Bijlage zeevaartvergadering 7 februari 2007
Positieno ta BBZ over certifi cering Nede rlandse zeezeil§chepen 11
januari 2007
Inleiding vanaf 2004 is de BBZin samenwerking met
de Nederlandse overheid bezig met onderzoek naar de
Directe aanleiding hiervoor is het toekomstige certiÍicering van de Nederi-andse zeezeilschepen. Nederland per l-1-2008' Naast opr"gg"n-uun de bilateràle overeenkomst tussen Denemarken en de Nederlandse zeezeilschepen in dat aangegeven Denemarken heeÍt ook Duitsland in december 2006 een lnternationaal of E'uropees van zijn zowel de internationale als de nationale vaart voorzien moeten dal investeringen certificering huidige certificaat (EU gg/1 g). Daarnaas t zorgÍde onzekerheid van de het bestuur van geeft nota de branche. ln deze en nieuwbouw uitblijven, een slechte-ontwikkeling voor oplossing een probleem de BBZhaar mening en de richting die het wil op[aan om voor bovenstaand te zoeken.
; -,\-,. \r=a
§ 1: afkortingen hierbij een overzicht: Orndat er in de regelgeving veel gebruik gemaakt wordt van afkortingen, SPS Code: Special Purpose Ship Code' (SOLAS wetgeving) LYC Il: Large Yacht Code lI ( Engelse wetgeving ) ccv code: commercial cruising vessel code (Nederlandse wetgeving)van Deugdelijkheid NVC : Nationaal Veiligheids CeÀficaat ( nieuwe naam voor Certificaat N ederlandse wetgeving) ISM Code: lnternational Safety Management Code ( SOLAS wetgeving) ISpS Code: International Ship & Port Security (soLAS en EU wetgeving) MoU : Memorandum of Understanding (afspraak met 9 EU lidstaten) SOLAS: SafetY Of Lives At Sea. "systeem) SMS : Safety Management System ( op chartervaart toegesneden "lSM (EU wetgeving) passagiersschepen met vaaft EU 9g/1g : Europesé richtlijn uit 1998 m.b.t. nationale § 2: UitgangsPunten
- .
, .
BBZ
ïoo,. i juli 2007 duidelijkheid over de toekomstige cerlificering van de Nederlandse zeezeilschepen. Voor l januari 2008 moet er de mogelijkheid voorNederlandse
certificaat' zeezeilschepen zijn uoo. h.t verkrijgen van een internationaal geaccepteerd hebben uit keuzemogelijkheid de moeten De eigenaren vanNederlands" r""Léilschepen exploitatiewijzen verschillende certificaten.en daarmee de keuze uit verschillende Waar Alle huidige Nederlandse zeezeilschepen moeten in principe in de vaart kunnen blijven. problemen zal opleve ren zalgestróefd moeten worden naar ruimhartige overgangsperioden' dit
problemen § 3: overzicht van de huidige 3.
