Zpráva ze VI. kolokvia „ŽEL AKTUEL 2000“ k řešení regionálního dopravního systému severní Moravy 23. března r. 2000 se konalo v Praze VI. kolokvium „ŽEL AKTUEL 2000“. věnované problematice řešení regionálního dopravního systému severní Moravy. Pořadatelem kolokvia byla Univerzita Pardubice DFJP spolu s ČD, Výzkumným ústavem železničním Praha pod záštitou prof. Ing. Milana Lánského, DrSc, děkana dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice, Ing. Luďka Pilmanna, ředitele Výzkumného ústavu železničního v Praze a Ing. Karla Pivoňky, CSc, ředitele Institutu Jana Pernera, o.p.s. Zasedání moderoval doc. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc, účastníky byli kromě odborných pracovníků ostravského regionu také zástupci vrcholových dopravních organizací a vědeckých pracovišť a jiní hosté. Kolokvia se zúčastnil také Jaromír Dušek, předseda Odborového sdružení železničářů. Strategickým záměrem Českých drah v integračním procesu v rámci přidružení České republiky do evropských struktur jsou tři základní okruhy problémů: • technická harmonizace a koordinace tvorby norem a předpisů ve vazbě na legislativu EU • otázka interoperability • činnost spojená s rozvojem dopravních systémů v regionech, včetně využití možností čerpání strukturálních fondů EU. V souvislosti s revitalizací severomoravského regionu vzhledem k útlumovému programu v těžkém průmyslu vyvstal naléhavý úkol kvalitativně posílit funkci regionálního dopravního systému Ostravska. Významným posunem v tomto směru je zejména praktické využití tzv. integrované tramvaje, tj. kolejového vozidla lehké stavby, schopného provozu jak na tratích klasických drážních parametrů, tak na kolejích stavěných pro tramvajový provoz. Úvodní referát přednesl Ing. Milan Marvan z VÚŽ Praha. Hovořil o průzkumu potřeby integrovaného dopravního systému v ostravském regionu, zajišťovaném Výzkumným ústavem železničním. Jde o komplexní posouzení všech druhů dopravních prostředků, které mohou optimálně zabezpečit dopravní obslužnost ve sledované oblasti. Po rozboru demografického vývoje, který bude velice ovlivňován hospodářskou a sociální situací v regionu, přešel Ing. Marvan k současné konverzi výroby v ostravské aglomeraci a restrukturalizaci průmyslu. Tento proces je nevyhnutelný, ale jeho úspěšnost je úzce spjata s dobrým napojením aglomerace a jejího centra po stránce dopravní. Vytvořením Integrovaného dopravního systému hromadné přepravy osob (IDS) se sleduje v rámci daných ekonomických možností zajištění přepravních potřeb obyvatelstva v regionu. Z rozboru situace vyplývá, že železniční tratě jsou vedeny převážně mimo zájmová místa a že zhruba 76% obcí má dopravní problémy. Autobusová doprava je i na tomto území operativnější a navíc má i mnohem méně legislativních problémů (příklad: rozdíly v možnostech vybudování železniční a autobusové zastávky aj.), ale železniční doprava je vzhledem ke své vysoké kapacitě a ekologickému hospodárnému provozu v regionu nezastupitelná.
