben 2014-es autóját az Audi, a BMW és a Mercedes. A négy-

napos eseményen reggel kilenc és délután öt óra közt zajlik majd a munka a pályán, ahová április elsején és másodikán a nézők is kilátogathatnak, méghozzá teljesen ingyen. Két héttel később, április 14. és 17. közt a DTM „központja”, a szezon első és utolsó versenyének

otthont adó Hockenheim látja vendégül négy napon át a mezőnyt. A pilóták között olyan sztárokat találhatunk, mint a címvédő Mike Rockenfeller, az egykori F1-es Timo Glock és Paul di Resta (utóbbi a sorozat 2010-es bajnoka), vagy épp az F1-be igyekvő fiatal tehet-

Tragédia a bajnokcsapatnál Február 3-án negyvenéves korában trombózis következtében elhunyt Igor Mazepa, a Russian Time csapatfőnöke. Az orosz istálló tavaly mutatkozott be a GP2-ben, miután átvette az iSport helyét, s Tom Dillmann és Sam Bird pontjainak köszönhetően óriási csatában újonc létére megszerezte a bajnoki

ségek, Antonio Felix da Costa és Daniel Juncadella. Az előző tíz év bajnokai közül egyedül a 2008-ban visszavonult Bernd Schneider hiányzik majd, Ekström, Paffett, Scheider, di Resta, Tomczyk, Spengler és Rockenfeller viszont egyaránt harcba száll a 2014-es címért.

címét, ráadásul utóbbi pilóta az egyéni bajnokságért is harcban állt. A Russian Time idén már a GP3-ba is benevezett, s Mazepa korábban egyértelmű utalásokat tett arra is, hogy a végső cél a Formula-1-es szereplés. Az autóira orosz zászlót festő csapatfőnök sokat tett azért is, hogy az idén első alkalommal megrendezett Orosz Nagydíj hétvégéjén a GP2 és a GP3 versenyei betétfutamként szerepelhessenek.

GP2

ÖSSZEÁLLÍTOTTA: GELLÉRFI GERGŐ

Új gumiszabály A Formula-1 első számú utánpótlás-sorozatának tartott GP2 a szombati főversenyekre átvette a száguldó cirkusz gumiszabályát: az idei szezontól kezdve a versenyzőknek a keményebb és a lágyabb

keveréket is fel kell rakniuk ezeken a futamokon. A tavalyi idényben több versenyző is annak köszönhette a főversenyen aratott sikerét, hogy a kemény keveréken rajtolt, s azt is rakatta fel kötelező kerékcseréjekor, ennek következtében viszont a sprintversenyen esélyük sem volt a jó eredményre, hiszen csak lágyabb keverékű abroncsaik maradtak. Idén erre már nem lesz lehetőség, hiszen a főversenyen mindkét keveréket használniuk kell a pilótáknak. A sorozat vezetői abban bíznak, hogy a változtatásnak köszönhetően a versenyek stratégiai szempontból érdekesebbé válnak, s a csapatok rákényszerülnek egy mindkét versenyt érintő egységes taktika kidolgozására.

V8 SUPERCARS Szupergyors Volvo a sorozatban A Polestar nemrég bemutatott 650 lóerős, ötliteres motorblokkját építették be az ausztrál V8 Supercars sorozatban induló Volvo S60-asba. A két autót vezető új-zélandi McLaughlinnek és az egykori WTCC-s Dahlgrennek olyan riválisokkal kell megküzdenie, mint a szériát uraló Holden Commodore, a Ford Falcon és a Nissan Altima L33. Az eredetileg elsőkerék-meghajtású S60-ast át kellett építeni, hogy megfeleljen a sorozat trendjeinek, valamint hogy hiánytalanul ki lehessen aknázni a Polestar motorjának teljesítményét. A széria március első hétvégéjén kezdődik Adelaide-ben.

A tavaly két futamot nyerő ifjú új-zélandi Scott McLaughlinnek nagy tervei vannak az idei évben Volvo Polestar Racing néven induló Garry Rogers Motorsport 650 lóerős Volvo S60-asával

EuroV8 Ismerős nevek A tavalyi év végén megszűnt International Superstars Series helyére 2015-ben a nevében elődjére utaló SuperTouringSeries lép, míg a tervek szerint a csapatok az idei évben az EuroV8 nevű sorozatban versenyezhetnek. A széria szervezőinek közleménye szerint tizenkét istálló már csatlakozott az EuroV8 mezőnyéhez, többek közt az Audi Sport Italia, a Team BMW Dinamic, a Scuderia Giudici, az MRT by Nocentini, a Solaris és az RRT – egytől egyig a Superstars Series története utolsó szezonjának résztvevői. A teljes idényre szerződő istállók olyan autókat neveznek az EuroV8 mezőnyébe, mint az Audi RS5, a BMW M3, a Lexus ISF, a Chevrolet Camaro és a Mercedes C63 AMG, de a mezőny minden bizonynyal Ferrarikat és Porschékat is tartalmaz majd. A szervezők célja, hogy az áprilisi monzai szezonnyitón legalább 16 autó vegyen részt, legalább hat különböző márka képviseletében.

NASCAR

Motorsport • Hírek

48-49

Earnhardt Jr. nyert Daytonában A NASCAR Sprint Cup idénynyitóját, a legendás daytonai 500 mérföldes versenyt a futam első órájában, délután fél háromkor félbe kellett szakítani az eső miatt, sőt húsz perccel később tornádóveszélyre hivatkozva a főtribünt is kiürítették, így meglehetősen bizonytalannak tűnt a folytatás. Végül a vissza-visszatérő záporok miatt csak bő hat óra elteltével, nyolc perccel este kilenc óra előtt tudták újraindítani a futamot – ez volt a verseny történetének leghosszabb piros zászlós szakasza, melynek köszönhetően a tűző napsütésben kezdődő verseny csak nem sokkal éjfél előtt ért véget. Az újraindítást követően majd száz körön át folyamatos versenyzés zajlott a legendás Speedwayen, ezt követően viszont sorra történtek a balesetek, az utolsó miatt mindössze hat körrel a verseny vége előtt kellett ismételten pályára küldeni a pace cart, így a befutó nagyon szoros lett. Az élen álló, összesen 54 körön át vezető Dale Earnhardt Jr. keze viszont nem remegett meg, és egy tizednél is kisebb előnnyel ugyan, de megnyerte a futamot Denny Hamlin, Brad Keselowski, Jeff Gordon és Jimmie Johnson előtt.

KEN BLOCK Zsúfolt program vár rá Nem akármilyen programot teljesít az idei évben a Hoonigan atyja, a gymkhana legnagyobb alakja, Ken Block, aki Ford Fiestájával a világ minden táján fellép majd az idei évben, Gymkhana GRID-, ralikrossz- és WRC-eseményeken egyaránt. Block a Global RallyCross Championship összes idei versenyén részt vesz majd, de emellett a ralikrossz-világbajnokság három futamán, a spanyolországi WRC-futamon és

BTCC Egy Audi S3 is a mezőnyben A 2012-ben a WTCC-ben is bemutatkozó Robb Holland az elmúlt két idény alkalmi szereplései után idén már teljes szezont fut a brit túraautós bajnokságban. Az amerikai versenyző csapata, a Rotek Racing egy Audi

a híres Monza Ralin is rajthoz áll majd, utóbbin Valentino Rossi csapattársa lesz.

S3-at nevezett be a világ egyik legfontosabb túraautós sorozatába. Noha Holland privát versenyző, technikai támogatást kap majd az Auditól, mely így két különböző típussal képviselteti magát az idei BTCC-sorozatban, hiszen az Exocet Racing két A4-essel indul a 2014-es szezonban. Az Audi S3 már a tizenkettedik különböző autó, mely a BTCC idei mezőnyét színesíti, azaz a széria ebben az évben is a megszokott változatossággal csábíthatja majd a nézőket.

Le Mans Új korszak hajnalán A Le Mans-i 24 órás verseny az idei évtől kezdve megváltoztatta előző, harmincöt éven át használt logóját. Az új embléma a szervezők elmondása szerint a Le Mans négy alapértékét hivatott kifejezni: innováció, népszerűség, teljesítmény, változatosság. Persze nem ez az idei év egyetlen

újítása, hiszen jelentősen megváltozott a technikai szabályzat is, különösen az LMP1-et illetően. A csúcskategóriát kettéválasztották: az LMP1-H-t az új hibridautók, az Audi R18, a Toyota TS040 és a Porsche 919 alkotják majd. Az innovációt képviseli az 56. garázs idei „lakója”, a Nissan ZEOD is, melynek célja, hogy

a történelemben elsőként tisztán elektromos hajtással teljesítse a 2014-es Le Mans-t. A hagyományos meghajtású LMP1-L kategória mezőnyét három privát autó alkotja majd, a mezőnyben az idén első teljes WEC-szezonját futó Nick Heidfelddel. Az LMP2-ben 1975 után először ismét felbukkan a Ligier név, akárcsak Sebastien Loebé, aki ezúttal csapatvezetőként vesz részt

a 24 óráson. Az LMGTE Pro kategóriát 12, míg az amatőrök mezőnyét 16 autó alkotja, utóbbiak vezetői közt, ahogy azt megszokhattuk, néhány híresség is helyet kap, így például a harmadik Le Mans-i szereplésére készülő színész, Patrick Dempsey és a franciák világbajnok labdarúgókapusa, Fabien Barthez is.

Formula E A nézők is beleszólhatnak Hét hónappal a Formula E történetének első szezonja előtt egyre több részlet lát napvilágot az FIA elektromos sorozatával kapcsolatban. Többek közt az is eldőlt már, hogy a versenyhétvégéken nem két rövidebb futamot tartanak majd, hanem egy hosszút, ahol a bokszba állva a versenyzők autót cserélnek, miután az akkumulátor lemerült. Ez taktikai lehetőségeket is tartogat, hiszen egy adott versenyző két autója két különböző beállítással fog rendelkezni – az egyik az energiatakarékosságot, a másik a támadást részesíti előnyben. Nem ez lesz a sorozat egyetlen újítása, hiszen az autóversenyzés történetében talán először a nézőknek is alkalma lesz beleszólni a versenyek alakulásába: a közösségi médiát használva a rajongók dönthetik majd el, hogy melyik pilóta kapjon egy különleges „push to pass” lehetőséget a versenyen. A szeptemberben rajtoló bajnokság főpróbáját a tervek szerint Doningtonban tartják, ahol júliusban és augusztusban egy-egy teljes versenyhétvégét szimulálnak a csapatok.

Tuning Sportos BMW az utcára A BMW az új utcai autóihoz olyan extrákat tett elérhetővé, melyek alapvetően a versenypályán nyújtanának megszokott látványt, mintsem a közúton. A 335i-hez megrendelhető M Performance kiegészítők az autó küllemét és

F3 Névhasználati vita Az Autosport beszámolója szerint az FIA több nemzeti Formula-3-sorozatnak is levelet küldött, melyben arra figyelmeztetik őket, hogy nem jogosultak az F3 elnevezés használatára. A 2014es előírások változtatásokat tartalmaznak az erőforrásokra vonatkozóan, a nemzeti bajnokságok azonban a japánt kivéve megmaradtak a régebbi formulánál. Az FIA által irányított F3 Európa-bajnokság természetesen alkalmazkodik, a brit és a német sorozat szervezői viszont kap-

tudását is igencsak feldobják, persze ehhez a vásárlónak mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Az erősebb motor, a nagyobb kerék, a jobb fékrendszer, a LED-kijelzős kormány, a nyolcfokozatú automata váltó és a karbon alkatrészek egy igazi versenyautó élményét adják, mindezt egyenesen a gyárból, tuning nélkül, garanciával.

tak levelet az FIA-tól arról, hogy nem jogosultak az F3 elnevezés használatára, mivel nem felelnek meg az aktuális szabályoknak. A két sorozat vezetősége jelenleg tárgyalásban áll a nemzetközi szövetséggel. A spanyol nemzeti bajnokságból kinőtt European F3 Open más utat választott, s bejelentették, hogy az idei évtől Euroformula Open néven folytatódik a széria.

Motorsport • Hírek

ETCC • Háttér lőre még nem próbálhatott ki. A gyári csapat második számú versenyzője, Tiago Monteiro viszont már igen, akit teljesen lenyűgözött az új Civic: „Ez egy igazi szörnyeteg! Nagyon izgatott vagyok, szórakoztató az új autót vezetni, sokkal nehezebb a határon autózni. Persze nagyon tiszteljük az ellenfeleket, és soha nem becsülünk le senkit, és senkitől sem félünk!” – nyilatkozott az egykori F1-es versenyző új autójáról.

50-51

WTCC A Honda nem fél Komoly ellenfelekkel néz majd szembe a Honda az idei túraautó-világbajnokságban, hiszen a Chevrolet, a Citroen és a Lada is új építésű autóval támad. Ennek ellenére a japán gyár versenyzői nagyon bizakodóak, és az első tesztek alapján elégedettek az új versenygéppel, melyet Michelisz Norbi egye-

Seat helyett Chevrolet Nagy Norbi: 2014-ben is az ETCC-ben folytatja A mindössze 19 esztendős fiatal magyar versenyző menedzsmentje pár napja jelentette be: Nagy Norbi idén egy S2000 Chevrolet Cruze volánja mögött száll harcba a Túraautó Európa Bajnokság küzdelmeiben, a frissen életre hívott MGS Racing Team pilótájaként. A csapat sportszakmai vezetője Cselényi Balázs, akinek határozott célja a dobogós helyek valamelyikének megszerzése. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: MGS RACING TEAM

„A tavalyi esztendő egy tanuló időszak volt számomra, hogy megismerjem a pályákat, az ETCC-ben való versenyzési stílust. Elmondhatom, hogy sok izgalmas percet éltem át a régi autómban. De most már alig várom, hogy a Chevrolet Cruze-zal körözzek a pályákon. Nagy reményekkel és örömmel várom a szezont. Márciusban kezdődnek a tesztek, addig is minden percet kihasználok, hogy az autóm közelében legyek, a szerelésben és a beállításokban is szeretem kivenni a részem. Minden porcikáját ismernem kell, reményeim szerint

a legjobb haverok leszünk!” – nyilatkozta Nagy Norbi. A váltás persze nem lesz könnyű, hiszen számos változás és megújulás jellemzi a 2014-es versenyszezont az ETCC-ben. „A szabályrendszer módosítása egyértelművé tette, hogy az eredményes szereplés érdekében szükséges a korábbi versenyautó, a SEAT Leon Super Copa lecserélése, illetve a megfelelő technika kiválasztása. Hoszszas egyeztetés után döntött a csapat a S2000 Chevrolet Cruze mellet, melyet korábban Alain Menu használt a túraautó-világbajnokság futamain” – mondta Cselényi.

HÁTTÉR SEAT Leon Megvan a versenynaptár Korábban többször szó esett arról, hogy az idén újrainduló Seat Leon Európa-kupa a május 4-i magyar WTCC-hétvége betétfutamaként a Hungaroringre is ellátogat. Mint kiderült, a sorozat valóban ezen a hétvégén indul, azonban nem Magyarországon, hanem a Nürburgringen. A két széria ezután is külön utakon jár: a Seat Leon Európa-kupa évadja a portugál Portimaoban folytatódik, melyet Silverstone, Spa és Monza követ, majd Barcelonában zárul az idény. A résztvevők mindenhol két futamot teljesítenek. A bajnokság három év szünetet követően indul újra, korábban 2008 és 2010 között rendezték meg,

háromból kétszer magyar versenyző nyerte: Michelisz Norbert és Wéber Gábor is a bajnok tudott lenni, mindketten a Zengő csapat támogatásával. Az már biztos, hogy idén is lesz magyar szereplője a sorozatnak: a B3 Racing Team két versenyzővel nevez a bajnokságba, a korábbi bajnok Wéber Gábor csapattársa a Lotus Ladies Cup kétszeres győztese, Bús Edina lesz. Menetrend Nürburgring Portimao Silverstone Spa-Francorchamp Monza Barcelona

május 2–4. június 6–8. július 18–20. szeptember 5–7. szeptember 26–28. október 17–19.

Nagy Norbi autóversenyzőt az elkötelezettsége és céltudatossága vitte el addig, hogy 2010-ben, 15 évesen F1,6 kategóriában már magyar bajnok lehetett. Azóta is tudatosan és kitartóan, folyamatos és megtervezett edzéssorozattal képezi magát. 2011-ben egy ex-WTCC Alfa Romeo S2000-essel kétszeres Közép-Európai Zóna Trófea futamgyőztes lett, és bajnoki második helyezéssel zárta az évet. 2013-ban egy Seat Leon Super Copa versenyautóval, a Zengő Junior Team színeiben az öt helyszínből álló Európa-bajnokság – ETCC – versenysorozatában vett részt, ahol év végén a kategóriája 7. helyét szerezte meg. Norbi a tavalyi szezon végén búcsút vett korábbi csapatától, mivel ők 2014-ben nem kívántak versenyzőt indítani ETCC-futamokon.

WRX Villeneuve a ralikrosszban A Formula-1-es világbajnok, CART-első és Indy 500-győztes Jacques Villeneuve az idei szezonban az FIA ralikrossz világbajnokságában szerepel majd. A Formula-1-ben egy évtizedet

töltő kanadai az Albatec csapat pilótájaként egy Peugeot 208as versenyautó volánja mögött a bajnokság mind a tizenkét versenyhétvégéjén rajthoz áll. A 42 esztendős Villeneuve számára a ralikrossz nem teljesen ismeretlen terület, hiszen az elmúlt években már több ízben is rajthoz állt az Andros Trophy nevű jégrali bajnokságban. A kanadai már tesztelte is új versenyautóját, melynek vezetését kimondottan élvezetesnek találta.

