% STN ATLAS NEDERLAND

en W E R F

A3 110 10/99

...find your w ay anyway The Radar ATLAS 1000 sets new stand ards in technical perform ance. It is easy to o p erate, sim p le to m ain tain , and a d ap tiv e to fu tu re dem ands.

RADAR ATLAS

Especially for th e surveillance of difficult traffic situations w e have created a n ew function: the R A D A R SC O PE. Just designate the spot o f interest and zoom it up into an additional w indow . N ow v ie w the details. The n e w 12“ and 16" color radar sys tem s of the ATLAS 1000 series offer m any useful functions: ■ ERA and ATA/ARPA plotting facilities ■ Tw o antenna speeds: 23 and 4 6 rpm ■ Docking m ode in 2 5 0 /5 0 0 m ranges ■ CLEAN S W E E P for autom atic interference suppression ■ R A D A R SC O PE, echosounder, w ind or D O C K IN G display in an additional display w in d o w ■ High-definition colour graphics ■ 3 ,5 'd is k e tte for data storage, so ft w a re service and rem o te diagnosis

% STN ATLAS NEDERLAND

ATLAS navig atio n system s and DEBEG c o m m u n icatio n s e q u ip m e n t for m any decades have co n trib u ted to safe and econom ic shipping. STN ATLAS N ederland B.V. fJzerw erkerkade 36 3 0 7 7 M C R otterdam , The N etherlands P.O. Box 51 1 5 3 0 0 8 AC R otterdam The N etherlands Phone: +31 (0) 10 - 47 9 54 44 Fax: + 3 1 ( 0 ) 1 0 - 4 7 9 55 4 5 e-mail: [email protected]

Uitgelicht

In h o u d

45 2

Nieuws

8

De Maritieme Markt M eer van hetzelfde

10

Maand Maritiem

18

De Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu (SVM )

"Van Kinsbergen” Op 2 novem ber heeft de Koninklijke Marine het nieuwe instructievaartuig “Van Kinsbergen", A 9 0 2 , in dienst ge steld, nadat het schip even te voren was g e d o o p t d oo r m evrouw L.M. van HoofW aters, echtgenote van de Staatsse creta ris van Defensie.

In een sam envatting w o rd t uiteengezet w a t to t nu toe bereikt is en w at de plannen voor de to e k o m s t zijn.

26

Emissies van de zeescheepvaart naar atmosfeer en water D it artikel gaat in op enkel actuele ontwikkelingen op het gebied van em issies door de zeescheepvaart, te w eten de em issies van schadelijke gassen naar de atm osfeer en de em issies van biociden uit aangroeiwerende verfsystem en naar het zeewater.

31

Inhoudsopgave Schip en W erf de Zee 9 e jaargang, 1999.

36

Green Award certificaat Beloning voor reders die extra investeren in veiligheid en milieu

38

De laatste Milieuprijs voor de Scheepvaart in 1999 van het Ministerie van V & W Drie genom ineerden en de winnaar is het Nederlands Instituut vo o r Onderzoek der Zee (NIOZ) in sam enwerking m e t EcoM are (Texel).

53 Naast regelgevingen hand having ook bewerking van marktpartijen Een interview m e t milieubeleidsfunctionarissen van het Ministerie van Verkeer & W aterstaat.

40

P & I Wetenswaardigheden Een ‘belegen' vonnis?

54

M ARS REPORTS A ccidents can happen, even on a well run ship

50

Productinformatie

56

Literatuuropgave

60

Lijst van adverteerders

59

Verenigingsnieuws

61

Agenda

63

Maritime Search

|-»NSf0NCA

Direct Water Injection to be installed on Ro-Ro vessels Seven Ro-Ro vessels chartered by Transfennica, a leading transporter o f Finnish fo re s t products, will be equipped w ith D irect W ater Injection on their main engines.

FEBRUARI 2000 - S C H IP tn W ERF * ZEE

Bij de voorplaat De Duitse kustvaarder “Rotf Buck" in ruw weer ter hoogte van Hoek van Holland (Foto Flying Focus).

1

WAP: surfen met de mobiele telefoon

D E U T Z B V in 1999 opnieuw succesvol

Bioscoopkaartjes bestellen, een hotel re

binnen twee jaar verdubbelt, onder meer

De nettoomzet van DEUTZ BV lag vorig

Geert Jan Mantel de groet tn de segmen

serveren, internetten: in de nabije toe

door de steeds uitgebreidere toepassin

jaar met ruim 100 miljoen gulden op het

ten: landbouwmachines, kustvaart, visse rs en warmtekrachtinstallaties. In deze

komst zal dit met een mobiele telefoon

gen en diensten die via de mobiele tele

peil van 1998. De nettowinst van ruim 3

allemaal kunnen dankzij het Wireless Ap

foon mogelijk worden. De verwachting is

miljoen gulden overtrof die van 1998

segmenten heeft DEUTZ marktaandelen

plication Protocol WAP. WAP zorgt voor

dat ook het aantal WAP-diensten de ko

met 38%. De belangrijkste winstindicato-

veroverd. “Met name in de sector warm tekrachtinstallaties hebben we een be

een gebruikersvriendelijke internettoe

mende jaren zal exploderen.

ren van DEUTZ BV zijn: margeverbete-

gang via GSM. Niet alleen op HTML-ge-

In Nederland kennen we het verzenden

ring door efficiency en uitbreiding van de

langrijke vooruitgang geboekt in het ver

baseerde websites kunnen dan worden

van data via de GSM tot nu toe alleen als

service-activiteiten.

wezenlijken van onze doelstelling een

bezocht, ook komen er komen speciaal

SMS-bericht.

DEUTZ BV wil in de komende jaren door

stijgend winstgevend marktaandeel te re

GSM

is

voornamelijk

hiervoor ontwikkelde sites. Bijzonder

spraak georiënteerd. De overdracht van

inzet van extra personeel, het ontplooien

aliseren. Zowel in de sector voeding als

snel en voordelig werkt WAP op de GPRS

data/fax is nog relatief traag < 9,6 kbps)

van extra verkoopactiviteiten, verbete

in de sector tuinbouw”.

technologie. Met GPRS (General Pakket

en wordt daardoor nauwelijks gebruikt.

ring van de efficiency en met klantge

De algemeen directeur van DEUTZ BV

Radio Service) is het zonder meer moge

Door de GPRS technologie wordt de

richtheid het aandeel van het merk ver

verwacht voor 2000 een verdere verbe

lijkheid 24 uur per dag kosteloos online

overdracht van GSM data aanzienlijk ver

sterken. De verwachting is dat de omzet

tering van omzet en resultaat. “Meer dan

te blijven. Betaald wordt alleen voor het

sneld (tot maximaal

binnen enige jaren autonoom met 15 tot

de helft van de geplande gasmotoren

verzenden en ontvangen van data. Sie

Met WAP kan de mobiele beller niet al

20% zal stijgen.

(t.b.v. tuinbouw en industrie) is voor

mens beschikt nu al over WAP voor net

leen gebruik maken van de klassieke in

DEUTZ BV, die haar domicilie heeft in

2000 als order geboekt. Moderne tech

werk operators. De bijbehorende WAP-

ternet services zoals nieuwsdiensten of

Rotterdam met vestigingen in Harlingen

niek op het gebied van geluidsniveau,

toestellen worden eind februari op de

email. Hij heeft ook toegang tot b e

en IJmuiden en DEUTZ (Belgium) NV-SA

energieverbruik, compactheid en prijs-

CeBIT in Hannover gepresenteerd. De

schermde, individuele informatie. Het is

in Antwerpen, is een dochteronderne

prestatie-verhouding vormen de beslis

GPRS technologie zal in maart beschik

bijvoorbeeld mogelijk kosten, duur, doel

ming van DEUTZ AG met hoofdzetel in

sende factoren voor succes,” aldus di

baar zijn.

en tijdstip van een gesprek te controle

Keulen. De groeitendens hield in de sec

recteur Mantel.

In Nederland zijn er zo'n vijf miljoen GSM

ren. Op WAP gebaseerde applicaties

tor snellopende dieselmotoren (4 tot

De vraag naar DEUTZ diesel- en gasmo

aansluitingen, dat betekent een penetra-

kunnen bovendien gemakkelijk worden

440 kW) ook in 1999 aan. Vergeleken

toren blijft zeer hoog. De portefeuille van

tiegraad van boven de 30 procent. Sie

gekoppeld met IN-diensten (Intelligent

mens gaat ervan uit dat dit percentage

Networks).

met vorig jaar kon in dit segment een omzetstijging van 62% worden geno

te leveren in 2000 bedraagt ruim 22 mil

teerd.

joen gulden. Ook de vraag naar gebruik

Bijzonder verheugend noemt directeur

te dieselmotoren steeg. Deze motoren

171,2

kbps).

ontvangen orders voor nieuwe motoren

worden door DEUTZ BV conform de spe cificaties van het oorspronkelijke motor

T M I Nederland deel van T N O -organ isatie

ning verkregen. De motor achter Tme

nummer gereviseerd, gesaneerd en met

Manager International is de bekende con

een garantiecertificaat van zes maanden

sultant en vernieuwend managementden-

opnieuw op de markt gebracht. Vooral in

ker Claus Müller. De Nederlandse vesti

de sectoren grondverzet (mobile kra

ging die nu dus opgaat in TNO werkt

nen), scheepvaart (voortstuwing, boeg

voor Nederlandse opdrachtgevers en in

schroeven en hulpaandrjving) en genera

De Nederlandse vestiging van trainings-

dat het de eigen consultancy over cul

internationale projecten met andere TMI-

torsets

en consultancy organisatie Time Ma

tuurverandering kan koppelen aan de er

vesti gingen.

DEUTZ motoren ingebouwd.

nager International maakt voortaan deel

varing van PGB-TNO met adviseren over

TNO neemt als Nederlandse kennisorga

uit van de TNOorganisatie. Op 10 de

structuurverandering en strategie. Deze

nisatie op tal van terreinen een vooraan

Vooral de uitbreiding van de service-acti-

cember j.l. is een overeenkomst geslo

verbreding maakt TNO tot een nog waar

staande positie in. TNOdochter Project

viteiten drukte in hoge mate zijn stempel

ten tussen Time Manager International

devoller partner voor haar klanten.

groep

B.V.

op de nettowinst. De omzet kende een

A/S uit Denemarken en TNO. TMI Neder

Time Manager International is in 1975

(PGB-TNO) is een snelgroeiend consul

toename van 6%. Deze groei is volgens

land zal voortaan gaan samenwerken

opgericht in Denemarken. Inmiddels is

tancybureau dat zich bezighoudt met

DEUTZ BV te danken aan de resultaten

met de TNOdochterondememing Pro

TMI met vestigingen in meer dan 35 lan

kwaliteitsmanagement, verbetermanage-

van klantgerichtheid en extra serviceacti-

jectgroep Bedrijfskunde TNO B.V. (PGB-

den één van de grootste trainings- en

ment, strategie & organisatie en effectivi-

viteiten. Ook in 2000 wil DEUTZ door

TNO) uit Apeldoorn. Voor TNO betekent

consultancyorganisaties ter wereld. TMI

teitstrainingen. In de afgelopen 15 jaar

een consequente marktbenadering en

de verbintenis dat ze nog beter in staat is

begeleidt individuen, teams en organisa

werd voor 2500 klanten advies- en trak

klantvriendelijke acties meer uit het po

aandacht te besteden aan de menselijke

ties in processen van verandering en

ningswerk verricht. Opdrachtgevers zijn

tentieel halen en het marktaandeel ver

factor in veranderingsprocessen bij haar

groei. TMI is toonaangevend op het ge

afkomstig uit de industrie, de dienstverle

groten. Om deze doelstellingen te reali

opdrachtgevers. TNO verwacht een gro

bied van productiviteit, service manage

ning en de overheid. Met verschillende

seren worden binnenkort 10 extra

te meerwaarde van het bijeenbrengen

ment en de menselijke kant van kwaliteit.

publicaties over onderwerpen als het in

servicemonteurs in dienst genomen.

van de kennis en ervaring van PGB-TNO

Wereldwijd nemen meer dan 250.000

voeren van de ISO 9000-serie, de Balan-

en TMI Nederland. PGB-TNO kan haar

mensen deel aan TMI-programma's. Met

ced Scorecard en het Model Nederland

consultancy-ervaring inbrengen in een

concepten als de Time Manager, Em-

se Kwaliteit werd in Nederland diverse

breed internationaal netwerk. Voor TMI

ployeeship, Putting People First en Heart

malen de management boeken top 10

Nederland betekent de overeenkomst

Work heeft TMI internationaal veel erkerv

gehaald.

2

Bedrijfskunde

TNO

worden

vaak

gereviseerde

S C H IP " , W E R F dt Z E E - FEBRUARI 2000

EUROPORT 99 trekt meer bezoekers

van de bezoekers voldaan heeft. Het ge

vfak. Collectieve inzendingen uit 14 lan

nager van Europort. “Maar liefst 90% van

middelde rapportcijfer dat werd toege

den onderstreepten het ntemationale ka

de bezoekers heeft te kennen gegeven

De internationale maritieme vakbeurs Eu

kend aan de beurs was een 7,5.

rakter van de beurs. Daarnaast vormde

de volgende Europort weer te willen be

roport 99, die van 16 tot en met 20 no

Ook de kwaliteit van de bezoekers was

Amsterdam RAI ook het centrum voor

zoeken. Nu we al hun adressen en be

vember plaatsvond in Amsterdam RAI,

zeer goed te noemen. Maar liefst 70%

gedachtenuitwisselingen tijdens de bij

roepsgegevens hebben, kunnen we ze

heeft 30.038 bezoekers uit 88 landen

was mede- of eindbeslisser bij de aan

eenkomsten van diverse (brancheorga

voor Europort 2001 meer service bie

getrokken. Dit zijn ruim 500 bezoekers

schaf van producten of diensten op de

nisaties en bedrijven uit de maritieme

den door hun toegangskaarten al vooraf

meer dan in 1997. Bijna een kwart van

beurs. Dat er goed zaken gedaan is,

branche.

gaand aan de beurs thuis te sturen. We

alle bezoekers was afkomstig uit het bui

blijkt uit het feit dat het aantal bezoekers

tenland. Europort bevestigt hiermee haar

dat daadwerkelijk een order geplaatst

Nieuw dit jaar was het bezoekersregis-

gedaan voor de toekomst, waar uiteinde-

positie als belangrijke internationale vak

heeft of een aankoop gedaan, met 4%

tratiesysteem, waarbii alle bezoekers di

hjk iedereen van zal profiteren.’

beurs in Europa voor de maritieme indus

gestegen is tot 24%.

gitaal geregistreerd zijn. "Hoewel de in

De volgende editie van Europort wordt

trie. De voorlopige resultaten van een onder

De tentoonstelling werd gekenmerkt

troductie van dit systeem de eerste dag

gehouden van 13 tot en met 17 novem

door een zeer volledig aanbod. Meer ex

niet geheel vlekkeloos is verlopen, levert

ber 2001.

zoek, uitgevoerd door een onafhankelijk

posanten dan ooit, 580 in totaal, presen

het voor de volgende edities voor zowel

onderzoeksbureau, tonen aan dat Euro

teerden hun diensten en producten op

exposanten als bezoekers grote voorde

port uitstekend aan de verwachtingen

45.000 vierkante meter aan beursopper-

len op,” aldus Farouk Nefzi, Product Ma

30% claims improvement in 3 years

hebben dus een belangrijke investenng

is the investigation of whether the changes

personal injuries and cargo operation ha

in deductibles followed a simila pattern for

zards are good examples; both are com mon types of P&l claims. This is speculation,

A new claims study by The Swedish Club has

claims, as the Club provides cover in both

the two vessel groups. The findings were

produced direct evidence that ships conn-

that they did.”

however, and we do not have real proof that

plying with the ISM Code have made signifi

classes. The new analysis examined hull and P&l

A similar picture emerged from the Club’s

this was the case. Yet it does have the force

cant claims improvements in comparison

claims in turn, over the four years ending Ju

of logic. “He concludes: “The analysis shows

with non-ISM vessels.

ne 30 1999. The project involved close as

analysis of P&l (see Fig. 2): Martin Hernqvist says: “It is astonishing that,

The new study demonstrates clear differen

sessment of the claims records of “Phase

in the period 199899, we have seen the sa

rienced by The Swedish Club. We have ta

ces in claims development between vessel

1" vessels (required to achieve ISM Code

me level of improvement fa both hull and

ken great care to ensure that our analysis

types subject to the ISM Code's first manda

certification by July 1 1998) and “Phase 2”

P&l - about 30 per cent since 1998% .In

takes full account of the key variables. We

tory deadline of July 1998 and those types

vessels (subject to the July 1 2002 dead

the P&l analysis we noted an improvement

conclude that application of the ISM Code

subject to the second deadline of July 2002.

already emerging from 1998% to 19%

seems to have a highly beneficial effect, in

The claims improvement since 1995-96 is

line). Phase 1 vessels of four main types were

97. This could be explained by the start ma

reducing both hull and P&l claims.”

thirty per cent greater for the first group

considered: oil tankers, product tankers,

de to develop aocedures and checklists.

than for the second group of vessels.

chemical tankers and bulk carriers. Phase 2

The focus, initially, was on hazards that pro

Contact: Claes Lindh, The Swedish Club

Martin Hernqvist, The Swedish Club's Loss

types reviewed were container vessels, reef

duced the most frequent types of claims

Tel: +46.31.638400.

Prevention Officer, says: “It is difficult to tell

ers, general cargo vessels and roro cargo

and are thus closer to both the people on

TRS Public Relations.

how much of this improvement has to do

ships.

board and those ashore. Hazards producing

Tel: +44.1304.813366.

with the ISM Code but it is clear that those

In the hull sector, the vessels studied repre

who have adopted the ISM Code and imple

sent around 89 per cent of all H&M entries

mented modem safety management sys

with the Club. 1995 was used as a starting

tems have been able to keep the number of

year for the study and the claims develop

claims down.

ment over the following years was then me

The Club is a firm believer in ISM and we

asured against the situation in 1995-96. Fig.

would not be surprised if this positive deve

1 shows the claims development for Phase

lopment is closely related to the successful

1 vessels in relation to Phase 2 vessels.

introduction of ISM in our members' organi

Commenting on the results, Martin Hemp

sations. This is also backed up by the preli

vist says: “The claims development from

minary findings of a Club survey on ISM,

1995-96 to 1996-97 was basically the sa

where many members see a positive chan

me for the two vessel groups. The major

ge in the incident rate since implementation

change, however, is apparent in the final two

and mention ISM as a possible explanation.

years of the study period, with a significant

Our analysis has produced an encouraging

reduction in claims involving Phase 1 ves

picture and we will continue to monitor the

sels. It is important to appreciate, however,

situation. We would expect the gap between

that this study highlights the relative posi

claims trends for the two vessel groups to

tions of both groups and, therefore, the sta

narrow as we approach the 2002 deadline.

tistics do not show the development of actu

For the moment, our study offers a clear

al number of claims dealt with by the Club.

message - vigorous application of the ISM

This is not the important issue, as that is

Code can significantly reduce claims exposureT

very much related to the level of deducti

The Swedish Club is unique amongst the ma

ted to the clubs if deductibles go down. That

Hull claims development since 95/96 fo r phase 1 vessels In relation to phase 2 vossols

P&l claims development since 95/96 for phase 1 vessels in relation to phase 2 vessels

bles. It is natural that more claims are repor

jor mutuals in its ability to produce a comp

has been the case, both for hull and P&l over

rehensive picture of both hull and P&l

the last yea’s. What is important in this study

FEBRUARI 2000 - S C H IP in W ER F * ZEE

a true picture of claims development expe

3

Smit International sign up global deal with SpecTec SpecTec, the world's largest supplier of

They are the natural successors to

gotiations began between SpecTec and

SpecTec offers full turnkey computeri

computerised software solutions to the

AMOS-D and offer an efficient and user-

Smit for the upgrading of AMOSD data

sed solutions, software, database, con

marine industry, has signed a $ 165,000

friendly means of running a computeri

bases.

struction/conversion, hardware, training,

deal to supply the AMOS Maintenance

sed onboard maintenance program.

The work began this year for Smifs

system implementabon and customer

and AMOS Purchase systems to the

AMOS Maintenance and AMOS Purchase

Rockwater units - a huge proiect as the

support. SpecTec owns the renowned,

ships and offices of Netherlands based

handle all ship maintenance require

databases were enormous and needed

world market-leading AMOS family of

shipping firm Smit International.

ments including stock control of spare

to comply with the new component func

products and the industry-famous Kocku-

The deal will include the upgrading of all

parts and allow operators to keep a tight

tionality," says Leendert Van Halst. The

maton Loadmaster.

Smit systems currently using AMOS-D to

control on requisitions from order to

last of these converted databases was

SpecTec Netherlands is part of the inter


delivery. Furthermore, by utilising the im

delivered in June.

national group with 40 offices worldwide,

and installing the software at bases as

port/export facility, users are able to

“In the meantime a group of database

giving customers the reassurance of

far apart as Scotland, the Netherlands

extract and update regularly on the day-

engineers were building up a component

‘round-theclock’ service, in all major time

and Nigeria. All ships within the manage

to-day status of the ships.

type and stock master central database

zones, whenever and wherever they

ment of Smit International will be equip

Smit has been using the AMOSO system

including master function register," he

need it.

ped with the system over the next few

since 1988, with the number of installa

says. “Once the major part of this work

years.

tions steadily increasing. In 1997 Smit

was completed the ship’s databases we

Smit International was founded in Rotter

decided to develop new fleet manage

re constructed.”

dam in 1842. It has developed into a

ment, maintenance and stock control

By the end of this year a total of 10 ships

company that offers a wide range of un

procedures with improved control and

will be equipped with the new system

conventional maritime services.

the ability to conduct proper ship analy

and with the initial work completed on

Its operations are divided into three mar

sis and comparison.

the central database delivery time has

ket groups: port and coastal, maritime

At the same time SpecTec began deve

been considerably decreased.

contracting and salvage and towage.

loping its AMOS products around the

‘The database integrity is under the com


principle of conducting maintenance on

plete control of the office now, resulting

Contact: Leendert Van Halst.

are SpecTec’s maintenance manage

functions rather than on component units

in far more accurate purchasing informa

Tel: 078.6132511,

ment and purchasing systems, providing

-which tied in perfectly with the needs of

tion. Being able to analyse types of com

E-mail:[email protected],

the technical management and safety

Smit International.

ponents over the entre fleet will be anot

internet: www.visma.com/spectec.

control required by the ISM code.

During the summer of 1998 contract ne

her major bonus to Smit Intematonal.”

Nieuwe juridische structuur ABB Benelux

G E M Consultants Na bijna 25 jaar aan het hoofd van GEM

Een jaar geleden is de operationele structuur van ABB in Nederland, België

heeft overgenomen. De naam van deze

Consultants gestaan te hebben, treedt ir

neemt alle activiteiten over van May

vennootschap zal daardoor binnenkort

A.H. de Hartog (60) af als algemeen di

nard BV.

2. ABB Service B.V. Deze vennootschap

gewijzigd worden in “ABB Alstom Power

recteur van GEM Consultants. Ir E. Oost-

Benelux. Tot op heden zijn de juridische

Deze twee vennootschappen behouden

Nederland B.V.“. Met dit laatste bedrijf

wegel (33) zal hem opvolgen. De heer

maatschappijen (BVs) die in Nederland

uiteraard alle bestaande activiteiten en

hebben noch ABB B.V. noch ABB Service

Oostwegel is reeds sinds 1992 in dienst

onder de ABB-organisatie vallen, ongewij

locaties. De u vertrouwde adressen, di

B.V. enige juridische band.

van GEM Consultants. GEM Consultants

zigd gebleven, Op 1 januari 2000 echter

recte telefoon- en faxnummers en con

De huidige structuuraanpassing zal een

is in 1973 opgericht als onafhankelijk

brengen wij onze juridische structuur in

tactpersonen blijven ook na 1 januari

grotere eenheid in de ABB Benelux

raadgevend ingenieursbureau door een

overeenstemming met de (nieuwe) ope

2000 precies dezelfde. Ook de uitvoe

groep met zich meebrengen en zal uiter

vooraanstaande Rotterdamse open

en Luxemburg samengevoegd tot ABB

rationele structuur. Vanaf 1 januari 2000

ring van bestaande overeenkomsten,

aard ook in België worden geïmplemen

overslagonderneming. Sindsdien heeft

worden alle activiteiten van ABB in Ne

offertes en opdrachten blijft verzekerd:

teerd. Zo zullen het personeel en de acti

GEM Consultants zich ontwikkeld tot een

derland ondergebracht in twee vennoot

alle rechten en plichten worden door de

viteiten van Elsag Bailey Hartmann &

bekend multidisciplinair adviesbureau op

schappen:

nieuwe vennootschappen ABB B.V. en

Braun N V. te Wilrijk overgedragen wor

het gebied van:

1. ABB B.V. (tot 31.12.1999 Asea

4

ABB Service B.V. overgenomen.Zoals wij

den naar Asea Brown Boveri N.V.

* Materials handling;

Brown Boveri BV). Deze vennoot

u eerder reeds meedeelden, is ABB Be

ABB Benelux verwerft door deze nieuwe

* Logistiek;

schap neemt alle activiteiten over van

nelux georganiseerd in vijf divisies.

juridische structuren een grotere finan

* Proces automatisering.

de volgende maatschappijen: ABB

De divisies Transmission & Distribution

ciële draagkracht en kan de bestaande

De huidige staf omvat ca. 40 ingenieurs, eco

synergie nog beter benutten.

nomen, marketing experts, automatiserings

Componenten B.V., ABB Elektrobouw

Systems, Automation, Contracting en

van der Werff BV, ABB Flakt Service

Low Voltage zijn ondergebracht in de

deskundigen, bouwmanagers en terminal

BV, ABB Process Analytics BV, ABB

vennootschap ABB B.V. en de divisie Ser

operations adviseurs.

SattLine BV, ABB Support BV, ABB

vice valt samen met de vennootschap

Projecten in meer dan 75 landen zijn uitge

Systemen BV, ABB Turbocharger BV,

ABB Service B.V. In juni van dit jaar meld

voerd

ABB Zantingh Energiesystemen BV en

den wij u eveneens dat ABB en Alstom

industrie,

voor

opdrachtgevers

Elsag Bailey Hartmann & Braun Ne

wereldwijd de joint venture “ABB Alstom

organisaties

derland BV.

Power hebben opgericht, die in Neder

cieringsmsteingen. GEM Consultants maakt

land de aandelen van ABB Energie BV

deel uit van de Konnklijke HASKONING Groep.

haven en

terminals,

uit

overheids

internationale

finan-

S C H IP c» W E R F A Z E E - FEBRUARI 2000

Benefits of PropacRudder confirmed in service

General recommended maxiumum limit for cruise vessels

order 3nd order

■ G 9 ■

Model test without bulb with bulb with bulb excl. effect of cavitation Full-scale measurements

M ean pressure impulses against the hull of the “Lysbris" at 90 per cent power, averaged from measurements at three hull locations

alone. Furthermore, at high propeller loa

ure acceptable course-keeping ability.

dings, the cavitation around the blade

The masters on the “Lysvik” and “Lys

root fillets disappeared when the bulb

bris", have experience from other ves

was fitted. In addition, owing to unfavou

sels with conventional flap rudders. They

rable wake distribution, the propeller de sign was optimised to minimise the pres

are both very satisfied with the manoeu vrability using the PropacRudder with

sure impulse forces against the hull and

flap. In normal service the "Lysvik" and

thereby to minimise the vibration level.

“Lysbris" respond very quickly to rudder

In the full-scale trials, the pressure impul

movements.

ses of higher orders of propeller blade

In particular, they emphasise the ships’

frequency, and their harmonics, were found to be much lower than those

good manoeuvrability during lowspeed

measured during model tests. This re

ship speeds, even in high wind speeds

flects the better cavitation performance.

and with a fast current, the vessels can

The propellerinduced noise level is also lower.

with the “Lysbris", it was found that she

It was also noticeable during the trials of

can be manoeuvred safely at speeds down to just one knot, even in strong cur

operation in restricted waterways. At low

still be kept under control. In the trials

Wartsila NSD Corporation has comple

board the “Lysbris” equipped with a Pro

the “Lysbris” that propeller-induced noise

ted shipboard trials with the new Wartsila

pacRudder clearly confirmed the bene

level is very low right across the range of

rents. The steerability was good even

NSD PropacRudder which more than

fits of its torpedo-shaped bulb: reduced

pitch settings with constant propeller re

when the engine was stopped.

confirms its benefits in terms of reduced

propulsion power requirement, and less

volutions, without any noisy face cavita

A third vessel of the “Lysvik” type is cur

propulsive power requirement, with redu

noise and vibration transmitted to the

tion or local hull vibration problems at

rently under construction in India with de

ced hull vibration and noise, while provi

hull.

higher frequencies. There is usually quite

livery due in Summer 2000. However,

ding good manoeuvrability.

The tests were at design draught (5.5

a design challenge for controllablepitch

the next vessel to enter service with a

The trials were undertaken in October

m), and the shaft power was measured

propellers to avoid noisy face cavitation

PropacRudder is the 14000 tdw chemi

and November 1999 on board the new

by strain gauges on the shaft. The re

and a large drop in efficiency at low po

cal tanker “Jo Laguna D” from the Italian

5175 tdw paper carrier “Lysbris" of the Norwegian owner Lys-Line AS of Oslo.

sults were compared with earlier model tests at Marintek.

wers while running at full shaft speed, without introducing excessive suction

shipbuilder De Poli, which is due for deli very in January 2000. A sister vessel

The vessel is equipped with a Wartsila

Model tests showed that solely by ap

side cavitation that may result in high

with a conventional flap rudder is already

NSD Propac propulsion package, comp

plying the PropacRudder, the presence

propeller-induced hull vibrations and nor

in operation.

rising a 5300 kW Wartsila 6L450 medi-

of the bulb gives a large reduction in po

se at high powers.

um-speed diesel engine, 4.5 indiameter

wer of about ten per cent for the same

Owing to the short, full aft body, the Pro

Wartsila CP propeller, gearbox and the

ship speed compared with using a con

pacRudder is equipped with a flap to ens

PropacRudder. This is, in fact, the Se

ventional flap rudder.

cond PropacRudder to enter service, with the first being in the sister ship “Lys-

The full-scale trials actually demonstra ted an even greater power saving than

vik” delivered in November 1998. Both

was predicted from the model tests with

ships were built by ABG Shipyard Ltd in

the PropacRudder.

India.

The “Lysbris", however, has a short aft

The Wartsila NSD PropacRudder is char

body owing to restrictions in ship length

acterised by a streamlined “torpedo”shaped bulb on the rudder horn immediately

(101.9 m). As a result, the model tests indicated some separation of the water

abaft and coaxial with the propeller hub.

flow around the aft body which signifi

The bulb ensures a more homogeneous water flow both in front of the propeller

cantly increases the resistance of the vessel. Yet the influence of this separa

and in the propeller slipstream. The bulb

tion is not the same in full scale as it was

increases propulsion efficiency by the

in the model. Nevertheless, for the majo

“wake gain” effect which means that it re

rity of vessels, the power savings by use

duces the water speed into the propeller

of the PropacRudder should be about fi

so that less power is needed to produce

ve per cent, and sometimes more.

Englne Power [kW]

the same propeller thrust. The bulb also reduces propeller-induced hull noise and vibration by eliminating hub vortices and

The improved levels of propeller-induced

Ship speed |knots]

hull vibration and noise provided by the

separation, and cavitation behind the

PropacRudder could already be seen in

propeller hub collapsing on the propeller.

the model cavitation tests. They showed

Measurements taken by Marintek, the

that the pressure impulses against the

Results of the full-scale trials of the “Lysbris" compared with the model test

Norwegian Marine Technology Research

hull were reduced by close to 40 per cent, owing to the PropacRudder bulb

rudder

Institute, in full-scale service trials on FEBRUARI 2000 - s c h i p ™ w e r f i t ZEE

results using the Wartsila NSD PropacRudder, and with a conventional flap

s

Smart welding holds offshore industry together

world’s highest-rated pressure chamber

fected by the environmental pressure.

which simulates the offshore, underwa

A great objective of all hyperbanc wel

ter environment, enabling investigation

ding research is to ensure that the selec

of arc-welding processes to be conduc

ted welding process is capable of con

ted using remotely controlled welding

sistent, repeatable performance at the

systems. Rated at 2 5 0 bar, the Hyper-

required depth and deposits weld metal

Weld 250 is suitable for orbital pipe wel

having mechanical and metallurgical pro

ding on pipelines up to 40 centimetres

perties consistent with the safe service

(16 inches) in diameter and simulates

performance of the structures it is requi

depths of up to 2,500 metres.

red to join. The facility has just comple

The hyperbaric chamber enables wel

ted its first twoyear programme of re

ding to be carried out in a consistent and

search. This work is supported by

repeatable manner, in order to investiga

several major oil companies, as well as

te the operating parameters which have

the Engineering and Physical Sciences

an influence on the stability and perfor

Research Council. The initial programme

mance of the welding arc.

has concentrated on demonstrating the

It is pictured being made ready for a se

viability of arc-welding processes at the

ries of metal inert gas (MIG) welding trials

se pressures, mainly relating to the per

by Cranfield research scientist Bob Blair.

formance of the gas metal arc welding

Arc-welding processes are operated in a

and plasma welding techniques.

dry environment within a workchamber

(ENE/R&D)

computer-directed (or “smart") welding

assembled around the repair site, at a

joining process of great commercial va

methods are being developed, such as

pressure similar to that of the surroun

Information:

lue to the offshore oil and gas industries.

online tracking measurement to give a le

ding water which increases by approxi

School of Industrial and Manufacturing

They set great reliance on the integrity of

vel of consistency that has not been pos

mately one bar for every 10 metres of

Science, Cranfield University, Cranfield,

their welded connections as, without that

sible before.

water depth.

integrity, the industries would come

Other research activities include flux-co-

apart, literally. Welding technology has

red arc-welding metal transfer, welding

This eliminates many of the metallurgical

Tel: +44.1234.754099.

noticeably developed in the last 20 years with the integration of computer techno

process monitoring with digital datalog ging techniques, narrow gap gas metal

and engineering problems associated with other underwater welding techni

Fax: +44.1234.754109, E-mail: welding@)cranfield.ac.uk.

ques, such as wet welding or one-at-

HYPERBARIC welding is an underwater

Bedfordshire, United Kingdom, MK43 OAL. Contact: Dr Ian Richardson.

logy and the move towards mechanisa

arc-welding and studying the effect of

tion and robotics. At Cranfield Universi

cast-tocast variation on the weldability of

mosphere welding, but requires signifi

By Albert Evans, LPS Special Correspon

ty’s Welding

Research

stainless steel. At the heart of the high-

cant welding

dent. Picture: Bnan Bell

Centre (WERC) in southern England,

technology research centre is the

because the behaviour of the arc is af

Engineering

process

development

Nieuwe aandeelhouders in Touw Holding

Hans van Bodegraven

hebben en voor motorenfabrikant Deutz-

Volgens Maup Hoppzak, directeur van

MWM te hebben gewerkt. Tot zijn specia

Touw Holding, garanderen de nieuwe

lismen behoren het behandelen van mo-

aandeelhouders continuïteit in het bedrijf.

torschaden

het verrichten van

“Wij zijn buitengewoon verheugd dat

taxaties alsmede het verstrekken van ad

Hans en Arnold aandeelhouder zijn ge

viezen betreffende technische investerin

worden. Zij zullen het leeftijdsprofiel van

gen en reparaties. Tevens treedt hij op

de directie verlagen en de kennis op ma

als arbiter,

nagementniveau nog meer verhogen",

Arnold Warmerdam, die sinds 1988 na

aldus Hoppzak.

