\
-5-
BEVJEGïiliJZERING ALS ROUTE-INFORivlATTE EN- GELJ:!;IDINGSELEMENT: LIJNEN VAN ONDERZOEK
Drs. D.J. Griep Inleiding
Doelstellingen van de routeinformatie engeleiding
Over het onderwerp bewegwijzering als route-informatie en geleidingaelement is een en ander bekend uit de .literatuur. Deze samenvatting is echter gericht op funktionele eisen en uitgangspunten voor route-informatie, -geleiding en bewegwijzering. Uitgangspunt hierbij is dat de elementen van routegeleiding, -informatie en bewegwijzering gezamenlijk een samenhangend systeem vormen, dat aangepast dient te zijn e.an de taken van de weggebruiker/vorkeersdeelnemer/ reiziger. Het stuk is beperkt tot het aangeven van uitgangspunten en lijnen van onderzoek. Gegeven oorsprong en bestemming van de rit en do keuze van het vervoermiddel, dan kan het onderwerp_ route-informatie en -geleiding worden omschreven als: het d.m.v. kaarten, aanduidingen langs de weg en evt. in het voertuig aan de reiziger verschaffen van informatie over de aanwezigheid en de eigenschappen van verbinding(en) tussen oorsprong en bestemming. Voor de nüziger kan het gaan om het vinden van enigerlei verbinding tussen oorsprong en bestemming dan wel om de keuze uit alternatieve routes. Routes kunnen worden omschreven als een 'vanuit een bepaald kriterium - b.v. kortste afstand - tussen oorsprong en bestemming gekozen pad in een wegennetwerk', Wegen kunnen dan worden beschouwd vanuit het gezichtsp1~t van de toegankelijkheid vanaf de oorsprong van de rit en het gezichtspunt van de gGrichtheid tot de bestew.ming van de rit. Kriteria voor routekeuze kunnen botrekking hebb~n op permanente eigenschappen zoals afstand tussen oorsprong en bestemming en op tijdafhankelijke eigenschappen zoals reistijd, d.w.z. gemiddelde snelheid zoals bepaald door verkeersintensiteit. Daarbij is verschil mogelijk tussen de objektieve hoedanigheid van eigenschappen en de \vaarneming of schatting ervan door de reiziger. Route-informatic en geleiding leidt tot verdeling van vervoermiddelen over wegen. Men kan ook uitgaan van een vanuit het gGzichtspunt mobili t0i t en/ of lnvali t-:;i t, zoals veiligheid - op makroskopisch niveau gewensta verkeersordening, met als middelen: dosering, verdeling en regeling van het verkeer.
-6-
Taken van de v1eggo bruiker / verkeersdeelnE::mer/reizigor
Kriteria daarbij kunnon zijn: - de relatie tussen VE::rkeersintensiteit en ongevallen~ quotiënt. Dit kan aanleiding zijn tot het gebruik van wisselbewegwijzering, m.b.v. zgn. matrixborden, tor indikatie van alternatieve routes ter voorkoming van een te hoge intensiteit. Daarbij opgemerkt wordt dat bij a~ wezigheid van (geschikte) alternatieve routes de file geconcentreerd kan worden op de toegangswegen. Mogelijk kan in de toE::kogst d.m.v. nog tijdiger- tclekoomunikatieve - informatieverschaffing uitstel van do rit dan wel keuze van alternatief (openbaar) vervoer bewerkstolligd worden. - de relatie tussen menging van verkeerssoorten en ongevallenquotiënt, hetgeen leidt tot scheiding van verkeerssoorten. Dit kan tot uitdrukking komen in de routeinformatie, met name afzonderlijke bewegwijzering voor langzaam en snelverkeer, uiteraard op voorwaarde dat gescheiden wegen beschikbaar zijn. - de relatie tussen intensiteit, snelheid en onveiligheid, hetgeen aanleiding is tot snelheidsindikatie bij kritische intensiteit/snelheidswaarden van de verkeersstroom (filebeveiliging m.b.v. matrixborden); bewegwijzering heeft hier geen funktie, zie echter 'kritoria voor routekeuze'. Op het niveau van het manoeuvregedrag (verkeersbewegingen op de weg) -waar operationeel de kriteria voor mobiliteit en/of verkeersveiligheid zijn gelokaliseerd - zijn eE:n tweetal taken te onderscheiden: - het geleiden van het voortuig langs do weg - hot geleiden van het voertuig t.a.v. andere weggebruikers. Het geleiden van het voertuig van oorsprong naar bestemming, wordt tot het niveau van het routegedrag gerekend. De door do weggcbruiker/verkeersdeelnemer benodigde:: informatie bij het geleidGn van het voertuig langs de weg en t.o.v. andere voertuigen betreft - kortweg - steeds oriëntatie (koershoek), laterale en longitudinale positie (en de afgeleide daarvan) t.o.v. een referentiesysteem (begrenzing en het verloop van de weg). Bij routegeleiding gaat het om de positie van bc::stemmingen in een referentiesysteem (1vegenraster), de oriëntatie van wegen en de positie van keuzepunten in dat raster en tenslotte de positie van het voertuig t.oov. keuzepm1ten. Dit impliceert: geografische kennis, kaartloesvaardigheid, opstellen van reisschema (routekeuzepunten), geleiding van het voertuig volgens schema; dit laatste heeft manoeuvreeraspekten.