1
Současný vozový park je tu však místy na hranici životnosti, a proto se vážně uvažuje o nových lehkých integrovaných vozech*. Základní dopravní obslužnost představuje v každé obci 5 – 6 párů spojení ve všední den, o víkendu 2 – 3 páry. Vyvstávají samozřejmě problémy finanční. Rozhodování o úrovni skutečného zajištění dopravní obslužnosti však musí spadat do kompetence samosprávných orgánů regionů a obcí. Usiluje se o zavedení databáze komplexní dopravní obslužnosti území (především zajištění spojů do vzdálenosti 50 km nebo do 1 hodiny doby jízdy); na okresních úřadech není ještě tento úkol dotažen do konce, ale je to správná cesta, jak zhodnotit finanční vstupy obcí. Jako další řečník vystoupil Ing Ivan Grisa ze SUDOP, který se věnoval podrobné analýze dopravní obslužnosti v regionu Ostrava. Jako zajímavost uvedl, že už v roce 1926 na Ostravsku jezdily příměstské tramvaje, které mohly vjíždět i na železniční koleje. Po 2. světové válce došlo k velkému rozvoji autobusové dopravy, ačkoliv zpočátku byl i trend k rozvoji kolejové dopravy na pomezí tramvajové a železniční dopravy, ale v 50. letech byl zaznamenán odklon od tohoto trendu a dopravní obsluhu nových závodů a sídlišť zajišťovala převážně autobusová doprava. Dnes se jeví jako velký problém nedostatek dopravních kapacit – autobusový vozový park stárne a komunikace jsou zahlcovány osobními automobily. Ostravsko má nakupením hustě osídlených míst v České republice výjimečné postavení a potřeba řešení dopravní obslužnosti v tomto regionu je velice naléhavá. Východiskem je nejenom využití zahraničních zkušeností s dobře fungující integrovanou příměstskou dopravou, ale v tomto konkrétním případě i návrat na vyšší úrovni k původnímu systému. Doktorand Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Ing. Jaromír Široký nabídl účastníkům kolokvia zajímavě zpracované grafy a obrázky, promítané z fólií („slejdy“), které zobrazily mj. hustou silniční síť na Ostravsku a možnosti jejího napojení na železniční dopravu tam, kde přímá spojení mezi jednotlivými místy neexistují. Kromě toho je základním nedostatkem v oblasti infrastruktury silniční dopravy ve sledované oblasti zcela nevyhovující kvalita napojení na vnitrozemí České republiky, kterým by byla řešena i potřeba tranzitu přes Ostravsko ze sousedního Polska a Slovenska. Hlavním problémem železniční dopravy na Ostravsku je dnes to, že železniční infrastruktura byla budována především pro technologické potřeby hutního a uhelného průmyslu, a proto poměrně hustá železniční síť dnes respektuje především potřeby nákladní, popř. i tranzitní dopravy, zatímco pro zabezpečení osobní dopravy a obslužnosti regionu není tato síť až na výjimky přizpůsobená. Podle Ing. Širokého • technická úroveň hlavních železničních tratí nedovoluje zvýšit rychlost vlaků • projevuje se malá aktivita ČD v nabídkách modernizace příměstské dopravy • existuje morální i fyzická zaostalost značné části dopravní infrastruktury • probíhá devastace dopravní infrastruktury vlivem rozsáhlých povodní. Další slejdy a podrobný výklad k nim byly zaměřeny na časovou dostupnost jednotlivých míst v ostravském regionu. V tomto směru se nabízí i využití některých stávajících vleček, *
Jde o lehké podvozkové vozy s krátkou účelně řešenou nízkopodlažní patrovou konstrukcí vozové skříně s velkými nástupními prostory a velkými vstupními dveřmi na koncích a uprostřed vozů, s velkoprostorovým uspořádáním sedadel, s konstrukcí pro snadné čištění podlahových částí, malým prostorem pro uložení příručních zavazadel, střední uličkou mezi sedadly, se sedadly se snadno omyvatelným povrchem (ekologickými WC a umývárnami), s centrálním ovládáním dveří s venkovním i vnitřním informačním systémem, s možností samoobslužného odbavování cestujících, s jednoduchým osvětlením vozových prostorů, centrálním spřáhlem s automatickým propojením elektrického vedení a vzduchového potrubí, s elektrickým topením atd. 2