I
m'b't' certificering'
Internationale vaart
* vastgelegd in de SoLAS conventie van 1974 moeten a1le j voldoen aan maken pasàgiersschepen en alle vràchtschepen soocr die internationale reizen op zee als mininium veiligheidseisen. Boven de 12 passagiers wordt men volgens SOLAS aangemerkt van (traditionele) passagiersschip. De eisen die hieraan gesïeld worden zijn niet haalbaar aan boord pleziervaartuigen' o'a' voor gemaakt zeilscÍepen. In de SOLAS conventie is een uitzondering Op basis van deze laatste overheidsschepen en schepen die niet mechanisch worden voortbewogen' niet hoeven te principe in r-ritzondering heeft de Nederlandse overheid besloten dat zeilschepen ze vinden dat de omdat voldoen aan SOLA§',Alle andere landen ziin deze mening niet toegedaan,
v"lg.*
t.t*.ationale regelgeving
-
Nederlandse zeezeilschepen voorzien ztin v an een (hulp)motor'
kunnen' Er zal dus
verder De BBZ is van mening dat we niet langer op basis van deze "uitzondering" zijnde een SOLAS niet certificaat' gewerkt moeten wordóp naar een internationaal geaccepteerd op grond daarvan de Autralische Australië blijkt tot nu toe als enige land dezelfde mening te hebben en traditionele schePen aan nationale certificatie te onderwerpen' I
passenger certificate. Niet alleen omdat buitenlandse overheden wantrouwend tegenover het "not propelled by mechanical means"-principe staan, maar ook omdat andere oplossingen altijd weer tot discussie aanleiding kunnen geven die de bedrijfszekerheid dwarsbomen. 3.2 l,{ationale vaart Naast de internationale vaart, die valt onder SOLAS, is er soms ook sprake van nationale vaart, met name bij het varen van dagtochten tijdens evenementen. Dit is de vaart tot ca 20 mijl uit de kust, waarbij het schip het betreffende land niet verlaat. Om in de nationale vaart passagiersschepen vanaf l2 passagiers gelijke concurrentie kansen te geven binnen Europa is een certificaat gebaseerd op veiligheidseisen=voorzien:E,uropa richtlijn EU 98/18. Dus Nederlandse zeezeilschepen die nu niet voorzien ziinvan een SOLAS certificaat en met meer dan 12 passagiers willen varen tijdens dagtochten moeten binnen Europa voorzien zijnvan een EU 9B/18 certificaat.
De BBZ is van mening dat door het verkrijgen van een internationaal erkend cerlificaat de schippereigenaar verschoond blijft van extra kosten voor keuring en certificering conform EU 98/18. Tenzij er bij nationale vaart (dagtochten) met meer personen gevaren wordt dan op het internationaal erkend ceft ifi caat staat aangegeven.
3.3 Vaart met traditionele schepen Omdat er binnen de SOLAS en Europese regelgeving geen rekening wordt gehouden met het varen met traditionele (zeil)schepen is er op initiatief van de EMH (European Maritime Hertiage) een Memorandum of Understanding (MoU) tot stand gekomen tussen 9 EG lidstaten, waarin de wederzijdse nationale cefiificaten m.b.t. historische vaartuigen worden erkend. Met een zogenaamd MoU certificaat mag internationaal gevaren worden. Om concurrentievervalsing te voorkomen en niet te hoeven voldoen aan de regels van SOLAS en/of EU98/18 wordt er in de MoU een voorbehoud gemaakt daÍ deze schepen niet commercieel mogen varen. Duitsland en Denemarken hebben aangegeven dat ze twijfels hebben bij de interpretatie van de Nederlandse overheid bij het niet commercieel varen van onze schepen onder het MoU. Deze twijfel wordt vergroot bij optredens van de Nederlandse zeezeilschepen op buitenlandse festivals.
De BBZ is van mening dat het internationaal steeds slechter verdedigbaar is dat de Nederlandse zeezeilschepen niet commercieel varen, en dus op oneigenlijke gronden onder het MoU varen. Dit kor-nt natuurlijk ook omdat er op dit moment geen alternatief internationaal erkend cerlificaat is voor de huidige Nederlandse zeezeilschepen. Als het alternatief er wel is zal het beter verdedigbaar zijn als een kleinere groep schepen, namelijk die waarvoor een internationaal erkend certificaat niet haalbaar is, onder het MoU verder blijft varen. Anderzijds moet er binnen het MoU rneer duidelijkheid komen over het begrip "commercieel varen". Nederland stelt hoge eisen aan de schepen en de bemanning - de kosten hiervoor moeten op een normale manier "terugverdiend" kunnen worden, waarbij zelfs sprake zou moeten kunnen zijn van een normaal ondernemersloon. De reden om schepen toe te staan om niet onder SOLAS of EU98/18 te varen kan nooit alleen het "niet haalbaar zi1n" zijn. In het geval van de MoU komt daarbij dat het gaat om cultuur-historisch erfgoed. De groep schepen die daaraan wil voldoen zal dus ook daarvan meer werk moeten maken. Dit kan zijn het behoud van het schip zelf of het behoud van de traditionele manier van varen. 3.4 Keuring door een internationaal erkend klassebureau Bij zowel een EU certificaat als een internationaal erkend certificaat hoort een keuringstraject via een internationaal erkend klassebureau. De huidige erkende klassebureau's hebben al aangegeven datze geen schepen ouder dan 20 jaar onder klasse willen brengen. Ons "eigen" klassebureau Register Holland heeft nu geen internationale erkenning. Zekan deze alleen krijgen als ze o.a. een bepaalde schaalgrootte heeft, zoals 1000 schepen onder klasse. ZolangRH deze erkenning niet heeft is het in principe niet mogelijk een internationaal erkend of EU certificaat te krijgen op Nederlandse zeezeilschepen.