A túraautózás elmúlt éveinek egyik legütőképesebb autóját vezetheti majd Norbi

Versenynaptár április 20.

Le Castellet, Franciaország*

május 11.

Slovakiaring, Szlovákia*

május 25.

Salzburgring, Ausztria*

június 22.

Spa, Belgium*

szeptember 28.

Pergusa, Olaszország

*WTCC betétfutam

52-53

GT • Háttér

„Ha akarod, megvalósíthatjuk” Zanardi: Egy legenda ismét volán mögé ül

Ezt mondta Jens Marquardt, a BMW motorsportfőnöke Alex Zanardinak, és íme, a korábbi Indycar-bajnok, Forma-1-es résztvevő és paralimpiai legenda ismét a volán mögé ül a Blancpain GT Sprint sorozatban. SZÖVEG: MARK GLENDENNING • FORDÍTOTTA: STROMMER BENJAMIN • FOTÓ: BMW

Ne olvassa tovább, aki nem akarja érezni, hogy az idő eljárt felette: 19 év telt el azóta, hogy Alessandro Zanardi utoljára versenyzett GT-autóval. Az élete egészen máshogy festett akkoriban. A Lotus Espirit GT2, amellyel 1995-ben Doningtonban versenyzett, valójában egy 400 lóerős mentőcsónak volt. Ez tartotta a felszínen, miközben az összeomló Lotus istálló (amellyel a Forma-1ben szerepelt korábban) és az Egyesült Álla-

mokban kínálkozó lehetőségek között sodródott. Sok minden történt az azóta eltelt két évtizedben. Üstökösszerű karrier az Államokban, csalódást okozó újabb próbálkozás az F1-ben, egy mindent megváltoztató baleset, aztán visszatérés a motorsportba és a kézi hajtású kerékpározás meghódítása. Aki követte Zanardi pályáját, annak már rég nem tud meglepetést okozni az olasz versenyző:

emiatt a hírek hallatán, hogy harmadik autóversenyzői pályafutására készül a BMW-vel a Blancpain GT szériában, alig vonjuk össze a szemöldökünket. Az, hogy a 47 éves legenda emellett még azt is célnak tűzte ki, hogy két paralimpiai aranyérmét megvédje 2016ban Rióban – nos, ez Zanardi. Úgy tűnik, mindenki maga szabja meg a határait. Alex Zanardi elérte életének azt a pontját, amikor azért vág bele valamibe, mert

ő azt akarja, nem azért, mert szüksége van rá. Amikor a 2012-es londoni paralimpiára készült, a kérdésre, hogy a jövőben lesz-e még szerepe az autósportban, egy jellemzően hosszú, költői válasz érkezett, amelynek lényege két szóba sűríthető: „attól függ”. Ez azt jelentette, hogy ha Zanardi valaha újra versenyezni fog, az azért történik majd, mert elég vágyat érez, hogy úgy tegyen. Ha a kihívást nem találja elég szórakoztatónak, nem érdekli. Egyeztetnie kell az élete más aspektusaival is. A 47 éves Zanardi egészen más, mint huszonéves korában. Mint minden vele egyidős társa, ő is egyetlen céllal tekintett a versenyzésre akkoriban. Nem kellett számolnia olyan tényezőkkel, mint a család, a testi épsége, vagy az egyszerű felismerés, hogy az idő elmúlik, és más dolgok is vannak, melyekre érdemes időt szentelni. De ha az olasz nem tekintene a motorsportra ugyanazzal a mindent felemésztő megszállottsággal, ahogy korábban, akár azt is mondhatnánk, sosem fertőzte meg a szenvedély. Legújabb kalandozása a pilótafülkébe 2012 végén kezdődött, amikor a BMW DTM-es autóját tesztelte, de a megbeszélések, amelynek eredménye a mostani egyezség, csak hónapokkal később kezdődtek.

„Jens Marquardt tavaly a születésnapomon – október 23-án – hívott fel, és felvázolta a tervét, amit szeretett volna, ha megtörténik” – emlékszik vissza Zanardi. „És azt mondtam: ’Eddig miért nem mondtad nekem?’ Ilyen egyszerűen történt. Elkezdte a szervezést, egy nap pedig visszahívott, és így szólt: ’Alex, ha tényleg akarod, megvalósíthatjuk.’” Rögtön előtűnt két szempont, amely érzékeny húrt pendített meg. Az egyik, hogy újra egyesítheti erőit Roberto Ravaglia csapatfőnökkel, akinek ROAL alakulatával versenyzett a túraautó-világbajnokságon, amikor első alkalommal tért vissza balesete után. A másik pedig, hogy Ravaglia főhadiszállása csupán néhány mérföldre található Zanardi otthonától – ez egy hasznos előny egy olyan versenyző számára, aki szívesen „megáll, hogy beköszönjön a fiúknak”. Emellett – Alex beismerte – kifejezett vonzalmat táplál az autó irányába. A Z4 GT3ast januárban tesztelte az Adria pályán, ahol köridejeit a csapat olasz GT-bajnokságban szereplő versenyzőihez viszonyította. A nap óvatos optimizmussal ért véget a jövőre nézve. „Roberto lényegében azt mondta: ’Ha 1:20-ba beférsz, igazán örülni fogok, mert a legjobb idő, amit itt teljesítettünk, 1:17 volt’” – mesélte Zanardi. „És a legelső napo-

mon máris nagyon, nagyon jó köröket teljesítettem, sokkalta jobbakat 1:20-nál. Tehát a kezdet valóban sikeres volt, habár nem akarok úgy tűnni, mintha túlreagálnám a történteket.” „Hat évig vezettem WTCC-autót, ami egy ostoba gép volt – csak egyetlen dolgot tudott csinálni. Nem volt motorereje, nem volt leszorítóereje, nem volt mechanikai tapadása… Csak egyetlen egyszerű dologra volt képes, csúszkálni.” „Ez a gépezet teljesen másféle játékszer. Az autónak bőven jutott erőből, nagyon jó fékezésnél, továbbá, attól függően, mit

„Néhány szezonon keresztül köthetek kompromisszumokat. Hiszen csak egyszer élünk.” művelünk a kormánnyal és a fékpedállal, a vezetési stílusunk ezerféle dolgot válthat ki. Emiatt abban a néhány körben az autó az Indycar idejére emlékeztetett, nem arra a luxuskocsira a WTCC-ben. Ez nagy pozitívum számomra.” Hogy minden rejtett jó tulajdonságot kihozzon a Z4-ből, Zanardinak nagyobb érzékenységre lesz szüksége, mint a WTCC-autó esetében, ez pedig azon fog múlni, hogyan igazítja a csapat a GT-t a versenyző sajátos igényeihez. A Ravagliához fűződő közös múlt itt fizetődik ki. „Sok a lehetőségünk, mivel már most rengeteg elektronika van az autóban” – mondta Zanardi. „A váltórendszer a kormányon van, a kuplungot is át lehet helyezni oda. Szóval a pedálokat egyedül fékezésre kell használnom, az pedig már kiderült, hogy a műlábammal hatékonyan tudom. A másik nap hagyományos fékpedállal mentünk, amire rögzítettük a… hívjuk a második cipőmnek, amin a műlábam van. Ez pedig nem volt jó megoldás, mert a jobb lábam túlságosan középen volt a pedálok részén, ezért mindkét lábamat abba az irányba kellett kényszerítenem. Ráadásul a pedál karja is túl rövid volt, ezért túl nagy erőt kellett kifejtenem. El tudtam érni, de nem elég pontosan. Aztán beszerelték a fékpedált, amit a WTCC-autómban használtam,

54-55

GT • Háttér és rögtön otthonosabban éreztem magam. A régi túraautós ülésem szintén berakták, ez megint csak sokkal kényelmesebb volt.” A csapat azon is dolgozik, hogy optimalizálja a kézzel vezérelt gáz és sebességváltó elrendezését. A fülek pozíciója a DTM-es BMW-ben azt eredményezte, hogy Zanardi nem érte el a gázt, ha túlságosan sokat fordított a kormányon, a sebességváltó fül helyzete a kormány jobb oldalán pedig azzal járt, hogy néha véletlenül sebességet váltott, miközben gázt akart adni. Az új rendszerben a gázt adó fülek a kormány alsó felén foglalnak helyet, a felső részre pedig gombok kerülnek, amelyek által a versenyző a hüvelykujjával tud sebességet váltani. Az átalakítás tökélyre vitele a Z4 esetében még fontosabb, mint a WTCC-ben volt, mivel Zanardi olyan futamokon fog az autóban ülni, amelyek egy óráig tartanak. A CART óta először vesz majd részt hosszabb formátumú versenyeken, és reméli, hogy ez a kezére fog játszani. „Amikor az Egyesült Államokban vezettem, nem voltam túl agresszív a fékekkel, gumikkal, a mechanikai alkatrészekkel, ez pedig hatalmas előnyt jelentett egy olyan nehéz gépben, mint az Indycar” – magyarázta.

Autós gyorsasági • Beharangozó

Zanardi nemzetközi karrierje a Jordan F1-es csapatában 1991-ben kezdődött

„Remélem, hogy ez a stílus olyan eredményeket fog hozni, amiket a WTCC-ben sokkal nehezebben tudtam megszerezni. Ott csak kínoztuk az autót 40 kilométeren keresztül. Ez sokkal inkább megfelel az én szájízemnek. Hogy a tehetségemnek is megfelel-e, azt majd meglátjuk! De reménykedem benne.”

És hogyan illenek a képbe a 2016-os riói paralimpiai játékok? A tény, hogy Zanardi GT-szezonja csak hat versenyt jelent, azt sejteti, elég jól lehet ötvözni őket. De mivel a kvalifikáció Rióra már elkezdődött, Zanardi zsúfolt időszak elé néz. „Vissza kell vennem a biciklis programomból, de ami a legfontosabb, néhány világkupa- és világbajnoki versenyt idén rendeznek” – ecsetelte Zanardi. „Az első világkupa-esemény Olaszországban lesz májusban. Ez egyetlen Blancpain-futammal sem ütközik. Aztán lesz pár versenyem júliusban, és szerencsére megint nincs átfedés.” „A világbajnokság kicsit bonyolultabb, augusztus 24-én még Szlovákiában leszek a GT miatt, a következő hétvégén azonban Greenville-ben, Dél-Karolinában kell megjelennem a vb-n, aztán Portugáliában ismét autóba ülni.” „Nem hiszem, hogy GT-s munkám kicsit is szenvedni fog biciklis teendőim miatt. Inkább profitál belőle, mivel a kézi kerékpározás fitté fog tenni – fittebbé, mint amire a vezetéshez szükségem lenne. A biciklizést azonban valamennyire hátráltatni fogják az új kötelezettségek. De néhány szezonon keresztül köthetek kompromisszumokat. Hiszen csak egyszer élünk.”

Zanardi legkiemelkedőbb versenyei Londoni paralimpia, országúti kézi kerékpár, Brands Hatch, 2012 Miután már szerzett egy aranyat az időfutamon, Zanardi újabb győzelmet ért el a hosszú távú országúti versenyen. Visszatekintve, úgy gondolja, a diadal utáni pillanatok még különlegesebbek voltak, mint maga a győzelem. „Amikor végeztem, megcsókoltam a földet az összes ember előtt. Amikor pedig megérintettem a talajt, éreztem az aszfalt illatát és forróságát, olyan volt, mintha egy elektromos vezetéket fogtam volna meg. Szikrát éreztem. És az egész életem végigfutott a szemeim előtt, mert az aszfalt számomra olyan, mint egy elem – mint a föld, víz és tűz. Láttam magam, amint egy kis gokartban körözöm, miközben édesanyám méri a köridőket, majd láttam magam a Formula-3-ban, aztán a nehéz pillanatokat, amikor vissza kellett kapaszkodnom, végül pedig a számtalan nagyszerű lehetőséget, amiket a pályafutásom alatt kaptam. És micsoda pályafutás! Azt akartam, hogy az a meghitt pillanat örökké tartson. Egyedül voltam a gondolataimmal, miközben a világ elszabadult körülöttem.”

CART, Cleveland, 1997 Egy elromlott rádiónak és két büntetésnek köszönhetően Zanardi a 27. helyre esett vissza. A következő 53 körben fantasztikus teljesítményt bemutatva tört újra előre, egészen a győzelemig. „Nem voltak sárga zászlók, semmilyen szituáció nem segített abban, hogy időt nyerjek. Minden cseppet kipréseltem az autómból, ami egyszerűen rendkívüli volt azon a napon – talán a legjobb autó, amit valaha vezettem. 26 embert megelőzve és a verseny 18 leggyorsabb körét megfutva képes voltam győzni. Képesek voltunk, mert nem jártam volna sikerrel egy olyan nagyszerű csapat nélkül, amilyen a Ganassi volt akkoriban. Egy domináns autót adtak nekem, egy gyönyörű autót.” CART, Long Beach, 1998 Miután a futam korai szakaszában a 18. helyen találta magát egy kör hátrányban, Zanardi keresztülgázolt a mezőnyön, amíg támadási közelségbe nem került a vezető Bryan Hertához, két körrel a leintés előtt. A manővert a harmadik kanyarban hajtotta végre, egy nem megszokott előzési ponton. „Hatalmas embertömeg jött el a versenyre, és mivel egy utcai pályáról beszélünk, nagyon közel voltak. Mikor három kör maradt, hallottam az éljenzésüket az autóból, miközben Bryan Hertát próbáltam megelőzni – majdnem teljesen kizökkentettek az összpontosításból. Herta azt mondta a sajtótájékoztatón, a csapata megőrjítette, mert a verseny közepén azt közölték vele, ’Zanardi kiesett’. Amikor pedig mégis meglátott engem a visszapillantóban, megkérdezte: ’Ez nem pozícióért megy, Zanardi egy körrel le van maradva, ugye?’ És válaszoltak neki: ’Nem, sajnos pozícióért megy!’ Nem akartam foglyokat ejteni...”

Irány Európa!

Az egykor hazainak számító szériák nemzetközivé válnak Három magyar kezdeményezésű sorozat 2014-ben elhagyja hazánk határait és nemzetközi színtérre vált. A Suzuki Kupa és az RCM Kupa a szomszédos országokba, a Lotus Ladies Cup még messzebbre utazik. SZÖVEG: STROMMER BENJAMIN • FOTÓ: SUZUKI KUPA, RCM KUPA

Az RMC Kupa 2014-es autója: 1,5-ös motor dolgozik a kocsi orrában

A Suzuki Kupa – innentől fogva Suzuki Cup Europe – idén fontos mérföldkőhöz érkezett, a Michelisz Norbertet és Kiss Norbertet is kinevelő széria kilép az ob kereteiből. „Az FIA felé fordultunk, hogy európai sorozattá válhassunk, így a hét versenyből négyre kerül majd sor külföldi helyszíneken. Kétszer a WTCC betétfutamaként fogunk versenyezni” – jelentette be a sorozat promótere, Burkus Egon. A kategória különös hangsúlyt fektet fiatal tehetségek felkarolására, emiatt az alsó korhatár mindössze 12 év. Technikai

megújulás is történik, a nyolc évig használt 1,3-as Suzukikat 1,6os Swiftekre cserélik. Egyelőre 15 darab készül az új versenykocsiból, ezek vegyesen indulhatnak a régebbi változattal, így népes, 25-30 fős létszámra lehet számítani. Szintén Suzukikkal – 1,5-ös Swiftekkel – versenyez az RCM Kupa, amely hat forduló során ugyancsak két szomszédos országba látogat el, az Európa-kupához hasonlóan Szlovákiába, emellett pedig

Horvátországba, a rijekai pályára. Az utóbbi hétvége időpontja az egyedüli kérdőjel, a Hungaroringen és Slovakia Ringen a kategória WTCC-betétfutam lesz. Itt húszfős mezőnnyel számolnak, köztük olyan külföldi résztvevőkkel, mint a túraautó-menő Tom Coronel tanítványa, Mika Morien. A Lotus Ladies Cup nemzetközi voltához már tavaly sem férhetett kétség. Az FIA első csak hölgyeknek szóló szériája azonban 2014-re olyannyira túlnőtte hazánk határait, hogy mindössze egyetlen versenyhétvégét rendeznek itthon. Összesen hat futam kedvéért a 14 versenyző elutazik Németországba, Szlovákiába, Ausztriába, valamint Indiába is – ahol egy helyi versenyen már tavaly év végén rajthoz állt a Ladies Cup kilenc résztvevője. A sorozat szervezői itt a WTCC helyett a DTM-hétvégéken kapott lehetőségeknek örülnek a legjobban. Nem csupán a helyszínek, a pilóták köre is nemzetközi, bár hivatalosan még csak egy csapat mutatkozott be (az Oxxo Energy Team versenyzői Vogel Adrienn és György Anett lesznek), úgy néz ki, fele-fele arányban érkeznek hazai és külföldi versenyzők.

VERSENYNAPTÁRAK Suzuki Cup Europe 1. Hungaroring

RCM Kupa

Lotus Ladies Cup

április 25–27.

