ï ' ip TIJDSCHRIFT VOOR M ARITIEM E TECHNIEK Bij het heengaan van een scheepsbouwer

ï

' ip

en w e r f 48ste jaargang 24 april 1981, nr. 9

TIJDSCHRIFT VOOR M ARITIEM E TECHNIEK

Schip en W e rf- Officieel orgaan van de Neder­

Bij het heengaan van een scheepsbouwer

landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en

Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres

Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers

Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen inci. BTW)

ƒ 59,ƒ 96,ƒ 4,20 ƒ 5,25

Vormgeving en druk

Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11,1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099 Omslag 'MTU, sinds 1969 joint venture van MAN. Maybach en Mercedes-Benz, produceert kom­ pakte dieselmoto­ ren van 320 tot 5200 kW (435 tot 7080 pk) volgens de laatste stand der techniek, voor stationaire-, traktie- en scheepstoepassing, alsmede diesel­ elektrische aggre­ gaten voor land- en scheepsinstallaties; ook in container uitvoering. Meer dan 37.200 MTU-motoren zijn wereldwijd in gebruik, waar­ van meer dan 10 500 in de scheepvaart. Import AGAM MOTO­ REN ROTTERDAM B V

Er zijn er die volhouden, dat met het overlij­ den van de heer Cornelis Verolme (op 5 april) pas echt een einde is gekomen aan een tijdperk in de Nederlandse scheeps­ bouw, namelijk de expansieve periode waarin iedereen grootschalig dacht en oor­ deelde. Dat is natuurlijk niet juist: nog tij­ dens zijn actieve periode werd Verolme geconfronteerd met de eerste verschijnse­ len van de algemene malaise, die zich trou­ wens ook voor het eerst in de bouw van de grote schepen manifesteerden. Hij is in feite een van de eersten geweest die er de dupe van zijn geworden; immers gebrek aan cash-f low dwong hem in onder­ handel ing te gaan met de overheid en de directie van het Rijn-Schelde concern en via de overdracht aan hem van de onder zeer slechte vooruitzichten gebukt gaande Nederlandse Dok- en Scheepsbouw Maat­ schappij, belandde Verolme tenslotte in een positie waarin hij mokkend scheen te berusten. Hijzelf beschouwde de gehele operatie als een soort van verraad, en wel in de eerste plaats van de zijde der Nederlandse over­ heid jegens hemzelf. Deze overheid, zo redeneerde hij, had hem diep dankbaar moeten zijn voor hetgeen hij, Verolme, in de expansieve jaren van de Nederlandse scheepsbouw voor deze industrie had gedaan. En inderdaad, dat was niet gering! Met een zeldzaam inzicht en een daaraan gepaar­ de ondernemingslust was Verolme de scheepsbouwers voorgegaan bij de mars naar een nieuwe toekomst. De vraag is vaak gesteld of de bedrijfstak in die jaren even spectaculair zou hebben geëxpan­ deerd als Verolme er niet was geweest, Het is uiteraard een hypothetische kwestie, maar ik geloof dat we niemand onrecht aan doen, en Verolme alleen maar recht, als we zeggen, dat deze expansie dan vermoede­ lijk niet zo primair en niet zo allesomvattend zou zijn geweest. Voor Cor Verolme was dit alles een uitge­ maakte zaak. Hijzelf zou uiterst verwon­ derd zijn geweest, wanneer we aan deze ontwikkeling hadden getwijfeld. Hij, Verol­ me, had immers zelf gezegd dat het zo zou

gaan, en ik hoor het hem ergens nog zeg­ gen: Het is niet vaak dat ik uitspraken doe, maar èls ik ze doe, sta ik er voor het volle pond achter!’ Er zijn maar weinigen ge­ weest, die zo’n statement aandurfden en nog minder die in het gelijk werden gesteld! Misschien is de tragiek van Verolme ge­ weest, dat hij niet meer dan in de wereld van de grootschaligheid, die hijzelf voor zo’n belangrijk deel had helpen creëren, kon leven. Dat bewijst immers dat wat er na zijn ’uitkoop’ is gebeurd. Er kwam weer een nieuw concern voor de dag, waar hij onbe­ laagd de scepter zwaaide, en dit concern bleek ook nog iets zeer belangrijks te bie­ den te hebben: niets minder dan het recept voor het herstel van de grote Nederlandse scheepsbouw. En degene die dit recept had voorgeschreven was Cornelis Verol­ me: de plannen voor de bouw van de grote gastanker. In dit ontwerp was opnieuw het concept van Verolme’s grootschaligheid verwerkt en, laten wij wel zijn, op meesterlijke wijze toe­ gepast. Als er dan binnen afzienbare tijd in grote hoeveelheden gas over de oceanen moest worden vervoerd, dan was het toch onder alle omstandigheden beter en logi­ scher wanneer per keer zo veel mogelijk werd meegenomen? Dat was het concept geweest achter de groei van de olietankers, dat Verolme met zijn 'monsterwerf in Rozenburg mee had helpen ontwikkelen en dat nog tijdens zijn actieve leven begon af te kalven. Maar de super-gascarrier van Verolme droeg dit

Inhoud van dit nummer: Bij het heengaan van een scheepsbouwer M.A.N, Diesel engine development with regard to the fuel situation Een geslaagde ontmoetingsdag Nieuwsberichten.

Cornelis Verolme, de Korting van de Stapelloop, hier op zijn traditionele plaats bij een zojuist ontruimde helling. idee nog ten volle uit en wellicht zou het nog succes gehad hebben ook, als niet de eco­ nomie van de gasvaart op de technische ontwikkelingen ten achter was gebleven. Misschien komt er nog een tijd dat de 'escalation of size’ in de gasvaart weer volledig opgeld doet, en velen zullen zich dan Verol­ me herinneren, die de eerste was die een aangepast ontwerp bedacht. En wanneer de eerste reuzen-gastanker dan te water wordt gelaten (vermoedelijk draagt dat schip Verolme’s naam) zullen sprekers zeggen dat deze grote man in zijn latere jaren zichzelf gelijk bleef, en zijn tijd ver vooruit was! Het kan, het kan niet. Een feit is echter dat de Nederlandse scheepsbouw in de jaren na de tweede wereldoorlog nooit die bete­ kenis zou hebben gehad als Verolme niet zijn eigen plaats er zeer nadrukkelijk had vastgelegd. Critici uit die dagen dolven het onderspit en konden niet veel meer doen dan wat achterhoedegevechten leveren en voorspellen, dat het straks met die branie­ schopper wel weer voorbij zou zijn. Die branieschopper geloofde echter in zijn eigen superieure kracht en ging er op uit: naar Ierland, waar hij een dromerige platte­ landsgemeenschap liet zien dat er nog wel meer in het leven was dan het weemoedig bekijken van de Shamrock. Naar Brazilië, waar hij een stukje grond liet egaliseren om

daar een werf te bouwen, die bovendien nog zeer veel orders in de wacht kon slepen (een idee dat ook de machtige Japanse Ishikawajima op het terrein deed ver­ schijnen). Naar Perzië waar de Sjah onder de ban kwam van de vloot van mammoettankers, die hij aan zijn eer verplicht was om te laten bouwen (zei Verolme) - een aanzet waar­ mee hij niet scheutig was om aan te herin­ neren bij deze of gene stapelloop. Naar Indonesië en naar Zutd-Afrika, waar Verol­ me het project van de Saldanha Baai tot ontwikkeling wilde brengen. Naar Japan, waar de scheepsbouwer als eerste ruiter­ lijk toegaf dat de Japanners ons vooruit waren, en waar hij het besiuit nam dat hij de toegeworpen handschoen zou opnemen. Verolme is nog meer geweest; de man achter het REM-eiland, zoals een van on­ verholen eerbied druipende commentator van de TROS ons in een Verolme-memoriam herinnerde. Maar hij was ook de man die bij zijn leven twee dikke Memoires liet schrijven; de eerste een sterk en eigenzin­ nig stuk, dat de moeite van het lezen waard is; de tweede een huilerig geschrift van een haast verbitterd mens. Want naarmate de jaren verstreken, zag Verolme zich vrijwel alleen nog als het slachtoffer van een grote groep afgunstigen, die zich van hem wilden ontdoen - ten

dele ongetwijfeld waar - en die, wanneer het hem vergund zou zijn geweest om aan het roer te blijven staan er zonder meer voor had gezorgd, dat de Nederlandse scheepsbouw weer op poten werd gezet zelfs niet in het geringste deel waar. In die periode ging hij zich zelfs te buiten aan verdachtmakingen, die, hoewel ze hem werden vergeven, toch niet tot zijn verhe­ venheid hebben bijgedragen. Alles is nu echter voorbij. De grote scheepsbouwer rust op de begraafplaats in Nieuwe Tonge, waar hij tachtig jaar gele­ den werd geboren. De Nederlandse scheepsbouw worstelt verder in een van de moeilijke fasen van zijn bestaan. De toe­ komst lijkt vooralsnog voorbehouden te zijn aan de meer bescheiden klassen van grootte, echter niet aan de eenvoud, want het is juist van de zeer gespecialiseerde hoogwaardige scheepstypes dat ons land het moet hebben. Daarin lijkt voor Neder­ land echt een kans te bestaan. Wat het spectaculaire betreft, is dit niet meer de tijd van Verolme, wiens geest en moed leefden met de grote tot zeer grote taken en ondernemingen. Hij was de expo­ nent van zijn tijd en zou misschien in deze periode niet zo zeer tot zijn recht gekomen zijn. Maar geldt dit niet voor allen die ge­ schiedenis hebben gemaakt? De J.

m .a .n . d ie s e l e n g in e d e v e l o p m e n t w it h r e g a r d t o t h e f u e l

SITUATION* by J. Albers'*

Introduction In the past Diesel engine development aimed at higher specific power outputs with a view to reducing the price per kilowatt. The present development on the primary energy market and the dra­ matic rise in fuel prices make new, additional demands on re­ search and development. With the engines developed for the eighties. M.A.N. have already taken these demands into account. FOUR-STROKE ENGINE TYPES

