TIJDSCHRIFT VOOR M A R ITIE M E TECHNIEK. De vereniging beloont afstudeerprojecten. In de verslaggeving van de Algemene Ledenvergadering

HOI

sc h ip en w e r f

4 5 ste jaargang, 4 aug .19 78, nr. 16

Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Centrale bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

TIJDSCHRIFT VOOR M A R ITIE M E TECHNIEK

De vereniging beloont afstudeerprojecten

Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Hoofdredacteur Prof. ir. J. H. Krietemeijer Redacteuren Ir. J. N. Joustr^ en P. A. Luikenaar Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

ƒ ƒ ƒ ƒ

50,40 82,— 3,70 4,60

Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v.

R e pro rech t Overname van artikelen is toegestaan met bronverm elding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Heren­ gracht 257 1016 BJ Amsterdam

Omslag

Uw specialist in plaatstaal Ook op maat gebrand.

M

De Lange Staalhandel B.V. Kantoor an magazijn lndustr»at#rr*in 'Vi|t Eiken Poatbu* 190 OoMMftout Taleloon 01620 - 25930' - 22550' Tete. 54670 Lange

S en Ift. - 45ste aargang n r 1 6 - 1 9 7 8

In de verslaggeving van de Algemene Le­ denvergadering van de Nederlandse Ver­ eniging van Technici op Scheepvaartge­ bied welke op 26 april 1978 werd gehouden is vermeld dat een deel van het batig saldo over 1977 zal worden besteed aan bijdra­ gen ten dienste van studerenden aan Technische Hogescholen en Hogere Technische Scholen voor projecten die be­ trekking hebben op de Maritieme Tech­ niek, alsmede voor aanmoedigingspremie tot het schrijven van artikelen voor Schip en Werf door onze leden. Over dit laatste is in Schip en Werf nr. 14 van 7 juli 1978 een bericht opgenomen. Het is een aardige coïncidentie dat dit be­ sluit is genomen in het jaar dat onze Ver­ eniging 80 jaar bestaat. Immers zij werd op 1 juli 1898 opgericht. De beloning van uitstekende afstudeerver­ slagen past geheel in het kader van de doelstelling van onze Vereniging zoals omschreven in artikel 3 lid 1 van de statu­ ten. Daarop is in het verslag van de Alge­ mene Ledenvergadering dan ook gewe­ zen. Er is tijdens deze vergadering door de le­ den gevraagd om in Schip en Werf ruime bekendheid aan dit besluit te geven. Hoe­ wel in het verslag dat in nr. 13 van Schip en Werf is opgenomen het programma staat vermeld willen wij het hier nogmaals op een wat meer opvallende plaats opnemen. De toekenningen zijn: 1. Een bijdrage van ƒ 8.000,- aan de Stichting Delfts Hogeschool fonds, secre­ tariaat en administratie: Julianalaan 134, Delft, giro: 10 10 51, onder de voorwaarde dat dit bedrag ter beschikking moet komen voor projecten bij de afdelingen - der Scheepsbouwkunde en Scheepvaartkunde - der Werktuigbouwkunde - der Electrotechniek - der Civiele Techniek - der Mijnbouwkunde speciaal met betrekking tot onderwerpen op het gebied van de Maritieme Techniek.

2. Een bijdrage van ƒ 4.000,- aan de Stichting Eindhovense Hogeschool Fonds te Eindhoven, onder de voorwaarde dat dit bedrag ter beschikking moet komen voor projecten bij de afdelingen - der Werktuigbouwkunde - der Electrotechniek - der Bedrijfskunde speciaal met betrekking tot onderwerpen op het gebied van de Maritieme Techniek. 3. Aan de Stichting Twentse Hogeschool Fonds te Enschede een bedrag van ƒ 4.000,- voor de afdelingen Werktuig­ bouwkunde, Electrotechniek en Bedrijfs­ kunde. 4. Een bedrag van totaal ƒ 5.000,- be­ schikbaar te stellen en te verdelen voor de best beoordeelde afstudeerverslagen in 1978 van de - Afdelingen der Scheeps­ bouwkunde en Scheepvaartkunde der TH Delft (2 x ƒ 1000,-). De afdeling der Werktuigbouwkunde a. op het gebied der Scheepswerktuigbouwkunde (1 x / 1000,-) b. op het gebied van de bedrijfsorganisatie voor zover het de scheepvaart of scheeps­ bouw betreft ( 1 x ƒ 1.000,-). c. op het gebied van de transportkunde voor zover het de scheepvaart of scheeps­ bouw betreft (1 x ƒ 1.000,-). Inhoud va n d it n u m m e r De vereniging beloont afstudeer­ projecten Amerikaanse scheepvaartpolitiek op de helling Burmeister & Wain Engines Ingezonden mededeling Verslag van de 4e vergadering van het IMCO Subcommittee on Bulk Chemicals Nieuwsberichten

437

5. Een bedrag van ƒ 7.000,- beschikbaar te stellen voor de beste afstudeerversla­ gen, voor zover het de Maritieme Techniek betreft, van de Hogere Technische Scho­ len te Haarlem en Dordrecht voor de afde­ lingen Scheepsbouwkunde, Werktuig­ bouwkunde, Electrotechniek en Bedrijfs­ kunde (totaal 7 bedragen van ƒ 1.000,-). 6. Een bedrag van ƒ 4 000,- beschikbaar te stellen voor het beste afstudeerverslag van de Hogere Zeevaartscholen met oplei­ ding voor Scheepswerktuigkundigen vol­ gens de HTS-structuurte Amsterdam, Rot­ terdam, Delfzijl en Vlissingen (totaal 4 be­ dragen van ƒ 1.000,-). 7. Een bedrag van ƒ 3.000,- aan prijzen (4 a ƒ 750,-) voor het schrijven van een artikel in Schip en W erf’, onder de volgende voorwaarden: - lid of junior-lid van de NVTS - omvang van het artikel tenminste 5 bladzijden tekst. - beoordeling door de redactiecommissie - in 1978 maximaal 4 artikelen van ver­ schillende auteurs - de prijs komt boven het gebruikelijke auteurshonorarium. 8. Een bedrag van ƒ 5.000,- voor: a. 2 prijzen è ƒ 1.000,- voor de beste af­ studeerverslagen van de afdelingen Tech­ nische Dienst en Electrotechnische Dienst van het Koninklijk Instituut voor de Marine. b. 3 prijzen van ƒ 500,- voor de best ge­ slaagde leerlingen voor het diploma B voor

SWTK van de Zeevaartscholen te Ter­ schelling, Den Helder en Utrecht, c. Een bijdrage van ƒ 1.500,- aan het Scheepsbouwkundig Gezelschap William Froude’ als bijdrage aan het symposium t.g.v. het XVe lustrum. Aan de diverse instellingen is over deze kwestie bericht gezonden. Intussen hebben enkele prijsuitreikingen plaats gevonden. Bij enkele Zeevaartscholen met H.T.S.structuur is door de Algemeen Secretaris, de heer P. A. Luikenaar, namens het Hoofdbestuur een aantal prijzen uitgereikt, waarvan mededeling is gedaan in Schip en Werf nr. 15 van 21 juli 1978. Op donderdag 6 juli 1978 heeft de voorzit­ ter van de Vereniging, prof. ir. J. H. Krietemeijer na de diploma-uitreiking bij de Ho­ gere Technische School te Dordrecht vier prijzen uitgereikt. De volgende geslaagden werden ieder beloond met een prijs van ƒ 1000,-: Bij de Afdeling der Scheepsbouwkunde aan R. H. Berkvens voor zijn afstudeerverslag over ’Ontwerp van een SWATH (Small Waterplane Area Twin Huil Vessel)', F. M. Vredenbregt voor zijn afstudeerver­ slag over 'Onderzoek naar een methode ter bepaling van de stabiliteitsomvang voor kleine vaartuigen’ Bij de Afdeling der Werktuigbouwkunde aan A. P. M. Besters voor zijn afstudeerverslag over 'Hefmechanismen op Hefplatforms'

H. C. P. M. Gelsing voor zijn afstudeerver­ slag over 'Capaciteit van de Tensioners van een Pijpenlegger voor geringe water­ diepte'. De leeftijd van deze afgestudeerde inge­ nieurs ligt tussen 22 en 24 jaar. De heer Berkvens is junior-lid van onze Vereniging en van hem ontving ik intussen een brief waarin hij o.a. verzoekt om zijn dank aan de Leden van de Vereniging te willen overbrengen. Graag voldoe ik hierbij aan dit verzoek. De prijsuitreiking, een volkomen verras­ sing, werd onder oorverdovende bijval vol­ trokken. Van de afdelingen Electrotechniek en Be­ drijfskunde waren geen afstudeerversla­ gen beschikbaar die aan de gestelde eisen van onderwerp, of anderszins voldeden. Helaas kon de HTS te Haarlem door bij­ zondere omstandigheden, o.a. het te laat bekend worden van deze mogelijkheid tot beloning en het niet aanwezig zijn van adekwate Maritiem Technische projecten, dit jaar geen aanbevelingen doen. Wij hopen dat deze zaak een stimulans zal zijn om zich meer op projecten van de Mari­ tieme Techniek te richten. Hoewel er geen enkele zekerheid bestaat dat de financiële resultaten voor volgend jaar weer een der­ gelijke beloningsregeling toelaten, zal het Hoofdbestuur in deze kwestie diligent blij­ ven. prof. ir. J. H. Kr.

Amerikaanse scheepvaartpolitiek op de helling Op de jaarlijkse vergadering van aandeel­ houders heeft Karl-Heinz Sager, lid van de directie van het Hapag-Lloyd concern ge­ zegd, dat de divisie Tourisme uiteindelijk de grote steunpilaar is gebleken en dat de winst die hier werd gemaakt de voornaam­ ste oorzaak is geweest waarom over 1977 toch nog bevredigende resultaten konden worden geboekt. Niet van alle grote reder­ ijen komen dergelijke berichten binnen. De Holland Amerika Lijn bijvoorbeeld heeft de laatste jaren weinig of geen positieve resultaten te danken gehad van juist deze divisie. Maar voor Hapag-Lloyd ligt de for­ mule kennelijk bijzonder goed: het concern opereert nog altijd met de prote prijzentrekker 'Europa' en heeft daarnaast een vrij omvangrijke charterluchtvloot in exploita­ tie, waarmee dikwijls interessante lucht/zee-combinatiereizen worden geor­ ganiseerd. Minder hoopvol was Sager ten aanzien van de lijnvaartdivisies, die het afgelopen jaar onder zware druk stonden van de valutaire verliezen in de verhouding dollar/mark (DM 45 miljoen) en ook te lijden hebben 438

gehad van de langdurige stakingen in Amerika. Dat deze afdeling er desondanks nog redelijk is doorgekomen schrijft Sager toe aan de kwaliteit van de diensten, de organisatie en het personeel. Hapag-Lloyd neemt hier nog altijd een sterke positie in; als het nieuwbouwprogramma is voltooid zal de maatschappij de beschikking heb­ ben over 22 eigen grote containerschepen en twee gecharterde en komt daarmee plus het containerpark van 38.000 stuks als een van de grootste particuliere reder­ ijen in haar soort uit de bus. Indachtig aan de verdere containerisering van de lijn­ diensten van het concern zullen ook enkele conventionele lijnen worden afgestoten Dat behoeft op zichzelf bij anderen de schrik niet om het hart te doen slaan; ge­ bleken is immers, dat bijvoorbeeld op de trade Europa-Verre Oosten nog altijd een waardevolle plaats mag worden ingeruimd aan een (beperkt) aantal louter conventio­ nele diensten. De voordelen daarvan zijn, dat de schepen een grotere verscheiden­ heid van lading kunnen vervoeren, maar bovendien ook een aantal havens recht­

streeks bedienen, waar de containervaartuigen niet meer komen. Sager zou echter zichzelf niet zijn, als hij in zijn betoog ook niet de hem zo dierbare aspecten van de internationale scheep­ vaartpolitiek inbouwde. Hij fulmineerde dit keer minder tegen de Russen dan tegen de Amerikanen, maar tenslotte staat de Ame­ rikaanse scheepvaartpolitiek de laatste tijd ookin het middelpunt van de belangstelling. Zoals bekend, is er een wetsvoorstel in het Congres ingediend, de veelbesproken 'HR 11422’, die op enkele kardinale punten een wijziging van het beleid inhoudt. Voordat het zover is, wil een congrescommissie zich echter zo uitvoerig mogelijk over aller­ lei zaken documenteren; in het bijzonder wil zij uitputtend kennis nemen van de hui­ dige opvattingen die over deze en andere zaken door de Europese scheepvaartmensen worden gekoesterd. Omstreeks medio juli heeft de commissie ook geluisterd naar hetgeen de Europese verladers over dit onderwerp te zeggen hadden. Niet zo verwondelijk misschien heeft de woordvoerder van de verladers

een pleidooi gehouden voor het bestaan en doeltreffend functioneren van de conferen­ ces, hoewel dit toch een organisatievorm van hun 'tegenspelers', de reders is. Maar terecht wees Bengt Jobin namens de Eu­ ropese verladers de commissie er op, dat er geen beter alternatief dan een goedwerkende conference denkbaar is, ook al be­ weren sommige regeringsinstanties het tegendeel. Van de middelen om een latent in elke con­ ference aanwezig vermogen tot monopo­ lievorming tegen te gaan of te beteugelen is het bestaan van de niet bij een confe­ rence aangesloten rederijen op dezelfde trade waarschijnlijk nog het meest effectief, al moet er direkt aan worden toegevoegd,

conference-systeem is losgebarsten, maar daar dient onmiddellijk aan te worden toe­ gevoegd, dat daar haast niet meer van gezonde kritiek kan worden gesproken; wel van een soort hysterie, die alle verhou­ dingen uit het oog dreigt te verliezen De ziekelijke angst die bij vele Amerikanen leeft voor de trust-vorming, heeft er soms toe geleid, dat er door hen met een MacCarthy-achtig fanatisme tegen de bui­ tenlandse kartels' wordt opgetreden, waarbij de ambtenaren van het departe­ ment van justitie niet aarzelen om inzage te eisen in alle boeken en bescheiden van de buitenlandse rederijen die aan het lijnverkeer op Amerika binnen conference­ verband deelnemen.