Arnold Warmerdam

en

een carrière op zee bij D. Touw Experti Ing. J.W. (Hans) van Bodegraven en Ing.

seen Ingenieursbureau in dienst is,

D. Touw Expertise- en Ingenieursbureau

taxaties op scheeps- en werktuigkundig

A.H. (Arnold) Warmerdam, beiden werk

is gespecialiseerd in het behandelen van

(met vestigingen te Rotterdam, Gronin

gebied en op het gebied van waterbouw

zaam als expert bij 0. Touw Expertise- en

cascoschaden op het gebied van de zee

gen en Maasvlakte) is onderdeel van

kundige werken, containers, coatings

Ingenieursbureau B.V., zijn per 1 januari

vaart, kustvaart en binnenvaart alsmede

Touw Holding, waartoe ook het Rotter

enz. Tevens begeleiden zij wrakoprui-

2000 aandeelhouder geworden in het

in het begeleiden van bergingsoperaties.

damse Expertisebureau K. Zinkweg, het

mingsprojecten en zijn zij actief in consul

moederbedrijf Touw Holding B.V.

Op dit moment begeleidt hij het wrako-

Rotterdamse Expertise- en Ingenieursbu

tancy op het gebied van risicomanage

pruimingsproject van Rijkswaterstaat op

reau De Beijer en het Antwerpse Experti

ment, kwaliteit en veiligheid in de

Hans van Bodegraven is vanaf 1986

de Westerschelde. Tevens adviseert hij

sebureau Touw-Jansen behoren. De vier

scheepvaart, scheepsbouw en aanver

werkzaam bij D. Touw Expertise- en Inge

advocaten en rechtbanken inzake nauti

bedrijven binnen Touw Holding verrichten

wante bedrijfstakken.

nieursbureau na op tankers gevaren te

sche kwesties.

wereldwijd expertises, inspecties en

6

S C H IP tn W E R F «Ir Z E E - FEBRUARI 2000

Brunei Marine Technology

M A R IT IE M E SPECIALISTEN GEZOCHT

B ru n e i

M a rin e

T e c h n o lo g y

is de

s p e c ia lis t in d e ta c h e rin g en w e rv in g &

s e le c tie

van

hoog

o p g e le id e

m a ritie m e te c h n ic i in d e schee ps b o u w en o ffs h o re . A ls m e d e w e rk e r O ntw erp & En g in e e r in g

van

B ru n e i

M a rin e

o n d e rs te u n t

u

T e c h n o lo g y

o p d ra c h tg e v e rs

w e re ld w ijd b ij h u n a c tiv ite ite n op e n g in e e rin g g e b ie d

e n /o f

p ro je c t

m a n a g e m e n t. D oor

g e b ru ik

te

m aken

van

de

c a p a c ite it e n ke n n is va n s p e c ia lis te n van B ru n e i M a rin e T e ch nology, op d ie m o m e n te n d a t h e t n o d ig is,

Pr o jec t M a n a g e m e n t

m a x im a lis e re n o p d ra c h tg e v e rs h u n

& In k o o p

s la g v a a rd ig h e id . B ru n e i M a rin e T e c h n o lo g y s tre e ft een la n g d u rig e e n in te n s ie v e re la tie na m e t v o o ra a n s ta a n d e b e d rijv e n in d e s c h e e p s b o u w en o ffs h o re . I n s p e c t ie & Co m m is s io n in g

O p basis van w e rv in g & s e le c tie be m id d e lt 8 ru n e l M a rin e T e c h n o lo g y o p m a n a g e m e n tn iv e a u . De o rg a n is a tie k e n m e rk t zich d o o r g e s p e cia lise e rd e

a c c o u n tm a n a g e rs

m e t een s c h e e p s b o u w k u n d ig e a c h te rg ro n d . V a n u it h u n a f f in it e it m e t de s c h e e p s b o u w in d u s trie s e le cte re n z ij v o o r d e o p d ra c h tg e v e rs de m e e s t g e s c h ik te

m e d e w e rk e rs

voor

het

re a lis e re n van p ro je c te n . T e g e lijk e rtijd zoeken zij v o o r scheeps b o u w k u n d ig e n de m e e s t g e s ch ik te w e rk o m g e v in g . V o o r m e e r in fo rm a tie : w w w .b r u n e l- m a r in e .n l

M a rc o n is tra a t 16 P ostb u s 6316 3002 A H R o tte rd a m te l. 010 425 55 44 fa x 010 476 44 45 J u p ite rs tra a t 218 P ostbus 595 2130 A N H o o fd d o rp te l. 023 561 71 80 fa x 023 566 24 50

bmnei M a rin e Tech nolo gy De Speci al i st enSpedal i st

_______________ O

________

Maritieme Markt ^ ^ ^ M e n s o de Jong

Meer van hetzelfde iet veel reders en werven zul len met vreugde terugzien op 1999. Het jaar eindigde wel met een optimistische noot; veel markten vertoonden enig herstel. Overeenkomstige woorden zijn vast reeds vele malen geschre ven in eerdere jaren. Steeds volgt dan een of twee jaar later de droeve boodschap dat de reders, aangemoedigd door lage nieuwbouwprijzen, toch weer teveel schepen hebben be steld, waardoor de vicieuze cirkel zich her haalt.

N

Hogere, maar ook lagere vrach ten in 1999 Na een slecht begin van 1999 kwam er, tot veler plezierige verrassing, een goed herstel op enkele vrachtenmarkten gedurende de tweede helft. Hoewel het vervoer van droge bulk maar matig groeide in 1999, gingen voor vele bulkers de vrachten met 60% tot 70% omhoog, die voor Capesizes verdubbel den zelfs, De vooruitzichten voor 2000 lijken bovendien gunstig te zijn. Weliswaar komt er circa 14 mln dwt (+ 5,5%) aan nieuwbouw bij, maar na aftrek van sloop blijft er een vlootgroei van slechts 2 è 3% over. Ook de chartermarkt voor containerschepen herstelde in de tweede helft. Tegen eind 1999 was er wel een terug slag, met name voor de kleine feederschepen. Toch konden de containerreders nog nauwe lijks profiteren van het verbeterde, economi sche klimaat wegens de hoge kosten verbonden aan het terugbrengen van lege containers naar het Verre Oosten. Voor de koelvaart was 1999 ongetwijfeld een slecht jaar, maar tegen het ein de gloorde er weer hoop. Circa 50 koelschepen zijn het afgelopen jaar gesloopt, terwijl in de sector tot 450.000 cft er nauwelijks nieuw bouw bijkomt. De concurrentie van de koel container blijft evenwel groot. Voor de zwareladingvaart is 1999 een redelijk gunstig jaar geweest. Wel vraag je je af hoelang een be

drijf als Dockwise de beslissing om nieuw te bouwen nog voor zich uit kan schuiven. Voor de tankers was 1999 daarentegen een teleurstellend jaar. Vooral de VLCC's moesten met lagere vrachten genoegen nemen, nadat OPEC in maart besloot de olieproductie te verlagen. De tonmijlen-productie van ruwe-olietankers nam daardoor in 1999 met circa 4% af. Er gingen 35 VLCC’s naar de sloper tegenover slechts 16 in 1998. De vooruitzichten zijn evenmin goed, want er komt dit jaar ruim 20 mln dwt (7,5% van de bestaande vloot) aan nieuwbouw bij. De tankerreders kunnen slechts hopen dat OPEC vanaf april de teu gels weer laat vieren. Ook de markten voor producten-, chemicaliën- en gastankers waren onbevredigend in 1999. Toch nieuwe scheepsbouworders Vele reders hopen te zullen profiteren van hun bestellingen tegen uitzonderlijk lage prijzen bij met name de Koreaanse werven. Deze wer ven konden daardoor hun orderboeken weer goed opvullen tot groot verdriet van de WestEuropese en Ja panse werven en waarschijnlijk tot toekomstig ver driet van de re ders. Vanaf 2001 komt er immers een hernieuwde toevloed aan bul kers en container schepen op de markt. Daardoor konden wel de West-Europese werven, gespeciali seerd in cruise schepen en veer boten, weer enigszins opge lucht ademen. Het gevaar van een uit tocht van cruise-reders naar de Aziatische werven is even afge wend. De EU hoopt nog steeds met Korea tot af spraken te komen over hun agressieve scheepsbouwpolitiek, maar ziet er kennelijk niets in dit samen met Japan te doen, een land dat eveneens de Koreaanse draak graag

getemd ziet. Door de nieuwbouwbehoefte tot 2010 zo’n 10% hoger te taxeren dan de Ja panse en Westeuropese scheepsbouwverenr gingen, laat Korea geen middel onbeproefd om de eigen, hoge capaciteit te rechtvaardi gen. Ondertussen heeft Duitsland de scheepsbouw al subsidies toegezegd tot 2004, hoewel de Europese Commissie en mi nister Jorritsma nog steeds geloven dat de EU-subsidies vanaf 2001 zullen verdwijnen, behalve dan bij innovatie, onderzoek, her structurering, financiering, ontwikkelingshulp en natuurlijk nog een paar andere zaken. De waterbouwers hadden wederom een goed jaar en zijn ook optimistisch ten aanzien van de toekomst. Daar profiteren de baggerbouwers weer van. Ook onze kleine scheeps- en jachtbouw blijft het goed doen. Voor een sleepboot ga je niet zo gauw naar een Kore aanse werf als je het schip in Europa nodig hebt. Varkenscyclus bij offshorebevoorrading Een typisch voorbeeld van de varkenscyclus toont de markt voor bevoorradingsschepen. Die was uitermate gunstig in 1997/98. Okto ber 1998 kon een grote ankerbehandelaar op de spotmarkt in de Noordzee een daghuur van ± £ 34.000 bedingen, maar een jaar later lag het niveau tussen de ± £ 3500 en ± £ 7000 per dag, afhankelijk van motorver mogen en bouwjaar. Enkele schepen waren toen zelfs opgelegd. Voor een groot supplyschip liep de huur in dezelfde periode terug van ruim ± £ 14.000 tot ± £ > 2000 per dag. Bovendien liep de benuttingsgraad van de acS C H IP en W E R F de Z E E - FEBRUARI 2000

tieve schepen terug. Naast de teruglopende vraag was er in 1999 een aanwas van de bevoorradingsvloot met zo’n 36 nieuwe sche pen, alle uiteraard besteld in de goede jaren. Het surplus werd in het najaar op 40 schepen getaxeerd. In december liepen de daghuren wat op, maar dat had meer te maken met het slechte weer dan met een structurele marktverbetering. Extra werk als de komende ont manteling van het grote Ekofisk-complex, kan soelaas bieden. Met een ruimschoots verdubbelde olieprijs sinds begin 1999 zou je verwachten dat de oliebedrijven hun exploratiebudgetten weer zullen verhogen voor 2000, maar je hoort daar nog niet veel over. Wellicht willen zij wachten tot maart, wanneer het OPEC-akkoord over productiebeperking afloopt. Ook kan het zijn, dat zij hopen van regeringen gun stiger voorwaarden te krijgen, maar de kans daarop lijkt gering zolang de nationale econo mie eerder getemperd moet worden dan aan gezwengeld. Alleen Noorwegen heeft de teu gels wat laten vieren. Evenmin is te hopen op een herhaling van de gang van zaken uit de ja ren zeventig. Toen stimuleerden regeringen de oliewinning om het OPEC-kartel een lesje te leren. Nu juichen zij hoge olieprijzen toe; het levert veel op voor de schatkist, terwijl voor de milieubeweging hoé hoger hoe beter is. De inflatie kan er door toenemen, maar dat is alleen nog maar een probleem voor Duisenberg. In de Golf van Mexico is vanaf zomer 1999 de activiteit wel toegenomen na enige tijd op een laag pitje te hebben gestaan. In Brazilië en West-Afrika is er een redelijk constante vraag naar offshore-materieel, zodat veel reders proberen daar emplooi te krijgen. Ondanks de onzekere vooruitzichten hebben Noren in ok tober toch twee platformbevoorraders be steld bij de Noorse werf Brevik met als argu ment dat de lage prijs het rechtvaardigt te speculeren op een marktherstel in 2001. Veel bevoorraders stammen uit de jaren zeventig en voor die schepen wordt het steeds moeilijker regelmatig emplooi te krijgen; charterers geven de voorkeur aan moderne schepen. De eigenaren van booreilanden delen in de offshorenrialaise. Toch zijn er niches in de off shore waar wel verdiend wordt. Specialisme loont soms Dat geldt niet voor werven die zijn gespeciali seerd in de bouw van jackets en platforms. In Groot Brittannië zijn er nauwelijks meer bestel lingen en moeten bedrijven de poorten slui ten. In Noorwegen komen er wel nieuwe or ders aan, terwijl de Nederlandse bedrijven naast de spaarzame offshore-opdrachten vaak ook ander constructiewerk kunnen aan nemen. FEBRUARI 2 0 0 0 -S C H IP en W ER F de. ZE E

Daarentegen is er thans een ‘booming’ markt voor kabelleggers, benodigd voor het leggen van nieuwe glasvezelkabels. Het Engelse Glo bal Marine, voorheen van Cable & Wireless maar nu een dochter van het telecommunica tiebedrijf Global Crossing, beschikt over 28 kabelleggers waaronder de door Van der Giessen gebouwde ‘Bold Endeavour'. Dit schip kan zonder onderbreking 8000 km ka bel leggen. Het bedrijf sloot ook een huurcon tract af voor vier nieuwe kabelleggers, die Maersk bestelde bij Volkswerft Stralsund. Daarnaast laat Global Marine enkele veerbo ten tot kabellegger ombouwen, zodat het uit eindelijk over een vloot van bijna 40 schepen zal beschikken. Ombouw van bestaande schepen is een aan trekkelijke optie om snel aan de grote vraag te kunnen voldoen. Maersk deed dat met de bevoorrader ‘Maersk Forwarded die sinds na jaar 1999 kabels legt in de Golf van Mexico. Drie dokschepen van de Stakhanovets-klasse bleken eveneens geschikt te zijn voor zo’n verbouwing. Dockwise was betrokken bij de ombouw van de 'Stakhanovets Vermolenco' tot de kabellegger Tyco Provider’. Tyco Sub marine Systems heeft een vloot van 11 sche pen, waaronder de gehuurde ‘Doek Express 20’ van Dockwise, en wil nog twee schepen laten bouwen. Met een verdere acht kabelleg gers in aanbouw bij Hyundai voor de Ameri kaanse CTR Groep kan deze markt over enke le jaren weer instorten, maar dan worden al die schepen wellicht weer verbouwd voor an der werk.

Kabelleggen verlangt ook hulpschepen voor o.a. ROV-surveys. Deze nichemarkt doet het dus goed; een enkele bevoorrader is daarom omgebouwd voor ROV-ondersteuning. Ook bij het florerende pijpenleggen zijn ROV-schepen benodigd; vaak ook steenstorters. Deeprock, een joint venture van Tideway en Boskalis, liet bij Scheldepoort een Japans schip verbouwen tot de steenstorter ‘Seahorse’ met een capa citeit van 18.000 dwt. Omdat de markt voor dergelijk werk over enkele jaren kan teruglo pen, heeft Boskalis de ‘Seahorse’ zo ontwor pen dat het gemakkeli|k is te verbouwen voor ander offshorewerk. Hoewel er in 1999 weinig nieuwe contracten waren voor Floating Production and Storage Offshore (FPSO), blijft IHC Caland voor FPSO's een goede toekomst zien. Smit Internationale heeft, speciaal voor de installatie van FPSO’s, het voormalige LASH-schip 'Smit Pioneer1 in Engeland bij A&P Tyne laten ombouwen. Het eerste contract betrof de installatie in Angola door Stena Coflexip van de FPSO 'Kuito', waarin IHC Caland een belang heeft. Bedrijven als Stena Coflexip en Stolt Comex Seaway, gespecialiseerd in onderwater-installatie, had den in de eerste helft van 1999 wat minder werk, maar zijn toch vol goede moed. Laatst genoemde nam onlangs het Franse ETPM over voor ongeveer $330 mln en wordt daar mee de grootste aannemer van onderwaterwerk. ETPM bezit o.a. fwee pijpenleggers die Stolt Comex in huurkoop neemt.

ni a a n d

M

ar 1 t i e m

Opdrachten

Volharding boekt 8700 tonner

Duitse opdracht voor F SW Frisian Shipyard Welgelegen in Harlingen

gens de Fins/Zweedse ijsklasse IA. In

Bodewes Volharding Foxhol heeft van

heeft van Reederei Lehmann in Lübeck

verband met het varen in zwaar ijs is de

een buitenlandse opdrachtgever een or

bouwnummer 355 en moet eind van ckt

opdracht gekregen voor twee vracht

boeg zodanig vorm gegeven dat de

der ontvangen voor een 8700 tdw mulb

jaar worden opgeleverd.

schepen, die geschikt zijn voor het ver

schepen pal achter een ijsbreker kunnen

purpose container carrier van hetzelfde

De C.V. Rana in Harlingen heeft Damen

voer van zowel stukgoed als containers

varen.

type als de V-borgen (zie SWZ 12-98,

en stortgoederen.

Zij krijgen een enkel ruim, met een in-

blz. 24). Het schip wordt gebouwd onder

houd van 200.000 cu.ft. = 5663 m 3.

Damen Bergum boekt Combi Coaster en Combi Freighter

Lengte o.a.

ca. 90,00 m.

De containercapaciteit is 2 6 1 TEU, waar

Shipyards Bergum opdracht gegeven

het tweede kwartaal van dit jaar worden

Lengte l.l.

ca, 85,00 m.

van 150 TEU aan dek.

voor een Combi Coaster 2500. Het

opgeleverd.

De afmetingen worden:

Breedte mal

13,60m .

Een MaK dieselmotor, type 8M25, van

wordt een zusterschip van de onlangs

Holte

7,20 m.

2400 kW bij 750 tpm, drijft een verstel

opgeleverde SeaLily (zie SWZ 12-99,

Verder bestelde de eigenaar van de re

Diepgang

5,71 m.

bare schroef aan en geeft het schip een

blz. 15, met foto), met uitzondering van

cent opgeleverde Combi Freighter 3600

Draagvermogen

4 1 0 0 1.

dienstsnelheid van 12,2 kn

de hoofdmotor. Dat wordt een Caterpil

Helena (zie hieronder bij Opleveringen)

De schepen,bouwnummers 517 en

De oplevering is gepland voor oktober

lar 3512B DFTA ELEC, van 1000 kW bij

een zusterschip van de Helena. Dit bouw

518, worden gebouwd onder klasse van

van dit jaar, resp. januari 2001.

1600 tpm.

nummer 9337 moet later in het tweede

Het schip, bouwnummer 9985, moet in

kwartaal van dit jaar gereed komen.

Bureau Veritas, met ijsversterking vok

Vervolgopdrachten voor De Kaap Chemgas in Rotterdam heeft bij De Kaap

De oplevering van het nu bestelde schip,

in Meppel opnieuw een gastanker voor

bouwnummer 233, is gepland voor okto

de binnenvaart besteld. Het wordt het

ber van dit jaar.

Visser bouwt onderzoekingsvaartuig voor Wales

derde schip van het type Chinook. De Kaap bouwde dat schip in 1996 voor

Verder kreeg De Kaap van een Duitse

Chemgas (zie SWZ 11-96, blz. 20 e.v.).

opdrachtgever een order voor een circa

Het tweede schip werd vorig jaar door

2300 tdw metende kruiplijncoaster, van

de rederij in opdracht gegeven en is thans in aanbouw. Zoals ook bij de Chin

hetzelfde type als de vorig jaar opgele verde Ewald. Voor enkele gegevens van

ook het geval was zullen beide schepen

dat schip, zie SWZ 12-98, blz, 10. De

door de rederij in eigen beheer worden

jongste opdracht krijgt bouwnummer

afgebouwd, waarvoor zij wel aan de werf

232 en moet eind dit jaar worden opge

De Universiteit van Wales heeft Scheeps

in Meppel blijven.

leverd.

werf Visser in Den Helder opdracht gege

sel, type 6L20C, 1080 kW bij 1000 tpm,

ven voor de bouw van een onderzoe-

die een verstelbare schroef aandrijft en

kingsvaartuig. De taken van het schip

het schip een snelheid van 10,5 kn

Douane bestelt twee patroui lIevaartuigen bij Damen

De hoofdmotor wordt een Wartsila die

Damen Shipyards Gorinchem gaat voor

comfort van de bemanning, die uit maxi

omvatten o.a. wateren bodemonder

geeft. Via een PTO op de tandwielkast

de douane twee patrouillevaartuigen van

maal 12 personen zal bestaan.

zoek en onderzoek naar de visstand.

wordt een asgenerator aangedreven, die

het type Stan Patrol 4207 bouwen. Da

De schepen worden elk uitgerust met

Het wordt een aangepaste versie van de

ook als take home' motor kan fungeren

men bouwde in 1998/1999 drie soort

een 7 m lange bijboot van het rigid infla-

in 1997 door Visser gebouwde Celtic

wanneer de hoofdmotor om enigerlei re

gelijke schepen voor de Kustwacht Ne

table type. De bijboten worden voorzien

Voyager (SWZ 5-%, blz. 4). Het nieuwe

den uitvalt; er kan dan nog een snelheid

derlandse Antillen en Aruba, zie de

van een 250 pk buitenboordmotor en

schip, bouwnummer 162 wordt drie me

van circa 5 kn worden behaald.

beschrijving van de Jaguar in SWZ 2-99,

worden behandeld met een speciale

ter langer, de bovenbouw is iets naar

De accommodatie wordt ingericht voor

blz. 30 e.v.

kraan op het achterschip.

achter verplaatst en de voortstuwingsin-

een bemanning en wetenschappelijke

De nieuwe schepen worden 42 m lang

De schepen worden gestationeerd in

stallatie wordt anders.

staf van in totaal 19 personen.

o.a. en 7 m breed.

Hoek van Holland en Den Helder en ver

De afmetingen worden:

Twee dieselmotoren van ieder 2000 kW

vangen twee oudere schepen. Hun vaar-

Lengte o.a.

34,30 m.

Register gebouwd en moet in het eerste

zullen voor een snelheid van 22,5 kn zor

gebied is het Nederlands continentaal

Lengte 1.1.

30,00 m.

kwartaal van 2001 gereed komen.

gen.

plat, tot 200 mijl uit de kust.

Breedte mal

8,50 m.

Speciale aandacht wordt besteed aan de

De oplevering is gepland voor eind

Holte

4,40 m.

zeegangseigenschappen en aan het

2001.

Diepgang

3,50 m.

Het schip wordt onder klasse van Lloyd’s

Tewaterlatingen

tour operator Vantage uit Brookline, USA, en is bestemd voor cruises op de Rijn en

Zijaanzicht van de patrouillevaartuigen voor de douane. 10

River Navigator

de Donau. Het moet in maart a.s. in de

Op 29 december heeft Scheepswerf De

vaart komen. Met een lengte van 110 m

Hoop in Lobith het passagiersschip voor

en een breedte van 11,4 m krijgt het

de binnenvaart River Navigator, bouw

schip accommodatie voor 142 passa

nummer 378, te water gelaten. Het schip

giers. Het wordt uitgerust met twee Ca

wordt gebouwd voor de Amenkaanse

terpillar motoren van ieder 750 kW. S C H IP

W ERF

Je Z E E

- FEBRUARI 2000

Tewaterlatingen (vervolg)

Vaasaborg

H AM 317

Bit Bodewes Vofrardrig Foxhol vond op 7 januan de tewaterlating plaats van de

verwacht. Het eerste schip uit de serie, de Vechtborg, is beschreven in SWZ 12-

IHC Holland in Kinderdijk heeft op 14 ja

en krijgt een hoppennhoud van 4400 m3.

mulbpurpose

contanercamer

Vaasa

nuari de sleephopperzuiger HAM 317, bouwnummer 1221, te water gelaten.

Voor enkele verdere voorlopige gege

borg, bouwnummer 346. Het is het laat

98, blz. 24.

Het schip wordt gebouwd voor HAM,

vens, zie SWZ 4-99, blz. 5. De oplevering is voor begin volgend

ste schip uit een serie van zes 8700 ton ners voor Wagenborg Shipping. De

Voor andere opdrachtgevers heeft Vol harding nog enkele schepen van dit type

baggeren waterbouwkundige werken

kwartaal gepland.

oplevenng wordt binnen afzienbare ti|d

in opdracht.

O p le v e rin g e n reductie 2,407:1, drijven zij de vaste

Jan van gent

schroeven aan. Deze hebben vier bladen

Damen Shipyards Gonnchem heeft op 1

en een diameter van 950 mm. Met deze

oktober het patrouillevaartuig Jan van

installatie is op de proeftocht een snel

gent, bouwnummer 5646, overgedra

heid van 22,0 kn behaald.

gen aan de Douane, post Vlissingen.

Elektriciteit wordt geleverd door twee

Het vaartuig is een Stan Patrol 2400,

Onan hulpsets, type 20 MDKAF, ieder 22 kVA, 3 x 230/400 V, 50 Hz, en door een

met de volgende afmetingen: Lengte o.a.

23,75 m.

24 V accubatterij.

Lengte w.l.

20,80 m.

Het brandblussysteem in de machineka

Breedte o.a.

5,55 m.

mer werkt met het nieuwe type blusgas

Breedte mal

5,40 m.

FM200.

Holte

2,90 m.

De Jan van gent is uitgerust met een Do

Diepgang achter

1,60 m.

arry bijboot, type Brio 520, die voorzien

ergonomische opstelling van de werk

een kantoorruimte, een keukentje en een

is van een 100 PK Yamaha buitenboord

plekken, verwarmde

motor. De boot wordt behandeld door een Fassi dekkraan aan BB, type F40A,

dek- en railingverwarming over ruim de

toilet. De Jan van gent is door Lloyd’s Register

39,5 kNm. Veel aandacht is besteed aan voorzienin

pen bij ijsvorming mogelijk te maken en

geklasseerd, met de notatie: * 100 A l SSC, Patrol, Mono, HSC, LMC, G2. Ver

uitgebreide navigatie- en communicatie

der is voldaan aan de eisen van de

gen die het werken aan boord voor de vijfkoppige bemanning efficiënt en mens

apparatuur. Deze omvat o.a. DGPS en

Scheepvaart Inspectie voor de vaart tot

een (elektronisch) Navigis kaartsysteem. Onderdeks is de accommodatie onder

30 mijl uit de kust en aan die van ADNR.

gebracht, met een zit/slaapgedeelte,

Dolfijn, die ongeveer half zo snel was.

Waterverplaatsing

4 8 1.

Romp en bovenbouw zijn geheel van zeewaterbestendig aluminium vervaardigd. De romp wordt beschermd door 100 mm Rubbylene tendering. Voor de voortstuwing zijn twee MAN die selmotoren geïnstalleerd, type D2842

stuurhuisramen,

halve scheepslengte om veilig overstap

Het vaartuig vervangt de 40 jaar oude

LE 408, ieder 735 kW bij 2100 tpm. Via Reintjes tandwielkasten, type VWS 334,

vriendelijk maken. Dit betreft o.a. de ge luidniveaus (64 dB(A) in het stuurhuis), de

Damen AluCat M50

De AluCat 1450 is speciaal ontworpen om personen snel, maar zonder aan

bele verbinding in en op de romp gemon

Ile lj/r y a r

Damen Shipyards Gorinchem heeft op

teerd, waardoor geluid en trillingen zijn

20 oktober een snelle personnel launch,

comfort in te boeten, te vervoeren. Ergo

geminimaliseerd,

Shipyard K. Damen International heeft op 3 november het multipurpose vaartuig

bouwnummer 532001, opgeleverd aan

nomisch gevormde stoelen en een goed

Het schip biedt in het stuurhuis en in de

Belyryar, bouwnummer 726, opgeleverd

een Portugese opdrachtgever, die het

uitzicht dragen bij aan het comfort. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. H =

half in de romp verzonken salon ruimte aan vier bemanningsleden en maximaal

aan de National Marine Dredging Compa ny in Abu Dhabi.

14,50 x 4,70 x 1,80 m; de diepgang achter is 0,75 m, de waterverplaatsing

20 passagiers. In de salon, met 17 zit

Het schip is bestemd voor slepen, du

Het is het tweede exemplaar van een on

plaatsen, bevinden zich ook een toilet en

wen, ankerbehandeling en andere onder

langs door Damen geïntroduceerd nieuw

1 4 1.

twee bergplaatsen.

steunende werkzaamheden bi| het bag

type, de Damen AluCat 1450. Ten op

De romp is van aluminium vervaardigd. De geheel gesloten bovenbouw is van

Boven het stuurhuis is een lichte, vaste

geren.

zichte van het prototype zijn diverse (pro-

zonnetent aangebracht, bestaande uit

De afmetingen zijn:

ductietechnische) verbeteringen aange

kunststof en is als complete unit, inclu

een aluminium frame met kunststof be

Lengte w.l.

30,00 m.

bracht.

sief de vloer van de salon, met een flexi

plating (zie foto). Twee Caterpillar motoren, type 3 1 % E,

Breedte mal

11 ,CX) m.

voorlopig nog naamloze vaartuig inzet bij Bonny Island in de Nigeriaanse wateren.

Damen AJuCat 145 0 (foto: Van d er Kloet). FEBRUARI 2000 - S C H IP in W ER F dr ZEE

ieder 366 kW bij 2300 tpm, drijven

Holte Diepgang mal

4,00 m. 2,60 m.

Hamilton 321 waterjets aan en geven

Waterverplaatsing

6 7 2 1.

het vaartuig een snelheid van 27 kn.

Draagvermogen

3 3 5 1.

De losse brandstoftank in de machineka

Gross tonnage

326.

mer heeft een inhoud van 1200 liter.

Twee Caterpillar 3412 D1TA motoren

Elektriciteit wordt geleverd door een 24 V accubatterij, die wordt gevoed door

van ieder 537 kW bij 1800 tpm, drijven

een 230 V walaansluiting.

mm, in straalbuizen aan. Zij geven de

de vaste schroeven, diameter 1350

Zowel op het voorschip als op het achter

boot een snelheid van 9 kn en een paal

schip is een Viking opblaasbaar vlot ge

trek van 1 5 1.

plaatst, elk voor 20 personen.

Twee hulpsets met Caterpillar motoren

De AluCat 1450 wordt op voorraad ge bouwd, waardoor korte levertijden mo

en Ansaldo generatoren leveren ieder

gelijk zijn en kosten worden bespaard

De uitrusting omvat een WK Hydraulics

door een uitgekiende serieproductie.

sleeplier van 3 5 1bij 5 m/min., een boeg-

106 kVA, 220/380 V, 50 Hz.

II

I Dona Conchita en Lady Di T. ter bezig met het bouwen van grote luxe

De indefng onder het hoofddek is: - Voorpiek.

jachten, heeft onlangs in opdracht van Damen Shipyards in Gorimchem twee

- Leeg compartiment, met daarin at leen de drinkwatertank.

snelle ‘crew suppty vessels’ afgebouwd:

- Acc ommodabec ompartiment,

Scheepswerf Amels in Makkum, normali

onderin ladingtanks voor drinkwater en de sewagetank.

van het type Stan Tender 4300, werden op 20 november te Makkum gedoopt en

- Compartiment met een bergplaats op hart schip, daaronder en ernaast in to

op 30 november overgedragen aan Na viera Integral S.A, C.V. in Mexico. De schepen zijn sinds begin dit jaar ingezet in de Golf van Mexico voor het vervoer van personen en goederen tussen de Mexicaanse kust en olie-installaties bui tengaats.

De Belyryar (foto: Flying Focus).

met

de Doha Conchita en de Lady Di T. De schepen, bouwnummers 5106 en 5107,

De afmetingen zijn:

taal drie brandstoftanks. - Machinekamer met voorin losse tanks voor smeerolie en vuile die. - Generatorruimte, met onderin lading tanks voor drinkwater (SB en BB). - Achterpiek met de stuurmachines. De taakinhouden zijn: Brandstof (totaal)

52 m3. 56 m3. 4 m 3.

Sewage

1 m3.

en een hekrol, twee duwstevens, een hy

m3/h bij 6 bar, één voor brandstof en

Breedte o.a.

8,90 m.