All Diesel engines are capable of burning heavy fuel oil of different qualities and viscosities, the upper limit being 4000 sec. Redwood in the case of larger M A N. medium-speed engines. Asphaltenes and Conradson carbon residue have proved to be particularly damaging fuel constituents. M.A.N. permit an asphaltenes content of 6 to 10% by weight and a Conradson carbon residue content of 10 to 15% by volume. A higher asphaltenes content is likely to affect, inter alia, the combustion process to such an extent that deposit formation, rapid firing pressure rise and combustion close to the wall with excessive thermal stresses on the lubricating oil film would be the consequence. Mainly centrifugal separators are used to clean the fuel. They separate out heavy substances such as water and solids like sludge. The lower the flow rate through the separator, the longer the dwell time and the better the cleaning effect. For heavy fuel oil with a viscosity of 4000 sec. Redwood, for example, M.A.N. specify a flow rate amounting to 25% of the rated capacity, at a separating temperature between 95 and 98" C. Settling tanks have proved to be an extremely efficient preliminary cleaning facility for heavy fuel oils. , The separators used in the lubricating oil circuit are generally so dimensioned that the lubricating oil in circulation is cleaned at least 4 times every 24 hours. By part-load operation on heavy fuel oil, it was found that con­ tinuous operation at outputs down to 30% MCR does not involve any problems. To improve the operating conditions, the engine should be operated at the rated speed also at part loads, if pos­ sible. This is possible with controllable-pitch propellers, Below 30% MCR heavy fuel oil operating is subject tocertain restrictions. Depending on the length of part-load operation the engine must then be operated at 80 to 90% MCR for one or two hours, so as to clear the residues out of the combustion chamber.

Fig. 1

There are 5 four-stroke engine types which cover the power range from 400 to 15,930 kW (Fig. 1). The bores of these engines are 200, 250, 320, 450 and 520 mm. All these engines types are available in in-Line and Vee configuration. The mean effective pressures are between 18 and 20 bar, except for the 20/27 engine, which has been designed for a mean effective pressure of just above 14 bar. With the engine speeds ranging from 500 to 1000 rpm, the piston speeds range from 9 to 10 m/sec. In the course of developing new and improving existing engines, new findings and technologies were successively phase'd into production, which has resulted in a high engineering level and high reliability.

Fig. 2 ■Tekst van de lezingen gehouden voor de NVTS-afdelingen te Rotterdam en Amsterdam resp. 18 en 19 december 1980. " Oberingenieur M.A.N. Augsburg.

Specific Features The engine frame Fig 2 shows engine type 40/45; the frame is a monobloc casting. It extends from the low landings up to the stiff top chard below the cylinder heads. The camshaft, inaction pump mounts as well as inlet and exhaust valve tapped guides are integrated into it. The flux of firing forces thus extends from the cylinder head studs straight down to the bearings The engine is highly resistant to torsion in both the longitudinal and transverse directions. With the frame being an integral casting, no friction can occur at the |oints. There are no conventional tierods. The crank­ shaft is overhang. Both the in-Line and the Vee version of the 52/52 engine are of a different design. This engine has been derived from the 52/55 engine and thus features the same tierods and an inserted crank­ shaft. Except for the ASL/ASV 25/30 engines, all M A N Diesel engines have been constant-pressure turbocharged for many years. The advantages of this turbocharging system being simple con­ struction and ease of access to the cylinder heads. The turbochar­ gers can be mounted at the coupling end or free end, as desired. The higher efficiency of the overall system reduces the fuel con­ sumption within the upper power range. M.A.N, exhaust gas tur­ bochargers are used exclusively.

Composite pistons with a steel crown have been used by M A N for many years. The piston cooling system is of the cocktail-shaker type and uses oil. The number of piston rings has been reduced in the course of time. A piston of 40/45 and 52/52 engines now features 3 compression rings - 1 plasma-coated and 2 chromiumplated - and 1 oil scraper ring. M A N. use on two-stroke and four-stroke engines alike, pump plungers with a special control edge for mechanical fuel injection At 85% load, the fuel consumption is thus up to 4 g/kWh lower than at full load. A point worth mentioning is that the pump setting need not be manually changed or adjusted. A distinguishing feature of M.A.N. four-stroke engines is their low fuel consumption. At 85% MCR, for instance, V 40/45 engines consume 184 g/kWh and V 52/52 engines 182 g/kWh on the basis of ISO standards, i.e. 27 G air temperature, 27 C seawater tem­ perature at the intercooler and 1 bar barometric pressure. The net calorific value of the fuel is 42,700 kJ/kg. TWO-STROKE ENGINE TYPES

Exhaust valves

■ KSZ/KEZ-B/BL Diesel Bigines

90/190 (XL H Ï cyl 90/190 CH/CLH 5-10 cyt

c

■ KSZ/KEZ-C/CL Longstioke Diesel Bigines

BL

«X •, ,j tT

S ? 90/160 BÆ L

■ KSZ/KEZ CH/CLH Longstioke Diesel Engines with high elticiency tuibocharging

Two-stroke Diesel Engine Programme Ktt

70/126 8ÆI toart

V CLH.

V

to o I t ! 0 105

120| 1301 140 I ISO 122 132 146

CM

160 I 170 180| 166 1/min 183

m

Fig. 4

Fig. 3

The exhaust valves of the larger four-stroke engines are rotated by gas-flow-driven propellers on the valve stem (Fig. 3). The main advantage of this arrangement is that, when the valve bears down on its seat, it is still rotated to such an extent that the thin layers of oil coke on the seat are ground off. The exhaust valves are mounted in cooled cages. The cages are water-cooled down to the valve seat, which is stellited. The bodies of the valve cages are made of GS38 cast steel. The valve cones are made of alloyed steel. The sealing surfaces are colmonoy-armoured.

M.A.N.'s two-stroke engine programme features three basic en­ gines with bores of 52, 70 and 90 cm and covers a power range from 3540 kW to 33.000 kW without any gaps (Fig. 4). The mean effective pressures are between 12.5 and approx. 15 bar. The engines are available at different speeds between 95 and 183 rpm, with the mean piston speed being about 5.4 to 6.7 m/sec. Whereas the 52/105 engine comes in the C or long-stroke version only, the 70 and 90 bore engines are built in the C = long-stroke and B = short-stroke versions, i.e. 70/125 B or 70/150 C and 90/160 B or 90/190 C. There is also an L version of both of them. L stands for low speed , B/BL and C/CL engines are of identical design and cylinder rating and merely differ in the speed as a result of different turbocharger ratings. The fuel consumption of the long-stroke engine in the CLH version - the H stands for high efficiency’ - is

about 2 g/kWh lower. The engines are also offered with 55% more power. The lower consumption and the high power are due to two-stage turbocharging.

M * a *n

| Structure of K Z/K SZandK SZ-B /C engines

|3636326a

Like the four-stroke engines, the loop-scavenged, valveless M A N. two-stroke crosshead engines are constant-pressure tur­ bocharged (Fig. 6). Piston undersides operating as scavenge air pumps in series or in parallel with the compressor have been discarded. Scavenge air pipe fouling, which frequently caused a great deal of trouble and gave rise to scavenge air fires, is thus impossible. Within the lower load range, where the exhaust gas turbochargers are not fully effective, they are assisted by motor­ ised auxiliary blowers whose power consumption amounts - de­ pending on engine type - to between 0.6 and 0.8% of the rated power of the engine. On starting, these blowers cut in automatically and are shut down as a function of scavenge air pressure at about 55% MCR. When the power output drops below 45% MCR, they cut in again. De­ pending on engine rating, the cut-in and cut-out points are variable within certain limits. The advantages of auxiliary blowers are re­ liable air supply, good acceleration performance, low exhaust gas values and a reduction in fuel consumption amounting to some 3 g/kWh within the upper load range. The turbochargers are nor­ mally mounted at the ends of the engine but can also be mounted independently if there is no room for them at the engine. Tur­ bocharger and auxiliary blower can also be supplied as a joint module.

Fig. 5 The valveless M A N. two-stroke engines are capable of burning heavy fuel oil with a viscosity of 6000 sec. Redwood I. According to reputable oil companies, essential worse fuels are to be expected in future. For instance, asphaltenes contents of up to 15% and Conradson carbon residue contents of up to 22% by volume are to be ex­ pected. For efficient preliminary cleaning and to remove sand and catalyst residues, settling tanks must therefore be used like for four-stroke engines. The separators must be rated accordingly, i.e. the flow rate should be 18% at a separating temperature of 98 to 99 C. Construction details B and C engines are of box-type construction (Fig. 5). The dif­ ference between this and the former type of construction is that the central section of the engines, which consisted of columns and an entablature, has been replaced by box-type girders. With this type of construction plus the high singlewalled bedplate, the flexural stiffness of the engines is about 3 to 4 times as high as that of engines of column-type of construction. This construction principle permits firing pressures of up to 115 bar and allows for the fact that, at the present-day degrees of turbocharging, firing pressure and mean effective pressure ratios of 7.8 to 8 result in low con­ sumptions.

Spul-und Auftadesystem der KS Z-A urtd-B / BL Motoren Scavenging - and turbocharging system o f KSZ - A and - B I B L engines

I I 36 36 459

Provided the combustion chamber is thoroughly and specifically cooled, the fuel consumption can be reduced by optimising the injection system and using different injection nozzle specifications. Nozzles with a larger number of orifices having a smaller diameter also reduce the thermal loading of the water-cooled cylinder liner. Pistons The former piston with a thin-walled crown which had to be backed has been replaced by the |et-cooled honeycomb piston (Fig. 7). Honeycombs extending over the entire piston top substantially reduce the piston temperature. The cooling effect of the cocktailshaker system is intensified by water injected into each ho­ neycomb. Despite a high rate of heat transfer, the new one-part piston-crown has high flexural rigidity so that there is no need for additional backing structures. Owing to the excellent results of long-term tests, this piston is now being used for all KSZ and KEZ engines. The running gear with the crosshead in the version with the onepart bottom bearing shell, which has rendered excellent service since its introduction 10 years ago, has not caused damage in a single instance and has not been modified. In addition to the crosshead and crankpin bearing shells, which have been fitted with thin-walled bearing shells for about 10 years, the main bear­ ings are now equipped with such shells as well as absorb the higher firing pressures.