De 'Allison Lykes’ uit 1964, een van de 230 schepen die de Stars and Stripes voeren: een verdwijnend verschijnsel op de oceanen?

dat de outsiders vaak aanzielijk zwakker zijn geëquipeerd om stormen te trotseren dan hun wel aangesloten collega's. Een voorbeeld daarvan uit het recente verleden is het wijd en zijd betreurde verdwijnen van de Enterprise Line van het strijdtoneel tus­ sen Europa en Zuid-Afrika. De verladers willen niet dat de outsiders van een trade verdwijnen, maar zij dienen wel te begrijpen, dat de voorwaarden van een niet aangesloten lijn om aan een be­ paalde trade deel te nemen heel wat zwaarder zijn dan bij een scheepvaart­ maatschappij, die haar belangen heeft ingekapseld in een conferenceverband. Het is dan ook op dit punt, dat juist van Ameri­ kaanse zijde de meeste kritiek tegen het

S. en W. - 45ste jaargang nr. 1 6 - 1978

Bengt Jobin heeft de congrescommissie duidelijk gemaakt, dat van een Ameri­ kaanse jurisdictie op dit terrein (soms wil men deze zelf doen uitstrekken tot het aan­ sluitende landverkeer in Europa zelf!) in het geheel geen sprake kan zijn. Wat Sager en anderen overigens bij herhaling al aan de orde hebben gesteld (het is door de verla­ ders helaas niet ter sprake gebracht) is, dat al deze haarkloverij in Amerika juist het verschijnsel van de dumping van de vracht­ tarieven, o.a. door de Russen, in de hand heeft gewerkt. Het merkwaardige is overigens, dat de Amerikanen die zelf niet aarzelen om het idee van de ladingverdeling in de praktijk te brengen, afwijzend staan tegenover de

UNCTAD-Code waar het principe daarvan op basis van de controversiële verdeel­ sleutel (40 : 40 : 20) officieel is vastgelegd. De Duitsers (en ook de Belgen en Fransen) zijn felle voorstanders van de Code, maar niet om dezelfde redenen. Wij zullen er hier mee volstaan door te zeggen, dat KarlHeinz Sager ook ditmaal niet heeft ver­ zuimd om de Code te verdedigen. John Murphy, de voorzitter van de Ameri­ kaanse commissie, heeft bij een vorige ge­ legenheid gezegd, dat 'verdeling van la­ ding misschien niet in overeenstemming is met de principes van de internationale vrije handel, maar dat de Verenigde Staten er wel toe over móeten gaan, als dit land zijn koopvaardij niet van de zeeën wil zien ver­ dwijnen. Hij heeft dit als volgt gestaafd: In de afgelopen 25 jaar is de maritieme kracht van de VS 'levensgevaarlijk' achteruit ge­ gaan. De vloot van het land telt thans 230 schepen en de gemiddelde leeftijd daarvan is twaalf jaar. Toen de Verenigde Staten in 1936 de 'Mer­ chant Marine Act’ toepasten, vervoerden Amerikaanse schepen dertig procent van de import/exportlading van het land. In 1945 aan het eind van de Tweede Wereld­ oorlog, was dit aandeel gestegen tot 63,4 procent. Maar sindsdien is het aandeel ge­ daald tot wat Murphy een 'rampzalig ni­ veau' noemt. In de eerste negen maanden van dit jaar had de Amerikaanse overzee vervoerde import/exportlading een om­ vang van 561 miljoen ton en een waarde van 127 miljard dollar. Amerikaanse schepen namen daarvan slechts 17 procent van alle stukgoedlading, 1.5 procent van de droge massalading en 2,9 procent van de vloeibare massalading (w.o. de olie-invoer) voor hun rekening. Het totale beeld over die negen maanden was als volgt: vervoer onder Amerikaanse vlag: 4.6 procent, vervoer onder buitenlandse vlag: 95,4 procent. Murphy vindt dat deze (steeds erger wor­ dende) percentages maar één middel rechtvaardigen: het reserveren van dat deel van het totale vervoer voor de Ameri­ kaanse vlag waarop deze vlag gezien be­ tekenis en inbreng recht heeft. Precies de­ zelfde argumentatie wordt ook door de Belgische scheepvaartmensen gebruikt als zij spreken over de noodzaak de natio­ nale koopvaardij op te vijzelen, maar de Belgen zijn daaarbij wel voorstanders van de Code en komen uit dien hoofde conse­ quenter uit de bus dan de vaak warhoof­ dige Amerikanen. Overigens zou Murphy eens moeten onderzoeken wélke nu pre­ cies de oorzaken zijn geweest voor het verval van de Amerikaanse koopvaardij. De J.

439

Burmeister & Wain Engines Design of B & W L-FG Engines and Service Experience of K-GF Engines Test Results of L-GF Engines Introduction When the basic data for the K-GF series of 2-stroke, low-speed engines were laid down in 1969, the ratio between capital outlay and operational cost was 50-50 from the owner's point of view. With the increased oil prices the ratio has since changed to 25-75 so that today, a saving in direct cost per running mile will justify a relatively larger investment. By increasing the stroke of an engine and keeping the same mean piston speed the’ same horsepower will be developed at a lower r.p.m. The propulsion efficiency will be improved by abt. 1/4% for every 1 % reduction in r.p.m. Several times in the past Burmeister & Wain has introduced longer stroke versions of existing engine types and also the K-GF series has been considered a good basis for a repetition especially now with the strong market requirements for reliable and economical prime movers. Background for the long-stroke version The K-GF series with a stroke/bore ratio of abt. 2 comprise 4 engine sizes. K90GF, K80GF and K67GF cover the BHP range from 40,900 to 9,900, while the range from 10,600 to 4,400 is covered by the smaller engine type K45GF.

The first K-GF engine, a 7-cyl. K90GF, was sent in service in 1973 after a preceding comprehensive testbed running, and this engine as well as the many following engines have given very satisfactory service results. The status of engines in service as at 24th October 1977 is:

K90GF K80GF K67GF K45GF

BHP

123 19 64 66

925 133 439 499

3.154.250 351.120 820.930 439.120

272

1.996

4.765.420

L 67G F

n. t t 't t : ; - i .

440

No. of cyl.

The basic design and the components as shown on fig. 1 exhibiting many novelties at the introduction in 1972-1973 are therefore well beyond the period of extensive test trials and initial service exper­ ience necessary to eliminate the teething troubles anyhow con­ nected with new designs. The K-GF series is based on principles which for many years have

K 67G F-1870 BHP/CYL.

Fig. 1

No. of eng.

F ig .2

1870 BHP/CY

been used on the 2-stroke engines. The engines are uniflow scavenged with only scavenging port in the cylinder liner and a single exhaust valve in the cylinder cover. The advantages of this system are: large and clean quantity of air for combustion, low and uniform thermal load on the walls of the combustion space and on the cylinder liner, low fuel oil and lub. oil consumption and possibility of having a simple oil cooling of the pistons. The K-GF - L.GF transformation With the uniflow principle of scavenging where the fresh air replac­ es exhaust gas as a simple flow in a tube, a fortunate position exists for transformation of engine proportions - in terms of stroke to bore ratio. Within the same engine concept and with a majority of common spare parts and thereby identical reliabiity and production aspects, versions fit for changed propeller speed can therefore be made as further described in the following: The 3 larger engine types in the K-GF series, K90GF, K80GF and K67GF have the same structure, fig. 1, with tanktop type bedplate, cast cylinder frames bolted together to a rigid section, oil cooled pistons, solid cylinder covers with radial cooling bores, hydraulic activated exhaust valve, uncooled fuel valves and effective hy­ draulic tools for all large joints. The long-stroke version of these K-GF engines designated L-GF, fig. 2, are distinguished through a 22 per cent increased stroke so that at same average piston speed the crankshaft running speed is reduced by 18 per cent. Cylinder power and maximum cylinder pressure is the same. The change from K-GF to L-GF engines is demonstrated referring to the L67GF engine. Fig. 3 shows section drawings of the K67GF and L67GF, respectively, which upon superposition demonstrate the modifications having been necessary to accommodate the increased engine stroke. As can be seen, identity in components and their configuration is retained in the central part of the engine from top of cylinder frames to the lower fastening points of the guides apart. The small engine type K45GF has a different structure, and the modifications introduced to accommodate the 33 per cent increa­ sed stroke are therefore different as can be seen on the sectional drawing fig. 4 of K45GF and L45GF.

zb i

hhzj

K67-K80-K90GF - L67-L80-L90GF Engine Structure The new approach in engine structure introduced with the K-GF engines, featuring only a few large fabricated units has proved to be a very satisfactory solution. A major reason for the redesign was the shortcomings experienc­ ed at the earlier engine types of composite engine structure in standing the increased loads of highly tubocharged engines with correspondingly increased maximum pressures. A gradually in­ creasing risk of fretting corrosion in the most exposed joints when­ ever regular checking of bolt pretensioning is neglected is the symptom for such shortcomings. Although detail improvement at the K-EF engines have provided for increased safety in this respect, a radial approach was neces­ sary to attain a higher level. With the engine made as large box-sections, fig. 5, and the elimin­ ation of joints where the structure demands substantial friction forces to be transferred, the conditions leading to fretting corrosion could be avoided from the outset. The thorough prototype testing and the subsequent eventless launching of the new engine structure therefore testify that the goal was reached without introducing new troubles. A firm background for the modifications necessary to accommo­ date the longer stroke at the L-GF version therefore exists. Neither the height nor the width of the engine structure is however proportionally increased, because the connecting rod could retain its length and the longitudinal girders be tilted. S. en W. - 45ste iaarqang nr. 16 - 1978

K67GF

L67GF

Fig. 3 Thereby we fully exploit the possibilities of balancing the crank­ shaft by borings in crank pins and thus eliminating counter weights. The guides are elongated to fit the stroke, and the bedplate has been adapted to the larger crankshaft. 441

K 45G F

L45GF

F ig .5 442

F ig .6

Thereby only the increased guide forces due to increased crank torque and changed connecting rod ratio ask for corrections. Thus side plates of frame box and the connection to bedplate have been reinforced. Bearings The changed running speed and the engine stroke means changed ratio between gas forces and inertia forces and therefore changed bearing loads. The most satisfactory crosshead bearing of the K-GF engines has thereby been allowed to attain the level of the K-EF engines looking back on their good service record. The short stiff crosshead assembly of the earlier K-EF engines was not only retained on K-GF engines, but was made even shorter and stiffer (fig. 6) ensuring a very iow specific bearing pressure evenly distributed over the entire length of the bearing. Separate bearing shells with a I mm white metal layer are used, and the bearings are lubricated by normal system oil like crank bearings and main bearings. The service results with these bearings have been very satisfac­ tory for all the K-GF engines. After up to 4 years service we have not had a single case of bearing failure reported. The crankpin has been slightly increased in the long stroke ver­ sions with due regard to the strength of the bearing material ensuring bearing conditions of the L-GF engines at the same well-experienced level. Main bearings on K-GF engines have been totally trouble free, and as the bearing load in the different long-stroke versions is very near the same as for the K-GF series, same good service expe­ rience can be expected. Cylinder Liner The necessary elongation of the liner in the long-stroke version is provided by an increased height of the bore-cooled flange protrud­ ing above the unchanged cylinder frames shown on fig. 7. The liners having low temperatures in the most heavily loaded areas because of the water cooled flange have shown very good wear results on K-GF engines. Fig. 8 shows wear values for a total of 217 liners with more than 2,000 service hours. The curve shows two maxima, one about 0.04 mm/1000 hours and one with about 0.08 mm/1000 hours. The best group with 0.04 mm/1000 hours and still lower wear rate has been produced by a special material specification, the most important feature being inocculation with ferroboron and the use of unalloyed piston rings; some of these liners further have a special barrel shape about the scavenging ports and generally they have S. en W. - 45ste iaaraana nr. 16 - 1978