Drinkwater (lading) Drinkwater (overig)

draulisch bediende landingsklep op het voorschip en een Hydralift dekkraan,

één voor drinkwater. De DN 38 is door Bureau Veritas geklas

Breedte mal Holte

8,40 m. 3,90 m.

Het accommodatiecompartiment heeft

Lengte o.a.

46,00 m.

SWL 1 6 to p L2m.

seerd, met de notatie: I 3/3 (E), Pan

Diepgang achter

2,25 m.

voorin een VIP-ruimte voor vier personen,

Het werkdek is beschoten met 40 mm

toon, Deep Sea, MACH.

Laadvermogen

1601

Bankirai. Verder kan het schip andere vaartuigen

De bouw van het schip, dat door K. Da-

Gross tonnage 298. De romp en de bovenbouw zijn geheel

daarachter aan SB twee tweepersoons bemanningshutten, een toilet unit en de

bevoorraden met brandstof en drinkwa

voerd door Van der Giesservde Noord in

ter, Hiervoor zijn twee Johnsop/Stork

Alblasserdami.

men is ontworpen en getekend, is uitge

van aluminium, grade 5083, vervaardigd en werden in Polen gebouwd.

kombuis en aan BB aparte douche- en toiletruimten, nog een tweepersoons bemanningshut en de eethoek. De salon op het bovendek biedt plaats aan 82 personen. Aan de achterkant lig

overslagpompen geïnstalleerd van 50

gen aan SB een AC-ruimte en een toilet, aan BB een bergplaats.

Achter op het brugdek zijn twee Viking opblaasbare vlotten opgesteld, elk voor 50 personen. Het ladingdek op het achterschip heeft een oppervlak van 142 m2 en is bescho ten met 40 mm vurenhout. Voor het overslaan van vfoeistofladingen zijn twee Sihi pompen van 24 m3/h geïn stalleerd in de machinekamer, een voor brandstof en een voor drinkwater. Achter op het brugdek is een blusmonitor geplaatst, gevoed door een Sihi pomp van 270 m3/h in de machineka Profile

mer. Het schip wordt voortgestuwd door vier vaste schroeven. De buitenste schroeven hebben vier bla den en een diameter van 800 mm. Zij worden aangedreven door Cummins die selmotoren, type KTA 19 M4 van 522 kW bij 2100 tpm, via Reintjes tandwiel

«SIM * Ira 0ifcï j 1

kasten, type WAF 243, reductie 2,07:1. De binnenste schroeven hebben vier bla den en een diameter van 1000 mm. Zij

jf -

worden aangedreven door Cummins die

-,

selmotoren, type KTA 38 M2 van 1007 Belowma indeck

kW bfl 1800 tpm. via Reintjes tandwiel kasten,

type

WVS

430,

reductie

2,543:1. Algemeen plan Stan Tender 4300. 12

S C H IP

tn W ER F A

ZEE - FEBRUARI 2000

Bellini

leverd aan de Duitse rederij GEFO. Het is het vierde schip uit een serie van zes

Shipyard K. Damen Europe in HardinxvekFGiessendam heeft op 16 december

voor deze opdrachtgever. Het eerste

de circa 2650 tdw metende chemicaien-

schip, de Rossmi, werd beschreven in

tanker Bellmi, bouwnummer 713, opge-

SWZ 11-98, blz. 31.

Crownbreeze Damen Shipyards Bergum heeft op 17 december het multipurpose vrachtschip

De Dona Conchita (foto: Flying Focus).

De containercapaciteit is 192 TEU, waar van 76 TEU aan dek.

Crownbreeze, bouwnummer 9335, o p

De hoofdmotor is een Deutz MWM, type

geleverd aan Crownbreeze Shipping B V. in Rotterdam.

9M628, van 1870 kW bij 1000 tpm. De

Het schip is van het type Combi Freighter

ze drijft een vaste schroef aan en geeft een proeftochtsrtelheid van 12,7 kn op ballastdiepgang en bij vol vermogen.

Met deze installatie is een proeftocht-

De vaartuigen zijn geklasseerd door

3500 en heeft als afmetingen:

snelheid van 26,9 kn bereikt.

American Bureau of Shipping, met de no

Lengte o.a.

87,80 m.

Elektrisch vermogen wordt geleverd

De twee hulpsets hebben Cummins mo

tatie: * A l HSC, Crew Supply Vessel,

Lengte 1.1.

84,80 m.

door een Scania hulpset van 300 kVA

toren, type 6B5.9 D[M1, en leveren ieder

Gulf of Mexico service, AMS.

Breedte mal

12,50 m.

twee Valmet sets van elk 112 KVA en

53 kWe, 127/220 V, 60 Hz. De navigatie- en communicatie-apparatuur omvat o.a.: - Furuno FR-1932 radar;

Holte Ballastdiepgang

7,60 m. 3,55 m.

Zomerdiepgang

5,41 m.

Draagvermogen

3 6 3 0 1.

een haven/noodset van 60 kVA. De boegschroef heeft een vermogen van 236 kW. De accommodatie is ingericht voor acht

- Furuno FR 1832 radar;

Makiri Green Schelde Scheepsnieuwbouw heeft op 4

Gross tonnage 2488. Het schip heeft een enkel ruim, 62,70 x

personen.

- Furuno PG-1000 elektronisch kompas; - Furuno GP-1850D GPS/plotter;

december het vrachtschip Makiri Green,

10,10 m, met een inhoud van 5186 m3

Lloyd's Register, met o.a. notatie voor

- Furuno FCV581L echolood; - Sailor RT2048/RM 2042 VHF DSC (2 x);

bouwnummer 390, overgedragen aan

= 183.140 cu.ft. Er is een uit twee delen

Ice IA, voor zware ladingen tot 12 t/m 2

Gen.Chart in Rotterdam. Het is de laatste

bestaand verplaatsbaar graanschot, met

en voor gevaarlijke goederen (behalve

- JotronTronVHF(2x); - Furuno 1562-15 MF/HF;

van vier 17.500 tdw multipurpose tus-

klasse I en VII).

sendekkers die de rederij bij De Schelde

vijf opstelposities. De mechanische ruimventilatie zorgt voor zes luchtwisselingen

- Furuno MX 500 Navtex;

bestelde.

per uur.

- JotronTRON40Sepirb,406MHz;

Het eerste schip, de Maria Green, is be schreven in SWZ 12-98, blz. 13.

- Jotron Tronsart SART.

De Crownbreeze is geklasseerd door

^

D N 38 0p 6 december heeft IHC Delta Shipyard

een snelheid van 8,7 kn en een paaltrek

het multipurpose vaartuig DM 38, bouw

van 1 4 1.

nummer 975, overgedragen aan het Bef

Twee hulpsets met Caterpillar motoren

gische baggerbedrijf Jan de Nul N.V.

en Stamford generatoren leveren ieder

Het schip is van het type Delta Multi Pon

35 kVA, 220 V, 50 Hz.

toon 2400 en is bestemd voor slepen, duwen, ankerbehandeling en andere on

De uitrusting omvat een Brusselles op af stand bediende 'waterfall' sleeplier van

dersteunende werkzaamheden bij het baggeren.

kN en op de hulptrommel 225 kN bij 0 8

Punta Chavez

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H =

m/min., houdkracht 300 kN; verder

Damen Shipyards Gorinchem heeft in de

24,45 x 10,06 x 2,75 m, diepgang 2,3

twee duwstevens, een Effer hydraulische

m en waterverplaatsing 4 5 0 1. Twee Caterpillar 3408B DFTA motoren

dekkraan, SWL 12,95 t op 11,65 m en

cember de ASD Tug 2509 Punta Cha vez, bouwnummer 8804, overgedragen

eenA-frame, S.W.L. 1 0 0 1.

aan Venecia Ship Service C.A. in Veneza


De DN 38 is door Bureau Veritas geklas

de vaste schroeven aan, diameter 1350

seerd, met de notatie: I 3 /3 (E), Pon

Pablo Presbere en Quiribri

mm, in straalbuizen. Zij geven de boot

toon, Deep Sea, MACH.

Eveneens in december leverde Damen

De Crownbreeze (foto: Flying Focus).

900 kN bij 0-2 m/min., houdkracht 1300 ela, Het is een zusterschip van de Falcon die Damen vorig jaar aan dezelfde op drachtgever opleverde, zie SWZ 12-99, blz. 17.

De Pushy Cat is in dit geval een enkef

Shipyards Gorinchem de Stan Tug 2207

schroefschip, met een Caterpillar 3306

Pablo Presbere, bouwnummer 6553, en

T/B motor, van 164 kW bij 2000 tpm.

de Pushy Cat 1204 Quiribri, bouwnum

De motor drijft via een Twin Disc MG

mer 5741, op aan JAPDEVA in Costa Ri

5091 tandwielkast de vaste schroef aan.

ca.

De vrijvarende snelheid is 8,5 kn, de

De Pablo Presbere is nagenoeg een zus

paaltrek 2 ,5 1.

terschip van de Don Jose Maria, die Da

De boot is uitgerust met een sleephaak,

men eerder voor dezelfde opdrachtge

S.W.L. 7 1.

ver bouwde, zie SWZ 6-98, blz. 8. De

Lloyd’s Register klasseerde de Quiribri,

Caterpillar hoofdmotoren, type 3512B

met de notatie * A l Protected Waters

TA/A, leveren iets meer vermogen dan

Service LMC.

de 3512A motoren in het vorige schip; 954 kW elk. FEBRUARI 2000 - S C H IP en w e r f

zee

13

wij leveren de kracht! Wiirtsiki NSD is een wereldwijd opererende onderneming met de meest complete motoren- en krachtsystemenportfolio in de maritieme bedrijfstak. Zij ontwikkelt en produceert producten met de meest geavanceerde technologieën. Wartsila NSD’s vernieuwde diesel en gasmotorenprogramma omvat zowel high-, medium- als low-speed motoren en voortstuwingssystemen, met een vermogensrange van

5 00 tot 66.000 kW (700-90.000pk), die op de markt worden gebracht onder de merken Wartsila en Sulzer. Met het wereldwijde netwerk van eigen verkoop- en servicebedrijven en licentiehouders is Wartsila NSD uw partner en sleutel voor succesvol ondernemen op de maritieme markt.

H a rc e la a n 95 8 0 1 7 JE Z w o lle tel. 0 3 8 - 4 2 5 32 53 Bezoekt u onze site: w w w .w artsila-nsd.com

& WÂRTSILÀ NSD CORPORATION

Morgenster G O 3 1

Anja

Maaskant Shipyards tn Stellendam heeft

De haven/noodset bestaat uit een Sca

Damen Stkpyards Hoogezand heeft op

De ruminhouóen zqn 5045 m3 v o a ruim

op 21 december de kotter Magenster GO-31 overgedragen aan Van Dam C.V.

nia dieselmota, type D-9 95M, van 149 kW bij 1500 tpm en een Van Kaick gene-

29 december het mutbpapose vracht

1 en 7115 m3 voor ruim 2, in totaal

schip Ania. bouwnummer 807, opgele

Het schip is van hetzelfde Concorde type als de andere kotters die Maaskant in

ra ta van 150 kVA.

verd aan Verwattung MS "An|a" GmbH

12.160 m3 = 429.427 cu.ft. De containercapaciteit is 436 TEU, waar

De boegschroef heeft een vermogen van

(rederi Schoning). Oaspronkelijk was

van 180 TEU aan dek.

1999 heeft opgeleverd, maar met diver

110 kW.

het schip v o a een andere opdrachtge

Anders dan de Zuiderdiep, is de Anja uit

se verschillen.

Er is een lOtrommelige, elektrisch aan

ver bestemd: het toen toegekende

gerust met een Liebherr dekkraan, aan

De hoofdafmetïngen zijn ongewijzigd: L o.a. x B x H = 42,35 x 8,50 x 5,15 m.

gedreven Maaskant vislier geïnstalleerd.

bouwnummer 803 is nu vervallen.

SB tussen de beide luiken De hijscapaci

De vangstverwerkingsinstallabe omvat

De Anja is een met 6,50 m verlengde

teit is 6 0 1op 16 m, 4 0 1 op 26 m en 30

Als hoofdmotor is een Wartsila dieselmo

twee visstortkieppen, een elevator, twee

versie van de Combi Freighter 8300,

t op 28,4 m.

tor, type Vasa 6R32BL geïnstalleerd van

uitzoekbanden, een sorteerunit v o a

Graanschotten zijn als op de Zuiderdiep.

1471 kW (2000 pk) bij 645 tpm. Via een

maximaal zeven vangstsoorten, een

waarvan het eerste schip, de Zuiderdiep, werd beschreven m SWZ 399, blz. 25.

Vulkan elastische koppeling en een Rein-

spoelmachine, afvoerband, opvoerband

Bovendien kon de diepgang waden ver

een cilinder meer dan op de Zuiderdiep

tjes keerkoppeling, type WAF 3455, re

en een dnevoudige stortkoker naar het

en levert 4320 kW bij 600 tpm. Daar

ductie 4,074:1, drijft de motor een Van

visruim. Verder zijn er twee scherfijsirv

groot d o a het aanbrengen van een trunk deck stnnger’ langs de luikhoof

Voorden vierbladige schroef aan, diame

den, waardoor deze, met hun hoge doa-

kn behaald op de volte diepgang en bij

ter 3400 mm, in Hodi straalbuis. De

stallabes met een capaciteit van 2500 kg/24 uur elk.

90% m.c.r., waarvan 100 kW v o a de as-

tandwielkast is voorzien van een inge

Het schip is uitgerust met een Marble

lopende coamings, gedeeltelijk in de vri]boadberekeningen mogen waden

bouwde schroefasrem en een trolling val

Management System en een Marble

meegenomen. De typeaanduiding is nu

schroef in het voorschip zijn nu door Lips

ve. Elektriciteit wordt geleverd door twee

alarmsysteem, die in principe gelijk zijn

Damen Combi Freighter 9200.

geleverd.

aan die op de Lub Sr. UK-153. De syste men werden daar kort beschreven, zie

Door de verlenging heeft ruim 2 er een

Voor verdere gegevens, zie de beschrij

hulpsets en een haven/noodset.

containerbaai bij gekregen, zijn de con

ving van de Zuiderdiep.

De hulpsets bestaan ieder uit een Scania

SWZ 8 9 9 , blz. 20.

tainercapaciteit en de ruiminhoud ver

dieselmotor, type DI-12 45M, van 341

De accommodatie omvat een schippers

groot en is de gross tonnage toegeno

Claudia en Greta

kW bij 1500 tpm en een Van Kaick gene

hut en een tweepersoons en een vierper-

men.

Verder leverde Damen Shipyards de

rator van 370 kVA.

soons hut, alsmede kombuis, mess enz.

De hoofdafmetingen zijn nu:

Helena

De MaK hoofdmota, type 9M32, heeft

mee w a d t een dienstsnelheid van 15,3

generata. De schroef en ook de dwars-

Combi Freighters 5000 Claudia en Greta

Lengte o.a.

127,870 m.

op. Beide schepen werden op de Damen

Lengte l.l.

121,656 m.

werf in Yichang, China, gebouwd v o a

15,850 m.

Carisbrooke resp. Schoning. Zij kwamen

Breedte mal Holte

9,750 m.

in december resp. in januari gereed.

Diepgang

7,446 m.

Draagvermogen

92001.

Voor gegevens betreffende de Combi Freighter 5000, zie de Marie-Jeanne in

Grosstonnage

5999.

SWZ 6-99, blz. 7/8.

Beaver 4012 W

ter van 450 mm, de persleiding van 400

In december heeft IHC Holland in Slie-

mm.

drecht een wielzuiger van het type NG

Een Caterpillar hulpmotor, type 3306B

Beaver 4012 W, bouwnummer 2237,

DI-TA, levert 214 kW.

opgeleverd aan een Chinese opdracht

De afmetingen van de zuiger zijn:

gever.

Lengte o.a. met gehesen ladder 37,65 m.

De zuiger is geschikt voor een maximale De Helena (foto: Flying Focus). Damen Shipyards Bergum heeft op 22

bestaand verplaatsbaar graanschot, met

baggerdiepte van 12 m. Het IHC bagger-

Lengte over pontons

30,00 m.

wiel, type BW 2711, vraagt een vermo

Breedte over pontons

8,23 m .

Holte

2,44 m.

Diepgang

1,60 m.

december het multipurpose vrachtschip

vijf opstelposities. De mechanische ruirrv

gen van 110 kW. De IHC onderwaterpomp, type HR/MD

Helena, bouwnummer 9336, overgedra

verrtilatie zorgt voor zes luchtwisselingen

81-1740, wordt aangedireven door een

Een uitgebreide beshrijving van de Nieu

gen aan MS Helena Schiffahrtsgesel

per uur.

Caterpillar motor, type 2412 DI-TA, van

we Generatie IHC Beavers is gepubli

lschaft MBH & Co. Reederei KG.

De containercapaciteit is 154 TEU, waar

548 kW. De zuigleiding heeft een diame-

ceerd in SWZ 5-98, blz. 58 e.v.

Het schip is van het type Combi Freighter

van 76 TEU aan dek.

3600 en heeft als afmetingen:

De hoofdmotor is een Deutz MWM, type

Lengte o.a.

89,40 m.

6M628, van 1235 kW bij 1000 tpm. De

Lengte l.l.

84,99 m.

ze drijft een vaste schroef aan en geeft

Breedte mal

12,50 m.

een proeftochtsnelheid van 11,9 kn op

Holte

6,50 m.

ballastdiepgang en bij vol vermogen.

Ballastdiepgang

3,55 m.-

Elektrisch vermogen, boegschroef en

Zomerdiepgang

5,22 m.

accommodatie zijn als vermeld voor de

Draagvermogen

3 6 4 0 1,

Crownbreeze hierboven.

Gross tonnage

2052.

De Helena is eveneens geklasseerd door

Het schip heeft een enkel ruim, 62,70 x

Lloyd's Register, als de Crownbreeze,

10,10 m, met een inhoud van 4450 m3

maar zonder ijsklasse.

De Beaver4012 W (foto: Van de Kloet).

= 155.000 cu.ft. Er is een uit twee delen FEBRUARI 2000 - S C H IP m w e r f A z e e

IS

Velden

scheeps aan dek geplaatste Houttuin

kg, gieklengte 14 m.

Alcor en No Escape

Scheepswerf De Hoop Schiedam heeft

pompen, type 216-105, ieder met een

Begin dit iaar heeft Heesen Shtpyards m

op 29 december het motortankschip voor de binnenvaart Velden, bouwnurrv

capaciteit van 53 m3/h bij 8-10 b3r. De

Voor de voortstuwing is een Scania die selmotor, type D9, van 189 kW bi) 1900

pompen worden hydraulisch aangedre

tpm geïnstalleerd. Deze drijft via een ZF

108, aan de Spaanse eigenaar overge

mer 196, opgeleverd aan de Verenigde

ven en zijn regelbaar. De aansluiting op

keerkoppeling, type IRM 320-2, reductie

dragen.

Tankrederij te Rotterdam. Het schip

de ladingtanks wordt door middel van

2,958:1, een vaste AMW schroef aan,

De afmetingen van het schip, van het ty

vaart in charter voor Mobil Oil.

verwisselbare zuigslangen op de zuig uit

die vijf bladen heeft en een diameter van

pe Diaship 3500, zijn: L o.a. X B x H =

Het schip is ontworpen om smeerolie

de tanken tot stand gebracht. Iedere

900 mm.

34.85 x 7,76 x 4,04 m, de diepgang

aan andere schepen te leveren, De afme

pomp is aangesloten op een Smith Me

De Van Ballegooy boegschroef, type

2.05 m, de waterverplaatsing met 50%

tingen zijn:

ter aflevermgsmeter van 3". De smeer

500, wordt aangedreven door een Sisu

voorraden 2 2 0 1.

Oss het motorjacht AJcor, bouwnummer

Lengte o.a.

34,85 m.

olie wordt vervolgens via slangen naar

Valmet dieselmotor, type 320 DSM, 85

Het schip heeft een stalen romp en een

Lengte l.l.

33,40 m.

het te beleveren schip gepompt. Voor

kW bij 2200 tpm.

Breedte mal

5,50 m.

deze slangen zijn op het voorschip twee

In de boegschroefruimte is ook de hulp-

aluminium bovenbouw. Twee Caterpillar 3406 D1TA motoren

Holte

2,10 m.

hydraulisch aangedreven slangenhas

Diepgang Laadvermogen

2,00 m. 2 2 0 1.

pels geplaatst. De vloeistofmeters zijn

set ondergebracht. Deze bestaat uit een Petter Lister dieselmotor, type 3LPW

uitleesbaar door middel van flowcompu-

4S/T, van 12 kW bij 1500 tpm, en een

het schip een maximum snelheid van 13.5 kn.

van ieder 354 kW bij 1800 tpm, geven

Het schip heeft zeven stel (SB en BB) la-

ters en een bonprmter in het stuurhuis.

Stamford generator van 15 kVA.

Voor Heesen Shipyards, gespecialiseerd

dmgtanks van verschillende lengten en met een totale inhoud van 219,4 m3.

De accommodatie met stuurhuis is flexi

Voor verwarmingsdoeleinden is, naast

in snelle jachten met snelheden van 25

bel opgesteld. Het stuurhuis is o.a. voorzien van door

de al genoemde ketel, een Kabola C.V.kachel beschikbaar.

tot meer dan 50 kn, is de Alcor met zijn

De Velden is geklasseerd door Bureau Veritas en voldoet verder aan de eisen

Dat is wel de vorig jaar opgeleverde No

chinekamer een thermische olie ketel van 250 kW.

Holland Radio Marine geleverde radar, bochtaanwijzer en marifoons. Op het voorschip is een Van Wijk hydrau

gen van dat schip zijn: L o.a. x B x H =

De lading wordt gelost met twee mid

lische vatenmast opgesteld, SWL 500

van Scheepvaart Inspectie en ADNR (N.open).

Voor verwarming van de lading zijn in de tanks spiralen aangebracht en in de ma

bescheiden snelheid niet representatief. Escape, bouwnummer 104. De afmetin 45.86 x 8,50 x 3,71 m, diepgang 2,50 m, waterverplaatsing met 100% voorra

Algemeen plan m .t.s. Velden.

den 2 8 6 1. Romp en bovenbouw zijn van aluminium vervaardigd. Twee MTU

dieselmotoren,

type

16V396TB94, van ieder 2560 kW bij 2100 tpm, drijven via ZF tandwielkasten, type BW 755, de Schaffran Nibral schroeven aan, diameter 1400 mm. Zij geven het schip een kruissnelheid van 27 kn bij 50% voorraden. Elektriciteit wordt geleverd door twee Northern Lights hulpsets van 80 kW. De No Escape is verder uitgerust met stabilisers ( 2 x 1 2 sq.ft.) en met een 85 kW John Dane boegschroef. De No Escape is op de Nederlandse An tillen geregistreerd en is door ABS ge klasseerd met de notatie * A l Yachting Service AMS.

Aman Damen Shipyards Gorinchem leverde in

een PRM 1000D tandwielkast, reductie

december de Mini Cat 803 Aman, bouw

3:1, de vaste Kaplan schroef aan, diame

nummer 501003, op aan Saudi Aramco in Saudi Arabië.

ter 770 m. De snelheid is 7,5 kn, de paaltrek 1 ,3 1.

De Aman is ongeveer gelijk aan de in

De boot is uitgerust met een sleephaak,

SWZ 4-99, blz. 6, beschreven Oued Mencha I en II. Er is echter een andere motor

S.W.L. 3 ,1 1. Lloyd's Register klasseerde de Aman,

ingebouwd: een Caterpillar 3304B T/B

met de notatie * A l Protected Waters

van 104 kW bij 2000 tpm, Deze drijft via

Service LMC.

De No Escape (foto: Heesen Shipyards).

T6 IHC Delta Shipyard in Sliedrecht heeft op

B o.a. x H = 19,50 x 6,20 x 2,85 m, de

5 januari de Delta Tug 1900 T6, bouw

de vaste vierbladige Ups schroeven aan, diameter 1400 mm, in straalbuizen. De

ratoren leveren ieder 62 kVA, 220/380 V, 50 Hz. De uitrusting bestaat o.a. uit een hydrau

opgeleverd aan de

diepgang is 2,20 m. Twee Caterpillar motoren, type 3412C

National Marine Dredging Company in

DI-TA, ieder 560 kW bij 1800 tpm, zor

ze installatie levert een snelheid van 11,2 kn en een paaltrek van 1 7 ,5 1.

Abu Dhabi.

gen voor de voortstuwing. Zij drijven via

Twee hulpsets met Lister Petter diesel

lische Riddennkhof sleeplier, 1 7 ,5 1: bij 5 ip/min., houdkracht 40 t, en een Marn-

De afmetingen van de boot zijn: L o.a. x

Reintjes tandwielkasten, type WAF 363L,

motoren, type CDTU, en MeccAlte gene

paey sleephaak, SW l 2 5 1

nummer 977,

16

S C H IP

en W ER F èt Z E E

- FEBRUARI 2000

Tiwi IHC Delta Shipyard in Sliedrecht heeft op 5 januari de Delta Tug 1400 Tiwi, bouwnummer 971, opgeleverd aan de Oman

boot een snelheid van 8 kn en een paaltrek van 6 ,2 1

De Minimax 2000 blusmonitor is ge plaatst op de vroegere, aangepaste ma-

Andere aspecten van de verbouwing wa ren:

Een hulpset met een Petter motor en een Stamford generator levert 19 kVA, 220 V, 50 Hz.

chmegeweeraffuit De capaciteit is %

- Het m de machinekamer plaatsen van

mVh, met een werplengte van 60 m voor water en 45 m voor schuim. De

een nieuwe, oliegestookte Webasto heteiuchtkachel. 14,5 kW, ten behoe

schuimvloeistof, 'A tripte F, kan met 3 of 6 volume procenten in het bluswater worden bijgemengd. Voor opslag van de

ve van ruimverwarming. Bovendien zijn er, om de brandblus elektrische ribbenbuiskachels aange bracht. Zij worden gevoed door de

en waterverplaatsing 3 8 1.

vloeistof is vóór de blusset, op de bo dem van het laadruim, een roestvrijstalen tank van 600 liter ingebouwd.

De launch is voorzien van een WK Hy

Voor lens- en bergingswerkzaamheden

draulics kaapstander, trekkracht 2000 kg bij 10 nVmin. en van een handbedien de ankerlier.

kunnen verplaatsbare dompelpompen worden meegenomen. Om hiervoor vol

Deze laatste heeft een capaciteit van 16 A, 220 V.

Twee Caterpillar 3306B DT-T motoren

is, naast de oorspronkelijke 24 V-accmn-


stallabe, een nieuwe Triton Manne gene

Terminal Towage Company, waarin Wijs muller participeert. De boot zal als ge neral service launch worden ingezet op

De Tiwi is door Bureau Veritas geklas seerd, met de notatie:

de LNG-terminal in Oman.

3 /3 (E), * Launch, MACH.

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 14,20 x 4,20 x 2,0 m, diepgang 1,4 m

doende stroom beschikbaar te maken

de vaste schroeven, diameter 1050 mm, in straalbuizen aan. Zij geven de

ratorset geïnstalleerd, 6,5 kVA bij 1500 De Tiwi Ifoto: Piet Mes).

Verbouwingen

tpm, 220/380 V, 50 Hz. De set is in de machinekamer ondergebracht en is gele verd door Brinkman & Niemeyer.

Calamiteitenvaartuig L 9533 zet voor het assisteren bij brandblus- en

Ten behoeve van opruimingsoperaties bij olieverontreinigingen kunnen ‘olieworsten’ in het laadruim (aan BB) worden

Scheepsbouw en Machinefabriek De

lenswerkzaamheden, als opvoerstation

meegenomen, waarmee rondom de ver

Greuns in Leeuwarden heeft op 24 de

voor bluswater en omgevingskoelwater

cember het calamiteitenvaartuig L 9533 overgedragen aan het Korps Marine-

en bij milieucalamiteiten.

ontreiniging een absorberend of oliekerend scherm kan worden aangebracht. De worsten worden via de neergelaten

Voor bluswerkzaamheden is in het vroe

set tegen vorst te beschermen, twee

generatorset of via de walaansluiting.

- De DAF hoofdmotor, type DKS 1160M, van 220 kW bij 1900 tpm, is uit het schip gehaald, volledig gerevi deerd en na afname op de proefstand weer aan boord geïnstalleerd. De mo tor drijft via een elektrisch schakelbare koppeling een Schottel unit aan. - De elektrische installatie is door de fir ma Elektrotechniek Harlingen geheel vernieuwd: nieuwe bekabeling en nieu we alarm- en schakelkasten. - Er is een nieuwe navigatiemast ge plaatst. - De communicatie- en interconvapparatuur is aangepast en gedeeltelijk

brandweer, na een verbouwing die circa

gere laadruim een door BBA-Alkmaar en

vijf maanden in beslag nam en ongeveer

Fischcon, Vianen, geleverde, nieuwe

landingsklep naar buiten gebracht. De oorspronkelijk handbediende lier van

vernieuwd. - Aan het polyester casco waren na bijna

f. 600.000 kostte.

brandblusset ingebouwd. Deze bestaat

de landingsklep is vervangen door een

20 jaar intensief gebruik diverse repa

Het vaartuig is een voormalig landings vaartuig van de Koninklijke Marine, type

uit een Volvo Penta 4cilinder dieselmo tor, type TAMD 31M, 80 kW bij 3200

raties noodzakelijk. Tevens werden romp en bovenbouw opnieuw gecon

LCVP Mk2, dat in het begin van de tachti ger jaren door de Rijkswerf in Den Helder

tpm, en een zelfaanzuigende Desmi cerv

elektrische 24 V lier, fabrikaat Warm, ty pe U 2500, trekkracht 1100 kg. Om te voorkomen dat de olieworsten

trifugaalpomp, type S 12580-275, met

door het gehele laadruim gaan schuiven

was gebouwd. De afmetingen zijn: Lengte o.a.

16,00 m.

een capaciteit van 192 m3/h bij 80 m op-

zijn er op 0,6 m uit hart schip naar SB vijf

voerhoogte. De pomp maakt eveneens 3200 tpm, is uitgevoerd in gietbrons 10

wegneembare stutten geplaatst, onderlin

serveerd, nu uiteraard in brandweer kleuren. Deze werkzaamheden werden uitgevoerd door Jachtschildersbedrijf Van der Bles in samenwerking met

ge afstand 1,0 m. Daardoor blijft in ieder

Brs/Yesterservice,

en heeft zijn aanzuig in de bodem van het

geval aan SB een passage beschikbaar.

Breedte o.a. Breedte over dek

4,20 m. 4,10 m.

Holte

1,90 m.

vaartuig. Van de pomp leiden Cunifer persleidin

0,55 m.

gen naar een monitor op het voorschip

Waterverplaatsing Diepgang geladen

13,10 m3. 0,65 m.

(BB) en naar drie slangaansluitingen, waarvoor aan de achterkant van de toe-

Waterverplaatsing

Diepgang leeg

17,50 m3.

gangskap naar de machinekamer Storz

In zijn nieuwe rol zal het vaartuig, dat een

koppelingen en afsluiters zijn aange

ouder vaartuig vervangt, in de haven en

bracht. Het leidingwerk werd uitgevoerd

op de rede van Den Helder worden inge-

door de firma Friamco.

Het calamiteitenvaartuig L 9 5 3 3 ffoto: De Greuns).

Bedrijfsnieuws

Rederijnieuws

Damen Shipyards reorganiseert productaldelingen

Maersk Flanders Norfolk Lines in Scheveningen heeft op 10 januari het ro-ro vrachtschip Maersk

De Maersk Flanders heeft als afmetingen

Inspelend op de marktontwikkelingen

L 1.1. x B x H = 134,00 x 23,20 x 13,15

heeft Damen Shipyards Gorinchem be

Flanders overgenomen van de Guangz

m, een draagvermogen van 5700 t op

sloten om de productafdelingen Special

hou Shipyard International in de Volksre publiek China. Het is, met kleine verschik

5,40 m diepgang en een roro capaciteit

Craft en High Speed Craft samen te voe

van 120 trailers van 13,60 m. Twee Sutzer dieselmotoren, type 8ZAL40S van

gen tot de afdeling High Speed and Na

len, een zusterschip van de in 1996 in Japan gebouwde Maersk Exporter (zie SWZ 7/8-96, blz. 8) en Maersk Importer en is evenals deze schepen ingezet op de dienst tussen Scheveningen en Felix stowe. FEBRUARI 2000 - S C H IP

cn w

e r f * ZEE

elk 5296 kW, geven het schip een dienstsnelheid van 18 kn. Een zusterschip, de Maersk Anglia, zal omstreeks het einde van dit kwartaal worden opgeleverd.

val Craft (HSNC). Daarnaast is de afde ling Damen Fast Ferries (OFF) opgericht om te voldoen aan de opkomende vraag naar ferries, een markt waarop Damen een belangrijke rol wil spelen. De afdeling HSNC zal de range Stan Ten

ders, Stan Patrols, Search and Rescue en de Cougarteks verder uitbouwen en optimaliseren. De leiding van deze afde ling berust bij ing. H.J. Grunstra. De afdeling DFF zal als nieuwe afdeling worden opgezet door ing. P.H. Noorden bos. Hij zal de range snelle veerboten, waarvan de River Runners de eerste wa ren, verder uitbouwen. Daarbij zal deels van eigen ontwerpen en deels van licen ties gebruik worden gemaakt. 17

H f i iiieu

Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu (SV M ) Een samenvatting In 1991 verscheen het Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart (MBS). Dit plan was bedoeld als vertaling van het algemene mi lieubeleid -vastgelegd in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) - voor de zeescheepvaart. Het plan was vooral gericht op het terugdringen van de door scheepvaart veroorzaakte olieverontreinigingen op de Noordzee en op terugdringing van de lucht verontreiniging door schepen. e doelstellingen waren ambiti eus. Voor illegale olielozingen was de doelstelling dat deze in 1994 met 25% ten opzichte van 1991 zouden moeten zijn verminderd, met een totale eli minatie in 2010. Voor S02 en N0X gold een doelstelling van resp. 50% en 30% verminde ring in 2000. De toepassing van CFK's moest geleidelijk verminderen en het gebruik van nieuw Halon moest worden afgeschaft in 2000. Voor vluchtige organische stoffen gold een vermindering van 30% in 2000.

