ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ NA VYBRANÉM ÚZEMÍ MČ PRAHA 3

ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ NA VYBRANÉM ÚZEMÍ MČ PRAHA 3 ETAPA DÍLA: AKTUALIZACE ANALÝZY DOPRAVY V KLIDU Z ROKU 20089, ČÁST: TEXTOVÁ ZPRÁVA

Červenec - říjen 2011 AN/13/2011

ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ NA VYBRANÉM ÚZEMÍ MČ PRAHA 3

ETAPA DÍLA:

AKTUALIZACE ANALÝZY DOPRAVY V KLIDU Z ROKU 2008-9

ČÁST:

TEXTOVÁ ZPRÁVA

ZADAVATEL:

Městská část Praha 3 Havlíčkovo nám. 700/9 130 85 Praha 3

ZHOTOVITEL:

M.O.Z. Consult s.r.o. Washingtonova 1599/17 110 00 Praha 1 IČO: 266 86 503

ČERVENEC – ŘÍJEN 2011

M.O.Z. Consult s.r.o., Washingtonova 1599/17, 110 00 Praha 1, tel.: +420 221 666 644, fax: +420 221 666 640, e-mail: [email protected], www.moz-c.cz

Strana číslo 1


Červenec - říjen 2011

ETAPA DÍLA: AKTUALIZACE ANALÝZY DOPRAVY V KLIDU Z ROKU 20089, ČÁST: TEXTOVÁ ZPRÁVA

Obsah 1.

ZÁKLADNÍ INDENTIFIKACE DÍLA ......................................................................................................... 2 1.1 OBJEDNATEL: .............................................................................................................................. 2

1.2 ZPRACOVATEL:............................................................................................................................ 2 1.3 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK.................................................................................................. 2 2. ÚVOD .................................................................................................................................................... 3 2.1 VYMEZENÍ A CHARAKTERISTIKA HODNOCENÉHO ÚZEMÍ ....................................................... 3 2.1.1 Širší dopravní vztahy.............................................................................................................. 3 2.1.2 Základní demografická data ................................................................................................... 3 2.2 DOPRAVA V KLIDU – ÚVODNÍ HODNOCENÍ ................................................................................ 5 2.3 FOTOGALERIE ............................................................................................................................. 5 3. PARKOVACÍ KAPACITA HODNOCENÉHO ÚZEMÍ................................................................................ 7 3.1.1 Pasport parkovacích kapacit na místních komunikacích .......................................................... 7 3.1.2 Bilance parkovacích kapacit ve vnitroblocích .......................................................................... 7 4. DOPRAVNÍ PRŮZKUMY ........................................................................................................................ 8 4.1 POUŽITÁ METODIKA DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ ....................................................................... 8 4.2 MOMENTOVÉ POZOROVÁNÍ ....................................................................................................... 8 4.3 VYHODNOCENÍ MOMENTOVÉHO POZOROVÁNÍ ....................................................................... 8 4.4 OBSAZENOST, POHYB OA A ČASOVÁ PRŮBĚHY VYUŽITÍ PARKOVACÍ KAPACITY................. 9 4.4.1 Obsazenost parkovacích kapacit ............................................................................................ 9 4.4.2 Pohyb OA a průměrná časová charakteristika parkování ...................................................... 10 4.4.3 Časová charakteristika parkování......................................................................................... 11 4.4.4 Denní průběhy obratů .......................................................................................................... 13 4.5 ZASTUPITELNOST A VYUŽITÍ PARKOVACÍ KAPACITY ............................................................. 13 4.6 SATURACE HODNOCENÉHO ÚZEMÍ ......................................................................................... 14 4.6.1 Obsazenost území v noci ..................................................................................................... 14 4.6.2 Obsazenost území ve dne.................................................................................................... 14 4.7 STANOVENÍ UŽIVATELSKÝCH FUNKCÍ OBJEKTŮ V HODNOCENÉM ÚZEMÍ .......................... 15 4.8 ZÁVĚRY Z DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ ...................................................................................... 15 4.8.1 Hlavní výsledky: ................................................................................................................... 15 4.9 Závěr ........................................................................................................................................... 15 5. VYHODNOCENÍ POTŘEBY PARKOVACÍ KAPACITY.......................................................................... 16 5.1 VYHODNOCENÍ STÁVAJÍCÍ POTŘEBY PARKOVACÍ KAPACITY ............................................... 17

AN/13/2011

1.

ZÁKLADNÍ INDENTIFIKACE DÍLA

1.1

OBJEDNATEL: Městská část Praha 3 Havlíčkovo nám. 9 130 85 Praha 3

1.2

ZPRACOVATEL: M.O.Z. Consult s.r.o. Washingtonova 1599/17 110 00 Praha 1 Tel.: 221 666 644, fax: 221 666 640 E-mail: [email protected]

1.3

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK Zkratka

Význam

OA

osobní automobil

PS

parkovací stání

MK

místní komunikace

HG

hromadná garáž

IG

individuální garáž

SA

stupeň automobilizace

UO

urbanistický obvod

ZSJ

základní sídelní jednotka

DZ

dopravní značení

MP

městská policie

KP, SP, DP

krátko, středně, dlouhodobé parkování

RZV

registrační značka (vozidla)

MČ

městská část

DvK

doprava v klidu

MHD

městská hromadná doprava

HPP

hlídané a placená parkoviště

5.2 VYHODNOCENÍ BUDOUCÍCH NÁROKŮ POTŘEBY PARKOVACÍ KAPACITY ............................ 17 6. NÁVRH ZÓNY PLACENÉHO STÁNÍ .................................................................................................... 18

ČSÚ

Český statistický úřad

ZPS

zóna placeného stání

6.1 ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ PODLE STANDARDŮ HL.M. PRAHY............................................... 18 6.1.1 Legislativní předpoklady zavedení regulace DvK .................................................................. 18

ÚPn

územní plán

SLBD

sčítání lidu, bytů a domů

6.2 VÝCHODISKA PRO NÁVRH ZÓNY PLACENÉHO STÁNÍ ............................................................ 18 7. NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ ANALÝZY ZPRACOVATEL DOPORUČUJE: .............................................. 19

PČR

Policie České republiky


Strana číslo 2




2.

ÚVOD

AN/13/2011

linky 1, 9, 16, 58 vedené po ulici Koněvova. Jedná se o páteřní tramvajovou trať s velmi krátkými intervaly. Linka 9 se řadí mezi tzv. metrolinky s intervalem ve špičkách pracovního dne 4 minuty.

Městská část Praha 3 se snaží soustavně řešit problematiku dopravy v klidu. V roce 1996 byla zpracována první celoplošná analýza dopravy v klidu na území Žižkova, která mimo jiných konstatovala neúměrné zatížení celého území parkujícími a odstavenými vozidly a doporučila uplatnit celoplošnou regulaci dopravy v klidu. V roce 2000 byla zpracována aktualizace analýzy, která opětovně konstatovala potřebu celoplošné regulace parkování. Další aktualizace následovala v roce 2003 a posléze již v rámci zpracování projektu ZPS Praha 3 v letech 2005 2006. V roce 2008 byla po několika peripetiích spuštěná zóna placeného stání na části území Prahy 3 až po stávající hranice, které vedou ulicemi Hraniční a Jeseniova. Nicméně na ZPS navazuje území, které nepodléhá regulaci dopravy v klidu a je nutno posoudit, zda je vhodné ZPS rozšířit na celé území MČ Prahy 3.

2.1

2.1.2

Údaje o vývoji počtu obyvatel a bytů jsou jednou za základních informací při hodnocení stávajících i budoucích nároků zejména pro odstavné parkování OA trvale bydlících na šetřeném území. Pro sjednocení informační základny analýzy při hodnocení bilancí bytů a budoucího vývoje, tj. v časovém horizontu roku 2011 vychází zpracovatel z údajů a předpokladů územního plánu. Z tohoto důvodu jsou v rámci této analýzy výchozí údaje o počtu bytů a trvale bydlících platné k rokům 1991, 2001 a 2011. Výhledové hodnocení takto stanovená výchozí základna neovlivní. Název urbanistického Trvale Počet bytů Neobydlené Počet bytů Počet bytů obvodu (Základní sídlení obydlené 1991 byty 2001 2001 celkem 2011 jednotky) byty 2001 Chmelnice 044 1 574 1 533 105 1638 1 702 Jarov 1 733 045 1 698 49 1 747 1 748 964 046+047 Vackov 898 42 940 1 074 Na Krejcárku 483 042 466 38 504 525 Židovské pece 035 231 254 14 268 280 CELKEM 4 985 4 849 248 5 097 5 329 Počet nových bytů za posledních 20 let na území Jarova vzrostl, ovšem celkový nárůst od roku 1991 byl do 10% z celkového množství všech bytů. Údaje z let 1991, 2001, 2011 jsou použité z databázi Českého statistického úřadu. UO (ZSJ)

VYMEZENÍ A CHARAKTERISTIKA HODNOCENÉHO ÚZEMÍ

V řešené části Prahy 3 jsou analýzou pokryty urbanistické obvody (UO – nyní již základní sídelní jednotkyZSJ) 044, 045 a 046. Na jihu, jihozápadě a západě hodnocené území pokrývají částečně UO 034, 035, 042, 047 a 048. V severní části území převládá funkce bydlení doprovázená související občanskou vybaveností. Prolíná se zde vysokopodlažní zástavba se zástavbou vilovou. Poblíž ulice Koněvova v západní části území se nacházejí koleje VŠE. Ve východní a jihovýchodní části na okraji hodnoceného území se nachází areály Auto Jarov a Centrum Jarov, které ovlivňují svou činností východ a jihovýchod území především přes den. Jižní část území je ovlivněna areály Nákladového nádraží Žižkov, Olšanskými hřbitovy a sídly firem Kapsch a České Radiokomunikace. Všechny tyto areály a sídla produkují rozsáhlou zdrojovou a cílovou dopravu. Hodnoceným územím prochází radiální tramvajová trať, která výrazně zvyšuje atraktivitu území z celopražského pohledu, neboť část parkujících odstavuje

Graf: vývoj počtu bytů

vozidlo právě v okolí tramvajových tratí a dál pokračuje hromadnou dopravou.