~ I

Fig. 7

K S Z 52/105 B/BL Piston with ie t-c o o le d honeycombs

L

„

n

Fuel Injection pumps As in four-stroke engines, M.A.N use pump plungers (Fig, 8) with a special control edge for mechanical fuel injection because ma­ rine engines are mostly operated between 80 and 100% MCR. With the newly developed pump plungers the control edge con­ figuration controls injection commencement in such a way as the load increases that the full-load firing pressure is reached at about 85% MCR and remains constant until about 100% MCR, Owing to these edges, the fuel consumption at 85% power is 4,5 g/kWh lower than at full power. Here again, there is no need for any manual variation of the engine or pump setting, THE ELECTRONIC INJECTION SYSTEM All M A N. two-stroke engines can now be equipped with an elec­ tronic injection system instead of a mechanical one and are then identified by the letters KEZ instead of KSZ (Fig. 9), Engine-power and speed of both versions are the same. The first Diesel engine with electronic injection, a K3EZ 52/105 C trial engine, was de­ monstrated in October 1979. The first engine without a camshaft and an injection pump, a K6EZ 70/105 C unit developing 9,900 kW or 13,470 HP at 132 rpm has been in operating at Augsburg Works since the end of September 1980, The advantage of the electronic injection system is adaptability so as to be able to burn poorer fuels

-------------------------------- ► Quick-acting valve

To the other cylinders

J

_

_

t

Quick-acting relief valve

*

Pressure switch

L j Reliefva,ve S '6

Electro-hydraulic positioner

of varying qualities. The injection system consists of four main components, these being: - The mechanical equipment including a pressure pump, - pressure accumulator and connection pipes, - the needle valve assembly, - the servo circuit for injection valve actuation (200 bar) and, - the electronic control unit to control fuel injection, engine starting and reversal. Crankshaft-driven piston pumps mounted at the engine ends transfer the fuel from the service tank to the pressure accumulator.

Fig. 8 Control edge o f injection pump plunger

The basic concept of these pumps is the same as that of the ones built for conventional iniection. The cams and pump plunger diameters differ with the engine types. The pressure accumulator which, depending on engine type and number of cylinders, consists of one or several compartments, is arranged at cylinder level. The pressure in the accumulator is kept constant by a flow control rack on the piston pu mps and is optimally matched to the respective engine output and speed by micropro­ cessors. Whereas, with conventional injection, the injection pres­ sure is between 900 and 1,000 bar, it is only about 700 bar with electronic injection. Between the pressure accumulator and the needle valve, a pressure pipe is arranged. All cylinders use iden­ tical pressure pipes and, consequently, the number of pipes to be kept in stock is smaller than with the conventional system.

.— .

_!

From M H

L_

(wssuw

1 aCCunxMWor

JServool I Fuel

O ServovaJve O

C ontrol (xston pdot vaNe

0

Pilot vaive

0

Pressure piston

Electr-hydraulically controlled injection vatve

0 | C ontrol piston mjectron waive

The injection diagram (Fig. 10) clearly shows the uniform pressure development. Thanks to exact control from the beginning to the end of injection, perfect timing is possible at full and, particularly, at part load. This diagram depicts the pressure development with both mechanical and electronic injection.

3637543/1 Fig. 11

The needle valve assembly (Fig. 11) consists of the flow control servo valve, the pilot valve and the needle valve itself. The pilot valve takes over control in the event of failures in the needle valve, e.g. jamming of the needle. The flow control servo valve is the link between the electronic control unit and the injection valve. The microprocessor in the electronic control unit controls the com­ mencement, pressure and duration of injection. The optimal data are re-calculated after every firing on the basis of data such as engine speed and load etc. The picture shows the actual needle valve when open. For opening, the servo pressure downstream of the needle valve is reduced through Port B of the flow control servo valve. The pilot valve is opened by the pressure of the fuel coming from the pressure accumulator. After a short delay, the pressure of the hydraulic oil coming from Port A of the flow control servo valve opens the spool of the needle valve against the pressure of the fuel coming from the accumulator. On closing of the needle valve the sequence of functions is reversed, with the nozzle needle being closed by the fuel admitted to the top of the spool. fu ll

part load I 25 %l

load

bar /

700

\

bar

\

trolled M.A.N. crosshead two-stroke engine is of particularly sim­ ple construction. The advantages are: - ease of maintenance, as the engine has neither a camshaft nor a camshaft timing gear, - optimal matching to fuels with poor ignition qualities during operation, - adaptability to varying operating,conditions of the ship, such as ballast and poor-weather trip, - instantaneous response to rapid load and speed variation, - reduction of dead-slow' speed from 1 :4 to 1 :6 of rated speed. (Regarding this point, it should be mentioned that, on the test­ bed of Augsburg Works, the speed of the K6EZ engine was reduced from 132 or 120 rpm to 20 rpm and that the engine still operated safely at this dead-slow speed.) - Further reduction of fuel consumption at full and, particularly, part load ( 1 - 2 g/kWh). - low environmental impact due to exact metering of fuel and exact control of injection, - scope for adjustment to different ambient conditions.

500

500

end of compression ission I press

/ / /

100

C71I o “ Cl U

ill

300

I \

ur!\J/ Lk_

k ii-i ?u

oi Û u» Cl

c

1 '

n\

conventional injection

Of 0» ] JQ

Measured electronic injection

100

end of injection

300

on

K 3 E Z 52 / 105 C / C L

The first ship to be propelled by an electronically controlled engine will be launched in the second quarter of 1981 The engine is of type K7SZ/EZ 70/125 B and features both a mechanical and an electronic injection system. The engine develops 10,640 kW at 130 rpm. Electronic injection is undoubtedly epoch-making to an extent not yet fully foreseeable. As a result of the measures outlined, the fuel consumption has been reduced by almost 15% during the last 10 years. In 1970, for instance, a KSZ 70/125 engine consumed 211 g/kWh. Today, a KSZ 70/150 C engine consumes 186 g/kWh.

Fig. 10 Injection pressure pattern in blind hole of injection valve

The electronic equipment of the injection system has been devel­ oped by the Bosch Company. The microprocessor of the electronic controls is largely based on widely tested modules. The control unit is duplicated so that, in the event of the active unit failing, the standby one can take over control right away. A third unit has been provided as a spare. Advantages Since the microprocessor not only optimises injection but also controls starting and reversing, the valveless, electronically con-

Further Design Improvements During the past months, the fuel consumption ratings of M.A.N. two-stroke engines have been as predicted, or even lower. Tests with further design improvements have been successful. This permits us to predict markedly improved consumption rates for engines built in 1982. The design improvements are, inter alia: - scavenging further improved by a special configuration of the piston crown, - efficiency of the turbochargers optimized, - piston skirt re-designed to improve sealing in the scavenging port area,

details of the fuel injection system further improved in respect of injection timing and pressure distribution. - thermally robust combustion space to optimize the fuel distribu­ tion with a particular view to minimizing consumption. A special low-consumption economy version will be introduced for engines with 15% derating or more. This version will be marked by an e' suffixed to the type designation, and will additionally benefit from: - charge-air pressure and compression ratio optimized to the engine output, injection adapted to the engine output At the reference conditions: 27 C ambient air temperature, 45 C air temperature downstream of the charge-atrcooler, 27 C cooling water temperature upstream of the charge-air cooler, 1,000 mbar barometric pressure, 42,707 kJ/kg net calorific value the con­ sumption rates will be, subject to a 3% tolerance, 5 g/kW h lower than the ones last published.

PATROUILLEVAARTUIG P 1903 In maart j.i. vond de proeftocht plaats van het Patrouillevaartuig P 1903, dat door Le Comte-Holland B.V. te Vianen werd gebouwd, in opdracht van de Royal Oman Police Force. Het schip werd in april afgeleverd te Muscat. Enkele technische gegevens: Lengte over alles:

19,24 m

The lowest consumption of a M.A.N. two-stroke engine under the aforementioned conditions is 128,6 g/PSh. The engine concerned is the KEZ 90/190 CLe unit at 85% MCR. Of the reduced cylinder output of 2340 kW at 90 rpm instead of 2750 kW at 95 rpm. The ‘H’ version engines, which are equipped with two-stage tur­ bochargers of specially high efficiency, yield an output about 5% higher than that of the C/CL engines, while the consumption is approximately 1 % better. A combination of H' and 'e' does not make much sense. M A N. and its licensees are continuing with their intensive efforts to improve the consumption ratings of the medium-speed fourstroke engines as well. There is no doubt that the Diesel engine will also be the most economical prime mover in the future. With its electronically con­ trolled injection system, optimal turbocharging system and valveless controlled charge renewal it can reliably burn the heavier fuels to be expected in future, with the pollution level being low. The microprocessor technology will enhance the adaptability and reliability of modern engines and will find its way into shipping.

Lengte waterlijn: 17,30 m Breedte over alles: 4,84 m Holte midscheeps: 2,76 m Diepgang midscheeps: 1,19 m Waterverplaatsing: 27 ton Voortstuwing: 2 MTU dieselmotoren, type 8V 331 TC 92 (2 x 1100 pk). Snelheid: 30 knoop De accommodatie voor 11 personen is airconditioned.