De BBZ is van mening dat de Nederlandse overheid voorlopig de Europese en internationale certificering van de schepen moet doen, en dit dan moet delegeren aan RH. Daarnaast moet de Nederlandse overheid zich op Europees niveau inzetten voor het mogelijk maken van een internationale erkenning van kleinere klassebureaus zoals RH.
§ 4 Mogelijk toekomstige certificering Nederlandse zeezeilschepen Het uitgangspunt van de BBZ is dat er de ondernemer in de toekomst zelf een keuze kan maken uit de certificering die past bij zijnlhaar exploitatiewijze, met elk haar voor- en nadelen. In onderstaand paragraaf heeft de BBZ geprobeerd om een zo volledig mogelijk overzicht te maken van de mogelijke certificeringen, met daarbij de voor- en nadelen. 4.1 Internationaal erkend certi-ficaat onder Soecial Purpose Shio Code Binnen de SOLAS is er de mogelijkheid om een schip te ceftificeren onder de SPS Code. Deze Code is ontwikkeld voor schepen die met "special personnel" varen. Deze Code is voor schepen > 500 GT, maar een overheid mag deze Code ook toepassen op schepen onder de 500 GT. Bovendien is het mogelijk om onder de 500 GT af te wijken van de Code, op basis van redelijkheid en toepasbaarheid. ln principe kan de Nederlandse overheid de SPS Code > 500 GT. nu al toepassen, alleen nog niet < 500 GT met eventuele uitzonderingen. De Nederlandse overheid heeft aangegeven dat dit in principe bij de "tweede tranche vernieuwing Schepenbesluit" meegenomen kan worden. Onder de SPS Code kan in principe met 200 personen en meer gevaren worden, wel zijn er aanzienlijke verlichtingen als men met maximaal 50 personen vaart (met name lekstabiliteit). DeBBZ houdt in principe de grens van 50 personen aan.
Voordeel:
-
-
een internationaal SOLAS ceftificaat, niet zijnde een SOLAS passenger certificate. Er is dus geen sprake van een passagiersschip onder de SPS Code. Onder de 500 GT mag de nationale overheid uitzonderingen toestaan op de SPS-code. Onder de 500 GT vrijstelling van ISM Code en ISPS Code. Wel zal er als alternatief een SMS systeem ontwikkeld worden door de BBZ. Er mag met maximaal 50 "special personnel" gevaren worden i.p.v. met 36 opvarenden onder de huidige Witte/blauwe Rules
Nadeel
-
keuring zal moeten plaatsvinden door een internationaal erkend klassebureau. mogelijk twijfels bij buitenlandse overheden over de interpretatie van het begrip "special personnel" door de Nederlandse overheid.
Resumé
In principe is het mogelijk om voor l-1-2008 voor Nederlandse zeilschepen een certificaat onder SPS Code tot 500 GT uit te geven, mits de Nederlandse overheid voorlopig de certificering gaat doen, equivalenten, uitzonderingen en/of verlichtingen accepteeft en er een wettelijk kader is in het nieuwe SchepenbesIuit. 4.2 Internationaal erkend certiíicaat onder de Large Yacht Code II. Begin januari 2007 is bekend geworden dat de Nederlandse overheid de mogelijkheid geeft aan schepen onder de Nederlandse vlag om te certificeren onder de Engelse LYC il. De LYC Il wordt namelijk gelijk gesteld aan de huidige CCV Code. De LYC lI is onder IMO genotificeerd voor schepen Ílm 12 passagiers en tot 3000 GT. In de LYC Il zitten verlichtingen m.b.t. brandvertragende betimmering en compaftimentering t.o.v. de huidige Witte Rules. In de LYC II zit ook de mogelijkheid om als trainingschip te varen tot en met 50 personen. Omdat de certificering onder LYC II nog maar net bekend is heeft de BBZ nog niet kunnen onderzoeken welke voorwaarden gesteld worden aan deze trainingsschepen en de trainees aan boord. Toch hebben we deze rnogelijkheid opgenomen in dit overzicht.