6 000

Doprava v klidu na místních komunikacích je v současné době organizována a regulována omezeně a pouze dopravním značením. Na západ počínaje ulicemi Hraniční a Jeseniova (jedná se o navazující území) je DvK regulována formou zóny placeného stání. Na hodnoceném území je jedno hlídané placené parkoviště (poblíž komunikace Habrová) a pro vybrané uživatelské kategorie jsou vyhrazená PS. Jedná se zejména o osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, vozidla zdravotnictví, správních orgánů atp.

5 000

4 985

5 097

Počet bytů 1991

Počet bytů 2001

5 329

4 000 Počet bytů

Pro účely analýzy a pro možnost porovnávání s údaji Českého statistického úřadu, bylo jako základní statistické a organizační jednotky užito členění hodnoceného území na základní sídelní jednotky (ZSJ), dříve urbanistické obvody (UO).

2.1.1

Základní demografická data

3 000

2 000

Širší dopravní vztahy

Z hlediska širších dopravních vztahů se řešené území nachází v centrální části Prahy. Území leží na hranicích společnými s Prahou 9 a Prahou 10. Na celkovém dopravním zatížení se kromě zdrojové a cílové dopravy značnou měrou podílí i doprava tranzitní. Tranzitní doprava využívá především komunikace Koněvova, Spojovací a Malešická. Tyto komunikace jsou nejzatíženější v tomto území. Obslužnost území městskou hromadnou dopravou (MHD) je zajišťována městskými autobusy dopravního

1 000

0 Počet bytů 2011

podniku hlavního města Praha, které zajišťují kapacitní spojení s metrem linky „A“ stanice Želivského, s metrem linky „B“ stanice Vysočanská a metrem linky „C“ stanice Florenc. Linky jsou převážně vedeny po obvodu řešeného území ulicemi Spojovací, Malešická a U Nákladového nádraží. Obslužnost centrální části Jarova zajišťují tramvajové M.O.Z. Consult s.r.o., Washingtonova 1599/17, 110 00 Praha 1, tel.: +420 221 666 644, fax: +420 221 666 640, e-mail: [email protected], www.moz-c.cz

Strana číslo 3




AN/13/2011

Následující tabulka a grafy prokazují soustavný trend růstu počtu obyvatel na celém hodnoceném území.

Graf: vývoj parametru „Obložnost“

Urbanistický obvod (ZSJ)

2,5

045

Jarov

3 981

3 587

3 404

Vackov

2 685

2 413

2 404

042

Na Krejcárku

1 111

1 014

973

035

Židovské pece

576

630

723

11 793

10 801

10 545

046+047

CELKEM

Počet obyvatel 1991



3 440

3 157

3 041

Údaje z let 1991 a 2001 a 2011 jsou použité z databázi Českého statistického úřadu. Počet obyvatel v posledních letech mírně klesá. Graf: vývoj počtu obyvatelstva

2,37 2,12 1,98

2 Parametr obložnosti

044

Název urbanistického obvodu (Základní sídelní jednotky) Chmelnice

1,5

1

0,5 14 000

Počet obyvatel

12 000

0

11 793 10 801

Obložnost 1991

Obložnost 2001

Obložnost 2011

10 545 Posledním hodnoceným demografickým údajem je hustota osídlení. Tento údaj nám vypovídá o koncentraci bytové zástavby v hodnoceném území. Vysoké hodnoty hustoty obydlení zpravidla vždy predikují výskyt vysokopodlažní zástavby a velkou pravděpodobnost problematického nočního parkování. Naopak nízké hodnoty hustoty osídlení jsou poplatné územím s významnou komerční funkci, případně přítomnost nízkopodlažní zástavby vilového typu.

10 000 8 000 6 000 4 000

Urbanistický obvod (ZSJ)

2 000 0 Počet obyvatel 1991



V roce 1991 bylo zjištěno 4 985 bytů, v roce 2001 pak 5 097 bytů , z čehož bylo 248 bytů neobydlených. Do této kategorie patří byty bez uživatele a zřejmě byty pronajaté, jejichž podnájemce není trvale hlášen k pobytu. Z hlediska řešení DvK se jedná o skupinu, která nemá při stávající legislativě v případě zavedení celoplošného regulace DvK formou zóny placeného stání nárok na tzv. rezidentní parkování. Za celé území to představuje cca 5 % podíl celkového počtu bytů a jedná se celkově o nevýznamný podíl. Rostoucí trend životní úrovně dokládá vývoj parametru tzv. obložnosti – průměrný počet obyvatel na bytovou jednotku. Výchozí hodnotou v roce 1991 byl stupeň obložnosti 2,37. Aktuální „obložnost“ (počet obyvatel v jednom bytě) dosáhla hodnoty 1,98. Za posledních 20 let se obložnost snížila o čtyři desetiny, tato změna je poměrně

Název urbanistického obvodu (ZSJ)

Výměra území (ha)

Hustota obyvatel / 1 ha - 1991



168,60 120,94 72,06 96,76 55,57 104,89

154,73 108,97 64,76 88,32 60,78 96,07

149,04 103,41 64,52 84,74 69,75 93,79

044

Chmelnice

20,40

045

Jarov

32,92

Vackov

37,26

042

Na Krejcárku

11,48

035

Židovské pece

10,36

046+047

CELKEM

112,43

Hustota osídlení v hodnoceném území je zřetelně nevyrovnaná. V hustotě osídlení se projevují oblasti s vysokopodlažní zástavbou, oblasti s vilovou zástavbou a oblasti komerční. Celkový počet bytů v hodnoceném území roste, ovšem celkový počet obyvatel klesá. Asi největší problémy lze očekávat v ZSJ Chmelnice, která se hustotou osídlení pohybuje na hranici 150 obyvatel/ha. Na druhé straně, největší problémy z pohledu osídlení území se vyskytují v některých oblastech centrální Prahy, kde hustota osídlení přesahuje 300 obyvatel/ha.

výrazná.


Strana číslo 4


2.2

Schéma: vyjádření hustoty osídlení – rok 2011

Hustota osídlení více než 151 obyvatel/ha Hustota osídlení 101 - 150 obyvatel/ha Hustota osídlení 51 - 100 obyvatel/ha

Hustota osídlení méně než 50 obyvatel/ha


DOPRAVA V KLIDU – ÚVODNÍ HODNOCENÍ

Hlavním tématem naši analýzy je hodnocení parkování a odstavování silničních motorových vozidel na místních komunikacích. Tento fenomén novodobé etapy vývoje české společnosti plně odráží veškeré možné neduhy, které jsme si nastřádali za mnoho let zpátky. Jen málokterý skeptik očekával tak progresivní nárůst počtů motorových vozidel a míry jejich používáni, kterého jsme byli svědky a i přímými účastníky v uplynulých 15 letech. Téměř dvojnásobný nárůst počtu osobních vozidel za posledních 20 let, nemá v Evropě obdoby. Zřetelnou nevýhodou ČR je však skutečnost, že většina občanů vnímá osobní vozidlo, jakožto nástroj volného pohybu a jedinou investicí jsou prostředky vynaložené na nákup vozidla. K provozním nákladům pak náleží pohonné hmoty a nezbytně nutná míra prostředků vynakládaných na udržování vozidla v provozuschopném stavu. To, že stojící vozidlo bezplatně využívá veřejné prostranství se bere za samozřejmost. Největší rozdíly pak nastávají v porovnání občanů bydlících v původní zástavbě, která byla realizována podle původních normativů, a občanů, kteří investují do pořízení nového bydlení. V současné době se musí každý investor, který staví nové bytové (a nejen bytové) objekty, řídit vyhláškou Hl.m.Prahy 26/1999 o obecných technických požadavcích na výstavbu. Pro každý nový byt musí zřídit nové odstavné stání. Při stávajících prostorových dispozicích tak musí vynakládat nemalé prostředky na vybudování potřebné parkovací kapacity. Tyto vložené investice pak přenáší na budoucího vlastníka/uživatele nového bytu. To občané bydlící v původní zástavbě nikdy nemuseli a nedá se očekávat, že by někdy v budoucnosti došlo k přenosu relevantní finanční spoluúčasti.

2.3

FOTOGALERIE

Podélné parkování částečně na chodníku, není povoleno značením IP11g.


Strana číslo 5




Plocha před trafo stanicí v ulici Buková. Bylo by vhodné vyznačit PS.

AN/13/2011

Volná plocha pro IZS, ulice Na Rovnosti.

Parkování v ulici Na Jarově, bylo by vhodné vyznačit organizaci parkování, PS s parkovacími sloupky určené pro obyvatele BD Vackov.


Strana číslo 6




ANALYTICKÁ ČÁST Kapitola obsahuje rozbory, údaje a hodnocení údajů a informací vycházejících z podkladové části. Hodnocení je zpravidla provedeno v členění na urbanistické obvody.

3.

PARKOVACÍ KAPACITA HODNOCENÉHO ÚZEMÍ

Celková disponibilní parkovací kapacita hodnoceného území zahrnuje: 

parkovací stání na místních komunikacích



hlídané parkovací plochy



hromadné garáže



individuální garáže

•

parkování ve vnitroblocích na volné ploše

Součástí celkové parkovací kapacity jsou mimo PS na místních komunikacích rovněž kapacity v hromadných a individuálních garážích a na volných plochách ve vnitroblocích a komunikacích, které nejsou zatříděny jako MK (např. parkoviště soukromých subjektů). Informace o rozsahu těchto parkovacích kapacit slouží k celkové objektivitě a komplexnosti hodnocení DvK. Za tímto účelem byl proveden průzkum parkovacích ploch ve vnitroblocích. Fyzické zjištění potřebných parkovacích kapacit, jejich přesnost a úplnost je limitována možností vstupu do objektů, jejich dostupností popř. ochotou ke spolupráci provozovatelů a vlastníků jednotlivých objektů. Z uvedených důvodů musel zpracovatel v některých případech parkovací kapacitu stanovit odhadem. Zatřídění parkovacích kapacit do místních komunikací bylo v některých nejasných případech konzultováno s TSK hl. m. Prahy. Z konzultace vyplynulo, že seznam MK je otevřený systém, který se neustále vyvíjí a doplňuje. Proto i parkovací kapacity na MK na hodnoceném území nejsou konečné a jsou výsledkem vlastního dopravního průzkumu konzultovaného se správcem komunikací. Celkově představuje aktuální parkovací kapacita v hodnoceném území 6 513 PS, z toho kapacita PS na MK je 2 878 PS a mimo místní komunikace je zpracovatelem odhadována na cca 3 635 PS. Do parkovacích kapacit nejsou zahrnuté kapacity okolních areálů, které jistou měrou ovlivňují řešené území jako jsou Olšanské hřbitovy a Nákladové nádraží Žižkov avšak nejsou využitelné pro uspokojení rezidentních potřeb. 3.1.1

Pasport parkovacích kapacit na místních komunikacích

Při zpracování pasportu zpracovatel vesměs respektoval stávající platné dopravní značení, zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů a vyhlášku ministerstva dopravy č. 30/2001, „O pravidlech silničního provozu“ ve znění pozdějších předpisů. Pasport parkovacích stání je samostatnou součástí analýzy.