-7-
Behalve route-informatie heeft de weggobruiker/verkeersdeelnemer/reiziger dus tevens andere informatie van node. Bij het ander·1-1erp bewegwijzering diE-Jnt te worden bedacht dat route-informatie meer omvat dan informatiebronnen langs de weg. Niet alleen het ontwerp, maar ook de presentatie van inPrincipes bij t on tv1erp en formatie systemen is van belang. Zo is het mogelijk dat een senteren van op zichzelf beschouvïd deugdelijk ontwerp aan gebruikswaarde routb-informa- verliest bij presentatie temidden van overige systemen, waardoor de waarneembaarheid mede wordt bepaald. tie systemen Waarneembaarheid is te specificeren in zichtbaarheid, opvallendhei·' h&rkenbaarheid. Ziclrlbaarhcid is vooral van belang voor waarneming in het centrale gedeelte van het gezichtsveldp waarbij doorgaans geen onzekerheid bestaat ov8r de plaats waar de prikkel zich bevindt en wordt uitgegaan van een van overige prikkels geïsoleerde presentatie .• · Bij opvallendheid is vooral van belang in hocverre een prikkel die zich in het gezichtsveld bevindt, maar waar niet naar gekeken wordt, een aandachttrekkendo waarde heeft. Het perifere deel van het gezichtsveld is vooral gevoelig voor helderheidskontrast en beweging; het centrale deel voo.r kleur en vorm. Behalve zichtbaarhE::id, opvallondheid en herkenbaarheid speelt ook de onderschoidbaarhc;id Gen rol. Deze is te omschrijven als het aantal dimensies waarin.het stimulusobjekt zich fysisch·onderscheidt van overige (aanwezige) stimulusobjekten. Bij herkenbaarheid gaat het om de dimensies vmarin de boodschap is gekodeerd. Voor een' uitvoeriger behandeling van deze begrippen wordt verwezen naar de literatuur (Geldard 1972; Cole 1972). In het verkeer zal doorgaans rekening moeten worden gehouden met de aanwezigheid van meer dan één stimulus. Als gevolg hiervan zijn in deze situatie vooral de begrippon opvallt:ndhe;id en herkenbaarheid van belang. 2E~~~!~!!~!!~:!:~ Bij perceptieve overbelasting zal de weggebruiker/verkoersdeelnemer/reiziger informatie selekteren naar do zijns inziens meest belangrijke taak. Daarbij is hij ochtor onderhevig aan de relatieve dominantie van stimuli (opvallendheid). rJiiddels ruimtolijke scheiding, waardoor opeenvolg5nde i.p.v. gelijktijdige prosontatie van informatie, kan gelijktijdige verwerking van informatie worden vermeden. Do verwezenlijking van dit principe zal echter niot altijd mogelijk zijn vanwege de vrijwel voortdurende aandacht benodigd voor de geleiding van het voertuig langs de weg. Door overdimensienering van de informatie die beschikbaar is voor deze taak en het presenteren van informatie voor overige taken in de omgeving van het centrale doel van het gezichtsveld lmn echter een bevredigende oplossing wordon verkregen.
