- Gelegen nabij op- en afrit snelweg; - Goed zichtbaar voor potentiele gebruikers, zodat de verleiding optimaal is

LOCATIE Aansluiting A7 / P+R

1.1

VRAAG / REACTIE Onderbouwing locatiekeuze P+R?

COMMENTAAR De aansluiting Leek op de A7 is een strategisch punt in de corridor A7 richting Groningen. Aan de ene kant komt daar veel verkeer vanuit Leek op de snelweg van mensen die in de stad Groningen moeten zijn en aan de andere kant is het dé hoofdverkeersader richting Groningen. Omdat de stad Groningen maar een beperkte opnamecapaciteit van auto’s heeft, moeten die zo veel als mogelijk al voor de stad worden ‘afgevangen’, waarbij de mensen hun reis per openbaar vervoer vervolgen. De aansluiting Leek moet hier goed op worden ingericht in de vorm van een P+R die voldoet aan de vraag (capaciteit) en een verkeersafwikkeling die het mogelijk maakt dat de bus zonder oponthoud dit knooppunt kan passeren. De P+R Leek/A7 combineert een paar functies: - overstap vanuit auto, fiets, lopen op hoogfrequente bus naar Groningen (Q-link 3); - overstap vanuit auto, fiets, lopen op de Q-liners naar Drachten en Heerenveen; - overstap vanuit bus op fiets of lopen naar de bedrijven op de bedrijventerreinen Leeksterhout en Leeksterveld; - overstap van auto naar auto (carpoolen), zodat het aantal auto’s in de richting Groningen wordt beperkt. Deze combinatie lukt alleen als de P+R wordt gesitueerd op een plek aan de A7, dicht bij de genoemde buslijnen en bedrijventerreinen. De locatiekeuze van de P+R in Leek wordt dus bepaald door een aantal factoren: - Goed, snel en veilig bereikbaar voor bus; - Goed, snel en veilig bereikbaar voor automobilisten snelweg; - Goed, snel en veilig bereikbaar voor automobilisten en fietsers uit dorp en regio; - Gelegen nabij (vrijwel) alle buslijnen en instaphaltes (max. 200 meter); - Ruimte voor 200 parkeerplaatsen en eventueel benodigde voorzieningen;

Reactienota HOV Leek, versie 11 februari 2015

- Gelegen nabij open afrit snelweg; - Goed zichtbaar voor potentiele gebruikers, zodat de verleiding optimaal is. 1.2

Wat zijn de uitgangspunten voor een P+R bij een snelweg?

De bij Leek te realiseren P+R betreft een zogenaamde ‘Herkomst P+R’ . Kenmerken en uitgangspunten voor deze P+R zijn: - ligging nabij de herkomstgebieden van het langsrijdende verkeer; - een voor de doelgroep kort voortransport met de auto en een relatief lang natransport met doorgaans het openbaar vervoer; - voldoende parkeercapaciteit. De benodigde capaciteit wordt vooralsnog geraamd op circa 200 parkeerplaatsen, inclusief de huidige 30 parkeerplaatsen ten zuiden van de A7 en ten oosten van de Midwolderweg; - voldoende fietsenstallingen; - voldoende schuil- en wachtvoorzieningen; - goede mogelijkheid om in te stappen in de bus; - goed ontsloten voor het verkeer en voor de bus.

1.3

Is er een onderzoek gedaan naar: - de herkomst van degenen die gebruik maken van de P+R? - het doel van de gebruikers: overstappen op OV of carpoolen? - de noodzaak om het aantal parkeerplaatsen uit te breiden van 30 naar 200? Indien geen onderzoek verricht is wordt verzocht dit alsnog te doen.

Er is geen specifiek onderzoek verricht naar de herkomst van degenen die thans gebruik maken van de P+R en het doel van dat gebruik. Feitelijk maakt het ook niet veel uit of het gebruik plaatsvindt om van vervoersmiddel te veranderen (overstappen van of naar het openbaar vervoer) of om te carpoolen. In beide gevallen is sprake van een beperking van de automobiliteit. Dit neemt niet weg dat de maatregelen die in het kader van het project HOV Leek worden voorgesteld mede tot doel hebben om mensen te verleiden gebruik te maken van het openbaar vervoer.

Toelichting: In de Eindrapportage verkenningsfase “Verbetering busverbinding corridor West” is als eis gesteld, dat de loopafstand auto-instaphalte maximaal tweehonderd meter mag bedragen en bij Reactienota HOV Leek, versie 11 februari 2015

Voor wat betreft de noodzaak om het aantal parkeerplaatsen uit te breiden wordt het volgende opgemerkt. Bureau Goudappel Coffeng heeft in 2012 onderzoek verricht naar de potentie voor P+R langs de corridor Leek/Roden-Hoogkerk-Groningen. Blijkens dat onderzoek is er potentie voor zo'n 1.100 parkeerplaatsen. Goudappel Coffeng heeft dit als volgt geraamd.  Via het verkeersmodel van de Regio Groningen-Assen is vastgesteld wat het aantal mensen is dat in 2020 op de verschillende corridors dagelijks

randvoorwaarden is gesteld dat de capaciteit tweehonderd auto’s moet zijn. Verder: “ Als uitgangspunt is genomen dat de forens naar de stad Groningen de belangrijkste gebruiker is (minimaal 95% van de gebruikers). De meeste forenzen komen vanuit de richting Drachten, gevolgd door forenzen uit Leek.” Voor bovenstaande uitgangspunten ontbreekt de onderbouwing en samenhang met andere P+R en carpoolplekken bij Boerakker en Marum, evenals cijfers over de huidige bezetting en omvang.





 

Verzocht wordt om onderbouwing van de cijfers met betrekking tot de uitbreiding van de P+R Leek ook in relatie tot uitbreiding van andere carpoolen P+Rplekken aan de A7.

naar Groningen gaat (pendel). Vervolgens is geteld welk percentage van die mensen in 2011 op die corridor al van een P+R gebruik maakte, gegeven de kwaliteit van het openbaar vervoer op dat moment. Daaruit bleek dat het percentage wisselt. Belangrijke factoren zijn, naast de kwaliteit van de OVverbinding, ook de aangeboden capaciteit van de P+R's (Haren staat bijvoorbeeld al lang vol wat de groei op die corridor beperkt) en het aantal jaren dat er een P+R is (Hoogkerk was in 2011 net open gegaan). Het hoogste percentage bedroeg 2,5%. Daarna is berekend hoe het percentage zich zou ontwikkelen gegeven de geplande verbetering van de OV-verbinding. Het genoemde percentage zou toenemen tot 4,4%. Dus 4,4% van de pendel op die corridor maakt in potentie gebruik van P+R. Tenslotte is dat percentage geprojecteerd op de corridor Leek/RodenGroningen. In deze berekening is geen rekening gehouden met: o De extra hinder op de weg die de komende jaren ontstaat door de ombouw van de Zuidelijke Ringweg o Mensen die over de A7 passeren uit de richting Heerenveen/Leeuwarden/Drachten richting Groningen o Extra gedragsbeïnvloeding door de overheden in het kader van het programma Beter Benutten

In de berekening is voor de corridor Leek/Roden-Groningen uitgegaan van een pendel in 2020 van 24.700 mensen die dagelijks richting Groningen reizen (alle vervoermiddelen samen). Voorts is uitgegaan van aanleg van de regiotram in Groningen, die in 2020 zou doorrijden de regio in, onder meer naar Leek. Mensen die van verder weg komen en over de A7 naar Groningen rijden zijn hierbij nog buiten beschouwing gelaten. Sinds 2012 zien we de volgende ontwikkelingen:  Het plan voor de regiotram is afgeblazen. In plaats daarvan is een nieuw systeem van HOV-bussen ingevoerd. Dit systeem biedt op de corridor Reactienota HOV Leek, versie 11 februari 2015









Leek/Roden-Groningen een verbinding die zeker zo goed is als anders in 2020 met de regiotram geboden zou worden. Met een hoge frequentie, kwaliteit en capaciteit wordt zonder overstappen verbinding geboden tussen Leek en Roden, de P+R's en belangrijke toplocaties in de stad (stationsgebied, binnenstad, UMCG) terwijl de andere toplocaties met maximaal 1 overstap bereikt worden. Het aantal instappers in Leek is door de kwaliteitsverbetering van de buslijnen tussen 2013 en 2014 met 8-9% toegenomen. Ook de jaren daarvoor zagen we al een toename, maar door de invoering van de OVchipkaart is de omvang van die groei niet zuiver vast te stellen. Het gebruik van de P+R Hoogkerk is sinds de ingebruikname gestaag gegroeid, van 25% bezetting kort na de opening in 2011 naar ruim 60% nu, medio 2014. Als de groei in dit tempo door gaat staat die P+R over een jaar of 3-4 vol. Uit de geactualiseerde Netwerkanalyse Groningen-Assen blijkt dat de hoeveelheid verkeer op de autosnelwegen, zoals de A7 langs Leek, grosso modo langzaam blijft groeien. Op korte termijn wordt de groei geremd door de stagnatie van de economie. Op langere termijn mag, bij een herstellende economie, weer een rustige groei van de hoeveelheid passerend verkeer op de A7 worden verwacht. Dit wordt bevestigd door de trendanalyses van het Kenniscentrum Infrastructuur en Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. In haar raming heeft Goudappel Coffeng geen rekening gehouden met het overige verkeer dat de corridor Leek/Roden-Groningen gebruikt. Ook voor mensen vanuit de richting Heerenveen/Leeuwarden/Drachten richting Groningen zijn de P+R's interessant. Over de A7 passeren in totaal tussen Leek en Hoogkerk dagelijks zo'n 54.000 motorvoertuigen.