K-GF

F ig . 7

L-GF

Number o f liners Life Time m Years [mok 5mm on diomctcr "|

[with 7000 hours per yeorj

F ig .8

been lubricated with 60 to 170% overdosage of cyl. oil correspond­ ing to abo ut0 .5 -0 .9 gr/B H P h. In this figure we have alsoincluded a curve showing the lifetime of the liners from which can be seen that a very great part of the liners will have a lifetime of about 20 years under such conditions. There have been only a few cases of abnormal high wear which have taken place after short time in sen/ice and this has been due to very special conditions. The same good conditions can be expected for the long-stroke versions due to the similarity in design. 443

Piston The piston, fig. 9, from the K-GF engines is directly transferred to the long-stroke version. The design is similar to the previous K-EF series and is oil-cooled. Ring grooves are chromium-plated both on top and bottom surfaces and this, together with a temperature of only 105° C behind the upper ring groove, ensures optimum wor­ king conditions. For the operating economy the service intervals between piston overhaul is an important parameter and the crucial point here is normally the wear rate of the piston rings. The wear rate for the top piston ring has been about 0.1 mm/1000 hours for a great number of engines; with a maximum permissible wear of about 6 mm this corresponds to more than 30,000 hours of service, and thus a 4 years interval between piston overhauls seem to be quite a realistic goal. Cylinder Cover With same maximum cylinder pressure and with same cylinder power and hence heat load the direct transfer of cyl. covers, fig. 9, from the K-GF engines is fully justified. The solid, bore-cooled cylinder covers of the K-GF engines repre­ sented upon their introduction in 1972 a break-through with regard to development of components capable of sustaining the increas­ ed heat load of highly supercharged engines. As compared with the earlier shell type cylinder covers the varying stresses were reduced by a factor 3 and since furthermore a state of compression was obtained due to the temperature distribution through the solid cover a substantially increased safety level was achieved. Apart from nuisances connected with water leakage at the outer plug screws (A, fig. 10,) in the lower part of the cover the new type of cylinder covers has been most satisfactory. The leakage is due to crack propagating from the inner edge of the plugged hole where stresses have been found considerably in excess of the stresses measured immediately outsidethe plugged hole. Through a slight modification of borings, (B fig. 10,) on new covers and through an additional plugging and reinforcements on existing ones, shown on C this risk of leakage has been safely avoided.

F ig .9

A condition for the introduction was control of the valve movement and in particular its landing on the seat in spite of the system elasticity due to compression of camshaft system oil acting as hydraulic fluid. This condition was met by providing the cam with small waves superimposing the lifting curve of the cam so that the vibrations following the valve movementcouldappropriately be counteracted. By means of an adjusting valve uniformity of perforamance can be obtained in spite of unavoidable variations in leakage, cam forms and in gas forces acting on valve plate.

F ig .10

Hydraulic Activated Exhaust Valve The hydraulic activated exhaust valve, fig. 11, thoroughly tested before the general adaption on the K-GF engines will be transfer­ red unchanged to the L-GF engines apart from adjustments to changed engine speed. The hydraulic actuation of exhaust valve, was introduced on K-GF engines to remove side forces of the rocker arm mechanism and hence extended life of valve spindle and - seat. 444

Fig.11

formed most satisfactorily and has become an established feature of our engines. Apart from the hydraulic activation, the design of exhaust valve is similar to previous engine types. The fact that the exhaust valve spindle is not opposed to side forces has resulted in only a negligi­ ble wear in the spindle guide bushings and thereby also an im­ proved centering of valve spindle in relation to valve seat. The operating conditions for the valve seats are so much depending on the fuel quality and quality of stelliting that scattering in necessary overhauling intervals still exists. In general overhauling intervals between 4,000 and 8,000 hours are obtained. In a few cases the intervals have been shorter and in several cases longer. Fuel Valve The L-GF engines will of course utilize the most succesful un­ cooled fuel valves of the K-GF engines of which the first has now been in service for more than 25,000 hours without overhaul. At uniflow-scavenged engines the scavenging air is provided with an inlet swirl which still prevails during the combustion to be induced by two or three fuel nozzles surrounding the exhaust valve. The service life of atomizers was in previous engine types limited by erosion from ashes and combustion products reaching the nozzle piece from behind. Furthermore, the fuel valve itself required too frequent and careful overhauls. With these shortcomings in mind a new fuel valve, fig. 12, was designed and tested and introduced on the K-GF engines. Due to the fact that all borings for high-pressure oil are central a uniform heating of spindle and spindle guide takes place and as the vent slide built into the main spindle makes it possible to maintain a moderate rate of circulation with the valve closed fa­ vourable working conditions without risk of sticking have been obtained, also during manoeuvring and canal navigation. t

K 90G F

L90G F

F ig .12

By the introduction on the K-GF engines the hydraulic actuated exhaust valve had already been extensively tested and its sturdyness was very well brought through. Noisy performance due to hard landing of the valve was neverthe­ less frequently reported, and although service was unimpaired the noise in itself was found unpleasant. A new cam was therefore designed through comprehensive com­ puter simulations. The original cams were designed for a leakage including the adjusting valve of 2% whereas the new cam has best performance with 4% leakage built into the cam form. A much improved uniformity of performance is thereby obtained and the new cam has become standard from spring 1976. Wear rate of hydraulic piston turned out to be negligible and apart from nuisances from wear of spring plate guides where detail improvements were necessary, the hydraulic actuation has per­ S. en W. - 45ste jaargang nr. 16 - 1978

F i g . 13

445

This design makes a separate cooling superfluous. The small dimensions thereby obtained reduce the weight to abt. 1/3 of that of the previous design. The atomizer tips made in stellite have shown excellent wear resistance. Measurements of a number of atomizer holes after 15,000 hours have shown an average wear of 0.01 mm where a limit of 0.03 mm is to be reckoned with. Even after 25.000 hours no erosion of atomizer tips has taken place. The bore-cooled cylinder cover with the cooling channels close to the valve gives of course good conditions for an uncooled fuel valve. The uncooled fuel valve is, however, also installed in a big number of previous engine types with inferior cooling conditions and has also in these plants shown the same very satisfactory operation. The small dimensions of the fuel valve have proved to give an easy obtainable effective sealing in the cover and thereby an easy removal from the cylinder cover. Fuel Pump With more work produced per revolution the volume of fuel oil in­ jected has also been increased. The fuel pump has therefore got an increased plunger and liner diameter, whereas other parts are identical with the K-GF engine.

On the K-EF engine types, when introduced in 1968, a fuel pump design with provision made for a uniform and symmetrical heating of plunger and liner was incorporated and has operated very satisfactory. The same design principle was therefore applied on the K-GF engines as shown on fig. 13. The oil from the primary pump is circulated around the liner before it is supplied to the space over the plunger through the suction valve. The valve flap in the suction valve has been changed to stellite to improve the resis­ tance to pitting. Camshaft Gear The increased work per revolution and steeper cams to retain valve opening speed involves that fuel cams as well as exhaust cams must be changed. All remaining parts of camshaft gear, chain drive and reversing gear are however identical on K-GF and L-GF. The camshaft is divided into sections - one for each cylinder - and is enclosed and suspended in roller guide housings with replace­ able ready bored bearing shells. Cams and couplings can be adjusted and dismantled by the SKF oil injection method. The camshaft gear fig. 14 has operated satisfactorily apart from roller bearings in cam rollers which in some cases have broken down. A

sleeve type of bearing has been succesfully introduced and is standard in the long-stroke versions. The camshaft chain drive (fig. 15) with inclined strands and outside guide bars have given satisfactory operation. The hydraulic camshaft reversing gear (fig. 16) simplifying the re­ versing mechanism was successfully introduced on the K-GF engines. The reversing of uniflow-scavenged engine with asymmetrical timing of exhaust valve means that phasing of exhaust valve relative to crankshaft must be changed some 30 A small crank built into the upper chainwheel is utilized for shifting so as in each extreme self-locking position to provide for drive of the camshaft. At the earlier reversing mechanism the small crank was turned through a planetary drive from a cam wheel which in turn could be braked by a pneumatic actuated roller. At moderate engine size this relatively simple reversing me­ chanism performed most satisfactorily. At the largest engine type (K98FF) satisfactory operation was only possible if starting air pressure was restricted corresponding to slow-turning until reversing was accomplished - a tolerable al­ though not ideal situation. An independent mechanism acting like a differential gear was introduced. Thus a hydraulic vane as shown in fig. 16, fed through a stuffing box on the camshaft, is used to turn the small crank in the upper chainwheel and hence to accomplish reversing. An outer pneumatic-hydraulic piston provides the actuator oil for the vane motor. Thus independent cam reversing can be introduced at will. The system automatically assures that cam reversing is only made when starting air is not provided so that only the pressure from the compression stroke on the exhaust valve plate need to be over­ come by the reversing mechanism. A couple of reversing gears have been inspected after about 1 year in service and found in good condition.

F ig .15

F ig .16 S. en W. - 45ste jaargang nr. 16 - 1978

447

W E B MIST M lt h lR

tS B U lS Ittw fiU

F ig >7

Air Coolers The sectional type of air cooler (fig. 17) introduced on K-GF engine type has given good service results. The interchangeable elements are easy to clean effectively with a cleaning nozzle, and visible inspection is possible. More effective cooler elements have been developed which means that it is possible to obtain same cooling effect with 3 elements in line instead of the 4 elements required earlier. As the new elements can be mounted in existing cooler housings, the introduction of these permits the mounting of a water mist catcher too. Such a device able to separate the water after the air cooler is therefore an attractive solution especially with rising scavenging pressures increasing the risk of water condensation on cooling pipes because the dew point temperature is increased.

K45G F Flg.18

Manoeuvring System On basis of good service experience obtained with the pneumatic manoeuvring system on the previous K-EF engines the same basic system was adopted on K-GF and will be transferred to L-GF. A Woodward governor with a hydraulic amplifier for adjusting the fuel pumps is the normal standard.

K45GF - L45GF

Engine Structure F ig .19

448

K45GF

As a smaller engine K45GF, (fig. 18,) has its own characteristics even though many of the details are sim ilarto those from the large GF series' already mentioned. In the design, special importance has been attached to obtaining the lowest possible engine room height within the framework of a robust, long-stroke, crosshead engine with a suitable low number of revolutions. Parallel with this, it was decided to design the engines with a view to reducing the machining process and the erection time as much as possible and make the fullest use of the possibilities which lie in the circumstances of dealing with relative small engines. Cast iron has therefore been chosen for bedplate and frame. The entablature of the engine. ( fig. 19,) consists of frame and bedplate which separately and for all cylinder numbers is divided into 2 sections which are bolted together at chain drive for cam­ shaft.

K45GF F i g . 21

Fig .2 0

The upper part of the engine frame, (fig. 20,) contains scavenging air space and cooling water space for cooling of the bottom part of the cylinder liner. Frame and bedplate are connected with long stay bolts to absorb the forces from the combustion. The upper part of the cylinder liners (fig. 21,) is provided with separate cooling jackets which can be removed with the cylinder liner and thereby give possibility of a very low overhaul height. With the increased stroke of 33% in the long-stroke version and thereby the increased engine height it has been found appropriate to introduce a horizontal joint between the frame box and the cylinder frame section. The increased bedplate size has further made a welded design of bedplate advantageous. L45GF, (fig. 22,) is thus in this respect more closely following the larger K-GF and L-GF engines having particular familiarity with the L55GF. Like for the larger K-GF and L-GF engines a great number of parts are common to the two-stroke versions. As so many of the details in K45 are furthermore similar to those from the larger K-GF types, the service experience informed for these will also apply to the K45GF engines. The L55GF Engine The K-GF engine programme has from the beginning provided possibility for a 55 cm bore engine to be designed if and when the need should arise. The occasion came with the increased interest in ships below 30,000 tdw in the middle of 1975 and design-work was scheduled to follow the trend. S. en W. - 45ste jaargang nr. 16 - 1978

L45G F

F ig . 22

449

The L55GF engine is with regard to load level and stroke to bore ratio a true member of the L-GF family, (fig. 23). Whereas the specification of the engine was given so as to fit the engine programme, the opportunity was taken in the new design to allow for an increase of the maximum cylinder pressure from the 86 kp/cm 2 at K-GF and at the transformed L-GF engines to 100 kp/cm 2 so as to reduce the specific fuel consumption by abt. 4%. The studies made for 2-stage turbocharging included test engine trials at a maximum cylinder pressure of 125 kp/cm 2 while cylin­ ders were equipped with scuffing sensors. Normal running-in behaviour of piston ring could therefore be ascertained even at adverse cylinder lubrication conditions and with pressure differences over 100 kp/cm 2 at a single piston ring. After running-in of the rings scuffing turned out to be most difficult to provoke even with a heavy supply of water mist. Therefore, even taking intoaccountthetendency toobtain optimis­ tic results from test engines, confidence in uncomplicated service at 100 atmospheres max. cylinder pressure is justified. Vibration Conditions With the crankshaft reinforcement necessary to transmit the in­ creased torque of the L-GF engines and with the increased crank journal dimensions the natural frequency for torsional vibrations has been increased relative to engine running speed by some 3% whereas the relative natural frequency of axial vibrations has been decreased by about 4%. Thus nearly unchanged vibration condi­ tions prevail apart from a probable necessity of application of our well-known detuner of axial vibrations on 10 cyl. engines. Conditions regarding camshaft vibrations and thereby the running conditions of the chain will be relatively eased because natural frequencies are retained at 18 per cent reduced frequency of impulses leaving ample margins for steeper cams. The changed ratio between rotating and oscillating masses of the engine and the lower running speed result in an 18 per cent reduction of free first order moment to be transferred to the hull while free second order moments are retained because the con­ necting rod ratio has also been changed.