-8-
In de praktijk wordt wel uitgegaan van een funktioneel gezichtsveld van 10° horizontaal en 8° vertikaal t.o.v. de kijkrichting van de bestuurder, waarbinnen d0 informatie moet kunnen zijn opgenomen (Sv/OV 1970). Van b~;.;lang is datook buiten dit gsbiEJd -geen taak-irrelç;vante stimuli zoals aandachttrekkende relLLameborden en-lichten aanwezig zijn. Aanbevelingen dienaangaande zijn ontwikkeld voor de situatie binnen de bebouwde kom (Carr 1973). Behalve mE..:t pc::rceptieve belasting, moet evenE:t::ns rekGning worden gehouden met het fEü t dat er enige tijd moet ViJrlopen voordat een nieUvle reaktie kan worden gogevE:n na de daaraan voorafgaande. Daarbij speelt de sekwentiële overeenkomst in stimuli en reakties oen rol. T.o.v. het voorafgaande verschillende stimuli en reakties geven eEn -t 507'o langere reaktietijd dan t.o.v. het voorafgaande overeënkomstige stimuli en reakties (Ko1~blum 1974, artificiële laboratoriumsituatie). Dit illustreert het belang van tussen plaatsen gekoppelde regeling. Bij wegwijzers komt dit b.v. tot uitdrukking in h~t gebruik van herbaalborden. Herkenbaarheid Ervan uitgaande dat begripsmatig het onderscheid tussen de verschillende boodschappen duidelijk is en er wat dit betreft dus geen verwarring bestaat tussen b.v. aanduid:i,.ngsborden (waaronder wegwijzers) en verkeerstekens (waaronder gebodsborden), bepaalt het ontwerp van het informatiesysteem , d.w.z. de wijze waarop de boodschap is weergegeven, de herkenbaarheid ervan. Deze is afhankelijk van de dimensies waarin de boodschap is gekodeerd, b.v. kleur, vorm, afmeting, helderheid en de verschillen dienaangaande met de weergave van overige boodschappen. Een principe ter verhoging van de herkenbaarheid is enerzijds het gebruik van verschill<mde koderingsdimE::nsies voor de weergav0 van verschillende boodschappen (funktionele sch8iding) en anderzijds het gebruik van overeenkomstige dimensies voor de uitbeelding van overeenkomstige boodschappen, d.w.z. de informatie behorende tot een bepaalde taak (kompatibiliteit). Dit geldt met name voor overeenkomst met en VGrschil tussen wegwijzers en aanduidingen op kaartun. '
J
-tó(
.
Funktionele scheiding tussen route-informatie en andere
------------------------------------------------------informatiebronnen -----.------------
Bij gekodeorde informatie ZlJn kompatibiliteit en funktionele scheiding afharucelijk van de kodoringsdimonsies, zoals kleurt afmeting, vorm. In de praktijk onderscheiden zich wegwijzers van andere informatiebronnen doordat zgn. aanwijzingsborden zijn uitgevoerd in blauw, met rechthoekige vorm, dit i. t. t. verkeerstekens ( SV/OV 1971 ) dio rond, driehoekig of ruitvormig zijn en behoudens -overigens zeldzame - gebodsborden niet in blauw zijn uitgevoerd. Gebodsborden behoren qua kleur tot aanwijzingsborden, qua vorm tot de juridisch gesanctioneerde vorbodsborden. Binnen de blauwe, rechthoekige aanwijzingsborden is enig onderscheid aanwezig tussen wegwijzers en aanduidingen van servicepunten. Dit verschil betreft de vorm (rechthoekig of vierkant), de oriëntatie (horizontaal of vertikaal), de plaats (langs dG weg of boven het wegdek). Wegwijzers kunnen zowel boven het wegdek als langs de weg worden geplaatst. Portalen boven de weg bevatten route-informatie, of zgn. rijstrookindikatoren, d~ze zijn echter uitgevoerd in t.o.v. wegwijzers afw-ijkende kle;ur. Verkeerstekens worden, m.u.v. rijstrookindikatoren, altijd langs de v10g geplaatst. Langs de weg dus verkeorstekens en wegwijzers (zij het veelal niet op dezelfde plaats). Boven het wegdek v1egwi jzers, of rijstrookindikatoren. Vcrschil in plaatsing is dus geen ondubbelzim1ig