AN/13/2011

jedoucích vozidel na hranicích příslušných zákonných limitů, je parkovací kapacita posuzována přísněji, než v případě komunikací, které plní obslužnou funkci uvnitř zastavěného území a kde by v budoucnu mělo být dosaženo i zklidnění dopravních toků. V těchto vnitřních územích, kde je vysoký podíl funkce bydlení se nahlíží jakožto na „obytné zóny“ a parkovací kapacita se stanovuje na horní možné hranici technické využitelnosti území. Tuto filozofii zpracovatel použil ve snaze o zjištění skutečných kapacitních možností území. Vychází přitom z nároků na velikost stání odpovídající skutečné skladbě parkujících OA zjištěných při fyzickém měření v terénu. Je třeba si uvědomit, že norma reflektovala na technický rozvoj, kdy došlo k podstatnému zvýšení manipulačních schopností OA (posilovače řízení atd.)Při určení kapacit zpracovatel vycházel z následujících rozměrových předpokladů: -

délka hrany potřebná pro kolmé stání je 2,40 m, pro šikmé 2,80 m a podélné 5,50 m. Uvedené parametry vycházejí z dřívějších měření provedených na území Prahy;

-

hloubka parkovacího stání kolmého je minimálně 4,50 m, u šikmého 4,80 m (a jsou využívané převisy části vozu nad chodníkem) a podélného 2,00 m;

-

minimální volný jízdní pruh na obslužných komunikacích je při jednosměrném provozu 3,0 m a při obousměrném provozu 5,50 m. V odůvodněných případech je na části území nahlíženo jakožto na obytnou zónu, umožňující obousměrný provoz na 3,5 m široké komunikaci.

Celková disponibilní parkovací kapacita na místních komunikacích 2 878 PS

Obecné užívání

ZTP a ZTP/P

Státní a místní správa

Zvláštní užívání

Ostatní

2 685 PS

37 PS

0 PS

4 PS

152 PS

V%

93,29% 1,28% 0% 0,14% Ostatní: - Zatříděno jako místní komunikace, vlastník pozemku – jiný subjekt než HMP.

UO č. - Název

Stávající disponibilní parkovací kapacita na hodnoceném území Odhadovaná kapacita vnitrobloků, IG a HG Kapacita MK Individuální Hromadné Stáni na ploše garáže (IG) garáže (HG)

5,28%

Celkem

044 – Chmelnice

712

152

159

0

1 023

045 – Jarov

629

877

56

140

1 702

046+047 - Vackov

905

1 383

229

140

2 657

042 – Na Krejcárku

449

97

96

0

642

035 – Židovské pece

183

134

92

80

489

632 3 635

360

Celkem 3.1.2

2 878

2 643

6 513

Bilance parkovacích kapacit ve vnitroblocích

Při stanovení velikosti parkovacích stání zpracovatel zpravidla respektuje rozměry stanovené ČSN 73 6056 a to v jejím původním znění. Při zpracování aktualizace pasportu byly v maximální možné míře použity ustanovení novelizované ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací. Novelizace z roku 2005 umožňuje použit odlišné hodnoty pro šířkové profily komunikací, umožňuje realizovat „výhybny“ a „obratiště“ a to vše s cílem dosáhnout optimálního využití disponibilního prostoru. Pro vlastní aplikaci této ČSN na hodnocené území by bylo vhodné doplnit stávající systém o dopravní značení, které by precizovalo použití nových prvků.

Na hodnoceném území je kapacitně významným prvkem rozsah parkování ve vnitroblocích. Zjištění uvedených hodnot považuje zpracovatel v daném území za podstatné z hlediska celkové objektivity a kompletnosti hodnocení DvK. Do kategorie vnitrobloků jsou zahrnuty parkovací kapacity do nichž je přístup z vlastního vnitrobloku a individuální garáže v objektu. Kategorie hromadných garáží s přímým přístupem na komunikaci je hodnocena zvlášť.

Současně při posuzování jednotlivých komunikací zpracovatel posuzuje jejích dopravní zatížení a umístění v prostoru. V případě dopravně významných komunikací s vysokými intenzitami provozu a průměrnými rychlostmi

strukturu hromadných garáží a vnitrobloků, tvoří zejména rezidenti. Kapacita individuálních garáží je v plné míře využitá rezidentními skupinami.

Na základě provedených dopravních průzkumů zpracovatel ve svých výpočtech předpokládá, že uživatelskou


Strana číslo 7




V rámci hodnoceného území Jarova je provozována 1 HPP (hlídaná parkovací plocha) o celkové kapacitě 35 PS. Lokalizace parkovišť a hromadných garáží využívaných k parkování veřejnosti je součásti zvláštního sešitu – Pasport parkovacích kapacit na místních komunikacích + pasport parkovacích kapacit ve vnitroblocích + mapa funkčního využití objektů v hodnoceném území.

4.

DOPRAVNÍ PRŮZKUMY

4.1

POUŽITÁ METODIKA DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ Základním zdrojem informací jsou vlastní dopravní průzkumy provedené zpracovatelem na místních

komunikacích hodnoceného území. Dopravní šetření provedené na dostatečně reprezentativním vzorku umožňuje zjištění existujících vztahů v oblasti DvK a formulaci doporučení a návrhů na řešení, a to zejména:  zjištění intenzity využívání parkovacích kapacit na místních komunikacích v jednotlivých lokalitách městské části, ve vztahu k typu uživatelů a charakteru parkování; 

stanovení struktury uživatelů PS a jejich chování v průběhu sledovaného časového úseku;



saturaci parkovacích kapacit;



určení potřebné parkovací kapacity a lokalizaci skupin stálých uživatelů v závislosti na urbanistických funkcích objektů;



návrh členění a lokalizaci parkovacích kapacit vhodných ke komerčnímu parkování;



doporučení vhodného regulačního opatření v DvK.

Stanovení použitých technik a rozsahu průzkumů je dáno charakterem, rozsahem a množstvím potřebných informací, uživatelskou strukturou a stávající organizací DvK na hodnoceném území. Zpracovatel provedl v pracovním dnu na vybrané kapacitě PS opakovaně denní a noční snímek (momentové pozorování) umožňující detailní parametrické hodnocení DvK. Dále bylo na hodnoceném území v průběhu 48 hodin opakovaně (2 x dopoledne, 2 x v poledne, 2 x odpoledne a 2 x v noci) provedeno celoplošné měření obsazenosti místních komunikací. Takto strukturované dopravní šetření umožňuje zpracovateli identifikovat jednotlivé uživatelské skupiny, zjistit jejich dopravní chování a výsledky celoplošně aplikovat. Dostatečný stupeň přesnosti a věrohodnosti získaných informací a údajů je garantován opakováním a vzájemnou provázaností provedených dopravních průzkumů a šetření.

4.2

MOMENTOVÉ POZOROVÁNÍ

Cílem momentového pozorování je zjištění základních hodnot charakterizujících DvK na dostatečně kapacitním a charakteristickém vzorku PS postihujícím uživatelskou strukturu hodnoceného území. Průzkumy byly provedeny v běžný pracovní den, tj. v době typického dopravního zatížení území. Provedením pozorování získává zpracovatel časový snímek umožňující komplexní hodnocení statických a dynamických vztahů v disciplíně DvK. Základními zjišťovanými údaji jsou obsazenost parkovací kapacity, rotace a pohyb parkujících OA, charakter parkování podle jeho délky, potřeba počtu PS pro jednotlivé typy parkování a rozsah nutné rezervace PS pro stálé uživatele. Dalšími informačními výstupy jsou zjištění zastupitelnosti při pravidelné vyjížďce a dojížďce ekonomicky aktivních obyvatel, rozsah OA, která se v průběhu pracovního dne nepohybují atd. Uvedené údaje jsou jedním z podkladů pro stanovení potřeb a nároků na parkování (zejména odstavování) OA obyvatel a ostatních stálých uživatelů území a dále při plánování rozsahu, lokalizaci a charakteru parkování ostatních uživatelských skupin. Při stanovení kapacit jednotlivých šetřených okruhů vycházel zpracovatel z fyzického zjištění bilance parkovacích kapacit na místních komunikacích hodnoceného území.

AN/13/2011

V principu je momentové pozorování založeno na vyhodnocení sběru registračních značek vozidel (RZV) parkujících OA umožňujícím zaznamenat průběh změn a vývoj parkování v hodnoceném dni. V této analýze je sběr prováděn v typickém pracovním dnu po hodinových intervalech. Sběr a vyhodnocení jsou prováděny pomocí PC. První sběr registračních značek (RZV) byl na hodnoceném území proveden v noci mezi 2400 až 0100 , dále pak ten samý den v rozmezí mezi 600 až 1900 hod. a poslední zápis byl proveden opět v noci mezi 2400 až 0100. Volba lokalit pro momentové pozorování byla provedena tak, aby zahrnula problémové a typické lokality charakterizující průběh DvK na hodnoceném území. Stálí uživatelé nejsou celoplošně vybavení rezidentními parkovacími kartami. Zpracovatel proto identifikoval tyto stálé uživatele PS na místních komunikacích opakovaným nočním sběrem registračních zn. (RZV). Podle několikaletých zkušeností z provádění analýz DvK výskyt OA parkujících na území v noci objektivně identifikuje stálé uživatele a jejich dislokaci v rámci území. Většinu parkujících v noci tvoří OA bydlících (trvalých i přechodných). Další skupinou, jejíž OA se v noci vyskytují, jsou podnikatelské subjekty se sídlem, případně provozovnou na hodnoceném území. V grafických výstupech je pro účely této studie uvedená skupina uživatelů označena jako „rezidenti“. V rámci momentového pozorování byly hodnoceny tyto základní ukazatele a parametry: Obsazenost = vyhodnocení využití disponibilní parkovací kapacity a saturace území ve zvolených časových intervalech a za celou sledovanou dobu jako celek. Rotace = ukazatel index rotace (Ir) udává počet pohybů OA za sledovanou dobu vůči skutečně využité parkovací kapacitě. Jeho význam je třeba hodnotit v kontextu s ukazateli průměrné doby parkování a obsazenosti. Pohyb = zaznamenání intenzity příjezdů a odjezdů v hodnocených časových jednotkách a celkem v průběhu hodnocení. Časová struktura parkování = informace o době parkování OA v členění stanoveném v závislosti na funkci hodnoceného území a podle cílů rozboru. Průměrná doba parkování = ukazatel udávající průměrnou dobu parkování připadající na jeden výskyt OA na parkovacím stání po celou dobu pozorování. Společně s ukazatelem rotace charakterizuje uživatelskou kategorii a převažující dobu parkování (krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé).