EEN GESLAAGDE ONTMOETINGSDAG

Het forum, dat aan het eind van de Ontmoetingsdag 'Maritieme Techniek’ o.I.v. prof. Van Manen de vragen beantwoordde, bestond uit v.l.n.r. de heren: Dijkshoorn, Nibbering, Korteweg, Hommel, Van der Hek, Fibbe, Gallin, Van Manen, Trip, Neumann, Groenendijk, Saurwalt, Van der Giessen, Schlömann en Ardon. Hoewel de organiserende afdeling der Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde aanvankelijk niet meer dan driehonderd deel­ nemers voor de 'Ontmoetingsdag Maritieme Techniek' verwacht­ te, vulden ruim duizend bezoekers op 19 maart j.l. het groot audi­ torium van de Aula van de Technische Hogeschool. De belang­ stellenden kwamen uit de scheepsbouw- en scheepvaartkringen en de direct bij de scheepsbouw en scheepvaart betrokken bedrij­ ven en instanties. Naast vertegenwoordigers van haast alle wer­ ven en rederijen, waren er o.a. vertegenwoordigers van de classificatiebureaux, de Koninklijke Marine, toeleveringsbedrijven, offshore-bedrijven, verzekerings- en bankwezen, expertise- en adviesbureau s, ministeries, plaatselijke en provinciale overhe­ den, haven- en loodsdiensten, werkgevers- en werknemersor­ ganisaties, de Beleidscommissie Scheepsbouw, onderzoekinstel­ lingen, de aannemingsmaatschappijen op het gebied van grond­ verzet, en een groot aantal onderwijsinstellingen. Gezien de inhoud van de lezingen en de vele contacten die door de bezoekers tijdens de koffiepauzes en tijdens de lunch gelegd en geïntensiveerd werden, kan deze dag als zeer geslaagd worden beschouwd. De dekaan van de afdeling der Scheepsbouw- en Scheepvaart­ kunde, Prof. Dr. Ing. C. Gallin, kon door de inzet van een groot aantal leden van de afdeling bij de opvang en ontvangst van de deelnemers, practisch op tijd aan de voorzitter van het College van Bestuur van de Technische Hogeschool, Drs. C. de Hart, het woord geven voor de opening van de ontmoetingsdag.

Investeren in maritieme kennis noodzakelijk De heer De Hart, die de zee uit eigen ervaring goed kent, beant­ woordde de door hem naar voren gebrachte vraag, 'Of Nederland in kennis op het gebied van de maritieme en marine technologie moet investeren’, met een volmondig 'ja’. Vooral ook omdat men dagelijks om zich heen kan zien welke mogelijkheden er voor hen, die over de technische know-how en het zakelijke vernuft beschik­ ken, op en in het water liggen. Voor de Technische Hogeschool is de taak weggelegd om de technische know-how te behouden, te ontwikkelen en vooral over te dragen. Er dienen ingenieurs te worden opgeleid die op internationaal gebied de competitie aan kunnen en zo hun bijdragen kunnen leveren aan het functioneren van onze industrie. Op deze wijze bevordert de Technische Hoge­ school Delft (THD) op haar wijze de werkgelegenheid. Het weten­ schappelijk onderwijs zal de ontwikkelingen in het bedrijfsleven volgen en uitgaande van de uitkomsten van wetenschappelijk onderzoek op de ontwikkelingen in het bedrijfsleven moeten an­ ticiperen, Met klem werd er op gewezen dat de deuren van de THD open staan en dat de THD bereid is eigen expertise in de richting van het bedrijfsleven ten nutte te maken en bij de inrichting van het onderwijs en het onderzoek met de inzichten van de vele betrok­ kenen buiten de THD rekening te houden. Afgestudeerden gaan weg als warme broodjes De dekaan van de afdeling, Prof, Gallin. was er trots op dat de jonge scheepsbouwkundige ingenieurs het goed doen in de

industrie. Tot nu toe kent de afdeling geen werkloze afgestudeer­ den. De studenten vinden reeds een baan, drie a zes maanden voor hun afstuderen, zodat men terecht kan zeggen dat zij weg­ gaan als warme broodjes. Voor het handhaven van de noodzake­ lijke know-how moet men echter in ons land blijven ontwerpen, bouwen en varen. Duidelijk stelde de hoogleraar dat de know-how hoofdzakelijk tot stand komt door de onderhandelingen met de klant, door bouw-aktiviteiten en door het verzamelen van ervaring. Het onderwijs en onderzoek van de afdeling beperkt zich uiteraard niet meer tot scheepsbouw- en scheepvaart, maar behelst ook vele andere aspecten van de maritieme techniek. Vandaar ook dat de afdeling bij het College van Bestuur van de THD een verzoek tot naamswijziging ingediend heeft. De naam dient gewijzigd te wor­ den in de 'Afdeling der Maritieme Techniek', zodat de naam o.a. beter aansluit op die van zusterafdelingen in het buitenland, zoals b.v. de afdeling van de Marine Technology' van New Castle upon Tyne. De tijd van de grote individuele steunoperaties is voorbij Drs. H. Lelieveld, directeur-generaal voor de industrie van het Ministerie van Economische Zaken, sprak over het overheidsbe­ leid met betrekking tot de scheepsbouw. Een groot aantal com­ missies heeft zich met de scheepsbouwproblematiek bezig ge­ houden. Zo bracht de Commissie Nederlandse Scheepsbouw, ook wel bekend onder de naam Commissie Keijzer, in 1965 een zeer gedetailleerd rapport van maar liefst 5 kg uit. Dit rapport was de aanleiding tot de oprichting van het Centrum voor de Bevorde­ ring van de Sociale Problematiek in de Scheepsbouw en de instel­ ling van het College van de Scheepsbouw. Ook was het de aanlei­ ding tot de oprichting van de actieve Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie. Het rapport Winsemius, van 1971, gaf de aanzet tot de vorming van het RSV-concern. De daarna gefor­ meerde Beleidscommissie Scheepsbouw oefende via het Be­ leidsplan, van januari 1977, een grote invloed uit op het overheids­ beleid. Bij de overheid hield in 1964 zich slechts één man bezig met de scheepsbouwindustrie en de draad-, rijwielen en bouten en moerenindustrie. Nu heeft het Ministerie een complete hoofdafde­ ling 'Scheepsbouw en Offshore' met wel tien formatieplaatsen. De steun die de overheid aan de scheepsbouw gaf was groot. Sinds 1977 werd die steun in de vorm van rente-overbrugging en verliesparticipatie gegeven en sinds 1980 wordt in de vorm van gene­ rieke steun hulp geboden. In deze periode werd ca. één miljard reddings- en afbouwsteun gegeven. Nu is de tijd van de grote individuele steunoperaties echter voorbij. Omdat individuele steun gemakkelijk tot con­

currentievervalsing kan leiden, zal het beleid in de komende tijd hoofdzakelijk sector-generiek gericht zijn. Daarbij is een zodanig industrieklimaat nodig dat het bedrijfsleven zichzelf rendabel kan handhaven en vernieuwen. Het generieke steunsysteem geeft alle werven gelijke kansen en geeft de werven meer ruimte voor een eigen beleid, omdat men binnen het ter beschikking gestelde budget zelf kan beslissen over de inzet van generieke steun, De heer Lelieveld benadrukte de tijdelijkheid van het generieke steunstelsel Binnen afzienbare termijn zal de scheepsbouw zo­ danig moeten zijn geherstructureerd, gereorganiseerd en gemo­ derniseerd, dat men zonder steun de internationale concurrentie aan kan. In de periode 1 9 7 7 ... 1980 is de capaciteit van de Nederlandse Scheepsbouw ongeveer gehalveerd en heden is Nederland dan ook geen grote scheepsbouwnatie meer. Het beleid zal er in de toekomst op gericht zijn, binnen het kader van de beschikbare budgetaire middelen, die delen van de scheepsbouw in stand te houden die de beste toekomstmogelijk­ heden hebben. Per bedrijf en per subsector zal er daarbij op moeten worden toegezien dat de minimum-omvang, benodigd voor een redelijke verhouding tussen overhead en direct produktieven en voor het in stand houden van het technologisch niveau, wordt gehandhaafd. Het is volgens de heer Lelieveld niet ondenk­ baar dat mondiaal bezien een overcapaciteit zal blijven bestaan, met alle consequenties van dien voor de prijzen. Omdat het kostenpeil in Nederland zeer hoog is, zal dit ten dele gecompenseerd moeten worden door een hoge produktiviteit, waarbij het overdekt bouwen een belangrijke rol speelt. Andere belangrijke aandachts­ punten zijn de organisatiestructuur, het transport en de automati­ sering. De personeelsproblemen dienen te worden aangepakt en het imago van werken in de scheepsbouw dient daarbij vooral te worden verbeterd. Er zijn bepaald mogelijkheden voor de nog overgebleven scheepsbouwcapaciteit, omdat de Nederlandse scheepsbouw momenteel tot de modernste ter wereld behoort. De werven dienen meer te opereren als de verkoper van een produkt en minder als een aannemer. De Nederlandse scheepsbouw moet innoveren op het vlak van produktie-, ontwerp- en verkooptech­ niek. Het is nu 'Innovatie Nu of Nooit’, want de overheid is niet bereid en in staat om een bedrijfstak blijvend kunstmatig in stand te houden. In de komende nummers van Schip en Werf zullen lezingen van diverse sprekers op de Ontmoetingsdag, geheel of gedeeltelijk worden opgenomen. Dr. Ir. K. J. Saurwalt

Wat verwacht de Marine van de toekomstige Maritieme Techniek* door dr. W. F. van Eekelen.** Inleiding Wanneer ik als gebruiker het woord mag voeren over de toekom­ stige maritieme techniek kunt U van mij geen diepgaand technisch betoog verwachten. Ik zou U vanuit mijn gezichtspunt slechts een beschouwing kun­ nen geven over de samenhang of liever, om meer in technische termen te spreken, over de interactie tussen marine en maritieme technologie. In dit betoog komt dan ook het zwaartepunt te liggen op de ontwikkeling van het marine materieel en de invloed daarvan op de maritieme techniek, gezien vanuit mijn positie als bewinds­ man, verantwoordelijk voor het beleid op materieelsgebied. In tegenstelling tot het verleden waarbij de gevechtswaarde van oppervlakte schepen uitsluitend bepalend was voor de krachts­ verhoudingen op zee moet een moderne marine rekening houden met operaties niet alleen op het water maar ook er onder en er boven. Een doelmatige opbouw van marine-materieel is slechts

mogelijk indien met elk van deze aspecten voldoende rekening wordt gehouden. Vernieuwing van de vloot In deze kabinetsperiode is bereikt dat eenheden van alle drie de categorieën op evenwichtige schaal worden vervangen. De Stan­ daard-Fregatten nemen geleidelijk de plaats in van de onderzeebootjagers van de Friesland-klasse, de zes fregatten van de Wolfklasse worden vervangen door vier z.g. multi-purpose fregatten. In samenwerking met Frankrijk en België is een nieuw type mijnenbestrijdingsschip ontwikkeld en in aanbouw waardoor moder-

* Tekst van de inleiding gehouden op de ontmoetingsdag 'Maritieme Techniek' bij de T.H. Delft op 19 maart 1981. ** Staatssecretaris van Defensie.