D

Voor het terugdringen van de illegale lozingen van olie zijn vier instrumenten ingezet (fig. 3). De inzet van deze instrumenten heeft echter sinds 1991 niet geleid tot duidelijk bewijsbare effecten op de waargenomen verontreinigin gen van de Noordzee. Hieruit mag niet zon der meer worden geconcludeerd dat het ge voerde milieubeleid geen effect had. Het probleem is eerder, dat op grond van de thans beschikbare gegevens effecten niet zijn vast te stellen. Dit wordt geïllustreerd door de in fig. 1 weergegeven waargenomen veront-

A fbeeldirtg 1 D oelste llin gen M ilie u b e le id s p la n voor de scheepvaait

I olleloting*«

Halon

A fb e e ld in g 2 W aargenomen vero n tre in ig in g e n op de Noordzee (per vlie g u u r) 1 ,1 —

— _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Br on. Ri j ks wat er s t aat

•V O O R L IC H T IN G , MET ALS VOORNAAMSTE DOELSTELLING HET VERHOGEN VAN MILIEUBEWUSTZIJN VAN ZEEVARENDE EN HET INFORMEREN VAN DE MARITIEME SECTOR • VERBETERING VAN HET SYSTEEM VAN DE HAVENONTVANGST INSTALLATIES TER VERHOGING VAN DE AFGIFTE VAN AFVALSTOFFEN • INTENSIVERING VAN DE HANDHAVING: UITBREIDING VAN DE SCHEEPVAARTINSPECTIE EN INTENSIVERING VAN DE LUCHT SURVEILLANCE BOVEN DE NOORDZEE •V E R B E T E R IN G VAN HET SANCTIE-INSTRUMENTARIUM

reinigingen op de Noordzee. De variaties zijn te klein om conclusies over trends in de waar nemingen te rechtvaardigen. Er is dus geen sprake van een objectief vast te stellen in vloed van het eerste Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart op het aantal waargenomen ver ontreinigingen. Voor het behalen van de reductiedoelstellin gen voor luchtverontreiniging is op een drietal fronten actie ondernomen: nationaal, regio naal en mondiaal. Voor de reductie van de uitstoot van CFK's zijn in Nederland maatregelen genomen op basis van het Protocol van Montréal. De over heid en het bedrijfsleven hebben afspraken gemaakt over de beperking van CFK's en an dere schadelijke gassen. (Zie ook SWZ augus tus 1999). Sinds 1 januari 1993 is het “Besluit inzake stoffen die de ozonlaag aantasten” van kracht. In het Besluit zijn speciale afspraken vastgelegd voor de zeescheepvaart. Het ge bruik van CFK’s of mengsels met CFK’s in nieuwe installâtes is verboden en bestaande installaties worden periodiek gecontroleerd op lekken. Met betrekking tot S02 is gekozen voor een regionale aanpak. Op de vierde Noordzee Mi nisters Conferentie in 1995 is een principeafspraak gemaakt over scheepsbrandstoffen: de kwaliteit van scheepsbrandstoffen moet gecontroleerd worden en er mag geen bij menging met chemisch afval plaatsvinden. In Nederland stelt het Ministerie van VROM eisen aan brandstoffen. Onderzoek naar de moge lijkheid om de huidige specificaties aan te scherpen is gaande. Gebleken is dat het ui terst moeilijk is om op regionaal niveau te ko men tot reductie van het zwavelgehalte in scheepsbrandstof: de markt wordt bepaald door mondiaal opererende producenten. Als gevolg van de Noordzee Ministers Confe renties streven de Noordzeelanden naar het ontwikkelen van mondiale specificaties voor scheepsbrandstoffen die veilig zijn voor de opvarenden en voor het milieu. Mede als ge volg daarvan wordt nu de laatste hand gelegd aan nieuwe regelgeving inzake luchtverontreiS C H IP tn W E R F * ZE E - FEBRUAB 2000

niging. Het gaat hierbij om regels voor de uit stoot van CFK’s, Halonen, NOx, SOx en vluchti ge organische stoffen. Naar het zich laat aan zien zal deze regelgeving tegen hetjaar 2000 in werking kunnen treden. Daarmee wordt dan meteen duidelijk dat de reductiedoelstel lingen, uitgezonderd die voor CFK’s, niet zijn gerealiseerd. Milieumaatregelen voor de Binnenvaart Het milieubeleid voor de binnenvaart is sinds het midden van de jaren tachtig ontwikkeld in breed overleg met de betrokken branche. In 1989 is een eerste convenant tot stand geko men over het verminderen van het ontstaan van afval en het op milieuvriendelijke wijze ver wijderen van de afvalstoffen die vrijkomen bij het vervoer van vloeistoffen in bulk door de binnenvaart: in 1990 vastgelegd in de “Prak tijkrichtlijn afvalstoffen binnentankvaart". Hier in zijn afspraken vastgelegd over de invoering van 'efficiënt stripping’- zo ver mogelijk uitlos sen van de lading-, de afgifte van afvalstoffen bij de inzamelbedrijven, de invoering van een iadingjournaal en de verrekening van de schoonmaak- en verwerkingskosten. 1990 1993 1993 1996

Convenant ladingrestanten tankvaart Convenant voor duwbakken_________ Gratis afgifte bilgewater c.a.________ Scbeepafvalstoffen verdrag

Fig.3. Milieumaatregelen voor de binnentankvaart

In 1991 volgde een convenant voor duwbak ken en in het voorjaar van 1993 volgde de “Praktijkrichtlijn ladingresten duwvaart”. De essentie hiervan is dat een duwbak (schip) bezemschoon moet worden gelost en dat de verlader de zorgplicht heeft voor de lading en de ladingrestanten. Vanaf 1 juli 1993 functioneert de indirect gefi nancierde afgifte van het olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafval. 20% van de kosten van de inzameling en de verwerking wordt opge bracht door de schippers uit een opslag van 5% op de binnenhavengelden van de Neder landse zeehavens. Het Rijk betaalt ca. 80%. De Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB) zorgt voor de uitvoering. De SAB houdt zich ook bezig met het ontwikkelen van een milieu zorgsysteem waarin de binnenvaart structure le maatregelen worden aangereikt ter vermin dering van het ontstaan van afval aan boord. Het inzamelsysteem functioneert in afwach ting van de nieuwe internationale .financieringsregeling die met het Scheepsafval stoffenverdrag zal worden ingevoerd. Dit verdrag is in 1996 ondertekend door Zwitser land, Duitsland, Frankrijk, België, Luxemburg en Nederland. Doel van het verdrag is de be scherming van het milieu en de veiligheid en FEBRUARI 2000- S C H IP en W E R F ie ZE E

de gezondheid van de opvarenden en ver keersdeelnemers. Dit wordt bereikt door het tegengaan van waterverontreiniging en een vermindering van de hoeveelheid afval door de binnenvaart op de Rijn en andere Europese binnenwateren, door een expliciet verbod op lozing van scheepsafval, door zorgverplichtin gen en regels ten aanzien van de inzameling aan boord en afgifte aan de wal. Door het stel len van uniforme regels voor de inzameling en afgifte van scheepsafval wordt concurrentie verstoring ter zake tegengegaan. De regelin gen zijn gebaseerd op het beginsel ‘de vervui ler betaalt. Inwerkingtreding van het verdrag is voorzien in 1998. Belangrijk punt van over leg is nog de mogelijkheid voor invoering van een differentiatie in de bijdrage die de scheep vaart moet betalen aan de inzamelkosten, op dat deze bijdrage meer in overeenstemming is met de hoeveelheid door het schip gepro duceerd afval. Verwacht wordt dat het door de SAB ontwikkelde milieuzorgsysteem een belangrijk hulpmiddel zal zijn bij het verminde ren van het ontstaan van afval en het verbete ren van de omgang met afval aan boord. Geleerde lessen De eerste les die uit het verleden is geleerd, is dat het noodzakelijk is om de informatie voorziening rond het milieubeleid voor de scheepvaart te verbeteren. Het blijkt nauwe lijks goed mogelijk te zijn om aan te geven in welke mate (uitgedrukt in cijfers) doelstellin gen zijn gehaald, waardoor het ook moeilijk is om nieuwe doelstellingen te formuleren. In de komende planperiode zal daarom een goed informatiesysteem moeten worden ontwik keld, zodat het milieubeleid beter beoordeel baar wordt op zijn effecten en effectiviteit. Veel acties uit het MBS hebben pas op lange re termijn mogelijk effect. Het betreft hier on derzoek (bijv. naar sanctiemogelijkheden) en de ontwikkeling van een toezichtsysteem op afvalstoffen aan boord van schepen: omdat dit systeem overlap vertoonde met het be staande systeem van havenstaatcontrole is het concept daarin ondergebracht. Met uit zondering van een systeem voor de afgifte van afvalstoffen voor de visserij kon geen kos tenverlaging voor de afgifte van afvalstoffen Fig.4. (Foto: Amsterdam Ports Association)

aan havenontvangstmstallabes worden gere aliseerd. Er moesten op veel punten bilaterale contac ten met Duitsland en België worden gelegd om tot afspraken te kunnen komen voor een effectief regionaal handhavingsbeleid. Daar zijn tot op heden nog geen afspraken uit voortgekomen, omdat er grote onduidelijk heid is over de verdeling van bevoegdheden aldaar en omdat de bereidheid in die landen om tot afspraken te komen vooralsnog te be perkt was. Van een tweetal in de praktijk gebrachte in strumenten, voorlichting en intensivering van de luchtsurveillance kon geen causaal ver band worden vastgesteld tussen hun toepas sing en de ontwikkeling in de lozingen op zee. Niettemin blijkt uit de contacten met het veld dat dit soort activiteiten wel degelijk een pre ventieve werking heeft. Er is daarom geen aanleiding om voor dit soort - op preventie ge richte - activiteiten het beleid te wijzigen. Een tweede geleerde les heeft te maken met het maatschappelijk draagvlak. Dit was voor het MBS bij belangrijke partijen nog te gering, mede omdat het plan zich uitsluitend richtte op de maritieme sector, zonder aandacht aan de binnenvaart te besteden. Hierdoor was er geen zichtbaar integrerend beleidskader. Er is te weinig rekening gehouden met het feit dat zee- en binnenvaart (zij het om verschillen de redenen) relatief moeilijk bereikbare doel groepen zijn, waardoor het maatschappelijk draagvlak, noodzakelijk om de gewenste re sultaten te behalen, ontbrak. Er is daarom voor de nota SVM een grotere inspanning ge pleegd om de doelgroepen, en waar deze niet bereikbaar zijn, intermediaire organisa ties, bij het beleid te betrekken. Hierdoor zijn andere rollen ontstaan: de overheid zal milieu doelstellingen niet meer eenzijdig moeten op leggen aan de sector, en met name de ha vens zullen een grotere rol in het milieubeleid moeten gaan spelen dan voorheen het geval was. Een laatste les ligt in het feit dat het MBS het schip, en de daaraan verbonden emissies als uitgangspunt nam, en niet de relatie tussen

scheepvaart als belangrijke economische ac tiviteit en het milieu. Het MBS was daardoor teveel probleemgericht, en er was te weinig aandacht voor de relaties tussen de betrok ken actoren. A F B A K E N IN G EN IN B E D D IN G Voor de zeevaart zijn in het eerste en het tweede Nationaal Milieubeleidsplan (NMP en NMP II) geen specifieke beleidsdoelstellingen opgenomen, behalve een verwijzing naar de verschijning van het Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart (MBS). Het MBS verscheen in sa menhang met het eerste NMP. SVM is gekop peld aan het NMP II. De uitwerking van het mi lieubeleid voor varend vervoer in een apart plan berust op de gedachte dat de aard van de betrokken doelgroepen, en de omvang en aard van de te behandelen milieuproblematiek specifieke instrumenten vereisen, welke naast - maar ook in samenhang - met het NMP ont wikkeld moeten worden. Die samenhang komt tot uiting doordat in dit plan duurzame ontwikkeling centraal staat en doordat is ge kozen voor een thematische aanpak. De afbakening In 1995 heeft een Noordzee Ministers Confe rentie plaatsgevonden. Er zijn nieuwe beleids nota’s in ontwikkeling, zoals de Vierde Nota Waterhuishouding en er is een derde NMP. Er gebeurt dus al veel. Het is van belang om dat weer te geven om duidelijk te maken dat SVM met op zichzelf staat, maar wordt beïnvloed door ander beleid. De relatie met het NM P II In het NMP en NMP+ heeft de Regering geko zen voor duurzame ontwikkeling. Ook toe komstige generaties moeten de mogelijkheid hebben om te profiteren van de kansen die een gezond milieu biedt. SVM beoogt een in vulling te zijn van de opdracht die het NMP aan de scheepvaart stelt. Daarnaast is SVM een belangrijk onderdeel van het transportbe leid van de Nederlandse overheid. Om ook in de toekomst de functies van varend vervoer te kunnen blijven uitoefenen is voor de sector een license to operate' noodzakelijk, zowel in füg. 5. (Foto; Amsterdam Ports Association)

ecologische als in maatschappelijke zin. Duurzame ontwikkeling wordt in het NMP op strategisch niveau gekenmerkt door het slui ten van stofkringlopen, besparen van energie en bevorderen van kwaliteit boven kwantiteit. In het NMP is deze doelstelling voor de lange termijn vertaald in tactische doelstellingen op lokaal, regionaal, fluviaal, continentaal en mondiaal niveau. Voor het milieubeleid voor de scheepvaart zijn op basis van het NMP de volgende tactische doelstellingen richtinggevend: Fluviaal niveau * Verminderen van risico's voor de visserij, de recreatie en de ecologische waarden van de grote wateren, de Noordzee en de Waddenzee. Continentaal niveau * Belangrijke ecosystemen van land en zoet en zout water blijven voortbestaan. Ver waarloosbare risico’s voor de volksgezond heid en ecosystemen ten gevolge van luchtverontreiniging en smogvorming. Mondiaal niveau * Voorkomen van de verdere aantasting van de ozonlaag. Beperking van de klimaatver andering (waaronder temperatuurstijging) door vermindering van de uitstoot van C02 en andere broeikasgassen. In het NMP II is geconstateerd dat naarmate de emissies van het wegvervoer verder afne men, het aandeel van de emissies van de rela tief milieuvriendelijke scheepvaart zal toene men. Aangekondigd is dat in de planperiode van het NMP II onder andere voor de subdoel groep scheepvaart de taakstelling wordt ge formuleerd. Hierin passen onder andere het streven naar internationale normstelling via de IMO voor de zeescheepvaart en in CCR-verband voor de binnenvaart. De relatie met het Tweede Struc tuurschema Verkeer en Vervoer Het Tweede Structuurschema Verkeer en Ver voer schetst de hoofdlijnen van het Neder landse verkeers- en vervoersbeleid. Het be houd en de versterking van Nederland als transport- en distributieland en stimulering van Nederland als vestigingsplaats voor interna tionale ondernemingen zijn belangrijke doel stellingen. Daartoe is een goede bereikbaar heid van de mainports’ van groot belang. Het verzekeren van deze bereikbaarheid kan op gespannen voet staan met een andere doel stelling van het regeringsbeleid: het streven naar een duurzame samenleving. Vandaar dat voor verkeer en vervoer gezocht moet wor

den naar creatieve oplossingen die de econo mische groei mogelijk maken binnen de con text van de duurzame samenleving. De strate gie om voor het goederenvervoer tot deze ambitieuze doelstelling te komen, is voor zo ver voor deze nota relevant in drie stappen te beschrijven: Stap 1 * Aanpak bij de bron: prioriteit bij aanpak aan de bron betekent dat er op wordt ingezet dat varend vervoer schoon, zuinig, veilig en stil is. Stap 2 * Terugdringen en geleiden van de mobiliteit: voor het goederenvervoer betekent dit dat de groei van het aantal afgelegde wegkilometers moet worden teruggedrongen. Een deel van de groei van het goederenver voer zal over rails en waterwegen moeten plaatsvinden. Deze gewenste modal shift is nader uitgewerkt in de nota: 'Transport in Ba lans". Stap 3 * Versterking van het fundament: om het beleid te realiseren zal een aantal zwakke pijlers van het beleid moeten worden verstevigd. Zoals: communicatie en voorlich ting, het bestuurlijk instrumentarium, de finan ciering, de handhaving van de wetgeving en onderzoek. In SVM wordt aan deze strategie nadere invul ling gegeven. Daarbij zal de nadruk liggen op de eerste stap, de aanpak bij de bron. Het is van belang daarbij te realiseren dat een te ri goureus optreden kan leiden tot het niet halen van de doelstelling uit de tweede stap: het te rugdringen en geleiden van de mobiliteit. Im mers: aan de sanering bij de bron verbonden kosten kunnen van dien aard zijn dat daardoor varend vervoer als alternatief voor het weg vervoer niet reëel meer is. De relatie met het zeescheepvaartbeleid Met de Nota Zeescheepvaartbeleid heeft Ne derland ingezet op het internationaal concurre rend maken van Nederland als vestigingsland en van het Nederlandse register met behoud van een verantwoord veiligheidsen milieunk veau. Doelstelling van dit nieuwe zeescheep vaartbeleid is het creëren van duurzame toege voegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en de uitbreiding van maritieme activi teiten in Nederland. Het zeescheepvaartbeleid brengt met zich mee dat duurzame ontwikke ling plaats moet vinden binnen verantwoorde, in ternationaal bepaalde en door ieder land nage leefde veiligheidsen milieukaders. Hiermee moet oneerlijke concurrentie door het niet nale ven van internationaal bepaalde veiligheidsen milieueisen worden voorkomen.

S C H IP

en W E R F

Z E E - FEBRUARI 2000

F ig .6 .(Foto: Flying Focus)

Naleving van veiligheidsen milieu-eisen door de zeevaart is niet te verwachten zolang deze eisen enerzijds niet over de hele (wereld-)linie worden opgelegd en gehandhaafd en ander zijds door zeescheepvaartondernemingen niet als redelijk of onontkoombaar worden er varen. In de handhaving, die in eerste instantie door de vlaggestaten dient te geschieden, treden door belangentegenstellingen tussenlanden die scheepvaart uitsluitend wegens registratieinkomsten bedrijven en anderzijds de traditioneeknaritieme landen verschillen op. Hoewel de sinds 1982 ingevoerde havenstaatcontrole deze weliswaar voor een deel dekt, zijn in de zeescheepvaartmarkt tenden sen waar te nemen die erop duiden dat de kwaliteit van de zeescheepvaart wordt be dreigd. Verdere verbetering van zowel vlaggestaatcontrole als havenstaatcontrole is mogeiijk. Deze weg kan echter leiden tot een steeds zwaarder beroep op toezichts- en opsporingsfuncties van met name traditioneelmaritieme landen. Zowel nationaal, als internationaal is aandacht groeiende voor meer brongerichte oplossin gen en wordt bekeken of en hoe in deze mon diale markt het behoud van een verantwoord veiligheidsen milieuniveau door de marktpar tijen zelf gerealiseerd kan worden. In dit ver band speelt de ontwikkeling van integrale ma nagementsystemen in de scheepvaart een belangrijke rol: de door de Internationale Mari tieme Organisatie verplicht gestelde-Interna tional Safety Management Code is hiervan een belangrijk voorbeeld.

FEBRUAR12000- S C H IP m W ERF dt ZEE

De relatie met het internationale binnenvaartoverleg Voor het omgaan met ladingresten uit de tankvaart en uit de duwvaart zijn in Nederland door overheid en bedrijfsleven praktijk richtlij nen opgesteld en convenanten ondertekend. Een toezegging van de overheid daarbij was, vanwege het internationale karakter van deze bedrijfstak, te streven naar een internationale regeling. Dit heeft ertoe geleid dat in 1996 in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzame ling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart’, kortweg het Scheepsafval stoffenverdrag genoemd, is ondertekend. Het Verdrag treedt in werking zodra het is goed gekeurd in alle staten die ondertekend heb ben: Zwitserland, Duitsland, Frankrijk, Luxem burg, België en Nederland. Bij het verdrag wordt een Conferentie van Verdragspartijen opgericht die waakt over de toepassing van het verdrag en besluit over eventuele aanpas singen. Doel van het verdrag is de bescher ming van het milieu en de veiligheid en de ge zondheid van de opvarenden en verkeersdeelnemers. Daartoe zijn regels op gesteld voor het tegengaan van waterveront reiniging en een vermindering van de hoeveel heid afval door de binnenvaart op de Westeuropese binnenwateren. Er ontstaat een eenvormig regime voor de verzameling van scheepsafvalstoffen aan boord van de schepen en de afgifte aan en inname door ontvangstinrichtingen.

Met de invoering van dit verdrag levert de bin nenvaart een grote inspanning voor het mi lieu; de komende jaren heeft daarom voor de binnenvaart de implementatie van het Scheepsafvalstoffenverdrag in Nederland de hoogste prioriteit.

Belangrijke uitgangspunten zijn: * de vervuiler betaalt; * geen concurrentievervalsing; * vermindering van afvalproductie.

Het plan sluit aan bij de strategische beleids doelstellingen met betrekking tot afvalstoffen zoals die in het NMP zijn opgenomen. In het MJP-GA II is onder andere het toetsingskader voor de vergunningverlening aan bedrijven op het gebied van verwijdering van gevaarlijke af

Fig.7. (Foto: Flying Focus)

De relatie met het Meerjarenplan Gevaarlijke Afvalstoffen II In het Meerjarenplan Gevaarlijke Afvalstoffen II (MJP-GAII) is het beleidsstandpunt ten aanzien van gevaarlijke afvalstoffen in de periode 1997-2007 neergelegd. Het plan is opge steld door het Ministerie van VROM en het IPO (de gezamenlijke provincies). Het MJP-GA II heeft tot doel bij te dragen aan: ' preventie van gevaarlijke afvalstoffen; * een lekvrije verwijdering van gevaarlijke af valstoffen; * een zo hoogwaardig mogelijke verwijdering van gevaarlijke afvalstoffen.

21

valstoffen vastgelegd. Naast het algemene beleid waarin de beschrijving van de belang rijkste instrumenten is opgenomen, wordt in sectorplannen een nadere uitwerking van het algemene beleid ten aanzien van bepaalde ca tegorieën gevaarlijke afvalstoffen gegeven. In het sectorplan Scheepsafvalstoffen wordt het beleid voor de inzameling beschreven. In an dere sectorplannen wordt ingegaan op de be en verwerking van de scheepsafvalstoffen. Af stemming van beleid met SVM heeft plaatsge vonden.

ACTIES Verbeteren van het inzicht Actie 1 ' Het Ministerie van verkeer en wa terstaat zorgt voor het tot stand brengen van een periodieke rapportage (vanaf medio 1998) over emissies van de scheepvaart naar de lucht en naar het water.

De Regering meent dat versterking van scheep vaart als milieuvriendelijke transportmodus zo wel het belang van het milieu als het belang van de betrokken bedrijfstak dient. Daarom gaat de hoogste prioriteit naar de punten waarop scheepvaart op dit moment relatief vuil is, zowel op grond van het belang dat gehecht moet wor den aan beperking van de uitstoot van schadelij ke gassen naar de atmosfeer als uit oogpunt van het belang van een goede waterkwaliteit. De tweede prioriteit is gereserveerd voor terrei nen waarop scheepvaart niet zozeer een ach terstand heeft in te lopen, maar - evenals andere vervoerssectoren - een bijdrage moet leveren aan duurzame ontwikkeling. 22

Actie 6 ' Ontwikkelingen in de samenstelling van brandstoffen voor de zeevaart zullen wor den gevolgd. Waar nodig wordt overgegaan tot normstelling. Zeevaart en emissies naar het water Actie 7 * In 1998 opent het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, in samenspraak met de zeevaartsector, overleg met leveranciers van scheepsbenodigdheden om te komen tot een vermindering van het ontstaan van afval stoffen aan boord. Actie 8 * Het Coördinatie- en Informatiepunt maakt in 1997 een start met regelmatig te rugkerende thema-acties bij de handhaving van de lozingsvoorschriften op de Noordzee.

Zeevaart en emissies naar de lucht Actie 2 * Via een onderzoeksprogramma, gericht op het ontwikkelen van kosteneffectie ve maatregelen zal vanaf 1998 een aanzet gedaan worden om te komen tot een verdere reductie van emissies naar de lucht door de zeevaart.

Actie 9 * In 1998 neemt Nederland in de In ternationale Maritieme Organisatie het initia tief om het MARPOL-verdrag zodanig te wijzi gen dat havenstaten de mogelijkheid hebben om zeeschepen te dwingen hun machinekamerafval en hun vuilnis af te geven voordat zij de haven verlaten.

Actie 3 * In het kader van het Klimaatver drag streeft Nederland, bij voorkeur via de Eu ropese unie, naar de onderbrenging van de emissies van de zeevaart in het door de Con

Actie 10 * In 1998 zal informatie worden ver spreid over de mogelijkheden die de zeevaart heeft om zich in Nederland op verantwoorde wijze van haar afvalstoffen te ontdoen.

Fig.8.

O V E R Z IC H T ACTIEPU N TEN Hoewel er in de afgelopen jaren veel is ge daan, is er nog steeds een aantal obstakels op de weg naar duurzame scheepvaart te overwinnen. Er moet een beter inzicht komen in de relatie tussen scheepvaart en milieu om de effecten van het beleid in de toekomst be ter meetbaar en controleerbaar te maken. Op een aantalpunten is een nieuwe aanpak nodig, terwijl op andere terreinen vooral implementa tie van reeds genomen maatregelen aan de orde is. Er zullen ook maatregelen worden ge nomen omdat er zaken zijn waarbij geen risi co mag worden gelopen. In dit overzicht wordt inzichtelijk welke maatregelen of activi teiten er in de komende jaren zijn te verwach ten.

De derde prioriteit gaat naar de onderwerpen waarvan bekend is dat zij wel in andere secto ren een rol spelen, maar waarover voor scheepvaart geen - of onvoldoende - kennis bestaat over schadelijke gevolgen voor het milieu. Op deze terreinen zal vooral nader on derzoek moeten worden gepleegd om vast te stellen of nieuwe beleidsmaatregelen nodig zijn.

ferentie der Partijen overeen te komen proto col voor de broeikasgasemissies na 2000. Tevens zal daartoe een goede momtoringsen toerekeningsmethode van de scheeps brandstoffen (bunkers) en de daaruit voortko mende emissies worden ontwikkeld. Actie 4 * Zodra daarvoor in internationale re gelgeving de mogelijkheid bestaat, zal Neder land in overleg met andere Noordzeestaten op de Noordzee een ‘S0X emissions control area’ invoeren. Actie 5 * In 1998 zal een monitor-principe wor den ontwikkeld waardoor een duidelijk inzicht wordt verschaft in het gemiddelde zwavelgehalte van we reldwijd gebruikte brandstoffen in de zeevaart.

Actie 11 * Nederland zal zich in internationale kaders inzetten om in 2000 een aanscher ping van de regelgeving voor het vervoer van schadelijke bulkstoffen met zeeschepen te hebben bereikt. Deze aanscherping bestaat uit: - een op recente wetenschappelijke inzich ten gebaseerde wijze van bepalen van de schadelijkheid van vloeistoffen volgens het voorzorgsbeginsel alsmede een nieu we indeling van de vloeistoffen naar schadelijkheid; - een reductie van de resthoeveelheid per ladingtank tot maximaal 100 liter; - een uitfasering van enkelwandige chemicaliëntankers. Actie 12 * Vanaf 1998 worden inspecties van het sjorren van containers op zeeschepen geïntegreerd in de reeds bestaande inspec ties. Actie 13 * In de Internationale Maritieme Or ganisatie neemt Nederland het voortouw om te komen tot een verbod op schadelijke aan groeiwerende verven op zeeschepen in 2006 en tot interimmaatregelen om het gebruik van tinhoudende aangroeiwerende verf zoveel mogelijk te beperken. Actie 14 * In de planperiode zal het gebruik van en het onderzoek naar alternatieve aanS C H IP en W E R F * ZE E - FEBRUARI 2000

groeiweringssystemen voor zeeschepen wor den gestimuleerd. Er zullen ook praktijkproe ven met alternatieve aangroeiweringssystemen op zeeschepen worden gestart en er zal een model worden ontwikkeld waann alterna tieven op relevante economische parameters kunnen worden getoetst. In de planperiode worden afspraken gemaakt met de visserij over het gebruik van alternatieven voor tributyltin op zeegaande vissersvaartuigen. Actie 15 * Vanaf het jaar 2000 zal op Neder landse civiele overheidsvaartuigen géén schadelijke antifouling meer worden toege past. Overheidsvaartuigen zullen worden inge zet voor experimenten met alternatieve syste men. Actie 16 * Eind 1998 publiceert het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de resultaten van onderzoek naar de risico’s van verspreiding van vreemde organismen uit ballastwater in Nederlandse wateren. Op basis van de uit komsten daarvan wordt overleg geopend met de zeehavens en rederijen over de te nemen maatregelen. Actie 17 * In de Internationale Maritieme Or ganisatie neemt Nederland initiatieven die zijn gericht op verwerking van sanitair afvalwater van zeeschepen aan boord, zodat de nood zaak voor afgifte aan havenontvangstinstalla ties tot het uiterste wordt beperkt. Actie 18 * In 1998 wordt overleg met de zee havens gestart om een gezamenlijke strate gie te bepalen voor de implementatie van de internationale regelgeving met betrekking tot sanitair afvalwater van zeeschepen in Neder land.

van integrale afvalbeheersplannen voor bin nenhavens. Het Ministerie van Verkeer en Wa terstaat faciliteert deze planvorming. Actie 21 'H e t Convenant Proefproject Afval stoffen Vissenj wordt in 1998 uitgebreid met een regeling voor klein gevaarlijk afval en om gezet in een definitieve regeling. Actie 22 * Nederland streeft naar invoering van een (gecombineerd) systeem van indirec te financiering voor de scheepsgebonden af valstoffen uit de zeevaart in de Noordzee-regio. Binnenvaart en emissies naar de lucht. Actie 23 * Emissietaakstelling voor de binnen vaart, zoals aangekondigd in het NMP II komt in het NMP III aan de orde. Actie 24 * Emissienormstelling voor nieuwe motoren voor nieuwe en bestaande binnen vaartschepen in 2000, primair in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) (secundair: Elkiormstelling); voor het niveau van normstelling zal worden aangeslo ten bij de voor vrachtwagens geldende Euro pese emissienormstelling. Begin 1998 zal hiertoe in CCR-kader (secundair: Eltkader) door Nederland een voorstel worden gedaan voor een meetmethode en bijbehorende emissienormen. Vooruitlopend op emissie normstelling zal worden bezien in hoeverre het mogelijk is de vervroegde introductie van nieuwe motoren in de binnenvaart te stimule ren. Actie 25 * In 1998 wordt overlegd met de binnenvaartsector over operationalisering en mogelijke bevordering van de toepassing van de econometer.

Actie 19 * Uiterlijk in het jaar 2000 aanvaardt Nederland Bijlage IV (sanitair afvalwater) van het MARPOL-verdrag.

Actie 26 * In 1998 wordt een inventarisatie van de mogelijkheden voor emissienormstel ling voor bestaande motoren (retrofit) gestart.

Afvalstoffen uit de zeevaart Actie 20 * In 2000 hebben de havenbeheer ders de inzameling van scheepsafval binnen hun totale pakket van dienstverlening aan de zeevaart geïntegreerd. Daarmee zal elke ha ven beschikken over een systeem dat is toe gesneden op de behoeften van de zeevaart. De zeehavens stellen dit integrale afvalbeheersplan op in overleg met ontdoeners, inza melaars, verwerkers, vergunningverleners en handhavers. Hierbij wordt nagegaan in hoe verre het wenselijk en mogelijk is om de maat regelen op het gebied van afvalverwijdering van machinekamerafval en ladingrestanten voor de zee- en de binnenvaart verder te har moniseren. Tevens wordt onderzocht in hoe verre de hiermee opgedane ervaringen kun nen worden aangewend voor de ontwikkeling

Actie 27 * In 1998 wordt een monitoring-systeem voor emissies van de binnenvaart opge zet, waarbij het gaat om onder meer de regis tratie van schepen en scheepsmotoren.

FEBRUARI 2000- s c h i p

w e r f è , ZEE

Actie 28 * In het kader van de emissie-normstelling voor scheepsmotoren streeft Neder land naar een verlaging van het zwavelgehalte van de in de binnenvaart gebruikte brandstof van 2000 ppm naar 500 ppm. Binnenvaart en emissies naar het water en af valstoffen Actie 29 ' In overleg met de betrokken bran ches wordt een communicatieplan opgesteld en uitgevoerd over de invoering en de wer king van het Scheepsafvalstoffenverdrag.

Actie 30 * In de planperiode wordt tariefdifferentiering voor de afgifte van olie- en vethoudend afval door de binnenvaart geïntrodu ceerd als prikkel tot preventie. Actie 31 * In het implementatietraject van het Scheepsafvalstoffenverdrag zullen voor de binnenvaart maatregelen voor overslag van zeeschepen naar binnenvaartschepen wor den uitgewerkt. Actie 32 * In de planpenode wordt onderzoek uitgevoerd naar de noodzaak van kathodische bescherming in de binnenvaart en wor den eventuele alternatieven voor anodes ont wikkeld. Afhankelijk van de uitkomst van het onderzoek zal overleg met de sector plaats vinden. Actie 33 * In de planperiode worden de mo gelijkheden uitgezocht om maatregelen ter voorkoming van het ontstaan van afval, die voor meuwbouwschepen uitvoerbaar zijn, in voorschriften vast te leggen: schroefas-afdichting, afgesloten machinekamer, stalen buikdennmg. Duurzame ontwikkeling Actie 34 * Nederland zal in de Internationale Maritieme Organisatie en in andere internatio nale fora initiatieven nemen die zijn gericht op een verdergaande integratie van economisch, veiligheids-en milieubeleid. Actie 35 * In samenwerking met vertegen woordigers van de zeevaartsector zal vanaf 1998 een programma voor duurzame scheepvaart worden opgesteld en de uitvoe ring worden gestimuleerd. Actie 36 * Om de emissies van verontreini gende stoffen gerelateerd aan de vervoersprestaties van verschillende modaliteiten be ter met elkaar te kunnen vergelijken zal er in 1998 vergelijkend onderzoek naar goederen vervoer worden uitgevoerd. Actie 37 * Vanaf 1998 worden door de bran cheorganisaties milieuzorgsystemen in de binnenvaart verder ingevoerd in samenwer king met de overheid. Verstoring en verspilling Actie 38 * Gedurende de planperiode zal na der onderzoek worden verricht naar de door schepen veroorzaakte geluidhinder. Op basis van de resultaten hiervan zullen eventueel na dere eisen/beleid worden geformuleerd. Actie 39 ' In de planperiode wordt onder zocht of er een noodzaak bestaat om op het gebied van verspilling specifieke beleidsmaat regelen voor de scheepvaart te formuleren.