jejichž síť je Ostravsku značně rozvinutá. Problém ovšem spočívá v jejich technickém stavu a možném spojení osobní a nákladní dopravy na těchto vlečkách. Ing. Václav Cempírek, PhD. z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice seznámil přítomné s novými pohledy na regionální osobní dopravu . Ve své úvaze vyšel z dopravní logistiky, jež vyžaduje nové koncepce v dopravě, které umožní na stávající železniční infrastruktuře optimální využití moderních dopravních prostředků. Investice do infrastruktury pak vedou k vytvoření nových pracovních a studijních míst a obytných center. Regionální osobní přeprava je spojovacím článkem mezi dopravou v uvedené oblasti a nadregionální dálkovou a vysokorychlostní dopravou, případně mezi privatizovanými a státními drahami, kde za financování regionálních spojů mají nést odpovědnost příslušné správní orgány. Tím lze dosáhnout snížení nákladů, které prosadí regionální provoz podle speciálních potřeb daného území. Důležitým faktorem pro hospodárnost a atraktivitu regionálních přeprav je potřebné přizpůsobení kolejových dopravních prostředků technickým a výkonnostním parametrům příslušných tratí. Ing. Cempírek však uvádí, že vhodné dopravní prostředky pro regionální dopravu u nás nemá kdo vyrobit, a to nejenom drážní, ale i autobusová vozidla. V roce 1995 byl v Ústí nad Orlicí proveden průzkum obsaditelnosti spojů vzhledem k jejich rentabilnosti – výsledky ukázaly něco přes 18 osob, ale dnes je to už více než 23 osob (malé autobusy zn. Karosa mají plnou obsaditelnost jen 24 osob). Důležitým činitelem je informovanost týkající se především návaznosti mezi autobusovou a železniční dopravou, a právě tak i návaznosti regionální dopravy na hlavní spoje. V zahraničí jsou případy, kdy má každý region i své vlastní barvy – je to zajímavé a ve svých důsledcích to přibližuje dopravu cestující veřejnosti. Měly by se zveřejňovat výsledky soutěží mezi výrobci regionálních vozidel. V závěru svého referátu uvedl Ing. Cempírek výčet a popisy některých nejzajímavějších dopravních prostředků pro regionální tratě, které jsou v zahraničí v provozu. Sled jednotlivých vystoupení vystřídala první část diskuze, aby bylo možno položit konkrétní dotazy či připomínky k dosud předneseným referátům. Kromě zainteresovaných odborníků vystoupili se svými názory k projednávané problematice také předseda OSŽ Jaromír Dušek, zástupkyně Okresního úřadu v Liberci a další hosté, převážně z řad provozních pracovníků ČD (Šumperk, Ostrava aj.). Ing. Mojžíš v této souvislosti uvedl, že se řeší otázky optimalizace dopravní obslužnosti veřejnou dopravou, včetně jejích financování, a že této problematice budou věnovány další semináře – kolokvia. Byly vysloveny i úvahy o tom, jakým způsobem by měly být hrazeny prokazatelné ztráty z osobní železniční dopravy, a to na základě dopisu MDS, v němž se údajně uvádí, že budou hrazeny ztráty z provozu do 50 km. Poměrně široce byla rozebírána definice dopravní obslužnosti (z hlediska kategorie vlaků, přepravy do 1 hodiny jízdní doby či na vzdálenost do 50 km), otázka, co je to souběh, co doplňková doprava a co návazná doprava a jiné teoretické problémy; dále jak by mělo vypadat výběrové řízení na dodávku dopravy atd. Už tato první část diskuze množstvím velice vážných a aktuálních námětů prokázala, že celý proces vybudování integrované regionální dopravy přináší řadu problémů, které je zapotřebí i systematicky řešit a dotáhnout do provozní praxe. Druhou část zasedání zahájil svým referátem doc. Ing. Vlastimil Mojžíš, CSc. Řekl, že doprava v regionu je základní otázkou, protože podle jejího stavu se tu daří i ekonomickým
3