Hr. Ms. Callenburgh, een schip van de serie van 12 standaard fregatten, welke op de Nederlandse werven worden gebouwd. Foto: Kon. Marine. ne mijnenjagers in de plaats komen van de oudere mijnenvegers. In 10 jaar tijd worden zo alle oppervlakteschepen van de Konink­ lijke Marine vervangen. Verder zijn er twee onderzeeboten in aanbouw ter vervanging van de drie-cilinder onderzeeboten, terwijl last but not least moderne patrouille vliegtuigen van het type Orion de plaats in gaan nemen van de Neptunes van de Marine Luchtvaart Dienst. Dit programma ontleent in het licht van de maritieme techniek in ons land vooral zijn betekenis aan de grote betrokkenheid van onze Nederlandse industrie en onderzoek-instituten gezien de hoge technische en operationele eisen die aan het ontwerp en de productie van dit materieel worden gesteld. Een programma dat in het buitenland respect afdwingt niet alleen vanwege de wijze van oplevering van b. v. de Standaard-Fregatten binnen de daarvoor gestelde tijd- en kostenraming maar ook we­ gens de kwaliteit van het product. Het zal niet nodig zijn hier verder te wijzen op de gevolgen van deze waardering voor de exportposi­ tie van onze marine scheepsbouwindustrie. Relatie Wetenschap-Marine uniek Het is misschien wel goed te wijzen op een aantal omstandighe­ den die deze wijze van marine scheepsbouw mogelijk maken en die Nederland in een gunstige uitgangspositie brengen ten op­ zichte van het buitenland. In de eerste plaats kan ons land bogen op een belangrijke historie. Van oudsher is hier het vakmanschap aanwezig dat kan voorzien in het ontwerpen en construeren van het varend marine materieel dat aan de gevraagde eisen moet voldoen. Wij zien dit in de vroegere houten scheepsbouw, in de overgangstijd naar ijzer en staal en ook bij de ingrijpende technische ontwikkelingen die in deze tijd plaats vinden.

Al in de vorige eeuw stelde Koning Willem II een 'Korps Ingenieurs der Marine voor den Scheepsbouw’ in op voorstel van de toenma­ lige Minister van Marine J. C. Rijk. De Minister zag toen al de noodzaak dat zijn Ministerie over goed opgeleide deskundigen diende te beschikken ter voorbereiding en begeleiding van het moderniseringsproces in de maritieme techniek dat zich in zijn tijd al aankondigde. De oprichtingsdatum van dit korps is 1843 en het is interessant in dit verband op te merken dat de traditioneel ingestelde vergelijkbare Britse marinescheepsbouwers over twee jaar het honderd jarig bestaan van het Royal Corps of Naval Constructors hopen te herdenken dat veertig jaar later ontstond. In tegenstelling tot de Britse Marine die tot voor enkele jaren de eigen marinescheepsbouwers zelf opleidde voldeed de opleiding aan de Polytechnische school, later de Technische Hogeschool aan de eisen die de Marine aan de bij haar in dienst tredende ingenieurs stelde en nog stelt. Want meer dan ooit is het nodig dat een marine voor de uitvoering van een nieuwbouwprogramma als het huidige beschikt over een goed opgeleid team van vakbekwame ontwerpers, specialisten en toezichthoudend personeel die kunnen beschikken over een lange reeks van ervaringsgegevens die door voorgangers zijn verwor­ ven. Met het oog op die taak beschikt de directie materieel KM van het ministerie van defensie onder meer over de afdeling scheepsbouw met een staf van 76 technici waarvan 18 scheepsbouwkundige ingenieurs, 31 HTS’ers en 27 opzichters. Hier bevindt zich de broedplaats voor het varend materieel en krijgen bij de voorberei­ ding en begeleiding van de nieuwbouw typische marine-aspecten aandacht, zoals de bescherming tegen explosies onder water, het verhogen van de capaciteit om onder water te luisteren, hellassen van staal van hoge sterkte voor onderzeeboten en vele andere onderwerpen.

Maritiem Technisch onderzoek Deze kennis-opbouw zou niet mogelijk zijn zonder de beschikking over een aantal landelijke onderzoek instituten op maritiem-technisch gebied die voor de marine van groot belang zijn. Te denken valt aan MARIN, de nieuwe naam voor de combinatie van het NSP en het NMI, instituten van TNO zoals TNO-IWECO, TPD, IZF, Prins Maurits laboratorium, Metaal Instituut en het Kunststof en Rubber Instituut - TNO om maar enkele te noemen. Ook de industrie is als van ouds in staat gebleken op adequate wijze in te spelen op de eisen die de marine stelt. Het bestaan van een instelling als de Ned. Verenigde Scheepsbouw Bureaux waar in de loop van bijna vijftig jaar kennis en ervaring is opgebouwd met het aanpassen en uitwerken van de door de afdeling scheepsbouw van de marine gemaakte ontwerpen en het maken van eigen ontwerpen voor buitenlandse marines maakt dit moge­ lijk. Verder speelt de traditionele rol van ons land bij het internatio­ nale overleg ook op technisch maritiem gebied een rol. De bij onze marine opgebouwde know-how bij het ontwerpen, construeren en evalueren van marine-schepen en het goede kwa­ litatieve niveau van de onderzoek-resultaten van onze onder­ zoekinstellingen blijken ook van waarde voor onze bondgenoten in ruil waarvoor wij gebruik maken van verkregen informatie bij de voorbereiding van onze projecten. Aan de in ons land ten opzichte van het buitenland gunstige omstandigheden is nog toe te voegen dat in Nederland de mari­ tieme gemeenschap naar verhouding niet te omvangrijk is. Dit heeft er tot dusverre toe geleid dat er een goed samenspel bestaat tussen overheid (in dit geval marine), industrie en onder­ zoekwereld. Hoewel de overheidscontacten met de industrie in het verre verleden niet steeds rimpelloos zijn geweest is het toch nooit zover gekomen als bij onze collegae in de Ver. Staten waarbij op een gegeven moment de contacten betreffende de afhandelingen van de nieuwbouw van schepen tussen de US Navy en de scheepsbouwindustrie alleen nog via de rechter liepen. Innovatie Sinds enkele jaren is evenals in andere landen belangstelling gerezen voor de mogelijkheid om de aanschaffingen ten behoeve van de overheid te hanteren als een effectief instrument ter bevor­ dering van de innovatie. Het behoeft geen betoog dat een goed samenspel tussen over­ heid, industrie en onderzoek instellingen een voorwaarde is voor het moderniseringsproces. Bij de marine kunnen wij dan ook wij­ zen op belangrijke resultaten van dit samenspel zoals de toepas­ sing van automatische besturing bij onderzeeboten, toepassing van kunststof materiaal bij de nieuwe mijnenbestrijdingsschepen, verstelbare schroeven voor hoge vermogens bij fregatten om maar enkele voorbeelden te noemen. De meeste van deze nieuwe ontwikkelingen zijn toepasbaar in de koopvaardij zodat de innovatiestimulans die van deze marine projecten uitgaat onmiskenbaar is. Een deel van deze projecten kon tot stand komen mede door middel van de daarvoor beschikbare overheidsmiddelen. Men zou slechts wensen dat niet alleen de toeleveringsindustrie maar ook onze scheepsbouwindustrie meer nog dan tot nu toe het geval was van deze stimulerende middelen gebruik maakte. Want het buitenland zit niet stil. Toekomstige scheepstypen De ontwikkeling niet alleen van geavanceerde deeltechnieken en subsystemen vindt daar niet alleen geleidelijk voortgang ooktotale niet-conventionele scheepsconcepten komen er op de markt, zo­ wel voor marine doeleinden als ook ten behoeve van de han­ delsvaart. Wij behoeven slechts naar de Kanaalverbindingen met Engeland te kijken om te constateren dat het varen met belangrijk grotere snelheden over zee mogelijk is. Komend jaar beschikken de Amerikanen over een aantal grote wapendragende draagvleugelboten terwijl ook de ontwikkeling van luchtkussenboten voor militaire doeleinden geleidelijk voortgang vindt.