1. Hungaroring

április 26–27.

2. Slovakia Ring

május 9–11. (WTCC)

2. Hungaroring

május 3–4. (WTCC)

2. Salzburgring július 4–6. (kamion-Eb)

3. Salzburgring

május 23–25. (WTCC)

3. Slovakia Ring május 10–11. (WTCC)

3. Lausitzring szeptember 12–14.(DTM)

4. Pannónia-Ring

4. Slovakia Ring

4. Pannónia-Ring

június 20–22.

5. Red Bull Ring július 4–6. (kamion-Eb)

5. Rijeka

6. Slovakia Ring

6. Hungaroring

7. Hungaroring

augusztus 8–10. október 10–12.

június 21–22. ? október 11–12.

1. Oschersleben

5. Hungaroring 6. Buddh Circuit

május 16–18. (DTM)

augusztus 22–24. október 10–12. november 28–30.

56-57

Autókrossz • Háttér

Címvédés a cél Szabó Krisztián ismét Európa legjobbja lenne

Egyszer, 2010-ben már megvédte Eb-címét Szabó Krisztián, akkor még a junior kategóriában. Idén a felnőttek között, a Buggy 1600-ban készül hasonló bravúrra. SZÖVEG, FOTÓ: BETHLEN TAMÁS

Krisztián Londonban vehette át európa-bajnoki trófeáját, de itthon is megünnepelte az elismerést

Bár lett volna okom, hogy haragudjak a fiatal autókrosszos pilótára, nem tettem. Tavaly ősszel elterveztem, hogy ott leszek majd azon a versenyén, amelyiken elnyeri az Európabajnoki címet, ám a váci fiatalember nem várta meg, hogy sor kerüljön a szezonzáró olasz fordulóra: már Franciaországban, nélkülem is győzött. Az „ott voltam, amikor” élményemet ellopta, de persze balgaság lett volna emiatt neheztelni, inkább együtt örültem Krisztiánnal és csapatával – nomeg

Kárai Tamással, a másik magyar bajnokkal – a világraszóló sikernek. Néhány hét múlva az FIA trófea mellé került egy hasonlóan szép kupa, amelyet Magyarország legjobb 2013-as autóversenyzőjének címeztek, majd pár hete Vácott, szinte már családias, baráti (ámde egyáltalán nem kicsiny) társaságban, egy évértékelő-szezonbeharangozó rendezvényen az is kiderült számomra, micsoda munka van ennek a sikernek a hátterében.

„Az autósport csapatsport, és rengeteg apró mozaikkockából épül fel minden egyes apró részsiker. A technikai sportokban való érvényesüléshez elengedhetetlen a pénz, de önmagában ez édeskevés. A tehetség is kevés. Egy ember kevés. Két ember is kevés. Egy csapat kell, kiváló szakemberek kellenek, akik a maguk részterületén külön-külön a legjobb munkát végzik a világon. És az kell, hogy ezek a kiváló emberek, ezek az egyenként is nagyon-nagyon tehetséges szakemberek – azt

hiszem, nyugodtan mondhatjuk: zsenik – összefogjanak, és egy közös álom, egy nagy cél érdekében egyesítsék erőiket” – olvastam a sajtóközleményben, de közben azt láttam, hogy a rendezvény helyszínén előtörnek az érzelmek, egymás nyakába borulnak az emberek, és ennek kapcsán még a férfikönnyeket sem kellett szégyellni. „Van itt a csapaton belül egy kiváló magyar termék. Mai szóhasználattal élve mondhatnánk azt is, hogy Magyarország jól teljesít

– amennyiben mi képviseljük ezzel az autóval, az Európa-bajnokságon!” – vezette fel az eseményt Szabó László, Krisztián édesapja, és ő már csak tudja, mit beszél hiszen quad tereprali-versenyzőként ő maga is korábbi kétszeres magyar bajnok, illetve Central Europe Dakar Rally szakaszgyőztese. Hát hajrá Krisztián! És kitartást Neked, illetve segítőidnek, az XLavina Pap Motorsport minden munkatársának a 2014-es ismétléshez. A konstruktőrnek, a főszerelő-

nek, a motormágusnak, a programozónak, a lengéscsillapítósnak, a versenymérnöknek, és mindenkinek, aki csak egy hajszálnyit is hozzátett a tavalyi győzelmedhez. Ígérem, hogy a magam módján én is mindent megteszek a sikeres ismétlésért, és abban is biztos vagyok, hogy a sportág hazai szerelmesei a maguk módján szintén segítenek: nem lesznek restek elutazni egy-egy futamodra, hogy a helyszínen buzdíthassak.

58-59

MNASZ • Interjú

„Eredményes tíz hónap következik”

Az új elnök első nyilatkozatában a fiatalok minél dinamikusabb integrálását is megnevezte legfontosabb teendői között

Benyó Miklós lett az MNASZ új elnöke

Januárban lemondott a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség vezetősége, de egy hónap múlva a közgyűlés döntése alapján már felállt az új testület, amelynek élére Benyó Miklós került. A sportvezetőt pár nappal a megválasztása után kerestük kérdéseinkkel. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: HAJÓKA

Mit kell tudni Önről? Hogyan mutatkozna be azoknak, akik eddig nem hallották a nevét? Három évtizede tevékenykedem az autó­ sportban, a tereprali szakágban háromszor nyertem magyar bajnokságot. Sportvezetői múlttal is rendelkezem, hiszen korábban a Magyar Honvédség tereprali csapatának a sportigazgatója voltam, és két évig a Magyar Jetski Szövetség alelnökeként is dolgoztam. Jelenleg 53 éves vagyok. Elég volt az elmúlt pár nap arra, hogy felmérje a tennivalókat?

Az MNASZ Közgyűlésén megválasztott tisztségviselők Elnök: Benyó Miklós Általános alelnök (funkcióban maradt tisztségviselő): Móczár Péter Elnökségi tagok: Ács László, Endrei Katalin, Füzy András, Kovács József, Oláh Gyárfás Sporttanács vezetője: Szabó László Sporttanács Közgyűlés által megválasztott tagjai: Cselényi Balázs, Nattán György

Valóban nagyon fontos, hogy tisztán kell látni a helyzetet, mielőtt bármilyen döntést hozunk. A dolog természeténél fogva egy hét alatt még nem jutott el hozzám az összes in­ formáció, de rövid idő alatt be szeretnék gyűj­ teni minden adatot, meg akarok hallgatni mindenkit, akinek köze van a szövetséghez. Mégis, jelenleg hogyan látja, melyek a rövidtávú, legfontosabb feladatok a szövetségnél, amelyek Önre várnak? Soha nem az elnök az, aki megoldja a felada­ tokat egy szövetségnél, ez az elnökség dolga. A testületnek az volt a legfontosabb fela­ data, hogy több hét kihagyás után újraindít­ sa a munkát. Véleményem szerint mi egy hét alatt túl vagyunk ezen. A következő teendő a licenckiadás lebonyolítása, majd gyorsan be kell indítani a bajnokságokat. Ez négy szakág esetében nem fog problémát okozni, kettő ese­ tében azonban rendbe kell tenni a dolgokat. Az egyik a tereprali, amelyben én magam is érintve vagyok, itt rövidesen szakágvezetőt is választunk. A másik a rali, ahol nagyon nagy a békétlenség, de mi nekimegyünk, és meg­ próbáljuk rendbe tenni a helyzetet.

Ellenőrző Bizottság vezetője: Dr. Fülöp Tamás Etikai Bizottság vezetője: Dr. Petán Péter Az MNASZ Elnöksége az alábbi szakág­ vezetőket nevezte ki: Autós Gyorsasági szakág: Gáspár István Drag és drift szakág: Kohári Zoltán Gokart szakág: Hargitai Sándor Off­Road szakág: Budai Ferenc Rali szakág: Pénzes Zsolt

Mi a véleménye, sikerülni fog? Meg vagyok róla győződve, hogy az MNASZ­ RTE körül az utóbbi hónapokban kialakult

komoly problémákat is lehet kezelni, sőt azt is el tudom képzelni, hogy lehet ebből a törté­ netből akár egy sikersztori is. Nagyon fontos, hogy Magyarországon is egységes ralitársada­ lom alakuljon ki, ennek érdekében minden kompromisszumot meg kell tennie a feleknek. „Azt szeretném elérni, hogy a szövetségnek versenyzőbarát titkársága legyen” – hallhattuk a megválasztása utáni első nyilatkozatában. Ez mit takar pontosan? El kell ismerni, hogy nem mindig volt felhőt­ len a kapcsolat a hozzánk forduló egyesüle­ tek, versenyzők és a szövetségben dolgozó kollégák között. Ezen a jövőben okvetlenül változtatni fogunk, és bár a munkatársaink­ ról van szó, a problémát helyre kell tenni. El kell érnünk, hogy ha megkeres bennünket bárki, megfelelően kezeljük, és úgy szolgáljuk ki, hogy elégedetten távozzon tőlünk. Mit gondol, milyen éve lesz 2014 a magyar autósportnak? Teljes megújulás előtt állunk, és nagyon örülök, hogy részese lehetek a folyamatnak. A korábbi szerződések alapján idén nagy nemzetközi versenyek várnak ránk. Bízom benne, hogy az új elnökséggel egy nagyon eredményes tíz hónapot fogunk együtt tölteni.

Pénzügyi helyzet Az előző elnökségből egyedül tisztségében maradt Móczár Péter általános alelnök arról tájékoztatta a tagságot, hogy a Magyar Nemzeti Autósport Szövetségnek 55 millió forint megtakarítása van. Megfogalmazása szerint ez az összeg garanciát jelent a folyamatos működéshez.

„Egyenes elnök leszek, aki mindig az igazat mondja.”

60-61

Motoros gyorsasági • Háttér

Spanyol próba H-Moto Team: Négy napot teszteltek Újabb sikeres spanyolországi teszten van túl a H-Moto Team csapata, amely ezúttal két versenymotorral és három versenyzővel utazott ki a spanyolországi Almeriába, ahol összesen négy napot teszteltek. Az első két napon Robert Muresan (BMW S1000RR) és Győrfi Alen (Yamaha R6) volt pályán, míg a fennmaradó két nap Riccardo Cecchinié volt, aki szintén a BMW S1000RR-rel gyűjtötte a tesztkilométereket és a tapasztalatokat. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT • FOTÓ: H-MOTO TEAM

a 2013-as szezon lecsengetéseként. A BMW S1000RR motorunk igazából most fejezte be azt a küldetéssorozatot, amit a 2013-as év kapcsán neki szántunk. Jó hosszú út volt, és nagyon örülünk neki, hogy ennyi versenyen és teszten kiszolgálta csapatunk pilótáit. Ami az almeriai tesztet illeti, mind a versenyzőink, mind a csapat munkájával rendkívüli módon elégedett vagyok. Roby (Muresan) és Ricchi (Riccardo Cecchini) is 1:39 körüli köridőket tudott futni a Pirelli gumikon, amelyek őszintén szólva nem igazán erre a pályára valók. Ezek olyan köridők, amik bizakodásra adnak okot, és azt mutatják, mindkét külföldi pilótánk hamar felvette a ritmust. Mindkettőjük kiszolgáló személyzete 6-6 fő volt ezen a teszten, aminek köszönhetően olyan helyzeteket is tudtunk szimulálni és gyakorolni, amiket a versenyhétvégéken már élesben kell majd megoldanunk. A FIM Superstock 1000 Kupa április 11–13-i, aragóni nyitófutama előtt rengeteg munka vár még a csapatra, hiszen az új BMW-hez az új alkatrészek most fognak megérkezni. Egy hónapunk lesz arra, hogy mindkét 1000-es motort tökéletesen felkészítsük a szezonra, de úgy gondolom, hogy ez az egy hónap elég lesz mindenre. Április 5–6-án ismét Almeriában fogunk még tesztelni egy utolsót, az ott teljesített napokkal együtt Ricchi 8, míg Roby 10 tesztnappal a háta mögött fog nekivágni a 2014-es szezonnak” – nyilatkozta Kelemen Krisztián csapatfőnök.

A legjobb minőség...

A versenyzők mondták Két motoros két csapata: ami közös a két fotón, az a H-Moto Team és a csapatfőnök, Kelemen Krisztián

A román Muresan és az olasz Cecchini idén a Superbike világbajnokság európai betétsorozatának számító FIM Superstock 1000 Kupában fognak teljes szezont futni a magyar csapat színeiben, míg a korábbi Európa-bajnok Győrfi Alen három év nemzetközi szereplés után idén hazatér, és a magyar nyílt nemzetközi bajnokságban, valamint az Alpok-Adria Bajnokságban hajt majd a 600-as kategória bajnoki címéért.

A teszt nemcsak a versenyzők és a motorok számára jelentett kihívást, de a kiszolgáló személyzet, a szerelők, a mérnökök és a menedzserek számára is, és az Almeriában eltöltött napok a csapat összerázódása, illet ve egymás megismerése, a mozdulatsorok begyakorlása szempontjából is hasznos és eredményes volt. „Kétféleképpen számíthatjuk ezt a tesztet: a 2014-es felkészülés részeként, illetve még

ROBERT MURESAN „Élveztem az almeriai tesztet, jó volt újra versenymotorra ülni a téli időszak után, már hiányzott. Most jártam először Almeriában, és egyből 1:39.8-at tudtam menni, ami nem rossz, tekintve, hogy csak két napot teszteltem, és ha jól tudom, Stock1000-es motorral a legjobb idők itt 1:37 körül mozognak.” RICCARDO CECCHINI „Nagyon elégedett vagyok, minden úgy ment, ahogy reméltük. Nagyon élvezetes és tanulságos volt egyben, jól szórakoztunk a srácokkal, miközben nagyon komoly munkát végeztünk. A végén egy nagyon jó beállítást sikerült találnunk, és ami nagyon fontos, egyre jobban és jobban kiismerjük a motort.” GYŐRFI ALEN „Összességében eredményes volt a teszt, még ha most elsősorban nem is az időkre mentünk rá, hanem a minél nagyobb körszámra. Én is csütörtökön és pénteken voltam pályán, és jó 300-350 kilométert tettem meg a Yamaha R6 nyergében. A motorral, velem és a körülményekkel is minden rendben volt.”

Márka- és márkafüggetlen szervizeknek, fényezőműhelyeknek, karosszéria szakműhelyeknek, motorkerékpár vagy haszongépjármű specialistáknak a Förch megfelelő megoldást kínál. Termékismertető: www.foerch.hu Gyors kiszolgálás, megbízható üzletkötői hálózat.

62-63

MotoGP • Tesztek

Teszteken innen és túl Malajzia, Ausztrália, Spanyolország

Bár az első versenyig még tovább kell vágnunk a centit, mi sem jelzi jobban a szezon kezdetének közeledtét, minthogy túl vagyunk a szokásos évindító sepangi teszteken, sőt lapzártánkkal egy időben a mezőny egy része már Phillip Islanden köröz, mielőtt Katar felé vennék az irányt. SZÖVEG: KOVÁCS NIKI • FOTÓ: CSAPATOK

A február eleji három tesztnap után úgy tűnt, némi színezettel, de minden ott folytatódik, ahol tavaly abbahagytuk, azaz Marc Márquez szárnyalásával. Az első két napon 4 és 5 tized­ del volt gyorsabb az utána következőnél, és elsőként ment be két perc alá. A harmadik napon az ifjú spanyol mellett már Rossi, Lorenzo és a teszt legnagyobb meglepetése, Aleix Espargaró is két perc alatti körrel irat­ kozott fel a tabellára. Márquez előnye látszólag alig két tizedre csökkent, azonban amíg ő négyszer állítot­ ta meg 1:59­nél a stoppert, addig Rossi csak

kétszer, de ami ennél is lényegesebb különb­ ség, hogy 18­szor futott kétperces kört, míg az olasz csak ötször, pedig tizenöt körrel többet ment. Talán nem felelőtlenség azt állítani, hogy a második menet is Marc­é lett volna, ha utol nem éri a balszerencse, ami elől valljuk be, ta­ valy sokszor sikeresen menekült. Egy sérülés persze sosem jön jól, de még mindig szeren­ csésebb néhány tesztet bukni (egész pontosan kettőt, mert a HRC egyébként sem tervezett a katari gyakorlással), mint akár csak egy ver­ senyt és a vele járó pontokat.