Voordeel
-
internationaalerkendcerlificaat keuring kan uitgevoerd worden door RH
Resurné
Nu de LYC I onder Nederlandse vlag mogelijk is dan is dit voor de meeste schepen Ílm 12 passagiers een prima weg om een internationaal erkend certificaat te verkrijgen.
a
4.3 Certi-íicaot met internationale erkenning yoor Nederlandse zeezeilschepen t/m l2 passaqiers Schepen t/m l2 passagiers in de internationale vaart hebben meerdere keuzes. Tot 3000 GT : Laree Yachr Code Il (LYC II) Zie de tekst hierboven. SOLAS vrachtschip Het is ook mogelijk om een zeezeilschip Ílm 72 passagiers volgens SOLAS vrachtschip te certificeren. De consequenties hiervan zijn niet geheel bekend, maar kunnen in kaart gebracht worden. Hierbij is er onderscheid tussen schepen tot 500 GT en > 500 GT. Tot 500 GT is er sprake van een nationaal certificaat, welke internationaal erkend wordt. Boven de 500 GT is er sprake van een internationaal
SOLAS ceftificaat. Voordeel - internationaal erkend certificaat onder SOLAS Nadeel - keuring SOLAS vrachtschip zal moeten plaatsvinden door een internationaal erkend klassebureau.
v
4.4 Europees certiíicaat voor Nederlandse zeezeilschepen > l2 passasiers onder E(J 98/lB. Schepen die veelvuldig dagtochten varen op festivals en niet inbezitzijnvan een internationaal erkend certificaat of bij dagtochten meer personen willen meenemen dan op hun (internationale) certificaat staat vermeld zullen moeten voldoen aan de eisen uit de richtlijn EU 98/18. Na keuring volgens de EU 98/l 8 eisen ontvangt men op dit moment een verklaring dat het schip voldoet aan de 98/18 eisen. Het schip ontvangt nu echter geen ceftificaat, omdat schepen die niet mechanisch worden voortbewogen
(zie tekst 3.1) ook als uitzondering worden genoemd voor EU 98/18. De overheid wil niet mettwee maten meten. Een tweede reden is dat een cerlificaat alleen kan worden afgegeven als de keuring door een erkend klassebureau is afgenomen. Samen met een internationaal erkende certificering moet het ook mogelijk om een EU 98/18 certificaat te ontvangen.
Voordeel
-
-
met een EU 98/18 cefiificaat geen discussie meer bij dagtochten in alle Europese landen. Onder EU 98/18 is het ook mogelijk om op de Nederlandse binnenwateren dagtochten te varen (Sail Arnsterdam) met meer personen. KOS systeem i.p.v. een volledig ISM systeem in vaargebied C enD.
Nadeel
-
tv
keuring voor EU 98/18 certifi caat zal moeten plaatsvinden door een internationaal erkend klassebureau.
Bemanningseisen zullen iets hoger zijn. De bemanning zal naast Basic Safety ook training proficiency in survivalcrafl" moeten volgen.
4.5 Mo(J certiíicaatvoor traditionele schepen
Naast bovengenoemde certificaten blijft het mogelijk om onder het MoU te varen. Wel stelt de Nederlandse overheid voorwaarden aan het traditionele karakter van het schip of de manier van varen. F.r zalblj het vaststellen van de "traditionaliteit" aangesloten worden bij de discussie over Hoofdstuk 19 in de nieuwe EU richtlijn 2006187 voor de Europese binnenwateren. Hierbij wordt gedacht aan een onafhankelijk instituut dat de toetsing zal doen. Bovendien zal diÍ onderbouwd moeten worden door documentatie. Wel zullen schepen onder het MoU met een SMS systeem moeten gaan werken. Voordeel
-
mogelijkheid blijft bestaan om als traditioneel schip internationaal te blijven varen met maximaal 36 opvarenden met het huidige nationaal veiligheidscertificaat (CvD).