De P+R's vervullen een cruciale rol in de periode 2016-2021 als de Zuidelijke Ringweg Groningen omgebouwd wordt. Het project rekent er op dat er in die periode per dag zeker 1.500 mensen in de spitsen anders dan met de auto naar de stad komen. De combinatie P+R & HOV-bus is dan een aantrekkelijk alternatief. Dan nog zullen tijdens de ombouwperiode de files voor het Reactienota HOV Leek, versie 11 februari 2015

Julianaplein langer zijn dan nu. Door de ombouw van de Zuidelijke Ringweg zullen mensen sowieso hun dagelijkse routine moeten veranderen als het gaat om woon-werkverkeer. Via het programma Beter Benutten wordt deze bijzondere situatie aangegrepen om een structurele gedragswijziging te realiseren. De afgelopen jaren heeft de regionale taskforce Mobiliteitsmanagement (een samenwerking van de regio Groningen-Assen en het bedrijfsleven) bij specifieke bedrijven en instellingen al zo'n gedragsverandering bereikt. Daarom mag verwacht worden dat de impuls aan het P+R-gebruik ook na het gereedkomen van de Zuidelijke Ringweg blijft doorwerken. Samenvattend kan gesteld worden dat de potentie voor P+R-gebruik op de corridor Leek/Roden-Groningen zoals geraamd door Goudappel Coffeng in 2012 realistisch is. Weliswaar groeit het autoverkeer richting Groningen door de economische crisis op dit moment minder dan gedacht, maar die groei zal bij economisch herstel weer aantrekken. Desondanks staat de bestaande P+R bij Hoogkerk nu al steeds voller en zal deze bij het huidige groeitempo over een jaar of 3-4 vol staan. De tram is niet doorgegaan, maar er is inmiddels wel een HOVbussysteem met een gelijkwaardige kwaliteit is gerealiseerd. De P+R's zijn ook interessant voor mensen vanuit de richting Heerenveen/Leeuwarden/Drachten richting Groningen. Op de corridor Leek-Hoogkerk-Groningen zijn nu 600 parkeerplaatsen aanwezig op de P+R Hoogkerk. Met de 200 parkeerplaatsen van de P+R Leek/A7 erbij zitten wij nog ruim onder de in potentie 1.100 a 1200 gebruikers volgens het onderzoek van Goudappel Coffeng. Hierbij wordt nog aangetekend dat in dat onderzoek geen rekening is gehouden met mensen die over de A7 passeren uit de richting Heerenveen/Leeuwarden/Drachten richting Groningen. Het bepalen van de benodigde capaciteit voor de komende jaren is geen wiskunde en er moet dus uitgegaan worden van (reële) aannames. Om te voorkomen dat er een P+R wordt aangelegd in de EHS die niet gebruikt wordt, wordt het gebruik gemonitord. Met deze benadering is het ruimtebeslag op de Reactienota HOV Leek, versie 11 februari 2015

Ecologische Hoofdstructuur niet groter dan nodig is. Daarnaast wordt de verkeersmaatregel bij de A7 op een zodanige wijze gerealiseerd, dat een groot deel van de P+R buiten de EHS en binnen de huidige verkeersbestemming kan worden aangelegd. Door ook in Leek een P+R aan te leggen, krijgt de automobilist op de snelweg een alternatief en wordt de automobilist uit de regio verleid tot het gebruiken van het openbaar vervoer. Tevens leidt de aanleg van een P+R bij Leek tot een groter draagvlak voor het koppelen van de diverse modaliteiten en grotere frequenties voor de buslijnen op de corridor. Zoals genoemd, is de P+R Leek een Herkomst P+R. De locatie in Leek is een optimale locatie, waar veel buslijnen langs komen. Ook de hoogfrequente Qlink lijn 3 doet deze locatie aan. De locaties in Boerakker en Marum worden minder frequent en door minder buslijnen aangedaan en zijn daarom veel minder geschikt als locatie voor een P+R. Overigens wordt verwezen naar bijlage 2 van het rapport. 1.4

Mogelijk kan worden onderzocht in hoeverre met een OV-kaart toegang tot een P+R-terrein kan worden verkregen al dan niet tegen betaling, om daarmee te voorkomen dat bijvoorbeeld carpoolers de parkeerplekken gebruiken.

Het medegebruik van het P+R terrein door carpoolers stuit niet op bezwaren, aangezien dit ook bijdraagt aan het beperken van de automobiliteit van, naar en in de stad Groningen. Bovendien is ook in de huidige situatie al sprake van medegebruik ten behoeve van carpoolen. Het afsluiten van het terrein voor bepaalde groepen van gebruikers is dan ook niet aan de orde. Er zal geen onderzoek gedaan worden naar een toegangssysteem, gericht op het weren van carpoolers.

1.5

Bij Boerakker en Marum zijn ook parkeermogelijkheden op loopafstand van bushaltes richting Groningen, maar daar zijn deze parkeervoorzieningen met borden aangeduid als “P carpool”. Omdat de bereikbaarheid van Groningen vanaf de A7 verder rijkt dan Leek is de

De parkeerterreinen bij Boerakker en Marum kunnen worden gebruikt als carpoolplaats voor het overstappen op de bus. De betreffende parkeerterreinen worden echter minder frequent en door minder buslijnen aangedaan dan de voorgestelde nieuwe P+R bij Leek. Deze parkeerterreinen zijn daarom veel minder geschikt als locatie voor een P+R. Feitelijk voldoen de betreffende locaties ook niet volledig aan de uitganspunten voor een P+R, zoals die onder punt 1.2 zijn weergegeven. De locaties zullen daarom niet verder worden


suggestie de carpool en (kleinere) P+Rmogelijkheden in het onderzoek mee te nemen en met de betreffende gemeenten in overleg te gaan op welke wijze zij een bijdrage kunnen leveren.

onderzocht.

1.6

Voor het verkeer via de N388 uit de richting Oldekerk en Niekerk naar de A7 bij Boerakker is het logischer om van daaruit de bestaande carpoolstrook uit te breiden en ook als P+R bij de plannen te betrekken, omdat hier ook elk half uur een Q-liner vertrekt en er een korte afstand van de huidige carpool is tot de bushalte. Dit is ook logische omdat de N388 een gebiedsontsluitingsweg is.

De parkeerterreinen bij Boerakker en Marum kunnen worden gebruikt voor het overstappen op de bus. De betreffende parkeerterreinen worden echter minder frequent en door veel minder buslijnen aangedaan dan de voorgestelde nieuwe P+R bij Leek. Deze parkeerterreinen zijn daarom veel minder geschikt als locatie voor een P+R. Feitelijk voldoen de betreffende locaties ook niet volledig aan de uitganspunten voor een P+R, zoals die onder punt 1.2 zijn weergegeven.

1.7

De N978 (Midwolde/A7 naar Zuidhorn) is een erftoegangsweg waarbij doorgaand verkeer zoveel mogelijk dient te worden geweerd. Door een P+R te realiseren bij de oprit Leek neemt de verkeersintensiteit over de N978 alleen maar toe. Een oplossing is ook een P+R bij Boerakker, zodat verkeer via de N388 kan, dit is namelijk een gebiedsontsluitingsweg.

Verkeer komend vanuit de richting Leek met de bestemming Groningen, al dan niet met overstap op de P+R, maakt gebruik van de N372. Het betreft hier een provinciale weg met een gebiedsontsluitende functie. Verkeer vanuit Zuidhorn met de bestemming Groningen zal naar verwachting niet of nauwelijks gebruik maken van de P+R. Er is vanuit Zuidhorn immers een prima en veel kortere verbinding naar Groningen, zowel per trein als over de weg (Friesestraatweg). Automobilisten uit de richting Zuidhorn met de bestemming Drachten/Heerenveen zullen naar verwachting geen of nauwelijks gebruik maken van de P+R Leek, gelet op de ligging van deze voorziening ten zuiden van de A7 en de gerichtheid van de P+R voorziening op Groningen. De (extra) verkeer aantrekkende werking van een P+R voorziening bij Leek op verkeer uit de richting Zuidhorn dat gebruik maakt van de N978 wordt daarom zeer beperkt geacht.

1.8

Bij een kort onderzoek op 13 mei 2014 bleken zowel de P+R Leek als de

De parkeerterreinen bij Boerakker, Marum en Frieschepalen kunnen worden gebruikt als carpoolplaats en als locatie voor het overstappen op de bus. De


carpoolplaatsen in Leek (1x), Marum (2x) en Boerakker (1x) vol dan wel zo goed als vol te staan met auto’s. De suggestie is om het onderzoek dus breder te trekken langs de A7 richting Heerenveen. Voor de bereikbaarheid van Groningen is het zeker van belang om de afritten Marum en Frieschepalen in het onderzoek te betrekken. In ieder geval qua capaciteit van de carpoolstroken.

betreffende parkeerterreinen worden echter minder frequent en door minder buslijnen aangedaan dan de voorgestelde nieuwe P+R bij Leek. Deze parkeerterreinen zijn daarom veel minder geschikt als locatie voor een P+R. Feitelijk voldoen de betreffende locaties ook niet volledig aan de uitgangspunten voor een P+R, zoals die onder punt 1.2 zijn weergegeven. De locaties zullen daarom niet verder worden onderzocht.

1.9

Op de overzichtskaart “Basispakket en Pakket P+R/OV-knooppunten” worden alleen de P+R-plaatsen vermeld en niet de carpoolplekken, terwijl deze ook een bijdrage aan de bereikbaarheid van de stad Groningen kunnen leveren. Bovendien kunnen of worden carpoolstroken ook gebruikt als P+Rplekken vol zijn.

Het project HOV Leek is primair gericht op het vergroten van de kwaliteit en robuustheid van het openbaar vervoer in en om Leek. Door het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen kan de automobiliteit worden beperkt, wat bijdraagt aan het bereikbaar houden van de stad Groningen. Ook carpoolen levert een bijdrage aan het beperken van de automobiliteit richting Groningen. Het feit dat op de overzichtskaart ‘Basispakket en Pakket P+R/OV knooppunten’ geen carpoolplaatsen zijn vermeld heeft te maken met de focus van die kaart op voorzieningen ten behoeve van het openbaar vervoer.

1.10

Met Google geen overzichten kunnen vinden van de capaciteit en bezetting van de carpool en P+R-plaatsen, terwijl de provincie hier toch ook jaarlijks onderzoek naar doet. De belangrijkste website www.parkeerlijn.nl/carpool gaf niet aan dat er bij Leek een P+R was (ook al is die met dertig klein) en als respons “Geen resultaten gevonden binnen de gekozen straal.” Dat geldt ook wanneer wordt gezocht naar een carpool in Boerakker, terwijl die er wel is. De

De betreffende website is geen eigendom van en wordt niet beheerd door de provincie en/of de gemeente.


suggestie is om deze (en andere) websites te actualiseren. 1.11

De overzichtskaart van de Regio Groningen-Assen gaat voor wat betreft de A7 niet verder dan Leek, terwijl in ieder geval Boerakker en ook Marum een bijdrage aan de bereikbaarheid van de stad Groningen kunnen geven, zeker in de periode waarin de ringweg op de schop gaat. De suggestie is om een grotere kaart dan de Regio GroningenAssen te maken en daarop alle P+R en carpoolplaatsen in te tekenen en de capaciteit daarbij aan te geven.

Over de geschiktheid van de locaties Boerakker en Marum als P+R locatie is onder de punten 1.5, 1.6 en 1.8 al ingegaan. Kortheidshalve wordt hier naar verwezen. Er zal geen nieuwe overzichtskaart worden gemaakt. De gemeente Marum maakt overigens geen deel uit van het samenwerkingsverband Regio Groningen-Assen.