onderscheid. Dit is echter niet desastreus gelet op het verschil in overige koderingsdimensies. Over de 'robuusthGid' van koderingsdinensies is enig onderzoek verricht (Williams 1973, artificiële laboratorium situatie). De daaruit bekende volgorde is kleur, afmeting, vorm, holderheid .. De betekenis hiGrvan is dat kleur dominant is t.o.v. verschillen in afmeting, vorm en helderheid. Verschillen in afmeting zijn dominant t.o.v. verschillen in vorm en helderh..:;id, echter niet. t.o.v. kleurverschil. Hieruit zijn enige Vt1rondcrstelling.::m t.a.v. de wegbebakening afleidbaar. Zo wordt de onderscheidbaarheid van een wegwijzer geschaad door blauwe o.mge:vingsprikkels, de vermindering in onderscheidbaarheid is geringer t.o.v. omgcvingsprikkels in andere kleuren, ook al vcrtonen zij overeenkomst in afmeting, vorm en helderheid. De opvallcndheid, bij waarneming in het perifere gedeelte van het gezichtsveld, zal sterker worden beïnvloed door prikkels die overeEmkomen in helderheid en dynamicik dan door kleurovereenkomst. Een belangrijke verbetering voor wat betreft de onderscheidbaarheid van de route-informatie en andere informatiebronnen kan worden bereikt door verschil in kleur als koderingsdimensie.
-91
Het invoeren van een voor bewegvlijzering .andere kle::urkode ter onderscheiding van serviceaanduidingen lijkt geen dringendG aangell:;genhoid ,geldt op de t.o.v. bmwgwi j ze ring relatief gerings frekwentie van voorkomen van survicuaanduidingen en de bovendien veelal aanwezige mogelijkhed~n tot ruimtelijke scheiding van deze aanduidingen enerzijds en bewegwijz>~ring andt::rzijds (zie ook 'het gebruik van plaatsnamen on 1vegnummors) o
~~~E~!~2~~~!~~!_!~~~~~-~~g~~~~~E~-~~-~~~~E~-~~~i~~~~~~~~~~ br01men Bij route-informatie is onderschc;id mogelijk tussen vooraf en onderweg verkrijgbare informatie. Van belang is dat di:: kodGringsdimensies op wegenkaarten en 1-1egwijzers ove:r0enkomstig zijn. Dit is in Nederland althans van gering belang aangezien voor verschillende (kategoriegn van) wegen de bewegwijzering in principe niet verschilt .. Hot kan echt.sr al verwarrend zijn wanneer - overigens op wegwijzers onge;bruikte kleurdimensies - op wegerucaarten mot verschillende betekenis i.YOrden g8bruikt. B.. v. nu eens rood, dan 1·wer goe:.:l voor de hoofdroutGs. Er is veelal compatibiliteit aänwezig tussen wGgwijze;r·s on verkeerstek-::ns. lVlen zal b.v. ~1.iet gemakkulijk eGn 1:1egvJi jzGr vinden welke - in de richting van een straat met inrijvur-, bod - naar een verder gelogen bestemming verwij st. Op Ivogenkaarten daarentegen ontbreekt veelal informati0 over de verkeersregeling. Dit vooral op wogenkaartem binnen de bGbouwde komf waarvan do naamgeving ( stadsplan i.p.v. wegenkaart) dit reeds doet vermoede;n. Een uitzondering is de (door de gemeente Amst0rdam) speciaal voor het beroepsvervoer uitgegeven wegoru{aart. Overigons bestaat het vermoGdGn dat hc;t de weggebruiker ontbre8kt aan kaartleesvaardigheid. Dit zal zich sterker manifest...;r<:;n naarmate in het routegeleidingssysteem meer a-priori konnis wordt verondersteld. lVlon denke b.i0rbij aan oen nummersysteem voor Wégen en afslagen (b.v. op rondwegen). Het ge;bruik van plaatsnamen en wognurr®ers
-----------------------------------------
Hot huidige rout8geleidingssysteGm is ge;baseerd op lokatiokod&ring. Het syst8Gm is gebaseerd op een wegenstruktuur waarbij hoofddoc.üen via één wGg berêikbaar zijn <JU e..:;;n v1eg gegeven de oorsprong -steGds naar 6én hoofddoel loidt. \'lanneer een weg naar meer dan 0én hoofddoel leidt 0n eon doel via versebillende wegen b~::;reikbaar is, is G(;]n moer abstrakte kodering vereist.