Amit már az első teszten sejteni lehe­ tett, a másodikra egyértelművé vált, Jorge Lorenzo bajban van. A gondot nem az egy literrel kisebb tank (a technikai változások­ kal következő számunkban részletesen fog­ lalkozunk), hanem a Bridgestone új gumijai okozzák, amihez a Honda egész jól alkalmaz­ kodott, míg a hangvillások, főként a kétszeres MotoGP­világbajnok, szenved. A yamahások (beleértve a tesztpilótát is) sok verziót kipróbáltak, többek közt a rövidebb tengelytávot, illetve a magasabbra helyezett blokkot. Nemcsak a megoldást nem találták, de Lorenzo vezetési stílusának sem kedveztek, hisz a spanyolról köztudott, hogy mélyen dön­ ti a motort, nagy kanyarsebességet tart és ab­ ból intenzíven gyorsít ki, amit ezzel a gumival és motorbeállítással nem tud kivitelezni. Agresszívebb vezetési stílusra lenne szük­ ség, amit a régi erejére kapott Valentino Rossi egészen jól hoz. Hogy Rossi harcban lesz­e a tizedik vb­címért, arról még korai lenne nyilatkozni, de szinte biztos, hogy többször

látjuk majd a dobogón. A régi tűz újra ott van a szemében, miközben a vezetési technikáján új dolgok mutatkoznak. Nem lennénk meglepve, ha kiderülne, a tél nagy részét tavalyi videók elemzésével töltötte. Márquez távollétében a második malajziai tesztet Rossi és Dani Pedrosa ezredre azonos idővel zárta az élen (1:59.999), de ő maga is bevallotta, hogy ha verseny lett volna, azt bizony Pedrosa nyeri, aki stabilabb köröket motorozott. A harmadik számú spanyol (egyelőre) szintén sorsdöntő szezon előtt áll. Kilencedik szezonját kezdi meg a HRC versenyzőjeként, ezúttal Alberto Puig mindennapos közremű-

ködése és jelenléte nélkül. Most kiderül, hogy valóban a menedzser volt-e a világbajnoki cím előtt az akadály. Aleix Espargaró az elmúlt két évben sokszor bizonyította gyorsaságát, hiszen szinte egyedüli CRT-sként tudott valamelyest lépést tartani az igazi MotoGP-sekkel, idén pedig már „openesként”, a dobogót is célba veheti. Most mindkét sepangi teszten negyedik lett, ráadásul a másodikon márkatársának, Lorenzónak öt tizedet adott. A Forward-Yamaha FTR elnevezés által azonban ne hagyjuk magunkat félrevezetni. Az idom, a tank és az ülés valóban FTR-gyártmány, míg a váz és a lengővilla a Yamaha tavalyi

hogy idén nem gyári csapatként, hanem a már említett „Open” kategóriában áll rajthoz 2014-ben. A CRT konstrukciók (melyek sosem feleltek meg a Claiming Rule Team elnevezésnek) az utóbbi két évben valóban növelték a létszámot, de gyakorlatilag két külön kategória versenyzett egyszerre a pályán. Izgalmasabbá tehát egy pillanatig sem váltak a futamok. Idén azonban ez másképp lehet ezzel a bizonyos nyitott géposztállyal. A teljes képhez még hozzátartozik, hogy a Ducati évek óta tartó mélyrepülése során még a CRT-kkel sem tudta tartani a lépést, a hatalmas lemaradást pedig most Gigi

Az első tesztet Marquez (lent) megnyerte, de a másodikról balesete miatt hiányzott

konstrukciója. Ehhez jönnek hozzá az „Open” kategória nyújtotta előnyök (erről szintén következő számunkban olvashatnak), és máris kész a csodafegyver az idősebb Espargaróval a nyeregben, akinek tökösségét nemcsak csapattársa, a szabad szájú veterán, Colin Edwards méltatta az utóbbi időben, hanem sok más szakember is. Az itt a kérdés. Pontosabban már csak volt a kérdés, a Ducati ugyanis úgy döntött,

Dall’Ignának kéne leküzdenie. A rutinos mérnök és vezető nem is ült a babérjain, alaposan áttanulmányozva a szabálykönyvet, rájött, hogy semmi sem kényszeríti őket a gyári szerepre. A döntés azért is zseniális, mert így nemcsak több blokkot és üzemanyagot használhatnak, de egész évben szabadon fejleszthetik a motort, amire egyébként nem lenne lehetőségük.

64-65

MotoGP • Háttér

A legek legfiatalabbja Marc Marquez még mindig csak 21 éves Februárban ünnepelte születésnapját Marc Marquez, a MotoGP uralkodó világbajnoka. A spanyol, aki tavaly szerepelt először a királykategóriában, 21. évét töltötte be. Nem csoda, hogy „legfiatalabb” és „újonc” rekordok sora kapcsolódik a nevéhez. SZÖVEG: STROMMER BENJAMIN • FOTÓ: REPSOL

Minden 1993. február 17-én kezdődött. Ekkor született meg Marc Marquez Alenta Cerverában, egy katalán kisvárosban. Amikor négyévesen először a motorra ült, amelyet karácsonyi ajándékként kapott, rögtön látták, hogy kivételes tehetség: de akkor még senki sem gondolta, hogy 20 évesen világbajnok lesz a gyorsasági motorozás csúcsán, amelyet abban az időszakban az ausztrál Mick Doohan uralt – a Repsol Hondával. Enduro- és krosszmotorozás után váltott pályaversenyzésre – mindez még tízéves kora előtt történt –, 2003-ban 50 köbcentiméteres címet nyert Katalóniában. 2005-ben és 2006-ban 125-ös katalán bajnok lett, utóbbi évben indult először a Spanyol Bajnokság ugyanezen géposztályban. A hazai mezőnyben két szezont töltött és sosem alkotott kiemelkedőt, miközben Pol Espargaro és Stefan Bradl (nagy ellenfelei a későbbiekben, akiket rendszeresen legyőzött) bajnoki címet szereztek, ő csak 8. és 9. helyeken végzett a tabellán. Ennek ellenére 2008-ban bemutatkozott a világbajnokságon, a gyári KTM csapat színeiben, két erős szponzorral, a Repsollal és a Red Bullal a háta mögött, amelyek végigkísérték karrierjét. Marquez 15 évesen és 56 naposan debütált a Portugál Nagydíjon – ami a szezon harmadik versenye volt, az első kettőt sérülés miatt ki kellett hagynia. Abban az idényben dobogóra állt Doningtonban, amely teljesítménynyel ő lett a legfiatalabb spanyol versenyző, aki valaha a pódiumig jutott. Ugyanezen a versenyen Scott Redding az összes kategória legifjabb futamgyőztesévé vált. „Bár már nem versenyzünk azon a pályán, amikor Angliában járok, mindig eszembe jutnak a kellemes pillanatok” – emlékszik vissza Marquez. Szezonja úgy ért véget, ahogy kezdődött – Malajziában egy baleset során a lába a motor alá szorult, a sípcsontjához kapcsolódó porc megsérült, így ki kellett hagynia az utolsó versenyeket. A következő idényben két pole-pozíciót is szerzett – az elsőt 16 évesen és 89 naposan, a második legfiatalabbként a világbajnokság történetében –, de a dobogóig megint csak egyszer ért el. A KTM nem tudta felvenni a versenyt az Apriliákkal és a Derbi néven

futó, valójában átcímkézett Apriliákkal, a technikai hátrány pedig gyakran bukásokba hajszolta Marquezt, akiről ekkor terjedt el először, hogy nagyon gyors versenyző, ám hajlamos esni. Két szezon után Marquez váltott és a KTMet Derbire cserélte. Már a sorozat negyedik állomását, az Olasz Nagydíjat megnyerte, élete első futamgyőzelmét szerezve, a dobogó teteje pedig annyira megtetszett neki, hogy a következő négy futamot is az élen zárta. Összesen tízszer nyert, és bár pezsgőt egyetlen egyszer sem kapott, a szezonzáró valenciai futamon világbajnokká vált. Hogy a statisztikánál maradjunk: 17 évesen és 264 naposan lett a spanyolok legfiatalabb kategóriaelsője. Ha a gyorsasági világbajnokság hat évtizedes történetét

nézzük, akkor is csupán Loris Capirossi tudott nála fiatalabban nyerni. 2011-ben debütált a Moto2-ben. Marquez hátterét jól mutatja, hogy külön csapatot hoztak létre (a Repsol támogatásával) csak az ő kedvéért, amelynek élén Emilio Alzamora, a korábbi 125-ös világbajnok állt, aki tizenegy éves korában vette szárnyai alá honfitársát. Az első három versenyen próbálta felvenni a tempót a mezőnnyel és bukott, a negyediket megnyerte. Hamarosan beindult az előző évben látott henger, és hétből hat győzelmi trófeát vitt. Alighanem a világbajnoki cím is az övé, ha nincsen súlyos balesete (ismét) Malajziában, a pályabírók hanyagsága miatt, amely után még hónapokig kettős látásban szenvedett. A szezon végi listában így második helyen szerepelt csak Stefan Bradl mögött. Bár szóba került, hogy a királykategória tagja lehet, végül úgy határozott, még egy évet tölt a középső géposztályban. Marquez akkori szavaiból kiderül, cseppet sem akarta erőltetni a váltást. „Még csak tizennyolc éves vagyok, és először szerepelek a Moto2-ben. Mindenki vagy majdnem mindenki két évig szokott

2001

1993

Születésnap: Február 17.

maradni, ezért még egy idényt itt tölteni a kedvező döntés számomra, mert tapasztalatot szerzek, és a MotoGP-ben, ha eljutok odáig, sokkal felkészültebb leszek” – nyilatkozta Marquez meglepően szerényen a sepangi pálya médiaközpontjában. A bejelentés ugyanis pont egy nappal a baleset előtt történt. Habár a sérülés következményeként kihagyta a felkészülési időszak nagy részét, 2012 megjósolhatóan az ő éve volt. 2013 telén, már a királykategóriára összpontosítva töltötte be a 20 éves kort. A születésnap előtt 26 futamgyőzelmet szerzett, ami rekord tizenévesként, és még figyelemreméltóbb, hogy mindezt mindössze három szezon alatt érte el. Marquez a mezőny legnívósabb csapatához, a Repsolhoz csatlakozott, a legerősebb motor, a Honda RC213V nyergében. A kétszeres bajnokot, Casey Stonert váltotta, aki a spanyol számára jobb időpontot nem is választhatott volna a visszavonulásra. Bármit is tett le az asztalra Marquez a két kisebb kategóriában, nem lehetett a bajnokság esélyesének nevezni. Ha a számokat hozzuk fel érvnek: Marquez a 125-ben harmadik, a Moto2-ben második évében tudott nyerni, a MotoGP pedig egyértelműen más szintet jelentett, mint az utánpótlás-kategóriák. 1978 óta (amikor Kenny Roberts, az Egyesült Államok salakmotoros sztárja felbukkant a vb-n) újonc versenyző nem nyerte meg a bajnokságot. Akik tisztában voltak Marquez múltjával, tudták, hogy a bukások sem idegenek tőle, vegyük

1998

Első enduro verseny

Katalán kezdő motokrossz bajnoki cím

csak 2011-es Moto2-es szezonját. Márpedig a MotoGP-ben elég pár nullázás, és a versenyző búcsút inthet a világbajnoki reményeknek olyan sosem hibázó ellenfelek, mint Jorge Lorenzo és Dani Pedrosa mellett. Ezzel szemben Marquez csupán egy futamon esett el 2013-ban. A szezont harmadik és első hellyel kezdte (Katar és Austin), utóbbi eredményt pole-pozícióból érte el. Élre állt a bajnokságban, ráadásul mindkét versenyen megfutotta a leggyorsabb kört is. Minden tekintetben (dobogó, pole-pozíció, futamgyőzelem, leggyorsabb kör, bajnokság első helye) rekordot döntött, ő vált a legfiatalabb versenyzővé, aki ezeket az eredményeket elérte. Marquez szó szerint berobbant a köztudatba, de sokakat ez sem győzött meg arról, hogy a 20 éves spanyol újabb világbajnoki címet követel magának. Giacomo Agostini, minden idők legsikeresebb motorosa is a kétkedők közé tartozott: „Pillanatnyilag nagyon gyors, de nehéz lesz ezt a tempót az egész szezon során fenntartania. Lesznek pályák, amiket nem ismer, például Laguna Seca.” Nos, Marquez nyert Lagunában – az első újonc, akinek sikerült a trükkös kaliforniai pályán – lélegzetelállító előzést bemutatva Valentino Rossival szemben a Dugóhúzó-kanyarban, amely arra a legendás manőverre emlékeztetett, amelyet pont a Doktor hajtott végre Casey Stoner ellen 2008-ban. Ez a futam egy négy győzelemből álló sorozat része volt. Először győzött újonc ennyi egymást követő nagydíjon.

2006

Bemutatkozás a spanyol bajnokságban

2003

Katalán 50 cm bajnoki cím

3

2010

2008

Bemutatkozás a világbajnokságon

Váratlan sérülés Marquez február végén salakmotoros edzés közben eltörte szárkapocscsontját. „Rögtön a kórházba siet­tem,­ ahol­ Dr.­ Mir­ (a­ MotoGP-versenyzők­ barcelonai orvosa) kezelt engem. Szerencsére szalagok­ nem­ sérültek,­ és­ úgy­ tűnik,­ tiszta­ törésről­ van­ szó.”­ Marquez­ rehabilitációja­ rögtön­ elkezdődött­ mágnesterápiával, de a második sepangi tesztet ki kellett­hagynia,­ahogy­valószínűleg­az­azutáni­Phillip­Island-i­gyakorlást­is.­Az­első­sepangi­tesztelést­ a­címvédő­világbajnok­az­élen­zárta.­A­március­23-i­ katari­szezonnyitón­minden­valószínűség­szerint­már­ ott­lesz.­Nem­ez­lesz­az­első­alkalom,­hogy­Marqueznek­csonka­felkészülés­áll­csak­lehetőségére:­2012ben­ szinte­ a­ teljes­ előszezont­ kihagyta­ előző­ évi­ malajziai balesete miatt, ami után még hónapokig kettős­ látás­ban­ szenvedett.­ A­ világbajnoki­ címet­ mégis­könnyedén­bezsebelte­abban­az­esztendőben.

Bár a szezon vége felé Jorge Lorenzo elsöprő formába került, s a szerencse sem kedvezett már Marqueznek, akit Ausztráliában diszkvalifikáltak a MotoGP első, kötelező bokszutca-kiállással és motorcserével tarkított száraz versenyén, elég pontelőnye volt ahhoz, hogy Valenciában négy egység fölénnyel világbajnokká váljon. A statisztika nyelvén: 20 évesen és 266 naposan a legfiatalabb királykategóriás világbajnokká. A legfiatalabb versenyzővé, aki három géposztályban bajnoki címet tudott nyerni. 35 év után az első vb-t nyerő újonccá.

2013

125 cm3 világbajnoki cím

MotoGP világbajnoki cím

2012

Moto2 világbajnoki cím

66-67

Rali-vb • Versenyriport

Skandináv fölény

A Volkswagen ifjú tehetsége, Mikkelsen második helyen hozta be a Polót

Svéd Rali: Latvala győzött Idén bejött a papírforma Svédországban: az első négy helyen skandináv származású pilóta kormányozta célba autóját. A Volkswagen továbbra is nyerő formában van, bár ezúttal nem Ogier révén sikerült győznie a német csapatnak. SZÖVEG: AMBER PR • FOTÓ: CSAPATOK

Idén az év második futamán a 2013-as Akropolisz Rali óta nem győzedelmeskedő Jari-Matti Latvala szerezte meg a győzelmet. A második helyen szintén VW-es versenyző, Andreas Mikkelsen ért célba, a bronzérmes helyezés pedig Mads Östbergé (Citroen) lett. „Nagyszerű érzés megnyerni ezt a ralit. Kétszer is győztem itt korábban, és most először sikerült háromszor megnyernem ugyanazt a ralit. Ez nagyon különleges verseny, minden 2008-ban kezdődött itt, és sok idő telt el Görögország óta. Az Akropolisz Ralin az autó megóvása volt a cél, ez viszont egy gyors rali volt, és mostantól kezdve már úgy néznek rám, mint egy olyan pilótára, aki gyors ralikon is tud győzni. Nagyon koncentráltam, tényleg szükségem van erre a jó eredményre!” – szögezte le lelkesen Latvala. Andreas Mikkelsen volt a rali pozitív meglepetése, hiszen a futam egyik legizgalmasabb csatáját vívta Mads Östberggel a második helyért. Mikkelsen néha vezetett is a verseny

A Hyundai egyelőre csak a motorhome-jával hódít

során, de rengeteg időt vesztett Latvalához képest az utolsó nap reggelén. Östberg ekkor elég közel került honfitársához. Ezután olyan volt, mintha Mikkelsen megtört volna Östberg nyomása alatt, de végül kényelmesen beért a célba a második helyen, és megszerezte első dobogós helyezését. Bár Östberg csak harmadik lett, vigaszt nyújthat neki a Power Stage győzelemért járó három bónuszpont. Mikko Hirvonen és a fiatal észt tehetség, Ott Tanak még a verseny elején időnként szintén harcban állt a dobogós helyekért, de az utolsó napon leszakadtak az élmezőnytől, s így a negyedik és ötödik pozíciókkal voltak kénytelenek beérni. A Svéd Rali két versenyző számára különösen rosszul sikerült. Az egyikük, Robert Kubica esett-kelt a verseny során. A lengyel pilóta többször is megtörte autóját, még az utolsó szakaszon, a Power Stage-en sem sikerült problémamentesen átjutnia. A másikuk a világbajnok volt. Sebastien Ogier győzelme még a verseny legelején elúszott, ahol egy buta hiba folytán elakadt a hóban, miközben vezetett a ralin. A világbajnok pilóta több mint négy percet vesztett, s bár már tudta, ezzel vége minden győzelmi esélyének, visszaverekedte magát az élmezőnybe, és végül a hatodik helyre célba vitte Volkswagenjét. A világbajnoki pontállásban ezzel az eredményével Sebastien Ogier visszacsúszott a második helyre, öt ponttal lemaradva finn csapattársa mögött. Latvala a Power Stage-en elért második helyéért még