1.12

Bij Leek kan de bestaande P+R op de huidige plaats met inachtneming van de loopafstand makkelijk worden uitgebreid van dertig naar ca. honderd plaatsen door meer berm in te richten als parkeerplaats.

Zoals onder punt 1.3 al is aangegeven, is het bepalen van de benodigde capaciteit voor de komende jaren geen wiskunde en moet er dus uitgegaan worden van (reële) aannames. Om te voorkomen dat er een P+R wordt aangelegd in de EHS die niet gebruikt wordt, wordt het gebruik gemonitord. Met deze benadering is het ruimtebeslag op de Ecologische Hoofdstructuur niet groter dan nodig is. Daarnaast wordt de verkeersmaatregel bij de A7 op een zodanige wijze gerealiseerd, dat een groot deel van de P+R buiten de EHS en binnen de huidige verkeersbestemming kan worden aangelegd.

1.13

Wanneer de sloot iets wordt verlengd kan ook aan beide zijden van de Pasop worden geparkeerd zonder een zware ingreep in het landschap.

Zoals onder punt 1.3 al is aangegeven, is het bepalen van de benodigde capaciteit voor de komende jaren geen wiskunde en moet er dus uitgegaan worden van (reële) aannames. Om te voorkomen dat er een P+R wordt aangelegd in de EHS die niet gebruikt wordt, wordt het gebruik gemonitord. Met deze benadering is het ruimtebeslag op de Ecologische Hoofdstructuur niet groter dan nodig is. Daarnaast wordt de verkeersmaatregel bij de A7 op een zodanige wijze gerealiseerd, dat een groot deel van de P+R buiten de EHS en binnen de huidige verkeersbestemming kan worden aangelegd.


1.14

Er is nu geen informatie of onderzoek openbaar van alternatieve P+R-locaties bijvoorbeeld ten noorden van de A7 in de lus van de afrit of naast Rijkswaterstaat en dat maakt het meedenken en vinden van draagvlak voor besluitvorming lastig.

De locatiekeuze van de P+R in Leek wordt bepaald door de volgende factoren: - Goed, snel en veilig bereikbaar voor de bus; - Goed, snel en veilig bereikbaar voor automobilisten snelweg; - Goed, snel en veilig bereikbaar voor automobilisten en fietsers uit dorp en regio; - Gelegen nabij (vrijwel) alle buslijnen en instaphaltes (max. 200 meter); - Ruimte voor 200 parkeerplaatsen en eventueel benodigde voorzieningen; - Gelegen nabij open afrit snelweg; - Goed zichtbaar voor potentiele gebruikers, zodat de verleiding optimaal is. Op basis van deze factoren is er feitelijk maar één geschikte locatie voor een P+R, te weten de voorgestelde locatie, gelegen ten zuiden van de A7 en ten oosten van de Midwolderweg. De overige in beschouwing genomen locaties, gelegen ten noorden van de A7 (ten oosten en westen van de Oude Postweg) en ten zuiden van de A7 (ten westen van de Midwolderweg) voldoen niet aan de uitgangspunten.

1.15

Onduidelijk is of dit de eerste fase van een grotere P+R is. Het op de kaart ingetekende gebied lijkt erg groot voor tweehonderd plaatsen. Gevreesd wordt dat op termijn een grootschalig Transferium wordt gemaakt zoals in Haren en Hoogkerk, met verlichting vanwege de veiligheid. Belangstelling van McDonalds om ter plaatse een vestiging te openen wordt niet uitgesloten.

De benodigde capaciteit van de P+R is berekend op 200 parkeerplaatsen, inclusief de 30 parkeerplaatsen die nu al ter plaatse aanwezig zijn. Voor de onderbouwing van de geraamde capaciteit wordt kortheidshalve verwezen naar het gestelde onder punt 1.3. Het bepalen van de benodigde capaciteit voor de komende jaren is geen wiskunde en er moet dus uitgegaan worden van (reële) aannames. Om te voorkomen dat er een P+R wordt aangelegd in de EHS, die niet gebruikt wordt, wordt het gebruik gemonitord. Met deze benadering is het ruimtebeslag op de Ecologische Hoofdstructuur niet groter dan nodig is. Daarnaast wordt de verkeersmaatregel bij de A7 zodanig geoptimaliseerd, dat een groot deel van de P+R in de huidige verkeersbestemming kan worden gerealiseerd. In tegenstelling tot Haren en Hoogkerk (bestemmingstransferia) gaat het in Leek om een zogenaamd herkomsttransferium. Het betreft hier een relatief klein


transferium, gelegen nabij herkomstgebieden van (potentiële) gebruikers. Bestemmingstransferia zijn (grote) transferia, gelegen aan toevoerwegen van stedelijke agglomeraties. Zij zijn vooral gericht op vermindering van congestie en de opvang van verkeer in het stedelijk gebied. Behoudens halte- en stallingsvoorzieningen wordt in de voorliggende plannen niet uitgegaan van de realisatie van andere gebouwde voorzieningen. Vestiging van een McDonalds of een soortgelijke horecavoorziening is nu dus niet aan de orde. Dit neemt niet weg dat het voor potentiële gebruikers van een transferium aantrekkelijk kan zijn dat er op een transferium ook andere voorzieningen aanwezig zijn die het mogelijk maken de overstaptijd efficiënt te benutten of de auto-/openbaarvervoerverplaatsing te combineren met een ander doel. Deze mogelijkheid is niet opgenomen in het voorliggende rapport. Eventuele verzoeken voor het plaatsen van voorzieningen zullen dan ook een andere, met voldoende waarborgen omklede procedure moeten doorlopen. Bij het plaatsen van verlichting en andere voorzieningen wordt rekening gehouden met de omgeving en andere aspecten, zoals (sociale) veiligheid. Dit wordt in de volgende fase (realisatie) verder uitgewerkt. 1.16

Bij inpassing van een grotere P+R zal er erg veel aandacht voor licht- en geluidoverlast moeten zijn door geluidwallen, eventueel cameratoezicht en intelligente inzet van verlichting (alleen indien nodig).

De genoemde aspecten worden in de volgende fase (realisatie) nader uitgewerkt.

1.17

Is de bypass alleen voor de bus of ook voor auto’s?

De bypass naar de oprit van de A7 richting Leek kan zowel door de bus als door auto’s worden gebruikt.

1.18

Aansluitingen op de rotondes minder haaks maken.

Het voorgestelde maatregelenpakket omvat de aanpassing van een aantal rotondes, al dan niet in combinatie met de aansluiting van toeleidende wegen.


Algemeen uitgangspunt is dat de aansluiting van een toeleidende weg naar een rotonde zo haaks mogelijk is, om het verkeer naar de rotonde af te remmen en het geven van voorrang aan het verkeer op de rotonde te bevorderen (verkeersveiligheid). Wanneer sprake is van een afleidend beweging van de rotonde kan de aansluiting minder haaks worden gemaakt om een vlotte afwikkeling mogelijk te maken. Dit gebeurt overigens niet wanneer een fietsoversteek gekruisd moet worden.

1.19

Maak extra bypass voor alle verkeer vanaf Leek naar A7 in de richting van Groningen.

De voorgestelde variant voor de locatie ‘Aansluiting A7’ (variant 2a) voorziet onder andere in de realisatie van een bypass, waardoor bussen en auto’s in de richting Groningen niet meer gebruik hoeven te maken van de bestaande rotonde, gelegen ten zuiden van de A7. Voor een overzicht van de maatregelen die deel uitmaken van de voorkeursvariant en voor de overige in beschouwing genomen varianten wordt verwezen naar bijlage 4 van het rapport HOV Leek Planuitwerkingsfase.

1.20

Tijdwinst voor halte Bousemalaan: Oude afrit A7 vanaf Groningen voor bus gebruiken.

1.21

Bypass vanaf A7 naar Leek niet te ver door laten lopen naar rotonde Hoofdstraat.

De voorgestelde variant voor de locatie ‘Aansluiting A7’ (variant 2a) voorziet in de realisatie van een uitsluitend voor de bus bestemde afrit van de A7. Deze afrit is gesitueerd op de plaats waar voorheen de oude afrit van de A7 naar Leek gelegen was. De exacte ligging van de bypasses zullen in de volgende fase (realisatie) worden bepaald.

1.22

Hoe zit het met de verlichting langs de A7 van de af- en oprit richting Groningen? Liever niet.

De verlichting langs de A7 maakt geen deel uit van het project HOV Leek. Het betreft hier een Rijksweg en dus een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid.

1.23

Wat zijn de definities van transferium, parkeerplaatsen voor carpoolen en parkeerplaatsen P+R? Voor wie zijn deze plekken bedoeld en welke

Een transferium is een comfortabel overstappunt voor de veeleisende automobilist dat: - logisch is gelegen tussen herkomst en bestemming; - weinig tijdverlies oplevert bij het overstappen en


uitgangspunten worden daarbij gehanteerd? In de Regiovisie wordt het voor Leek een transferium genoemd, terwijl in andere documenten het weer een P+R is.

- voorzien is van hoogwaardig openbaar vervoer tussen transferium en bestemming. Transferia zijn vooral bedoeld voor automobilisten die vanuit hun woning het openbaar vervoer slecht kunnen bereiken en daardoor het openbaar vervoer geen goed alternatief vinden. Deze automobilisten moeten ertoe worden verleid om via een transferium voor een deel van hun verplaatsing over te stappen op het openbaar vervoer. De term P+R wordt veelal gebruikt in combinatie met NS- of metrostations. Deze zogenaamde P+R-stations kunnen niet per definitie als transferium worden aangemerkt, omdat zij vooral gericht zijn op het voorzien in een betere toegankelijkheid van spoor- en metrostations. In de praktijk worden de termen transferium en P+R niettemin veelal door elkaar gebruikt. De bij Leek ter realiseren P+R is een (herkomst-)transferium. De uitgangspunten voor deze P+R zijn toegelicht onder de punt 1.1, 1.2 en 1.3. Kortheidshalve wordt hier op deze plaats naar verwezen. Rond de stad Groningen wordt een netwerk ingericht van P+R’s. In het algemeen geldt dat, hoe dichter de P+R bij de stad ligt, hoe multimodaler, groter en luxer (meer voorzieningen) de P+R is (zie bijvoorbeeld Hoogkerk en Kardinge). Op een wat grotere afstand van de stad is de P+R doorgaans kleiner en eenvoudiger.

1.24

Doorstroming twee rotondes?

Ten behoeve van het oplossen van de problematiek op de locatie ‘Aansluiting A7’ is een kentekenonderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek was om aan de hand van de huidige intensiteiten / verkeersstromen over het rotondecomplex de verschillende varianten te kunnen toetsen op hun effectiviteit, waaronder het bevorderen van de doorstroming c.q. het voorkomen en/of beperken van stagnatie in de verkeersafwikkeling op de rotondes.