4.3

VYHODNOCENÍ MOMENTOVÉHO POZOROVÁNÍ

V rámci analýzy dopravy v klidu byly detailně hodnoceny 3 vybrané okruhy o celkové kapacitě 344 PS. Okruhy momentového pozorování tvoří 12 % celkové kapacity hodnoceného území. Pro jednotlivé okruhy byla stanovena převažující funkce v členění – obytná – smíšená – komerční. Většina okruhů však má spíše charakter dominující funkce bydlení a rozdíly jsou poměrně minimální. Seznam okruhů momentového pozorování a převažující uživatelská struktura UO č. 035,042 042 045

Okruh Název číslo 1 2 3

Jarov - Koněvova Jarov – V Domově Jarov – Pod Lipami

Lokality Koněvova V Domově, Pod Vrcholem Pod Lipami

CELKEM

Kapacita (PS)

Charakter

97 129 118

Smíšené území Obytné území Obytné území

344 PS

Rozložení a charakteristika jednotlivých lokalit jsou uvedeny ve schéma „Okruhy momentového pozorování, členění hodnoceného území“. Podrobné tabulkové a grafické výstupy vyhodnocení jednotlivých okruhů jsou součástí přílohy.


Strana číslo 8




Vyznačení okruhů momentového pozorování

AN/13/2011

Graf: vývoj struktury parkujících – Souhrn všech okruhů

Obsazenost parkovacích stání a struktura obsazenosti podle uživatelů 400 350 300

Počet OA

250 200 150 100 50 Noc

18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

9-10

8-9

7-8

6-7

Noc

0

Hodina

Rezidenti

Ostatní

Kapacita PS

Graf: vývoj struktury parkujících – okruh 1 „Koněvova“

4.4

OBSAZENOST, POHYB OA A ČASOVÁ PRŮBĚHY VYUŽITÍ PARKOVACÍ KAPACITY

4.4.1

Obsazenost parkovacích kapacit Obsazenost parkovacích kapacit charakterizuje saturaci vybraných okruhů parkujícími resp. odstavenými OA.

V noci byl tento údaj zjišťován jednorázově v době, kdy jsou stálí uživatelé PS většinou přítomni, tj. mezi 2400-0100 hod. V průběhu dne byl zjišťován ve zvolených hodinových intervalech a hodnoty v níže uvedené tabulce reprezentují průměrnou denní hodnotu. Průběh obsazenosti je v hodnocených okruzích závislý na atraktivitě místa a uživatelské struktuře.

Okruh č.

UO

1

035,042

2

042

3

045

Obsazenost noc

Obsazenost den

Jarov - Koněvova

Výpočtová kapacita PS 97

124,2%

116,7%

Jarov – V Domově

129

86,4%

77,6%

Jarov – Pod Lipami

118

107,2%

102,7%

Celkem vše

344

104,1%

97,2%

Název okruhu

Parkovací kapacity jsou využité na více než 100% v průběhu celého dne. Vozidla stojí i místech, kde je toto zakázáno dopravním značením, nebo kdy zákaz vyplývá z obecné úpravy provozu na pozemních komunikacích. Vysoké přetížení v průběhu dne je způsobeno pravděpodobně objektem Polikliniky.


Strana číslo 9




Graf: vývoj struktury parkujících – okruh 2 „V Domově“

4.4.2

AN/13/2011

Pohyb OA a průměrná časová charakteristika parkování

Intenzita obměny parkujících OA v průběhu dne je parametricky vyjádřena indexem rotace (Ir) a průměrnou dobou parkování připadající na jeden výskyt OA. Obecně platí, že čím vyšší je hodnota I r, tím kratší bývá průměrná doba parkování jednoho výskytu OA a tato přímá závislost je platná rovněž v opačném poměru. Pomocí tohoto parametru lze charakterizovat uživatelskou strukturu. Rotace OA do hodnoty Ir < 2,0 se vyskytují na území s převažující obytnou uživatelskou charakteristikou, nebo oblasti s vysokým podílem střednědobého a dlouhodobého parkování. Dosahovaná průměrná doba parkování je obvykle více než 4 hodiny. Těchto hodnot bylo dosaženo v obou okruzích s převažující funkci bydlení. V případě okruhu Koněvova, pak index rotace přesahuje hodnotu 2,0 a střední doba parkování klesá ke 4,84 hodinám. Místní poliklinika a okolní budovy související s občanskou vybaveností se projevují v mírném nárůstu indexu rotace a nižších hodnotách střední doby parkování, signalizujících zvýšený výskyt návštěvnických kategorií. V oblastech s převažujícím komerčním charakterem a středně až krátkodobým parkováním dosahuje index rotace OA hodnot Ir > 4,0 a průměrná doba parkování je do 2 hodin. Tyto hodnoty nebyly zjištěné ani v jednom ze sledovaných okruhů.

Porovnání parametrů indexu rotace a střední doby parkování

Využití parkovacích kapacit nedosahuje limitních hodnot. Oblast má poměrně vyrovnané zatížení v průběhu 24 hodin. Vhodnou regulaci může okruh pojmout část parkujících z okruhu 1. Graf: vývoj struktury parkujících – okruh 3 „Pod Lipami“

Index rotace Kapacita (PS) Rezidenti Ostatní Celkem

UO č.

Okruh číslo

035,042

1

Jarov - Koněvova

97

0,80

5,40

2,14

042

2

Jarov – V Domově

129

0,78

3,16

1,25

045

3


118

0,48

3,57

0,98

344

0,67

4,29

1,45

Název

CELKEM / PRŮMĚR

UO č.

Okruh číslo

Název

Kapacita (PS)

Střední doba parkování Rezidenti

Ostatní

Celkem

035,042

1

Jarov - Koněvova

97

8,23

2,41

4,84

042

2

Jarov – V Domově

129

8,57

4,02

7,00

045

3


118

10,00

3,27

7,50

344

8,93

3,23

6,45

CELKEM / PRŮMĚR

Převládající funkce bydlení se projevuje ve zvýšených hodnotách noční obsazenosti. V průběhu dne obsazenost osciluje okolo hranice 100 %.


Strana číslo 10




Struktrura parkujících - obsazená parkovací stání

Časová charakteristika parkování 140

Provedení časové charakteristiky využití parkovací kapacity umožňuje vyhodnocení podílu jednotlivých typů

120

-

krátkodobé parkování – do 1 krátkodobé parkování – od 1 střednědobé parkování – 2 – dlouhodobé parkování – více

Obsazená parkovací stání

parkování na obsazenosti. Podle doby nepřerušovaného parkování výskytu jednoho OA rozlišujeme parkování: KP 1 KP 2 SP DP

hodiny do 2 hodin 6 hodin než 6 hodin

Podíl jednotlivých typů parkování na výskytu vozidel – běžný stav

140 129 9,5 5,1 15,7

100

3,8 2,9 8,5

2,4 3,2 14,5

97

80

118

105,8

83,0

Okruh číslo

Název

035,042

1

Jarov - Koněvova

042

2

UO č.

045

Jarov – V Domově Jarov – Pod 3 Lipami CELKEM / PRŮMĚR

KP 1 40,5 16,7

DP 31,5 48,9

KP 1 9,5 2,4

Obsazená PS KP 2 SP DP 5,1 15,7 83,0 3,2 14,5 80,0

Kapacita PS 97 129

23,8

9,1

12,4

54,7

3,8

2,9

8,5

105,8

118

27,0

10,4

17,5

45,0

92,9

34,4

58,5

158,2

344

60

40

80,0

20

% výskytu KP 2 SP 10,9 17,1 11,3 23,1

100

80

60

40

120

20

0

Disponibilní parkovací kapacita

4.4.3

AN/13/2011

0 Okruh "Koněvova"

Obsazená PS - DP

Okruh "V Domově"

Obsazená PS - SP

Obsazená PS - KP 2

Okruh "Pod Lipami" Obsazená PS - KP 1

Kapacita MK

Denní průběh struktury parkujících vozidel – Okruh Koněvova

Pro získání celkového obrazu o chování jednotlivých okruhů je vhodná znalost, na jakém počtu parkovacích míst se jednotlivé typy parkování realizují. Jestliže v případě hodnocení podle výskytu OA jsou jednotlivé typy parkování poměrně vyrovnaně zastoupené, pokud provedeme přepočet na počty parkovacích míst, budou výsledky diametrálně odlišné. V případě téměř všech okruhů je více než 60 % parkovací kapacity celodenně zablokováno dlouhodobě parkujícími vozidly – rezidentů, zaměstnanců a abonentů.

Pro provedeném rozdělení na parkování rezidentů a ostatních, ještě lépe vidíme strukturu parkujících vozidel v průběhu dne. Ačkoliv je poptávka po krátkodobém parkování v okruhu Koněvova zřetelně vysoká, nemá se kde realizovat. Prostor, který uvolní rezidenti ihned zablokují dlouhodobě parkující vozidla, ke kterým se přidávají střednědobí parkující.