68-69

Rali-vb • Versenyriport

további két ponttal gazdagodott, miközben Ogier ugyanott csak ötödik lett. Az utolsó svéd pontszerző helyeken Henning Solberg, Pontus Tideman, Craig Breen és Kris Meeke ért célba. Közülük Meeke számára sem marad meg jó emlékként a skandináv rali. A brit pilóta a hatodik hely felé autózott, mikor a 18. gyorsasági szakaszon kicsúszott, és elakadt a hóban. Végül úgy ért célba az első tízben, hogy az újonc Evans kiesett az utolsó szakaszon. Az újonc gyári alakulat, a Hyundai számára nem volt túl sikeres ez a rali. Thierry Neuville és Juho Hanninen péntek reggel karambolozott, pedig az előző napon még az első nyolcban hajtott mindkét pilóta. A következő világbajnoki ralira Mexikóban kerül sor. Ez lesz az idei első murvás és

meleg éghajlatú futam. Az elmúlt években Sebastien Loeb volt a Mexikó Rali koronázatlan királya, viszont tavaly Loeb hiányában Ogier vette át a stafétabotot. A kérdés az, hogy a francia pilóta megrázza-e magát és visszatér-e az élre ott, ahol tavaly második győzelmét gyűjtötte be. Végeredmény

A világbajnokság állása Pilóták 1. Jari-Matti Latvala

Volkswagen Motorsport

40

2. Sebastien Ogier

Volkswagen Motorsport

35

3. Mads Östberg

Citroen WRT

30

4. Andreas Mikkelsen

Volkswagen Motorsport 2 24

5. Bryan Bouffier

M-Sport WRT

18

6. Kris Meeke

Citroen WRT

17

7. Mikko Hirvonen

M-Sport WRT

13

1. Jari-Matti Latvala

Volkswagen Polo 3:00:31,1

8. Ott Tanak

M-Sport WRT

10

2. Andreas Mikkelsen

Volkswagen Polo 3:01:24,7

9. Elfyn Evans

M-Sport WRT

8

3. Mads Östberg

Citroen DS3

3:01:30,6

10. Henning Solberg

Henning Solberg

6

4. Mikko Hirvonen

Ford Fiesta RS

3:02:58,0

Gyártók

5. Ott Tanak

Ford Fiesta RS

3:03:31,6

1. Volkswagen Motorsport

72

6. Sebastien Ogier

Volkswagen Polo 3:05:01,0

2. Citroen WRT

56

7. Henning Solberg

Ford Fiesta RS

3:05:18,6

3. Volkswagen Motorsport 2

26

8. Pontus Tideman

Ford Fiesta RS

3:06:09,3

4. M-Sport WRT

22

9. Craig Breen

Ford Fiesta RS

3:09:26,5

5. Hyundai Motorsport

8

Citroen DS3

3:11:49,1

6. RK M-Sport WRT

4

10. Kris Meeke

CARTeam: Épül az új autó A CARTeam csapata is készül a 2014-es bajnokságra: egy teljesen új, az R4-es szabályoknak megfelelő Mitsubishi Lancer EVO IX-est épít, amellyel az első osztály futamain és az országos murva bajnokságban állnak majd rajthoz. Emellett terveik között szerepel még néhány külföldi futam, de ez nagyban függ a végleges versenynaptár megjelenésétől.

Ahogy ilyenkor szokás, télen teljesen szétszedték az autót

Dupla fronton támadnak

www.imsys.hu 1033 Budapest, Mozaik u. 14/a

Klausz Kristóf idén a ralit részesíti előnyben Tavaly még a ralikrossz küzdelmei kerültek előtérbe, idén viszont változik a helyzet Klausz Kristóf számára, hiszen megszerezte jogosítványát, amellyel előbbre léphet. Idén már két Rali Eb-futamon is elindult, a szezon pedig az előzetes tervek szerint a továbbiakban is igencsak zsúfolt lesz.

A helyszínt biztosította: Négypatkó lovastanya, Fót, www.negypatko.hu • A ruhákat biztosította: Horze lovasáruház, www.horze.hu • Fotó: Vámosi-Nagy Gergely

SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: HAJÓKA, KOVÁCS-BARNA

EGY LÓERŐ A természet szeretete – az élet szeretete

Alighogy befejeződtek a ralikrosszos küzdelmek, az év végén már komoly ralis versenyeken is elindultál. Beszélnél erről egy keveset? Tavaly az év első felében még nem volt meg a jogosítványom, így számomra a ralikrossz-ob volt az első számú versenysorozat. Év végén viszont már indulhattam a Mikulás és a Szilveszter Ralin is. Életemben először vettem részt murvás futamon Veszprém mellett, ami nagy újdonságot jelentett, és nagyon jól is ment. Az utolsó gyorsasági szakasznak kategóriám éléről vágtam neki, de végül sajnos gond adódott a benzinpumpával. A Szilveszter Rali nagyjából az egész éves formánkat tükrözte, rengeteget kellett szerelnünk, mivel fékproblémával küszködtünk. Az utolsó szakaszra viszont összeállt az autó és remek időt tudtam teljesíteni. Bár sok bosszúságunk volt, de öszszességében azért jó szájízzel zártuk az évet. Az idei esztendő elején rögtön két nemzetközi futamon is képviselted hazánkat. Milyen tapasztalatokat gyűjtöttél? A Janner Ralival kezdtük az idényt. A versenytársak szerint talán az egyik legnehezebb verseny, de hát ez az első verseny az évben, sok

választásunk nem volt. Először versenyeztem szöges gumikon, jeges úton, új volt számomra a pálya, az autó és a navigátor is, Kecskeméti Balázs személyében. Hamar belejöttünk szerencsére, bár az esti gyorsasági szakaszok nem tetszettek, a körülményekhez képest jól ment a vezetés. Fárasztó, de élvezetes verseny volt. A BMW után kicsit fura volt a Renault volánja mögött, szoknom kell még. Ezt követően egy újabb Eb-forduló következett Lettországban, hóban és hidegben. Pozitív eredmény, hogy ismét sikerült célba érnünk, főleg azért, mert megint más körülmények fogadtak és helyt tudtunk állni, a mezőny egy jó része sajnos nem tudta befejezni a versenyt. Nagyon gyors pályák voltak, az északi pilóták pedig kemény tempót diktáltak. Az utolsó gyorsokon már

hasonló időket tudtam autózni, mint a kategóriám élén állók, ami elégedettséggel töltött el. Hátrányt jelentett viszont, hogy használt és széles szöges abroncsokat használtunk, és talán túl óvatosak is voltunk az elején. Úgy érzem, nagy lépést tettünk élőre a fejlődésben, de biztos messze még az út vége… Mik a tervek az idei szezonra? Az idei, a Renault-val való versenyzés éve lesz, össze kell szoknom a technikával. Több Eb-futamra is neveznénk, de mivel saját magunk szponzorai vagyunk, sok múlik a költségvetésen. Romániában is szerettünk volna indulni, de az a verseny sajnos elmarad. A görög helyszín szintén tervben volt, de ott nem engednek 18 év alattiakat rajthoz állni, így sajnos arról is le kellett mondani, talán majd jövőre. A többi Eb-verseny, amin el tudnánk indulni, még kérdéses, de a hazai és a szomszédos országok bajnokságainak néhány futamán is rajthoz állnánk idén, reméljük eredményesen fogunk szerepelni. A BMW-t sem adjuk el persze, hiszen imádom vezetni. Sprint- és ralikrosszfutamokon indulunk vele, de a rali egyértelműen elsőbbséget élvez már idén.

72-73

Rali • Háttér

Van „lövésük” 2014-ről Bakóék két forgatókönyvvel vágnak neki a szezonnak Úgy érzik, évről évre egyre nehezebben indul a szezon Magyarországon, de a Bakó Rally Team ugyanúgy, mint eddig, nem csak reménykedik, hanem előre tervez. Sőt mindig van a csapat számára A és B verzió. Bakó László csapatvezetőt arról kérdeztük, melyek ezek. SZÖVEG: TIBA ANITA • FOTÓ: BAKÓ RALLY TEAM

megrendeztek, míg itthon csak a huzavona megy még mindig. De mi a tavalyi évhez hason­ lóan szeretnénk az ORB, az RTE és pár jó han­ gulatú városi verseny résztvevője lenni. Sajnos ennek is kevés a realitása, mert már hallottuk, hogy tiltani akarják a licences versenyzők szá­ mára az amatőr futamokon való indulást. A és B verzió? Minek köszönhető, hogy az idén két tervvel is készült a team? Próbálunk mindig előre tervezni, de sajnos a rali körül kialakult helyzet miatt jobbnak látjuk előre felkészülni a váratlan helyzetekre. Szeretnénk a magyar bajnokságban versenyez­ ni, de jelen körülmények miatt a szomszédos országok képviselik a B verziót. A külföldi rali­ versenyek bajnokságai sokkal előrébb állnak a szervezésben, van ahol már több versenyt is

Tegyük fel, hogy minden rendben lesz hamarosan a hazai rali körül, és elkezdődik a szezon. Ebben az esetben milyen változásokra számíthatunk a Bakó Rally Teamen belül? Mivel az előző években a Citroen C2R2 versenyautók jól szerepeltek, és több bajnok­ ságban is helytálltak, így 2014­ben is a mé­ regzsákokkal tervezzük az indulást. A szil­ veszteri futamot követően átestek egy nagy

generálon, és már versenykész állapotban várják a rajtot. Ezenkívül több felkérést is kaptunk, hogy készítsünk fel és szervizeljünk versenyautókat a futamokon. Ennek eleget téve az idén nemigen lesz szabad hétvégénk, de mi szeretjük a kihívást. A csapathoz több új pilóta is csatlakozni fog, aminek nagyon örülünk, hisz ezzel kapunk visszaigazolást, hogy jól csináljuk, amit csinálunk.

Terveztek-e az első verseny előtt tesztet, és melyik rajtnál láthatjuk előreláthatólag az alakulatot? Szeretnénk egy olyan egész napos tesztet lebonyolítani, ahol az összes versenyautó és versenyző jelen van, és egymás tapasztalatait megosztva mindenki megtalálná a számá­ ra jó beállításokat. Elég nagy feladat elé né­ zünk, mivel minden pilótának más az igénye az autókat illetően, ugyanis az új sofőrjeink eddig Ladával, Suzukival, Hondával és Dacia Logannal indultak. Az itt szerzett adatok sze­ rint év közben is tudjuk majd finomítani a be­ állításokat, ami nagy segítség lesz mindenki számára. Az első futam a román bajnokság brassói versenye lesz aszfalton, melyet a miskolci pályák követnek majd.

Baráti támogatás László Racing Rallye Team – KZ Invest Kft. kapcsolat

Nem csak üzleti a kapcsolat a László Racing Rallye Team és a KZ Invest Kft. között: a csapat vezetője, László István és a cég ügyvezetője, Zajácz Zsolt már hosszú ideje baráti kapcsolatot ápol. A támogató igazgatóját faggattuk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI FOTÓ: LRRT

Milyen a kapcsolata a László Racinggel és miért a ralisport támogatását választotta? Voltak esetleg korábbi élményei a sporttal kapcsolatosan? Már nagyon régóta érdekel ez a sportág, de összességében a kompakt autó- és motorsport iránt érdeklődünk. A kapcsolatunk különleges, hiszen baráti viszony fűz László István csapatvezetőhöz. A környező versenyeikre, így Kassára, Ózdra rendszeresen elutazunk az egész családdal és a közeli barátokkal. Természetesen a Szilveszter Ralin is ott szoktunk lenni, így tavaly is megjelentünk, bár ezúttal kicsit más formában. Én ülhettem a jobb egyben. Különleges élmény lehetett… Természetesen. Már a verseny közege is megragadó volt, hiszen ez a futam hagyományosan a baráti, családias hangulatról szól. Rögtön a rajt után felugrott a csúcsra az adrena linszintem, hiszen kicsit megcsúsztunk és felugrattunk egy padkára. A szívem szinte a torkomban dobogott. Elképesztő élmény volt, még akkor is, ha a technika megtréfált minket kicsit. A második gyorsasági szakaszon ugyanis pár kanyarral a vége előtt eltört a féltengely az autóban, de ettől függetlenül is nagyon jól éreztem magam.

Nem merül ki abban az együttműködésük, hogy a legkülönbözőbb autókon tűnik fel a vállalatuk logója. KZ Invest Kupa néven tavaly is volt és idén is rendeznek egy külön versenysorozatot. Mi mozgatja ezt a kezdeményezést? A sportág iránti szeretet, nem más. Próbáljuk elérni, hogy a Szilveszter Ralihoz hasonlóan itt is a családias hangulat uralkodjon. Lehetőség szerint minden barátot és közeli

ismerőst összegyűjtünk ezekre a futamokra. A versenyeken sütés-főzés mellett jó kis társalgások zajlanak, és természetesen a gyerekeket is hozza magával mindenki. Tavaly ezeken az alkalmakon is beültünk az autóba, idén is hasonlót tervezünk, mondani sem kell, milyen élmény ez számunkra. Összesen 7-8 fordulós a kupa, az elsőt pedig március 16-án rendezzük Debrecenben, a salakpályán.

KZ Invest Kupa nyitóverseny Márciusban rajtol a sorozat az első salakpályás körversennyel, amelyet a debreceni salakmotorpályán rendeznek. Ezen sorozat alapszabálya, versenykiírása és nevezési lapja már elérhető. (http://racing.hu/20140316_k_z_ invest_kupasorozat_2014) Helyszín: Debrecen, Salakmotorpálya Talaj: salak Nevezési díj: 8000 Ft Össztáv: 3 × 3 kör Kontakt: 30/4222289 Soós Szabi vagy 70/3331966 Bereczki Norbi

Omega Transz Kft.

Rali • Háttér

74-75

Ünnepeltek a ralisok Harmadszor bálozott Kiskókai és csapata

Kókai Gábornak köszönhetően idén harmadik alkalommal is megrendezték a Kiskókai Rally Bált, mégpedig rekordszámú vendég részvételével. A pilóta az eseményen elmondta, számára a tavalyi nem az eredmények éve volt, idén azonban mindent bevet, hogy ez megváltozzon. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: HAJÓKA

A fejlődés a cél Kurtos Róbert sikeresebb évre számít a tavalyinál Tavaly sok szerencsétlenség hátráltatta Kurtos Róbertet, idén azonban már nem szeretne visszatekinteni. Csak előrenéz és az új versenygép volánja mögött sikeres évre készül. Addig azonban még sok a teendő. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

sikerült is kategóriánk harmadik helyét megszerezni, összeállt nagyjából a technika. Ennyit jelent. Az osztómű egyébként rakoncátlankodott a Szilveszter Ralin is, konkrétan szétment. Van tehát dolgotok a holtszezonban. Hogy áll a felkészülés? Túl sok időnk már nincs, hiszen március végén indul a bajnokság Miskolcon. Nagyjából már rendben van a technika, még a futóművet kell rendbe rakni. Felkerül egy vadonatúj Ride alapú futómű, utána már csak a programozás marad hátra. A navigátorom továbbra is Bagó László marad, így azt hiszem kijelenthetem, hogy készen állunk a Miskolc Ralin megkezdeni a 2014-es idényt.

Kurtos Róbert 2014-ben is Mitsubishivel harcol a bajnokságban

Nem sikerült túl jól számodra a tavalyi év. Mi volt a fő probléma? A technika, ez egyértelmű. Nagyon sokat szenvedtünk az Opellel. Már rögtön az Eger Ralin lerobbant az első motorunk. Miskolcon a kormányszervó adta meg magát, Veszprémben pedig felrobbant a második motorunk is. Ott is fel kellett adnunk a versenyt és egyben a reményt is az iránt, hogy az autó versenyképes lehet. Lemondtunk tehát róla, és egy Mitsubishi Evo VI-ba fektettünk be. Kisebb problémák persze előjöttek a kez-

detekkor, de erre számítottunk. Váltóhiba és az osztómű meghibásodása hátráltatott, de ezeket javítottuk. A Mecsek Ralin már

Viadukt Kft.

Mik a számításaid az évvel kapcsolatban? Vajon jobban sikerül majd, mint a tavalyi? Nagyon remélem, hogy így lesz. Idén is megrendezik a Murva Kupát, amin szeretnénk mi is részt venni és a lehető legjobb helyeken célba érni. Igaz, Mitsubishivel még sosem mentem murván, de pont ezért is várom annyira. Kategóriánk dobogója a cél, de elsősorban persze az, hogy célba érjünk, minden versenyen ez lesz az elsődleges a tavalyi év megpróbáltatásait észben tartva. Idén tehát hazai szinten két fronton küzdenénk, a bajnokságban és a Murva Kupán, külföldi verseny egyelőre nincs tervben, ha csak a Kassa Ralit nem nevezzük annak… Szeretném itt megragadni az alkalmat, hogy megköszönjem támogatóinknak a segítséget, mellyel elláttak minket. Bízom benne, hogy idén sokkal több örömmel hálálhatom ezt meg nekik.

Újszőlőskert Kft. Foam-System Kft.