1.27

Structurele snelheidscontroles in verband met geluidoverlast.

De controle op de naleving van de maximale snelheid op wegen berust bij de politie. De gemeente heeft slechts een beperkte invloed op de prioriteitstelling van de politie waar het de handhaving betreft. Indien het gebruik van een weg


daartoe aanleiding geeft (hoge snelheid, verkeersonveilige situaties) mag verwacht worden dat controle en/of handhaving plaatsvindt of geïntensiveerd wordt. Het uitvoeren van structurele snelheidscontroles, al dan niet door plaatsing van flitspalen is een zaak van het openbaar Ministerie en wordt op dit moment niet overwogen of noodzakelijk geacht.

Rotonde Midwolderweg

2.1

Infrastructuur van rotonde Midwolde naar A7 zo maken dat zowel de bus als het overige verkeer sneller kan doorstromen. De bottleneck zit bij het oprijden van de Midwolderweg naar de A7.

De voorgestelde maatregelen voor deze locatie zijn primair gericht op het beperken van reistijdverlies voor de bus, het verhogen van het comfort en het vergroten van de betrouwbaarheid. Hiertoe krijgen de bushaltes in beide richtingen een eigen aansluiting op de rotonde. In de richting Groningen rijdt de bus vanaf de bushalte rechtstreeks tot aan de rotonde. In de richting Leek rijdt de bus vanaf de rotonde rechtstreeks naar de bushalte. De voorgestelde maatregelen hebben naar verwachting Look een positief effect op de doorstroming van het overige verkeer. Dit is echter niet de primaire doelstelling van de voorgestelde maatregelen, maar hooguit een prettig neveneffect.

2.2

Hoofdstraat: invoeghaven bus laten vervallen. Bus stopt op de weg, daardoor is invoegen van de bus geen probleem.

Gelet op de functie van de N372 (gebiedsontsluitingsweg) is het uitgesloten dat de bus op de rijbaan halteert. Dit zou de doorstroming van het verkeer op deze weg ernstig verstoren. De voor deze locatie voorgestelde maatregelen, waarbij de bushaltes een eigen aansluiting krijgen op de rotonde, zorgen er voor dat de bus beter en sneller kan invoegen.

2.3

Alternatieve oplossing om de haltes bij de rotonde Midwolde aan de zuidzijde te behouden. a. Laat bushalte vervolgen met een busbaan tot (en met) de rotonde, dan laten doorlopen naar nieuwe busbaan. b. Laat busroute afbuigen richting

De voorgestelde maatregelen voor deze locatie voorzien niet in het verplaatsen van de bushaltes naar de noordzijde van de rotonde. Er wordt geen afzonderlijke busbaan aangelegd. Verder wordt kortheidshalve verwezen naar het gestelde onder punt 2.1.


ventweg, dan de bushalte (bijv. direct naast voetpad), dan via ventweg naar nieuwe busbaan. 2.4

Maak een busbaan van honderd meter voor de rotonde bij de A7 vanuit de richting Leek.

De voorgestelde maatregelen voor deze locatie voorzien niet in de aanleg van een busbaan. Ten behoeve van het verkeer (zowel bussen als auto’s) afkomstig uit Leek dat de A7 op wil richting Groningen, zal een bypass worden gerealiseerd. De afslag naar deze bypass zal worden gesitueerd tussen het bestaande tankstation aan de Midwolderweg en de bestaande rotonde ten zuiden van de A7. De exacte ligging zal in de volgende fase (realisatie) worden bepaald.

2.5

Geluidsarm asfalt gehele N372.

Het aanleggen van geluidsarm asfalt maakt geen onderdeel uit van het project HOV Leek. Echter, de reductie van wegverkeerslawaai is wel een opgave van de Provincie. Op 17 september 2013 hebben Gedeputeerde Staten van Groningen het actieplan wegverkeerslawaai 2e trance vastgesteld. (nader informatie en het actieplan zijn te vinden op http://www.provinciegroningen.nl/uitvoering/water-milieu-enveiligheid/actieplan-wegverkeerslawaai/) In dit plan zijn twee delen van de N372 opgenomen om uit te voeren met geluidsarm asfalt te weten: In 2013: van hectometerpaaltje 14,3 tot 14,9 (rotonde centrum t/m rotonde entree Leek) en In 2017: van hectometerpaaltje 15,45 tot 15,95 (einde bebouwde kom Leek tot N372 ter hoogte van Diligencelaan) Dit laatste deel van de N372 sluit ongeveer aan op het gebied van maatregel 3 (bushaltes rotonde Midwolde). Het streven is om de overlast bij realisatie van maatregelen tot een minimum te beperken. Het streven is daarom ook om de realisatie van de opgave uit het actieplan wegverkeerslawaai op dit deel van de N372 en de maatregel 3 uit HOV Leek gecombineerd uit te voeren.


2.6

Nulmeting geluidniveau N372.

Aangezien geen sprake is van een reconstructie als bedoeld in de Wet Geluidhinder, is een nulmeting en is het treffen van (aanvullende) maatregelen ter beperking van geluidhinder niet voorgeschreven. Overigens wordt bij de verdere planvoorbereiding en –realisatie uiteraard voldaan worden aan de van toepassing zijnde regels en eisen.

2.7

Bushalte Nienoordsrand niet verplaatsen.

De bushaltes nabij de rotonde Midwolderweg / Hoofdstraat zullen (nagenoeg) op hun huidige plaats worden gehandhaafd.

2.8

Rotonde Hoofdstraat/Midwolde niet vergroten/ uitbreiden.

De voor deze locatie voorgestelde maatregelen voorzien onder andere in de realisatie van een eigen aansluiting van de bushaltes op de rotonde. Dit betekent dat aan de zuidzijde van de rotonde, zowel ten oosten als ten westen van de Midwolderweg, twee nieuwe aansluitingen op de rotonde worden gerealiseerd. De rotonde zelf wordt verder niet vergroot.

2.9


De controle op de naleving van de maximale snelheid op wegen berust bij de politie. De gemeente heeft slechts een beperkte invloed op de prioriteitstelling van de politie waar het de handhaving betreft. Indien het gebruik van een weg daartoe aanleiding geeft (hoge snelheid, verkeersonveilige situaties) mag verwacht worden dat controle en/of handhaving plaatsvindt of geïntensiveerd wordt. Het uitvoeren van structurele snelheidscontroles, al dan niet door plaatsing van flitspalen is een zaak voor het Openbaar Ministerie en wordt op dit moment niet overwogen of noodzakelijk geacht.

2.10

Dringend verzoek geluidsarm asfalt tussen rotonde Midwolde en rotonde entree Leek.

Het aanleggen van geluidsarm asfalt maakt geen onderdeel uit van het project HOV Leek. Echter, de reductie van wegverkeerslawaai is wel een opgave van de Provincie. Op 17 september 2013 hebben Gedeputeerde Staten van Groningen het actieplan wegverkeerslawaai 2e trance vastgesteld. (nader informatie en het actieplan zijn te vinden op http://www.provinciegroningen.nl/uitvoering/water-milieu-en-


veiligheid/actieplan-wegverkeerslawaai/) In dit plan zijn twee delen van de N372 opgenomen om uit te voeren met geluidsarm asfalt te weten: In 2013: van hectometerpaaltje 14,3 tot 14,9 (rotonde centrum t/m rotonde entree Leek) en In 2017: van hectometerpaaltje 15,45 tot 15,95 (einde bebouwde kom Leek tot N372 ter hoogte van Diligencelaan) Dit laatste deel van de N372 sluit ongeveer aan op het gebied van maatregel 3 (bushaltes rotonde Midwolde). Het streven is om de overlast bij realisatie van maatregelen tot een minimum te beperken. Het streven is daarom ook om de realisatie van de opgave uit het actieplan wegverkeerslawaai op dit deel van de N372 en de maatregel 3 uit HOV Leek gecombineerd uit te voeren.

Bushalte Westerheerdt

3.1

Oversteek naar camping is belangrijk.

De voor deze locatie voorgestelde maatregel voorziet in het verbeteren van de oversteek, onder andere door de realisatie van een middengeleider. Naast het vergroten van de verkeersveiligheid zorgt deze voorziening, in combinatie met een goede lanschappelijke inpassing, tevens voor een betere herkenbaarheid van de historische route (kerkepad).

3.2

Voet-fiets tunnel Oude Zuiderweg naar camping.

De realisatie van een tunnel voor fietsers en voetgangers onder de Midwolderweg is wellicht de meest veilige, maar ook een erg dure voorziening. De verkeersveiligheid bij de oversteek van de Midwolderweg ter plaatse van de camping kan ook sterk worden verbeterd door het aanbrengen van een middengeleider. Naast het vergroten van de verkeersveiligheid zorgt deze voorziening, in combinatie met een goede landschappelijke inpassing, tevens voor een betere herkenbaarheid van de historische route (kerkepad). De kosten van deze maatregel zijn een fractie van de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van een tunnel voor langzaam verkeer. Overigens geeft het ongevallenbeeld ter


plaatse ook geen aanleiding om een ingrijpende en kostbare voorziening als een tunnel in overweging te nemen. 3.3

Verharding bij sloot naar bushalte.

De bushalte zal goed bereikbaar worden gemaakt.

3.4


De controle op de naleving van de maximale snelheid op wegen berust bij de politie. De gemeente heeft slechts een beperkte invloed op de prioriteitstelling van de politie waar het de handhaving betreft. Indien het gebruik van een weg daartoe aanleiding geeft (hoge snelheid, verkeersonveilige situaties) mag verwacht worden dat controle en/of handhaving plaatsvindt of geïntensiveerd wordt. Het uitvoeren van structurele snelheidscontroles, al dan niet door plaatsing van flitspalen is een zaak van het Openbaar Ministerie en wordt op dit moment niet overwogen of noodzakelijk geacht.

3.5


Het aanleggen van geluidsarm asfalt maakt geen onderdeel uit van het project HOV Leek. Echter, de reductie van wegverkeerslawaai is wel een opgave van de Provincie. Op 17 september 2013 hebben Gedeputeerde Staten van Groningen het actieplan wegverkeerslawaai 2e trance vastgesteld. (nader informatie en het actieplan zijn te vinden op http://www.provinciegroningen.nl/uitvoering/water-milieu-enveiligheid/actieplan-wegverkeerslawaai/) In dit plan zijn twee delen van de N372 opgenomen om uit te voeren met geluidsarm asfalt te weten: In 2013: van hectometerpaaltje 14,3 tot 14,9 (rotonde centrum t/m rotonde entree Leek) en In 2017: van hectometerpaaltje 15,45 tot 15,95 (einde bebouwde kom Leek tot N372 ter hoogte van Diligencelaan) Dit laatste deel van de N372 sluit ongeveer aan op het gebied van maatregel 3 (bushaltes rotonde Midwolde). Het streven is om de overlast bij realisatie van


maatregelen tot een minimum te beperken. Het streven is daarom ook om de realisatie van de opgave uit het actieplan wegverkeerslawaai op dit deel van de N372 en de maatregel 3 uit HOV Leek gecombineerd uit te voeren.