Strana číslo 11




Souhrnný přehled za všechny okruhy

245

252

268

283

18-19

241

17-18

11-12

238

16-17

10-11

241

15-16

245

14-15

248

13-14

257

12-13

266

9-10

298

7-8

328

8-9

Časový vývoj struktury parkujících vozidel

380 360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

6-7

Počet OA

Denní průběh struktury parkujících vozidel – Okruh Pod Lipami

AN/13/2011

Hodina

I okruh Pod Lipami nenabízí téměř žádný prostor pro krátkodobé parkování. Jeho výhodou je, že je zde minimální výskyt komerčních aktivit. Denní průběh struktury parkujících vozidel – Okruh V Domově Časový vývoj struktury parkujících vozidel

140

Střednědobé park. (2-6 hod.)

Krátkodobé park. (1-2 hod.)

Krátkodobé park. (0-1 hod.)

Kapacita

Komplexní informaci o parkovacích procesech v hodnoceném území poskytuje výše uvedený graf. Tento by se měl stát základem pro budoucí navrhování účinných regulačních opatření. Téměř 73 % území je nutno „rezervovat“ pro rezidenty v průběhu dne (8-18 hodin). V některých částech území, však bude nutno „rezervovat“ téměř celou kapacitu. Jestliže porovnáme analýzy let 2003 a 2011 (Analýza v roce 2008 nepracovala s vyhodnocením dynamických 

100

zcela výrazně se zvyšuje obsazenost parkovacích kapacit, kdy např. okruh Pod Lipami disponoval v roce 2003 s 20 % volné parkovací kapacity

80



72

73

75

83

17-18

71

16-17

70

15-16

73

14-15

75

13-14

79

12-13

83

11-12

91

10-11

40

ještě výraznější změna nastala na Koněvově ul., kdy se denní obsazenost zvýšila ze 77% na 117% a noční obsazenost z 81% na 124%

9-10

107

8-9

Počet OA

Dlouhodobé park. (nad 6 hod.)

parametrů parkovacích procesů), zjistíme poměrně závažné změny.

120

60

Rezidenti

93

20



rasantně se zvýšil podíl rezidentů na denním parkování. Pod Lipami byl jejich průměrný výskyt v roce 2003 61% disponibilní parkovací kapacity, nyní to je již 83%. V případě Koněvovy ulice, využívali rezidenti v průběhu dne 38 % disponibilní parkovací kapacity, nyní to je již 80 %.

18-19

7-8

6-7

0

Hodina

Rezidenti Střednědobé park. (2-6 hod.) Krátkodobé park. (0-1 hod.)

Dlouhodobé park. (nad 6 hod.) Krátkodobé park. (1-2 hod.) Kapacita

Nižší výskyt rezidentů vytváří prostor pro ostatní uživatelské skupiny. Ačkoliv tento okruh navazuje na Koněvovou ul. není efektivně využit. M.O.Z. Consult s.r.o., Washingtonova 1599/17, 110 00 Praha 1, tel.: +420 221 666 644, fax: +420 221 666 640, e-mail: [email protected], www.moz-c.cz

Strana číslo 12




4.4.4

Denní průběhy obratů

V následujícím grafu jsou uvedená porovnání vývoje pohybů v hodnocených okruzích. Jsou zde uvedeny absolutní hodnoty odjezdů a příjezdů. Z grafického provedení je zřejmý rozdíl v časovém průběhu. Zejména pokud porovnáváme pohyby vůči disponibilní parkovací kapacitě, je zřetelné, že hodnocené území je dotčeno minimálními pohyby.

Limitujícím faktorem pro stanovení zastupitelnosti je dále skupina OA, jež se v průběhu dne nepohybuje. Jedná se o převážně pravidelné chování specifické skupiny uživatelů PS. Hodnoty zastupitelnosti jsou, v souladu s převažující uživatelskou strukturou a funkční náplní objektů na hodnoceném území, značně rozdílné. Z následující tabulky je zřejmý rozdíl v chování dominantních skupin.

Pohyb a rotace vozidel v průběhu dne (6 - 19 h)

1,0

350

0,9

Index pohybu

0,6

200

0,5 150

0,4 0,3

100

0,2

Příjezd ~ odjezd OA/ hod.

250

0,7

UO č.

Okruh číslo

035,042

1

Jarov - Koněvova

042

2

Jarov – V Domově

045

3


18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

9-10

8-9

7-8

0 6-7

0,0

Hodina

Odjelo celkem

Přijelo celkem

IP celkem

ZAM výjezd v %

ZAM dojezd v %

51 56 72 179

62,2 44,2 49,2 155,6

17,8 15,5 9,6

12,6 12,9 9,5

14,3

11,6

Celkový objem zaměstnanecké vyjížďky odhadujeme na 360 OA/den – celé hodnocené území



Celkový objem zaměstnanecké dojížďky lze stanovit 290 OA pravidelně využívajících místní komunikace na hodnoceném území Prahy 3 k celodennímu stání.

Přehled chování dominantních uživatelských skupin

Porovnání zaměstnanecké vyjížďky a dojížďky 25

20

17,8 15,51

15

Odjezdy ze všech okruhů

PS rotující



IP rezidentů

Vyjádřeno v absolutních hodnotách lze uvést následující údaje:  Příjezdy do všech okruhů 473 OA/den

PS bez pohybu

Zaměstnanecká vyjížďka se pohybuje v rozpětí 9 – 18 %. Zaměstnanecká dojížďka se pohybuje od 9 % (Pod Lipami) po 13 % (Koněvova).

50

0,1



Název

CELKEM / PRŮMĚR

300

0,8

AN/13/2011

12,9

12,57

9,59

10

9,46

500 OA/den

Přímou extrapolací na celé hodnocené území lze dospět k hodnotám denních odjezdů a příjezdů v intervalu 3 800 až 4 300 OA/den, z čehož cca 2 500 pohybů je tvořeno nerezidentní klientelou.

5

0

4.5

Okruh "Koněvova"

ZASTUPITELNOST A VYUŽITÍ PARKOVACÍ KAPACITY

Jedním z rozhodujících údajů při plánování vhodné organizace a regulace DvK je rozsah vzájemné zastupitelnosti v noci odstavených a ve dne parkujících OA. Zastupitelnost při využívání odstavných a parkovacích stání vyplývá zejména z rotace OA stálých uživatelů. Základní a poměrně stabilní složkou vytvářející rotaci OA na hodnoceném území jsou rezidenti vyjíždějící pravidelně za prací mimo danou oblast. Tím se vytváří volná kapacita jíž je v omezeném časovém úseku možné využívat ostatními uživateli parkovacích kapacit na území.

Okruh "V Domově"

Zaměstnanecká vyjížďka nad 6h v %

 

Okruh "Pod Lipami"

Zaměstnanecká dojížďka nad 6h v %

Zaměstnanecký výjezd kles z 26 % (2003) na 14% Zaměstnanecká dojížďka stoupla z 8 % (2003) na 12%

Podstatná část takto uvolněné kapacity je využita k parkování dojíždějících do oblasti za prací. Jedná se o skupinu uživatelů, kterou je zejména v okruzích s dobrou obslužností území prostředky MHD vhodné omezovat.


Strana číslo 13




SATURACE HODNOCENÉHO ÚZEMÍ

Jedním z nejdůležitějších ukazatelů při hodnocení dynamických i statických vztahů DvK je celková saturace (nasycenost) hodnoceného území parkujícími OA. Zpracovatel provedl na místních komunikacích v průběhu 48 hodin

Sčítání bylo provedeno v období 21. – 22. 9. 2011 a to v následujících časech: 

2 x v noci mezi 2400 až 300 hod



2 x dopoledne mezi 900 až 1100 hod



2 x v poledne mezi 1130 až 1330 hod



2 x odpoledne mezi 1400 až 1600 hod

Hodnoty saturace dokumentují obsazenost parkovacích kapacit na místních komunikacích a ostatních parkovacích plochách zahrnutých v disponibilní kapacitě území. Takto podrobné zjištění a opakované měření umožňuje zpracovateli lokalizovat hodnoty obsazenosti ve vazbě na jejich uživatelskou strukturu. Výsledky celoplošného sčítání v členění podle jednotlivých UO jsou uvedeny v tabulce. Uvedené výsledné hodnoty, na většině hodnocených UO, nepostihují do potřebné podrobnosti saturaci na menších celcích. Tato lokální saturace je zřetelná z grafického zpracování, jež je znázorněno ve schématech „Obsazenost parkovacích stání na místních komunikacích Praha 3 (noc a průměr den)“. Podrobné numerické hodnocení v členění na jednotlivé

Počet parkujících / odstavených automobilů

typického pracovního dne 8 krát celoplošné sčítání odstavených a parkujících OA. Doba měření byla zvolena tak, aby postihla odstavení OA stálých uživatelů a dále období minimální a maximální obsazenosti parkovacích kapacit.

3000

Název ZSJ

4.6.1

2 222 OA

2500

2 208 OA

2000

2000

1500

1500

1000

1000

500

500

0 Průměr dopoledne

Průměr poledne

Průměr odpoledne

Obsazenost území v noci

OA

v%

OA

v%

OA

v%

OA

v%

OA

v%

706,0

99,02

532,2

74,75

563,5

79,14

533,0

74,86

552,0

77,53

vozidel v nočním období charakterizujeme jako lokální a to zejména v území s vysokopodlažní obytnou zástavbou.

Průměr den

II. sčítání 09-11 hod.

III. sčítání 11-13 hod.

IV. sčítání 14-16 hod.

044

Chmelnice

045

Jarov

629

701,0

111,45

567,8

90,27

566,5

90,06

564,5

89,75

572,5

91,02

905

674,0

74,36

656,2

72,51

671,5

74,20

664,5

73,43

632,5

69,89

042

Na Krejcárku

449

317,0

70,60

287,3

63,99

293,0

65,26

283,5

63,14

285,5

63,59

035

Židovské pece

183

204,0

111,48

186,8

102,08

185,0

101,09

191,5

104,64

188,0

102,73

2 877

2 602

90,34

2 230

77,49

2 280

79,20

2 237

77,73

2 231

77,50

Celkový součet

2 262 OA

Objektivně charakterizuje a lokalizuje kapacitní nároky na odstavování OA skupiny bydlících a ostatních trvale sídlících uživatelů. Celkově bylo zjištěno na komunikacích 2 602 OA, což dokumentuje využití parkovací kapacity na cca 90,3 %. Zcela saturovány jsou kapacity na všech komunikacích s vysokou hustotou bydlení. Nejvyšší saturace bylo dosaženo v okolí komunikace Koněvova a přilehlých oblastech. Problém s odstavováním

I. sčítání 24-03 hod.

712

046+047 Vackov

2 602 OA

Průměr noc

Souhrnné výsledky celoplošného sčítání podle základních sídelních jednotek PS 2011

3000

Kapacita PS; 2877 PS

0

úseky ulic je uvedeno v tabulkovém zpracování jako součást přílohy.