A Kiskókai Rally Bált 2012-ben rendezték meg első alkalommal. Akkor még 110 részvevővel, egy évvel később viszont már 150-en jelentek meg. A növekvő tendencia 2013-ban sem szűnt meg, hiszen akik visszajeleztek a meghívásra, mind ott voltak az eseményen: ez 220 vendéget jelentett. Minden szakágból és osztályból érkeztek versenyzők, így az első és másodosztályból és rali-túrából is. Az azonban kijelenthető, hogy az érkezők 80-90 százaléka ladás pilóta, navigátor vagy csapattag volt. A jó hangulat garantált volt, hiszen a vendégek jól ismerték egymást, így közösen fogyaszthatták el a vacsorát, valamint élvezhették az élő zene jótékony hatását. Kókai Gáborral beszélgettünk. Nem sokan hallottak eddig erről az eseményről, ezért kérlek, mesélj kicsit, mi a célja a bálnak? A ralis társadalom összetartása. A versenyzők, navigátorok, csapatvezetők és szerelők szinte az egész évet együtt töltik a versenyeken. Sok esetben együtt is utaznak, így nagyon jól ismerik már egymást. A holtszezonban viszont kevés esély adódik arra, hogy találkozzunk. Erre nyújt lehetőséget a Kiskókai Rally Bál. Ez egy önköltséges rendezvény, a jelképes árú belépő kifizetését követően a ralis társadalom jót ehet és ihat, valamint szórakozhat együtt, meg lehet beszélni a korábbi történéseket, a terveket és a személyes ügyeket is. Annyira jól sikerül évről évre a bál, hogy számtalanszor kérdezik tőlem, miért nem rendezünk többet egy év-

ben. Nos, a válasz egyszerű: pontosan ezért. A nagy siker annak köszönhető, hogy csak egy ilyen összejövetel van az évben, ráadásul pont a holtszezonban, amikor ritkábban találkozhatnak egymással a versenyzők és társaik. Te magad is versenyzel, mégpedig a rali-túrában. Hogyan sikerült a tavalyi szezonod? Tavaly év elején az volt a tervünk, hogy teljesítjük a rali-túra egész szezonját, de sajnos a technika ördöge rögtön az idény elején kitolt velünk. Kezdődött azzal, hogy felrobbant a motorunk, majd a tartalék erőforrás is hasonlóan járt, ráadásul az már csak egy 1.6-os motor volt az 1.9-es helyett. Ezt követően elindultunk ugyan amatőr versenyeken, de mivel komolyan már nem tervezhettünk a rali-túrára, így már csak az év végére koncentráltunk. A Mikulás, illetve a Szilveszter Rali az a két verseny, ahol minden évben és mindenféleképpen ott szeretnénk lenni. És milyen eredményeket sikerült ezen a két futamon elérni? A Mikulás Rali jól ment, előtte sikerült szereznünk egy 1.8-as erőforrást. Elnéztünk viszont egy kanyart a negyedik gyorsasági szakasz végén, így idő előtt véget ért számunkra a verseny. A Szilveszter Rali már sokkal jobban sikerült, hiba nélkül zártuk az év utolsó futamát. Egyedül a gumikkal küszködtünk, nem váltak be számunkra az intermediate abroncsok. A kategóriánk harmadik helyét azonban így is megszereztük.

Bár minden területen egyre népszerűbb a rendezvény, a bálozó ralisok magját a ladások adták, ez kiderült a szabadban kiállított versenyautópark összetételéből

Mi a helyzet az idei szezonnal? Milyen technikával vágtok neki az évnek? Hat éve vágyom egy olyan motorra, amit most sikerült végre megszereznem. Egy 1.9-es erőforrásról van szó, kovácsolt hajtókarokkal, kiváló porlasztóval és Tilton kuplunggal, amihez egy módosított váltót csatlakoztattunk. Még a hátsó differenciálmű szorul cserére. Tavaly még egy Lada Niva hátsó híddal mentünk, de idén már mi is Mitsubishire váltanánk. Külsőre is gyönyörű a VFTS és a fékrendszer is rendben van, szóval bizakodva várjuk az új szezont. Tűztetek ki előzetesen célokat magatok elé? Nem tudjuk még, mi vár ránk a rali-túrában. Mi azért versenyzünk ott, hogy a nagy ellenfeleket megverjük, szóval amennyiben ők átteszik székhelyüket a rali 2-be, vagy máshová, megyünk utánuk. Egyedül a Mikulás és a Szilveszter Ralis részvételünk biztos. Célunk egyetlen van, hogy a bajnokságban Nagy Varga Géza előtt végezzünk. Mindegy, hogy ötödikek leszünk is, ha őket le tudjuk győzni.

76-77

Rali • Háttér

Tereprali • Háttér

Nagyon készülnek

Töretlen harci kedv Varga Imre idén a régi autókkal folytatja

Műhely, edzőterem: mostanában ez a két legfontosabb helyszín Varga Imre és Szegedi Ferenc számára, a Varga Racing Team tavalyi abszolút ezüstérmes párosa ugyanis mindkét fronton gőzerővel készülődik a Tereprali Országos Bajnokság 2014-es idényére.

Maticsék idén új autóval rajtolnak

SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY

Tavaly megtörte Matics Mihály lendületét az év végi baleset, és a kocsinak sem tett jót a bukás. Idén azonban a pilóta és a csapata újult erővel és friss technikával ismét ott lesz a rajtnál. A pilóta nyilatkozata. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: MATICS RALLYE TEAM

„A 2014-es évnek szinte változatlan felállással vágunk neki. Azért csak szinte, mert az autó vadonatúj lesz, az ismert okok miatt. (A kassai baleset miatt – a szerk.) Ez minden darabjára igaz lesz, már épül és szépül. Rengeteg munka van vele, de nem sajnáljuk rá az időt, bízunk benne, hogy most is sikerül jó munkát végeznünk. A színe is új lesz és reméljük, szerencsésebb évet fogunk zárni, mint a tavalyi. Ami az ellenfeleket illeti: kategóriát nem váltunk. Maradunk a jól bevált 3.-nál, szeretnénk innen meglepetéseket okozni. Tervünk az első hely visszaszerzése, bár ez nem lesz egyszerű feladat. A jól bevált szervizcsapat továbbra is segíti versenyzésünket, hisz hozzáértésük és odaadásuk nagyban segíti eredményességünket. Támogatóinknak köszönhetően költségvetésünk jelenlegi állása szerint az összes ORB futamon részt tudunk venni. Továbbá terveink között szerepel más bajnokságban való részvétel, de erről még korai lenne beszélni. Az ORB futamai mellett megpróbálunk a lehető legtöbb versenyen elindulni, valamint tesztelésekkel a lehető legtöbb időt eltölteni, mert az eredményességnek ez elengedhetetlen része. Támogatóinknak előre is köszönjük, hogy az idei évben is töretlen bizalommal vannak felénk és lehetővé teszik versenyzésünket. Kívánunk mindenkinek balesetmentes és eredményes évet, a szurkolóknak pedig izgalmas és látványban gazdag versenyévadot!”

Támogatóink: Cargoplaza s.r.o., Rother.hu Kft., Molnár Zoltán e.v., SEPI TRANS Kft., Formance Kft., Cargo Plaza Kft., Ferme Kft.

A duó idén is a Nissan King Cabbel száll harcba a hazai bajnokságban: bár a tavalyi szezonzárót követő időszakban többirányú tárgyalásokat folytattak egy esetleges autócserével kapcsolatban, a körülmények ezt végül nem tették lehetővé, így az utóbbi hónapokban inkább a jól bevált modell teljes felújítására összpontosítottak. Kezelésbe vették a Subaru Imprezát is, amellyel folytatják a kalandozást a rali világában: akárcsak tavaly, előfutóként idén is ott lesznek az ORB valamennyi futamán. Mint az utóbbi 11 évben mindig, a Varga Racing Team idén is részt vesz a március 13–16-án esedékes világkupanyitányon, az Italian Baján, amelyre az összes induló közül ezúttal is Varga Imre küldte el elsőként a nevezését. Ebben komoly szerepe van annak, hogy a korábbi támogatók kitartanak a csapat mellett, és néhány régi-új partner is csatlakozik: a tavalyi Mikulás Ralin tűnt fel a G-Energy logója az együttes versenyjárművein és az együttműködés idén is folytatódik, a párost korábban is támogató Crew Agency visszatér, míg a J.L.K. CarTrade Kft. frissen érkezik a partnerek közé. „Ferivel együtt komoly tervekkel készülünk az idei szezonra” – mondta a pilóta, Varga Imre. „Járműveink felkészítésére nagy gondot fordítunk, és magunkat is igyekszünk csúcsformába hozni. Személy szerint én

a kistarcsai K3 Fitness edzőtermét látogatom, ahol heti négy edzést bonyolítok. Hosszúnak ígérkezik a szezon, minden eddiginél több lesz a nemzetközi verseny a hazai menetrendben is, így semmit nem bízhatunk a véletlenre. Mindent megteszünk azért, hogy partnereink és támogatóink elégedettek legyenek az eredményeinkkel.”

JLK-CarTrade Kft.

Szegedi Ferenc sem kíméli önmagát, a közelmúltban térdműtéten átesett másodpilóta is komoly edzésekkel készül a szezon rajtjára: „Köszönettel tartozom a Base-Powerplate Stúdiónak, akik nagy segítséget nyújtottak a rehabilitációmban. Három személyi edző, Csuka Joli, Katona Enikő és Kosztor Attila is dolgozott azon, hogy minden a legnagyobb rendben menjen, hálás vagyok nekik mindenért. Mivel a tavalyi szezonunk nagyon jól sikerült, idén is szeretnénk kitenni magunkért. A mezőny roppant erős, még erősebb, mint tavaly, így minden területen meg kell próbálnunk javulni. Már nagyon várom, hogy végre ismét versenyezzünk.” Mivel az évadnyitó Slovakian Baját elhalasztották, a hazai bajnokság első futama a Túrkeve Kupa lesz. A magyar autósport-rajongók az április 11–13-án esedékes összecsapáson láthatják idén először hazai pályán a Varga Racing Team egységét.

Ha fontos Önnek, hogy céges weblapja, weboldala folyamatosan és élvezhető sebességgel működjön, használja az SLMbox®-ot !

Tereprali • Háttér

Összeállt a technika LP Racing: A szezon előtti teszt is sikeres volt

Mozgalmas szezont tud a háta mögött a tavaly saját csapatot alapító Lónyai Pál, aki a magyar bajnokság mellett világkupa-, CEZ- és raliversenyeken is harcba küldte a fekete BMW-t, de az idei év hasonlóan mozgalmas lesz számára. SZÖVEG, FOTÓ: SZÁNTÓ FRIGYES

www.slmbox.hu Nyugalom elérhető áron.

A tavalyi év sok újdonságot tartogatott számodra: új autó, új és saját csapat. Milyen elvárásokkal vágtál neki a szezonnak, és mennyit sikerült belőle megvalósítani? Kellett némi idő, hogy felálljon a rendszer, de az év második felétől hibátlanul működik a csapat. A legfőbb elvárásom a szezontól az volt, hogy olyan csapatot építsek, amelyik odaadásban és szakértelemben egyaránt a lehető legmagasabb szintet képviseli, és ez sikerült is, épp ezért most nagyon bizakodó vagyok a jövőt illetően. Másik nagy elvárás volt az év elején, hogy az X5 versenyautó beállításait összhangba hozzuk saját stílusunkkal. Ez utóbbiban sokat javultunk, és ezt 2014-ben szeretnénk mind a hazai, mind a nemzetközi versenyeken megmutatni.

Hogyan tetszettek a tavalyi futamok? Minden magyar versenyt kedveltünk, amin részt vettünk, de egyértelműen a Hungarian Baja volt a kedvencünk, és úgy hallottam jövőre még jobb lesz. Ami a külföldi futamokat illeti: az év igen kalandosan indult, hiszen az épphogy átvett autóval egy számomra ismeretlen versenyre neveztünk be. Óriási meglepetés volt, hogy mennyire nagy élmény az Italian Baján a folyómedrekben száguldani, állandó résztvevője leszek, amíg csak versenyzem, az biztos. Romániában is voltunk, azt a versenyt sajnos nem fejeztük be, de amíg mentünk, nekem tetszett. Nem titok, hogy a lengyel versenyeket nem szeretem, ugyanakkor nagy kihívás ott jól menni, ezért tavaly kettőn is voltunk, és sokat tanultunk. Az év legnagyobb kalandja egyértelműen a Baja Aragon volt, a spanyolok fantasztikus versenyt rendeztek. Milyen tervekkel és célokkal tekintesz a 2014-es szezon elé?

Az elmúlt napokban, gyönyörű időben közel 200 kilométert tesztelte a BMW-t Lónyai Pál és Garamvölgyi Zoltán Hajmáskéren. A próba eredményével nagyon elégedettek voltak

Az FIA Baja-sorozat minden európai versenyén ott leszünk, és külön öröm, hogy két autóval, mert a Nissanra megvan a bérlőnk. Gyorsan megemlítem, hogy mindkét kocsit teljesen felújítjuk a téli szünetben, és a Nissan is új V8-as motort, új futóművet és fékeket kap, így aztán 2014-ben két igen komoly versenyautóval támadhatunk. Mindenképpen elmegyünk legalább egy hosszú távú versenyre is, ez lehet Egyiptom vagy a Selyemút Rali. A hazai futamokra még nincs bérlőnk a Nissanra, de bízom benne, hogy találunk, mert érdeklődő van több is. Amúgy pedig természetesen részt veszünk az összes magyar futamon (a néhány sprintverseny kivételével, mert úgy érzem azokat nem nekünk találták ki), és a győzelemért fogunk harcolni. Ha ezek mellett marad még erőnk, egy szezon előtti sivatagi tesztre is van esély, Marokkóban. A hab a tortán pedig az lenne, ha az év vége felé el tudnánk indulni egy amerikai baján, természetesen bérelt autóval. A Garzone-Racing kiemelt partnere: Bioextra ZRt.; Együttműködő partnerek: Fedima Tyres, Atech-Racing, Tradeorg, Nemzeti Sport, rallysport.hu, tereprali.com, todoterreno.pt

80­81

Tereprali • Háttér

HAWKIÁBÓL HAWKINGBE Rendhagyó interjú Sólyom Olivérrel

A Sólyom Team 2005 augusztusában vett részt először tereprali­ versenyen, és azóta is tagja a magyar autósport ezen szakágának. Az eltelt több mint nyolc évben számos autó megfordult a kezük alatt, amelyek egyre jobb és jobb technikát képviseltek. A 2014­es év is fontos lépcsőfok lesz a fejlődésben, hiszen a HAWKIA­t idén egy jóval erősebb gépezet váltja fel, a Nissan alapokra épített HAWKING. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: SÓLYOM TEAM

A csapat vezetője, Sólyom Olivér elégedetten zárta a 2013-as terepraliszezont. Volt is rá oka, hiszen magasabb kategóriába felsorolva a 3. helyen végeztek navigátorával, Galbács Mátyással. Már csak ezért is érdekes az autóváltás, hiszen az eredményekből kiindulva nem tűnt elkerülhetetlen lépésnek a csere. Erről és a 2014-es szezonról kérdeztük Olivért.

Miért tartottad szükségesnek az autóváltást? A HAWKIA három év faragás, fejlesztés során jutott el arra a szintre, hogy tavaly kiemelkedő eredményeket tudtunk vele elérni. Tudni kell, hogy az autó egy 2000-es motorral rendelkező versenygép, és mivel ebben a kategóriában a miénken kívül nem indult más, felsoroltak bennünket a 4000-esek közé. Tehát az eredményeink tényleg nem indokolták a váltást. Az utolsó versenyeken azonban eljutottunk odáig, hogy nem tudtunk már többet kihozni az autóból, nyélgázon forgattuk, magyarul kiautóztuk a technikát. Mivel továbbfejleszteni nem érte volna meg nekünk, lecseréltük egy erősebbre.

Miért kereszteled át mindig az autóidat? Ezekben az autókban már csak elenyésző számban fedezhetők fel gyári alkatrészek, tehát nem az eredeti márkát képviselik. A saját fejlesztésünkkel pedig nem akarok egyetlen autógyártót sem reklámozni. Az autógyártók sem reklámoznak minket, mi sem őket. Kérdezd meg Kovácsot, miért nem nevezi Szabónak a gyerekét!

„Ezekben az autókban már csak elenyésző számban fedezhetők fel gyári alkatrészek.”

Mit takar a HAWKING elnevezés? Egy 280 lóerős, 3500-as vadászsólymot. Megbízható építésű, fejlesztésű konstrukció, amely már rengeteg versenyen bizonyította, mire képes. Ez azért fontos, mert a folyamatos, hiba nélküli versenyzés több örömet nyújt nekünk, és nagyobb értéket jelent támogatóinknak. Aki követte az elmúlt években a magyar terepralit, az tudja, melyik autó ez. Legutóbb sötétzöld volt a színe. Összeállt már a 2014-es versenynaptáratok? Igen, aztán nem olyan régen szilánkokra is hullott. Nagyon szeretnénk, ha egy erős magyar A HAWKING egy három és fél literes, 280 lóerős motorral indul a bajnoki küzdelmekben

82-83

Tereprali • Háttér

„Matyival testvérekké váltunk. Együtt esünk, együtt kelünk.” bajnokság jönne létre, de úgy nem megy, ha az éppen uralkodó széljárás szembe fúj. Megvárjuk, milyen végleges álláspont alakul ki az MNASZ-ban. Ha nem lesz számunkra kedvező a helyzet, kénytelenek leszünk külföldi versenyekre járni. Milyen lenne az ideális szezon? Világbéke, 30-40 versenyző, 8-10 magyar futam, futamonként 30 000 néző, mindegyik Sólyom Team-zászlóval, napsütés, sült kolbász. Most tréfáltam is, meg nem is. Igazából tényleg ez kellene. A magyar autósporttal végre önmagáért kellene foglalkozni, nem pedig más célok elérésére felhasználni. A navigátorod, Galbács Mátyás melletted marad? Ez nem is lehet kérdés! Bár formálisan minden év végén megkérdezem, akarja-e folytatni velem, a nemleges válasz nem opció. Matyival testvérekké váltunk. Együtt esünk, együtt kelünk. Szakmai szempontból pedig azt tudom mondani, hogy egyrészt jól csinálja, amit csinál, mindig képes fejlődni, és lépést tartani velem meg az adott technikával, másrészt szereti is a feladatát, ki sem lehetne robbantani a navigátori ülésből.