450

L55GF F ig 2 3

The application of moment compensators may therefore become appropriate in the same way as with the K-GF engines and the benefit o f a more flexible choice offered by the camshaft driven type will be appreciated. Turbocharger The turbocharger production programme is extended with the new types T330G, T440G, and T550G, which together with the rede­ signed type T680G cover the whole L-GF series. The design is developed from the existing types for the K-EF and K-GF engines with a special view to the greater requirements of today with regard to higher efficiency of the compressor and turbi­ ne. The new turbochargers will be available with the usual sleeve bearings or with ball bearings. In both cases the bearings are mounted in a special bearing support with springs and squeeze film dampers. The types T330G and T440G will, however, only be delivered with sleeve bearings on special request. To improve the turbine efficiency the length of the rotor is increas­ ed to give improved gas flow conditions especially on the outlet side. This necessitates running at overcritical speeds, which is made possible by introducing the above mentioned specially developed bearing supports. The turbocharger T550G with ball bearings is shown in (fig. 24). The ball bearings consist of a triple angular contact bearing at the compressor end and a double cylindrical roller bearing at the turbine end. The ball bearings are dimensioned for a life time of up to 14,000 operation hours at continuous service rating.

F ig .25

S. en W - 45ste jaargang nr. 16 - 1978

The ball bearings are lubricated by lubricating pumps which are mounted direct on the bearing housings involved. The lubricating system comprises a pressure transducer with coupling that can be connected with an alarm of shut-down function on the diesel engine. Furthermore the vibration dampened bearing housings are prepared for mounting of a vibration monitoring arrangement. The turbochargers with sleeve bearings use an external lubricating system sim ilarto the systems used for turbochargers on the K-EF and K-GF engines. This system provides for an easy check of the luboil pressure and temperature and can be connected with a remote monitoring equipment (an alarm), if required. Also visual inspection of the quality and quantity is provided for. The sleeve bearings have a very long service life, up to 50,000 hours and are easily inspected and inexpensive. The gas casings are water-cooled, which keeps the heat load in the engine room down and offers the highest degree of safety in the event of leakage of lubricant or fuel causing a fire. Furthermore it keeps the noise level down. The construction of the turbocharger allows for individual aerody­ namic shape of the compressor and the turbine, with a view to optimum adaption to any engine type and cylinder group. The design work with this new turbocharger series is developed from trial running programmes performed on a special testbed for turbochargers on which measuring of all details are controlled and all calculations are verified. L-GF engines on order The improved propulsion efficiency through the reduction in rpm and in addition to that a reduced specific fuel consumption due to a higher scavenging efficiency all together resulting in a total reduc­ tion of fuel oil consumption of 7 to 9% for the long-stroke versions make these to very attractive prime movers in a large specter of ship’s types and sizes. Engines of the L67GF and L55GF are already in service. As of 16th November 1977, L-GF engines in service and on order total: No. of eng.

No. of cyl.

BHP-MCR

L90GF L80GF L67GF L55GF L45GF

2 4 45 25 6

24 26 292 162 72

81.840 68.640 546.040 217.080 63.360

Total

82

576

976.960

Maintenance Several new features to ensure safe operation and easy mainten­ ance and overhauling were introduced with the K-GF engines and these will of course be transferred to the long-stroke versions. The most essential are: Hydraulical operated tightening gear for cylinder cover studs (fig. 25) where all nuts are released at the same time with high pressure oil applied with one single connection. Clamping rings on exhaust pipes instead of bolt connections to improve sealing and for quick dismantling. Hinged doors on crankcase. Pneumatic operated lifting gear for fuel pomps (can be operated manually and is automatically operated in case of fuel leakage from high-pressure pipes). Slow turning arrangement (to safeguard the engine during start after longer periods with stopped engine). Air coolers arranged for easy cleaning (fig. 17). Hydraulic tools for all bigger joints and assemblings. K-GF engines are designed for easy installation of condition moni­ toring systems and the same is the case for the longstroke ver­ sions L-GF. 451

Dimensions and specifications for K--GF and L-GF engines

K90GF

L90GF

K80GF

L80GF

K67GF

L67GF

L55GF

K4 5GF

L4 5GF

Cylinder output MCO

kW/ c y l . 2510 BHP/cyl. 3410

2510 3410

1940 2640

1940 2640

1375 1870

1375 1870

985 1340

650 880

650 880

Pme at MCO

bar 2 kp/cm

11.6 11.8

11.6 11.8

11.6 11.8

11.6 11.8

11.6 11.8

11.6 11.8

12.1 12.3

12.0 12.2

12.0 12.2

Pmax at MCO

bar 2 kp/cm

84 86

84 86

84 86

84 86

84 86

84 86

98 100

84 86

93 95

114

94

126

103

145

119

150

227

170

Number of rev. at MCO Cylinder diameter

mm

900

900

800

800

670

670

550

450

450

Stroke

mm

1800

2180

1600

1950

1400

1700

1380

900

1200

Cylinder distance

mm

1540

1540

1360

1360

1140

1140

930

770

770

Height from centre line crankshaft to crane hook

mm

11500

12750

10300

11350

8775

9600

7590

4750

5500

Height from crankshaft centre line to lower edge of bedplate mm

1750

1995

1580

1795

1360

1570

900

560

700

Cylinder number

5-12

5-12

5-12

5-12

5-12

4-12

4-12

5-12

4-12

TEST RESULTS WITH LONG-STROKE ENGINES, L-GF

The first engine of the new series, 6L67GF passed test trials in December 1976 and entered service at the end of July, 1977. The first 7L55GF engine was tested in March, 1977. The status with regard to engines tested till 15th August 1977 is:

L55GF L67GF

2. Temperature measurements o f thermally loaded parts. The L67GF cylinder cover is same as that used on the K-GF design (fig. 26) shows the measured temperatures in the combus­ tion space. As will be noticed, the level is generally very low and it was found to be somewhat lower than on the K-GF engines.

No. of cyl. 63 92

No. of eng.

L 67 GF

10

CYLINDERCOVER TEMPERATURES AT MCR

155

24

14».

In the following, the test results from the first engines of the L67GF and L55GF type will be presented. These tests were made in close co-operation with Japanese licen­ sees who manufactured the engines.

115°

205°

Test Programme The main points of the test programme were as follows: 1. Running-in. 2. Temperature measurements of thermally loaded parts. 3. Tubocharger matching, 4. Performance at different loads and RPM. 5. Stress measurements. 6. Minimum revolutions test. 7. Emergency running test. 8. Inspection after trials. In the following a short summary of some of the test results is given: 1. Running-in During the running-in, no troubles occured with the mechanical parts of the engine, which enabled the engine to be run up to MCR within the normal running-up time of 10 to 15 hours. 452

Fig 16

B 8 W ENGINEERING

(Fig. 27) shows the cylinder liner te m p era ture -th e level is seen to be lower than for K-GF engines. (Fig. 28) and (29) show the corresponding temperatures are der cover and cylinder liner for L55GF. The temperatures are generally low and at the same level asl the K-GF engines. 100

150

200

250°C

As the remaining L-GF engines have cooling borings in the upper part of the cylinder liner, it is considered to introduce this in the future for L55GF and thereby obtain a lowering of the temperature level in relation to the K-GF engines.

3. Turbocharger Matching. The L67GF tubocharger was designed to the same specification as for the K67GF engine. A test with a larger diffuser type was made but apart from a lower stability, this gave no significant change of engine performance. It was decided, therefore, to keep the original specification. The L55GF engine was tested with various adoptation of turbo­ chargers, i.e. with different nozzles and diffusers, and it was found' that the specification first chosen was the best and this was there­ fore adopted.

L67GF Cylinder Liner Temperatures at MCR Fig. 27

4. Engine Performance. On the basis of test-runs of several long-stroke engines of both L67GF and L55GF, 6, 7, 8 en 9 cylinder engines, it can be stated that the engine performance obtained more than satisfied the expectations. The fuel consumption, which is so important today, is about 2-3 percent less than for the K-GF engines. This means that besides the advantage of the low speed of the propeller which accounts for about 5 percent improved fuel economy a further 2 percent saving can be added owing to the better specific fuel consumption of the new long-stroke engine series. (Fig. 30) shows comparative test result for 6K67GF and 6L67GF. The maximum pressure for both these engines is 86 kp/cm 2. The L55GF engine is designed for a maximum pressure of 100 kp/cm 2, and the fuel consumption measured is well below 150 gr/BHPh.

L55GF CYLINDERCOVER TEMPERATURES AT MCR C

0 -A

0 -B

O -C

6L67G F E N G IN E PERFORMANCE

B&W

0

50

. 100

F ig .29

S. en W, - 45ste jaargang nr. 1 6 - 1 9 7 8

150

EN G IN EE R IN G

200

250°C

6K 67G F

B & W ENGINEERING

453

100 Vo

rpm

L 67 GF

150-

BEDPLATE-FRAM E BOX S T R A IN -G A U G E MEASUREMENTS

14010 0 -r-130 Pm Pc 90 4-120

oc Texh 4 50 400 350 300

CYL. OUTLET

mmHg Ps

Ï5ÔÔ Fig

31

-------

—

7 L 5SGF - P MAX 90 kp/crr>2 7 L 5 5 G F - P M A X 1 0 0 k p /c m 2

BHP/ CYL

B &W ENGINEERING

(Fig. 31) shows the test results for 7L55GF running with a maxim­ um pressure of 90 kp/cm 2. The fuel consumption obtained with a maximum pressure of 100 kp/cm 2 is indicated with dotted lines. Because of the more favourable turbocharging conditions for the long-stroke engines with a relatively smaller exhaust pipe volume in relation to the stroke volume, the air excess ratio increased and the exhaust gas temperatures lowered, so a satisfactory service performance from the long-stroke engine series may be expected. (Fig. 32) gives a specification of the consumption figures.

L 67 GF VARIATIO N OF TH E S T R A IN

D U R IN G 1 R E V O LU T IO N

IN TR A N S V E R S A L G IR D E R B E T W E E N

CYL 1 A N D 2

POINT B 16

CYL 1 T DC

Fuel oil consumptions

-

In le t a ir temp. 20°C Scav. a ir temp. 30° C B a rom etric pressure 1.013 bar C a lo rific value of fuel 10 250 k c a l/k g A llow ance i 3% Pmax at MCR K45GF

86at.

K67GF K80GF K90GF

86 •• 86 86 >•

H O R IZO N TA L

45°

90%MCR

MCR

158 g/BHPh 154

159g/BHPh 155 154

153 152

•• ••

153 V E R T IC A L

L45GF

90 ••

153

••

154

L45GF L55GF

95 90 ••

151 152

••

152 153

L55GF

100 ••

14 8

*•

L67GF

86 ••

150

L80GF

86 ••

L90GF

86 ••

149 148 Fig.32

454

149 -------------------------

151 ••

150 149

CALCULATED VALUES MEASURED VALUES

p , / h O RISONTAL 3 0 V DIV. \V E R T IC A L 20 ST R A IN / DIV. Fig. 34

B £ W ENGINEERING

5. Stress Measurements. The stresses of the cylinder liner and the cylinder cover were calculated by means of the Finite Element Method, and was checked by strain gauge measurements. Stresses of the frame and bedplate were also measured. (Fig. 33) shows strain gauge placed at 7 positions on the frame and at 24 positions on the bedplate of L67GF. The measurements confirmed the calculations although they showed slightly lower stresses than calculated. As an example (fig. 34) shows the results of the measurements and calculations for check point B 16, the lower part of the trans­ versal girder of the bedplate. The curves show the variation of the strain during 1 revolution. Upper curve: horizontal gauge Middle curve: 45° gauge Lower curve: vertical gauge Vertical scale: 20 my strain division Horizontal scale: 30° crank angle/division It will be seen that the measurement is in fairly good agreement with the calculation. 6. Minimum revolution test. The minimum revolution test showed that the 6L67GF engine can be run - without any extra supply of air from auxiliary equipment according to the propeller curve down to 35 rpm corresponding to 30% of mcr revolutions. At this rpm, the turbocharger speed was 1200 rpm, the scavenging air pressure 10 mm Hg. The exhaust temperatures were steady on all cylinders. There was no visible smoke, which showed that the combustion was satisfactory. The 7L55GF engine could be run down to about 35 rpm which corresponds to 23% mcr rev./min. or 1 % mcr load. The turbo­ charger rpm was 1050, the scavenging air pressure 8 mm Hg.

scavenging air pressure: Compression pressure: Maximum pressure: Exhaust temperature:

262 mm HG 44 kp/cm 2 77 kp/cm 2 280° C

Similar test was carried out on 7L55GF. With the foremost turbocharger group (4 cyl.) cut out, the following result was obtained at 74 rpm and 1187 BHP: Scavenging air pressure: 225 mm Hg Compression pressure: 39 kp/cm 2 Maximum pressure: 68 kp/cm 2 Exhaust temperature: 327°C similar to this, the following result was obtained when cutting out the aftmost turbocharger group (3 cyl.) at 90 rpm and 2115 BHP: Scavenging air pressure: 340 mm Hg Compression pressure: 43 kp/cm 2 Maximum pressure: 73 kp/cm 2 Exhaust temperature: 340°C With one cylinder of the foremost group cut out, the engine was run at 122 rpm developing an effect of 5051 BHP. With one cylinder of both the foremost and the aftmost group cut out, the engine was run at 109 rpm developing an effect of 3384 BHP. For all tests of both engines, the temperature of the thermally loaded parts were within the expected values and below normal full load values. 8. Inspection after trails. The L67GF engine had been test run for a total of 150 hours; the engine components were thoroughly examined. Regarding the main components, the following can be informed: Crosshead, crank, and main bearings were found in satisfactory condition. Also the condition of pistons and cylinder liners was satisfactory, whereas the piston rods had to be polished because of minor scratches. The L55GF had been test run for a total of 196 hours and also the components of this engine were examined. In general the condi­ tion of the main components was exceptionally fine; however, some of the guide shoes were found to have dirt scratches with embedded abrasive particles. None of the scratched marks were deeper than that they could be corrected with a slight scraping.