De vraag is of de opkomst van dit nieuwsoortige materieel op de duur niet een bedreiging vormt voor de tot nu toe gebruikelijke z.g. conventionele deplacementsschepen. Met het oog op die vraag is de Koninklijke Marine met medewer­ king van specialisten van een aantal onderzoek-instellingen be­ gonnen met een evaluatiestudie. Het gaat om een onderzoek naar de operationele bruikbaarheid en technische uitvoerbaarheid van een aantal nieuwe scheepstypen. Het ligt in de bedoeling om de industrie ook in de studie te betrek­ ken. Dit betreft niet alleen de scheepsbouwindustrie maar ook de vliegtuigindustrie in verband met de daar aanwezige ervaring op het gebied van lichte metalen en compositiematerialen en verder betreft dit de electronische en electrotechnische industrie. In de eerste fase van de studie is de rol van snelheid onderzocht voor een drietal soorten van operaties. Bij een eerste oriëntatie is gebleken dat de effectiviteitsverbetering door het opvoeren van de snelheid van een escortegroep op de oceaan voor het uitvoeren van b.v. convooibegeleiding marginaal is. Maar voor de uitvoering van patrouillediensten ter bescherming van het continentaal plat in het Noordzee-gebied blijken twee patrou^’^ o t e n van 40 knopen even effectief te zijn als vier van 24 knopt Ook bij mijnenbestrijdingsoperaties op grote afstanden (enkele honderden mijlen) uit de kust blijkt de factor snelheid voordeel op te leveren. Oefenproject Uit een eerste inventarisatie van de beschikbare onderzoek- en ontwerp-capaciteiten bij de Marine en onderzoek-instituten is ge­ bleken dat in Nederland een indrukwekkende hoeveelheid kènnis en know-how aanwezig is om geavanceerd varend materieel te ontwerpen en te construeren. Het ontbreekt evenwel aan ervaring in het management van dergelijke ontwerpen. Vandaar dat gelijktijdig met de evaluatiestudie een team van spe­ cialisten begonnen is met de ontwerpbeschrijving van een bepaald scheepstype om, en ik citeer uit de memorie van toelichting van de begroting 1981, 'ervaring op te doen in de systeembenadering van ontwerpstudies, uitgaande van het schip als samenhangend ge­ heel van romp, voortstuwing, wapens, sensoren en commandofaciliteiten’. Als scheepstype dat als een oefenproject dient te worden be­ schouwd is gekozen voor het SWATH-schip (Small Waterplanë Area Twin Huil Ship). Hoewel dit scheepstype genoeg technische problemen op zal leveren is de betreffende werkgroep van mening dat dit project nog vanuit scheepsbouwkundig oogpunt te benaderen is in tegenstel­ ling tot de draagvleugel- en luchtkussenboot. Vandaar deze eerste keuze. Uit het voorgaande moge duidelijk zijn dat de Koninklijke Marine over de deskundigheid beschikt om actief te kunnen meedenken bij de ontwikkeling van de maritieme techniek. Te verwachten is dat ook in de toekomst van de Marine impulsen zullen uitgaan die leiden tot nieuwe ontwikkelingen op maritiemtechnisch gebied. Veel zal hierbij afhangen van de toekomst van de Technische Hogeschool te Delft en met name die van de afdeling Scheeps­ bouw en Scheepvaartkunde. Ik voeg hier direct aan toe dat gezien de hoeveelheid en breedheid van de technische problemen waar de Marine in de toekomst voor gesteld zal staan niet alleen deze afdeling voor de op de Marine betrekking hebbende maritieme techniek van belang zal zijn. Naar mijn mening zullen ook andere afdelingen en disciplines voor de toelevering van specialistische kennis van minstens zo veel betekenis kunnen zijn. Ik zou nog verder wilien gaan. In de toekomst zal voor een adequate verbete­ ring van het varend materieel gebruik gemaakt dienen te worden van zoveel mogelijk aanwezige kennis en know-how in het gehele land.

N ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig programma voor lezingen en evenementen in het seizoen 1980/1981

MACHINEKAMERS NU EN IN DE TOE­ KOMST door L. H. A. van Oostrom van Wolfard & Wessels B.V., Groningen 28 apr. (di) Groningen RATIONALISATIE BIJ DE NEDERLAND­ SE KOOPVAARDIJ Discussieavond o.l.v. de heer J. den Arend,

Directeur van het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs te Am­ sterdam 29 apr. (wo) Amsterdam THE INFLUENCE OF IMCO CONVEN­ TIONS ON THE WORK OF CLASSIFICA­ TION SOCIETIES** door mr. L. J. Crighton, Principal Surveyor

VERENIGINGSNIEUWS IN MEMORIAM Cornelis Verolme Op zondag 5 april 1981 is Cornelis Verolme overleden. Op zijn 80e verjaardag, 4 september 1980, moest Verolme een ontvangst afzeggen in verband met een opname in een zieken­ huis. Hoewel er aanvankelijk enig herstel volgde en hij naar huis mocht, is er nu op de leeftijd van de sterken, 80 jaren en 7 maanden, een eind gekomen aan zijn leven. Een markan­ te en krachtige figuur is daarmede heenge­ gaan. Een groot scheepsbouwer en onder­ nemer tevens. Een mens ook aan wien niets menselijks vreemd was. Over die menselijke trekken wil ik niet uit­ weiden. Dat is reeds door velen gedaan in dagbladen en tijdschriften en wel in allerlei toonaarden; deze de nadruk leggend op diè, gene op andere eigenschappen. Om de mens Verolme enigszins te doorgron­ den moet worden aangeraden zijn boeken te lezen: Memoires I’ en 'Memoires II’, welk laatste boek ruim een half jaar vóór zijn dood is uitgekomen bij zijn 80e verjaardag. Ik wil hier volstaan met Verolme te tekenen zoals hij eigenlijk zichzelf schilderde in zijn 'tien geboden’; tien eisen die hij aan een ideale ondernemer stelt in zijn 'Memoires I’ op blz. 216. Deze zijn: - een uitstekend koopman zijn. - een gezaghebbend technicus of inge­ nieur zijn, die zijn produkten precies kent en over fabrikage en ontwikkeling daar­ van kan meepraten. - een goed acquisiteur zijn, die niet wacht tot de opdrachtgevers bij hem komen maar die door zijn eigen land en door de wereld trekt, om zijn klanten op te zoeken. - een serieus, religieus menszijn, die in de periode van zijn werkzaamheid zich er

-

-

-

-

niet voor schaamt zijn medewerkers niet alleen op materieel gebied voedsel te geven, maar hun ook geestelijke steun te verschaffen. een optimist zijn. een eersteklas inkoper zijn, die zonder in details te gaan een koop op kwaliteit kan beoordelen. een zó charmant mens zijn dat de klan­ ten bij zijn bezoek zeggen: gelukkig, wij zien hem weer! zijn medewerkers goed kiezen en uit hen halen wat er in zit, waarbij hij zijn jongere medewerkers de gelegenheid moet ge­ ven om zich snel te ontwikkelen en zich een positie te veroveren. een groot sociaal gevoel hebben. energiek, moedig en doortastend zijn.

Hij was er diep van overtuigd dat hij al deze eigenschappen bezat en stak die overtui­ ging niet onder stoelen of banken. Zonder overdrijving kan nu worden gezegd dat hij inderdaad in menig opzicht aan de gestel­ de ’eisen’ heeft voldaan. Nu hij is heengegaan blijft gebod nr. 4 nog doorklinken en wordt daarmede welhaast verheven tot het eerste gebod. De religieu­ ze mens Verolme laat het Bijbelwoord spreken, op de eerste plaats en samenge­ vat in het vierde vers van de berijmde Psalm 138, kennelijk zijn lievelingspsalm. Dit wordt gevolgd door zijn naam en de vermelding van de wereldlijke koninklijke onderscheiding die hem was verleend, de hoogste in zijn ogen. Dan volgen zijn leeftijd en de namen van degenen die hem lief waren. Zonder enige verdere commentaar. Een eenvoudige maar klare boodschap! Zo was hij! En zo zullen wij hem in herinne­ ring blijven houden. Cornelis Verolme was vanaf 1938, dus ruim 42 jaren, lid van de Nederlandse Vere­ niging van Technici op Scheepvaartge­ bied. prof. ir. J. H. Krietemeijer

for IMCO and lACS Lloyd's Register of Shipping, London 21 mei (do) Rotterdam

** Lezing in samenwerking met het In­ stitute of Marine Engineers (Nether­ lands Branch).

Personalia Directeur Stichting Coördinatie Mari­ tiem Onderzoek Het Bestuur van de Stichting Coördipatie Maritiem Onderzoek heeft de heer Dr. Ir. J. Raat (45) per 1 april 1981 benoemd tot Directeur van deze organisatie. Op 23 december 1980 werd door de Minis­ ter voor Wetenschapsbeleid de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO) opgericht. De Stichting heeft ten doel 'het stimuleren en coördineren van onderzoek en ontwikkeling van voldoende kwaliteit en omvang ten behoeve van de maritieme bedrijfstakken in Nederland, teneinde de­ ze, vooral op langere termijn, optimale groeimogelijkheden te geven'. Het CMO komt voort uit de Stichting Nederlands Ma­ ritiem Instituut (NMI). Met ingang van 1981 worden, naar een besluit van de Minister­ raad, de taken van het oude NMI deels uitgevoerd bij CMO en deels bij de Stichting Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN). Bestuur ’Wllliam Froude’ Het bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William Froude' is onlangs gewisseld en heeft de samenstelling ge­ kregen, zoals hieronder vermeld: A. M. van Wijngaarden, voorzitter S. T. Schuurmans, secretaris P. A. Frank, penningmeester N. Pinotsis, commissaris onderwijs T. J. C. van Terwisga, commissaris Bakker & Co. Unlstaal BV Op 27 maart 1981 werd door de heer J. Noorland, lid van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, in aanwezigheid van de burgemeester van Zwijndrecht, de officiële opening verricht van het nieuwe bedrijfs­ pand van Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co. B.V. en haar zusteronderne­ ming Unistaal B.V. Het nieuwe pand is gelegen op het industrieterrein ’De Geer’ aan de Gildenweg 3 te Zwijndrecht.

Bakker & Co. bestaat dit jaar reeds 56 jaar en was in het verre verleden goed bekend als 'Bakker & Co. - Voorburg' en in het recente verleden als 'Bakker & Co. - Rot­ terdam'.

breedte van 17,5 m en meet 4.855 brt; deadweight 8.365 ton.

Tewaterlatingen Het nieuwe bedrijfspand heeft een be­ bouwd oppervlak van 600 m2, verdeeld in 300 mz magazijn en 300 m2 show-room, werkplaats en ontvangstruimte, terwijl zich op de eerste étage 300 m2 kantoor bevindt. Deze nieuwe accommodatie biedt uitste­ kende mogelijkheden voor expansie, ter­ wijl de bereikbaarheid voor de afnemers en het noodzakelijke transport van de goede­ ren efficiënt kan plaatsvinden. De directie en de medewerkers, elk op zijn eigen vakgebied, tezamen met de verte­ genwoordigde fabrieken, streven naar het oplossen van de technische problemen op het gebied van aandrijftechniek, pompen en appendages, meet- en regeltechniek en staalprodukten zoals pijpen e.d. Niet alleen de verkoop van losse componenten, maar in het bijzonder de verkoop met een advies voor een technische oplossing is al jaren­ lang het doel van de onderneming.