-·11-
Dit kan inhouden dat i.p.v. een lokatiekodering een rasterkodering wordt toegepast, b.v. in de vorm van nummering van wegen en keuzepu..'1ten. Konsekwentie ervan is dat de reiziger perceptief minder,maar begripsmatig neer wordt belast. Een rastèrkodering kan zowel internationaal, nationaal als stedelijk worden toegepast. Nationaal wordt op beperkte schaal reeds wogennuonering toegepast. Onlangs is in ECE-verband een voorstel ingediend inzake intornatiop.alisatie van de wegennummering. Hot ECE-voor.:.. st8l behelst dat een ouropees wegcmraster wordt onderscheiden naar richting (Noord-Zuid: oneven n11Ll.rners 9 viestOost: even nummers) en belangrijkheid (hoofdrout<::s eindigend op 5 of 0; 3 cijfers voor minder belangrijke wegen). Een uitvoerige beschrijving V8~ het systeem en de voordelen die dit biedt met name ook voor wat betreft de aanduiding van route-omleidingen, wordt elders gegeven (Fliedner & Grosskopf 1973). Het principe raste:;rkodering lijkt eveneens bruikbaar voor stedelijke gebieden. Met name op rondwegen (afslagnummer-. ing), maar ook op het daarbinnen gelegen raster van verbindingswegen (tussen stadsdelen, wijken). Het principe lijkt dienstig zodra stadsdelen of wijken via meerdere (hoofd)routes bereikbaar zijn en zodra één (hoofd)route toegang geeft tot meerdere stadsdolen of wijken (ve;rgelijkbaar met de rondwegsituatie ) .• \'lan..r.tcer bui ten do bebouwde kom lokatie-aanduidingen (plaatsnaamsysteem) worden gekombinoerd met rasteraanduidingen (nummersysteem) zou analoog binnc::n de bebouwde kom een lrombinati.e tussGn wijkwijzers en wegennummers toegepast ku~r.ten worden. Daarbij verdient de - voor diverse groepen - meest bruikbare indeling nadere overweging (postale indeling, 'kompas' oriëntatie, markante punten en 'natuurlijke~' goografische begrenzing). Nadere overweging verdient of op d66r stedcm gaande routes met de landolijke nummering kan 1vorden volstaan; tevens of in het routonur1meringssysteem rekening moet worden gehouden met de kategorie waartoe do Wèg qua berijdbaarheid behoort. Daarbij ontstaan mor:dlijkhvden wanneE:.;r een route - tijdelijk of permanent - bestaat uit een menging van 'straten' (alle voertuigen), 'wegen' (alle voortuigen uitgezonderd tvwewiel&rs) en 'autowegen' (alle voertuigon m.u.v. langzaam verkeer; zie Jansscn 1974). B0ide situaties zouden principieel moeten worden vermeden. Slechts in dat geval zou een koppeling tussen aanduiding van route en wegkategorie mogelijk zijn, tenzij het kategorale niveau van de weg afzonderlijk wordt gekodeerd (b.v. m.b.v. kleuronderscheid).