Číslo ZSJ

2500

Porovnání celkových hodnot počtu parkujících automobilů

Disponibilní kapacita parkovacích stání

4.6

AN/13/2011

4.6.2

Obsazenost území ve dne

Obytný charakter převažující části hodnoceného území se projevil i v zásadním poklesu počtu parkujících vozidel v denním období. V průměru bylo nasčítáno cca 2 230 osobních automobilů a obsazenost klesla na 78,3 %. Denní parkování vykazuje opět pouze lokální konflikty, které se soustřeďují zejména na ul. Koněvovou a její nejbližší okolí. Rozbor denních a nočních obsazenosti je pro každou sledovanou lokalitu proveden v přiložených grafických situacích. 

PRŮMĚRNÉ NOČNÍ OBSAZENOSTI PARKOVACÍCH KAPACIT NA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍCH 21. - 22. 09. 2011



PRŮMĚRNÉ DENNÍ OBSAZENOSTI PARKOVACÍCH KAPACIT NA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍCH 21. - 22. 09. 2011


Strana číslo 14




4.7

STANOVENÍ UŽIVATELSKÝCH FUNKCÍ OBJEKTŮ V HODNOCENÉM ÚZEMÍ

4.8.1

Jedním z faktorů limitujících náročnost území na potřebu parkovacích kapacit a ovlivňujících charakteristiku průběhu DvK je dislokace a rozsah cílové a zdrojové dopravy. Ten je dán uživatelskou funkcí jednotlivých objektů.

AN/13/2011

Hlavní výsledky:

-

Jarov se řadí mezi části Prahy, kde dochází k poklesu obyvatel. Z 11 793 obyvatel v roce 1991 žije nyní v městské části Jarov 10 545 obyvatel,

-

Aktuální velikost bytového fondu je 5 329 bytů (obložnost 1,98),

-

Parkovací kapacity na místních komunikacích – je k dispozici 2 847 PS na místních komunikacích,

Zpracovatel proto provedl v závislosti na jejich převažující funkci, fyzickou kategorizaci objektů na hodnoceném území. Objekty jsou rozděleny do následujících tří základních kategorií:

-

Disponibilní parkovací kapacitu dále tvoří vnitrobloková stání na ploše (2 643 PS), individuální garáže (632 PS) a hromadné garáže (360 PS),

-

-

Celková disponibilní parkovací kapacita činí 6 513 PS,

-

Při fyzickém měření provedeném v noci mezi 2400 a 0300 hodinou byl spočítáno 2 602 OA, což reprezentuje obsazenost místních komunikací 92,4%,

-

Při opakovaných měřeních v průběhu dne byl zjištěn průměrný výskyt 2 230 OA – průměrná obsazenost místních komunikací 77,5%,

-

V hodnocených lokalitách byl naměřena hodnota 2,01 pro index rotace,

-

Střední doba parkování byla naměřená ve výši 6,45 hod.,

-

Dlouhodobě parkující vozidla tvoří 45% celkového objemu parkování,

-

Střednědobě parkující vozidla zabírají 17,5% z celkového objemu parkování,

komerční areál Auto Jarov a v jižní části areály Nákladové nádraží Žižkov, Překladiště Nákladového nádraží Žižkov, sídla firem Kapsch a České Radiokomunikace.

-

Podíl krátkodobě parkujících vozidel pak činí 37,5%,

-

1 350 vozidel v celém území se v průběhu týdne vůbec nepohybuje,

4.8

-

Naopak na 1 500 PS stáních se vozidla „střídají“,

-

Denních odjezdy a příjezdy jsou odhadnuty v intervalu 3 800 až 4 300 OA/den (běžný stav), z čehož cca. 2 500 pohybů je tvořeno nerezidentní klientelou,

-

Zaměstnanecká vyjížďka se pohybuje v rozpětí 9 – 18 %. Naopak zaměstnanecká dojížďka se pohybuje od 9 % (Pod Lipami) po 13 % (Koněvova),

-

Celkový objem zaměstnanecké vyjížďky odhadujeme na 360 OA/den – celé hodnocené území,

-

Celkový objem zaměstnanecké dojížďky lze stanovit 290 OA pravidelně využívajících místní komunikace

V rámci zpracování projektu ZPS je určení uživatelské funkce objektů na řešeném území jedním ze základních podkladů při modelování struktury parkovacích kapacit vyhrazených pro jednotlivé uživatelské kategorie (návštěvníci – rezidenti, abonenti).

objekty s funkcí bydlení – do této kategorie jsou zařazeny objekty s převažující obytnou funkcí, kde komerční aktivity jsou umístěny maximálně na části uličního parteru;

-

objekty se smíšenou funkcí - kategorie obsahující objekty s umístěním komerčních aktivit parteru, příp. i ve vyšších patrech. Součástí objektů jsou i byty;

v celém uličním

-

objekty s funkcí komerce a služeb – v této kategorii jsou objekty, které neobsahují bytové jednotky, ale slouží ke komerčním účelům, pro služby, školství, tělovýchově, zdravotnictví, úřadům nejrůznějších stupňů a podobně. Z přiloženého schéma „: PASPORT PARKOVACÍCH KAPACIT NA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍCH + PASPORT

PARKOVACÍCH KAPACIT VE VNITROBLOCÍCH + MAPA FUNKČNÍHO VYUŽITÍ OBJEKTŮ V HODNOCENÉM ÚZEMÍ“ lze k jednotlivým lokalitám nebo urbanistickým obvodům přiřadit převládající urbanistickou funkci a následnou skupinu stálých uživatelů. Z grafického zpracování je zřejmé, že hodnocené území Prahy 3 je územím s převládající funkci bydlení ve své severní části, která je doplňována objekty občanské vybavenosti. Ve východní části se nachází

ZÁVĚRY Z DOPRAVNÍCH PRŮZKUMŮ

Výsledky dopravních průzkumů potvrdily rozdílné zatížení místních komunikací parkujícími OA. Obytný charakter většiny území je potvrzen dopravními průzkumy a jestliže využitelnost disponibilní parkovací kapacity v noci dosahuje téměř 94 %, ve dne klesá v průměru na 78 %. V noci jsou téměř zcela obsazeny komunikace na většině území a to zejména v části vysokopodlažní obytné zástavby. Neobsazeny jsou pouze lokality, kde není poptávka po parkovacích kapacitách a dále lokality. Existuje množství OA, jejichž řidiči porušují z nedostatku volné parkovací kapacity, dopravní předpisy. Přes den dochází na většině hodnoceného území k poklesu obsazenosti MK.

na hodnoceném území Prahy 3 k celodennímu parkování.

V průběhu dne se situace celoplošně zlepšuje a počet parkujících vozidel osciluje okolo 2 250 OA. Počet volných parkovacích stání dosahuje až 650 PS. Poměrně příznivý výsledek nočních dopravních průzkumů je však narušen zvýšenou hodnotou lokálních deficitů, které vyjadřují vztah mezi počtem parkujících vozidel a disponibilní parkovací kapacitou, nikoliv na úrovni celého území (základních sídleních jednotek) ale na úrovni jednotlivých komunikací. Souhrn těchto lokálních deficitů dosáhl v noci hodnoty – 360 PS a ve dne – 150 PS. Oproti tomu však bylo v noci registrováno až 634 volných parkovacích stání. Neobsazená jsou parkovací stání s nějakou formou regulace dopravy v klidu, nebo parkovací stání na okrajích hodnoceného území.

4.9

Závěr

Hodnocené území je velice nevyrovnané z pohledu zatížení dopravou v klidu. Největšímu tlaku podléhá ul. Koněvova a její nejbližší okolí. Ostatní problematické části jsou pouze lokálního charakteru. Je vhodné uplatnit celoplošnou regulaci dopravy v klidu, jejímž hlavním cílem bude vyrovnání zatížení dopravou v klidu napříč územím.


Strana číslo 15


NÁVRHOVÁ ČÁST Analýza dopravy v klidu na vybraném území MČ Prahy 3, dává exaktní podklady pro zpracování návrhové části. Stávající míra zatížení dopravou v klidu je zejména v noci silně neúnosná. Jakkoliv jsou výsledky na úrovni celého území uspokojivé, lokální stavy jsou silně problematické. Při hledání optimálního řešení pro celé území se lze ubírat následujícími směry: Uplatnění účinné regulace parkování na místních komunikacích, která bude kompatibilní s celopražským systémem Lokální úpravy profilů MK a organizace dopravy za účelem zvýšení parkovací kapacity Plošné změny organizace dopravy, které budou reflektovat převažující obytný charakter území Rozšíření využití stávajících kapacit hromadných garáží a hlídaných parkovacích ploch Realizace nových parkovacích objektů – střednědobý cíl Regulace parkování na místních komunikacích je podmíněno zpracováním projektu, pro jehož přípravu je námi předkládaná analýza dostatečným podkladem. Projekt musí být zpracován odbornou organizací a projednán s městskou části a Hlavním městem Prahou. V návrhové části naši práce jsou uvedeny základní pravidla a mantinely.

5.




celková pravidelná denní vyjížďka do zaměstnání zahrnující MK, HG a vnitrobloky dosahuje v průběhu dne cca 360 OA – MK a 420 mimo MK (IG + HG + vnitrobloky) a dojížďka cca 290 OA (pouze MK);



na hodnoceném území trvale bydlelo ke konci roku 2010 celkem 10 545 obyvatel;



stávající průměrná velikost bytové domácnosti činí 1,98 osoby a výhledu do roku 2020 je uvažováno s velikostí 1,90 osoby;



stávající počet bytů v úrovni roku 2011 je 5 329 (včetně neobydlených bytů);



kapacity ve vnitroblocích a garážích jsou téměř obsazeny a budoucí deficit se projeví nárůstem poptávky na místních komunikacích; V případě zavedení celoplošné regulace DvK však lze očekávat zefektivnění využití vnitroblokových kapacit;



v průměru je uvažována potřeba max. 1 PS na každý byt;



nejsou zahrnuti přechodně bydlící. Vzhledem ke stávající plošné zastavěnosti hodnoceného území zpracovatel předpokládá, v případě nárůstu podílu přechodně bydlících, reciproční snížení počtu trvale bydlících;



potřeba parkovacích stání (v průběhu dne) je stanovena na základě výsledků momentového pozorování a celoplošné saturace území;



při realizaci každé nové stavby bude realizována nová parkovací kapacita v rozsahu pokrývajícím minimálně vlastní potřebu objektu.