7. Emergy running test Cut out of one cylinder For the 6L67GF, test was carried out with one cylinder out of action. The engine was according to the normal instruction run op to 104 rpm and 7360 BHP, P = 1 1.80 , resulting in the following' performance: Scavenging air pressure: 525 mm Hg Sea trials Compression pressure: 57 kp/cm 2 B & W representatives joined the sea trials with the first 6L67GF. Maximum pressure: 78 kp/cm 2 Careful testing of the engine was made and the achieved results were in agreement with the testbed results. It was demonstrated Exhaust temperature: 380° C that the engine was capable of running steadily at 25 rpm or 1 % of mcr. load. The main components were examined and found to be 1 turbocharger cut out test. The aft turbocharger and the 3 aft cylinders were cut out according in a very satisfactory condition. Although the engine has only been to the instructions for emergency running, and the engine was in service for a comparatively few number of hours, there is every running at 67 rpm and 2100 BHP: P = 9.83, resulting in the indication that the L-GF engine will prove to be both reliable and economic. following performance:

S. an W - 45ste iaaraana nr. 16 - 1978

Ingezonden mededeling

Een mijner relaties maakte mij onlangs attent op het in Schip en Werf 44e Jaargang nr. 1.1977 gepubliceerde artikel, 'Gedrag van de DynaSeal onder kritische omstandigheden'. Als bezitter van de octrooien waarop de constructieve uitvoering van de DynaSeal gebaseerd is, meen ik om misvattingen te voor­ komen respectievelijk weg te nemen, enige toelichting te moeten geven. Het type DynaSeal is, als gevolg van onderschatting van de pro­ blematiek, op een onjuiste manier afgeleid van schroefasdichtin­ gen Type Wagenborg. De schroefasdichtingen Type Wagenborg zijn gedurende een reeks van jaren beproefd en ontwikkeld met door de Rederij Wagenborg te Delfzijl ter beschikking gestelde schepen. Eén van de redenen tot het nemen van deze kostbare proeven is het gevaar van verbranden of verkolen van de rubber binnendichting manchetten, indien de asomtreksnelheid de 3,80 m/sec over­ schrijdt. Na een reeks van proeven, in samenwerking met de Rederij E. Wagenborg, werd de 'Axiale zelfinstellende flexibele geheel meta­ len binnenschroefasdichting' ontwikkeld. De resultaten bleken bijzonder gunstig te zijn. Geen olieverlies geen slijtage. De bedrijfstemperatuur, gemeten aan de binnendichting, varieert van 25 tot 35 °C. Het gevraagde aandrijfvermogen ligt tussen 350 tot 550 Watts. Inmiddels zijn er binnendichtingen in bedrijf welke van 30,000 tot 40,000 zeebedrijfsuren hebben gemaakt zonder slijta­ ge, onderhoudskosten, of olieverlies. Deze dichtingen zijn goed bevonden voor de volgende 40,000 zeebedrijfsuren. Van zelf­ sprekend hebben deze resultaten geleid tot een constructieve oplossing voorzeedichtingen. De positieve bedrijfsresultaten met deze zeedichtingen verkregen, rechtvaardigen de beoordeling; constructief goed. Geen oliedoorlaat, geen slijtage. Evenwel was het verschijnsel 'electrolyse' nog niet geheel opgelost. De mede­ deling monteer en vergeet’ is dus prematuur! Hoewel er nu een zeedichting in bedrijf is gedurende ruim twee jaren, meen ik toch het Type Wagenborg A.B. als een wezenlijke verbetering te moeten zien. Hierbij wordt de aandacht gevraagd voor de details nr. 4 en nr. 5 op 2 x ware grootte. Zie schets tekening, (fig. 3) Hierbij gesloten doe ik ü ter verduidelijking van mijn betoog toe­ komen, enige schetstekeningen waarbij ik wil opmerken dat deze beslist geen werktekeningen zijn. Gaarne ben ik bereid alle ter zake dienende inlichtingen te ver­ strekken of op een discussieavond voor interessenten het pro­ bleem axiale schroefasdichtingen nader te belichten.

B IN

456

N E N 5 C H » 0 E F A S D ' C H T 1 N(S

Het door mij met 'Type Wagenborg 1978 A ’ (Fig. 1) aangegeven type is geheel gebaseerd op de binnenschroefasdichting van het M S. Rijnborg, de belangrijkste wijziging heeft betrekking op de klemring verbinding van schroefas met dichtingsonderdeel (nr. 6). De materiaalkeuze van de onderdelen (nr. 3) en (nr. 5) moet blijven, nodulair gietijzer zoals gebruikt voor het M S. Rijnborg. (Door de K.N.G. is voor de dichtingen bestemd voor het M.S. Eemsborg een andere combinatie gekozen en toegepast). Onder­ deel (nr. 4) blijft zeewaterbestendig hard-brons. De geschetste vorm van deze dichting (type Wagenborg 1978 A) is geschikt voor schepen met een diepgang van 10 meter. (L. W.L. 10 meter). De zwenkring (nr. 3) zal in het bedrijf slechts zeer kleine bewegin­ gen maken omdat de veerspanning door drukring (nr. 1) zódanig kan worden ingesteld dan onder normaal bedrijf onderdeel (nr. 2) geen axiale beweging maakt en toch eventuele scheepsdéformaties neutraliseert, deze drukcombinatie is uitgevoerd als een Michell-lager. Bewegingen in asrichting kunnen soepel worden opgenomen door vrij bewegen van onderdeel (nr. 2) hetwelk oliedicht afgesloten wordt door een O ring. (Principe M.S. Rijnborg) Deze uiterst betrouwbare constructieve uitvoering leidt echter tot een nog al zware uitvoering, reden waarom gezocht is naar een minder volumineuse oplossing. Een aanvaardbare en tevens betrouwbare oplossing meen ik ge­ vonden te hebben in het type; Wagenborg C. (fig. 2)

8 1 N N E N S C H R 0 E F A S O IC H T I N G T Y P E .W A G E N B 0 R G

SCHRO EF AS

D l A H |-

3 1 0 m m .

C.

F ig .1..

Hier behoeft de klemring (nr. 5) alleen het aandrijfkoppel over te brengen. De rekenlast hiervan is gesteld op 50M.KG. Alle andere krachten worden inwendig opgenomen. De materiaalcombinatie van de dichtingselementen blijft zoals die van het M.S. Rijnborg t.w. Ferrietisch-Perlietisch Nodulair Gietijzer in combinatie met zeewater bestendig hardbrons. Deze combina­ tie heeft reeds voor verschillende schroefasdichtingen bewezen voor het beoogde doel de beste loopeigenschappen te hebben, zelfs na tienduizenden zeebedrijfsuren vertoonden de dichtingsranden nog geen enkele meetbare slijtage. Als smeerolie moet dan wel een soort gekozen worden met de eigenschappen van een Turbine-olie zoals Shell Turbo-37. (met deze oliesoort zijn alle beproevingen uitgevoerd onder controle van het Shell Laborato­ rium). De dichtingsrand bevindt zich nu aan de binnendiameter van de zwevende ring. De O ring dichting (nr. 8) verzorgt de afdichting van de schroefas tegen het element (nr. 9) terwijl de schroefas toch vrij is zich axiaal te verplaatsen over een afstand van - 1 naar + 1 = totaal 2 cm. Uit de schetstekening is af te leiden dat alle O ringen

op een eenvoudige wijze kunnen worden vervangen indien de noodzaak hiertoe zich voordoet. Een voorwaarde is dan wel dat er vóór de dichting nog een axiale ruimte beschikbaar is van tenminste 15 cm. Het type Wagenborg C moet evenwel, alvorens tot productie kan worden overgegaan, onder zeer verzwaarde omstandigheden ten minste 3000 uren op de proefstand storings- en olielekvrij functio­ neren. De schetstekening van het Type Wagenborg A.B. (fig. 3) spreekt voor zich zelf. Opgemerkt zij evenwel dat de aangevulcaniseerde rubbercompoundringen gevat zijn in groeven waardoor de belas­ ting op de verbindingen gereduceerd wordt, tevens wordt de zwe­ vende ring door een metallieke bescherming gevrijwaard tegen electrolytische aantasting. Hoogachtend W. M. Brandt Nyhofslaantje 2 Epse

Fig. 3. Zeeschroefasdichting type Wagenborg A.B.

SAM’ DIVING SUIT Sam' is a one-atmosphere diving suit; this suit will allow divers to work uncompres­ sed’ at depths at least 6 1 0 m - where pres­ sure is almost 600 tonnes per square meter and is far beyond that envisaged for con­ ventional divers. 'Sam' is the next generation of the famous articulated pressure-resistant suits with a closed-cuircuit oxygen breathing system that set up diving records in the Arctic, wor­ king for periods amounting to over 14 hours at 279 m. Like the original version, the new 'Sam' permits divers to surface directly wi­ thout the need of lengthy decompression. The Arctic series of dives would have requi­ red at least 8 days of decompression by divers using conventional equipment. The body shape has been revised and is now built in aluminium, while a glass rein­ forced plastics body is being studied for the future. New joints have also been incorpo­ rated for greater mobility. These comprise four curved pistons inside four curved cy­ linders that act sequentially, much the same as that achieved by an armadillo shell. Ankle joints have also been fitted for the first time for ease of movement. More Information From: Underwater and Marine Equipment Ltd., 18, Farnborough Road, Farnborough, Hampshire, England. S. en W. - 45ste jaargang nr. 16 - 1978

457

Verslag van de 4e vergadering van het IMCO Subcommittee on Bulk Chemicals door ing. J. J. M. van der Schoot C E B O S IN E

De vergadering werd gehouden in Londen van 8 t/m 12 mei 1978 en 23 landen, waaronder Nederland, namen deel aan de discus­ sies. De belangrijkste taken voor dit Subcom m ittee zijn: - Het up-to-date houden van de chemicaliëncode en de gascode - Het oplossen van de problem en, verbonden aan Annex II van de Marine Pollution Conventie van 1973 (Het Chemicaliën gedeelte) - Het behandelen van problemen zoals • dump- en verbrandingsschepen • de overslag van de chem icaliën in havens. De 4e vergadering was bijna geheel gewijd aan het updaten van de chemicaliëncode. Verder kwamen aan de orde: - dump- en verbrandingsschepen - status van de Chemicaliën- en de Gascode - overige zaken. 1. Updaten van de Chem icaliëncode De tijdens deze vergadering overeengekom en aanvullingen en verbeteringen van de code betreffen: - Brandbescherm ingsmaatregelen voor het vervoer van diverse nieuwe geregistreerde chemicaliën - Het vervoer van Propylene Oxide Propylene O xide, een veel vervoerde stof mag nu, onder be­ paalde condities, zowel in gasschepen als in chem icaliëntankers worden vervoeal - Beperking van de hoogte van tank-ventilatiekokers. Een voor­ stel tot beperking van de hoogte van ventilatiekokers, die zijn voorzien van z.g. 'high velocity’ ventilatoren, is aanvaard. De minimum hoogte wordt nu 3 meter - Chonische giftige dampen Nader zal worden ingegaan op kankerverwekkende giftige dam ­ pen - Vervoer van chem icaliën in dieptanks van drogelading sche­ pen: Een Nederlands voorste! om in de chem icaliëncode een apart hoofdstuk op te nemen waarin voorschriften worden opgenomen betreffende het vervoer in dieptanks, zal tijdens een 2-daagse vergadering nader worden uitgewerkt - Overige verbeteringen Het merendeel van de overige aanvullingen en verbeteringen betreffen redactionele zaken. 2. Dump- en verbrandingsschepen De controle op dump- en verbrandingsschepen is geregeld in de z.g. 'Londen Dumping C onventie’. IM CO heeft een concept-richtlijn opgesteld voor de toepassing van de chem icaliëncode voor eerder genoem de scheepstypen. Dit wordt voorgelegd aan de deelnem ende landen van de 'Londen Dumping C onventie’ ter com m entaar. Tijdens de discussies over dit onderw erp kwam onder m eer naar voren, dat het wellicht beter is voor een verbrandingsschip, om het dekhuis vóór de oven te situeren, in verband met de gezond­ heid van de bemanning. Verder werd opgem erkt, dat er een intensieve controle moet zijn van de te verbranden stoffen en 458

daaraan gekoppeld het gevaar voor het milieu. Er kunnen ook problemen ontstaan bij het tankcleanen indien vaak verschillende produkten worden vervoerd. 3. Status Chem icaliën- en Gascode Hieronder volgt de letterlijke IM CO tekst: B u lk Chemical Code Countries which have implemented the Code