Engelina Op 28 maart j.l. is het m.s. Engelina bij E. J. Smit & zoon's Scheepswerven te Westerbroek met goed gevolg te water gelaten. Het schip met de afmetingen 73 x 8,20 x 2,95 m, is uitgerust met een 700 pk DEUTZ dieselmotor en voldoet aan de ADNR voorschriften en éénmansradarvaart. Twee Pols Mitsubishi aggregaten met BKB generatoren verzorgen het boordnet terwijl een DIMO JET boegbesturing voor een hoge manoeuvreerbaarheid zorgt. Alle motoren worden gekoeld via WEKA bunkoelers. Het contract en het ontwerp werden verzorgd door Intershipping Holland bv te Driebruggen.

Proeftochten MarinAssist Per 1 mei 1981 gaat MarinAssist B.V. te Sassenheim verhuizen naar Zoeterwoude-Rijndijk. MarinAssist B.V. behartigt sedert 1 oktober 1980 de verkoop en service van alle typen RFD reddingvlotten. In Zoeterwoude wordt een gebouw van 950 m2 (incl. kantoor) betrokken, waarvan een groot gedeelte ingericht is als service ruim­ te voor de reddingvlotten. Het adres per 1 mei is: MarinAssist B.V., Industrieweg 32A, Postbus 31, 2380 AA Zoeterwoude. Telefoon: 071 - 899341, te­ lex: 39260.

Nieuwe opdrachten Vlaardingen Oost Bedrijven B.V. De scheepsreparatiewerf Vlaardingen Oost heeft van Reederei De Vries te Ham­ burg naar omzet de grootste opdracht uit haar 60-jarig bestaan ontvangen. De bouwopdracht betreft de chemicaliëntanker Thorhamer en omvat: - Levering en inbouw van twee MAKhoofdmotoren, 2206 KW elk, ter vervan­ ging van de bestaande voortstuwingsinstallaties. - Aanpassing van de gehele machine-installatie aan het gebruik van zware olie. - Levering en inbouw van een Clayton uitlaatgassenketelinstallatie om de vrij­ komende energie te benutten voor ver­ warming van de zware olie. - Aanpassing aan de internationale regels op het gebied van veiligheid en bescher­ ming van het milieu. De m.t. Thorhamer, die gebouwd werd in 1974, heeft een lengte van 135 m., een

Piet Heyn Na een geslaagde proefvaartperiode werd het standaardfregat Piet Heyn op 14 april j.l. in Vlissingen door de bouw­ meester, de Koninklijke Maatschappij 'De Schelde', aan de Koninklijke marine overgedragen, waarna het schip door de commandant officieel in dienst werd ge­ steld. De Piet Heyn is het vijfde stan­ daardfregat van de Kortenaer-klasse, die uit een serie van 12 schepen zal bestaan. De opdracht voor de bouw werd op 28 november 1974 verstrekt. In de ruim twee jaar dat deze schepen nu bij de Koninklijke marine in dienst zijn, vol­ doen zij zeer goed aan de verwach­ tingen. Hr.Ms. Piet Heyn is, evenals de overige schepen van deze serie, vernoemd naar een van de vlootvoogden die het land in de 16e tot 18e eeuw hebben gediend. Met deze indienststelling is dit het ne­ gende marineschip dat de naam Piet Heyn draagt. De eerste uit 1774 was een linieschip, dat in 1781 deelnam aan de slag op de Doggersbank. De meest re­ cente twee waren torpedobootjagers. De zevende Piet H eyn’ werd in 1927 bij de Koninklijke marine in dienst gesteld. Dit schip werd in 1942 in Straat Ba doeng door Japanse schepen tot zinken ge­ bracht. De achtste werd in 1945 overge­ nomen van de Britse Royal Navy en werd in 1961 uit dienst gesteld.

Technische informatie Werken met asbest Bij de Arbeidsinspectie van het ministerie van Sociale Zaken is een publicatieblad verschenen over het werken met asbest (P 116 - 3). Over dit onderwerp zijn eerder uitgegeven de bladen 'Asbest Algemeen’ (P 116 - 1) en 'Werken met asbest in het bouwbedrijf' (P 1 1 6 -2 ). Het nieuwe publicatieblad behandelt de maatregelen en voorzieningen, die getrof­ fen moeten worden bij de verwerking van asbest tot asbesthoudende producten en bij de industriële be- of verwerking van die producten. Aan de orde komen onder meer: - het voorkomen van de verspreiding van asbeststof; - stofafzuiging; - hygiënische maatregelen; - inrichting van werkplaatsen; - de behandeling van asbestafval. Ook zijn de verboden toepassingen van asbest en de werkwijzen met asbest opge­ nomen. Voorts wordt in het blad benadrukt dat men alvorens met asbest te gaan wer­ ken, dient na te gaan of er een materiaal kan worden gebruikt dat voor de gezond­ heid onschadelijk of minder schadelijk is. Aan het slot van P 116 - 3 zijn de voornaam­ ste wettelijke bepalingen opgenomen, waarop de aanwijzingen in het blad zijn gebaseerd. Het blad kan schriftelijk worden aange­ vraagd onder vermelding van P 116 - 3 bij het directoraat-generaal van de Arbeid, Postbus 69, 2270 MA Voorburg. De prijs bedraagt ƒ 0,50 per exemplaar. Gas recirculation system for deep-sea divers Normalair-Garret Ltd, Yeovil, Somerset, England, has developed a push-pull breathing gas recirculation system for deep-sea divers that is stated to save over 90% of the helium normally used during saturation dives. The equipment also gives savings in deck space and storage weight yet provides the diver with comfortable free-flow breathing conditions when work­ ing outside a bell. Two versions of the system are offered suitable for installation either on the deck of a support vessel or on a diving bell. Both systems utilise identical pumps and are similar in operation. All exhaled and return gas from the diver is passed through a C 0 2 absorbent, sensors monitor its oxygen con­ tent and the oxygen level is replenished automatically before the oxy-helium mix­ ture is returned to the diver. In the support-vessel version, suction and delivery pumps and motors are housed in pressure vessels attached to the deck near the decompression chamber. One pump only is required to supply a diver while the other acts as standby. Nonreturn valves in the suction and delivery lines permit either

of the pumps to operate while the other is isolated. Gas leaving the pressure vessel passes through a flow-switch which auto­ matically triggers the second pump should (low fall to a pre-set level. Return gas from the diver passes through one of two quickly detachable scrubbers. A dye on the scrubber window changes col­ our to indicate that the reserve scrubber should be switched in by change-over valve. At the start of a saturation dive, the re­ circulation system is charged with an identi­ cal oxy-helium mix to decompressionchamber/diving-bell pressure. If bell pres­ sure is increased, a control valve causes the recirculating system’s pressure to fol­ low suit automatically in such a way that system's pressure is 35-105 kPa (0.351.05 bar) above bell pressure. Supply and return pressures are constantly monitored and compared with bell pressure, and the system is automatically replenished in the event of a leakage. In the second version of the equipment, the breathing gas is circulated by a push-pull pump housed in a steel vessel o r pod that is attached to the outside of the diving bell. One such pod, powered by a 440-V 60-Hz 3-phase motor, is needed for each diver to supply him with breathing gas from the bell. A temperature sensor in each phase causes the motor to be switched off should there be a tendency to overheating. The pump/motor combination has been ful­ ly tested to depths of over 455 m and is designed to withstand external pressure when the diving bell is used as an observa­ tion chamber at an internal pressure of 101 kPa (760 mmHg or 1 standard atmos­ phere). The steel pod is internally divided by a diaphragm, to which pump and motor are attached. The diaphragm is bolted to the lower pod half, through which all pipes an electrical connector enter. A quick-release clamp secures the upper and lower halves to simplify servicing.

Diversen Opleiding Bedrijfsnormalisatie De bestuursadviescommissie Bedrijfsnor­ malisatie (Cobeno) van het Nederlands Normalisatie-instituut treft voorbereidin­ gen om in juni a.s. een opleiding bedrijfs­ normalisatie te organiseren. De opleiding ondervindt dermate veel be­ langstelling dat de eerste driedaagse cur­ sus inmiddels is volgeboekt. Besloten is daarom in het najaar een tweede cursus te houden om de overige belangstellenden ook de gelegenheid te bieden deze oplei­ ding te volgen. De opleiding heeft tot doel het verdiepen van de kennis van de normalisatiegrondslagen en -methoden om in de praktijk aller­ lei problemen met betrekking tot (bedrijfs) normalisatie te kunnen oplossen. De op

zich beperkte duur van de cursus laat een volledige opleiding uiteraard niet toe. Bij de keuze van de inhoud van de cursus heeft dan ook de eis voorop gestaan om vooral effectieve kennis te bieden waarmee de normalisator zich in de praktijk van zijn werk verder kan bekwamen. De opleiding is bestemd voor degenen die uitvoering als ook leiding geven aan nor­ malisatie bij bedrijven en instellingen. Het aantal deelnemers is beperkt tot circa 20. Aan de orde zullen komen fundamentele onderwerpen, zoals doel en grondslagen van normalisatie, normalisatiekunde, be­ drijfsnormalisatie, bedrijfsnormen, kosten en baten, alsmede toepassingen, zoals identificatie/classificatie, codering/artikelkenmerken, construeren en wetgeving. De opleiding beslaat drie achtereenvol­ gende dagen. De tweede cursus zal wor­ den gehouden op een nog naderte bepalen plaats in het land. De kosten bedragen ƒ 1000,— per persoon, exclusief verblijfs­ kosten. Voor inlichtingen en aanmeldingen kan men zich wenden tot het Cobeno-secretariaat van het Nederlands Normalisatie-insti­ tuut, Kalfjeslaan 2, 2623 AA Delft, telefoon (015) 61 10 61, toestel 341. Samenwerking Nederland en VS bij baggeronderzoek De secretaris-generaal van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, ir. P. C. de Man, heeft in Washington met het hoofd van het Corps of army engineers van de Verenigde Staten een overeenkomst gete­ kend over het uitwisselen van gegevens en het gezamenlijk verrichten van studies op het gebied van baggeren. Doel van deze overeenkomst is om meer kennis te verkrijgen over de problemen, die verband houden met het baggeren en het bergen van baggerspecie. Het Amerikaanse corps of army engineers is te vergelijken met de Rijkswaterstaat in Nederland. Beide diensten hebben civiele taken op het gebied van de waterbouw­ kunde. Het corps of army engineers heeft boven­ dien nog militaire taken. De Amerikaanse overheid blijkt zich in veel gevallen ge­ plaatst te zien voor dezelfde problemen als de Nederlandse overheid. Men hoopt door de samenwerkingsovereenkomst o.a. meer kennis te verkrijgen over de gevolgen van het baggeren voor het milieu, het ber­ gen van opgebaggerde specie, de vóór- en nadelen van het bergen van baggerspecie op het land en in zee. Ook wil men gege­ vens uitwisselen en studies verrichten over nieuw baggermaterieel, o.a. ter voorko­ ming van schadelijke effecten op het mi­ lieu. Met deze samenwerking willen de Ver­ enigde Staten en Nederland doublures in werkzaamheden op dit gebied vermijden. Nederland is vooral geïnteresseerd in Amerikaanse studies over de opslag van baggerspecie. Dat probleem speelt in de