Nadeel
-
Alleen acceptatie in 9 EU lidstaten en de MoU kan per jaar door de betrokken lidstaten
-
worden opgezegd Het schip heeft de status van non- SOLASschip.
Resumé
De BBZ verwacht dat de acceptatie van Nederlandse zeezeilschepen onder MoU in Duitsland en Denemarken zal toenemen als de traditionaliteit verder onderbouwd wordt. De discussie over het
voorbehoud m.b.t. commercieel varcn zal minder sterk spelen als er bij festivals e.d. onder EU 98/18 gevaren zal worden. 4.6 Internationaal certi-íicoat onder de Commercial Cruisine VesseJ Code (CCV Code) Naast internationale cerlilicering onder de SPS Code of de LYC II is er mogelijk een kans voor en een behoeÍte aan een internationale certificering onder de CCV Code voor zeilschepen Ílm 36 passagiers. Naast traditionele zeilende passagiersschepen is er ook behoefte hieraan bij zeilende megajachten die gecharterd worden. De Nederlandse overheid heeft aangegeven dat ze deze behoefte en deze mogelijkheid wil onderzoeken. Tevens wil ze onderzoeken hoe andere landen hier tegenover staan. Omdat er aan de CCV Code ook een belastingmaatregel is gekoppeld (m.b.t. afdrachtvermindering loonbelasting) wil de Nederlandse overheid de CCV Code graag een internationale status geven. Mocht er draagvlak zijn dan kan de CCV Code bij de IMO aangemeld worden als vrijwillige Code die dan als equivalent geldt voor een passagiersschepen certificaat voor schepen t/m 36 passagiers en 500 of 3000 GT, zodat internationale certificering onder SOLAS mogelijk wordt. De LYC II heeft deze status al, maar dan tlm 12 passagiers en tot 3000 GT. Met een internationaal CCV Code certificaat heeft het schip een status als passagiersschip onder SOLAS. Het gevolg hiervan is dat men aan de internationale ISM Code en ISPS Code moet voldoen, evenals aan de bemanningseisen die hieruit voortkomen. Ook kunnen toekomstige SOLAS amendementen voor passagiersschepen kostbaar zijn.
Voordeel
-
status als SOLAS zeilend passagiersschip, dus geen mogelijke discussie over de status van de opvarenden aan boord.
internationale erkenningvan zeilendepassagiersschepen.
Nadeel
-
-
schepen moeten voldoen aan de ISM en ISPS Code. hogere exploitatiekosten door training bemanning en mogelijk moeten voldoen aan toekomstige SOLAS amendementen voor passagiersschepen. keuring zal moeten plaatsvinden door een internationaal erkend klassebureau. Een internationale erkenning van de CCV Code zal enkele jaren gaan duren, dus niet voor 1-12008 mogelijk.
Resumé Een internationale erkenning van zeilende passagiersschepen onder SOLAS zal een grote stap zijn in de erkenning van Nederlandse zeezeilschepen wereldwijd. Wel zal dit enige jaren gaan duren. § 5 Overzicht mogelijke certificaten Nederlandse zeezeilschepen In de tabel hieronder geven we een overzicht van de in paragraaf 4 genoemde toekomstige certificeringsmogelijkheden. In totaal worden er negen soorten cerlificaten genoemd:
Opvarenden ex. bemannins Maximaal l2
Tonnage
vaargebied
certificaat
< 500 GT
nationaal
>12
oneindig
nationaal
Nationaal Veili gheidscerlifi caat (huidise CvD) EU 9B/18 certificaat
< 500 GT
internationaal
- Nationaal Vei
internationaal
(huidige CvD) - LYC II certificaat - SOLAS vrachtschio certificaat CCV Code certificaat
Maximaal
12
LYC II < 3OOO GT
Ii
gheidscerlifi caat
Maximaal 36
> 500 GT < 500 GT
Maximaal 50
< 500 GT
internationaal
SPS Code certificaat
Maximaal 50
< 3000 GT one ndig one ndis
Internationaal internationaal
LYC II certificaat als traininsschin
>50
of<
3000 GT
SOLAS passagiersschip certifi caat MoU cerlificaat
Kort verslag van de BBZ Zeevaartvergadering gehouden op woensdag 7 februari 2007 in "Het Wapen van Enkhuizen" Aanwezig:
zie presentielijst, + bestuur Jaap, Fokko, Kees + IVW: Jan Beekelaar Leden Kapiteinsvereniging "Hoop op Bezeiling" Afwezig met bericht: Patrick, Gert, en Aent Kingma (Aphrodite), en wie jullie bekend is.