Effective date

Brazil 22 August Netherlands (also implemented Amendments 1-7) 12 April Norway 1 April Poland 10 February United Sates1) 2) 3) 27 D ecem ber

1974 1972 1973 1974 1977

Countries which use the Code

The Code is not in force in these countries, but at the request o f a shipowner the ship is surveyed. If the ship complies with the Code, a Certificate of Fitness is then issued. France3) Liberia4) M orocco United Kingdom (Also applies Amendments 1-7 and G uideli­ nes)3) Denmark Gas Carrier Code

Liberia4) United K ingdom 3) Denmark ') Existing ships must be up to the standards o f the Code by 12 April 1978 as stipulated in 1.7.3 o f the Code. 2) Foreign Flag vessels should have the IMCO Certificate of Fitness o f they will be required to m eet the United States Regula­ tions. 3) Certificate of Fitness issued by the Adm inistration only. 4) Surveys and issue of Certificate o f Fitness delegated to: American Bureau of Shipping Bureau Veritas Det norske Veritas G erm anischer Lloyd Lloyds Register o f Shipping Nippon Kaijj Kyokai 4. O verige zaken Procedures en regelingen voor de lozing van chemicaliën op zee, werden intensief besproken tijdens een werkgroep-bijeenkomst. Nederland heeft reeds enige tijd geleden een verdunningsformule voorgesteld voor de lozing en deze zal hoogstwaarschijnlijk w or­ den aanvaard. Een eerste set amendementen op de gascode is door het Mari­ time Safety Com m ittee van IMCO aanvaard. Zodra de datum van de inwerkingtreding bekend is, worden de amendementen toegevoegd aan de gascode.

W anneer Marpol 1973 (M arine Pollution Conventie) van kracht zal worden, betekent dit autom atisch, dat ook de chemicaliëncode van kracht zal worden. Een dergelijke regeling bestaat er niet voor de gascode. Door IMCO wordt nu de mogelijkheid onderzocht om SOLAS 1974 dusdanig te am enderen, dat bij inwerkingtreding van dit verdrag automatisch zowel de chemicaliëncode als de gascode van kracht

Hefeiland ’DIRK’

zullen worden. ICS zal binnenkort de T a n k e r Safety G uide’ voor gasschepen publiceren. Bestellingen kunnen rechtstreeks bij 1CS worden geplaatst. Voor inlichtingen over het bovengenoem de kan men zich wenden tot de heer J. J. M. van der Schoot, CEBOS1NE, Postbus 284, 2600 AG Delft, telefoon 015-569253.

Op 9 juni 1978 werd bij Boele's Scheeps­ werven en Machinefabriek B.V. te Bolnes het hefeiland ’Dirk' officieel overgedragen aan de eigenaren Dirk Verstoep B.V. en Interfon B.V. te Gouderak, werkmaat­ schappijen van Koninklijke Bos Kalis Westminster Group N.V. De doopplechtig­ heid werd verricht door Mevrouw A. N. Neumann-Verstoep.

Het hefeiland, werd ontworpen door zus­ termaatschappij Marine Structure Consul­ tants (MSC) B.V. te Sliedrecht. Het hefeiland is een zogenaamde multi­ purpose unit, welke geschikt is voor het uitvoeren van de meest uiteenlopende aannemerswerkzaamheden. Niet alleen kan een complete hei-uitrusting worden gedragen, maar desgewenst kan een boorinrichting voor het maken van vertikale of hellende schachten worden aangebracht. Zelfs zal men het eiland kunnen uitrusten voor het zoeken naar olie of andere bo­ demschatten. Een bijzonderheid is wel dat aan het voor­ schip een tweetal cantilevers kunnen wor­ den aangebracht met behulp waarvan het mogelijk is tot 1000 ton proefbelasting op hei-palen of andere fundaties uit te oefe­ nen. Voor dat doel zijn in het voorschip boven­ dien extra ballast tanks voorzien. Het eiland is volkomen zeewaardig, zelfs met een aanzienlijke belading, zodat het in bedrijfsklare toestand snel over lange af­ standen kan worden versleept. Het ponton is uitgerust om drijvende te worden gebruikt als ondersteuning voor, bij voorbeeld, een hei-installatie; de 4 palen kunnen zelfs indien nodig tijdelijk worden verwijderd. Het verhaalsysteem is even­ eens aangepast aan de eisen van de ver­ schillende gebruiksdoeleinden.

*

Het vijzelen van het eiland vindt plaats met behulp van een door MSC ontworpen hy­ draulisch vergrendelingssysteem, waar­ voor octrooi is aangevraagd. Dit systeem maakt gebruik van standaard hydraulische vijzels welke beschermd binnen een 'vijzelhuis' zijn opgesteld en welke op afstand worden bediend. Eén bedieningsman kan de vijzels bedienen en naar believen één of meer palen tegelijk laten bewegen. Het MSC vijzelsysteem heeft bovendien het voordeel dat het eenvoudig mechanisch te vergrendelen is wanneer het eiland op werkhoogte boven water staat. Enige algemene technische gegevens vol­ gen hieronder: Afmetingen ponton: 4,50 x 23,5 x 4,2 m, hefkracht per paal: ca. 1000 shton, aantal palen: 4, paallengte: 50 m (verlengbaar tot ca. 60 m), ontwerp diepgang: 2,5 m, bela­ ding bij ontwerp diepgang ca.: 1100 ton, geïnstalleerd vermogen: totaal ca. 650 pk, verhaallier: 6 trommels, 25 ton inhaalkracht, brandstof capaciteit: ca. 60 ton.

A ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorstel voor lezingen en evenementen seizoen 1978/1979 De watergekoelde dieselmotoren van Klöckner-Humboldt 'Deutz A.G. door Dipl.-lng. W. Vormstein, directeur Klöckner-'Humboldt Deutz A G te Köln 21 sept. (do) Rotterdam 22 sept. (vr) Amsterdam 26 sept. (di) Groningen Salvage* Spreker van IME (nader op te geven). 5 okt. (do) Rotterdam Scheepsbinnenhuisarchitectuur door G. de Jong, Interieur architect Cen­ traal Staal, Groningen 12 okt. (do) Groningen Discussieavond 13 okt. (vr) Amsterdam Mijnenbestrijdingsvaartuig** Spreker(s) nader op te geven. 17 okt. (di) Delft voor de afdeling Rotter­ dam Viering IVe lustrum van de afdeüng Groningen 17 nov. (vr) Groningen.

Scheepsontwerp** Spreker(s) nader op te geven 14 dec. (do) Rotterdam 15 dec. (vr) Amsterdam 19 dec. (di) Groningen Nieuwjaarsbijeenkomsten 3 jan. (wo) Rotterdam 4 jan. (do) Groningen

Schottel voortstuwers door ir. O. Bussemaker, adjunct-directeur Schottel Nederland B.V., Den Haag 19 apr. (do) Rotterdam 20 apr. (vr) Amsterdam 24 apr. (di) Groningen Tankcleaning by crude washing* Spreker van IME (nader op te geven) 17 mei (do) Rotterdam

Conversion of merchant ships for spe­ cial purposes* Spreker van IME (nader op te geven) 18 jan. (do) Rotterdam 19 jan. (vr) Amsterdam?? 25 jan. (do) Groningen?? Technische aspecten van de rationali­ satie in de bedrijfsvoering aan boord van schepen** Dagbijeenkomst op 13 februari (di) te Delft. Onderhoudsvoorspelling aan de hand van trillingsanalyse door ir. C.A.J. Tromp, Lector aan het Kon. Instituut voor de Marine te Den Helder 22 febr. (do) Rotterdam 23 febr. (vr) Amsterdam 27 febr. (di) Groningen

NB Het programma is voorlopig. Wijzigin­ gen en aanvullingen kunnen nog wor­ den verwacht, o.m. wordt een tweetal excursies voorbereid in het najaar 1978 en voorjaar 1979 ? ? Voorstellen ter zake worden inge­ wacht.

'Alphaprom' Alphanumeriek bewa­ kingssysteem voor machinekamer- en koelinstallaties Door P. G. Kempers, directeur CSI, Vlaardingen 23 nov. (do) Rotterdam 24 nov. (vr) Amsterdam 28 nov. (di) Groningen

Ro-Ro veerschepen door J.R. Madiol, oud-Chef Technische Dienst Noordzee Veerdiensten 22 mrt. (do) Rotterdam 23 mrt. (vr) Amsterdam 29 mrt. (do) Groningen

Verenigingsnieuws

Personalia

MEDEDELING

E. Rouw t

Ledenlijst 1978

Op 14 juni 1978 overleed geheel onver­ wacht op 57-jarige leeftijd de heer E. Rouw, oud-Hoofdwerktuigkundige van Shell Tankers B.V.en lid van de Examen­ commissie Zeevaartdiploma’s Helaas vond zijn overlijden plaats tijdens de Ballotage-periode voor het lidmaat­ schap van onze vereniging.

Hoofdafmetingen zijn: lengte 72,50 m, breedte 13.00 m, holte 7,50/5,30 m In dit schip wordt één Mak motor. 4-tact, enkelwerkend, van het type 8 Mu 452 AK met een vermogen van 1800 pk bij 375 omw./min. geïnstalleerd. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: 1 3/3 E ►!« Haute mer Glacé III.

Tewaterlatingen

Proeftochten

'Anny Danielsen’ Op 30 juni 1978 is met goed gevolg tewatergelaten het vrachtschip 'Anny Daniel­

'Maritta Johanna’ Op 8 juli 1978 heeft met goed gevolg proefgevaren het vrachtschip 'Maritta Johanna' bouwnummer 120 van Peters'Scheeps-

In de maand juli ontvingen alle leden en begunstigers de Ledenlijst 1978. Hierin werden alle mutaties verwerkt welke tot 1 april 1978 bij het algemeen secretariaat bekend waren. De samenstellers zijn zich er van bewust dat er ongetwijfeld nog on­ juistheden zijn die correctie behoeven. Uw op- of aanmerkingen en correcties op de ledenlijst 1978 worden (liefst schriftelijk) ingewacht bij het algemeen secretariaat, Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotter­ dam, zodat zij in de ledenlijst voor het ko­ mende jaar kunnen worden verwerkt. Hartelijk dank voor Uw medewerking! De algemeen secretaris

sen', bouwnummer 532 van Bodewes'

‘ Lezingen in samenwerking met het In­ stitute of Marine Engineers (Nether­ lands Branche) “ Lezingen in samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Ko­ ninklijk Instituut van Ingenieurs en het Scheepsbouwkundig Gezelschap 'Wil­ liam Froude’.