Verenigde Staten heel sterk en men heeft er strenge voorschriften voor. De vooruitzichten voor de reders In Hong Kong verbeteren De Wah Kwong Group, één van Hong Kong’s meest vooraanstaande rederijen, heeft een order geplaatst voor de bouw van een zestal bulkcarriers voor een bedrag van ongeveer 350 miljoen gulden en een kollega, Wheelock Maritime, heeft recente­ lijk een intentie-verklaring getekend die voorziet in het plaatsen van een opdracht voor de bouw van twee bulkcarriers die speciaal geschikt zijn voor het gebruik op (grotere) meren. Met de laatste order is een bedrag gemoeid van ca. ƒ 70 mln. Daaruit zou men kunnen afieiden dat de vooruit­ zichten voor de wereldscheepvaart (waar­ in de rederijen uit de Britse Kroonkolonie een grote plaats innemen) verbeteren. En dat is ook zo, gezien de uitspraken van Frank Chao, de president van Wah Kwong. Hij zei tenminste dat de zes nieuwe sche­ pen voor de eerstkomende jaren na de oplevering - die overigens gepland is voor de periode tussen augustus 1982 en maart 1983 - al gechartered waren. Wah Kwong heeft toch al vertrouwen in de toekomst getoond, want het aantal nieuwbouworders bedraagt momenteel 41, goed voor in totaal 2,5 mln dwt. De groep is (in tonnage) de derde in grootte in Hong Kong. In december vorig jaar werd de Eastern Venture, een tanker van 64.000 ton die eigendom is van Wah Kwong en het grote handelshuis Jardine Matheson, gedoopt op de Chiba werf van de grote Mitsui Ship­ building. In die maand gebeurde hetzelfde met de 31.500 ton metende open hatch bulkcarrier Brazil Venture op de Kanda scheepswerf in Kure. De laatste carrier is voor langere tijd gecharterd door Aracruz, een Braziliaanse maatschappij, voor het vervoeren van pulp. RO-RO 81 CONFERENCE The Ro-Ro 81 Conference in Hamburg June 30-July 2 will take place at a time when major new services are being implemented and planned on both deepsea and shortsea routes. While routes such as Europe-East Africa and Australia-Europe are about to see the introduction of large Ro-Ro ton­ nage, four 35000 ton super Ro-Ro ships are being spoken of for Saudi ownership on the US Gulf-Middle East service. In the short-sea areas the face of conventional ferry operations is changing with many owners now taking delivery of their first jumbo ferries, while outside the European area other new short-sea projects are being developed, notably the announce­ ment to create a major Ro-Ro trailer link across the Great Lakes. Against this background of activity and commitment to the Ro-Ro mode, the Con­ ference programme will be devoted to com­ mercial and technical issues which will

have significant effect in the near and long­ term future. Discussions will be divided into six sessions spread over three days from June 30-July 2. Following the pattern established at te pre­ vious meetings in the Ro-Ro series, the opening session will look at the operational problems of the Ro-Ro Lines, not the least being their relationship with the member­ ship of freight agreements. A keynote speaker in the first session will be Robert McMillen, President of TOTE (Totem Ocean Trailer Express) who operate a year round service in ice-choked waters be­ tween Tacoma and Alaska. The second session, on Ro-Ro ship types and designs, features a combined owner/builder contribution from Leif Hoegh & Co. A/S and the Gdynia Shipyard, Poland. This will look at the owner's experience with third generation Ro-Ro carriers, which led to the new concept of the large combination car­ riers currently being built at the Gdynia Shipyard. The design session will also examine one of the growth areas for deep-sea Ro-Ro carriage - that of timber products. Here a paper from the Finnish Rauma Repola Shipyard will study the handling of this com­ modity by Ro-Ro and the most economical type of Ro-Ro tonnage for future trading. A subject not previously examined by the RoRo Conferences is the passenger/vehicle ferry. A full session will be devoted to this type of Ro-Ro operation and ship, including the emergence of the jumbo Ro-Ro ferry and the implications of their economics and their effects on existing routes. A panel of leading ferry operators, including Sealink UK, Anders Jahre and two other major Scandinavian companies, together with Compagnie National Algerienne de Navigation (CNAN) wil discuss some of the concepts and operational experiences of their fleets. This panel will be under the chairmanship of R. H. Jacquinet of the Mac­ Gregor international Organisation. The ferry panel discussion will be logically followed by a subject which today demands inclusion in the scope of the Conference i.e. propulsion economics. The continuing in­ crease in bunker prices and operating costs, has put new emphasis on machinery selection, arrangement and maintenance and developments in these areas related to ferries and Ro-Ro ships will be discussed by a panel of four major engine designers: B & W Diesel A/S, M.A.N., S.E.M.T.-Pielstick and Stork-Werkspoor BV. Since the previous Ro-Ro Conference in 1980, when shipowners and naval architects gave their views on the stability of Ro-Ro ships, much apprehension has been expressed on aspects of their design in the wake of recent accidents. For this reason the 1981 Conference will look fur­ ther into the issues raised and what rem­ edies might be effected. The final session will look at Ro-Ro from the

port's view, and here the attitude and ex­ perience of both a developed and a de­ veloping port will be presented. Speakers from the Port of Gothenburg and from the first fully equipped Ro-Ro terminal in West Africa, at Apapa, will contribute their indi­ vidual experiences for discussion. The attending delegates will also have the opportunity to view some of the Ro-Ro technologies at first hand in the associated Ro-Ro Exhibition which will take place adjacent to the Conference Hall. For further information: Ro-Ro Conference Secretariat 2 Station Road Rickmansworth Herts WD3 1QP England Tel: (09237) 76363. Gastech 81 conference and exhibition The Eighth International LNG/LPG Confe­ rence - Gastech 81 - will be held in the Congress Centrum Hamburg, Germany from October 20-23 this year. It will be the most important meeting in the series with more than 50 separate presentations un­ der seven different session headings: World Gas Supplies; LPG Production and Trade; Offshore Gas and Gas Production; Transportation Technology and Opera­ tions; Safety and Training; Liquefied Gas Sforage and Development of the World Gas Carrier Fleet. Full details of the Conference programme and Exhibition are available on request from the Gastech Secretariat, 2 Station Road, Rickmansworth, Herts WD3 1QP England, Tel: (09237) 76363, Telex: 924312. Dome Petroleum to build shipyard Dome Petroleum Ltd plans to construct a 250 million dollar shipyard, probably on the Canadian West Coast, capable of b uilding large liquefied natural gas carriers and other vessels, William Richards, President of the company, said recently in Vancou­ ver. It will be the 'first world-scale shipyard in Canada and will have the capacity to utilize 60,000 tons of steel per year’ stated Mr Richards, and this is three times the size of any existing yard in Canada. Dome also plans to build an LNG plant and terminal for loading ships and a petro-chemical com­ plex. The three projects will amount to an investment in excess of 5 billion dollars and the 'direct and indirect creation of construc­ tion employment of 37,000 man-years of work, plus the addition of almost 10,000 direct plus indirect jobs and the creation of almost 30 billion dollars of revenue per year from ship construction, petro-chemical pro­ ducts and LNG sales'. Another salvaging attempt on Alexan­ der L. Kielland It is probable that a further attempt will be made to turn the accommodation-rig 'Alexander L. Kielland'. The rig is now float­ ing in its original capsized condition near

Stavanger, after recent unsuccesful a tempts to turn it over. The Norwegian insurance companie Norsk Oljeforsikringspool and Storebran have informed the newspapers that the will shortly submit plans for a new turnin operation to the authorities, with a reque; for financial aid. The Minister of Fisheries has stated that th authorities are willing to consider anothe attempt, but have not committed therr selves as regards either economic suppo or responsibility. The Minister expects the a technical assessment of the feasibility c the operation will be forthcoming from th insurers fairly soon. The Alexander L. Kie land was declared a total loss and the ow ner company Stavanger Drilling received sum of 320 million NOK from the insurers However, the declaration of total loss is purely formal procedure within insuranc practice, and does not mean that all al tempts to turn the rig will be abandoned. The way now appears to have been pave< for a fresh attempt to salvage the drill ri< Alexander L. Kielland which capsized in th< North Sea almost exactly one year ago. The Norwegian government has put for ward an offer of a guarantee for 80% of th< costs of salvaging the rig over and beyon< the sum that the insurers Norsk Forsi kringspool will receive from an eventual sale o the rig. The government will not, however accept the responsibility for the actual sal vaging operation. A previous attempt to right the Alexander L Kiellandwas stopped by government orde at the end of November on account of the leakage of air from the balloons which were holding the wreck in position. If everything goes according to plan a new salvaging operation could be under wa^ within two months and it may be completec before the summer. The Norwegian classi fication society Det Norske Veritas has been commissioned to supervise the op­ eration. Both the insurers and the authorities em­ phasize the urgency of salvaging the rig as soon as possible. The government is anx­ ious to have a rapid clarification of the cause of the disaster, and the chain ol events at the time of the occurrence. It is also a general wish that any deceased shall be removed from the wreckage without further delay.