složkám. Rostoucí urbanizace v okolí měst je jedním z výrazných jevů současnosti, přičemž pracovní příležitosti zůstávají koncentrovány převážně ve středu měst. Zvětšuje se proto rozsah cestování, zvyšují se cestovní vzdálenosti. Nabídka veřejné dopravy není vždy schopna poskytnout v okrajových městských částech alternativu k osobnímu automobilu. To má pak často za následek vývoj dvojí motorizace v rodinách. Zvyšující se mobilitu občanů však není možné dále uspokojovat větším využíváním automobilů. V zemích EU připadá na jedné straně na osobní automobil asi 75% cest, avšak na druhé straně asi 40% domácností nevlastní žádné soukromé vozidlo a cca 20% občanů má buď stále nebo po určité období života sníženou pohyblivost. Podle odhadu asi 50% starších lidí nemá přístup k osobnímu automobilu. Předpokládá se, že v České republice je situace obdobná. V další části svého vystoupení doc. Mojžíš uvedl řadu důležitých zkušeností z některých regionů v zahraničí – lehce zapamatovatelný jízdní řád (např. desetiminutové intervaly), synchronizace jízdních řádů, nízké jízdné a integrované jízdenky; dále konkurenceschopnost kolejové dopravy s osobním automobilem, posuzovaná zejména z hlediska porovnatelné doby jízdy z domu do domu (např. systém S-Bahn v Německu), provoz i v noci atd. Bimodální tramvaj zajišťuje městskou i příměstskou dopravu, přičemž mimo město využívá železniční trať. Dosahuje rychlosti až 100 km/h, je schopna veliké akcelerace; ve vybraných zónách se však pohybuje velmi pomalu vzhledem k hustotě zastávek ( v e vzdálenosti např. 400 – 500 m). Lehké motorové vozy v příměstské dopravě představují jednu z efektivních cest ke zkvalitnění regionální dopravy; jsou velmi dobrou alternativou k osobnímu automobilu. Jejich hmotnost je až o 30% menší oproti dosavadním vozům, dosahují rychlosti 130 – 150 km/h, mají kvalitní vnitřní vybavení, poskytují komfort a pohodlí. Uvedené údaje doložil doc. Mojžíš příklady z vybraných německých měst – Karlsruhe, Saarbrűckenu, Kasselu aj. Připomněl i zkušenosti v tomto směru z Francie. Ing. Ladislav Bína, CSc z a.s. České přístavy (1. viceprezident Asociace pro rozvoj intermodální dopravy) hovořil o harmonizaci letecké a železniční přepravy. Řekl, že v souvislosti s rozvojem integrace železniční infrastruktury v zemích EU už není příliš vzdálená doba, kdy zmizí technologické a organizačně-předpisové odlišnosti železničních dopravních cest jednotlivých evropských zemí a jejích národních železničních společností. Tento trend je v současné době znatelný i u letecké přepravy, kde se v rámci Evropy zavádí společný systém řízení provozu na leteckých vzdušných koridorech (Eurokontrol). Vzájemná součinnost letecké a železniční dopravy se v současné době rozvíjí hlavně v osobní dopravě. Z hlediska integrace jde především o napojení spádových letišť na evropskou vysokorychlostní železniční síť a železniční spojení letišť s příslušným městem. V Evropě existuje řada multimodálních terminálů, kde na mezikontinentální a kontinentální letecké linky navazuje přímé spojení na evropský systém vysokorychlostní železniční dopravy (např. Francie – Lyon, Paříž; letiště Heathrow Express – spojení s centrem Londýna; další existující nebo plánované multimodální terminály na evropských spádových letištích v Německu, Švýcarsku, Francii, Velké Británii, Holandsku, Švédsku, Itálii a Španělsku). Ing. Bína se zmínil i o programu ČR v rámci ISPA, kde by se propojení letiště Ruzyně s centrem hlavního města (Masarykovo nádraží) mělo stát pilotním projektem nového systému příměstské dopravy. Ing. Bohumil Pokorný z odboru podnikové strategie GŘ ČD – 026 mluvil na téma „Lehké integrované kolejové systémy v regionální osobní dopravě“. Zdůraznil, že problém integrované dopravy je nutno řešit systémově. Naprostá většina výkonů v regionální osobní dopravě je realizována dopravou autobusovou, železniční doprava se výrazněji zapojuje jen v okolí největších měst, a to ještě jen v určitou část dne a jen v některých směrech. V 50. – 70.