Scheepswerven B.V. te Hoogezand, be­ stemd voor B.V. Scheepvaart & Handels­ maatschappij 'Westpark' te Westerbroek.

bouw B.V. te Kampen, bestemd voor Firma H. Buitenkamp te Glimmen. Hoofdafmetingen zijn lengte 7 3 ,breedte 12,50 m, holte 6,60 m.

m,

In dit schip werd één 2-tact, e.w., overgela­ den BRONS-INDUSTRIE-motor van het type 12 Td-200 met een vermogen van 2400 pk bij 600 omw./min geïnstalleerd. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse. I 3/3 E *ï«Deep Sea Glace III

Technische informatie New 3-cylinder Doxford engine A new-class of 3-cylinder Doxford engine which develops 5,500 bhp at 220 rpm has completed intensive trials at the Pallion works, Sunderland, of Doxford Engines Ltd. A satisfactory fuel consumption of less than 148 gr/bhp-hr was established on full-load tests with marine diesel oil. This is the forerunner of seven such engines or­ dered so far for installation in cellular con­ tainer ships each of 1,599 gross tons, 4,300 tdw. Designated the 58JS3 engine, this is a small-bore (580mm) relatively low-speed direct-drive turbocharged opposed-piston engine designed expressly for the smaller classes of ship. The established range of Doxford engines can deliver up to 27,000 bhp but the newest engine is a smaller version of the J engine design introduced by Doxford in 1962. Smaller ships requiring about 5,500 bhp are generally powered by medium-speed geared diesel installations with perhaps 10 to 16 cylinders, a coupling and gearbox but with the new 58JS3 the power is developed in only 3-cylinders and transmitted directly to the propeller shaft. Consequently the advantages claimed are that there are few­ er moving parts so that maintenance work and costs will be reduced: there are no cylinder covers or valves and the need for couplings and gearing is eliminated. Another major advantage is that it can burn reliably the heaviest and cheapest grades of boiler oil. This is assured by the 2-stroke design having the cylinders effectively iso­ lated from the crankchamber so that it can­ not be contaminated by combustion depo­ sits. Five of the engines are to be installed in container ships being built by Appledore Shipbuilders Ltd. for Ellerman City Liners and two in similar ships ordered by Furness Withy and Co. from Swan Hunter Shipbuilders. The new 58JS3 engine has been designed, built and tested within a period of 13 months since the order was placed. It has run at various loads for 450 hours without

any sign of mechanical unsoundness. A final 24-hr full-load test was run on residual fuel oil of 3,500 sec. Red. 1 which had passed through a homogeniser without being centrifuged in the usual manner. Troughout the test, the fuel consumption was lower than 150 gr/bhp.hr when corrected to a calorific value of 10.000 kcal/kg for the fuel. The British Ship Research Association provided equipment and assistance sothat independent measurements of the engine power could be carried out during the trials.

Diversen Vakbeurs Aandrijftechniek De markt voor aandrijfcomponenten aandrijving en overbrenging - in ons land groeit de komende jaren langzaam naar een jaaromzet van één miljard gulden (in 1975 ca 825 milj.). De industrie, die deze produkten in West-Europa vervaardigt, zal zich tegen sterk toegenomen concurrentie - o.a. uit Japan en de Oostbloklanden kunnen handhaven door het leveren van een hoogwaardig produkt met een goede nazorg. Deze uitspraak wordt door de in 1977 op­ gerichte Federatie Aandrijftechniek ge­ daan aan de vooravond van de Tweede Internationale Vakbeurs Aandrijftechniek. Deze vakbeurs zal van maandag 11 tot en met zaterdag 16 september a.s. worden gehouden in de Irenehal van het Utrechtse Jaarbeurscomplex: de eerste speciale beurs op dit gebied vond in het najaar 1976 plaats. De F ed era tie-ee n bundeling van fabrikan­ ten en importeurs van mechanische, electronische, hydraulische en pneumatische overbrengingen - is daarom voorzichtig, omdat de groei van de economische be­ drijvigheid in en rondom ons land gering is. Het jaargemiddelde van 3% groei wordt ook aangehouden voor de belangrijkste groepen afnemers van aandrijfcomponen­ ten, te weten de alg. machine-bouw, trans­ portmiddelen (met name schepen en intern transport) en fijnmechaniek. Onderzoek weersontwikkeling Het Nederlandse marineschip Hr. Ms. Tydeman vertrok op 14 juli jl. uit Den Helder, op weg naar een onderzoekgebied ten westen van Schotland. Aan boord van dit oceanografisch onderzoekschip bevindt zich een ploeg onderzoekers en waarne­ mers van de afdeling Oceanografisch on­ derzoek van het KNMI. Samen met onder­ zoekers uit andere landen zullen zij deel­ nemen aan een experimenteel onderzoek naar de fysische processen in het betrok­ ken gebied van de Atlantische Oceaan. Men zal onder meer trachten meer inzicht te krijgen in de wisselwerking tussen de atmosfeer en de bovenste laag van de oceaan. Deze zogenoemde oceanische menglaag varieert in dikte, afhankelijk van

de weersgesteldheid. Door dit onderzoek wil men meer te weten komen over de rol van de oceaan bij de weersontwikkeling op lange termijn. Op 17 september zal de Tydeman terugke­ ren in Den Helder. Het internationale onderzoekproject heeft de naam Jasin gekregen (Joint Air-Sea lnteraction Project). Engeland, Duitsland, Amerika, Rusland en Nederland nemen aan dit project deel met in totaal veertien schepen en drie vliegtuigen. In de periode 5 juli tot 19 september zal dit internationale gezelschap zich in het experimenteergebied bezighouden met velerlei onderzoe­ kingen en waarnemingen. Het KNMI zal zich daarbij vooral toeleggen op de ontwik­ kelingen in de oceanische menglaag tij­ dens perioden met rustig weer. De gegevens die het project oplevert, ko­ men ter beschikking van alle deelnemers. Het Jasin-project werd in 1966 opgezet als een Britse bijdrage aan het Global Atmospheric Research Program (GARP). Nadien groeide het al gauw uit tot een in­ ternationale onderneming. In 1970, 1972 en 1977 heeft men al voorbereidende vaar­ tochten ondernomen, waaraan Engeland, Amerika en Nederland deelnamen. Najaarsprogramma niria-cursussen De Nederlandse ingenieursvereniging niria organiseert het komende najaar de vol­ gende cursussen: - Technisch Taalgebruik (8 middagen of avonden) -C om m unicatie en Vergaderen (3 dagen) - Welke bedrijfscijfers heeft een manager nodig? (4 middagen) - Budgettering (2 middagen) - Elektronica voor niet-Elektrotechnici (26 avonden). De cursussen zijn in beginsel bedoeld voor ingenieurs uit het technisch of agrarisch hoger beroeps onderwijs, doch daarnaast ook geschikt voor anderen behorend tot het hoger kader of middenkader. Niria or­ ganiseert de cursussen zonder winstoog­ merk, vanuit het dienstverlenend karakter van de organisatie. Het volledige cursusprogramma en infor­ matie over de cursussen afzonderlijk is verkrijgbaar bij het niriabureau, Postbus 90722, 2509 LS 's-Gravenhage, tel. 070 556800. Shell Chemie Moerdijk Shell Nederland Chemie B.V. heeft gebruik gemaakt van haar sedert 1968 bestaande optierecht om 250 ha te kopen ter uitbrei­ ding van haar vestiging aan de Moerdijk. De oppervlakte van dit fabrieksterrein is hierdoor verdubbeld tot 500 ha. De zojuist verworven grond zal bestemd zijn voor toekomstige uitbreidingen. Er zijn echter op dit moment nog geen concrete investe­ ringsplannen. Het koopcontract, afgesloten met het

Industrie- en Havenschap Moerdijk, be­ draagt circa 75 miljoen gulden. Hierin is begrepen het extra verhogen van de grond. Daarnaast zal een insteekhaven ten oos­ ten van het Shell-terrein worden aange­ legd, waarvoor de kosten geheel door Shell worden gedragen. Shell Chemie Moerdijk heeft thans 135 ha bebouwd. De eerste bouwfase, die een in­ vestering vergde van ruim 900 miljoen gul­ den , was in 1973 gereed. In deze fase wer­ den een nafta/gasolie kraakinstallatie ge­ bouwd met een capaciteit van 450.000 ton per jaar en een etheenoxide/etheenglycolenfabriek met de daarbij behorende infra­ structurele voorzieningen zoals nutsbedrij­ ven en algemene faciliteiten. De tweede bouwfase, waarmede 750 mil­ joen gulden zijn gemoeid, bestaat uit een styreenmonomeer- en propeenoxidefabriek, die eind 1978 gereed zal zijn en een naaldcokesfabriek, die eerder dit jaar in bedrijf werd gesteld alsmede de daarvoor noodzakelijke uitbreidingen aan nutsbe­ drijven en algemene voorzieningen. Bo­ vendien kwamen dit jaar nog twee nieuwe fornuizen gereed van de nafta/gasolie kra­ ker waardoor de capaciteit werd vergroot tot 500.000 ton per jaar. Nieuwe compacte onderzeeboot voor de Zweedse marine Op de scheepswerf van Kockums in Malmö is kort geleden de eerste van een serie van drie aanvals-onderzeeboten - voorname­ lijk bestemd voor operaties in de Oostzeetewatergelaten, Het nieuwe vaartuig - ge­ naamd 'Nacken' - is op uiterst moderne wijze ontworpen door Kockums met behulp van computers. Het is gebouwd in samen­ werking met de staatswerf Karlskronavarvet. De 'Nacken ’ is de eerste onderzeeboot van militair type die sinds tien jaar in Zweden is gebouwd. Het is een ongewoon compact schip voor een bemanning van slechts 19 koppen en het is uitgerust met een centrale computer die alle operaties registreert en die ook de vuur-controle, operationele sys­ temen, enz. bedient. De hardware werd geleverd door Datasaab (voorheen Stansaab), terwijl Teleplan en Kockums Automation verantwoordelijk zijn voor de levering van de software. De nieuwe onderzeeboot is kleiner dan zijn voorgangers. Dit houdt naar verluidt ver­ band met verbeterde constructie-methodes, een hoge mate van stroomlijning en de vorderingen in de computer-techniek. De waterverplaatsing is 960 ton, de totale lengte 49,5 meter, de diepte 5,7 meter en de breedte 5,5 meter. Diesel-electrische motoren zorgen voor de aandrijving van een grote schroef die bij hoge snelheden toch uiterst geruisloos is. De voornaamste bewapening bestaat uit op afstand bedienbare torpedo’s voor ge­ bruik tegen schepen aan de oppervlakte en z.g. homing anti-duikboot torpedo’s.

Kockums is momenteel bezig aan een voorlopig onderzoek naar Zweden’s volgende generatie van militaire onderzeeboten, die de werkbenaming A17 hebben gekregen. Deze nieuwe schepen zouden in de plaats komen van de 'Draken’-klasse, die over 5-7 jaren vervangen moeten worden. Er is reeds een contract getekend voor vier units. De werf heeft ook een onderzeeboot - de 45 - ontwikkeld voor de export. In tegenstelling met de onderzeeboten voor de Zweedse marine zou deze 45-klasse uitgerust worden voor veel langduriger operaties. Ship deliveries programmed by compu­ ter The British Ship Research Association (BSRA) has designed a computer pro­ gramme package for use by the shipbuild­ ing industry in establishing key dates in a ship delivery programme. Produced in the form of a Contract Plan­ ning Model, it includes a facility to hold on file all the data necessary to establish the launch and completion dates for a whole range of ships type. Thus, when an enquiry is received, it is possible to establish quic­ kly whether or not the shipyard can meet the required delivery dates and what effect the new contract might have on the existing order book. An accompanying manual, enables users to use the system from their own computer terminals. ICCAS 79 The third International Conference on Computers Applications in the Automation of Shipyard Operation, ICCAS 79 is to be­ held at the University of Strathclyde, Glas­ gow, Scotland, from 18-21 st June 1979. The ICCAS 79 is a follow up to the first Conference ICCAS 73 in Tokyo and the second Conference ICCAS 76 wich took place in Gothenburg in 1976. The purpose of the Conference is to pro­ mote exchange of ideas and experience in all aspects of application of computers shipbuilding and ship technology. In addi­ tion, it is intended to provide an opportunity for evaluating present computer usage in this area as well as to discuss future trends. The previous two Conferences have been very successful and have attracted many delegates from all over the world. T he Conference will deal with the automa­ tion of shipyard operation and ship design with particular reference to the current state of computer application, evaluation of manpower cost effectiveness of computer.’ Programme The technical programme of the Confer­ ence is the responsibility of the Internatio­ nal Programme Committee. For ICCAS 79 the topic areas for ship applications are as follows: Technical session (a) Management and Economic Aspects -