1 Y 1 1 11 e u b e I e i d door W im van Horssen en Jan Velt man

Naast regelgeving en handhaving ook bewerking van marktpartijen Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voert tal van acties uit om de zee- en binnenvaart milieuvriendelijker te maken. Verbeteringen komen echter slechts langzaam tot stand, omdat veel zaken via internationale organen als de IMO en de CCR moe ten worden geregeld, of worden overgelaten aan de markt.

p 14 december heeft het Mi nisterie van Verkeer en Water staat een convenant gesloten met een aantal brancheorga nisaties over het gebruik van TBT op vissersvaartuigen. Een dag later spraken wij met Lex Burgel, Teamleider Kuststaat van de Afdeling Ver keersmanagement van het ministerie over de ze en de vele andere acties die de Nederland se overheid uitvoert om zee- en binnenvaart milieuvriendelijker te maken. Lex Burgel werd daarbij geassisteerd door Jack van Nieuwen hoven, Beleidsadviseur op de Afdeling Ver voermiddelen. Met de Voortgangsnota scheepvaart en mi lieu: “Varen onder groen vlag” heeft het minis terie vorig jaar de milieuproblemen door de scheepvaart bijna volledig in kaart gebracht.

TBT in de IM O Het convenant met de Nederlandse visserij houdt in, dat vanaf heden geen TBT-houdende verf meer op de vaartuigen wordt aange bracht en dat deze er op den duur ook niet meer op zal zitten. “Dit zal een tijdelijke maat regel zijn”, zegt Lex Burgel, omdat die zaak in ternationaal geregeld moet worden. De Assembly van de IMO heeft al een resolutie aangenomen, waarin staat dat TBT vanaf 1 ja nuari 2003 niet meer op zeeschepen mag worden aangebracht en er op 1 januari 2008 ook niet meer op mag zitten. Die resolutie is niet bindend. Ze moet gevolgd worden door een verdrag dat door een nog nader te bepa len aantal landen is getekend.” Burgel vertelt, dat de Council van de IMO geld beschikbaar heeft gesteld om in 2001 een di plomatieke conferentie te houden waarbij het verdrag wordt vastgesteld met inbegrip van de voorwaarden voor de inwerkingtreding. Gebruikelijk is, dat een verdrag in werking treedt, wanneer 15 landen die minstens 50% van het wereldhandelstonnage vertegenwoor digen, dit hebben ondertekend. Het nadeel van deze voorwaarde is, dat landen met veel tonnage als Panama, Liberia en Bahama's (sa men goed voor 35% van de wereldhandelsvloot) verdragen kunnen tegenhouden, omdat ze praktisch een vetorecht hebben. Burgel zegt te hopen, dat op de diplomatieke conferentie voor het afzonderlijke ver drag over TBT andere voorwaarden kunnen worden afgesproken om 'de remmers in vaste dienst1tegen te houden. Dat kan daar met tweederde meerderheid van de aanwezigen. Overigens is in het afgelopen jaar de gehele rijksvloot TBTvrij geworden. “Na de vis sers willen we nu gaan pra ten met de baggersector”, zegt Burgel. “Gezien hun dokfrequentie, moet het gemakkelijk zijn de baggervloot TBT-vrij te maken”.

Marktpartijen Regelgeving en handhaving alleen blijken on voldoende om verbeteringen op het gebied van het milieu in de scheepvaart te realiseren. Daarvoor is het volgens Lex Burgel ook no dig, dat de marktpartijen erbij worden betrok ken. Die kunnen wel hun stem bij de IMO laten horen, maar omdat dit een orgaan van over heden is, vindt de besluitvorming plaats door de IMCHidstaten. “We moeten de marktpartijen bewerken om hun verantwoordelijkheid te nemen", zegt hij. W e moeten zorgen voor meer transparantie van de markt, bijvoorbeeld door de Port State Control-gegevens via internet beschikbaar te stellen. Verder moeten we naast de ‘sticks’ ook gebruik maken van de ‘carrots’, zoals de Green Award (zie elders in dit nummer, red.) en de Milieuprijs voor de Scheepvaart (zie ka der). Pas wanneer niemand meer sub-standard schepen neemt, wordt de scheepvaart duurzaam.’’ Emissies naar de lucht "De emissie naar de lucht van de zeevaart is vergeleken met de vrachtauto, zeker met het vliegtuig, maar ook met de trein, heel gun stig”, zegt Lex Burgel. Op verzoek van de klimaatcommissie van de UN houdt de IMO - evenals de ICAO voor de luchtvaart - zich sinds twee jaar bezig met de uitstoot van C 02 door de zeevaart. C 02 was niet meegenomen in Annex VI van Marpol. Nederland heeft met enkele andere landen geld gestoken in een onderzoek naar de mo gelijkheden voor reductie van de emissie van C 02 en de invloed daarvan op de uitstoot van NOx. Dat onderzoek wordt uitgevoerd door Norske Veritas en Carnegie Mellon University (VS), en komt in maart gereed. “Ik verwacht daar voor de zeevaart geen enor me resultaten van”, zegt Burgel. “De mogelij ke reductie zal eerder 10% dan 50% zijn, ten zij er tegelijkertijd een enorme efficiency-slag plaats vindt, waarbij bijvoorbeeld de beladingsgraad wordt verhoogd en minder leeg wordt gevaren. Maar dat zie ik niet als een reële optie.” S C H IP

,n W E R F *

ZE E - FEBRUARI 2000

“Een lelijk minpunt van de zeescheepvaart", noemt Burgel de uitstoot van zwavel. Daarom wil Nederland in overleg met andere Noordzeestaten en ELHanden op de Noordzee een ‘S 0X emissions control area’ invoeren. Dit is een gebied waar het maximale zwavelgehalte van de emissies is gelimiteerd. De scheep vaart kan de zwaveluitstoot beperken door in dit gebied brandstof met maximaal 1,5% zwa vel te gebruiken of door de afvoergassen te behandelen. "Het voorstel is afkomstig van Noorwegen en is door dit land en de landen van de Europese Unie ingebracht in het Marine Environment Protection Committee, een technical committee' van de IMO”, vertelt hij. “Als het wordt overgenomen dan is het als amendement op Annex VI van het Marpol-verdrag. Annex VI is echter zelf nog niet aangenomen.” Hij denkt dan ook, dat de ‘SOx emissions control area’ zo’n vijfjaar op zich zal laten wachten. Nederland vervult een leidende rol in het moni toren van het zwavelgehalte van de brandstof fen die wereldwijd in de zeevaart worden ge bruikt. Dit gebeurt feitelijk door ABS, Lloyds Register en Det Norske Veritas, die 30 a 40% dekken van wat er in de wereld aan scheeps brandstof omgaat. “Die marktpartijen doen dat al jaren”, zegt Burgel. "Volgens afspraak leveren zij de gegevens aan Nederland, dat na een rekensommetje de gegevens eenmaal per jaar doorgeeft aan de IMO. Wij hebben als Nederland hard aan deze monitoring getrok ken en betalen er ook samen met vijf andere landen voor.” Emissies naar het water Ook op het gebied van emissies naar het wa ter is volgens Lex Burgel het nodige te verbe teren. Dat geldt in mindere mate voor het chemicaliënvervoer. “Als je het daar verkeerd doet, elimineer je - figuurlijk en letterlijk - jezelf. In die vaart zijn weinig of geen ‘cowboys’.” Hij vindt dat in het licht van het voortschrijdende inzicht de gehele indeling van Annex II van het Marpol-verdrag opnieuw moet worden beke ken. “Er is een druk naar boven, zo veel mo gelijk in de richting van een nullozing.” Als voorbeeld van een stof die anders ingedeeld zou moeten worden, noemt hij palmolie, dat nu nog als onschadelijk wordt beschouwd en geloosd mag worden, maar dat toch schade lijke effecten voor het milieu blijkt te hebben. Annex IV van het Marpol-verdrag, die nog niet van kracht is, moet het probleem van het sani taire afvalwater van zeeschepen regelen. “Die regeling bevalt ons niet”, zegt Burgel. “We zien geen oplossing in havenontvangstinstalla ties daarvoor. We vinden dat het de andere kant op moet en dat het afvalwater aan boord moet worden verwerkt. Dat hebben we al ja ren geleden afgesproken met de reders en de Havenraad. Overigens heeft het ‘zwarte’ en FEBRUARI 2000- s c h i p

W ERF h ZEE

'grijze’ water m de zeevaart niet onze hoogste pnoritert." Emissies van binnenvaartschepen Wat de IMO is voor de zeevaart is de CCR (Centrale Commissie voor de Rijn) voor de bin nenvaart. De problemen rond de emissies naar lucht en water worden dan ook in deze CCR besproken. Met de grootste binnenvaartvtoot van Europa is Nederland daarin volgens Lex Burgel een machtige speler. Bij stemmin gen is daarin echter geen koppeling met het tonnage, maar geldt '1 man 1 stem’. Door het gebruik van gasolie is de uitstoot van zwavel in de binnenvaart met zo’n pro bleem. Dit in tegenstelling tot NO, en C02. De emissies van die stoffen is weliswaar relatief minder dan die van het wegvervoer, maar “we moeten uitkijken dat de binnenvaart niet links en rechts wordt ingehaald door het wegver voer”, zegt Burgel. Voor de reductie van de emissies van vrachtwagens zijn namelijk al da ta vastgesteld. Daar komt bij, dat de motoren van vrachtwagens een levensduur van zo’n ze ven of acht jaar hebben, terwijl de motoren van binnenvaartschepen wel 25 tot 30 jaar meegaan. De lange levensduur van de motoren is de re den om te zoeken naar mogelijkheden om de hoeveelheid NOx te reduceren door onder meer de uitlaatgassen van bestaande moto ren na te behandelen. Burgel vertelt, dat er al enkele fabrikanten zijn met middelen voor ‘Se lectieve katalytisch reductie' die de hoeveel heid NOx weten te verkleinen. Mogelijk zal dat dit jaar in Nederland in een praktijkproef wor den getest. Nieuw op de agenda Sinds de Voortgangsnota scheepvaart en mi lieu verscheen, is een aantal nieuwe zaken op de internationale agenda gekomen, waaron der het slopen van zeeschepen, het risico van enkelwandige bunkertanks, de snelle vaartui gen en het ballastwater. Daarnaast is er (op nieuw) aandacht voor de brandstofkwaliteit en de luchtverontreiniging, het sanitaire afval van de binnenvaart en de horizonvervuiling. “We hebben hier vorig jaar een internationale conferentie over het slopen van zeeschepen gehad”, vertelt Lex Burgel. “Niet alleen is er sprake van slechte arbeidsomstandigheden, maar er is ook een milieuprobleem, zoals het vrijkomen van CFK's. Je moet wat dat betreft naar de volledige levenscyclus van een schip kijken.” Volgens hem is het verstandiger om te proberen de sloopbedrijven te verbeteren dan ze onmiddellijk te sluiten. “De capaciteit van de bestaande sloopbedrijven is al niet toe reikend. Wat gebeurt er met de schepen als ze niet meer gesloopt kunnen worden? Het is een delicaat probleem. Je moet daar heel be hoedzaam mee zijn.”

Nadat tankschepen dubbelwandig zijn gewor den, is nu de aandacht van de IMO gevestigd op de enkelwandige bunkertanks van vooral grote schepen. Daarin zit soms meer brand stof dan de lading van een kleine producten tanker. “Die bunkerolie is soms erger dan ru we olie en moeilijker op te ruimen”, zegt Burgel. "Noorwegen heeft voorgesteld om te eisen, dat ook de bunkertanks dubbelwandig worden. De Engelsen willen voor dit soort schepen, waar nodig, verplichte routering, zo als benoorden het Nederlandse Waddenge bied al geldt voor schepen met gevaarlijke stoffen en olietankers". “Friends of the Earth International” wijst op de effecten van de golfvormmg door snelle vaar tuigen op de wal en de bodem. Ook wordt ge keken naar de emissies van dit soort schepen. Ook een nieuw onderwerp in het internationa le overleg is het ballastwater. Door water op de ene plaats in te nemen en op de andere te lozen kunnen organismen van het ene ecosys teem in het andere terechtkomen. Lex Burgel noemt daarvan als aansprekend voorbeeld de komst van zeegras in Australië, “maar ook in Nederland zijn daar legio voorbeelden van te vinden. Wij vinden dat er voor de lozingen van ballastwater een wereldwijd regiem moet ko men. Maar wel een regiem, waarmee ieder een goed uit de voeten kan en dat veilig is. Want ballastwater midden op zee lozen, kan weer veiligheidsproblemen geven.”

Milieuprijs voor de scheep vaart gestopt Het is niet uit gebrek aan geschikte kandi daten dat de Milieuprijs voor de Scheep vaart van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat eind vorig jaar voor het laatst is uitgereikt (zie elders in dit blad). “Dat is een gevolg van de reorganisatie binnen het departement” , legt Lex Burgel uit. “De prijs dateert uit het verleden van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken. We zijn nu Directoraat-Generaal Goederen vervoer, en dus voor alle modaliteiten en lading. Maar ik heb gehoord, dat er in de gemeenteraden van Rotterdam en Delfzijl moties zijn aangenomen, waarin ge vraagd wordt om de Nationale Havenraad het stokje over te laten nemen.”

i 1i e u door A.P. Burger

E m issies van de zeescheepvaart n aar atm osfeer en w ater Dit artikel g a a t in op enkele actuele ontw ikkelingen op het gebied van emissies d o o r d e zeescheepvaart, te w eten de em issies van schadelijke gassen n a ar de atm osfeer en de emissies van biociden - (in het b ijzond er tributyltin (TBT) - uit aan g ro eiw eren de verfsystem en n a ar het zeew ater. In dit artikel is alleen de zeescheepvaart aan de orde. Op h et gebied van emissies n a a r d e atm osfeer zijn e c h te r o o k in de bin nenvaart belangrijke ontwikkelingen gaande, vooral in het k ad er van de C entrale C om m issie voor de R ijnvaart.

EMISSIES NAAR DE ATMO SFEER In 1997 zijn mondiaal belangrijke beslissingen genomen over schadelijke emissies van broei kasgassen en over schadelijke emissies naar de atmosfeer afkomstig van zeeschepen. In Kyoto zijn de emissies van 6 broeikasgas sen aan de orde geweest Heel wat landen zullen de emissies van deze gassen moeten reduceren.tl] In Londen heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een nieuwe bijlage bij het Marpol-verdrag [2] (Marpol Annex VI) aangeno men. Deze bijlage bij het verdrag stelt onder andere normen voor de emissies van de uit laatgassen van zeeschepen. IMO breidt daar mee in zekere zin zijn aandachtsveld uit. Tot dusver betrof het Marpol-verdrag, voor zover dit over emissies gaat, slechts emissies naar het water, maar met de nieuwe annex worden ook de emissies naar de atmosfeer als “mari ne pollution” aangemerkt. Zowel de maatregelen van Kyoto als die van Londen zijn onder de auspiciën van de VN tot stand gekomen, want UNFCCC en IMO zijn beide VN-organisaties. Het gaat in beide ge vallen om maatregelen ter beperking van gas vormige emissies naar de atmosfeer, met het doel om het milieu tegen nadelige effecten te beschermen. Tot zover de overeenkomsten. Er zijn echter ook verschillen. Kyoto beperkt zich tot broeikasgassen. Maat regelen zijn op korte termijn nodig om de doelstellingen te kunnen halen. Voor Neder land geldt bijvoorbeeld een reductie van 6%, gebaseerd op het niveau van 1990, welke in 2010 moet zijn gerealiseerd. Marpol Annex VI gaat niet over broeikasgas sen. Wel zijn de ozonlaag aantastende stof fen, zoals gehalogeniseerde koolwaterstoffen (halonen en CFK’s), onderwerp van regelge ving. Marpol Annex VI gaat daarnaast vooral over de emissies van stikstofoxiden (N0X) en zwaveloxiden (S0X) Ook komen de emissies

van vluchtige organische stoffen en van de uit laatgassen van verbrandingsinstallaties voor scheepsafvalstoffen (incinerators) aan de or de. Annex VI bevat voorts regels over brandstofkwaliteit. Een ander interessant verschil is dat Kyoto de reductie beoogt van de totale emissie van broeikasgassen, en dus beoogt de zg. “vracht” aan vervuiling te verminderen. Marpol Annex VI (althans voor de uitlaatgas sen) stelt normen aan het maximale zwavelgehalte van de brandstof (4.5%) en de emissies van NOx en S0X per kWh. Marpol Annex VI houdt zich dus niet bezig met wat een schip totaal uitstoot en stelt ook geen beperking aan het geïnstalleerd vermogen, laat staan dat het instrument ingrijpt in het aantal sche pen dat de emissies veroorzaakt (volumebe leid). Het kan dus zijn dat, ondanks de normen gesteld in Annex VI, de emissies van een groeiende scheepvaartsector nog toenemen, zij het dat dan wel een minder snelle toename dan zonder maatregelen plaatsvindt. (Natio naal en Europees is ook iets dergelijks denk baar: bij een modal shift van wegvervoer naar short sea en binnenvaart zullen de scheepvaart-emissies toenemen, maar de emissies van het wegvervoer nemen bij een daadwer kelijke modal shift in sterkere mate af en per saldo is er dan een positieve milieubate.) In deze opzichten lijkt Marpol op de Europese normen voor de emissies van auto’s: ook daar wordt een emissienorm gesteld, maar er wordt (nog) niet ingegrepen in het totale ver bruik van een auto (veel of weinig kilometers, hoog of laag verbruik) en ook niet in het aantal auto's dat emitteert. Kyoto zal de totale vracht wel beïnvloeden en mogeiijk zelfs elke sector van de industrie die broeikasgassen uitstoot. Voor de scheep vaart kan dit op verschillende manieren uit pakken. Regeringen zouden geneigd kunnen zijn de reductiedoelstellingen voor alle secto ren gelijk te maken. In zo’n geval moet ieder een bijvoorbeeld 5% reductie zien te realise

ren. Het is echter ook denkbaar dat de scheepvaart (en dan vooral short sea en bin nenvaart) bij uitstek de modaliteit is die de groeiende transportbehoefte kan opvangen en daarbij ook nog de trend in de toename van de emissies kan matigen. De rest van dit artikel zal gewijd zijn aan Mar pol annex VI. Hoewel annex VI zelf geen nor men bevat voor C02, bestaat er toch een kop peling met Kyoto, doordat bij de conferentie in 1997 naast Annex VI twee resoluties zijn aangenomen die C02 en PFC to t onderwerp hebben.[3]

MARPOL ANNEX VI: DOEL EN WERKINGSSFEER DOEL Tegen het eind van de jaren 80 werd in NWEuropa, maar ook elders, duidelijk dat ook de emissies van de scheepvaart als bron in aan merking moeten worden genomen als de ver vuiling te land wordt aangepakt. Voor een aantal van deze landen is bijvoorbeeld het ni veau van verzuring van hun bodem hoger dan de zg. “critical load”[4]. Om tenminste een deel van het gat te dichten tussen het gewenste niveau (op of onder de “critical load”) en het feitelijk niveau (flink daar boven), zouden ook maatregelen ter redüctie van de emissies van de scheepvaart noodza kelijk en kosteneffectief zijn. Hoewel ook vandaag de dag nog verschil van mening bestaat over nut en noodzaak van de maatregelen die in Annex VI besloten liggen, zijn de meeste partijen het er wel over eens dat een internationaal regime (in dit geval on der auspiciën van de IMO) in ieder geval beter is dan regionale of unilaterale maatregelen. Voor de internationale scheepvaart is een re gime dat van land tot land of van haven tot ha ven verschilt een nachtmerrie. De verzuringsstrategie van de Europese Commissie (daarmee wordt overigens een anti-verzuringsstrategie bedoeld) omvat mede emissies van de zeescheepvaart. De Commissie heeft S C H IP

en W E R F de Z E E

- FEBRUARI 2 0 0 0

schoorvoetend aanvaard dat de pogingen van IMO om een internationaal regime te ontwik kelen en te realiseren, op zijn minst tijdelijk het voordeel van de twijfel verdienen. Mocht An nex VI echter niet spoedig in werking treden, dan kan de Commissie besluiten om toch maar een eigen regime te ontwikkelen. Wat er ook zij van nut en noodzaak, van de ontwikkeling van Annex VI is reeds een “technology drive” uitgegaan, die vooral op het ge bied van het NOx-reductiepotentieel al veel nut heeft opgeleverd. W ER K IN G SSFEER Onder dit kopje komen zowel de regels en normen in Annex VI aan de orde, als de partij en die er mee te maken hebben. Regels en nonnen Annex VI stelt regels op het gebied van: [5] - de ozonlaag aantastende stoffen: - stikstofoxiden; - zwaveloxiden; - vluchtige organische stoffen; - afvalverbranding aan boord (incineration); - ontvangstvoorzieningen (voor halonen en CFK’s); - brandstofkwaliteit. Partijen De verplichtingen onder Annex VI raken staten en in sommige gevallen de klassebureaus die staatstaken waarnemen. De staten zullen hun wetgeving moeten aanpassen en deze hand haven. Ze zullen voor ontvangstvoorzieningen voor CFK’s en halonen moeten zorgen. Als ze de emissies van vluchtige organische stoffen (VOS) willen beperken dan zullen ze de beno digde voorzieningen aan de wal moeten tref fen om deze stoffen verantwoord op te van gen en te verwerken. De scheepvaartsector zal aan de nieuwe re gels moeten gaan voldoen. In een aantal ge vallen leidt dat tot aanpassingen aan boord, bijvoorbeeld op het gebied van brandblusinstallaties, koelen en vriezen, motoren, incinerators en soms ook brandstoftanks en -leidingsystemen. In havens met ontvangst mogelijkheden voor VOS zullen overheden van sommige typen tankschepen voor bepaal de ladingen de benodigde voorzieningen voor “vapour return” en het gebruik daarvan verlan gen. Motorenfabrikanten zullen motoren moeten bouwen die aan de emissie-eisen kunnen vol doen. (Velen zijn daar op het moment dat dit geschreven wordt al toe in staat.) De olie-industrie zal moeten inspelen op de vraag naar laagzwavelige brandstof voor schepen die in de zg. SOx-emission control areas gaan opereren (waar een emissie-eis geldt die overeenkomt met een maximaal zwavelgehalte van 1,5%). FEBRUARI2000- S C H IP « W E R F de ZE E

De bunkerindustrie zal samen met de oiienrv dustne ook aan de vraag naar laagzwavelige brandstof moeten kunnen voldoen voor sche pen die een SOx-emission control area als be stemming hebben. De bunkerindustrie moet medewerking verlenen aan het bemonsteren van brandstof en zal geconfronteerd worden met cliënten die wat sterker staan dan voor heen in het geval van conflicten over brand stofkwaliteit. W A N N E E R TR EE D T A N N E X VI IN W E R K IN G ? Annex VI treedt in werking een jaar nadat ten minste 15 landen met gezamenlijk tenminste 50% van het wereldhandelstonnage geratifi ceerd hebben. Dat is een zware eis en er be staat twijfel of het proces wel voldoende snel zal gaan. Waar enkele landen zeer grote vlo ten hebben, is de inwerkingtreding wel erg af hankelijk van hun medewerking. En het zijn juist deze landen die de bestrijding van lucht verontreiniging niet als een hoge prioriteit zien. Daarom worden de ratificaties gemonr tord. Wanneer blijkt dat in 2003 geen reëel zicht is op spoedige inwerkingtreding, komt Annex VI opnieuw ter discussie in het Marine Environment Protection Committee van de IMO (MEPC), om te bezien wat er aan de in werkingtreding in de weg staat. MEPC kan dan besluiten dat de inhoud van Annex VI moet worden aangepast, maar het comité zou ook kunnen besluiten dat de vereisten voor inwerkingtreding moeten worden versoe peld. Ook al is Annex VI niet internationaal in wer king, toch werpen sommige regels reeds hun schaduw vooruit, zoals bijvoorbeeld de regels voor NOx-emissies. Daarin staat dat op sche pen gebouwd op of na 1 januari 2000 de mo toren aan de nieuwe emissie-eisen moeten voldoen. Deze eis is op dit moment niet af dwingbaar, maar reders doen er verstandig aan er toch reeds rekening mee te houden, omdat na inwerkingtreding deze eis wel direct afdwingbaar zal zijn. (Recent is een brief van DGG uitgegaan om belanghebbenden hierop te wijzen). Nu, tegen geringe meerkosten, bij nieuwbouw rekening houden met de eisen is allicht goedkoper dan kostbare aanpassingen achteraf. WAT VALT BUITEN A N NEX V I? Zoals reeds eerder gesteld vallen broeikas gassen niet direct onder de werking van An nex VI. Deeltjes (particulates), organische mi cro verontreinigingen (bijvoorbeeld PAK's) en ook de NOx emissies van bestaande motoren vallen niet onder de werking van Annex VI. Wat dit laatste betreft was de overweging dat het in vele gevallen onmogelijk zal zijn om be staande motoren zodanig aan te passen dat zij aan de normen kunnen voldoen. In dat ge

val zou uitlaatgasremiging (after treatment), bijvoorbeeld door middel van Selectieve Kata lytische Reductie met behulp van ureum of ammoniak (SCR), een oplossing kunnen zijn. Om een aantal redenen is ook hiervan afge zien. Deze zijn: de hoge kosten, veelal gebrek aan ruimte om de installatie te kunnen plaat sen en de operationele vereisten waaraan vol daan moet worden om SCR betrouwbaar te kunnen laten werken. Daarbij komt nog dat de “katalysator” (ureum of ammoniak) verbruikt wordt. UITLAATGASEM ISSIES In het kader van dit artikel kan niet diep wor den ingegaan op alle maatregelen van Annex VI. Waar de discussie in IMO echter vooral be trekking had op de emissies van de uitlaatgas sen NOx en SOx, en op brandstofkwaliteit, m a gen de hoofdlijnen van de regels die daarop betrekking hebben hier niet ontbreken. Stikstofoxiden De hoofdlijnen van Regulation 13 (nitrogen oxides) van Annex VI zijn: - Geldt voor nieuwe motoren op schepen ge bouwd op of na 1 januari 2000. - Ondergrens is 130 kW. - Emissiewaarden (zie ook fig.1.): 1. n < 130 rpm -► 17.0gAWh 2 .130i.n< 2000 rpm -► 45.0 x n « g/KWh 3. ns. 2000 rpm —► 9.8 g/kWh - emissiewaarden mogen ook worden gere aliseerd door uitlaatgasreiniging of andere alternatieve methoden Zwaveloxiden De hoofdlijnen van Regulation 14 (sulphur oxi des) van Annex VI zijn: - maximum zwavelgehalte in brandstof 4,5% m/m; - het zwavelgehalte van brandstof zal wereld wijd worden gemomtord (6); - er kunnen zg. "SOx -emission control areas" worden ingesteld, waarin wordt voorge schreven: 1. maximum zwavelgehalte brandstof 1,5% m/m, of 2. uitlaatgasreiniging die de emissies van SO„ beperkt tot 6 gAWh; - de leverancier van de brandstof moet het zwaveigehalte bij levering melden. Deze verplichting is nader uitgewerkt in regula tion 18, die brandstofkwaliteit betreft. Annex VI bevat thans één S0X-emission con trol area, te weten de Oostzee. De Noordzee landen zullen een voorstel indienen om de Noordzee eveneens als SOx -emission control area aan te merken. Een dergelijk amende-

Fig. 1. Maximum allowable NO, emissions for marine die sei engines.

Rated engine speed (rpm) where n = rated engine speed (crankshaft revolutions per minute)

ment dat Annex VI in werking treedt (8), zijn zij er dan klaar voor. Maar ook van daag de dag al kan het interessant zijn om maatregelen te nemen. Niet alleen om een bijdrage te leveren aan het te rugdringen van lucht verontreiniging, maar omdat het in sommige gevallen een concurrentie voordeel oplevert, zoals in markten waarin verladers ge certificeerde kwali teit verlangen.

ment kan overigens pas bij inwerkingtreding van Annex VI worden verwerkt.

E M ISSIES N A A R H ET WATER

Brandstolkwaliteit De hoofdlijnen van Regulation 18 (fuel oil qualtty) van Annex VI zijn: - de brandstof moet bestaan uit (blends van) koolwaterstoffen afkomstig van geraffi neerde aardolie [7]; - de brandstof moet vrij zijn van anorgani sche zuren; - aan de brandstof mogen geen stoffen of chemisch afval worden toegevoegd die: 1.de veiligheid van het schip of het functio neren van de machinekamer-installaties in gevaar brengen; 2.schadelijk zijn voor personeel; 3.bijdragen aan extra luchtvervuiling. - een "bunker delivery note” en controles daarop zijn voorzien.

Internationaal verbod op TBThoudende verf systemen Betrof het voorafgaande een voor IMO nieuw gebied, de atmosfeer en via de atmosfeer zelfs het land (luchtkwaliteit, smog, verzuring etc.), het onderwerp emissies naar het water is eigenlijk voor IMO vertrouwder. Van de hui dige 6 annexen van Marpol gaan er 4 in be langrijke mate over lozingen naar het water. De emissie van biociden uit aangroeiwerende verfsystemen (anti-foulings) verschilt daarvan echter wel enigszins in karakter. Het betreft hier geen lozing, zoals bijvoorbeeld van olie houdend bilgewater (Annex I), maar een vrijka men van actieve bestanddelen (als regel bioci den) door het geleidelijk afslijten van de buitenste verflaag op een schip. [9] Over deze “nieuwste” emissie naar het water loopt in IMO ook al enkele jaren een discussie. Het gaat dan vooral over anti-foulings die organotinnen bevatten. Tributyltin (TBT) is daar van de bekendste. Deze bekendheid dankt TBT aan twee factoren. Als anti-fouling is verf met TBT zeer effectief. Een tweede factor is echter de aanleiding tot de discussie in IMO. TBT blijkt namelijk negatieve effecten te heb ben op een aantal zeeorganismen, zoals oes ters en bepaalde soorten zeeslakken.[10] TBT is inmiddels ook aangetroffen in weefsels van hier aangespoelde potvissen, hetgeen aantoont dat het reeds zijn weg heeft gevon den tot in de top van de voedselketen. TBT wordt overigens niet gezien als oorzaak van het stranden van deze potvissen. TBT kan worden aangemerkt als een endocrine disrupting Chemical (EDO. TBT verstoort namelijk de hormoonhuishouding van zeeslak ken, waardoor de vrouwelijke slakken manne lijke geslachtskenmerken gaan vertonen.