-12-
Hoe hoger het hiërarchisch niveau van de weg, dos te geringer is d0 toegankelijkheid en des te st8rlcer do gerichtheid. Daarom zal men veelal van hi8rarchisch lagure wegen gebruik moeten maken om vanuit het vetrokpunt de autosnelweg en vandaar de bestemming te kuru1en bcroikon. \'.[anneer de tijdwinst op de autosnelweg niGt mE::er opwt::egt tegen het tijdverlies dat is gemoeid mot de verplaatsing naar en vanaf de autosnelwsg, dan lmn de op dGze weg vereiste geringere inspanning doorslaggevend zijn voor de keuze van deze kombinatie in vergelijking met hot uitsluitvnd gu bruilt maken van wegen be:;horende tot hiërarchisch lagere orde;. Deze prederentie zou kunnen vc::randerGn wannéer o6n zodanige beperking van de prostatie wordt opgelegd (als gevolg van snelheidsbeperkingen en drastische kontrole op autosnelwegen) dat de bijbehorende inspanning als te gering wordt beoordeeld waardoor de voorkGur uitgaat naar moer stimulerende alternatieve routes evt. zelfs ten kostG van de reistijd. Men vergelijke dit met de keuze van alternatieve (sluip)routes ter verkorting van do reistijd. Behalve (korte) reistijd 1 (ongewenste) manoeuvreerinspanning of ( guï·1Gn$t) prestatieniveau, kans op bekeuring, kunnGn nog andere OVC3rwegingen een rol spelen, b.v. benzinovt";rbruik (v1aardoor preferentie kan uitgaan naar in afstand kortste: routu t;Vt. ongeacht overige routekenmerkGn). Over de door de reiziger in de routekeuze beschouwde konmorken is nog botrekkelijk weinig onderzoek vorricht (een overzicht werd elders gegeven, Griep 1971 ). Uit meEJr recent onderzoek blijkt dat vele weggebruilwrs onvoldoende kennis hebben van het bestaan on de karakteristiekon van alternatieve routes zodat voor de keuze van de routo de signalering ervan reeds doorslaggevend kan z~jn (bij Romeinse weggebruikers thuis afgenomen enquêtes,. Tagliacozzo & Pirzio 1973). Bij deze stand van zo.ken lijkt het weinig zinvol d.m.v. enquêtering nadere lr.J."'i toria voor routekeuze te achterhalen (b-v. Rattcliffe 1972). Anderzijds goldt dit ook t.a.v. veldstudies tor karakterisering van routes en vergelijkingen met de waarneming van routes en waardering van route-eigenschappen door weggebruikers (Freeman, Fox & Ass. 1971). Van QGer belang lijkt het verbeteren van dG route-informatie.
-13-
~ tratuur
ANWB: Ve;rkeerstechniek Loorgang 1971; bijdragon over beviegwijzering door H.P.A. Brand 0n B.\'lestGrduin. Asmussen, E. (1974): Onderzoek theorie en maatrogelan praktijk. Lezing Symposiurn Sociale Verkeerskundc, Groningen, nov. 1974. Carr, S. (1973): City lights and signs, a policy study. Boston Redevolopment Authority 1973. Cole, B.L.; Visual aspectsof raad enginoering. Proc. 6th Conf. Vol. 6 part 1. Australian Road Ros3arch Board. Canberra 1972. Fliednor, J. & Grosskopf, F. (1973): Beitrag zur Entvlicklung einGs Systums für die Künftige ~legweisung auf Autobahnen. Strasse und Autobahn, 4/73. Freeman, Fox, Wilbur Smith & Ass.: Choice of route by car driver. Prepared for Dopt. of tho Environment, math. adv. Unit, june 1971. Geldard, F.: The human senses. N.Y. Hiley 1972. Griep, D. J. ( 1971): Analyse van de rij taak. 4. Routolwuze en_-geleiding. Verkoerstechniek nov. 1971; jrg. 22 nr. 11. Janssen, S.T.IVI.C. (1974): VerkeersvcilighC::id als kriteritun voor het wegont1verp .. Preadvtos congrGsdag 1974 Vor. Het Ned. \'legencongre;s, Den Haag. Kornblum, S. (1973): Sequentialeffects in choico roaction time: a Tutorial review. In: Kornblum (ed.): Attuntion & Performance IV. Academie Press 1TY/London 1973. Norren, D. van ( 1974): Leesbaarheid van be~<wgwijzoring langs autosnelwegen: een literat-uur-evaluatie. Rapport IZF 1974-C15. Ratcliffo, E.P. (1972): A comparison of drivC::rs' route choice criteria and those used in curront assignmont processes. Traff. Eng. & Con trol, Ivlarch/April 1972. SWOV (1971): Verkeerstekens op borden. Tagliacozzo, F. & Pirzio, F.: Assignmc:mt mode;ls and urban path selection criteria; results of a survey of thc bohaviour of raad users. Transpn. Ros. Vol. 7, pp. 313-329, Pergamon Press, 1973. 1 ililliams, L.G. (1973): Studies of extrafoveal discriminatien and detection •.. In: Visual Search Symposium, Spring 1970, Committe;e on vision, division of behaviaral sciences; Nat. Research Council, Nat. Academy of Scienco, 1·/ashington
D. C. 1973.