Rotonde N372 – Euroweg

4.1

Bushalte richting Groningen goed bereikbaar. Alternatieve locatie aan Tolberterstraat richting centrum.

De nieuwe bushaltes direct ten noorden van de rotonde zullen zodanig worden aangelegd, dat zij goed en veilig bereikbaar zijn. Dit aspect is bij de verdere uitwerking van de op deze locatie voorgestelde maatregelen een belangrijk uitgangspunt (realisatiefase). Voor wat betreft de situering van de bushaltes is uitgangspunt, dat in- en uitstaphaltes op korte afstand en zoveel mogelijk aan weerszijde van de weg, tegenover elkaar, gesitueerd worden. De voorgestelde halteplaatsen voldoen aan dit uitgangspunt. Plaatsing van de nu direct ten noorden van de rotonde en ten westen van de Midwolderweg geprojecteerde bushalte op een locatie aan de Tolberterstraat is onder andere om die reden niet wenselijk.

4.2


Het aanleggen van geluidsarm asfalt maakt geen onderdeel uit van het project HOV Leek. Echter, de reductie van wegverkeerslawaai is wel een opgave van de Provincie. Op 17 september 2013 hebben Gedeputeerde Staten van Groningen het actieplan wegverkeerslawaai 2e trance vastgesteld. (nader informatie en het actieplan zijn te vinden op http://www.provinciegroningen.nl/uitvoering/water-milieu-enveiligheid/actieplan-wegverkeerslawaai/) In dit plan zijn twee delen van de N372 opgenomen om uit te voeren met geluidsarm asfalt te weten: In 2013: van hectometerpaaltje 14,3 tot 14,9 (rotonde centrum t/m rotonde


entree Leek) en In 2017: van hectometerpaaltje 15,45 tot 15,95 (einde bebouwde kom Leek tot N372 ter hoogte van Diligencelaan) Dit laatste deel van de N372 sluit ongeveer aan op het gebied van maatregel 3 (bushaltes rotonde Midwolde). Het streven is om de overlast bij realisatie van maatregelen tot een minimum te beperken. Het streven is daarom ook om de realisatie van de opgave uit het actieplan wegverkeerslawaai op dit deel van de N372 en de maatregel 3 uit HOV Leek gecombineerd uit te voeren.

Parallelstructuur Midwolderweg De reacties en het commentaar op de voorgenomen maatregelen op de parallelstructuur ten oosten en westen van de Midwolderweg zijn in een afzonderlijke notitie opgenomen, aangezien de betreffende maatregelen geen deel uitmaken van het project HOV Leek.

5.

Rotonde Euroweg Lindensteinlaan 6.1

Waarom geen twee haltes in plaats van vier?


Onduidelijk is wat hier precies wordt bedoeld. Op de Lindensteinlaan, gelegen tussen de Auwemalaan en de rotonde met de Euroweg, zijn in de huidige situatie zes bushaltes (drie aan weerszijden van de weg) aanwezig. Dit aantal blijft in de nieuwe situatie ongewijzigd. Om het gebruik van de Lindensteinlaan als sluiproute naar de A7 te ontmoedigen zullen de bussen hier op de rijbaan halteren.

Rotonde Auwemalaan Lindensteinlaan 7.1 S-bocht uitvlakken, zodat verkeer op eigen weghelft blijft.

Rotonde Tolbert 8.1

8.2

De voorgestelde maatregelen omvat het vergroten van de rotonde en het verminderen van de knik in de Lindesteinlaan. Dit heeft een positieve invloed op de reistijd voor de bus en voorkomt dat de bus, zowel komend vanuit de richting Euroweg als uit de richting Auwemalaan op de andere weghelft komt.

Door afsluiten parallelweg ontstaat er voor de scholen een gevaarlijke situatie.

De voorgestelde maatregel is er mede op gericht om de verkeersveiligheid van het fietsverkeer in het algemeen en van en naar de scholengemeenschap in het bijzonder te vergroten. De fietsstructuur rond de rotonde wordt hiertoe overzichtelijker gemaakt door het fiets-/voetpad aan de noordkant van de rotonde te verwijderen en al het fietsverkeer en de voetgangers aan de zuidkant van de rotonde te concentreren. Hier wordt ook een middengeleider toegevoegd om het oversteken te verbeteren en veiliger te maken. Er is juist gekozen voor de zuidkant omdat de scholen aan de zuidkant van de Lindensteinlaan zijn gelegen. Hierdoor wordt de oversteek op de Lindensteinlaan rustiger met minder kans op conflicten. Als gevolg van het concentreren van het fietsverkeer aan de zuidkant van de rotonde, wordt de parallelweg ten zuiden van het fietspad, vanaf de Lindensteinlaan, afgesloten voor autoverkeer. De opvatting dat door deze afsluiting voor de scholen een gevaarlijke(r) situatie ontstaat wordt niet gedeeld.

Bypass van Auwemalaan naar de wijk.

Een eventuele aanpassing van de ontsluiting van de wijk Rodenburg op de Auwemalaan maakt geen onderdeel uit van het voorliggende project.

Zuiderweg afsluiten is een prima idee (nu veel sluipverkeer richting A7).

Om sluipverkeer via de Zuiderweg en de Hoofdstraat naar de A7 te ontmoedigen wordt voorgesteld om aan de noordzijde van de rotonde een inritconstructie te realiseren. Van het afsluiten van de Oude Zuiderweg is dus geen sprake. Hierdoor zou de bereikbaarheid van de dorpskern te veel worden aangetast.


8.3

Bushalte Tolbert dichter bij rotonde is verslechtering voor Sintmaheerdt Noord (nu via trap over de geluidswal).

Bij het bepalen van het aantal en de locaties van bushaltes spelen diverse factoren een rol, waaronder de zorg voor een evenwichtige spreiding van halteplaatsen en een ligging in de nabijheid van bevolkingsconcentraties (potentiële gebruikers). Deze uitgangspunten staan niet ter discussie, maar betekenen niet dat in het bestaande aantal halteplaatsen en de locaties waar die haltes zijn gevestigd geen wijzigingen kunnen optreden.

8.4

Rotonde Tolbert in plaats van westkant fietsers langs oostkant; eventueel fietspad over oude rails zuidelijk langs Oldebertweg.

De oversteek voor langzaam verkeer aan de oostzijde van de rotonde wordt als verkeersonveilig beschouwd, omdat de situatie ter plekke weinig overzichtelijk is. Voorgesteld wordt daarom deze oversteek te verwijderen en de afwikkeling van het langzaam verkeer te concentreren aan de noord-, westen zuidzijde van de rotonde. Aan de westen zuidzijde van de rotonde wordt ten behoeve van de oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid een middengeleider gerealiseerd, zodat de Auwemalaan en de Oldebertweg zo nodig in twee etappes overgestoken kan worden. De aanleg van een fietspad over de voormalige route van de stoomtram is hierbij niet aan de orde. Het fietsverkeer richting Leek kan gebruik maken van de bestaande parallelweg c.q. het fietspad aan de noordzijde van de Oldebertweg.

8.5

Fietspad doortrekken vanaf Rodenburghal naar rotonde Tolbert. Daarmee kan een oversteek bij rotonde makkelijker vervallen.

Verwezen wordt naar het commentaar bij punt 8.4.

8.6

Het fietsen voetgangerscircuit over de Auwemalaan en de Oldebertweg moet van middengeleiders worden voorzien. De zuidelijke aansluiting van de rotonde dient in verband met zicht doorgeschoven te worden naar de Enemastraat. De uitritconstructie bij de ingang van de Zuiderweg goed vorm geven, zodat sluipverkeer hierdoor wordt

Kortheidshalve wordt verwezen naar het commentaar onder de punten 8.2 en 8.4. Aanvullend wordt het volgende opgemerkt. De voorgestelde oplossing voorziet onder andere in het rechttrekken van de huidige knik in de Auwemalaan aan de zuidzijde van de rotonde. Naast het feit dat de bussen hierdoor in een meer vloeiende beweging de rotonde en de Oldebertweg op kunnen rijden, wordt de overzichtelijkheid vergroot.


ontmoedigd.

Eindpunt Bousemalaan 9.1

Het nadeel voor enkelen weegt niet op tegen het voordeel voor velen. Hoe kan een hele wijk met ouderenwoningen, sportcomplex, winkels, twee tehuizen, een opvangthuis en aula worden betiteld als enkele?

Vanaf 2014 rijdt Q-link lijn 3 niet meer over de Oldebertweg en is de eindhalte Industriepark opgeheven. De omwonenden zijn daardoor aangewezen op de bushaltes aan de Auwemalaan en de Westerheerdtlaan. Een groot aantal omwonenden heeft aangegeven graag weer een bushalte in de buurt te hebben. Binnen de dienstregeling van Qlink lijn 3 is hier ruimte voor. Dit komt omdat het eindpunt in Oostindie in Leek leidend is in de dienstregeling. Deze route heeft een iets langere reistijd dan de route naar het eindpunt in Tolbert. Door in Tolbert door te rijden tot aan de Bousemalaan wordt de beperkte ruimte in de dienstregeling benut om bewoners van de wijk de Linde op relatief korte afstand een in- en uitstapmogelijkheid op de bus te bieden. In de voorgestelde nieuwe situatie wordt de halteplaats bij de Bousemalaan een eindhalte, waar de bus kan keren en de volgende rit van de dienstregeling kan afwachten. Vooruitlopend op de definitieve realisatie van de voorgestelde maatregel wordt een tijdelijke keerlus en halteplaats gerealiseerd, die per 1 maart 2015 in gebruik worden genomen.

9.2

Er wordt gesproken over een acceptabele afstand (lees loopafstand) alternatief. Is vanuit sommige plaatsen in de wijk een loopafstand van meer dan achthonderd meter acceptabel?

Bij het bepalen van het aantal en de locaties van bushaltes spelen diverse factoren een rol, waaronder de zorg voor een evenwichtige spreiding van halteplaatsen en een ligging in de nabijheid van bevolkingsconcentraties (potentiële gebruikers). Daarnaast speelt de gewenste maximale doorlooptijd van de dienstregeling een belangrijke rol in verband met (onder andere) de exploitatie van het openbaar vervoer en de realisatie van goede aansluitingen op bijvoorbeeld de trein. Dit betekent dat keuzes moeten worden gemaakt die er toe kunnen leiden dat reizigers een grote(re) afstand moeten overbruggen naar een halteplaats. Overigens wordt verwezen naar het commentaar onder punt 9.1.