és most majdnem ugyanolyan technikával megyünk, mint ő. Van már stratégiátok Varga Imre ellen? Hogyne lenne! Fodor Imrét és Fekete Antalt előreengedjük, hogy csináljanak nyomot, amin eltalálunk. A nyomon haladva feltartjuk Varga Imrét, aki így annyira lelassul, hogy Kaposi Zoltán utol tudja érni, aki pont akkor megy bele hátulról, amikor mi fékezünk egy nagyot. Ha ez nem használna, akkor jön a titkos fegyver, a véletlenül arra járó Murczin Zsolt oldalról… Mi a hosszú távú célod a terepraliban? Hogy gyerekeket és óvodákat nevezzenek el rólam.

Hogyan lett ő a társad? Egyszer csak belecsöppent a dolgok közepébe. Vagy inkább belerántottam a versenyzésbe. 2010-ben az általunk szervezett verseny során kerültünk kapcsolatba, és azonnal felismertem benne a tehetséget, az elszántságot, a feltétel nélküli lojalitást. Kire kell a 2014-es versenyévadban odafigyelnetek? Kivel számítasz nagy csatákra? Akárhogy is nézem, Varga Imre lesz az, akivel meg kell küzdenünk a bajnokságban. Vitathatatlanul nagy a tapasztalata, ravasz versenyző,

84-85

Ralikrossz • Háttér

Mindenki másképp csinálja Bánkutiéknál a cél egy, de a hozzá vezető út sokszínű A téli holtszezon általában ínséges időszak a pilóták számára, akik jobbára alig várják, hogy átvészeljék valahogy a versenyek nélküli hónapokat, és újra versenyautóba ülhessenek. Lássuk, hogy a Bánkuti MotorSportnál mivel telik ez a néhány hónap… SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT • FOTÓ: BETHLEN, LOIX, ZOLEG, WWW.BANKUTIMOTORSPORT.HU

Bánkuti Gábor és az apai örömök

A Bánkuti MotorSport kilencszeres bajnok pilótája most kivételesen kicsit máshogy érez, mint a korábbi esztendőkben szokott, és nem rest bevallani: jelen pillanatban még nem hiányzik neki a versenyzés. De március közepe felé már nagyon fog, a híres nyirádi vörös katlanban sorra kerülő szezonnyitó

előtti napokban pedig olyan éles és koncent­ rált lesz, mint eddig talán soha. Hogy miért nem vágyik jelenleg a verseny­ zésre Gábor? Nos, így most van ideje kicsit másfajta örömöknek hódolni. Sok időt tölt együtt kedvesével és nemrégiben született kisfiával, Bendegúzzal, akivel vidáman telnek a mindennapok. Az autók tökéletes felkészí­ téséhez is idő kell, úgyhogy ezek azok az okok, amik miatt Bánkuti Gábor, a ralikrossz talán legfanatikusabb szerelmese képes azt mondani, hogy „Nem, jelenleg annyira még nem hiány­ zik a versenyzés. Majd március közepe táján! Ahogy közeleg a szezon, úgy lesz egyre nehe­ zebb kivárni a kezdésig hátralevő napokat!” Persze az, hogy Gábor apa lett, nem jelen­ ti azt, hogy ne lenne ugyanaz az ember, aki eddig volt. Ugyanaz a tűz hajtja, mint eddig: a győzelem, a sportszerű, férfias küzdelem­ ben megszerzett dicsőség mindenek feletti vágya. „Nagyon akarom azt a tizediket! Tudom, hogy idén még a tavalyinál is nehe­ zebb lesz, mert sosem könnyű megnyerni egy bajnokságot, és most megint minden­ ki az én trónomra tör majd. Ráadásul na­ gyon erős ellenfelek vannak és érkeznek a Super1600­ba. Aki egy helyben áll, az le­ marad, ezért nekünk is lépnünk kell, ha idén meg akarjuk védeni a címünket. Zökkenő­ mentesen zajlik a versenygépek felkészítése, és ha a technika rendben lesz, én is mindent megteszek majd az újabb győzelmekért.”

EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREI

ST

STYLE TREND

www.stbutor.hu

Bútorgyártás, kis és nagyker értékesítés

dunaauto.hu/suzuki

Megérkezett az új

Suzuki SX4 S-Cross Próbálja ki a Duna Autó Zrt.-nél! Tel.: +36 1 801 4095 • +36 20 324 9973 • 1037 Budapest, Zay u. 24.

A kép illusztráció. Üzemanyag-fogyasztás (kombinált): 6,1-6,7 l/100 km. CO2-kibocsátás: 110-136 g/km.

Ralikrossz • Háttér

86-87

Zsipi Róbert és a virtuális tanfolyam

Mire jó egy kilencszeres bajnok csapattárs? Sok mindenre. Például sokat lehet tőle tanulni. És mire jók a belsőkamerás felvételei? Azok is sok mindenre. Például sokat lehet belőlük tanulni! „Sokat nézem mostanában (Bánkuti) Gábor belsőkamerás felvételeit, sokat lehet belőlük tanulni, és nem is csak pályaismeret, de vezetéstechnika szempontjából is. Ez olyan számomra, mint egy virtuális tanfolyam, és nagyon élvezem minden percét” – mondta el Zsipi Róbert, a Bánkuti MotorSport pályafutása elején járó pilótája, aki jelenleg első teljes szezonjára készül autóversenyzőként, a tavaly már kipróbált Peugeot 306-os volánja mögött. „Hamarosan elkezdjük a teszteket, ahol már szeretném hasznosítani a filmeken látottakat, melyeket végül majd a versenyeken kell átültetnem a gyakorlatba” – fűzte még hozzá Robi. Bánkuti Gábor belsőkamerás felvételei egyébként nemcsak számára fellelhetők, de az interneten, a www.bankutimotorsport.hu oldalon bárki megtekintheti őket.

FELBONTÁS

1080p SEBESSÉG

18

MAGASSÁG

1787ft

Vaskó Dominik és egy junior bajnoki cím

A fiatal tehetség számára ismeretlen fogalom a holtszezon. A Bánkuti MotorSport ifjú tehetsége a telet is végigversenyzi, és egyik versenyről jár a másikra, szinte nincs olyan hétvégéje, amikor ne ülne versenyautóban. De nemcsak aktív, de eredményes is… Az ifjú pilóta egy junior bajnoki címet már be is gyűjtött télire a kunmadarasi kupasorozatban. Közben ugyanitt a felnőttek között az abszolút 2. helyet szerezte meg új Peugeot 206-osával. De ugyanígy említhetnénk a KOMI-kupa januári fordulóját is a Kakucsringen, ahol a 3. helyet szerezte meg a junior kategóriában, vagy a februári fordulót, amit nemcsak a juniorok között nyert meg, de a felnőttek között is, a 2000 köbcenti alatti géposztályban. Az SRT hatvani futamán pedig szintén felnőttek között lett harmadik. „Próbálunk minél több versenyen rajthoz állni télen is, mert így lehet igazán fejlődni. A csapatvezetővel együtt nagyon fontosnak tartjuk, hogy Domi sokat tanuljon abban az időszakban is, amikor a bajnokság szünetel” – mondta el a 11 éves pilóta édesapja, Vaskó János.

Life. Camera. Action.

A VIRB Elite kamerákat az igazi kalandoroknak tervezték. Igen, természetesen HD minőségű felvételeket készíthetünk vele, de ami még fontosabb, bárhová sodor az élet, a Virb Elite extra hosszú akkumlátor élettartamával és vízállóságával mindenhol helytáll majd. További információk: www.garmin.hu

* Búvárkodáshoz opcionális merülőtok kapható, mely 50 méterig növeli a vízállóságot

VIRB 1080p HD akció kamera GPS-szel ™

88-89 111

Autó • Környezetvédelem

Jövőbeli mobilitás Bemutató: Hyundai Intrado

A 2014-es Genfi Autószalonon színre lépett Intrado létrejöttének mozgatórugója, hogy a Hyundai mérnökei újragondolták, mire lehet szükségük a jövőben a vásárlóknak, milyen elvárásokat támaszthatnak járművükkel szemben. Így született meg a könnyen kezelhető, intuitív interakciót kínáló, a felhasználók mozgalmas, aktív életstílusához rugalmasan alkalmazkodó autó koncepciója. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: HYUNDAI

Az Intrado a repülőgépek szárnyának alsó, felhajtóerőért felelős felületéről kapta a nevét. A járműben felhasznált, fejlett anyagokhoz és technológiákhoz ugyancsak a légi közle­ kedésből merítettek ihletet – ilyen a tömeg­ csökkentés, a komplex kihívásokra keresett és adott, célszerű és logikus megoldások vagy a kiváló hatásfokon működő hajtáslánc. A dizájn a Hyundai „folyékony szobrászat” formanyelvének progresszív értelmezése­ ként jött létre. A jármű jellegzetes alakját az áramvonalasság iránti igény határozta meg: a karosszéria mentes minden felesleges díszí­ téstől, a felület a lehető legegyszerűbb kiala­ kítást kapta. A karosszériapanelek a Hyun­ dai Motor öntödéjéből származó, különösen könnyű acéllemezből készültek.

A kocsi utasterének kialakításában a célsze­ rűség és az alkalmazkodóképesség volt a meg­ határozó szempont; a beltér fejlett anyagaival és radikális kialakításával vonja magára a figyel­ met, és teremt olyan, funkcionális szépséget, amelyet rendszerint a csúcskivitelű terepkerék­ pároknál láthatunk. A nyílászárók szigetelései közvetlenül a központi, szénszálas vázra fek­ szenek fel, így az ajtók, illetve a motorház­ vagy csomagtérfedél felnyitásakor feltárulnak a kar­ bonelemek. A rendszerint elrejtett alkatrészek itt teljes pompájukban láthatók, az „átlátszó” szellőzőnyílásoktól a szabadon hagyott vázig, amire közvetlenül erősítették az üléseket. Az autó ultrakönnyű szerkezete a Hyun­ dai azon igyekezetét demonstrálja, hogy még könnyebb, még merevebb szerkezetű jármű­

Az Intrado jóval több egyszerű formatanulmánynál: a Hyundai azon meggyőződését demonstrája, hogy a fejlett járműtechnológiák és az intelligens formatervezés együttesen hatékonyabban teremthetnek kapcsolatot a vezetővel és utasaival

veket gyártson, amelyek ezáltal élvezeteseb­ ben vezethetők és egyszerűbben javíthatók. A központi szénszálas váz új, szabadalmi eljá­ rás alatt álló gyártási és összeszerelési techno­ lógiák felhasználásával jött létre; ezek a tech­ nológiák együttesen alkalmazva a jövőben alapjaiban változtathatják meg az autógyártás

folyamatát. A központi szerkezet merevsége és teherbírása lehetővé teszi, hogy a karosszé­ riapanelek tetszőleges anyagból készüljenek, ami a tervezőknek nagyobb szabadságot ad, egyben leegyszerűsíti a javítási folyamatokat. A hajtást új generációs hidrogénüzem­ anyag­cellás hajtásláncára bízta a Hyundai. A 36 kWh kapacitású Li­ion akkumulátort alkalmazó Intrado hidrogéntartálya néhány perc alatt feltölthető, a jármű hatótávolsága akár 600 kilométer, a hajtáslánc üzemének egyetlen mellékterméke pedig a tiszta víz. A jobb teljesítmény és megnövelt hatótávol­ ság mellett az Intrado közvetlenebb, élveze­ tesebb vezethetőséget is ígér, köszönhetően a tömegcsökkentésnek, valamint a haj­ táslánc jobb hatásfokának.

90-91

Autó • Menetpróba

Autó • Technika

Fogyasztáscsökkentés

Alles super Volkswagen Golf Highline BMT 1.4 TSi DSG

Magnatron: Akár 25% üzemanyagköltséget is spórolhat

Minden szuper a Golf hetedik generációjában: a konzervatív forma korszerű technikát, száz kilóval kisebb tömeget és kiváló minőséget rejt.

Ugye Önt is bosszantja az üzemanyagok egyre növekvő ára, és azt gondolja, hogy ezekkel a pluszköltségekkel szemben tehetetlen? Egy autós társunk most mindenkivel megosztja a titkot arról, miképpen tudja kocsiját takarékosabban használni.

SZÖVEG: TDK • FOTÓ: BUCZKÓ ANDOR

Az újdonság a piacra kerülése óta learatott szinte minden létező babért, többek között megnyerte az európai Év autója címet, a legnagyobb skalpja azonban talán ugyanez az elismerés Japánban, hiszen ott most nyert először külföldi gyártó. A konkurenseknek rossz hír, hogy nem csak a cikkíróknak tetszett az autó, hanem a piac is jól fogadta. A Golf nagyon huncutul jó autó, igazából semmi „extra” dolog nincs benne, de a helyén lévő összes részlet igen remek járművet csinált belőle. Mi a kiváló felszereltséggel rendelkező, 140 lóerős benzinmotorral szerelt kivitelt tettük próbára, amelynek a kilencmillió

forint fölött lévő ára mutatja, hogy ez a darab már a prémium ligában játszik. Mindezt úgy adja elő, hogy VW jelet visel, így azoknak lehet kiváló választás, akik nem szeretnek hival kodni a vagyonukkal, de szeretik a bőséget és a minőséget. A beltérre nem lehet panasz, az anyagok kiválóak, a kidolgozás elsőrangú, talán a túlzott feketeséget lehet kritikával illetni, mert az összes kárpit, a műszerfal és az ülések is sötétek voltak a fehér tesztautóban. A Golfban minden ma alkalmazott elektronika megtalálható és jól működik, a parkolóautomatika például kiválóan használható a mindennapokban és a sávelhagyásra figyelmeztetés is okos ötlet. A turbófeltöltős motor a benzines kínálat legerősebb darabja a GTI alatt, ez az erő arany középutat biztosít: lehet vele haladni,

de gyorsításkor sem ijeszti meg a tapasztalatlan vezetőt az erejével. Az elődnél száz kilóval könnyebb autónak az elektronika jóvoltából változtatható a karakterisztikája. Sport állásban a megfelelő motorhang is megérkezik a csendes utastérbe, ez kombinálva a sportfutóművel és feszesebbé vált beállításokkal kifejezetten élvezetesen vezethetővé teszi a Golfot. Ha ezt megunta a vezető, akkor átkapcsolhat a start-stop automatikára és a hengerlekapcsolásra fókuszáló takarékos üzemmódra.

Orosz Imre, egy kereskedelmi cég tulajdonosa már közel fél éve vidámabban autózik. Hogy mit és miért szereltetett a Mercedes 500-asába, arról így mesélt lapunknak. Mikor és miért gondolta azt, hogy kipróbálja a Magnatront ezen a nagy teljesítményű kocsin? Valóban, a maga 390 lóerejével és 5000 cm3-es benzines motorjával ez egy nagy teljesítményű

autó. De szeretem a sebességet és a kényelmet, ezért választottam ezt a típust. Az élményt azonban nem adják ingyen, a kocsi átlagfogyasztása is elég magas. A CLS500 egy nagy köbcentis és nehéz autó, korábban száz kilométerenként 14,5 litert evett az erőforrás. Aztán egy ismerősöm ajánlotta nekem a Magnatront közel öt hónappal ezelőtt. Ő ekkor már egy fél éve használta egy benzi-

Műszaki adatok Hossz./szél./mag.: 4255/1790 /1452 mm Motor: 1395 cm3, 140 LE/ 4500, 250 Nm/1500-3500 Gyorsulás (0–100 km/h): 8,4 mp Ár: 9 441 800 Ft (alapár: 4 348 710 Ft) Tesztautó: Miskolc Autóház Kft.