VYHODNOCENÍ POTŘEBY PARKOVACÍ KAPACITY

Před vlastním rámcovým návrhem provedeme kapacitní výpočty. Vyhodnocení potřeby parkovací kapacity je provedeno na úroveň stávajících nároků území a ve výhledu podle původní verze a předpokladů územního plánu pro rok 2010. Nároky na vybavenost staveb parkovací kapacitou jsou v rámci města stanoveny obecně závaznou vyhláškou hl. m. Prahy č. 26/1999 Sb. hl. m. Prahy o obecných technických požadavcích na výstavbu v hlavním městě Praze. Podle této vyhlášky se postupuje rovněž při zpracování a pořizování územní dokumentace a územně plánovacích podkladů. Zpětná aplikace vyhlášky do stávajících území je omezena možností získání podkladů pro stanovení hodnot požadovaných parametrů. Současně tato vyhláška obsahuje určitou nadčasovost ve vztahu k požadované vybavenosti parkovací kapacitou vyplývající z dlouhodobě předpokládaného vývoje úrovně automobilizace a skutečné situace na hodnoceném území. Právě zjištění stávajícího stavu DvK je jedním z hlavních důvodů zpracování této analýzy. Při stanovení současných potřeb území proto zpracovatel vychází z hodnot zjištěných analýzou a při stanovení potřeb v dlouhodobém výhledu vychází z uvedené vyhlášky, možností území a informací zjištěných v rámci analýzy. Jedním z ukazatelů důležitých pro hodnocení stávající situace a budoucího vývoje potřeby parkovací kapacity na hodnoceném území je zjištění stávající úrovně automobilizace bydlících a ostatních stálých uživatelů parkovacích kapacit na hodnoceném území. Toto hodnocení není identické s evidencí OA podle majitelů, ale vychází ze situace na území v době provádění analýzy a předpokládaného budoucího vývoje území. Při stanovení současných i budoucích nároků vychází zpracovatel z následujících zjištěných údajů a předpokladů: 

při nočním celoplošném sčítání bylo zjištěno celkem max. 2 602 OA odstavených na místních komunikacích;



zpracovatel odhaduje, že 10% OA je v noci nepřítomno nebo parkuje mimo hodnocené území a cca 2 300 PS je obsazeno obyvateli hodnoceného území v garážích (HG, IG) a ve vnitroblocích;



na základě uvedených hodnot zpracovatel odhaduje, že na 1.000 obyvatel se v současnosti na území vyskytuje cca 460 OA (SA = 2,16). V průměru připadá na cca 0,91 OA na jeden byt. M.O.Z. Consult s.r.o., Washingtonova 1599/17, 110 00 Praha 1, tel.: +420 221 666 644, fax: +420 221 666 640, e-mail: [email protected], www.moz-c.cz

Strana číslo 16




044 – Chmelnice

712

706

6

0

533

179

0

0

045 – Jarov

629

701

-72

72

568

61

0

72

046+047 - Vackov

905

674

231

0

657

248

0

0


449

317

132

0

288

161

0

0

035 – Židovské pece Celkový součet

183 2 877

204

-21

21

187

-4

4

21

2 602

276

93

2 230

645

4

93

Z hlediska hodnocení dislokace a rozsahu aktuální potřeby parkovací kapacity jsou rozhodující lokální deficity. Vyhodnocený stávající deficit parkovací kapacity činí v noci 93 PS a v průběhu dne 60 PS. Výsledný celkový lokální deficit zohledňující možnost zastupitelnosti při využití parkovacích kapacit v režimu noc-den činí 93 PS. Tuto kapacitu by bylo třeba v současnosti v daných lokalitách realizovat, aby hodnoty obsazenosti v průběhu dne i noci nepřesahovaly 100% kapacity na komunikacích a aby OA neparkovala nedovoleným způsobem, tj. na chodnících, komunikacích s nulovou parkovací kapacitou, ve vjezdech atp. S ohledem na regulaci a potřebu redukce parkování návštěvníků a dojíždějících do zaměstnání však není cílem úplné naplnění denního deficitu a tudíž ho nepovažujeme za limitní.

5.2

VYHODNOCENÍ BUDOUCÍCH NÁROKŮ POTŘEBY PARKOVACÍ KAPACITY Při stanovení kapacitních nároků ve výhledu na budoucí potřebu postupoval zpracovatel odlišně

při stanovení kapacit pro parkování bydlících a ostatních uživatelů. Výhled je zpracován k časovému horizontu roku 2010 k němuž je rovněž zpracován ÚPn hl. m. Prahy, resp. s očekáváním nového ÚPn s výhledem roku 2020. Budoucí nároky parkovacích stání pro odstavování OA bydlících stanovil zpracovatel na základě vyhlášky č. 26/1999 Sb. hl. m. Prahy o obecných technických požadavcích na výstavbu v hlavním městě Praze. Tato vyhláška stanovuje počet parkovacích stání v závislosti na velikosti bytů. U bytů o jedné obytné místnosti vzniká nárok na 0,5 stání, u bytů do 100 m2 celkové plochy na 1 stání a u bytů nad 100 m2 celkové plochy na 2 stání na každý byt. U stávající zástavby je prakticky nemožné zjišťovat fyzickou výměru bytů. Většina bytové zástavby pochází z 19. a 20. století a dá se předpokládat, že počet bytů o 1 obytné místnosti není větší než-li počet bytů s celkovou plochou nad 100 m2. Zpracovatel proto použil při výpočtech hodnotu 1 PS na 1 byt. Je uvažováno s realizací parkovacích stání pro návštěvníky bytů. Hodnocené území je ve smyslu uvedené vyhlášky v zóně 4, kde je toto předepsáno.

Očekávaný nárůst počtu bytů by měl být realizován výhradně ve formě oživení nynějších neobydlených bytů. Veškerá nová bytová zástavba by měla být pokrytá vlastní parkovací kapacitou pod úrovni terénu. V následující tabulce je proveden výpočet potřeb parkovacích stání. Odděleně jsou hodnoceny potřeby pro zajištění odstavného parkování bydlících a ostatních pravidelných uživatelů (noc) a nároky na parkování v průběhu dne. Rozsah parkování v průběhu dne je uvažován v rozsahu stávající pravidelné denní vyjížďky a dojížďky. Vyhodnocení potřeby odstavných (noc) a parkovacích (den) stání zahrnující výsledky dopravních průzkumů (výhledový stav 2020) NOC

DEN - pouze místní komunikace Bilance potřeb parkovacích stání

Lokální deficity

Výsledný lokální deficit

Potřeba parkovacích stání PS

Lokální deficity

CELKEM

Pravidelná dojížďka v OSX

ZSJ číslo – název

Kapacita Počet Bilance místních odstavených komunikací vozidel (P) (K) K-P

DEN Počet parkujících Bilance vozidel (P) K-P

Pravidelná vyjížďka v OSX

NOC

Výhledová kapacita území K

Stávající celoplošné bilance PS na místních komunikacích (9/2011)

Bilance potřeb odstavných stání

že při nočním parkování (odstavování) OA se projevují výrazné deficity prakticky ve všech lokalitách s obytnou zástavbou. V průběhu dne se tyto deficity projevují prakticky celoplošně. V následující tabulce je uvedena bilance parkovacích kapacit na hodnoceném území a současně vyhodnocení lokálních deficitů v členění podle jednotlivých UO.

Potřeba odstavných stání 1 b.j. = 1 OS + 10% NAV

Při stanovení stávající potřeby parkovacích kapacit na hodnoceném území vychází zhotovitel zejména z celoplošné saturace území a poznatků o režimu parkování zjištěných v rámci této analýzy. Je zřejmé,

Při stanovení potřeby parkovacích stání v průběhu dne zahrnul zpracovatel pouze stávající úroveň pravidelné vyjížďky a dojížďky. Vycházel přitom z faktu, že již současná intenzita a rozsah využívání parkovacích kapacit na území z pohledu možné dopravní prostupnosti území dosahuje možného maxima. Rovněž schopnost území absorbovat další parkující OA je omezená. Současně je třeba si uvědomit, že parkování zejména dojíždějících do zaměstnání a návštěvníků bude třeba omezovat a regulovat tak, aby jeho rozsah nepřekročil rozsah pravidelné vyjížďky bydlících v oblasti, případně disponibilní parkovací kapacity v územích s nižším podílem funkce bydlení. Zásadní zvyšování stávajících parkovacích kapacit je možné prakticky pouze realizací parkovacích objektů a jejich rozsah je závislý na možnostech dislokace v dané zástavbě, majetkových vztazích, ekonomických předpokladech a řadě dalších aspektů. Jakékoliv stanovení kapacitních hodnot bez vnímání těchto limitujících faktorů považuje zpracovatel za teoretické a v praxi nereálné.

Počet bytových jednotek b.j.

VYHODNOCENÍ STÁVAJÍCÍ POTŘEBY PARKOVACÍ KAPACITY

Výhledová kapacita území K*

5.1

AN/13/2011

044 – Chmelnice

1 023

1 702

1 872

-849

712

98

79

693

-830

045 – Jarov

1 702

1 748

1 923

-221

629

97

78

610

-202

046+047 - Vackov

2 657

1 074

1 181

1476

905

93

75

887

1494

35

440

73

UO číslo

K-OS


642

525

578

64

449

44

035 – Židovské pece Celkový součet

489

280

308 5 862

181 651

183 2 877

28

23

178

186

360

290

2 777

721

6 513 5 329 Celkem - pouze záporné hodnoty

-1070 -1032 * místní komunikace, kapacita ve vnitroblocích a garážích využívaná rezidenty bez nárůstu z uvažované budoucí výstavby x

úroveň roku 2011 Z provedené bilance je zřejmé, že i do budoucna bude rozhodující složkou při bilancování potřeb

parkovacích kapacit rozsah odstavování OA bydlících, tj. noční parkování. Pokud se skutečně naplní předpoklady zejména ve vývoji automobilizace bydlících lze očekávat deficit parkovacích kapacit v rozsahu cca 1 100 – 1 200 PS. Na tomto deficitu se 100 % podílí deficity nočního – rezidentního parkování. Rozsah a rozložení nočních i denních deficitů parkovací kapacity na území zjištěný v roce 2011 je znázorněn ve schéma „Rozborová mapa - deficity PS na místních komunikacích 2011“.