A N D E R E ASPECTEN Veel van wat hier is opgesomd (maar niet al les) is betrekkelijk eenvoudig te realiseren. De kosten van motoren die aan de N0( vereisten voldoen, zijn slechts marginaal hoger. De maatregelen ter reductie van SOx-emissies zijn kostbaarder, vooral voor schepen die continu binnen een SOx-emission control area opereren. De daarvoor benodigde laagzwavelige brandstof kan wel 20-50% duurder uitvallen. Bij afweging van de kosten van aanpassingen, de operationele aspecten en de soort trade zullen sommige reders het wellicht aantrekke lijker vinden om hun schip continu op lichtere brandstoffen te laten draaien. Anderen zullen hun schepen aan moeten passen om verschil lende soorten brandstof te kunnen opslaan, verwerken en verbruiken. Reders doen er verstandig aan om aan deze zaken tijdig aandacht te schenken. Op het m a

Daardoor komt de voortplanting van de soort in gevaar en kan zelfs in bepaalde gebeden geheel verdwijnen, met consequenties voor de voedselketen ter plaatse. Inmiddels is wel duidelijk dat TBT thuishoort in een rijtje stoffen (DDT, PCB's, CFK’s) die we qua effectiviteit n hun toepassing misschien met kwijt zouden willen, maar om milieuredenen, waaronder het voorzorgsbeginsel, juist wel. In Europa (onder een ELkichttijn) en enkele andere lam den is het gebruik van TBT op schepen onder de 25 meter lengte al geruime tijd verboden. Na uitvoerige discussie in IMO is echter de conclusie bereikt dat het gebruik van TBT he lemaal verboden zou moeten worden. In het eerste deel van dit artikel was sprake van een afgeronde annex van Marpol. Zo ver is het proces met betrekking tot TBT nog niet gevorderd. Het is zelfs de vraag of TBT wel in een nieuwe annex bij het Marpol verdrag wordt ondergebracht. Er gaan stemmen op om TBT maar door middel van een apart ver dragje te verbieden, al was het maar om pra blemen met voorwaarden voor inwerkingtre ding (zie hierboven) te kunnen omzeilen. STA N D VAN Z A K E N De stand van zaken in IMO is inmiddels als volgt. Dit najaar zal naar verwachting in de Algeme ne Vergadering van de IMO (de Assembiy) een resolutie worden aangenomen, die als voorla per van een internationaal bindend verbod (bij verdrag) moet gaan gelden. De strekking van de resolutie is, dat per 1 januari 2003 het aam brengen van TBT houdende verfsystemen op de romp van zeeschepen niet meer wordt toegestaan. In verband met de maximale dokperiode van 5 jaar betekent dat vervolgens dat na 1 januari 2008 geen TBT meer op de romp van zeeschepen aanwezig mag zijn. In de praktijk zal dus een vrij snelle uitfasering van TBT kunnen geschieden. Niet alleen van wege een - naar het zich laat aanzien - vrij gra te bereidheid om dit te realiseren, maar ook vanwege het feit dat de maatregelen al op korte termijn genomen moeten worden, voorts omdat een aantal schepen nu eenmaal niet precies op 31 december 2002 zijn laatste laagje TBT krijgt en tenslotte omdat een aantal schepen de vijf jaar tot de volgende dokking niet vol zal maken, om welke reden dan ook. Daarmee is echter niet alles gezegd. Het is één ding om nu TBT te verbieden, maar iets heel anders om ervoor te zorgen dat geen net zo ongewenste producten op de markt ver schijnen, die er dan vervolgens, bij gebleken schadelijkheid, weer af moeten worden ge haald. De anti-fouling werkgroep onder MEPC en uiteindelijk ook MEPC zelf staan voor de schone, maar moeilijke taak om ervoor te zor gen, dat het probleem van de ongewenste al ternatieven netjes wordt opgelost zonder het S C H IP

en W E R F ie Z E E

- FEBRUARI 2000

tijdschema voor het verbod op TBT in gevaar te brengen. Noten: [1] De bijeenkomst in Kyoto in het kader van het United Nations Framework Conven tion on Climate Change(UNFCCC) betrof de volgende 6 broeikasgassen: C02, CH4, N20, HFC, PFC en SF6. [2] Marpol 73/78: International Convention for the prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the protocol of 1978 relating thereto. [3] Conference resolutions 7 and 8. IMO laat op grond van conference resolution 8 een mede door Nederland gesponsorde studie naar de mogelijkheden van emis siereducties door de scheepvaart uitvoe ren. [4] Definitie: “a quantitative estimate of an ex posure to one or more pollutants below which significant harmful effects on speci fied sensitive elements of the environ ment do not occur to present knowled ge". (Nilsson and Grennfelt, 1988)

[5] De volledige tekst van Annex VI, met de NOx technical code en de conferentie re soluties 3 1/m 8 is verkrijgbaar bij de In ternationale Maritieme Organisatie te Lon den. ISBN 92-801-6089-3. IMO sales number IM0664E

[10] Voor enige achtergrondinformatie over TBT wordt verwezen naar de brochure “Stof tot nadenken", een uitgave van het Rijksinstituut voor Kust en Zee/RIKZ. Mr.ing. A.P. Burgel is coördinerend beleidsme dewerker bij bet Directoraat-Generaal Goede

[6] In principe door gebruik te maken van de gegevens die door klassebureaus zoals ABS, Det Norske Veritas en Lloyd’s wor den verzameld in het kader van bemon stering en analyse van zware scheeps brandstoffen.

renvervoer. Ministerie van Verkeer en Waters taat Een nagenoeg gelijk artikel is eerder versche nen in het Maritiem Journaal 1999. Met toe stemming van de schrijver en de redactie van het Maritiem Journaal is het hier overgenomen.

[7] Dit sluit het gebruik van residuale olie niet uit. Brandstof die niet op basis van olieraffinage is geproduceerd komt in regulation 18 ook aan de orde, maar wordt hier verder niet besproken. [8] In Nederland zal Annex VI worden geïm plementeerd als een algemene maatre gel van bestuur onder de Wet voorko ming verontreiniging door schepen (WWS). [9] De zg. self polishing anti-foulings

Havententoonstelling in Maritiem Museum Rotterdam In het Maritiem Museum Rotterdam is een ten toonstelling over de Rotterdamse haven geo pend met de titel WereldHaven - HavenWereld'. Deze tentoonstelling, die de komende jaren te zien blijft, geeft een fascinerend beeld van heden en verleden van 's werelds groot ste haven. Met gebruikmaking van moderne informatie- en communicatiemedia hebben de samenstellers geprobeerd de bezoeker de haven te laten ‘beleven’. “De bezoeker hoeft eigenlijk niet meer naar de echte haven toe”, zegt projectleider Frans van Flamburg. Maar vooral wie de tentoonstelling heeft bekeken, zal de Rotterdamse haven ook wel eens in ‘het echf willen zien. De tentoonstelling, die in een grote binnen ruimte van het Maritiem Museum is onderge bracht, bestaat uit drie hoofdonderdelen: een film, een vijftien meter lange maquette van stad en haven, en een serie “tijdmachines'. De film, die doorlopend wordt getoond, laat actuele en historische beelden zien van de be drijvigheid in de haven: het scheepvaartver

FEBRUARI 2000- S C H IP 11TW ER F

ie ZEE

keer, de open overslag, de handel en de in dustrie, de werkers en de bazen. De maquette toont de haven anno 2000, maar heeft ook historische lagen. Zo is te zien hoe het gebied van Rotterdam naar zee er rond 1700 uitzag. De belichting van de ma quette is gekoppelde aan de vertoonde film beelden. Op een verdieping met uitzicht op maquette en filmscherm staan veertien tijdmachines: computerterminals, waarop men met een muis een enorme hoeveelheden informatie over heden en verleden van de haven kan op roepen in de vorm van beelden, teksten en filmfragmenten. Men kan erin zoeken naar tijdsperiode en onderwerp, en selecties ma ken naar medium. Naast deze drie hoofdelementen is er in de tentoonstellinghal een wand die gewijd is aan de relatie van Rotterdam met Europa en de wereld. Daarop wordt met kaarten, beelden en cijfers de rol van de verschillende vervoers modaliteiten getoond; naar keuze die van het

binnenvaartschip, de trein, de vrachtwagen en de pijpleiding. Op de tegenoverliggende wand worden online beelden van het verkeersbegeleidend sys teem weergegeven, waarop de schepen van Hoek van Holland tot Rotterdam te volgen zijn. Een op de wereld voor het grote publiek unieke faciliteit. Het Maritiem Museum Rotterdam aan de Leuvehaven is open van dinsdag tot en met zater dag van 10 tot 17 uur en op zon en feestda gen van 11 tot 17 uur. Informatie: tel: 010.4132680.

Vind de weg in de haven met de bekende havengidsen van WYT Uitgeefgroep Al jaren zijn de engelstalige havengidsen van WYT Uitgeefgroep een begrip in de grootste havens van Nederland.

[otterdam Voor het gebied van Hoek van Holland tot aan Moer dijk is er de Dirkzwager's Guide. Naast de vertrouw de Guide met nautisch technische en port-entry infor matie bestaat het pakket uit de handige pocketguide, een tarievenboekje en een CD ROM waarop u de be drijven en hun plaats in de haven makkelijk kunt terug vinden. Kortom, het meest overzichtelijke en uitge breide informatiepakket voor het Rotterdamse havengebied.

A m sterdam /N oordzeekanaal De KVSA Guide bestrijkt het havengebied van IJmuiden/V elzen tot aan Amsterdam. In drie overzichtelijke delen, port-entry, port tariffs en de business directo ry, heeft u alle informatie over dit havengebied over zichtelijk bij elkaar.

|T v Pont o/ AimtrftfJti

U kunt deze gidsen bestellen door onderstaande bon in te vullen en aan ons terug te faxen of terug te sturen. Voor slechts ƒ 47,50 (incl. BTW, excl. porto) per gids vindt u altijd de weg in de havens van Rotterdam en/of Amsterdam/Noordzeekanaal. ü Hierbij bestel ik ... exemplaren van de Dirkzwager’s Guide 2000, de havengids voor het Rotterdamse havengebied, van Hoek van Holland tot Moerdijk, a ƒ 47,50 per exemplaar (incl. BTW, excl. porto) □ Hierbij bestel ik ... exemplaren van de KVSA Guide 2000, de havengids voor het gehele Noordzeekanaalgebied, a ƒ 47,50 per exemplaar (incl. BTW, excl. porto) Bedrijf--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Naam--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Adres--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Postcode/plaats-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Handtekening--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------WYT Uitgeefgroep, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, tel. 0104255944, fax 0104780904

UI T O N Z E CATALOGUS A ls u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o r g e n in h u is : o n z e u itg e b re id e c a ta lo g u s . Een o v e rz ic h te lijk b o e k w e rk v a n 3 6 p a g in a 's w a a rin u

ee n c o m p le e t le v e r in g s p ro g ra m m a va n a lu m in iu m p r o d u k te n en h a lffa b r ik a te n a a n tre ft. W ij k u n n e n m e e s ta l u it v o o rra a d le v e re n .

Aan d e leld,n9 ln aluminium. Tel. (0 5 9 8 ) 61 57 38. fa x (05 98 ) 61 23 52.

i8 r

MULTI NV Scheepsbouwkundig Studiebureau

JW ®BERG

Engineering ♦Planning ♦Berekeningen

m akes y o u r p ro p e lle r w o r k

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Mierostation, Nupas.

WE ARE SPECIALIZED IN BERG CPP-PROPELLERS SERVICE AND PARTS TO COMPETITIVE PRICES WHEREVER AND WHENEVER YOU NEED US! PHONE: + 4 6 -3 1 97 69 7 5 FA X :+4 6-31969300 HOME PAGE: www.jwberg.se

Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse Tel: +32/3/710.58.10-F a x : +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

ROMETEL TRADE B.V. POSTBUS 3 80 1900 AJ CASTRICUM TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55

AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S:

G Ü N TH E R KLEIN IN D U S TR IE B E D R A F G M B H

WATERDICHTE, BRANDWERENDE A-60 S C H 0TD 00R VOERINGEN

KME

K M E U R O P A M E TA L A G , M A R IN E A P P LIC A TIO N S

CUNIFER-10 BUIZEN & FITTINGEN 0SNALINE®, BUNDELBUIZEN P E TE R S & B EY G M B H

NAVIGATIEVERLICHTING F.F.A . S C H Ü L Z E G M B H

W /=7=A-

SCHULZE

COMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS W IS K A H O P P M A N & M Ü L S O W G M B H

MESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM

M

ilieucertificering Awr Wim van Horssen

Green Award certificaat Beloning voor reders die extra investeren in veiligheid en milieu Fig. 1. Hans de Goeij, direc teur van Bureau Green Award: “Onze surveyors staan aan de kant van het schip."

Er varen op het ogenblik 110 olie- en productentankers met de Green Award-vlag. Dit betekent, dat ze vol doen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en milieu. Het certificaat wordt na een grondig onderzoek ver strekt door het Bureau Green Award in Rotterdam. Medio dit jaar gaat Green Award ook droge bulkschepen certifi ceren.

Als voorbeelden van ontwikkelingen die kun nen leiden tot hogere eisen noemt hij het ge bruik van laagzwaveliger brandstof, het nietgebruiken van anti-fouling en het verminderen van olielekkages door betere afdichting. "De schepen die zijn aangemeld voor een Green Award certificaat, voldoen al aan de na tionale en internationale eisen, en zijn ISM, vaak ISO 9002 en soms zelfs ISO 14001 ge certificeerd,” legt De Goeij uit. "Enkele jaren geleden hebben we in onze voorschriften de ISM-code opgenomen, die nu sinds 1 juli 1998 voor tankers verplicht is. Daarbo Fig. ven eisen wij behoorlijk wat extra's van

het management aan land, het management aan boord en de technische staat van het schip.” Heel belangrijk vindt De Goeij daarbij, dat er een goede uitwisseling is tussen wal en schip. “Als er bijvoorbeeld een calamiteit is, dienen de walorganisatie en het schip goed op elkaar ingespeeld en geoefend te zijn.” Initiatief van reder Het initiatief voor het aanvragen van een Green Award certificaat ligt bij de reder. Hij 3. Gecertificeerde schepen en hun classificatie

Sinds 1 januari is de Stichting Green Award geheel zelfstandig. Ze krijgt geen subsidie meer van de initiatiefnemers, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en Ministerie van Ver keer en Waterstaat. De stichting draait nu ge heel op de bijdragen van de reders die hun schepen met een Green Award-vlag willen la ten varen. Tot nu toe kunnen alleen olie- en producten tankers van 20.000 dwt of meer het certifi caat krijgen. Maar dat gaat binnenkort dus veranderen. Dynamische criteria Voor veiligheid en milieu worden aan zeesche pen steeds strengere eisen gesteld. Ook zijn er allerlei kwaliteitssystemen. Green Award wil daar iets aan toevoegen. "Green Award is het enige vrijwillige systeem ter wereld dat uitgaat van de beloning van de gene die extra in veiligheid en milieu inves teert”, zegt directeur Hans de Goeij. “Daar voor hebben wij een reeks criteria opgesteld. Deze zijn niet statisch, maar dynamisch, leder jaar a anderhalf jaar worden nieuwe eisen van kracht die zijn gebaseerd op de voortdurende ontwikkelingen in de scheepvaart op veilig heids- en milieugebied. We leggen ieder jaar de lat een stuk hoger. Maar de eisen blijven haalbaar.”

N ationality o f ce rtifica te holders (30-09-1999)

J

L

j h

.«p Fig. 2. Nationaliteit van certificaathouders S C H IP

CM

W ER F

de

ZEE

-

FEBRUARI 2000

Total tonnage in DWT under Green Award

11 1 § 8: 1I 11 lil 1

Fig. 4. (boven) Ontwikkeling van het aantal certificaten en aanvragen Fig. 5. (onder) Totaal tonnage m et Green Award

moet daarvoor een ‘application fee’ betalen, die afhankelijk van de grootte van het schip tussen ƒ 8.400 en ƒ 13.650 bedraagt, en la ter een 'annual fee’, een bedrag tussen de ƒ 4.850 en ƒ 7.350. Tegenover deze investeringen staan voor de reder belangrijke besparingen, omdat sche pen met een Green Award certificaat in 38 zeehavens een korting op het zeehavengeld krijgen. Bovendien krijgen ze kortingen of voordelen van allerlei dienstverleners. Directeur Hans de Goeij schat dat de reders op deze wijze zo’n driemaal zoveel geld besparen als ze in Green Award hebben geïnvesteerd. De ‘audif, die het Bureau Green Award voor het certificaat uitvoert, kan worden onder scheiden in een 'office audif en een ‘ship’s au dif, die weer kan worden onderverdeeld in een 'audif van de ‘crew’ en van de technical requirements'. De audit van, wat De Goeij noemt, de ‘software' (‘office' en ‘crew’) weegt, uitgaande van de minimumeisen, voor twee derde mee in het eindoordeel, de ‘hardware’ (technical requirements') voor een derde. “We hebben liever een ouder schip met een goede walorganisatie en een goede beman ning, dan een nieuw schip waarbij de walorga nisatie en de bemanning minder goed zijn", zegt hij. Volgens Hans de Goeij onderscheiden de ‘surFEBRUARI 2000-

s c h ip

«

werf

*

zee

veyors' van Green Award zich duidelijk van alle andere inspecteurs die aan boord komen. “Onze ‘surveyors’ worden niet gezien als poli tieagenten. Zij staan aan de kant van het schip. Als er iets niet in orde is, geven zij ad viezen ter verbetering. We denken mee. Af leen aan onze eisen valt echter met te tornen." Via de 'surveyors' krijgt het schip voor de ver schillende veiligheidsen milieu-aspecten pun ten. Zo kunnen bijvoorbeeld voor ‘oil leakage prevention’ 20 punten worden behaald en voor ‘effective tank cleaning’ 25 punten. In to taal kan men 333 punten krijgen, waarvan 236 voor ‘crew/management requirements’ en 97 voor ‘technical requirements'. Voor een Green Award certificaat moeten voor de eer ste minimaal 125 punten worden behaald en voor de tweede 70. Het certificaat is drie jaar geldig. Wel wordt het schip eenmaal per jaar gecontroleerd aan de hand van de eisen bij toekenning van het certificaat. Bij vernieuwing van het certificaat na drie jaar wordt het schip getoetst aan het dan geldende eisenpakket. Voor een tweede en volgende schip van dezelfde rederij kan het kantooronderzoek achterwege blijven. O o k droge bulkschepen Sinds Green Award zes jaar geleden is begonnen, zijn 110 schepen van 30 rederijen gecertificeerd, waarvan 25 al voor de tweede maal. Alleen in

1999 zijn er al 38 aanmeldingen bijgekomen. Op dit moment zitten er nog 20 schepen in portefeuif Ie die nog geaudit moeten worden. De doelgroep telt in totaal zo’n 1500 schepen. Tot nu toe zijn uitsluitend tankschepen gecer tificeerd. Vanaf medio dit jaar kunnen ook dra ge ladingschepen in aanmerking voor het Green Award certificaat komen. Hans de Goeij verwacht daarvoor zeker belangstelling, omdat de meeste reders naast tankers ook droge bulkschepen hebben. Er zijn wel zo'n 1000 van deze schepen in de vaart die een Green Award certificaat zouden kunnen krijgen. “De beoordeling van droge bulkschepen is veel gecompliceerder dan van tankers", zegt De Goeij. “Daarom hebben we er lang over gedaan om daarvoor een aparte set eisen op te stellen. Er worden wel dezelfde soorten audits uitgevoerd." Door de uitbreiding met de droge bulksche pen, moet ook de mankracht van het Bureau Green Award worden vergroot. “We hebben nu drie eigen surveyors en werken aan verde re uitbreiding", vertelt De Goeij. “We willen alle surveys zelf doen en niet uitbesteden aan classificatiebureaus. Bij voldoende werk willen we zelfs kantoren in Houston en Singapore openen." Green Award Is ook steeds verder aan het in ternationaliseren. Deelnemende havens zijn behalve in Nederland te vinden in Portugal, Spanje, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika te vinden. De Board of Experts van Green Award wordt naast Nederlanders bemand door twee Engelsen, een Duitser, en naar ver wachting binnenkort een Spanjaard en een Griek. In Lloyds Shipping Index en op internet “Met Green Award zoeken we naar goede schepen om daarmee de slechte uit de markt te drukken”, zegt Hans de Goeij. “Dat geldt in feite voor alle zeeschepen. Na het certificaat voor tankers en droge bulkschepen is in de toekomst zeker een certificaat voor contai nerschepen te verwachten, We hebben eerst voor bulkschepen gekozen, omdat deze vaak in slechtere conditie zijn dan containersche pen en meer milieuproblemen geven." “Ons doel is, dat een charteraar bij voorkeur schepen met een Green Award certificaat in charter neemt. Op die manier is dat ook in het belang van de eigenaar.” Of een schip een Green Award certificaat heeft, is te zien in Lloyds Shipping Index. Alle gecertificeerde schepen staan ook vermeld op de internetsite van Green Award: www.greenaward.org waarop nog veel meer informatie te vinden is over de organisatie, de actuele eisen (in het document Seacure for Operations 2000) en de 'incentive providers' die kortingen of voordelen geven aan sche pen met een Green Award certificaat.

D e laatste Milieuprijs voor de Scheepvaart in 1999 van Ministerie van V & W Drie genomineerden voor laatste milieuprijs voor de scheepvaart De jury heeft 23 inzendingen beoordeeld en daaruit een drietal genomineerd. Die inzendingen komen van Schelde Scheepsnieuwbouw (Vlissingen), het Nederlands Insti tuut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) in samen werking met EcoMare (Texel) en Smit Tak BV in samenwerking met Frank Mohn (Rotter dam). Scheldebotswand voor milieu en veiligheid Schelde Scheepsmeuwbouw heeft een scheepswand ontwikkeld met een verhoogde weerstand bij botsingen en strandingen. De wand dient als vervanger van de gangbare scheepswandconstructie. Doel is het voorko men van milieurampen door lekkage van schadelijke stoffen. Ook kan de wand de vei ligheid aan boord van veerboten vergroten. De botswand vermindert de kans op lekkage en op omslaan als gevolg van instabiliteit. De botswand kan ook dienen als beveiliging te gen aanvaringen bij sluizen en andere kunst werken.

Pumping Hoses Hydraulic Hoses Control Cable

Remote Operated Vehicle (ROV)

ROLS

F ig .l. POLREC (Pollutant R ecovery S ervice): deployment of POLS II unit fo r recovery of pol lutants from a wreck on the seabed.

Fig.2 Het onderzoekingsvaartuig “Pelagia" is gebouwd in 1991 door Verolme Heusden. Het schip is ontworpen door Marine Structure Consultants in Schiedam in nauwe samenwerking m et de ei genaars, het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee.

Olie en chemicaliën uit gezonken schepen Smit Tak BV en Frank Mohn hebben het POLREC-systeem (Pollutant Recovery Service) ontwikkeld. Dit systeem kan zonder gebruik te maken van duikers olie en chemicaliën uit gezonken schepen verwjderen, ook als deze in diep water liggen. Door het POLREC-systeem is er een laag risico voor het milieu. POLREC heeft een automatisch beveiligd sluF tingsmechanisme bij slangbreuk. (Zie ook SWZ juli/augustus 1999, blz.7)

riene milieu. Dit omdat duurzaamheid en pre ventieve aspecten nadrukkelijk onderdeel uit maken van deze inzending. Tevens is deze winnende inzending in meer dan één opzicht ‘brongerichf; de op gedragsbeïnvloeding ge richte activiteiten zijn preventief en dit project is gericht op de menselijke factor, die bij scheepsongevallen en milieurampen veelal een prominente rol speelt. De cursus is zeer geschikt als module in het zeevaartonderwjs, maar kan ook als zelfstandige cursus gege ven worden.

N IO Z /E C O M A R E : Winnaar Milieuprijs voor de Scheepvaart 1999 Het gezamenlijke project van het NIOZ en ECOMARE, de cursus "Mariene Milieukunde”, is de winnaar van de laatste Milieuprijs voor de Scheepvaart. Mevrouw M. de Vries, Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, heeft de prijs op 23 november 1999 uitgereikt tijdens een feeste lijke bijeenkomst.

Het doel van de cursus is om Marof studenten een goede basiskennis te geven in de belangnjkste natuurwetenschappelijke aspecten van het zeemilieu, waardoor een beter begrip wordt verkregen van de achtergrond bij de re gelgeving in het kader van de ISM Code en het MARPOL Verdrag. Uitgangspunt is dat een beter begnp ook leidt tot een betere naleving van deze regelgeving in de praktijk. Daarnaast is ook teambuilding een nevendoel van het project. De cursus is voor de eerste maal van 26-29 januari 1999 op Texel gegeven aan 4e jaars studenten van het Instituut voor Industriële en Maritieme Technologie van de Hogeschool

De jury was van mening dat deze inzending een groot potentieel heeft waar het gaat om de daadwerkelijke bescherming van het ma

S C H IP « . W E R F * Z E E - FEBRUARI 2000

sche instituten die de opdracht heeft om mul tidisciplinair marien onderzoek uit te voeren. Bij het onderzoek zijn zowel de kustwateren, de binnenzeeën als de open oceaan betrok ken. Er is een nauwe samenwerking tussen natuurkundigen, chemici, geologen en biolo gen.

van Amsterdam (IMT-HvA). Dit werd mogelijk gemaakt door de steun van het Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Mf nisterie van Verkeer en Waterstaat. Deze cursus was tevens de kickoff voor de externe afstudeerstages die de studenten in kleine groepjes zijn gaan doen bij verschillen de reders. Het ligt in de bedoeling dat de re sultaten van dit pilotproject in een later stadi um ook beschikbaar komen voor andere zeevaartscholen in binnen- en buitenland. De cursus is ook geschikt als bijscholing voor reeds actieve zeevarenden.

Voor informatie: NIOZ, Postbus 5 9 ,1790 AB Den Burg, Texel. Tel: 0222,369300, fax: 0222.319673. E-mail: [email protected], internet: www.nioz.nl ECOMARE Ecomare is gevestigd op Texel en u kunt er terecht met vragen over de natuur en cultuur van Texel, over het Waddengebied en de Noordzee.

N IO Z Het Nederlands Instituut voor Onderzoek van de Zee ressorteert onder de organisatie Ne derlands Wetenschappelijk Onderzoek. Het NIOZ is een van de Europese oceanografi-

ieer

Het gehele jaar door worden excursies geor ganiseerd in de Texelse natuurgebieden; in de zomer zijn er ook wadexcursies. Voor leerlingen uit het basis- of algemeen voortgezet onderwijs en bovenbouwleerlingen van HAVO en VWO is allerlei informatie be schikbaar voor werkstuk of spreekbeurt. Een uitgebreid informatiesysteem op CDfiOM is beschikbaar en er wordt een zeehonden krant uitgegeven. Eerv olle vermeldingen Van de andere twee genomineerde projecten: de Schelde botswand van de Schelde Scheepsnieuwbouw en het POLREC-systeem van Smit-Tak B.V. en Frank Molm was de jury ook erg onder de indruk. Beide bedrijven kre gen een eervolle vermelding.

- feasebility studies - bouwbegeleiding ’ tekenwerkzaamheden - ontwerp — -----------------------------------------

scheepsbouwkighdig bureau G r o o th a n d e ls g e b o u w E - 7 P o s tb u s 2 9 1 5 6 3 0 0 1 G D R O T T E R D A M

S E R V -A L L

T el : 0 1 0 - 4 1 3 0 8 5 2

F ax. 0 1 0 -4 1 3 0 8 5 1

International B.V.

Maritiem uitzendbureau Offshore, KHV en Bagger

Paleiskade 100 1781 AR Den Helder

T el.: 0223-618800 Fax: 0223-618317

F E B R * 2000- S C H IP en W ER F * ZE E

39

m

i

îlieu Press Release W â r t s i l â

Direct Water Injection to be installed on Ro-Ro vessels Seven Ro-Ro vessels chartered by Transfennica, a leading transporter of Finnish forest products, will be equipped with Direct W ater Injection on their main engines. This technology can reduce NO, emissions by 5 0 -6 0 %. All seven forest product car riers are being built by the German shipyard J.J. Sietas and all are delivered in 1999.

irect Water Injection offers the optimum combination of good economy and low exhaust emissions. This is achieved by a unique combination of low in vestment and operational costs, reliability and practically no additional space requirements.

D Owner

DWT Engine in Service

Godby Shipping AB 7250

12V46C

Jan. -99

Godby Shipping AB 7250

12V46C

Feb. -99

Ernst Russ GmbH

7250

12V46C

March-99

7250

12V46C

April -99

7100

16V46B

May-99

carriers equipped with Direct Water Injection.

7100

16V46B

June -99

7100

16V46B

Sept.-99

at a temperature of 30 0 4 5 0 C. The urea de cays in the exhaust gas into ammonia, which is then put through a catalysing process that converts the NO, into harmless nitrogen or water. The SCR method reduces NO, emis sions by 85-95 %, even down to 0.5 gAW.

&Co Ernst Russ GmbH

Fig. 1. M /S Mistral delivered to Godby Shipping in January 1 9 9 9 is the firs t of seven forest product

&Co Bror Husell AB Ltd Chartering Ernst Russ GmbH &Co Ernst Russ GmbH &Co Table 1. Engines with Direct Water Injection chartered by Transfennica.

The first quartet of the vessels will be in servi ce between Hanko in Finland and Lubeck, Ger many, offering the fastest available daily servi ce between Finland and Germany, with a service speed in excess of 20 knots. The last trio of the Transfennica fleet will start opera ting between Finland and Tilbury (London), making the first express turnarounds between Tilbury and Finland. The service speed will be 21 knots. Wartsila NSD has consistently developed its products and systems to meet existing and future regional environmental standards. This has been done by applying three distinctive NO, reduction techniques suitable for marine applications; Low NO, Combustion, Compact SCR and Direct Water Injection. Low NO, Combustion Technology is based on a rearranged diesekycle that finetunes the combustion process to balance low emis sions with low fuel consumption. In Compact SCR a reducing agent such as an aqueous so lution of urea is injected into the exhaust gas

Direct Water Injection NO, formation in a diesel engine is primarily a function of local combustion temperatures in the combustion space. It has long been known that water has a positive influence on reducing NO, formation by cutting temperatu re peaks in the process. Various methods of introducing water have been evaluated and tested. The most widely known are emulsi fying the fuel with water, humidification of the combustion air, and direct water injection into the combustion space. In practical applications, the NO, reducing po tential of the water-in-fuel émulsification me thod is only about 20-30 %. This is because the maximum water/fuel ratio which is stable and which can therefore be used is rather low. This technique requires an over-sized fu el injection system to maintain engine power output. The method involves problems rela ted to emulsion stability, adverse effects on the injection equipment reliability (cavitation) and poor engine performance in 'norvwater' operational mode.

The NO, reducing potential of the combustion air humidificaton method is limited by the wa ter condensation which takes place in the air receiver at high water concentrations. Con densation limits the amount of water entering the cylinders and consequently also NO, re duction to only about 10-30 %. The method in volves the risks of erosion/corrosion forma tion in the inlet ports and valves.

Direct Water Injection: • 50 - 60 % N O , reduction • O ptim ization o f injection tim ing and duration possible • G ood engine perform ance in “ N on-W ater operational m ode Water-in-fuei emulsion: • 20 - 30 % N O , reduction

Limitations: • Emulsion stability • Poor engine perform ance in “ N on-W ater” operational m ode • C avitation risk in injection system Humidification of combustion air: • 10 - 30 % N O , reduction

Limitations: • W ater condensation in air receiver • Erosion/corrosion risk in inlet ports and valves fig. 2. Concepts for in tro d u cin g w ater into the combustion process. S C H IP

en W E R F it Z E E

- FEBRUARI 2000

W a te r

Water needle and fuel needle in the same injector Water pressure 200 - 400 bar Fuel pressure 1200 - 2000 bar

Fig.3. The principle of Direct Water Injection.

Owing to the drawbacks of the water-irvfuel émulsification and the combustion air humidifi cation concepts, Wartsila NSD has developed and applied the Direct Water Injection me thod, the injection of water directly into the combustion chamber via a separate nozzle. Large amounts of water can be used, ena bling a substantially higher NOx reduction le vel, 5060 %, than can be achieved with the al ternative methods of water introduction. The method also makes it possible to optimize the timing and duration of injection to gain maxi mum N0Xreduction at lowest water consump tion.

A higtvpressure water pump is used to gene rate water pressure of 200 - 400 bar. After filtration and dampening of pressure pulses, the water is fed to the injectors via a pres sure regulating valve to give the correct injec tion pressure. For safety reasons, the water line to each cylinder is equipped with a sensi tive mechanical flow fuse, for quick water shut-off, in case of excessive water flow. Water injection timing and duration is electro nically controlled and can easily be adjusted by programming the control unit (can be done from a keyboard), which allows selec tion of the optimum settings for each applica tion. The amount of water injected, i.e. the water/Tuel ratio, is controlled by the duration of injection. Merits of D W I * N0Xreduction is efficient, typically 5060 %. * The method has no negative influence on engine components. * The water injection system is completely separated from the fuel side, thus enabling unaffected engine operation at water shutoff. The fuel injection system is similar to that used in the standard engine. * Transfer to ‘non-water1operational mode in alarm situations is automatic and instant. * Transfer to ‘non-water’ operational mode can take place at any load. ’ Space requirements are minimal, making the system applicable also as a retrofit installation. * Investment and operational costs are low.

Typical investment costs are 20-25 USD/kW and the operation and maintenan ce costs are typically equal to 4-5 % of fuel costs. These costs are significantly lower than corresponding costs for the SCR cata lyst method, which typically are 40 6 0 USDAW (investment) and 15-20 % of fuel costs (operation and maintenance). Performance of D W I NOx at heavy fuel (HFO) operation, typically 5 7 g/kWh ' N0X at marine diesel oil (MOO) operation, typically 4 - 6 gAWh * Injected water/injected fuel ratio, typically 0 .4 -0 .7 * Engine output unaffected. )>

Water quality requirements Clean fresh water with the following propeties should be used (typical tap water or evapora ted water quality): * pH: 56 ‘ Hardness: maximum 10 degree dH * Chlorine: maximum 80 mg/litre Operational experience of D W I * Laboratory: 2000 h * M/S Aurora af Helsingborg, Wartsila Vasa 6R32: 6000 h * M/S Silja Symphony, Wartsila 9L46: 3500 h All main engines on M/S Silja Symphony and M/S Silja Serenade, i.e. 2 x 4 x Wartsila 9L46, will be converted for Direct Water Injec tion in 1999, see Figure 6.

Basic Principle of Direct Water Injection (D W I) The key element in the design concept is the combined injection valve through which both fuel and water are injected. The same valve is used for operation on wa ter injection and fuel injection alone, i.e. in both modes. One needle in the combined nozzle is used for water injection, and the ot her for fuel injection. Water injection starts be fore fuel injection, in order to cool down the combustion space to ensure low NOx forma tion, see Figures 3 ,4 and 5.

Fig. 5. Direct Water Injection, typical water/fuel timing and duration.

Fig.6. Direct Water Injection to be installed in 1999 on all main engines Fig.4. The combined nozzle for Direct Water Injection. FEBRUARI 2000- S C H IP ™ w e r f it ZEE

onboard M /S Silja Symphony and M /S Silja Serenade, currently sailing between Helsinki (Finland) and Stockholm (Sweden).

C la s s I fo r lo w e s t p o rt fe e • N O x < 6 g /k W h C la s s II fo r m o d e r a te p o r t fe e • 6 < N O x < 1 2 g /k W h C la s s III fo r h ig h e s t p o rt fe e • N O x > 12 g /k W h D ire c t W a t e r In je c tio n fu lfills th e re q u ire m e n ts o f C la s s I

D W I complies with the lowest fee class o f the Swedish environmen tally differentiated Port Fee sys tem An environmentally differentiated port fee sys tem has been introduced in Sweden, The sys tem is based on classification of ships, accor ding to their NO, and S02 emissions, and different port fees for the different classes. DWI reduces N0X emissions to below 6 g/kWh, to fulfil the requirements of lowest port fee, Figure 7.

For further information: Marrt Holmlund, Public Relations Manager, Marine. Wàrtsila NSD corporation. Tel: +358.6.3271628, fax: +358.6.3271373.

Fig. 7. Direct Water Injection complies with the Class 1, tor lowest fee, of the Swedish environ mentally differentiated Port Fee system.