9.3

In de presentatie is aangegeven dat de



route naar Tolbert kan worden opgerekt tot de halte Bousemalaan (De Linde). Er is niet aangegeven dat dit ook werkelijk gaat gebeuren. En zo ja, wanneer? 9.4

Doelstellingen studie OV Roden/Leek: Meer reizigers openbaar vervoer, verlagen reistijd, beter OV-netwerk. Die doelstellingen worden voor de wijk De Linde zo niet gehaald.

Verwezen wordt naar het commentaar bij de punten 9.1 en 9.2.

9.5

Waar staan we nu? Wat volgt nog? Verwerken input in schetsontwerp, najaar 2014 nieuwe ronde avonden met schetsontwerp, indien nodig meerdere stappen. Na vaststellen schetsontwerpen: besluitvorming richting realisatiefase. Als dit allemaal nog in overleg is en er nog geen besluiten zijn genomen, waarom is de halte Bousemalaan dan vervallen?

De verantwoordelijkheid voor het vaststellen van de dienstregeling berust bij het OV-bureau. Overigens wordt verwezen naar het commentaar bij punt 9.1.

9.6

Doelstelling uit voordracht van G.S. aan P.S. van Groningen: Verbetering busverbinding corridor West. Het hoofddoel van het project “Verbetering busverbinding corridor West” is het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer per bus op de westelijke corridor richting Leek/Zuidelijk Westerkwartier, concreet

Het project HOV Leek is gericht op: - het robuuster maken van het openbaar vervoersysteem, door  het behalen van reistijdswinst, waardoor de bus wordt versneld en de exploitatiekosten worden verlaagd;  het vergroten van de betrouwbaarheid, waardoor vertragingen worden geminimaliseerd en de exploitatiekosten worden verlaagd;  het vergroten van de toekomstbestendigheid van het netwerk, waardoor verbindingen behouden blijven en


9.7

de buslijnen 306 en 316. Het maatschappelijk doel is het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer. Valt de wijk De Linde buiten deze doelstellingen? Is de halte Bousemalaan uit de route genomen omdat het makkelijk was? Op het eind twee haltes weg, probleem opgelost. Dat is toch gewoon slechte planning, niet meer en niet minder. Er kunnen ook haltes vervallen op de Lindensteinlaan en de Auwemalaan. Dan is de spreiding van haltes eerlijker verdeeld en kan de halte Bousemalaan weer in gebruik worden genomen.

kunnen worden uitgebouwd; het vergroten van de verkeersveiligheid, waardoor de reiziger en weggebruiker worden beschermd en de kans op verstoringen wordt verminderd; - het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoersysteem, door:  het verbeteren van het comfort, waardoor het OV aantrekkelijker wordt;  het verbeteren van de haltekwaliteit, waardoor meer mensen door het OV worden bediend en de reiziger beter gefaciliteerd wordt.

Gepleit wordt voor de aanleg van een rotonde in plaats van een keerlus. Voordelen van een rotonde: a. Drie zijden b. Bus kan er keren c. Brengt een stuk rust als snelheidsremmer d. Tevens veiliger voor oversteken van fietsers + voetgangers e. Verkeer vanuit de Bousemalaan kan makkelijker richting Leek op

Voor deze locatie zijn drie varianten onderzocht en beoordeeld, te weten:  Een keerlus via de Bousemalaan (variant 1);  Een keerlus bij de sporthal (variant 2);  Een rotonde bij de Bousemalaan (variant 3).




Bij het bepalen van het aantal en de locaties van bushaltes spelen diverse factoren een rol, waaronder de zorg voor een evenwichtige spreiding van halteplaatsen en een ligging in de nabijheid van bevolkingsconcentraties (potentiële gebruikers). Daarnaast speelt de gewenste maximale doorlooptijd van de dienstregeling een belangrijke rol in verband met (onder andere) de exploitatie van het openbaar vervoer en de realisatie van goede aansluitingen op bijvoorbeeld de trein. Dit betekent dat keuzes moeten worden gemaakt die er toe kunnen leiden dat reizigers een grote(re) afstand moeten overbruggen naar een halteplaats. Overigens wordt verwezen naar het commentaar onder punt 9.1.

De varianten zijn onderling vergeleken en beoordeeld op de aspecten reistijdwinst, betrouwbaarheid, toekomstbestendigheid, verkeersveiligheid, comfort voor de busreiziger en haltekwaliteit. Op basis van de onderlinge vergelijking en beoordeling op deze aspecten gaat de voorkeur uit naar een keerlus via de Bousemalaan (variant 1). Voor de motivering wordt kortheidshalve verwezen naar bijlage 5 van het rapport.

de weg komen. 9.8

Aandachtspunt: riooloverloop.

Bij de realisatie van de voorkeursvariant wordt rekening gehouden met het rioolgemaal dat ter plaatse van de nieuw aan te leggen keerlus aanwezig is.

9.9

Verbeteren De Linde uit. Moeilijk om richting Leek de weg op te komen.

Het doel van het project HOV Leek is niet om bestaande verkeersknelpunten op te lossen. Het oplossen of verbeteren van knelpunten komt slechts in beeld voor zover dit een bijdrage levert aan de doelstellingen van het project, zoals opgenomen in het commentaar bij punt 9.6. De effecten van het realiseren van een keerlus bij de Bousemalaan op het uitrijden van de wijk de Linde zijn nihil.

9.10

Oversteek niet meer nodig voor de meeste reizigers.

9.11

Fietsoversteek veiliger via rotonde. Geen uitzicht richting Tolbert door bocht in de weg (wordt hard gereden).

Ten behoeve van de bereikbaarheid van de Rodenburghal en de sportvelden ten zuiden van de Oldebertweg wordt de bestaande oversteekplaats voor langzaam verkeer gehandhaafd. Verwezen wordt naar het commentaar bij punt 9.7. De bestaande fietsoversteek vanaf het parkeerterrein bij de Rodenburghal en de sportvelden wordt in het kader van het project HOV Leek niet aangepast.

9.12

Halte Bousemalaan is nu weg. Betekent veel onveilige wandelaars langs de Hoofdweg richting halte Nienoordsrand.


9.13

Nu is ruimte bij begraafplaats Tolbert te klein voor fietsers (twee richtingen) en voetgangers rotonde Tolbert vanaf De Linde (+ veel paardenpoep).

Met uitzondering van de voorgestelde aanpassingen bij de Bousemalaan (keerlus, inclusief gedeeltelijk verleggen van het fietspad) en de entree van het dorp Leek ten noorden van de rotonde Oldebertweg-Auwemalaan (inritconstructie) wordt het fietspad ten noorden van de Oldebertweg tussen genoemde locaties niet aangepast. Dit valt buiten het bereik van het project.

9.14

Als halte De Linde niet terugkomt dan ten minste een veilige route voor fietsers en voetgangers naar bushalte.

Verwezen wordt naar het commentaar bij punt 9.1. Overigens is naar onze mening geen sprake van een onveilige route.

9.15

Alle fietsers voorrang op alle rotondes.

De discussie over het uitgangspunt van de voorrangsregels op rotondes wordt


gevoerd en meegenomen in een nog op te stellen Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP). 9.16

Zevenentwintig minuten heilig overstap. Niet mogelijk. Alles moet hiervoor wijken.

Een doorlooptijd van 27 minuten is niet heilig in de zin dat alles daar voor moet wijken. Het behalen van reistijdswinst, waardoor de bus wordt versneld is wel een belangrijke doelstelling binnen het project HOV Leek. Reistijdwinst betekent namelijk dat de exploitatiekosten worden verlaagd. Dit draagt bij aan de toekomstbestendigheid van het openbaar vervoer, gelet op het feit dat de financiële bijdrage van het rijk steeds lager wordt. Om de openbaar vervoervoorzieningen op peil te houden moeten de efficiency, de opbrengsten, de kwaliteit en het comfort (nog) verder omhoog tegen (bij voorkeur) minder kosten. Dit vraagt om een efficiënte inzet van mens en materieel. Verder wordt de maximale doorlooptijd van de dienstregeling mede bepaald door de zorg voor een goede aansluiting op bijvoorbeeld de trein op Groningen Centraal. Samengevat: snelheid en het boeken van reistijdwinst is een erg belangrijke doelstelling binnen HOV Leek, maar beslist niet de enige doelstelling. In dit verband wordt kortheidshalve verwezen naar het commentaar bij punt 9.6. Het gaat om een samenhangend geheel van factoren die moeten bijdragen aan het bereiken van de hoofddoelstellingen, te weten het robuuster maken en het kwalitatief verbeteren van het openbaar vervoersysteem.

9.17

Op alle rotondes gelijke voorrang voor fietsers. Bussen hoeven niet steeds te stoppen en dat scheelt ook tijd en is veiliger.

De discussie over het uitgangspunt van de voorrangsregels op rotondes wordt gevoerd en meegenomen in een nog op te stellen Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP).

9.18

Meer ruimte voor halte Enemastraat (bus naast de rijbaan) door afsluiten Enemastraat op de Auwemalaan. Ontsluiting Rodenburg door wethouder Iwe Hutstraat door te trekken naar Oldebertweg.

Het eventueel afsluiten van de Enemastraat in combinatie met een nieuwe ontsluiting van de wijk Rodenburg via de Wethouder Iwe Hutstraat op de Olbertweg levert gewijzigde verkeersstromen in de wijk op. Wijkbewoners die nu in een rustige straat wonen (Wethouder Iwe Hutstraat) worden bij een nieuwe ontsluiting met aanzienlijk meer verkeer geconfronteerd. Verder gaan fietsers en voetgangers ingeval van een eventuele nieuwe ontsluiting de Oldebertweg oversteken op een plek waar de snelheid op die weg relatief hoog is. Hierdoor


verslechtert de verkeersveiligheid van overstekend langzaam verkeer in vergelijking met de huidige parallelstructuur (voor onder andere fietsers en voetgangers langs de Auwemalaan) nabij de Enemastraat aanzienlijk. 9.19

9.20

De eindhalte moet zonder meer terugkomen aan de Bousemalaan. Wel worden er zorgen geuit over het draaien van de bussen vanaf de Oldebertweg de wijk De Linde in. Voorgesteld wordt om hier een rotonde te realiseren. Mocht deze rotonde haalbaar zijn dan zou de fietsen voetgangersoversteek ter hoogte van de Rodenburghal kunnen vervallen en kunnen worden gecombineerd met een oversteek rondom de rotonde. Het paaltje bij de ingang van de Rodenburghal, aan de Oldebertweg, ter hoogte van de fietsen voetgangersoversteek moet weer worden aangebracht. Door het ontbreken wordt door gemotoriseerd verkeer hiervan misbruik gemaakt.