4
letech se místo původních konstrukčně lehčích „motoráků“ začaly používat těžké motorové vozy a v důsledku toho železnice dosud provozuje zastaralý, těžkopádný dopravní systém. Podnik se musí začít chovat obchodně; lze hovořit o ztrátě 10 let, protože teprve nyní se zdá, že se může něco změnit, pokud jde o regionální dopravu. V této souvislosti věnoval Ing. Pokorný značnou pozornost lehkým železničním vozidlům ve zcela nově pojatých regionálních dopravních systémech. Výhoda lehkých vozidel (motorových i elektrických) spočívá v možnosti přejíždění na všechny kolejové tratě (železniční, tramvajové, vlečky), čímž se mj. mohou získávat další cestující vzhledem k pěší dostupnosti takovéto dopravy. Ing. Pokorný dále rozebral finanční problémy spjaté se zavedením a provozováním lehké kolejové dopravy a uvedl rovněž řadu podrobných zkušeností ze zahraničí (Karlsruhe, Saarbrűckenu, Kasselu aj.). V ČR by mělo fungovat tramvajové spojení Liberec – Vratislavice nad Nisou – Jablonec; lehký integrovaný kolejový systém by se pak měl v budoucnosti rozšířit postupně na další železniční tratě až do Harrachova, Josefova Dolu, Železného Brodu, Frýdlantu v Č., Hrádku nad Nisou, příp. do německého města Zittau a polského města Jelenia Góra. Další zájmovou oblastí je Ostravsko, kde řada důležitých měst leží mimo pěší docházkovou vzdálenost od železničních tratí. Využití lehkého integrovaného kolejového systému tady přichází v úvahu hlavně pro přímá spojení Ostrava – Havířov, Ostrava – Karviná, Ostrava – Orlová, Ostrava – Hlučín – Opava, Ostrava – letiště Mošnov a další. Ing. Jiří Černý z Dopravní fakulty JP Univerzity Pardubice společně s Ing. Jaromírem Širokým připravili řadu zajímavých informací, provázených barevnými fotografiemi na přístupných tablech o současné železniční dopravě ve vybraných městech v zahraničí. Jako poslední s uceleným referátem vystoupil Ing. Zdeněk Jurák z OPŘ Ostrava. Zabýval se podrobně modernizací železniční infrastruktury uzlu Ostrava a přilehlých tratí jako nezbytným předpokladem rozvoje příměstské dopravy a ostravského dopravního integrovaného systému (pracovní název ODIS). Probral v detailu celkovou situaci v osobní železniční dopravě na Ostravsku a svůj výklad doložil četnými faktickými, zejména statistickými údaji. Charakteristické rysy ostravské aglomerace jsou: • vysoký stupeň hospodářské aktivity a koncentrace majetku všeho druhu • výrazný stupeň uplatnění sektoru školství, finančnictví, administrativy a kultury • vysoká koncentrace obyvatelstva zejména ve směru do jádra aglomerace • vysoká intenzita ekonomických, společenských a politických vztahů mezi jednotlivými centry aglomerace • vysoká míra urbanizace, tj. podíl obyvatel žijících ve městech. Další specifika, která mají vliv na koncipování dopravní obsluhy, jsou: • nepřetržitý provozní režim rozhodujících velkých průmyslových podniků • dosažitelnost rekreačních oblastí Beskyd, Nízkého Jeseníku, Oderských vrchů a Jablunkovska • historicky tradiční využívání železnice k cestám do zaměstnání a za rekreací • blízkost státní hranice s Polskou republikou a snadná dostupnost Slovenské republiky • restrukturalizace ostravského průmyslu, přesun těžebních aktivit OKD na Karvinsko • excentrická poloha regionu a z toho vyplývající nutnost zajištění přestupových návazností i v časné ranní i večerní době. Na základě této specifikace uvedl Ing. Jurák návrhy na řešení dané situace, a to vybudování systému příměstské dopravy, zřízení dvou až tří zastávek na stávajících tratích
5
a řadu konkrétních opatření směrem k postupné modernizaci železniční infrastruktury na Ostravsku. Po vystoupení Ing. Juráka proběhla ještě kratší diskuze, která už víceméně shrnula stanoviska k jednotlivých problémům, které byly uvedeny v průběhu kolokvia. Volba jednoho regionu (Ostravsko), na jehož dopravních problémech bylo možno v průběhu kolokvia ukázat v plné šíři naléhavost systémového řešení aktuálního úkolu železniční dopravy – vybudování fungujícícho systému regionální dopravy – byla šťastným počinem v této oblasti a přinesla řadu podnětů pro konkrétní práci i pro eventuální zobecnění některých získaných zkušeností i zajímavých názorů.
Pozn. Přednesené příspěvky byly v nezkráceném znění uvedeny ve sborníku z kolokvia. Případným zájemcům je možno dát sborník k nahlédnutí v DATIS – ODIS Praha 1, Hybernská 5 nebo v knihovně Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.
DATIS, ODIS – Informační služby duben 2000
6