S C H I P .n W E R F

■É É in iif if w À

. b u

r o

made by Pongnet

j e

t .

ÜI

O osterhout, tel,: 0162 - 460840 fax: 0162 - 458497

BAF BV BUTTERFLY VALVES

J INDUSTfFIES Your Steam Partner Clayton counterflow Exhaust Gas Boilers: Unique coil design Highly efficient heating surface Standard soot blow system Modulaire standard sections with cones for every capacity To combine in every steam system

Contact your Clayton Consultant Also supplier of: • Clayton Steam generators • Clayton Hot water generators

Produktie - èn revisie van Butterfly Valves

-12

C LA Y TO N N E D E R L A N D B.V.

Celsiusstraat 5 ,3316 AC Dordrecht Tel.: (078) 613 9811 - Fax: (078) 613 93 47 Internet: http://www.clayton.nl Email: [email protected]

S C H IP tn W E R F * Z E E - FEBRUARI 2000

W ie z o e k e n w ij?

V o o r d e V e re n ig in g N e d e rla n d s e S c h e e p s b o u w In d u s trie z o e ke n w ij o p k o rte te r m ijn een

W ie zijn w ij? De Vereniging FME-CWM is de werk-

S tafm edew erk(st)er

geversorganisatie voor de m etalektroindustrie Voor 2.800 lidondernem ingen met 265.000 vaste en ongeveer 65.000 tijdelijke medewerkers behartigt zij

U w fu n c tie

A ls in s p ira to r v o o r h e t a a n d a c h ts v e ld p e rs o n e e ls - en a rb e id s m a rk t h o u d t

nationaal en internationaal belangen en verleent zij diensten op sociaal, econo

u z ic h o n d e r m e e r b e zig m e t d e k w a lite it v a n d e re g u lie re s c h e e p s b o u w -

misch en technisch gebied. Voorts zijn

o p le id in g e n en b ijs c h o lin g . U b e p a a lt d e s tra te g is c h e d o e le n v o o r h e t a a n

bij de Vereniging FME-CWM ruim 160 brancheorganisaties en secretariaten

d a c h ts v e ld aan d e h a n d v a n s ig n a le n a fg e g e v e n d o o r d e w e rv e n . Deze

gevestigd. De activiteiten vinden plaats

d o e le n d ie n e n o m g e z e t te w o rd e n in c o n c re te a ctie s. U v e rv u lt d iv e rs e ta k e n

vanuit het hoofdkantoor in Zoetermeer en vijf regionale kantoren. In totaal

b in n e n d e v e rs c h ille n d e v e re n ig in g s g re m ia e n b e n t m e d e v e ra n tw o o rd e lijk

werken er 220 medewerk(st)ers m et

v o o r de b in d in g v a n d e le d e n a a n d e v e re n ig in g .

specialistische kennis op vele terreinen. Management Ondersteunende Diensten (MOD) en het Industrieel Technologie

U w p ro fie l

Centrum (ITC) zijn stichtingen van FME-CWM en staan ten dienste van de m etalektro-industrie. Meer over onze organisatie en werkzaamheden vin d t u op Internet (h ttp ://w w w .fm e .n l).

V e re n ig in g N e d e rla n d s e S c h e e p s b o u w In d u s trie Eén van de bij de Vereniging FME-CWM gevestigde brancheorganisaties waarin Nederlandse werven zich hebben verenigd, is de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). Dit samenwerkingsverband van zo'n 100

U h e e ft m in im a a l een a fg e ro n d e H B O -o p le id in g S c h e e p s b o u w k u n d e m e t m a ritie m e e rv a rin g en a ffin ite it m e t h e t v a k o n d e rw ijs en d e a rb e id s m a rk t in d e s c h e e p s b o u w . T e v e n s k u n t u a ls te a m w e rk e r b in n e n een k le in e o rg a n is a tie , p ro je c tm a tig w e rk e n .

V o o r h et o v e rig e geldt:

U b e n t in h e t b e zit v a n e e n rijb e w ijs en u h e e ft e rv a rin g e n a ffin ite it m e t in fo rm a tie te c h n o lo g ie te r o n d e rs te u n in g v a n d e w e rk z a a m h e d e n . U w o o n t o p re d e lijk e a fs ta n d v a n d e s ta n d p la a ts Z o e te rm e e r o f b e n t b e re id

werven behartigt de belangen van de scheepsbouwers en scheepsreparateurs - zowel nationaal als internationaal - op

te v e rh u iz e n . U h e e ft g e e n b e z w a a r te g e n een e v e n tu e e l p s y c h o lo g is c h o n d e rz o e k a ls o n d e rd e e l v a n d e s o llic ita tie p ro c e d u re .

een zeer breed terrein, in tal van stuuren w erkgroepen is de VNSI, gesteund door vertegenw oordigers van de werven,

B e la n g ste llin g ?

actief op een groot aantal voor de sector belangrijke gebieden, zoals bijvoorbeeld

V o o r m e e r in fo rm a tie k u n t u c o n ta c t o p n e m e n m e t d e h e e r

nationale en internationale belangen

m r. R .J. S c h o u te n , d ire c te u r V e re n ig in g N e d e rla n d s e S c h e e p s b o u w

behartiging, opleiding, arbeidsom stan digheden, m ilieu en prom otie van de

In d u s trie , te le fo o n (079) 353 13 11.

Nederlandse Scheepsbouw. Meer info r

U w s c h rifte lijk e s o llic ita tie k u n t u s tu re n n a a r de h e e r W . M u d d e ,

matie over de VNSI vindt u op Internet (h ttp ://w w w .v n s i.n l).

h o o fd a fd e lin g P e rs o n e e l & O rg a n is a tie , V e re n ig in g F M E -C W M , P o s tb u s 190, 2700 A D Z o e te rm e e r. U k u n t u w s o llic ita tie o o k p e r e -m a il v e rs tu re n (m s p @ fm e .n l).

FM E CW M

Q u a lity a n d K n o w -H o w in W e l d i n g

MILIEUVRI ENDELIj KE SCHROEFASINSTALLATIES IETS VAN DE LAATSTE TIJD? Scheepsbouw • Chemicaliën tankers1 Offshore 1 Zware constructies1 Kranenbouw 1 Pijpleidingen 1

V e rh o g in g va n p r o d u c tiv ite it m e t

Niet voor Maprom Engineering! B ij o n s is h e t m ilie u ge en

la s to e v o e g m a te ria le n ,

m o d e v e rs c h ijn s e l.

ken n is e n o n d e rs te u n in g v a n Elga, u w p a r tn e r

W a te r g e s m e e r d e s c h ro e f

in la s te c h n ie k .

a s in sta lla tie s van M a p ro m E n g in e e rin g z ijn al m e e r da n 30 ja a r e e n d o o r e n d o o r b e tro u w b a a r c o n c e p t.

MAPROM

Elga B enelux • Postbus 1551 • 3 2 6 0 BB O u d -B e ije rla n d Tel. +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 14 4 4 • Fax. +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 0 8 8 0

E X P E R T I S E -

E N

Bel voor meer informatie: M aprom Engineering b.v. M axw ellstraat 22 3 3 I6 G P D o rd re c h t Telefoon: (0 7 8 )6 1 8 08 77

ENGINEERING B.V

" 3"

T A X A T I E B U R E A U

Reeds 80 ja a r een die n stve rle n e n d b e d rijf, gespecialiseerd in h e t vaststellen van o o rza a k en o m va n g van schaden, ta xa tie s en inspecties op gebied van scheepvaart, alsm ede expertises aan m achines en a a n n e m e rs m a te rie e l, te n behoeve van A ssu ra d e u re n en and e re belanghebbenden. T e r v e rs te rk in g van onze e x p e rtis e d ie n s t zoeken w ij iem and, die na een in te rn e o p le id in g kan gaan o p tre d e n als

EXPERT V o o r d e z e fu n c tie z o e k e n w ij ie m a n d m e e - Een o p le id in g M T S S c h e e p s b o u w o f W e r k tu ig b o u w k u n d e o f v e rg e lijk b a a r d o o r o p le id in g (e n ) e n e rv a rin g . - Enige ja re n e rv a rin g - b ij v o o r k e u r o p re p a ra tie g e b ie d . - A lg e m e n e te c h n is c h e b e la n g s te llin g en z a k e lijk in z ic h t o m z ic h in u ite e n lo p e n d e p ro b le m e n t e v e rd ie p e n . - G o e d e re d a c tio n e le v a a rd ig h e id . - G o e d e b e h e e rs in g van d e N e d e rla n d s e taal. - Een g o e d e b e h e e rs in g v a n d e Engelse ta al is ee n p ré . - E rv a rin g in e x p e rtis e - o f in s p e c tie w e rk z a a m h e d e n s tr e k t t o t a a nb eveling. - W o o n a c h tig in d e o m g e v in g A m s te rd a m o f d e b e re id h e id z ic h d a a r t.z .t. te v e stig e n . Een p s y c h o lo g is c h o n d e rz o e k kan d e e l u itm a k e n v a n d e s o llic ita tie p ro c e d u re . W ij b ie d e n e e n z e lfs ta n d ig e baan b in n e n e e n h e c h t te a m en a fw is s e le n d w e r k m e t v e le e x te rn e c o n ta c te n . V o o r n a d e re in fo rm a tie k u n t u b e lle n m e t d e h e re n Ing. B.E. V e r w e ij o f Ing. R. V o s k a m p 0 2 0 -6 1 0 7 2 6 0 . S c h rifte lijk e s o llic ita tie s k u n t u r ic h te n aan d e d ir e c tie van:

EXP E R TISE - EN T A X A T IE B U R E A U V ER W EIJ & H O E BE E O s d o rp e r Ban 17 BC, 1068 L D A m s te rd a m .

Opleveringen door F. Kok

Van Kinsbergen Op 2 november heeft de Koninklijke Marine het nieuwe instructievaartuig Van Kinsbergen, A 902, in dienst gesteld, nadat het schip even te voren was gedoopt door mevrouw L.M. van Hoof-Waters, echtgenote van de Staatssecretaris van Defensie de heer H.A.L van Hoof, en vervolgens door de bouwwerf, Damen Shipyards in Gorinchem, aan de marine was overgedragen.

Fig. 1. De Van Kinsbergen (foto: Ftying Focus).

ONTWERP De Van Kinsbergen, bouwnummer 6914, is ontworpen om adelborsten, toekomstige on derofficieren en ander personeel van de mari ne vertrouwd te maken met het leven aan boord (voor velen de eerste kennismaking met de zee) en met de installaties aan boord van marineschepen. Dit laatste betreft in de eerste plaats de navigatie- en communicatie middelen op de brug. Daarnaast heeft b.v. het anker- en meergerei eenzelfde configuratie als op de fregatten en zijn de RIB en de bijbe horende kraan zelfs geheel gelijk aan die op de LCF-fregatten. Per reis kunnen maximaal 16 cursisten meevaren. De Van Kinsbergen vervangt de Zeefakkel, die in 1951 door J. & K. Smit (IHC) in Kinderdijk als opnemingsvaartuig was gebouwd, maar sinds het begin van de zeventiger jaren als in structievaartuig dienst deed. De Zeefakkel had de reputatie een ‘slingerbak’ te zijn. Voor de Van Kinsbergen wordt een aanmerkelijk beter zeegangsgedrag verwacht. TORUAR! 2000- S C H IP en W ER F * ZEE

De afmetingen van de Van Kinsbergen zijn: Lengte o.a. circa 41,50 m. Lengte 1.1. 35,87 m. Breedte mal 9,20 m. Holte 4,66 m. Diepgang 3,30 m. Waterverplaatsing 6 0 0 1. Het schip is geklasseerd door Lloyd’s Regis ter, met de notatie * 100 A l, Training Vessel,

+ LMC, UMS, en voldoet tevens aan de voor schriften van de Scheepvaart Inspectie voor speciale vaartuigen met meer dan 12 ‘passa giers’. Het casco is gebouwd door Vervako in Heus den, waar het in verband met engineering- en bouwvolgorde op ongebruikelijke wijze, met de kop eerst, te water werd gelaten (fig. 2). Dit gebeurde op 23 april 1999.

Fig. 2. De tewaterlabng van de Van Kinsbergen (foto: Damen Shipyards).

IN D E L IN G De Van Kinsbergen is een enkeldeksschip met daarop een dekhuis van één laag met verhoogd stuurhuis. De langsscheepse indeling onder het hoofd dek is: - Voorpiek, voor waterballast. - Dieptank, voor waterballast. - Drie accommodatiecompartimenten. - Machinekamer. - Machinekamerwerkplaats. - Stuurmachinekamer. - Achterpiek, voor waterballast. Onder de accommodatiecompartimenten heeft het schip een dubbele bodem, met voor in de dwarsschroefruimte, daarachter een pijpentunnel op hart schip en aan weerszijden daarvan tanks voor achtereenvolgens water ballast, drinkwater, weer waterballast en brandstof. In de machinekamer bevinden zich op de bo dem op/nabij hart schip tanks voor grijs water (SB), zwart water en vuile olie (beide aan BB) en waterballast (hart schip). Verder zijn in de machinekamer nog een lenswatertank (voorin aan BB) en twee brandstofdagtanks (achter, SB en BB) ingebouwd. In de machinekamerwerkplaats is onder het hoofddek de smeerolietank ondergebracht. De tankinhouden (98%) zijn: s.g. Brandstof 0,85 4 6 ,9 4 1. Smeerolie 0,90 1 ,6 9 1. Vuile olie 0,90 1 ,7 7 1. Drinkwater 1,00 4 9 ,5 6 1. Zwart water 1,00 4 ,7 0 1. Grijswater 6 ,6 5 1. 1,00 Lenswater 1,01 1 ,5 8 1. 1,025 Waterballast 1 1 2,3 31.

Het stuurhuis op het bakdek/stuurhuisdek is op een 1,50 m hoge onderbouw geplaatst, waarin AC-apparatuur en elektrtonhsche appa ratuur voor de navigatiennstrumenten, met de bijbehorende kabels enz., zijn ondergebracht. Door de verhoogde opstelling is ook naar ach ter een goed uitzicht verzekerd, over het dak van de achter het stuurhuis gelegen instructieruimte heen. Het stuurhuis heeft in het front een navigatieconsole over de gehele breedte, met zitplaat sen voor de commandant aan BB en voor de roerganger op hart schip. Voor de trap naar het hoofddek is het communicatiepaneel op gesteld (met apparatuur conform GMDSSeisen) en aan SB staat de kaartentafel. De meeste apparatuur op de brug is geleverd door Litton Marine Systems: 1 x gyrokompas, Litton SR 180MK1, compleet met bearing repeaters en stuurrepaters; 1 x digitale adaptieve autopiloot, Litton LMP/SWG-TMC; 1 x magnetisch kompas, Navipol 1, met digita le uitlezing op diverse plaatsen (TMC sys teem); 1 x Ben Anthea log met repeaters; 2x DGPS, Litton MX 400 series 12 channel met 1 x remote CDU; 1 x GDS101 echolood met digitale repeaters; 1 x MLR LRX 22P Loran C ontvanger met repeaters; 1 x Thrane & Thrane TT 3000 C satcom C; 1 x 250 Watt ssb Litton 4000 serie; 2 x VHF Litton 2048 + 2042 dsc unit; 1 x Walker 2060 windset met repeaters; 1 x Koden FX 7300 weerkaartenschrijver; 1 x Navtex, Furuno NX 500; 1 x Ibuki luchthoom.

De uitgebreide radarinstallate is geleverd door Consilium Selesmar, type MM 950. Achter het stuurhuis en iets lager bevindt zich een instructieruimte (‘schaduwbrug’) met vier kaartentafels die per twee tafels (SB en BB) van alle navigatie-instrumenten zijn voorzien, zodat de cursisten - in vier groepen van vier zich hier in de navigatie kunnen verdiepen. De cursisten kunnen ook op de brug de plaats van de roerganger innemen en zo het schip leren besturen. Dank zij een dubbele bestu ring heeft de commandant de mogelijkheid te allen tijde in te grijpen. De accommodatie voor de vijf koppen tellen de bemanning en voor drie instructeurs is op het hoofddek ondergebracht en omvat: aan SB een tweepersoons hut onderofficieren, hut commandant met aparte slaaphut, en nog een tweepersoons hut, aan de achterkant daarvan een bezemkast, een kast interne communicatie en een dagtoilet; aan BB een tweepersoons hut onderofficieren, hut oudste officier en de recreatieruimte. Alle hutten heb ben een eigen sanitaire ruimte, met o.a. va cuümtoiletten. Verder naar achter liggen de gecombineerde eet/briefing/instructieruimte aan SB en de kombuis aan BB. Nog verder naar achter bevinden zich op het hoofddek: kleedruimte en afvalberging aan SB, de noodgeneratorkamer op hart schip en bergruimte, verfhok en C02-kamer aan BB. Voor de 16 cursisten zijn er benedendeks vier vierpersoons hutten, elk met sanitaire ruimte, beschikbaar. Achter de hutten liggen van SB naar BB de wasserij, linnenbergplaats en (pro viand)bergruimte, met tegen het achterschot

Fig. 3. De Van Kinsbergen (foto: Flying Focus).

S C H IP

en W ER F èe ZE E

- FEBRUARI 2000

ONDER HOOFDDEK

TANKTOP

Van Kinsbergen Algt

t " i —r

FEBRUARI 2000- S C H IP en w e r f dt z e e

INDEUNC LOR.

een koelen een vriescel. Ongeveer op hart schip ligt tegen het machinekamerschot de controlekamer/schakelbordruimte. De accommodatie is volledig airconditioned. M A C HIN E- IN STAL LAT IE De getallen tussen haakjes verwijzen naar de pos.nrs. van het machinekamerplan, fig. 3.

De Van Kinsbergen wordt voortgestuwd door twee Caterpillar dieselmotoren (1), type 3508B DI-TA ELEC, ieder 578 kW bij 1200 tpm. Zij drijven via Vulkan elastische koppelin gen (3), type EZR 1022/1110, en Reintjes tandwielkasten (2), type WAF 541, reductie 3,955:1, de Promarin vaste schroeven aan. Deze hebben vier bladen en een diameter van 1800 mm. Met deze installatie is een proeftochtsnelheid van 12,8 kn bereikt. Tussen de hootdmotoren zijn achter elkaar op hart schip de twee Caterpillar hulpsets (4) ge plaatst, elk bestaande uit een motor, type 3406C DI-TA, 260 kW bij 1800 tpm, en een generator van 300 kVA, 440 V, 60 Hz. De Caterpillar noodset bestaat uit een motor, type 3304B DI-TA, 93 kW bij 1800 tpm, en een generator van 80 kVA. Stroom voor het 24 V-net wordt geleverd door een accubatterij (18) van 240 Ah. Ten behoeve van de verwarming zijn geïnstal leerd: een oliegestookte ketel (23), een elek trische waterverhitter (22), 90 kW, en drie Daalderop boilers (20) van 120 liter.

Fig. 5. Anker- en meergerei op de bak (foto: Damen Shipyards).

Op de bak staan twee vertikale ankerspillen met verhaalkop opgesteld (fig. 5). Op het achterschip is een 3 1 kaapstander be schikbaar, met aan de fundatie een sleephaak bevestigd, SWL 1 0 1. De dekwerktuigen zijn geleverd door Ships Equipment Centre en worden elektrisch aan gedreven. Er is een Thorne branddetectiesysteem geïn stalleerd, dat alle accommodatie- en werk ruimten bestrijkt. De machinekamer wordt beschermd door een C02-systeem. In de machinekamer is de al genoemde brandblus/ballastpomp beschikbaar. Een zelf de pomp is als noodbluspomp (35) in de machinekamerwerkplaats ondergebracht.

Achterop het stuurhuisdek is aan SB een RIB van Mulder & Rijke opgesteld. De boot is 7,0 m lang, wordt voortgestuwd door waterjets en bereikt daarmee een snelheid van 25 kn. Hij wordt behandeld door een Schat Harding dekkraan, SWL 2,5 t op 6,3 m, en voorzien van constant tensioning. Aan BB is een Viking rescue boot beschik baar, onder een Schat Harding davit. Vóór de twee boten zijn aan elke zijde twee Vi king opblaasbare vlotten geplaatst, elk vlot voor 20 personen. Sinds de indienststelling is de Van Kinsbergen vrijwel dagelijks op zee geweest. Het schip functioneert tot volle tevredenheid van de Koninklijke Marine.

Verdere werktuigen in de machinekamer zijn o.a.: - 1 x Alfa Laval brandstofseparator (5); - 2 x Azcue brandstoftrimpomp (6), 2,8 m3/h, 1 bar; - 1 x Azcue vuile olie pomp (7), 2,5 m3/h, 1 bar; - 2 x Libellula vuil water pomp (8); - l x Promac lenswaterreiniger (9), 1,2 m3/24h, met voedingspomp (10); - 1 x Johnson lenspomp (11), 25m 3/h, 1,7 bar. - l x Johnson brandblus/ballastpomp (12), 25 m3/h, 7 bar. UITRUSTING Het schip heeft twee vrijhangende spaderoeren, die worden bewogen door Litton Sperry eenrams stuurmachines, met gekoppelde helmstokken. In het voorschip is een Promac dwarsschroef aangebracht, met vier vaste bladen, en aan gedreven door een 200 kW elektromotor.

FEBRUARI 2000- S C H IP en W ERF ie ZEE

Fig. 6. De Van Kinsbergen is geheel onder dak af gebouwd (foto: Damen Shipyards).

r o d u c t / n /o

Vickers variabe Ie schol ten pompen

Rudder angle indicator with built-in power

Berendsen PMC, divisie Hydrauliek, Ie vert twee nieuwe veelzijdige series varia

A rudder angle indicator displays the ac

bele schottenpompen van Vickers Sys tems. De serie voor lage drukken heet

pressure even rf the wire becomes com pressed or deformed. The box comes

and a 15.24-meter cable. The system is CE certified.

tual position of a boats rudder. If the boat experiences a power failure, so does the indicator. ComNav of Vancouver, BC,

WS, de pompen die de middel tot hoge drukken aan kunnen heten WP, De W S/W P serie is voornamelijk ontwik

offers its unique Stand Alone Rudder Angle Indicator (RAI) System to provide

keld voor de automotive- en de machinegereedschappen industrie. Het is een zeer flexibel systeem bestaande uit 4 ba

loss. The key feature of this system is its builtin power failure Indication and power fai

continued operation in case of power

sisframes met de keuze uit verschillende

lure backup. The RAI meters provide ini

opbrengsten en besturingen, De pom

tial warning of power loss and continue

pen uit beide series zijn modulair opge bouwd waardoor eenvoudig en snel het

to work for up to one hour after power failure by utilizing a set of internal batte

with adjustable controls to set system

Info: ComNav, 1915 Stainsbury Ave.,

gewenste systeem kan worden samen

ries. This RAI system is capable of opera

parameters and eliminate trial and error.

Vancouver, BC, Canada V5N 2M6.

gesteld. Het ontwerp van de gecombi neerde rotor en de parallel bevestigde

ting up to 15 ComNav indicator meters,

The system also has a data logging out

Tel: 604.872.3000;

and many of its standard features and options are only available on more ex

put used for an input to a ship monitoring system.

fax: 604.872.3955, website: www.comnavmarine.com,

pensive systems.

The complete stand alone RAI system in cludes the rudder follower unit and linka

email: [email protected].

as maakt het bovendien mogelijk om se cundaire pompen zonder problemen in elk ontwerp in te passen. De W S heeft 12 verschillende opbrengsten, variërend van 6 tot 100 cm3 per omwenteling en is

ComNav's watertight main distribution box has a new, more reliable type of ter minal that exerts a constant, pre-set

ge assembly, an RAI distribution box, one 76m m rudder angle indicator meter

in 4 framegroottes leverbaar. De WP heeft 9 opbrengsten maar variërend van 16 tot 100 cm3 per aantal framegroottes maximale toelaatbare velijk 150 en 160 bar,

omwenteling. Het bedraagt 3. De druk is respectie beiden voor 1800

Firestone-catalogus op CD-rom

Code as well as detailed checklists (PSC, STCW95) and in-depth information on the

De divisie Pneumatiek & Vacuiim van Be

services, seminars and workshops ottered by Germamscher Lloyd.

rendsen PMC BV presenteert nu het

omwentelingerj/minuut. Door te kiezen

complete productenpragramma van Fi-

voor een ISO ot SAE montageflens, kun nen de pompen worden ingezet in vele

restone op CDrom. Deze nieuwe CD-

The user interface makes rt possible to search for certain keywords or to work

rom is een handig hulpmiddel voor de constructeur voor het bepalen van de be

through the content systematically. The CCFROM is therefore well suited for the

nodigde balgcllmders. Naast het produc tenprogramma zijn op de CDrom ook

basic training of all staff. Not only that, it

wat de prijs betreft.

berekeningsprogramma's opgenomen voor het berekenen van de balgcilinder

promoting the acceptance and under

Berendsen PMC BV, divisie Hydrauliek,

tem throughout all levels of a company.

industriële standaard installaties. Deze nieuwe serie is nog meer compatibel dan eerst en bovendien zeer concurrerend

Dhr. A. Joosten,

indien deze wordt toegepast als luchtci linder, als trilling isolator of voor het op

Tel: 070.4138836,

vangen van zware schokken. Van alle

fax: 070.4138773,

producten zijn nauwkeurige maattabet len, krachtengrafieken, inbouwtekennv

E-mail:[email protected]

N ew Practice-Oriented Service C D -R O M

Wrth the information on STCW and Port State Control, used in conjunction with

ritime customers, Germamscher Lloyd has now released an up-todate and prac-

the appended checklists, it is for examp

ticeoriented Service CDRQM covering the ISM Code, STCW and Port State Con

trol inspections in a selective manner.

trol (PSC).

With this free service, yet another step has been taken by GL towards improving

een Penbum-processor of een 486-er

The CD-ROM offers detailed information

the flow of information for its clients. The

met 16Mb geheugen nodig, alsmede

on these three topics. With the aid of ex planations and examples, the software if

new CDROM can be obtained from Head

lustrâtes clearly the resulting demands

Further details: Tel: +49.40.361497474, e-mail: [email protected].

tekeningen die vervaardigd worden op een CAD-systeem met DXF-formaat. Om te kunnen werken met deze CDrom is

Windows 3.1 of hoger. Berendsen PMC BV, dhr. Joop van den Berg. Tel: 0485-337105, Vrckers variabele schottenpom p

standing of a safety management sys

As a part of its extended services for ma

gen en foto’s opgenomen. De inbouwtekeningen kunnen worden opgenomen in

voor autom otive- en gereedschaps

creates the optimum environment for

fax: 0485.314950, email: info,cuijk@pmcnl,berendsen.com.

for shipping companies and shipboard operations. Amongst other features, it contains notes on the continuous implé

le possible to prepare for Port State Con

Office Hamburg.

mentation and updating of a safety ma nagement system according to the ISM

machines. 50

S C H IP

en W ER F
FEBRUAFB 2000

Goede persluchtkwaliteit voorkomt problemen

ling als gevolg van stofdeeltjes die reeds

Pneumatische cilinders

stangen worden in alle gevallen uitge

in de aangezogen omgevingslucht aan

voerd in roestvaststaal. Indien gewenst

De perslucht die door een compressor wordt afgeleverd, laat in de praktijk vaak

wezig zijn, plus de deeltjes die door slijta ge van de compressorinstallabe aan de

De ISO 9001-gecertificeerde divisie Pneumatiek van Berendsen PMC ontwik kelt en produceert in eigen huis een serie

kunnen eveneens in eigen huis vervaar digde schakelkasten voor individuele

heel wat te wensen over. In veel gevallen

perslucht worden toegevoegd. In de in

pneumatische cilinders voor toepassing

bevat deze lucht tal van verontreini

formatieve publicatie wordt onder meer aangegeven welke verontreinigingen

in de ventilatietechniek. In totaal is de ci

aansturing van ventilatoren en centrale CO2-aansturing (brandventilatie) en

linder leverbaar in diverse uitvoeringen

alarmkasten worden meegeleverd. Na

voor de verschillende gebruikers toelaat

zoals enkelwerkend, met en zonder inge

genoeg alle cilinders uit het ventilatiepro-

problemen als gevolg van een slechte

baar zijn. Tevens geeft men aan welke

persluchtkwaliteit te voorkomen zijn, daarover gaat een compleet nieuw infor

stappen kunnen worden ondernomen

bouwde (gas-tveer. dubbelwerkend, met bodem- en/ol dekselgrendel en met bunaN of silliconenrubber stofbalg. Tevens

gramma zijn gecertificeerd volgens VdS, Kenmerkend voor de grendelcilinders uit

gingen, die de werking van een machine of installatie nadelig beïnvloeden. Hoe

om de lucht tot het gewenste niveau te conditioneren. Tenslotte wordt een com

deze serie is dat ze zich automatisch in

werd uitgegeven. Het is de eerste uitga ve van de zgn. Pneu/info, een reeks

pleet overzicht gegeven van de produc

zijn speciale cilinders leverbaar voor toe passing bij hogere temperaturen. Dankzij

ten die Pneu/tec voor een probleemloze

het gebruik van een gasveer bij een van

positie geborgd is. Dankzij deze laatstge

publicaties waarmee het Hoofddorpse

persluchtvoorziening beschikbaar heeft.

de modellen beschikt dit type cilinder

noemde eigenschap zijn de cilinders bij uitstek geschikt voor toepassing in de

matieblad dat recentelijk door Pneu/tec

bedrijf zijn relaties van wetenswaardighe den op het gebied van aandrijftechniek, procestechniek en producthandling wil

over een relatief grote veerkracht bij een Het nieuwe informatieblad kan worden aangevraagd bij: PneuAec B.V., Postbus 416,2130 AK Hoofddorp.

geringe inbouwmaat. Al deze pneumati sche cilinders zijn leverbaar met een zuT

de eindstanden mechanisch vergrende len, zodat bij drukuitval de cilinder in zijn

brandventilatie en in het kader van in braakpreventie.

gerdiameter van 20 tot en met 70 mm

voorzien. Het eerste informatieblad gaf men de on dertitel mee: “Persluchtverzorging: wat

Tel: 023.5699090,

en een slaglengte van maximaal 1000

Berendsen PMC BV, dhr. T. Blom.

fax: 023.5632465,

iedere persluchtgebruiker moet weten".

e-mail: [email protected].

mm. Naar keuze kunnen de cilinders worden vervaardigd van brut aluminium

Tel: 0485.337120, fax: 0485.314950,

of geanodiseerd aluminium. De zuiger-

E-mail: [email protected].

Acquisitle Lokomec Finland, door Denison Hydrauiics Benelux B.V.

manifolds voor de mobiel industrie, zoals

Denison Hydrauiics Benelux B.V. in Dor drecht is een onderdeel van de interna

Lokomec heeft ook een 4 /3 proportio neel stuurschuif ontwikkeld die zeewater

Centraal hierin staat de persluchtvervuï ling, die oorzaak is van veruit het groot ste deel van de klachten over het niet goed functioneren van pneumatische on derdelen. Het betreft met name vervui-

Fairplays new edition of Marine Computing and Internet Guide

voor kranen, bosbouw machines, maar ook voor de industrie en scheepvaart.

pricing data, installations and a narrati

tionale Denison groep met 2000 mede

bestendig is en proportioneel kan rege

ve description of the software’s func tionality. The directory is extensively

werkers en een totale omzet van USD 160 miljoen. In Dordrecht heeft Denison

len met capaciteiten van 250 (/min. l/m 1200 (/min. Deze stuurschuiven zijn ver

indexed to assist the user in finding suitable software for specific applica

Hydrauiics 35 medewerkers in dienst en realiseert een omzet van ± 20 miljoen

krijgbaar voor manifold montage of flens montage en zijn geschikt voor 350 bar

and Internet Guide, a comprehensive directory of computer software sup

tions.

perjaar.

werkdruk.

Fairplay Publications Ltd. is an interna

Denison International Ltd. met fabrieken

Indien u geïnteresseerd bent in één van

pliers, products and services for the

tional publishing and information servi

in Hilden Duitsland, Vierzon frankrijk en

bovengenoemde producten, neemt u

worldwide maritime industry.

ces company based in the United

Marysville USA., heeft haar activiteiten

dan contact op met de afdeling verkoop.

The 2000 Marine Computing and In

Kingdom. The company publishes the

uitgebreid met een fabriek in Tampere

ternet Guide contains updated details

marine journal Fairplay International

Finland.

Denison Hydrauiics Benelux B.V.,

on more than 380 companies and

Shipping Weekly and a wide assort

Lokomec is producent van hydraulische

1,280 product descriptions for speci

ment of specialised books and direc

manifolds van relatief klein, groot, tot

fic software packages, including over

tories. Fairplay also provides compu

manifolds met gigantische afmetingen

Pascalstraat 1 0 0 ,3316GR Dordrecht Tel: 0786179900, http:\www.demsonhydraulics.com

160 new software products introdu ced in the past year. Also included in

terised information products and

en gewichten. Deze laatste worden voor

services, including ship and port data

al gebruikt in de offshore industrie.

the annual publication are over 1,800

bases, specialist reports and data

Internet addresses for the marine in dustry.

analysis. More information on Fairplay

Lokomec is gespecialiseerd in het ont werpen, samenbouwen en testen van de

publications and services, as well as

ze manifolds, waardoor een compleet

The Fairplay Marine Computing and In

daily updates of shipping industry

ternet Guide is published on CD-ROM as well as the printed volume. The CD

news, can be found at www.fairplay.co.uk.

hydraulisch product wordt gefabriceerd. Manifolds met afmetingen tot 2 meter

ROM version comes with the printed

Fairplay Publications has released the 2000 edition of the Marine Computing

Alles in één waterdruksysteem Jabsco heeft het voor ieder die een waterdruksysteem aan boord wil installeren zeer eenvoudig gemaakt. In haar nieuwe 'Ultra Max' zijn alle benodigde elementen in één eenheid verenigd. Een Par Max 4

Cover price for the Fairplay Marine

hoog en 4 meter lang met een totaal ge wicht van 14.500 kg, een oliestroom tot

waterpomp met een debiet van 14,4 liter

version at no additional charge, and

Computing and Internet Guide is

20.000 lit./min. worden o.a. ook ontwor

per minuut kan in hogedruk of lagedruk

contains free demos of software

£ 125 or $ 200 (USD). Copies may be

pen en samengesteld, Dit blok met in to

uitvoering geleverd worden. Hierop zijn

packages, permitting the user try out some of their functions.

ordered from Fairpte/s offices in the

taal zo'n 250 ventielen herbergt o.a. ook

aan de ene zijde een voorfilter en aan de

United Kingdom (+44.20.86452820),

cartridges met NG100 afmetingen en

andere zijde een 1-liter accumulatortank

The guide provides a wealth of infor

Singapore (+65.292.1625) or United

groter. De toegepaste werkdruk voor dit

aangesloten. Deze laatste is een vooraf

mation on software suppliers and their

States (+1.305.262.4070), or by

manifold bedraagt 350 bar. Lokomec is

onder druk gebracht balgtype, die het

products, including application areas,

email at sale [email protected].