A kocka el van vetve Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4Matic A csillagosok közepes méretű szabadidő-autója nemrégiben esett át a szokásos ráncfelvarráson, ez azt jelenti, hogy a legjobb formájába került. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: BUCZKÓ ANDOR

A GLK esetében a modellváltás közelsége egyértelmű: a 2008-ban megjelent szabadidő-autó a C osztály padlólemezére és technikájára épült, a legújabb generációs középkategóriás pedig pár hete Detroitban debütált. Az is fontos szempont, hogy a modell házon belül kapott konkurenciát a GLA „szemé-

lyében”. Az új CLA már túlnőtte a jelenlegi C osztályt, közelít a GLA is, amely 4,417 méteres hosszával fenyegeti a GLK vevőkörét. Az autó szépen búcsúzik, a 2012-es ráncfelvarrást követően csinosabb műszerfalat kapott, ezen felül standard ledes nappali menetfénynyel látták, el és a manapság üdítően ható éles karosszéria éleit simábbra csiszolták a formatervezők. A kicsinosított ruha alatt bevált technika lapul, a 2,2 literes dízelmotor 170 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal mozgatja az autót. Ez arany középút, mert 8,8 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig 205 km/óra. Az utastérbe a motorhangból

gyakorlatilag semmi sem hallatszik be, ami zavaró és jól hallható az a 130 km/óra fölötti tempónál keletkező szélzaj. Ezen kívül más kritikát nem lehet megfogalmazni a GLK-val szemben, csak az ilyenkor szokásos mantrát: drágaságát. Ezzel azonban meg kell „békélni”, ebben a ligában minden szereplő szereti a vastagon fogó ceruzát használni. A 16 milliós árcédula a következők miatt került a GLK-ra: a csillagos márka a baleset-megelőzési eszközök és a kényelmi felszerelések terén mindig az élen járt, ezekkel jól teletömték a szabadidő-autót. A sportos kinézetről az AMG csomag gondoskodott, amibe a 20 colos keréktárcsák is beletartoztak. Intelligens lámpák kerültek a kocsiba, a start/stop automatika és a hétsebességes automata váltó persze már nem újdonság. Mindemellett még aktív parkolóasszisztens könnyítette meg az életünket megállásokkor. Műszaki adatok Hossz./szél/mag.: Motor:

4536/1840/1669 mm 2143 cm3, 170 LE/ 3200-4200, 400 Nm/1400-2800 Gyorsulás (0–100 km/h): 8,8 mp Ár: 16 108 680 Ft (alapár: 10 223 000 Ft) Tesztautó: Pappas Autó Magyarország Kft.

nes Renault Lagunában, és állítása szerint körülbelül 15%-kal kevesebb lett az fogyasztása. Ekkor vettem fel a kapcsolatot az értékesítő csapattal, és vásároltam egyszerre két terméket az autómba. Miért volt szükség kettőre? A gyártó azt javasolta, hogy a tesztek alapján ilyen nagy motorhoz két eszköz felszerelése az ideális. Elfogadtam a javaslatukat és azt tapasztaltam, hogy az autóm átlagfogyasztása 11,2 literre csökkent. Ez szép eredmény! Igen, annyira meg voltam a termékkel elégedve, hogy azóta a feleségem kocsijára is felszereltettem egy készüléket. Az ő autója egy Opel Astra 1,3 diesel, tehát eredendően nem fogyasztott sokat, mégis sikerült spórolnunk: 6,2 literről 5,5 literre vitte le az átlagfogyasztását. Ez is 10% csökkenést jelent. Ezek szerint nem bánta meg a vásárlást? Mindenkinek nagyon ajánlom a Magnatront, aki olcsóbbá szeretné tenni a gépjárműve üzemeltetését, mert kevesebbet kell majd járni tankolnia. (x)

Hogyan működik?

Orosz Imre a Magnatron beszerelése után ugyanannyi üzemanyaggal jóval nagyobb távolságra tud eljutni

A forgalmazó tájékoztatása szerint kollégáik egy 1952-ben Nobel-díjjal elismert kutatást fejlesztettek tovább, és azt a modern technika eszközeivel hatékonyabbá tették. A végcél az volt, hogy a motortérben az égési folyamat tökéletesebb legyen, ezáltal sokkal kevesebb üzemanyag felhasználásával érjék el ugyanazt a teljesítményt, és a felhasználók nagyobb távolságot tudjanak megtenni ugyanannyi üzemanyaggal. Az eredmény a beszerelés után azonnal tapasztalható. Használható minden benzines, valamint dízel személy- és tehergépkocsin, motorkerékpáron, autóbuszon és mezőgazdasági gépen is. A felszerelése rendkívül egyszerű, a motor semmilyen megbontását nem igényli, műszaki tudás nélkül is percek alatt kivitelezhető. Ráadásul a Magnatron fogyasztáscsökkentő nem hibásodik meg és karbantartást sem igényel.

Autó • Menetpróba

SOKAT FOGYASZT AZ AUTÓJA? Csökkentse velünk akár 25%-kal járműve fogyasztását! Jusson el ugyanannyi üzemanyaggal jóval nagyobb távolságra! A benzinárakat mi sem tudjuk csökkenteni, de az autója fogyasztását igen!

Versenykombi Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Mindezt hogyan? Egy 1952-ben Nobel-díjjal elismert kutatást továbbfejlesztettünk, és a modern technika eszközeivel hatékonyabbá tettünk. A végcél az volt, hogy a motortérben az égési folyamat tökéletesebb legyen, ezáltal sokkal kevesebb üzemanyag felhasználásával érjük el ugyanazt a teljesítményt és jóval több kilométert tudjunk megtenni ugyanannyi üzemanyaggal.

A japán gyártó némi fáziskéséssel reagált az Európában zajló dízel divathullámra, hasonló történt a kombik terén is, ám a Civic kombi piacra dobásával most pótolta a hiányosságot. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA

A jelenleg futó Civic külsejére a legenyhébb jelző a megosztó, a kombi megjelenésével azonban gyorsan eltűntek a karosszériával kapcsolatos esztétikai problémák: a kínálat legszebb, legharmonikusabb darabjává vált az újdonság. A Honda tervezői nem véletlenül hozták létre a modellt, az öreg kontinensen nagyon kedvelt ez a forma, ráadásul jó felszereltséggel, erős motorokkal keresik a vásárlók. Ami extra motiváció, hogy a cégek is rajonganak ezért a kialakításért, legfőképp takarékos dízelmotorral kombinálva. A megfelelő reklámja is meglesz az autónak: az Angliában gyártott és tervezett kombival a Brit Túraautó Bajnokság idei szezonjában már versenyeznek is... De vissza a közútra! Az újdonság lényege az autó hátsó traktusában található, a dinamikus külső belsejében 624 literes, sík felületekkel határolt űr tátong, ha pedig a hátsó üléseket előrehajtják, akkor 1668 liter áll a csomagok rendelkezésére. Ezek az értékek még a legendás Skoda Octaviát is lepipálják, sőt a csehekre még rá is licitál a Honda, mert

ott a varázslatos ügyességgel hajtogatható ülésrendszer, ezen felül a csomagtér aljában elrejtett 110 literes tároló... A megerősített hátsó futóművel készült autó rugózásának érdekessége, hogy komfort, normál és dinamikus állás között változtatható a csillapítás. Fenéklemez-borítást kapott hátul az új Civic, ezen felül egy légterelőt az ötödik ajtóra, így nagyobb tempónál is stabil az újdonság. A fentieken kívül számtalan biztonsági szerkezet is elérhető a majdani tulajdonosok számára, így például a táblafelismerő rendszer. Az autó adu ásza a végére maradt: az újdonság megkapta a 99 g/km CO2-kibocsátású, 1,6 literes, 110 lóerős kis dízelt. Így válik igazán a családok és cégek kedvencévé a Civic Tourer. Műszaki adatok Hossz./szél./mag.: 4535/1770/1480 mm Motor: 1597 cm3, 110 LE/ 4000, 300 Nm/2000 Gyorsulás (0–100 km/h): 10,1 mp Ár: 6 849 000 Ft (alapár: 5 499 000 Ft) Tesztautó: Honda Hungary Kft.

Tesztelőink tapasztalatai szerint a készülék segítségével 8–25% közötti üzemanyag-megtakarítás érhető el! ELKÉPZELHETETLEN? PEDIG IGAZ! A beszerelés után azonnal tapasztalható az eredmény és rögtön megkezdődik a pénztárcájának a kímélése. Használható minden benzines, valamint dízel személy- és tehergépkocsin, motorkerékpáron, autóbuszon és mezőgazdasági gépen is! A felszerelése rendkívül egyszerű, a motor semmilyen megbontását nem igényli, műszaki tudás nélkül is percek alatt kivitelezhető. A fogyasztáscsökkentő nem hibásodik meg és karbantartást sem igényel. Megrendelhető munkanapokon 9–17 óráig a 70-211-7711-es telefonszámon, valamint weboldalunkon a www.magnatron.hu-n!

A kombi karosszériája a B oszlopig megegyezik az ötajtóssal

94-95

Galéria • Két lány és egy autó

Tünde, Ágnes

és az Audi RS8

Lányok Név: Fekete Tünde Kor: 28 éves Lakhely: Budapest Foglalkozás: fitness modell

Név: Sebestyén Ágnes Kor: 27 éves Lakhely: Budapest Foglalkozás: fitness modell Fotó: Vámosi-Nagy Gergely

Galéria • Két lány és egy autó

96-97

www.Porsche911service.hu 1963 Porsche 356

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Autó Név: Audi R8 Gyártási év: 2008 Teljesítmény: 420 LE Motor: 4163 cm3

Minden típusú Porsche szervizelését vállaljuk! Időpont 2 napon belül: +36704500528 1221 Bp, Hajó utca 1.

Utolsó oldal • Lapzárta

98-99 146

OLVASÓINKTÓL

TÍZ ÉVE ÍRTUK Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke támogatásáról biztosította David Coulthardot, aki a kolumbiai Juan Pablo Montoy érkezése miatt, a szezon végén nagy valószínűséggel távozik a wokingi istállótól. „Bízunk abban, hogy David jó munkát végez az idén, s ha ez így történik, biztos vagyok benne, hogy továbbra is lesz hely számára, talán a McLarennél, talán máshol”- mondta Dennis.

Horner kerülhet a Forma-1 élére Értem én a viccet, csak nem szeretem! Már eddig is akkora részrehajlás volt a Red Bull csapatával szemben, mi fog ezután történni? Át is fogják nevezni a szériát Formula Red Bullra vagy valami hasonlóra? Kincses Piroska

Dizájn és technológia

Nem kizárt a Cosworth visszatérése Megnézném, most mire képesek, mert ez a felállás az idei szabályokkal kedvezne nekik. A Cosworth ebbe volt jó, csak a köbcenti nem stimmel, de a hengerek száma és a turbó igen. A Renault szintjét megütnék, az tuti... Bakti László János

A Forma-1 háromszoros világbajnoka, Niki Lauda a HVG-nek adott interjújában Baumgartner Zsolt is szóba került. Az osztrák rendkívül innovatív ötletnek tartja, hogy az állam egy tehetséges autóversenyzőt támogat, azonban arra is figyelmeztetett, hogy a sportot soha nem szabad összekeverni a politikával. Véleménye szerint teljesen normális dolog, hogy egy új versenyzőnek megfelelő szponzori háttérrel kell a királykategóriába lépnie. Bernie Ecclestone küzdelmekkel teli szezont jósol Michael Schumachernek. A Formula-1 nagyfőnöke szerint ellentétben az előző évekkel, az immár hatszoros világbajnoknak az elkövetkező idény nehézségeket ígér. „Nem lesz könnyű dolga. Tavaly már volt jó néhány versenyképes autó, és úgy gondolom, ez az idén még inkább így lesz.”

ÖT ÉVE ÍRTUK Háborúzik egymással az Olasz Nagydíj rendezési jogáért a jelenlegi helyszín, Monza és az ország fővárosa. Miután Róma bejelentette, hogy vizsgálja a futamrendezés lehetőségét, Marco Mariano monzai polgármester egy tévés nyilatkozatban „disznóságnak” nevezte a tervet és arra kérte a lombardiai politikusokat, hogy hiúsítsák meg az ötletet. Giovanni Alemanno római főpolgármester nyomatékosította, hogy egyelőre csak vizsgálják az esetleges jövőbeli rendezést, a döntés még „nagyon messze” van.

A Caterham GP2-es szinten van Amennyiben igaza van Kobayashinak, akkor nem csak csúnya, hanem lassú is a Caterham. Csak mert az élmezőny hamarosan gyorsabb lesz, mint a tavalyi autók voltak. Vörös András A Red Bull a 107%-ot sem éri el Én nem is értem, mi a gond, az utóbbi négy évben csak azt lehetett hallani, hogy „így Vettel, úgy Vettel, semmi köze az autónak a sikereihez, ő a legjobb, mindegy milyen versenygépben ül”. Akkor most miért baj az, hogy idén egy olyan autóval kell majd versenyeznie, amilyennel korábbi ellenfeleinek kellett az utóbbi években? Legalább most megmutathatja, hogy nem csak a levegőbe beszéltek! A megbízhatóságról meg ne beszéljünk, mert szerintem minden csapatnak lesznek gondjai vele… Sándor Németh Buttonnak minden tudására szüksége lesz 2009 világbajnokának ahhoz is minden tudására szüksége volt, hogy Perezt legyőzze, nem lesz ez idén sem másképp. Igazából én nem is értem a McLarent, miért ragaszkodik a brithez, hiszen csak egy jó szezonja volt a Brawn GP-nél, azóta középszerű, és félő, hogy az is marad. Bányai Zoltán

Csúnyán bukott gyorsasági motorozás közben az F1 hétszeres világbajnoka, Michael Schumacher, akit Cartagenában, a Holzhauer Racing Honda Fireblade-jének tesztelése közben ért utol a balszerencse. Schumit kórházba szállították. „A vizsgálatok kimutatták, hogy nincs probléma. Jelzem, hogy jól vagyok” – közölte honlapján a német. Schumacherről elterjedt, hogy a bukás következtében elveszítette az eszméletét, ezt azonban szóvivője, Sabine Kehm határozottan cáfolta. David Coulthard szerint Lewis Hamilton a 2008-as F1-es vb-cím elhódításával legalább akkora fegyvertényt vitt véghez, mint Barack Obama az amerikai elnökválasztás megnyerésével. „Az első fekete Formula-1-es világbajnokká válni legalább annyira nagy jelentőségű dolog a sportban, mint az, hogy Barack Obama az Egyesült Államok elnöke lett.”

SZÁMSZERINT

29

EURÓBA kerülnek majd a DTM hungaroringi fellépésének hétvégi bérletei, újabb 15-ért pedig a paddock is látogatható

50 811

MÁSODPERCCEL volt rosszabb Vettel és a Red Bull legjobb bahreini tesztköre, mint Massáé és a Williamsé

KILOMÉTER a távolság a Mercedes F1-es csapatának angliai Brackley-ben található bázisa és a németek stuttgarti főhadiszállása között

161 500

PONTOT szerez idén az Abu Dhabi Nagydíj győztese a szezon utolsó versenyén, ami kétszerese a többi pályán megszerezhető egységeknek

4

870,

HÁZUNK TÁJA Vannak, akik télen sem bírják versenyzés nélkül: ilyen főszerkesztő-helyettesünk, Mészáros Sándor, aki az F1-es újságírás mellett a Qualisport alakulatának csapatmenedzsereként is tevékenykedik. Itt épp a Kovács–Czeglédi–Ács-trióval és a segítőkkel együtt ünnepli az Africa Eco Race kamionos kategóriájában elért 2. helyet Dakarban, a Rózsaszín-tó partján.

A Ferrari eddigi F1-es rajtjainak SZÁMA

Smedley a Williamshez szerződött EXTRA lóerőt SMART – elektronikus korona Rezgésálló tokozás TehátACCESS a Mercedes motorizáltságú Iránytû szolgáltat ebben Williamshez szerződött egy mérnök, az esztendőben aki az új szezon két tesztjét Ferraris FONT fizetség járt a legújabb enercsapatnál töltötte?! Jó úton halad • SMART ACCESS technológia • Rádiójel-vezérlés • Fényenergia • Stopper • Világidô minden versenyen gia-visszanyerő a Merci, •kíváncsi mikor acélcsat fog • Ébresztés Tömörvagyok, rozsdaálló • 10 bar vízállóság a Tasman Series adott szerkezet, az ERS amellyel abszolút csúcsegyenlíteni a Red Bull ellen csalások az F1-es autókgyőztesének, amelyRacing EDIFICE – a négyszeres világbajnok Infiniti Red Bull csapat órája tartó a Scuderia. Az első terén. Egyáltalán ez legális? igen kecsegtető juta- nak, így a nézők versenyüket 1950-ben, Szilárd McGregor • számított az több izgalomra Monacóban futották az lomnak számíthatnak olaszok 1960-as évekbenforgalmazó 2 év garanciával csak a hivatalos hazai partnereinél

EQW-A1200DB-1AER

www.casio-watch.hu www.edifice-watches.eu

HUNGARORING 2014. május 3-4

Race of Hungary 2014

4th May

gy: e j ő p é l p be k Vasárna c o d d -Ft , y: Pantek-Szombat 0 g e 0 j 9 ő . p ap 3 i beléat-Vasárnap) Pé N g / é t v t F é H 00, (Szomb 5 . 3 t 00,-F

3.9

retében őtt kísé latt, feln s a belépés. a r o k s e éve yen zére, 14 ck területre ing kek rés Gyerme lamint a paddo ri va a nézőté

t belépés ára való enypály ényes. rs e V g rin érv Hungaro belépőjeggyel ában a Önmag ítja, a nézőtéri tos nem biz

ck Padt do bérle t 900,-F

9.

TICKET HOTLINE:

+36 1 266 20 40, +43 1 796 94 90

JEGYÉRTÉKESÍTÉS:

a kijelölt töltőállomásokon

www.mol.hu

(1) 322-4234

www.fiawtcc.com • www.ostermann.hu • www.hungaroring.hu Ostermann Forma 1Kft.

Hungaroring Sport Zrt.

1052 Budapest, Apáczai Csere János u. 11. Budapest Office: Tel.: +36 1 266 20 40 Vienna Office: Tel.: +43 1 796 94 90 E-mail: [email protected]

2146 Mogyoród Pf. 10. Tel.: +36 28 444 444 Fax: +36 28 441 860 E-mail: [email protected]