Voorzitter: Fokko Snoek
1l opening en mededelingen
Om 19.39 uur opent Fokko Snoek de vergadering. Hij heet in het bijzonder welkom de heer Jan Beekelaar van de IVW, en de leden van de kapiteinsvereniging "Hoop op Bezeiling". Hij geeft de leden van de kapiteinsvereniging die geen lid zijn van de BBZin overweging tot de BBZ toe te treden. Punt 4 (Toekomst voor de Zeezeilvaart) en punt 5 (Safety Management System) worden op de agenda van plaats gewisseld.
2l notulen voorgaande vergadering
-Y
De notulen van de Zeevaart vergadering worden ongewijzigd door de vergadering geaccordeerd. N.a.v de laatste ALV deelt Fokko nog mede: . dat lan Schokker zich uit het bestuur heeft teruggetrokken, en dat men naarstig op zoek is naar een
. . .
nieuw bestuurslid; dat het vuilwaterproject in Enkhuizen en Lelystad vrij goed functioneert, en dat er ook de mogelijkheid onderzocht wordt voor de zeeschepen om via hun MARPOL-aansluiting vuilwater af te geven;
dat het nieuwe bestuur van Reglster Holland verbreding zoekt van de activiteiten van RH, maar dat de nadruk blijft liggen op de zeilvaart; dat de BBZ bezig is zich terug te trekken uit het CLAWA.
3l Informatie van het secretariaat
7
Jaap Baalbergen informeert. 1. Voor de tonnageregeling voor zeeschepen zijn, door tussenkomst van Deloitte, voor zover ons bekend doorde Belastingdienst 7 beschikkingen afgegeven. Wel bleek Deloitte voor het regelen van de beschikking bij een VOF niet per vennootschap, maar per vennoot, een rekening van € 900 te sturen! Dat was niet zoals verwacht. Jaap zal toelichting vragen bij Deloitte. 2. Afdrachtvermindering loonbelasting zeevaart. Deze regeling is sinds 1 januari 2006 ook beschikbaar voor zeilschepen > 24 m met vaargebied IV. De regeling is nog niet door Brussel getoetst. Er bestaat dus de kans dat de belastingdienst het genoten voordeel terugvordert. Men wordt wel geadviseerd eventueel aanspraak te maken op de afdrachtvermindering, daar het later schier onmogelijk zal zijn dat met de loonheffing te verrekenen. Mocht Brussel geen toestemming
3.
4.
geven, zal het bedrag mogelijk worden teruggevorderd. De zeedagenaftrek is per 2007 komen te vervallen, evenals de forfaitaire bijtelling voor kost. Zeevaartbemanningswet. Zie ook toelichting IVW op onze site. De meeste schepen hebben een nieuw Safe Manning Certificate. Naar aanleiding van de informatie wordt gediscussieerd over de benodigde bemanning van kleine schepen, over de vaarbevoegdheid van de rating, en over het omgaan met meerdere bemanningsplannen op één certificaat. De BBZ zal met IVW de bemanning aan boord van schepen t/m t2 passagiers opnieuw bespreken. Van 26 tot 28 maart a.s. zal Rood boven Groen een Basic SafetyTraining organiseren,
website van de BBZ zijn op het afgesloten gedeelte voor BBZ leden steeds meer gegevens te vinden, onder meer over ter zake doende regelgeving. Bovendien zijn er de wetteksten m.b.t. MoU, EU 98-18, EU 336- 2006 (ISM), SPS Code, etc terug te vinden. Maak daar gebruik van!