Verwezen wordt naar het commentaar bij de punten 9.1 en 9.7.

Risico sluipverkeer Zuiderweg Tolbert indien Lindensteinlaan verkeersluw wordt.

De voorgestelde maatregelen op de Lindensteinlaan (bij elke halte staat de bus op de rijbaan, bestaande haltekommen worden verwijderd en de bushaltes worden tegenover elkaar geplaatst) heeft tot doel oneigenlijk gebruik (sluipverkeer van en naar de A7) van deze weg te voorkomen en het gebruik van de Auwemalaan te stimuleren. Om het gebruik van de route via de Zuiderweg en

Het paaltje bij deze oversteek wordt normaal gesproken vóór de winter verwijderd ten behoeve van de gladheidsbestrijding. Verzuimd is het paaltje, zoals te doen gebruikelijk, na de winter weer terug te plaatsen. Dit zal alsnog na de winter 2014/2015 gebeuren.

Haltes Lindensteinlaan 10.1


de Hoofdstraat naar de A7 en v.v. te ontmoedigen wordt aan de noordzijde van de rotonde Oldebertweg-Auwemalaan een inritconstructie gerealiseerd. 10.2

Haltes niet tegenover elkaar plaatsen Lindensteinlaan.

Verwezen wordt naar het commentaar bij punt 10.1

10.3

Bushalte Iwe Hutstraat: fietsen op geleidelijn geplaatst. Algemeen: geleidelijnen doortrekken.

Deze punt worden meegenomen in de realisatiefase van het project HOV Leek.

REACTIE

COMMENTAAR

Veiligheid: kruisend fietsverkeer (stille zijde Hoofddiep – busbaan) en aansluiting busbaan op de Kromme Kolk (autoverkeer).

Bij de uitwerking van de busbaan wordt een ontwerp gemaakt waarin extra aandacht zal worden besteed aan de vormgeving van de kruising van de busbaan met de Diepswal (N979) en de Roomsterweg. De kruising moet veilig zijn voor alle verkeersdeelnemers. Dit betekent onder andere een logische en voor elke verkeersdeelnemer kenbare en overzichtelijke voorrangssituatie.

11.2

Overstaptijd: te weinig tijd (zes minuten) om over te stappen op Groningen CS. Zorg voor meer rijtijdwinst.

Bij de herinrichting van Groningen CS zullen onder andere de afstanden tussen de knooppunten worden verkleind, zodat minder tijd nodig is om over te stappen. Het project HOV Leek draagt overigens positief bij aan de overstaptijd, omdat diverse maatregelen leiden tot reistijdwinst en een meer betrouwbare (minder en qua tijd minder grote afwijkingen van de dienstregeling).

11.3

Zorg voor een frequente busverbinding tussen Oostindie en het centrum van Leek.

Tijdens de spits rijden tussen Oostindie en het centrum van Leek drie bussen per uur.

11.4

(Overstap-)haltes lijnen 85 en 3 in Oostindie combineren, zodat duidelijkheid voor de reizigers wordt

In de voorgestelde maatregel worden de in- en uitstaphaltes gecombineerd. Er hoeft dus geen weg te worden overgestoken om over te kunnen stappen. Overigens moeten de haltes nog worden ontworpen (realisatiefase).

Oostindie 11.1


gecreëerd, niet overgestoken hoeft te worden en ook voor visueel gehandicapte mensen een veilig gebruik mogelijk is. 11.5

De nagestreefde reistijd van zevenentwintig minuten tussen Leek en Groningen v.v. zet druk op de chauffeurs en leidt tot onveilige situaties.

Een belangrijk doel van het project HOV Leek is om bestaande obstakels die vertragend werken weg te nemen, zodat het traject op een rustige en veilige manier kan worden gereden. Veiligheid gaat uiteraard in alle gevallen boven snelheid. Overigens wordt verwezen naar het commentaar bij punt 9.16.

11.6

Wat is de meerwaarde om lijn 85 door Oostindie te leiden en drie haltes aan het Hoofddiep te laten vervallen?

Hierdoor kan de wijk Oostindie ook in de avonduren en weekenden worden voorzien van een ontsluiting met het openbaar vervoer. Tevens biedt dit (toekomstige) mogelijkheden om lijn 3 en 85 te integreren, wat naar verwachting een positief effect zal hebben op de robuustheid en toekomstbestendigheid van beide lijnen. De geachte om hoogwaardig openbaar vervoer aan het basisnet te koppelen is overigens niet nieuw. In de Intergemeentelijke Structuurvisie Leek-Roden, die op 21 oktober 2009 door de raden van Leek en Noordenveld is vastgesteld, wordt ter zake het volgende overwogen (hoofdstuk 6.3, blz. 75): ‘De bestaande buslijn vanuit Oosterwolde naar Groningen blijft ook in de toekomst voor Zevenhuizen de rol vervullen van basislijn richting Groningen. Daarbij is denkbaar dat de lijn in de toekomst wordt aangesloten op het Hoogwaardig Openbaar Vervoer van Leek (of Roden) naar Groningen’. In het kader van het project HOV Leek zijn voor Oostindie vijf routevarianten onderzocht en beoordeeld, te weten:  Diepswal (huidige situatie, variant 0);  Diepswal-Houtsingel (variant 1);  Westelijke ontsluiting-Watersingel-Houtsingel (variant 2);  Westelijke ontsluiting-De Kaap-De Knip (variant 3);  Westelijke ontsluiting, rechtdoor in oostelijke richting naar het verlengde van De Knip (variant 4)


De varianten zijn onderling vergeleken en beoordeeld op de aspecten reistijdwinst, betrouwbaarheid, toekomstbestendigheid, verkeersveiligheid, comfort voor de busreiziger en haltekwaliteit. Op basis van de onderlinge vergelijking en beoordeling op deze aspecten gaat de voorkeur uit naar variant 4. Voor de motivering wordt kortheidshalve verwezen naar bijlage 6 van het rapport. De drie haltes aan het Hoofddiep, die op dit moment al slecht worden gebruikt, komen bij realisatie van de voorkeurs variant te vervallen. 11.7

Financiële middelen die bedoeld zijn voor het openbaar vervoer worden gebruikt voor een doel (het aanleggen van een tweede ontsluiting voor de wijk Oostindie) waarvoor ze niet zijn bestemd.

Uitgangspunt bij de ontwikkeling van de woonwijk Oostindie was dat er vanaf de start een busverbinding beschikbaar zou zijn. Verder is van het begin af aan in het bestemmingsplan rekening gehouden met de aanleg van een tweede ontsluiting van de wijk. Hoewel niet wordt uitgesloten dat een busbaan op termijn van betekenis kan zijn voor de realisatie van een tweede ontsluitingsweg, wordt deze voorziening nu uitsluitend gerealiseerd ten behoeve van het openbaar vervoer. Gebruik door hulpverleningsdiensten wordt toegestaan.

11.8

Zorg voor wandel- en fietspaden langs de busbaan.

Langs de busbaan wordt een vrijliggende verbinding voor fietsers en voetgangers gerealiseerd.

11.9

Zorg voor een goede landschappelijke inpassing.

Een goede landschappelijke inpassing van de busbaan is randvoorwaarde bij het opstellen van een ontwerp. Dit maakt onderdeel uit van de realisatiefase.

11.10

Maximum snelheid Kromme Kolk – Hoofddiep naar zestig kilometer per uur.

Het weggedeelte tussen de Carolieweg en de Jonkersvaart wordt als 60 km/uur gebied aangewezen.

11.11

Bereikbaarheid van Oostindie per openbaar vervoer in de avonduren en in het weekend verbeteren.

Door lijn 85 door Oostindie te laten rijden wordt de wijk ook in de avonduren en weekenden voorzien van een ontsluiting met het openbaar vervoer. Tevens biedt dit (toekomstige) mogelijkheden om lijn 3 en 85 te integreren, wat naar verwachting een positief effect zal hebben op de robuustheid en toekomstbestendigheid van beide lijnen.


11.12

De dam of brug over het Hoofddiep ook toegankelijk maken voor landbouwvoertuigen.

Deze wens zal worden meegenomen in de realisatiefase van het project HOV Leek. Op voorhand wordt medegebruik door landbouwverkeer niet van de hand gewezen.

11.13

Op welke termijn worden de maatregelen gerealiseerd?

De planning is er op gericht om in 2015 te starten met de realisatie van het maatregelenpakket. De realisatie zal gefaseerd plaatsvinden en naar verwachting circa 3 jaren in beslag nemen. Gestreefd wordt naar realisatie van het maatregelenpakket vóór de start van de ombouw van de zuidelijke ringweg van Groningen. De doorlooptijd wordt mede beïnvloed door procedures die voro sommige maatregelen nog gevolgd moeten worden voordat feitelijke realisatie kan plaatsvinden. Het gaat hier bijvoorbeeld om procedures tot wijziging van een bestemmingsplan.

11.14

Wordt bij de besluitvorming over de maatregelen ook gekeken naar de financiële haalbaarheid

Ja. In de nu voorliggende rapportage van fase 2 (planuitwerking) zijn de maatregelen waartoe in fase 1 (verkenning) op hoofdlijnen is besloten, verder uitgewerkt. Deze uitwerking omvat tevens het afgeven van een raming van de realisatiekosten per maatregel. De totale kosten van het maatregelenpakket worden geraamd op € 9 miljoen, met een betrouwbaarheid van +/- 20%. Dekking van de kosten zal plaatsvinden vanuit een viertal bronnen, te weten:  Regiofonds (Regiofondsbijdrage is op programmaniveau en taakstellend beschikbaar voor het investeringsprogramma infra/OV Leek-Roden).  RSP Transferia, Busstations, infra, HOV-bus & Qliners.  Provincie Groningen (hoofdontsluiting Leek-Roden).  Provincie Groningen (Verbetering busverbinding Corridor West). Verwacht wordt dat de kosten van het maatregelenpakket volledig kunnen worden gedekt uit de beschikbare financieringsbronnen.

11.15

Oostindie is een ‘Verblijfsgebied’. Dat betekent dat de weg ondergeschikt is aan andere functies, zoals spelende kinderen. Het is daarom absurd om een buslijn door


Het verkeersprincipe in de wijk Oostindie is gebaseerd op een min of meer lusvormig hoofdontsluitingsstelsel. De lus bestaat uit de Houtsingel en de Watersingel en de toekomstige zuidwestelijke ontsluiting. Ten behoeve van het openbaar vervoer is de lus uitgevoerd in asfalt. De overige wegen in de wijk

de wijk te laten lopen. De bus kruist dan de Roomsterweg (veel kinderen die van en naar school fietsen), rijdt langs de speelplaats en voetbalveldje en kruist twee vaste bruggen en twee fietsbruggen aan de Watersingel.