Strana číslo 17




6.

NÁVRH ZÓNY PLACENÉHO STÁNÍ

Jakkoliv některá čísla vypadají znepokojivě, lze očekávat do budoucnosti spíše pomyslnou střední cestu. Předpokládejme, že nově budované objekty budou vybaveny potřebnou parkovací kapacitou a že sociálně demografický vývoj stávajícího územního celku částečně naplní prognózy sociologů. Současně budou působit moderní trendy, kdy se osobní automobil stává spíše nežádoucí přítěží obyvatelstva a budou se rozvíjet moderní metody jejich užívání (např. Car Sharing). Ve prospěch optimistické prognózy také hovoří přítomnost frekventované tramvajové trati a zhoršování dopravní situace na komunikaci Koněvova, která snižuje potřebu užívání osobních automobilů. A tak zásadním úkolem bude vyrovnání stávajících lokálních deficitů a realizace nástrojů, které budou bránit přílivu nežádoucí dopravy v klidu do obytného území. Nicméně je zapotřebí již nyní začít pracovat na přípravě kapacitních rezerv pro pokrytí budoucích potřeb dopravy v kliku. V krátkodobém horizontu je tedy vhodné se soustředit na: realizaci účinné regulace parkování na místních komunikacích, která bude kompatibilní s celopražským systémem lokální úpravy profilů MK a organizace dopravy za účelem zvýšení parkovací kapacity plošné změny organizace dopravy, které budou reflektovat převažující obytný charakter území rozšíření využití stávajících kapacit hromadných garáží a hlídaných parkovacích ploch příprava objektů hromadných garáží

6.1

ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ PODLE STANDARDŮ HL.M. PRAHY Výsledky analýzy DvK, kterou zpracovatel provedl definují zatíženost jednotlivých částí hodnoceného území,

které navazuje na stávající ZPS Praha 3. Jestliže si vezmeme na pomoc zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, zjistíme, že pozemní komunikace lze užívat tzv. obecným způsobem, pokud tento, či jiný zákon nestanoví jinak. Omezení obecného užívání lze realizovat podle § 23 – placené stání, nebo podle § 25 – zvláštní užívání. Zvláštní užívání by však mělo být podpořeno správními procesy pro vyhrazení každého parkovacího stání a měl by být za toto vyhrazení placen příslušný místní poplatek. Efektivní cestou je však využití § 23 a to v souladu se standardy hl. m. Prahy. Na předkládanou analýzu DvK by mělo navázat zpracování projektu regulace parkování, tak aby mohl být projednán s městkou části a městem. Regulativní mechanismy budou muset být navržené v souladu se stávajícími koncepčními dokumenty Hl.m.Prahy. Regulace parkování by měla řešit zejména denní parkovací deficity a současně ochránit rezidentní spektrum uživatelů. 6.1.1

Legislativní předpoklady zavedení regulace DvK

Pro zavádění regulačních prvků dopravy v klidu jsou poplatné zákonné předpisy. I když zákonné prostředí umožňuje vícero řešení, v praxi jediným osvědčeným regulativem je přímé provázaní doby parkování s úhradou ceny za stání vozidla. Tento regulační model již více než 40 let uplatňují evropské města a v posledních 15 letech byl zaváděn i v České republice. Možnosti zřizování regulovaných parkovacích kapacit na místních komunikacích jsou stanoveny v rámci zák. č. 102/2000 Sb., kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. Na základě tohoto zákona podle § 23 odst. 1 písmena a) a c) může obec v obecně závazné vyhlášce obce vymezit oblasti obce, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy: a)

k stání silničního motorového vozidla v obci na dobu časově omezenou, nejvýše však na dobu 24 hodin.

AN/13/2011

c) k stání silničního motorového vozidla provozovaného právnickou nebo fyzickou osobou za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti obce, nebo k stání motorového vozidla fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu, nebo vlastní nemovitost ve vymezené oblasti obce.

Ve smyslu bodu „a“ je možné zakládat regulované zóny pro celé uživatelské spektrum. Ve smyslu bodu „c“ je možné rezervovat parkovací kapacity pouze pro rezidenty a abonenty. V obecně závazné vyhlášce obce stanoví obec způsob placení sjednané ceny a způsob prokazování jejího zaplacení. Dále je v §23 podle: -

odst. 2 stanoveno, že místní komunikace nebo jejich určené úseky stanovené ve smyslu odst. 1 musí být označeny příslušnou dopravní značkou;

-

odst. 4 vydává obec vyhlášku koncipovanou ve smyslu odst. 1 v přenesené působnosti podle zvláštního právního předpisu.

V rámci hl. m. Prahy v souladu s uvedeným zákonem stanoví zřizování tzv. zón placeného stání (ZPS) „vyhláška hlavního města Prahy č. 42/2000 Sb., kterou se vymezují oblasti hlavního města Prahy, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy“.

6.2

VÝCHODISKA PRO NÁVRH ZÓNY PLACENÉHO STÁNÍ

 Základním východiskem pro řešení nepříznivé nevyrovnané situace s dopravou v klidu na hodnoceném území MČ Praha 3 je doporučení pro celoplošnou regulaci dopravy v klidu;  S ohledem na zákonné možnosti a metodická pravidla stanovená hl. m. Prahou, se jediným řešením jeví realizace a provozování zóny placeného stání (ZPS);  Zóna placeného stání by měla být spuštěná na celém hodnoceném území;  Vlastní zóna placeného stání bude navržená s následujícími pravidly a prioritami: o o

musíme rezervovat dostatečnou parkovací kapacitu pro pokrytí potřeb rezidentů; musíme umožnit rovnoměrný přístup návštěvníkům všech zdejších aktivit napříč celým územím;

o

musíme rasantně omezit střednědobé a dlouhodobé parkování zaměstnaneckých vozidel na místních komunikacích v hodnoceném území;

o

musíme rasantně omezit parkování v systému živelného P+R, které se v hodnoceném území pravděpodobně vyskytuje, a které omezuje přístup k parkovacím kapacitám pro preferované uživatelské

o o o o o o

kategorie (bydlící, jejich návštěvy, návštěvy zdejších podnikatelských a ostatních aktivit a zdejší podnikatelé); řešením je uplatnění prvku „smíšených zón“, kde koncepce hl.m. Prahy umožňuje současné parkování rezidentů, abonentů a platících návštěvníků v průběhu dne; v nočním období je naopak většina parkovací kapacity vyhrazená pro rezidenty a abonenty; v okrajových částech ZPS by měl být uplatněn zvláštní tarif celodenního návštěvnického parkování; v místech výskytu kulturních a společenských aktivit, by mělo být umožněno večerní návštěvnické parkování; parkování specifických kategorií (tělesně postižené osoby, úřady místní a státní správy, PČR, MP a podobně) zůstane v režimu zvláštního užívání; nově budou napříč celou ZPS navržená sdružená parkovací stání pro vozidla tělesně postižených osob a „zásobovací“ boxy;


Strana číslo 18



„Modré“ a „smíšené“ zóny by měly být směřované zejména do blízkosti obytných objektů a zejména do slepých částí komunikací, kde jsou dnes problémy s průjezdnosti. Díky podmínce souběhu svislého a vodorovného značení, tak dosáhneme precizního vyznačení „legálního“ parkovacího prostoru. Celá oblast by měla být dále vyznačená zónou dopravního omezení pomocí DZ IP 25a, využívající symboly DZ B 29 – zákaz stání a případně i B 20a – nejvyšší dovolená rychlost s doporučením použití omezení rychlosti na 30 km/h. Vhodné by bylo použití optických a stavebních zpomalovacích prvků, které by přispěly k celkovému zklidnění dopravy v tomto území.

7.

NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ ANALÝZY ZPRACOVATEL DOPORUČUJE:

1) Zavést na celém hodnoceném území celoplošný regulovatelný zónový systém DvK za těchto předpokladů a podmínek: a) musíme rezervovat dostatečnou parkovací kapacitu pro pokrytí potřeb rezidentů; b) musíme umožnit rovnoměrný přístup návštěvníkům všech zdejších aktivit napříč celým územím; c) musíme rasantně omezit střednědobé a dlouhodobé parkování zaměstnaneckých vozidel na místních komunikacích v hodnoceném území; d) zajistit účinnou kontrolu dodržování provozního řádu systému zóny. 2) Nechat zpracovat projekt celoplošné regulace DvK a po jeho projednání a schválení orgány města také realizační projektovou dokumentaci; 3) Jestliže bude objednatel akceptovat navrhované řešení plošné regulace DvK navrhujeme ve spolupráci s příslušnými odbornými útvary a radou MHMP připravit změnu příslušného nařízení hl. m. Prahy; 4) Doporučujeme na celém obytném území uplatnit plošné omezení dynamické i klidové dopravy formou zóny dopravního omezení; 5) Restrikce uličního parkování přispěje k lepšímu využití stávajících objektů hromadných garáží a hlídaných parkovacích ploch; 6) Je nutno začít připravovat projekty pro budoucí výstavbu objektů hromadných garáží, přičemž je vhodné v současné době zejména pracovat na scelení vlastnické struktury vhodných pozemků a „zablokování“ těchto pozemků pouze pro řešení dopravy v klidu; 7) Neumožňovat realizaci nových staveb bez odpovídajícího řešení parkování ve smyslu vyhl. č. 26/1999 Sb. hl. m. Prahy (vč. nástaveb bytů u stávajících objektů); 8)

Podporovat investorské aktivity zaměřené na řešení stávajícího i budoucího deficitu parkovacích kapacit včetně výstavby ve vnitroblocích;

…………………………………………. Ing. Karel Jarolímek

………………………………… Ing. Petr Horský


Strana číslo 19

ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ NA VYBRANÉM ÚZEMÍ MČ PRAHA 3

Recommend Documents