5.
Op de
6.
Varen met zeilcharterschepen buiten het Verkeersscheidingsstelsel. Eén van de leden heeft n.a.v. een proces verbaal een schikking niet aanvaard, zodat de rechter binnenkort moet oordelen. De Juridische Helpdeskvan BBZ geeft steun bij het proces/ en de BBZ stuurde een brief hierover aan de juridische afdeling van V&W.
7.
Er zijn nieuwe BBZ
B.
Een aantal punten uit de
vlaggen te verkrijgen. Nieuwsbrief Zeevaart
a. Port State Control
2OO7
/03
wordt toegelicht,
(PSC) in Denemarken.
Gaat naar verwachting in 2008 door. Op technisch gebied zijn er meestal geen problemen, de papieren zijn vaak niet in orde! Er heeft en schip een dag stilgelegen wegens onjuiste vaarbevoegdheidsbewijs van een kapitein! Let op, dat ook de maat/rating over een vaarbevoegdheidsbewijs moet beschikken. Zorg dat je papieren kloppen, je komt er echt niet onderuit. En als er iets niet klopt met de papieren, volgt er automatisch een zwaardere inspectie! Gert Loomeijer (RH) wijst op het belang van PSC, en op het feit dat de gegevens hiervan wereldwijd door de autoriteiten worden ingezien. Ook "kleine" misstanden als ontbrekende papieren zijn slecht voor de naam van het schip, en van de bedrijfstak. De gedoogtermijn, die Denemarken na het opzeggen van het bilaterale verdrag met Nederland instelde, loopt per 1 januari 2008 af.
)-'
/ lae 1v I
I
b. In Ierland zijn we met onze Nederlandse certificaten niet meer welkom. c. Ook in Duitsland zijn problemen. Men wil daar ook internationaal erkende papieren,
I
het
MoU wordt niet ruimhartig geïnterpreteerd.
d. ISM plicht voor Nederlandse zeilschepen. In 2008 moeten alle schepen
een ISM
hebben. Ook jachten met meer dan 12 passagiers. Uitgezonderd zeilschepen met een motor met net genoeg vermogen om kleine manoeuvres uit te voeren. Het is aan IVW om te beoordelen of hier sprake van is. De BBZ ontwikkelt een SMS systeem toegepast op zeilschepen, later hierover meer. Op vrijdag 9 maart a.s. van lO.OO (!) uur tot 13.OO geeft Henk Jan Hogendoorn op de EZS voor leerlingen van de EZS en leden van BBZ een Workshop ISM in praktijk.
e.
Bemanningseisen op de Nederlandse Binnenwateren, Zie de nieuwsbrief.
Overigens stelt het IVW dat als een schip een CVD (zeevaart) heeft, kan het geen CVO (binnenvaart) hebben, en omgekeerd. Binnen de nieuwe Binnenvaartwet komt wel de mogelijkheid om op binnenwateren met meer passagiers te varen dan op zee, gezien de andere omstandigheden m.b.t. de veiligheid van de vaart. U/
f.
Men komt het Kieler Kanaal
niet meer door zonder AIS! Het wordt ons ook niet meer
toegestaan als jacht door het kanaal te varen. s.
Informatie over keuringen volgens de MCA code komt te vervallen.