General topics on computer application in ship technology (b) Computer Aided Ship Design - Recent research and latest applications in com­ puter aided ship design (c) Computer Aided Ship Production Numerical control methods and language; direct use of output from computer aided design; computer aided production plan­ ning; robotics (d) Computer Aided Ship Operation - Link­ ing ship design, production and manage­ ment to operation (e) Information Systems for Shipbuilding Development and application to computer aided ship design and production systems of design databases and of management information systems (f) Computer Graphics for Ship Techno­ logy - Advances in computer graphics techniques and their application to ship de­ sign, production and management informa­ tion systems (g) Man/Machine Communication - Hu­ man factors in computer aided ship sys­ tems; studies and development in man/machine communication and effectieve application of these ideas in ship design and production. Workshop sessions (a) Computer Assisted Teaching/Training - Programmed instruction methods; novel teaching approaches using computers and exchange of ideas on teaching (b) Effectiveness and Economics of Com­ puting-E valuation and improving econom­ ics of mainframe and minicomputer sys­ tems; applications of desk top computers (c) Design and Implementation of Com­ puter Aided Systems - Approaches used to design implement and maintain computer programs for computer aided design, and production; interface to systems software (d) Management of Change - Computer usage and the related problems of rationa­ lisation. SMM '78 en IOPPEC ’78 Deriving energy from the sea will form one of the principal themes for discussion at the congress to accompany the forthcoming International Ship, Machinery and Marine Technology Exhibition from 26 to 30 Sep­ tember in Hamburg. Scientists and engi­ neers from all parts of the world are expected to attend this event which will be held under the chairmanship of Professor Dr. Ing. H. G. Schultz of Aachen University. Internationally recognised experts will pre­ sent papers on such subjects as 'Offshore Oil and Gas Engineering and Economy’, ’Energy through Wave Power’, ’Tidal Engeny’ and Marine Thermal Energy’. A second group of papers will deal with prob­ lems affecting the use of nuclear power for ships and for the supply of electricity and drinking water. The second part of this congress will ex­

amine aspects of future economic ship propulsion. The chairman here will be Al­ bert Schütt from the Hamburg Branch of the German Marine Engineers' Associa­ tion. Subjects for discussion will include the ma­ rine diesel engine and its future, nuclear propulsion systems and their fuel prob­ lems, new turbine propulsions and gas and steam turbines. Congress speakers will come from a num­ ber of countries including Japan, U.S.A., Finland, France and West Germany. Another specialised congress devoted to problems of oil pollution at sea and in inland waterways will afford a valuable opportu­ nity for in-depth discussion on methods and systems for pollution control and clean-up of oil spills. This congress will be linked with the 'IOPPEC ’78' (International Oil Pollution Exhibition and Conference) which is to be staged at the same time as the Ship, Machinery and Marine Techno­ logy Exhibition from 26 tot 30 September at the Hamburg exhibition grounds. Gastech '78. Conference. The Gastech 78 LNG & LPG meeting will be held in the new Monte-Carlo Conven­ tion Centre from November 7-10 this year. It will be the Sixth in the seties. Leading the programme will be a paper of great significance from OPEC - theOrganisation of the Petroleum Exporting Countries - to be given by Mr. Abderrezak Ferroukhi (head of International Econo­ mics section) who will speak on a pricing policy for OPEC LPG. The Gastech 78 meeting will also bring to­ gether a panel from most of the world’s leading LPG producers including government and industry speakers from Abu Dhabi, Saudi Arabia, Kuwait, Qatar, Algeria and Venezuela. Presentations en discussions from the gas producers’ panel will be followed by a panel from some of the main gas marketers Mundogas, Bridgestone, Northern Natural Gas, etc. Speakers from Shell International Gas and Ocean Phoenix will survey the international baseload LNG trade for the period 197890. The potential for LNG exports from Austra­ lia’s Northwest Shelf will be described by Robert J. Foster of Broken Hill Pty. A Canadian panel including PetroCanada’s W. Sidjak and Michael Bell of Melville Shipping will discuss the ambitious Arctic Pilot Project designed to open up the vast potential of the Canadian Arctic. The USA remains the world’s largest gas consumer and increasingly needs supplies of imported gas. The Institute of Gas Technology’s Philip J. Anderson will spell out the facts on America’s LNG trade potential and David J. Bardin, administrator of the Eco­ nomic Regulatory Administration will give Washington’s official view on U.S. LNG im­

port policy. Progressing the safety debates of previous Gastech meetings, this year’s programme will include papers from the U.S. Coast Guard - discussing their new rules based on the IMCO Gas Carrier Code. Essochem, Pullman Kellogg and the Norwegian classification society Det norske Veritas will also make presentations on safety and reliability programmes. Offshore development of gas fields will be covered from various angles including floating LNG production facilities. Spea­ kers from organisations active in Germany, France, Britain and the USA will present the results of their latest researches into this sector of the gas industry. In addition to the plenary sessions in the main auditorium of the new Monte-Carlo Convention Centre, various technical developments will be unveiled in specialist workshop sessions. Gastech 78 will close with a panel debate on the future of the liquefied gas buseness by a number of specialists - Alexis Pastu­ hov, J.J. Cuneo of Energy Transportation, H. van Engelshoven, Shell’s Natural Gas co-ordinator and P & O’s Pat Mitchell. The Gastech Week in Monte-Carlo will also feature the world's largest exhibition of LNG and LPG technology, equipment and services. More than 120 international exhi­ bitors will occupy stands in the MonteCarlo Convention Centre, Loews MonteCarlo Hotel and the nearby Hall du Centenaire. For fuller details of the Conference Pro­ gramme and registration particulars, con­ tact the Organisers: Gastech 78,2, Station Road, Rickmansworth, Herts WD3 1QP, England. GMT Engines for Italian Frigates Tests will commence in July in the works of Grandi Motori Trieste of the first production engine of a series of 12 Type B230.20, ordered by the Italian Navy for six frigates of the new ’Maestrale1class being built by Cantieri Navali Riuniti. This is a newly up­ rated class of high-speed 2-stage turbo­ charged 4-stroke engines developed by Grandi Motori Trieste in association with the Italian Navy to boost by some 40% the power of the A230 20-cylinder engines in­ stalled in the 'Lupo -class of frigate. An engine of higher output but of about the same weights, dimensions and speed was needed for the new ’Meastrale’ class of frigate of which six have been ordered for the Italian Navy. These ships, like to prece­ ding Lupo’ class, have a CODOG arran­ gement (combined diesel and gas turbine on each shaft) but whereas the GMT A230.20 engines in the ’Lupo’ type have a maximum of 2 x 3,900hp the subsequent frigates need a maximum of 2 x 5,500hp. A conventional type A230 8-cylinder en­ gine was taken virtually ’off the shelf and adapted for experimental purposes with

2-stage turbocharging and with variable ef­ fective compression ratio. The subsequent tests proved conclusively that the engine with such arrangements can safely reach outputs some 40% higher than theconventional GMT A230 engine yet with the same specific fuel concumption, firing pressures and substantially the same temperatures for the hot components. These results, together with those from tests of components of the timing system, fuel injection and supercharging of the ex­ perimental engine have formed the basis for the B230.20DV 20-cylinder engines for the six Italian frigates. Because of the inherent capability of the engine to meet the strict requirements of the Italian Navy at the appreciably higher outputs, this engine is to be built also for commercial duties-m erchant ship propul­ sion, shore power generation, pumping stations, etc. - at up to 260kW/cylinder (354 bhp/cyl.) with an m.e.p. of 23.2 bar. Vee-type models with 8,12,16 and 18 cy­ linders are also being developed and 20cylinder commercial version will deliver 7,080 bhp (5,200kW) at 1,200 rpm. Philips coastal radar systems on Dutch lighthouses Philips Nederland B.V. has received a 2.8 million guilder order from the Netherlands’ Directorate General of Pilotage Service for the delivery and installation of four coastal radar systems for use by the Dutch Coast Guard. They will be installed in lighthouses at Schiermonnikoog, Terschelling, Huisduinen near Den Helder, and Haamstede. The equipment will be manufactured in the Netherlands; the radar screens will be made at Hollandse Signaalapparaten B.V.’s plant at Apeldoorn, where develop­ ment and production of civil radar equip­ ment are centralized. The coastal radar stations, the first of which will be commissioned in the middle of 1979, will be enable the Coast Guard to keep watch on a considerably larger sea area than could be done by visual means. More­ over radar is not affected by darkness or bad weather. The system can also play an important role in coordinating rescues. The radar system on the lighthouse near Huisduinen will be given an extra task: it will keep an electronic watch on the position of the unmanned lightship ’Texet’ moored off the coast near Den Helder. It will automati­ cally spot and raise the alarm if the ship moves from its position. The radar images will be displayed in the lighthouses at Schiermonnikoog, Terschelling and Haamstede. The data of the radar at the Huisduinen lighthouse will be trans­ mitted via special equipment to the coast guard tower ’Kijkduin’, some distance from the lighthouse. The advanced systems are equipped with many features, which ensure the best use of the coastal radar. The screens, for

example, are equipped with a built-in com­ puter with the aid of which it is possible to display a map, auxiliary lines, or marks. Distances and bearings of objects in rela­ tion to arbitrary reference points can be worked out electronically with very high ac­ curacy. New specialised shipping register A significant addition to the range of refe­ rence books available to the shipping in­ dustry has been published by Terminal Operators, research and consultancy arm of the Eggar, Forrester group. The ’Regis­ ter of Specialised Heavy Load Vessels 1978’ deals with vessels designed specifi­ cally for carriage of heavy indivisible loads. The vessels included in the register are generally of less than 5000 deadweight with a unit load capacity in excess of 100 tonnes. Some vessels outside this range are included where they form part of a par­ ticular owner’s fleet. Section 1 of the register lists with full address\fetails 24 companies which own or have under construction specialised heavy load vessels. Section 2 brings together data sheets and accompanying sketches or photographs of over 70 vessels. Heavy engineering companies partucularly as well as the shipping industry are expected to find the new register usefully filling a gap in information hitherto available. Regular updating is envisaged by Therminal Opera­ tors as additional information comes to hand. New ship factory opened One of the world's largest and most mod­ ern shipbuilding factories has been offi­ cially opened in Britain by Princess Anne, the daughter of Queen Elizabeth. Totally enclosed, it will produce vessels of up to 130,000 tonnes on a continuous production-line basis which has been compared to squeezing toothpaste out of a tube. Built by the Cammell-Laird company, now

part of the stateowned British Shipbuilders on the River Mersey in northwest England, the factory’s first unit is a destroyer for Bri­ tain's Royal Navy. Building ships in covered drydocks is be­ coming increasingly popular. Three British shipyards are already using the technique, including the Austin and Pickersgill yard in Sunderland, northeast England, where the SD14 general cargo ship is made. The new £ 33 million Cammell laird facility is different in that it uses an ’extruding’ technique whereby ships being built are progressively moved down the production line by a hydraulic jacking system on to a steeply sloping slipway for launching into the river.

Shell UK, wich operates in the North Sea on behalf of the Shell/Esso consortium, said in London that the laying operation, which started in March last year, had been completed two months ahead of schedule. The pipeline, known as FLAGS (Far north Liquids and Associated Gas System), is 914 millimetres in diameter and consists of more than 37,000 continuous welded joints laid in water depths of up to 162 metres. The laying operation was carried out by the Dutch semi-submersible laying barge 'Semac 1’ in 324 working days. During this time, the barge set a record for the hostile North Sea waters by welding and laying continuously for 123 days between April and August 1977.

Prefabricated sections of the vessel weigh­ ing up to 250 tonnes are assembled on the line, gradually moving down as further units are added, until just before the slipway the superstructure is fitted and the vessel is outfitted. To maintain factory conditions, the gable through which the vessels are extruded can be sealed with large sliding doors 26 metres high, adjustable to the width of the ship, and guillotine-type doors which adjust to the height of the vessel above the slip­ way. Access to the ship deck during building is by escalator and adjustable bridges which span the building bay. These bridges carry power supplies and can be raised or lowe­ red to suit the height of the deck. Fabricating workshops have been installed underneath the production line.

Brent is primarily an oilfield, the largest so far discovered in the UK sector of the North Sea, with recoverable reserves of around 2.000 million bare barrels. But unlike most other North Sea oilfields there is a large quantity of natural gas associated with the oil. This associated gas, an estimated 8,500 million cubic metres in all, was suffi­ cient to make its separate development a commercial proposition. It has been sold to the British Gas Corporation.

North Sea's longest pipeline laid The longest pipeline in the North Sea has now been completed. It stretches more than 450 kilometres from Britain's giant Brent oilfield east of the Shet­ land IslandstoSt Fergus near Aberdeen on the Scottish mainland. Eventually, it will deliver 18 million cubic metres a day of natural gas to the UK.

Brent, which began producing oil at the end of 1976, is being developed from four giant production platforms, one steel and three concrete. The last of these, the concrete Brent C, was placed in position in the field on 19 June. The field is linked to the giant Sullom Voe terminal in the Shetland Islands by oil an natural gas liquid pipeline which also gathers oil from four other fields in the East Shetlands basin. By 1982 Brent will attain a peak daily pro­ duction rate of 450,000 barrels of oil and 100.000 barrels of natural gasliquids as well as the 18 million daily cubic metres of natural gas.

Nieuwe uitgaven: Rotterdam Maritiem ’78. Afm. 25,5 x 25,5 cm, 144 pag. Uitgave van het Rotterdams Nieuwsblad, prijsgebonden ƒ 24,50. Verkrijgbaar bij R.N.-bookshop, Coolsingel 67, Rotterdam. Vele tienduizenden hebben het maritieme feest bijgewoond, waarmee het Rotterdams Nieuwsblad zijn 100-jarig bestaan heeft gevierd en dat mede werd aanschouwd door onze Koninklijke familie. Van dit schouwspel, dat werd georganiseerd door het Nederlands Maritiem Instituut en waaraan medewerking werd verleend door talloze rederijen en organisaties op maritiem en aanverwant ge­

464

bied, heeft de jubilerende courant een prachtige fotoreportage samengesteld, die iedereen aanspreekt. In een bonte mengeling van overzichtsfoto's, detailopnamen van schepen en close-ups van kijkers trekt het feestelijk gebeuren opnieuw aan ons oog voorbij. Het is een boekwerk geworden, dat in geen boekenkast van geïn­ teresseerden in zeescheepvaart, binnenvaart, opleiding, havengebeuren e.d. mag ontbreken, en dat graag cadeau gedaan - en ontvangen - zal worden. J.N .J.