11.16

Waarom kan de bus niet gewoon via de huidige route (Diepswal) blijven lopen? Desgewenst kan de bus dan via de Houtsingel de wijk inrijden en keren. Omdat de bus op dit traject grotendeel 60 km. mag rijden en gedeeltelijk 50 en in de wijk ‘slechts’ 30 km/u lijkt het verschil in afstand te worden gecompenseerd door verlies in tijd. De bushalte bij het middelste Verlaat wordt straks ook heel belangrijk als het ‘Polenhotel’ er staat. De bewoners kunnen dan makkelijk met de bus naar het centrum van Leek om boodschappen/inkopen te doen. Daarnaast moet er over of in het Hoofddiep een ‘dure’ brug/dam worden geplaatst.

hebben een klinkerbestrating. De stelling dat Oostindie een verblijfsgebied is, waaraan alle andere functies waaronder de verkeersfunctie - ondergeschikt zijn is dus niet juist. Zoals in het commentaar bij punt 11.6 is toegelicht, is een aantal varianten onderzocht voor de route van de bus door de wijk. Uit de onderlinge vergelijking en beoordeling van de varianten volgt een voorkeur voor een variant waarbij de bus niet over de Watersingel rijdt. Voor een toelichting op de voorgestelde route wordt kortheidshalve verwezen naar het commentaar bij punt 11.6. Zoals in het commentaar bij punt 11.6 is toegelicht, is een aantal varianten onderzocht voor de route van de bus door de wijk. Hierbij is ook het handhaven van de huidige situatie (variant 0) als variant betrokken, evenals een variant waarbij de bus, komend vanaf de Diepswal de Houtsingel inrijdt, keert en weer terugrijdt (variant 1). Uit de onderlinge vergelijking en beoordeling van de varianten volgt een voorkeur voor variant 4, waarbij de bus als het ware om de bestaande woonbebouwing wordt geleid. Het handhaven van de huidige route voldoet niet aan de projectdoelstellingen (zie het commentaar bij punt 9.6), want is weinig toekomstbestendig. Integratie van de lijnen 3 en 85 in de wijk zelf is niet mogelijk en Oostindie blijft in deze variant in het weekend en in de avonduren verstoken van openbaar vervoer. De variant (1) waarbij de bus via de Diepswal de Houtsingel inrijdt, keert en vervolgens weer terugrijdt is om verschillende redenen niet wenselijk. De kwaliteit van het openbaar vervoer voor reizigers die lijn 85 gebruiken als doorgaande verbinding neemt daardoor af. Verder is deze optie ook in exploitatief opzicht niet aantrekkelijk. Voor een toelichting op de voorgestelde route en de afweging en motivering die daaraan ten grondslag ligt wordt overigens verwezen naar het commentaar bij punt 11.6 en bijlage 6 van het rapport.

11.17

Het mag duidelijk zijn dan niemand tegen een goede busverbinding is naar de wijk


Met de voorgestelde variant (4) wordt aan deze wens tegemoet gekomen.

en dat men ook graag in de ‘daluren’ en in het weekend een regelmatige busverbinding op prijs stelt.


REACTIE

COMMENTAAR

Er ontbreekt een lange termijn visie op de HOV-problematiek. De gestage toename van het autoverkeer leidt er toe dat binnen afzienbare tijd de norm van 27 minuten voor de verbinding Leek naar Groningen onhaalbaar zal blijken te zijn, waardoor de buslijn inexploitabel wordt. Op termijn zal dan mogelijk toch moeten worden besloten tot een aparte lijn vanuit Oostindie, Leek en Tolbert naar de A7, waar dan moet worden overgestapt op een sneldienst langs de A7. Of toch maar een regiotram dan?

De stelling dat een lange termijn visie op HOV ontbreekt is niet juist. Zowel op gemeentelijk (Masterplan HOV Leek – Roden) als op regionaal niveau (Netwerkanalyse Regio Groningen-Assen met bijbehorend uitvoeringsprogramma) is beleid geformuleerd en vastgesteld.

12.2

Drempels in Midwolderweg

Gelet op de functie van de N372 – een gebiedsontsluitingsweg - staat de wegbeheerder (de provincie Groningen) geen drempels toe.

12.3

De N372 zal ongetwijfeld vol lopen, vooral nu het er op lijkt dat de woningbouw weer aantrekt. Dit zal zeker leiden tot filevorming en vertraging van de bussen op de N372. In dit verband is het goed om in samenwerking met de gemeente Leek te zoeken naar een tweede aansluiting op de A7. Een mogelijke oplossing zou zijn om de nieuwe wijk Oostindie te ontsluiten via de Auwemalaan, een nieuwe weg rond het kerkhof in Tolbert en die vervolgens aan te sluiten op de weg die door

De aanleg van een tweede ontsluiting op de A7 is in het kader van het project HOV Leek niet aan de orde. De voorgestelde maatregelen bij de A7 zorgen voor een betere en snellere verkeersafwikkeling. Door de voorgestelde aanleg van een tweetal bypasses op de zuidelijke rotonde (oosten westzijde) neemt de capaciteit van de rotonde toe waardoor doorstroming en bereikbaarheid verbeteren. Op basis van een recent uitgevoerde kentekenonderzoek blijkt, dat de te verwachten verkeersintensiteit op de rotonde met bypasses vanuit Leek richting Groningen tot circa 2030 zodanig zal zijn, dat de verkeersafwikkeling als ‘goed’ wordt beoordeeld. Aan de westzijde van de rotonde, op de Kapteynlaan is en blijft de druk wel hoog, waardoor in de spitsperioden sprake kan zijn van wachtrijvorming.

ALGEMEEN 12.1


Het nu voorliggende Maatregelenpakket HOV Leek is feitelijk een uitwerking van bovengenoemde visiedocumenten en is er juist op gericht om het openbaar vervoersysteem robuuster te maken en kwalitatief te verbeteren, door (onder andere) de toekomstbestendigheid van het netwerk te vergroten. Hierdoor kunnen verbindingen behouden blijven of zelfs worden uitgebouwd.

Leeksterhout loopt. Er ontstaat dan een aansluiting op de zuidelijke rotonde bij de A7. Al het autoverkeer uit Oostindie en Tolbert kan gebruik maken van deze weg en zo de N372 ontlasten. Tevens is bij calamiteiten deze tweede aansluiting op de A7 aan te bevelen. 12.4

Aanbrengen geluidsarm asfalt: Onderhoud en HOV-project optimaliseren. Geluidsanering? Wat is het prijsverschil?

Bij de aanleg van nieuwe of reconstructies van provinciale infrastructuur wordt integraal gewerkt, waarbij afstemming plaatsvindt op relevante onderhoudsprogramma’s en -plannen. Een prijsverschil is niet aan de orde.

12.5

Complimenten voor organisatie: veiligheid fietsers en voetgangers belangrijk.

Bedankt voor het compliment

12.6

Platform Gehandicapten wil mee praten.

U wordt van harte uitgenodigd om betrokken te blijven en mee te denken in de verdere uitwerking, zodat ook de belangen van gehandicapten geborgd zijn. Overigens geldt ook voor de realisatiefase in het algemeen als uitgangspunt, dat gezorgd wordt voor voldoende en tijdige betrokkenheid van belanghebbende partijen.

12.7

Wat voor soort verlichting in het landelijk gebied? Géén Westpoort.

Zoals al eerder opgemerkt is de P&R bij Leek een herkomsttransferium met een andere omvang en functie dan het bestemmingstransferium in Hoogkerk (zie het commentaar bij punt 1.2). De inrichting van de P&R in Leek is daarom niet vergelijkbaar met die van de P&R Hoogkerk. Om tot een goede (landschappelijke) inpassing van de P&R te komen zal in de volgende fase van het project HOV Leek (realisatie) een inrichtingsplan, inclusief verlichtingsplan worden gemaakt. De omgeving van de P&R en de dorpsvereniging Midwolde/Pasop zullen bij het opstellen van het inrichtingsplan


worden betrokken. 12.8

De bereikbaarheid van de stad Groningen vanaf de A7 tijdens de werkzaamheden aan de ring Zuid is onduidelijk. Gevreesd wordt dat omwille van de veiligheid en snelheid de snelweg A7 van Westpoort tot Leek in de verlichting wordt gezet. Momenteel is de bezetting van de bussen erg laag namelijk 1.100 – 1.200 personen per dag. 1.150 personen over 115 bussen is tien personen per bus. Minder bussen inzetten.

De verlichting op en langs de A7 is een verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (Rijkswaterstaat) en maakt geen deel uit van het project HOV Leek.

12.10

Gepleit wordt voor een oversteekplaats op korte afstand tussen de Boskamp en de tegenover deze weg aan de Auwemalaan liggende bushalte.

De Auwemalaan is een gebiedsontsluitingsweg , bedoeld voor doorgaand verkeer. Het gemeentelijk beleid is er op gericht om de inrichting van de Auwemalaan zoveel mogelijk af te stemmen op die functie: het gebruik voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Een op de functie afgestemde inrichting van de Auwemalaan moet, samen met de voorgestelde maatregelen op de Lindensteinlaan (bij elke halte staat de bus op de rijbaan, bestaande haltekommen worden verwijderd en de bushaltes worden tegenover elkaar geplaatst) oneigenlijk gebruik op laatstgenoemde weg tegen gaan. Om die reden wordt het aantal oversteken op de Auwemalaan niet uitgebreid, maar op een aantal plaatsen verbeterd (middengeleider). De spreiding van de oversteekplaatsen is evenwichtig, wat niet weg neemt dat een veilige oversteek voor de ene aanwonende wat dichter bij is dan voor de andere.

12.11

Zijverlichting bussen uit of dimmen (76 keer per dag aan de Lindensteinlaan).

De zijverlichting is voor lange voertuigen zoals vrachtauto’s en bussen verplicht en kan niet worden uitgezet of gedimd.

12.9


Niet duidelijk is ons over welke buslijn het hier gaat of welk trajectdeel concreet wordt bedoeld (QLink 3 of buslijnen 85, 88 of 89?). De bezettingscijfers van QLink 3 liggen beduidend hoger dan de genoemde aantallen. Op basis van de bezettingscijfers en de ervaring van zowel de vervoerder (QBuzz) als het Openbaar Vervoerbureau Groningen-Assen (OVbureau), is er geen aanleiding om het aanbod op QLink 3 te verminderen. Sterker nog: in spitsuren moeten ritten worden versterkt. Een vermindering van het aantal bussen op Q-link 3 wordt daarom niet door het OV-bureau overwogen.


- Gelegen nabij op- en afrit snelweg; - Goed zichtbaar voor potentiele gebruikers, zodat de verleiding optimaal is

Recommend Documents