5l Safety Management System (ISM of SMS) Nu niet meer te omzeilen: vanaf 2008 geldt er een verplichting tot het voeren van een veiligheidssysteem aan boord. Een aantal schepen doet nu al mee, met de BBZIISM als gecertificeerde walorganisatie. Bovendien hebben sommige schepen de ISM door Rood boven Groen laten uitvoeren. Voor kleine schepen is het International Safety Management (ISM) een flinke administratieve belasting. Voor MoU schepen ontwikkelt deBBZ een Safety Management System (SMS) dat aan de eisen van het MoU moet voldoen, maar werkbaar is voor "ons soort schepen". Het is geen vervanging van het BBZ/ISM, maar mogelijk een alternatief voor een aantal schepen. We hopen dat dit SMS in de toekomst geaccordeerd zal worden voor internationale certificaten voor de zeilvaart, en ook voor EU 98/18 als Kapitein Ondersteunend Systeem (KOS). Maar ook als het niet erkend wordt in de toekomst, dan is het een goede opstap tot een "echt" ISM. Het SMS wordt niet gecontroleerd door onze eigen overheid, maar door Port State Control (PSC). Daarbij veel eigen verantwoordelijkheid voor de kapitein/eigenaar, die zal dan aan moeten tonen dat het aanwezig is, en dat het functioneert. Directoraat Generaal Transport en Logistiek (DGTL) van V&W zoekt nog een potje om de ontwikkeling te ondersteu nen. Het is kort dag, per januari 2008 moet het werken. Wlj hopen dat het SMS toegestaan zal worden, en niet het ISM verplicht. Met de ontwikkeling van dit systeem laten we ook het buitenland (MoU-partners) zien dat
we er serieus mee bezig zijn. Binnenkort zijn ertwee middagen (14 februari en 7 maart a.s.) waar men onder leiding van Fokko Snoek een SMS (dus een gedocumenteerd veiligheidssysteem) voor zijn eigen schip kan maken. Aanmelden via de BBZ. Het is voor een groot deel gebaseerd op de Engelse Large Yacht Code. Discussie: ' Lopen we achter bij het buitenland? la! Onder meer Denemarken, Duitsland, Zweden, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk hebben al een veiligheidssysteem. ' Henk Jan Hoogendoorn: ISM/BBZ is een vertaalde versie van het Deense systeem. Volgt wel de Code van de IMO. Hij betreurt het dat niet van de kennis van de twee bestaande walorganisaties ( van hem zelf, en van Stephan Kramer) gebruik werd gemaakt, en stelt voor hen beiden alsnog naar het voorstel te
laten kijken
' '
Pieter Boot is juist blij met die onafhankelijke visie. Fokko Snoek wijst er nogmaals op dat het SMS juist is voor schepen die niet aan de IMO-ISM code hoeven te voldoen. Hendrik Boland wijst op het standpunt van de Nederlandse overheid dat wij geen SOLAS schepen zijn, en dus niet aan de ISM code hoeven te voldoen, maar dat men dat niet naar het buitenland zal
willen verdedigen. Stephan Kramer vindt het ISM helemaal niet zo gecompliceerd als men denkt, en dat de drempel niet meer zo hoog ligt als vroeger.
4l Toekomst voor de Zeezeilvaart
Jaap Baalbergen licht de "Positienota BBZ over certificering Nederlandse zeezeilschepen" toe. De Nota is er voor de BBZ leden, voor het BBZ bestuur, én voor de overheid. De Positienota is dan ook gezonden aan het ministerie van V&W, in afwachting van commentaar.
ad § 2: uitgangspunten BBZ Het moet per 1 januari 2008 geregeld zijn, want: - Denemarken heeft de bilaterale overeenkomst met Nederland opgezegd per 1-1-2008 - Duitsland doet lastig, en morrelt aan het MoU, ook per 1-1-200g - Internationaal een belangrijke datum met veranderingen in de regelgeving
ad 3: huidige
problemen
Wat betreft de internationale erkenning van RH: er is licht te zien aan het eind van de tunnel voor het toestaan van een kleiner klassebureau. Niet tijdens het EU-voorzitterschap van Duitsland, hopelijk tijdens dat van Portugal. ad § 4: mogelijke toekomstige certificering SPS Code
In principe kan de Nederlandse overheid de SPS (Special Purpose Ship) ook voor schepen <500GT toepassen, In afwachting van de internationale erkenning van RH zal de overheid dan wel voorlopig de keuringen moeten (laten) doen. Sail Training International (STI) nam, gesteund door Noorwegen, het initiatief om bij de revisie van de SPScode zeilende opleidingsschepen daaronderte brengen. Hendrik Boland geeft hierop een toelichting. Niet voor 2009 te verwachten. Dit proces staat los van de SPS Code certificering voor Nederlandse