één van de weinige producenten die de ze grote blokken fabriceert.

voordeel heeft nooit opnieuw opgeladen te hoeven worden.

Naast deze specifieke offshore toepas

Deze drie elementen zijn op een op rub-

singen ontwerpt en bouwt Lokomec ook

bervoeten gemonteerde grondplaat aan-

hardware requirements,

operating

systems, software version and date,

FEBRUARI 2000 - S C H IP

in w

e r f de z e e

51

Nadere inüchttngen en een lijst van plaatselijke leve ranciers verkrijgbaar bij: Jabsco,

Bingley

fioad,

Hoddesdon, Hertfordshire, EN 11 OBU, Engeland. Tel: +44.1992.450145, fax: +44.1992.467132.

BEWUST OMGAAN MET ENERGIE BIEDT ONDERNEMERS EXTRA BELASTING VOORDEEL

Nieuwe Ultra Max waterdruk set van Jabsco gebracht dat verticaal op een schot of vlak op een vloer vastgeschroefd kan worden. Ultra Max is zelfaanzuigend tot 1,5 meter en kan daarom op de meest geschikte plaats geïnstalleerd worden. De eenheid wordt geheel bedraad en met van kleurcode voorzie ne aansluitingen geleverd, Voor volledige installatie hoeft men daarom alleen de inlaaten uitlaatslangen en één positieve kabel aan te sluiten, Ultra Max levert een oplossing die tijd, kosten en ruimte bespaart aan boord van zowel plezier- als beroepsvaartuigen.

De EIA biedt ondernemers die investeren in energiebesparende bedrijfsmiddelen en duurzame energie, direct financieel voordeel. Wanneer u onderstaande bon invult, ontvangt u gratis de uitgebreide brochure over de EIA en een aanvraagformulier. De brochure bevat onder meer een lijst van energiezuinige investeringen die worden beloond met extra belasting voordeel. Wanneer uw energiezuinige investering ook op de Milieulijst 2000 van de VAMIL-regeling staat, heeft u nog meer belastingvoordeel. Ook hierover leest u alles in de ElA-brochure.

-------------Mechanical problems? ro o t failure analys is o f STANDNUMMER N512 • d a m a g e o r failure Holland Pavillion • fre q u e n t alarm s • e x c e s s iv e m a in te n a n c e • m e as u rin g services ►all m e c h a n ic a l p a ra m e te rs • vibration, stress, p ressu re torsion, etc • m u lti-c h a n n e l recording • m u lti-c h a n n e l analysis • c o n d itio n m on itorin g • Lloyds, D N V , G L , A B S , B V integ ration sp e cifica tio n s • m a rin e p ropulsion trains • auxiliary e q u ip m e n t F E M m o d elling m eta llurgical analysis

Techno Fysica bv P O B ox 351 2 9 9 0 A J B a re n d re c h t P h o n e :+ 3 1 -1 8 0 -6 2 0 2 1 1 fa x : + 3 1 -1 8 0 -6 2 0 7 0 5

52

y j

\y\

VRAAG DEZE GRATIS BROCHURE AAN OVER DE ENERGIEINVESTERINGSAFTREK (EIA) IN 2 0 0 0

Vul deze bon in en stuur 'm naar Senter, Antwoordnummer 2171, 8000 VB Zwolle. Faxen kan ook naar (038) 454 02 25. U kunt de brochure ook aanvragen bij de Belastingdienst: via internet www.belastingdienst.nl of via de BelastingTelefoon voor ondernemers (0800) 04 43. Bij de Belastingdienst kunt u ook terecht voor de VAMIL-brochure. BEDRIJFSNAAM:

CONTACTPERSOON:

ADRES:

POSTCODE EN PLAATS:

1

Hi/if

Ministerie van Economische Zaken

I I? p i J TECHNO FYSICA

S C H IP « W E R F
wetenswaardigheden

contractueel van dwingendrechtelijke be

Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Ser

Het Hof van Beroep kwam tot deze be

Inzake de verzekeraars beslist de Recht

vices B V. no. 28 en 2 9 [april en juli

slissingen omdat 1) er geen ‘carried on

bank dat deze slechts een vorderings

palingen afwijken. Algemeen wordt aan

1999)

deck’ op het cognossement werd ver

recht hebben voor zover zij de verzeker

genomen dat de Hague Visby Rules

meld en 2) dat niet (voldoende) door de

de schadepenningen hebben uitgekeerd.

dwingendrechtelijk gelden trom tackle to

In het geval dat gedaagden hierom vra

tackle'. Dat betekent dus dat de vervoer der in die periode zijn aansprakelijkheid

Een 'belegen’ vonnis?

vervoerder was aangetoond dat het hier

Er wordt regelmatig geglimlacht over de procesduur in ontwikkelingslanden als In

een speciaal gebouwd containerschip

gen moeten verzekeraars bewijsstukken

betrof en 3) ook niet door de vervoerder

van de betaling overleggen.

dia en Egypte, maar enige bescheiden

werd aangetoond dat de containers de

niet kan uitsluiten. Dat mag hij echter wel voor de penode vóór belading en na los

heid is op zijn plaats, want in Nederland

gelijk aan dek gestuwd waren nu de con

Inzake de ladingbelanghebbenden stelt

sing. Immers voor die perioden gelden

kan het ook wel eens ‘etfe’ duren en ook

tainers aan zwaardere vervoemsico's on

de Rechtbank dat deze, ongeacht of en

de Hague Visby Rules naar de meeste

bij onze zuiderburen is procederen voor

derworpen waren dan indien zij onderdek

in hoeverre zij door verzekeraars zijn

rechtssystemen niet dwingendrechtelijk.

al een oefening in geduld.

vervoerd werden.

schadeloos gesteld, altijd zelf een vorde ringsrecht hebben. Ladingbelanghebben

Dat is ook de reden waarom veel cog

Het vervoer van spiegelglas vond plaats

den en hun verzekeraars slagen niet in

and after' clausule bevatten waarin de

in december 1979, het Hof van Beroep

Schade aan goederen voor inlading

hun directe actie tegen de stuwadoor,

aansprakelijkheid voor schade erj/of ver

te Brussel deed In januan 1998 de, naar

In de ‘Anzer’ deed de Rechtbank te Ant

ook al zou de schade door ruwe behan

lies van de lading 'before loading and af

mag worden aangenomen, finale uit

werpen enige principiële uitspraken. De

deling door de stuwadoor zijn ontstaan.

ter discharge' is uitgesloten.

spraak. Niettemin is een aspect van het

zaak betrof schade aan goederen die

De stuwadoor kan wé, aldus de Recht

vonnis zeker nu nog van belang. De be

ontstond nadat de goederen door de la-

bank, onder een contract aangesproken

De vraag wanneer het zeevervoer aan

treffende containers werden op dek ver

dingbelangbebbenden bij de stuwadoor

worden maar ladingbelanghebbenden

vangt is een separate vraag. In veel

voerd. Het cognossement bevatte een

van de (lijn)rederij was afgeleverd maar

en/of hun verzekeraars hebben zo'n con

rechtssystemen neemt het vervoer zijn

clausule waarbij de vervoerder de vrij

voordat de goederen aan de tackle’ van

tract niet met de stuwadoor. De zeever

aanvang op het moment dat de goede

heid had om te beslissen of de contai

het schip waren bevestigd, m.a.w. de

voerder is volgens het B.W. en de Zee

ren bij de stuwadoor van de zeevervoer

ners onder of op dek zouden worden

schade was veroorzaakt tijdens manipu

wet niet aansprakelijk voor schade die

der zijn aangeleverd. Daarmee vangt dus

vervoerd. Er werd geen bemerking ge

laties van de stuwadoor voor belading.

ontstaan is voordat de goederen onder

ook het aansprakelijkheidsregime van de

maakt op het cognossement dat de be

De schade is dermate groot dat de kis

tackle’ zijn. Omdat de goederen waren

Hague Visby Rules aan. Zoals gezegd is

treffende containers op dek zouden wor den vervoerd. Door slecht weer ontstond

ten niet kunnen worden geladen en ach

achtergebleven was er geen cognosse

dat regime op dat moment nog met dwtn-

teraf blijkt dat de inhoud een total loss'

ment uitgemaakt en daarom kan de eige

gendrechteljk zodat aansprakelijkheid in

schade aan de inhoud. De oorzaak werd

is. Ladingbelanghebbenden en hun la-

naar van het schip niet worden aange

beginsel rechtsgeldig wordt uitgesloten.

door claimanten niet betwist.

dingverzekeraars spreken zowel de stu

sproken.

Die mogelijkheid vervalt bij inlading.

nossementen een zogenaamde 'before

wadoor als de zeevervoerder als de ei Het Hof van Beroep besliste dat het

genaar van het schip aan. De Rechtbank

Naar aanleiding van enkele vragen nog

schip geen beroep kon doen op 'peril of

stelt vast dat het zeevervoer aanvangt

het volgende:

the sea’ of overmacht en dat er ook

op het moment dat de goederen bij de

Er dient een onderscheid te worden ge

geen beroep kon worden gedaan op be

stuwadoor van de zeevervoerder zijn

maakt tussen 'regelend' recht en 'dwin

perking van de aansprakelijkheid.

aangeleverd.

gend' recht. In beginsel mag men niet

Wij zoeken:

SCHEEPSBOUWKUNDIGE ONTWERPERS KIJK OP W W W .CONOSHIP.COM

FEBRUARI 2000 - s c h i p m w e r f * z e e

53

ynternational

Marine

Accident

Reporting

M ARS REPORT No. August 1999 De MARS-reports zijn een initiatief van “The Council of the Nautical Institute". De rapporten worden vrijwillig opgem aakt en verzonden door gezag voerders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of hearmisses' meemaken.

M AR S 99032 Accidents can happen, even on a well run ship

This particular OOW does not appear to understand

On 19 August 1997 Antonia B was on passage

COLREGS Rule 17 (a) (ii) and Rule 17 (c).

from Immingham towards Calais with a cargo of pe

On a calm day the Chief Engineer and myself deci

troleum coke. The mate was on watch. On the same day the Ilona G was in ballast on passage from New-

ded to take the diagrams in order to assess the

It was only after I had threatened to report the mat

engines performance. Shortly after the start of what

ter to his company that he finally offered to alter

haven and bound for Boston. The mate was also on

was to be a routine task, the Chief informed me that

course to starboard round my stern. However, by

watch, the time was shortly after 1200 and in both

the indicator cock was leaking and that the engine

this time, I had already initiated a round turn to star

vessels the master had just been relieved and was

would have to be stopped. After replacing the faulty

board and thus asked him to maintain his course

below. Both vessels were managed by the same

indicator cock and restarting the engine, the Chief

and speed,

company. Antonia B was exhibiting normal steaming lights. The radar was set initially on the 6 mile range

reported that he nearly burnt his face and a fire nearly broke out at the time of the incident when he initially installed the indicator cock.

M ARS 9903-f Watchkeeper Sunbathing

scale with ship's head up and fixed range rings dis played. After taking charge of the watch at about

Upon investigation we found that the thread of the

Own vessel was approaching the Dover Strait Deep

1200, the mate changed the radar setting to 3 mi

indicator cock's connection was faulty and that both

Water Route bound north east. It was daylight and

les range off-centre, which gave an ahead range of

the protecting nuts and covers to guard against

good visibility. This vessel was a large bulk carrier

about 4.5 miles. The VHF was monitoring CH 16

such occurrences had been removed by a previous

with a draught of 17.5M, course 040", speed 13

with the volume turned up, the auto pilot and watch

crew. I felt quite shocked by the fact that such

knots and a licensed Deep Sea Pilot had the 'con'.

alarm were operational and the vessel’s position

guards had been removed, probably a long time

Deep draught signals were being displayed and the

was being fixed at about 30 minute intervals by GPS

ago and that it had not been noticed during engine

vessel was featuring in the half-hourly safety broad

navigator and by radar. A fog signal was not being

overhauls. The purpose of this report is to guard

casts by Gris Nez Traffic and Dover Coast Guard.

sounded; it was not the normal practice to do so un less there was dense traffic in the vicinity. Steering

everyone from appearances, This incident occurred on an otherwise very well maintained vessel which is

We were being overtaken by a Handy Size Bulk Car

was by autopilot and the course was set 185’ . Her

managed and owned by a reputable company.

rier with a draught of approximately 6M on our port

speed was about 8 knots.

side. He was attempting to pass close ahead (CPA

M ARS 99033 Not Giving Way

O.lnm) and heading for the Deep Water Route. Re

Ilona G was also exhibiting normal steaming lights.

Own vessel, a 40,000 dwt product tanker departed

peated calls on VHF elicited no response. A whistle

The radar was set initially on the 6 mile range scale

the harbour about half an hour before a midsize che

signal made by us alerted a person observed sun

with the ship's head up. After taking over the watch,

mical tanker. When I took over the watch at mid

bathing on the other ship’s starboard bridge wing,

the mate changed the setting to north up without

night, the same vessel was visible 1 point forward of

whereupon he responded to the VHF, altered cour

fixed range rings displayed. As in Antonia B, the VHF

my port beam at a range of 5nm and I could clearly

se to port and reduced speed.

radio was monitoring Ch 16 with the volume turned

to be steering 188 degrees true at a speed of

At this stage Gris Nez intervened and asked for in

tional and the vessel’s position was being fixed at

up, the autopilot and the watch alarm were opera

see her green sidelight. The ARPA plot showed her about 12.5 knots. The CPA was 4 cables and she

formation. They advised that the other ship had al

about 30 minute intervals. A fog signal was not be

was passing ahead of own vessel. A compass

ready caused them problems and that they would

mg sounded because, again, it was not the normal

bearing was taken and remained steady.

follow up the case. Gris Nez then instructed the ot

practice to do so unless there was traffic in the im

her vessel to proceed south of Sandethe, the cor

mediate vicinity. The course was set at 008‘ and

rect route for her draught.

her speed was about 8 knots.

OOW to clarify his intentions. The following are ex

Official Reports

There is conflicting evidence with regard to the posi

cerpts from the conversation:

The ancient mariner would describe the following

tion and movement of other vessels in the vicinity

event as yet another ‘radar assisted collision’ and

during the period leading up to the collision but at

As we were getting into a close quarters situation, I finally called her on VHF Channel 16 and asked the

1. other vessel: “You are overtaking me”. With side

one can reasonably ask, “Do we ever le a m r Here

1210, an overtaking vessel was on the port side of

lights visible???? The fact that I had left harbour

we have two vessels approaching one another in

Antonia B at about 1 mile range.

30 minutes before him seems to have missed

poor visibility. The radars on both were functioning

his attention.

correctly and the mate on watch on each vessel de

Antonia B’s mate observed a radar echo fine on the

tected the other in sufficient time to take appropria

starboard bow at a range of about 4 mites which he

the oil field”. The oil field was 12nm away on my

te action to avoid a close quarters situation. And

monitored by means of the E8L and VRM, With the

starboard side.

yet, by the failure to interpret radar displays correct

aid of a ruler, he estimated that the other vessel

ly, a collision took place. The Report is taken from

was on a nearly reciprocal heading and would pass

the UK MAIB Safety Digest 1/99.

down his starboard side at a range of between 4

2. other vessel: “If I alter to starboard, I will head for

3. other vessel: “If I alter to starboard, I will have to make a large alteration. You alter to port". 54

S C H IP rn W E R F * ZE E - FEBRUARI 2000

and 5 cables. He assessed this to be satisfactory

G meanwhile, the radar echo on the port bow conti

and not a dose quarters situation. Shortly before

nued to approach on a steady bearing and, at about

The practice of talking to an unknown vessel by

this time, the mate on watch on the northbound Io

1.5 miles range, the mate called on Ch 16, "vessel

VHF in fog to try to resolve manoeuvring inten

na G observed a radar echo on each side of the hea

approaching at 1.5 miles, you are coming down my

tions is potentially very dangerous. Many, many

ding line at a range of about 6 miles. Although his ra

bearing line, I am going to alter further to star

watchkeepers have been seriously tempted to

dar was equipped with an automatic history plotting

board." He then altered the autopilot setting by a

do this. It is so simple the argument goes, all you

facility, he omitted to use it on this occasion. His in

further 2 0 ' to starboard.

complying fully with the Collision Regulations.

have to do is tell the other vessel what you are up to and all will be well. Real life expenence and a

terpretation of the situation was that the vessel on the port bow had an obligation to keep out of his

At about 1 mile range, the mate on the Ilona G alte

few moments considered thought identify the

way while he was required to keep out of the way of

red course to 045' and then switched to manual

flaws. If you are watchkeeping in poor visibility

the vessel on his starboard bow. He therefore plan

steering. Shortly afterwards, he altered course furt

and an unknown voice suddenly comes over the

ned to alter course to starboard when the vessels

her to 083' and then saw the other vessel end on at

VHF saying that he is altenng course to star

ahead had closed to about 2.5 miles range. He ex

about 4 5 ' on the port bow. He called on the VHF,

board, you are faced with far more questions

pected the vessel on the port bow to do likewise.

“I am going hard to starboard," and then applied full

than answers. Apart from anything else, which of

starboard helm. None of these communications we

the several ships you may hold on your display is

re heard by the mate of Antonia B. Antonia B’s mate

making the transmission? In this case, the mate

then suddenly saw the port side of Ilona G on his

of the Antonia B did not hear any of the Ilona G’s

position of * ANTONIA B at 1200

4

5 Inner G abbard

* 1230

V *

A pprox pos'n o f collision a t 1240

starboard bow. He changed to manual steenng and

radio communications. Ilona G’s mate thought he

applied full starboard helm. It was too late. Her bow

was being helpful but, in the event, only lulling

struck the port quarter of Ilona G at an angle of

himself into a false sense of security.

approximately 4 0'. Communication between the

5. The avoiding action taken by the mate of the Ilo

two vessels was established. The damage to both

na G consisted of several small alterations of

vessels was confined to the areas above the water

course to starboard. Identifying these correctly

line and allowed them both to proceed without

on another radar is extremely difficult whereas

assistance. Nobody was injured and there was no

one bold alteration early on would have been ob

pollution.

/ ^ estim ated approx * pos’n at 1230 I I I I I I

vious. 6. Neither vessel reduced speed. Even at the last

The Lessons

moment the impact might have been avoided or,

1. The radar display aboard the Antonia B was ope

at least, minimised had the mate of Ilona G redu

rated with ship's head up. While accepting that so

ced speed to a minimum when a close quarters

me officers like this mode, it has great disadvanta

situation could not be avoided.

ges. Most mariners discarded its use as a reliable aid many years ago. It limits the accurate determi

7. Neither vessel had a lookout posted despite cle ar statutory and management company standing

nation of other vessel's movements and relies heavi

orders. Although the officers of the watch in both

ly on the relative bearing movement which is invaria

vessels were fully aware of the approach of the

bly done by visual observation. As mariners are told

other and the lookout would have played no part

over and over again, “Assumptions shall not be ma

in the initial detection, a dedicated pair of eyes

When the two contacts had closed to 3.5 miles,

de on the basis of scanty information, especially

might have made a visual sighting a few seconds

Ilona G's mate switched on the fixed range rings and

scanty radar information’’.

earlier to enable last minute avoiding action to be

called on the VHF radio Ch 16, “the two vessels

2. Prior to sighting Ilona G visually, the mate of the

taken. Lookouts should be told what to look for,

either side of the vessel heading north, please let

Antonia B failed to establish that a risk of collision

and listen to, in fog, The first indication of another

me know your intentions?" He then heard, “Yes,

existed. Contributory reasons for not doing so

vessel might be the sudden appearance of a

I can see you,” and observed the radar echo on the

might have included:

1 position of * ILO N A G a t 1200

dark shape in the gloom but it is more likely to be

starboard bow move to starboard and pass astern

" An awareness that his vessel was already west of

the bow wave or the steaming lights. One of the

of the echo on the port bow. This VHF exchange

the intended track and that further alterations to

first questions an officer of the watch might ask

was not heard by Antonia B. Using the EBL to moni

starboard would increase the distance off track;

his lookout once visual contact had been made

tor the bearing movement of the echo on the port

* An apparent confirmation of his early assessment

is, “What's his heading?" How many lookouts

bow, Ilona G’s mate found it to be on a steady

that a risk of collision did not exist because the

would be able to give an effective answer without

bearing. When it had closed to 2.5 miles range, he

relative bearing of the radar echo ahead of him

called on the VHF Ch 16, "the vessel approaching

(Ilona G) opened significantly following his altera

me at 2.5 miles, please tell me your intentions?" Receiving no reply, the mate decided to take action

tion of course to port at 1230; and

being trained? 8. Accident investigations such as this often reveal that the vessels involved have not been making

* His temporary inattention to the traffic situation

sound signals. Although the Rules were made in

to avoid a close quarters situation by altering cour

while he fixed the vessel's position on the chart.

the days before radar, ARPA, traffic separation

se to starboard. He called on Ch 16 saying, "I am

3. Despite his watchkeeping experience, the mate

schemes and VHF, they can still make a major

going to starboard", and then altered course by 10' to starboard.

of the Ilona G failed to appreciate that both ves

contribution to the prevention of collisions at sea.

sels had an obligation to take avoiding action in

It should never be assumed that the other vessel

ample time. Although he eventually altered cour

has a radar. Yachts, for instance, may not and

se to starboard he should have acted much

will be relying on hearing a fog signal to give war

sel’s position and, finding himself to starboard of the

sooner and more boldly, so that his actions

ning of an approaching ship.

planned track, altered course 5 ' to port. He continu

would have been obvious to the other watch-

ed to monitor the echo ahead which he held at

keeper.

At 1230, the mate on the Antonia B fixed his ves

about two points on the starboard bow at a range of

4. Ilona G’s mate attached great importance to

between one and two miles. On board the Ilona

communicating his intentions on VHF rather than

FEBRUARI 2000- s c h i p tn w e r f * z e e

L

iteratu ur Maritiem Irtformatiecentrum/BTUD

SWZ 0002-01 The

global

shipbom e Autom atic

Identification System (AJS) - a first

SWZ 0002-03 Evolutionary tra je c to ry planning of

sumption, low weight/power ratio and

Kopieen van de hier vermelde artike-

extended engine service life to suit a par

len iff] tegen betaling verkri)gbaar bq:

ships in navigation tra ffic areas

ticular application. 0160121

hand account o f the state o f the art

Smierzchalski, R.

Oltmann, J.H.; Bober, S.; Preuss, R.D.

Journal of marine science and technolo

Intern. Cong. Ship and Maritime Trans

Maritiem Informabe Centrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft

gy (001425), 199901, 4 /1 , pg-1, nrpg-

SWZ 0 0 0 2 0 6 On th e crite rio n o f ships em ergency

Tel: 015.2786663

port (072751), 199909, pg-367, nrpg-

6, dr-6, ENG

stopping

Fax: 015.2786855

9, dr-3, ENG

By taking into account certain bounda

Gofman, A.D.; latsouk, I.V.

A definition is given of the global shipbor-

ries of the manoeuvring region, along

Hydronav-Manoeuvnng

ne Automatic Identification System (AJS)

with navigation obstacles and other mo

199909, pg-310, nrpg-7, gr-3, ENG

in terms of performance requirements.

ving ships, the problem of avoiding colli

The absolute majority of ships come up

SWZ-nummer van het abstract op te

Important functional limitations are poin

sions in navigation traffic areas was redu

IMO "Interim Standards” not more than

geven.

ted out, too, concluding that the AIS in

ced to a dynamic optimization task with

occasionally, their hulls and propellers

fact is a safety device and should neither

static and dynamic constraints. In heavy

being designed exclusively to meet the

be seen as a means for general data

navigation traffic areas and within coas

requirements for speed, and tonnage

matie Centrurn/BTUD is geopend op

communication nor will it replace radar.

tal zones, correct selection of a ship’s

and propulsion coefficient. The parame

werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

The most important basic assumptions

speed, when accompanied by the neces

ters the stopping distance really de

and conditions for the operation of the

sary trajectory changes, is a crucial ele

pends on are: the time of power plant re

table moisture limit", special divisions or

AIS are highlighted, such as carriage re

ment of safe navigation. This paper pre

verse, the astern engine power and the

constructions are required. If the moistu

quirements for all relevant vessels, the

sents a modernized version of the

reverse propulsor effectiveness. One of

re content is below this limit, precautions

international standardization, the requi

evolutionary ship trajectory planning sys

the ways to standardize the ship ability

against an eventual shift of cargo do not

red system capacity with respect to traf

tem in which a new parameter was intro

for emergency stopping is to unite all the

have to be taken and the material may

fic intensity and operational update

duced, namely changes of the ship's

three parameters in a joint criterion: non-

be carried in any cargo vessel. Unfortu

needs, VHF frequency requirements and

speed along particular sections of the

dimensional part of full ship motion ener

nately, the moisture content is not a relia

safety-related system design. This paper

trajectory. 0211010; 0211110

gy cancelled by the power-plant-propuls-

ble criterion. Cargoes which are known

then turns to the Broadcast-AIS system

E-mail: [email protected] (071396), Bij bestelling van artikelen dient u het

De bibliotheek van het Maritiem Infor-

or system working astern. The paper

for their latent risk of liquefaction, may

concept. Results of trials within the BAF-

SWZ 0002-04

contains an attempt to develop a new cri

totally or partly move like a liquid even

EGlS-proiect as well as intention and con

C riteria and standards o f directional

terion and statistic data confirming the

when the moisture content is below TMl.

cept of the German “Trials on AIS Confor

instability of ships

possibility of its adoption. 0150421

mity" are included. 0210232

Kobyfinski, L. HydronavManoeuvring

Therefore, it is proposed to carry all car goes which may liquefy, in effectively

(071396),

SWZ 0002-07

subdivided bulk carriers. 0220453

199909, pg-384, nrpg-7, gr-4, ta-1, dr-

Consideration about the guidelines

Holistic approach to passenger ship

1, ENG

on safety of ballast w ater exchange

SWZ 0002-09

safety

Existing standards of manoeuvrability of

at sea

A re there lim its to growth fo r ships’

SWZ 0002-02

Eknes, A.; Wiklund, K.M.

ships do not include standards related to

Bielanski, J.

Intern. Cong. Ship and Maritime Trans

directional stability. In the paper various

HydronavManoeuvring

port (072751), 199909, pg-355, nrpg-

proposals for the criteria and allowable

199909, pg-262, nrpg-10, ta-5, dr-3,

lnt.Congr. Ship and Maritime Transport

size and speed? (071396),

Poebls, H.C.

11, ta-1, dr-7, ENG

degree of direction instability are sum

ENG

(072751), 199909, pg-77, nrpg-12,

A holistic approach to passenger ship

marised. Tests were performed on the

This paper presents the stability and ben

ENG

safety includes consideration of many

possibility of steenng the directionally un

ding moments analysis for three typical

The author discusses reasons and condi

different aspects of the shipping indus

stable model on straight course by a

ships during ballast water exchange at

tions for increasing size and speed of

try. Is one sure that everyone in this in

number of pilots in order to assess the

high sea. The conclusions suggest some

certain ship types. Occurring limits and

dustry has the same understanding of

allowable degree of directional instability.

constraints for safe operations with bat

their effects are identified. 0120335

“safety”? Can one ensure that the safety

The relation between the spiral loop

lasts. 0 1 3 0 1 2 2:0150200

of a new passenger ship will be satisfac

width of a directionally unstable ship and

tory by adopting the current international

overshoot angles taken from zig-zag

SWZ 0002-08

SWZ 0002-10 Do nan fie ld decom m issioning pro

rules and regulations? Are the onboard

tests was checked by testing two mo

Double hull bulkers fo r the carriage

je c t

operational procedures suited to tackle

dels. 0150300;0150400

o f ca rg o w hich m a y liquefy

Kirby, S.

Abicht, W.

Offshore Technology Conference, OTC

decisions in case of emergency? Is it possible that development of new safety

SWZ 0002-05

Jahrbuch der Schiffbautechnischen Ge-

(076450), 199905, 3, pg-211, nrpg-9,

systems contribute to false safety per

High speed diesel engines: balance

sellschaft (002845), 199908,91/1997,

gr-1, dr-3, ENG

ception because the designer has inade

sought fo r o perator priorities

pg477, nrpg-5, gr-2, dr-3, ENG

In 1997 the Donan field reached the limit

quate knowledge of the actual working

Woodyard, D.

In the BC Code efforts are made towards

of economic production. BP Exploration

processes onboard? The questions are

Speed at sea (003093), 199910, 5/5,

a safe carriage of bulk materials which

successfully agreed a field decommis

many and the authors do not answer them

pg-20, nrpg-5, gr-2, dr-2, ptv-6, ENG

are liable to liquefy. However, the rules

sioning programme with the DTI. It was

all. They focus on some of the basic items

High speed diesel engine designers tar

are not as effective as they could be. On

carried out in February 1998, using a

that need to be considered in a “holistic'

get the best balance between key para

ly in those cases in which the average

light well intervention vessel, CSO

approach. 0111401; 0211430; 0211431

meters such as tow specific fuel con

moisture content exceeds the “transpor-

Seawell, to abandon the wells and remo

56

S C H IP rjt W E R F
ve the subsea infrastructure. The aban

(0713% ), 199909, pg-131, nrpg-10,

pulsor configurations is described. Con

hed elsewhere. The mathematical model

donment of the Donan field was carried

clusions include advice for rational selec

is based on a system of equilibrium

out safely and with no harm to the envi

gr-7, ta-5, dr-1, ENG The paper reviews design procedures

tion of propulsors for fast craft.

equations in a steady-state sailing condi

ronment It was not delivered within its

available for design calculation of several

0160400;0112100;0150110

tion, withtn the three degrees of freedom

original budget, but still represented sig

types of propulsors suitable for fast

SWZ 0002-12

and includes a sail-setting optimisation.

nificant saving over other abandonment

craft. Waterjet propulsors, surface pier

options. It provided substantial learning

cing propellers and supercavitating pro

C om puter aided prediction o f veloci

tion; of minimisation of driving or side for

for BP Amoco, which is now incorpora

pellers are included. Comparative analy

ty fo r sailing vessels and yachts

ces generated on sails alternatively.

ted into the organisation for future opera

sis of advantages and disadvantages of

0150410:0150300.

tions. 0620116

these propulsors is presented. Procedu

(Msievwcz, B. Hydronav-Manoeuvring

res and algorithms available for initial de

1071396), 199909, pg-52, nrpg-12, gr-

The options are foreseen for maximisa

SWZ 0002-11 Design problem s of unconventional

sign are concisely described. Assess

18, ta-2, dr-6, ENG

ment of the accuracy of the design

The paper presents a theoretical and nu

propulsors fo r fast c raft

procedures is presented on the basis of

merical model for the computer aided

Szantyr, J.

experimental data. A comparative exam

prediction of velocity and stability of sai

Hydronav-Manoeuvring

ple of the preliminary propulsion analysis

ling vessels and yachts. The method pro

for a fast patrol boat using different pro-

posed is an alternative to those publis

Bulk? Containers? Hout? Papier? RoRo? Vloeibare lading? O f toch m aar liever... Korte o f langere periodes varen bij diverse rederijen? D at kan!

<9

is> 0 u

Bezoek onze website www.eurosailor.com of stuur een e-mail naar [email protected] voor meer ®

3 U l l V I M l - I N D i I V III K IN .,■ 'Ill K I M YtJU R / . I f A \ R I-\ D I-\

| Erkend üitzetndburëaüjl

(3) 010-4866299 £ 010-2909544

[ÏS09002 ]

f Aangesloten bij die KVNftl

BEN JE A L EEN A A N T A L JAREN W ERKZAAM IN DE MARITIEME INDUSTRIE? TOE AAN EEN NIEUWE UITDAGING? W i j z o e k e n te c h n ic i d ie hun h o riz o n w ille n v e rb re d e n e n w e r k z a a m w ille n z ijn in é é n van d e v o lg e n d e disciplines.

W i l je d e ze u itd a g in g n ie t la te n lo p e n n e e m da n c o n ta c t o p m e t M e v r. J. S child, v o o r m e e r in fo rm a tie .

Naval Architecture Mechanical Engineering Electrical Engineering

HLS

H SJiSi«

«!Rki

H L S M a rin e & O ffs h o r e is e e n o n a fh a n k e lijk e d ie n s tv e rle n e r g e s p e c ia lis e e rd in d e

H L S M a rin e & O ffs h o r e

m a r itie m e b ra n c h e . K e n m e rk e n d v o o r o n z e o rg a n is a tie is d e g r o o t t e m a te van

M e e n t 93a

fle x ib ilite it e n d iv e r s ite it aan p r o je c te n , w a a rb ij o n z e o p d ra c h tg e v e rs z ic h o v e ra l t e r w e r e ld

3 0 1 1 J G R o tte r d a m

b e v in d e n .

t e le fo o n n u m m e r 0 10 - 4 14 0 2 8 2 .

FEBRUARI 2000 - S C H IP en w e r f * ZE E

57

Maritiem Journaal

1999

Het jaarlijks verschijnend inform atie- en docum entatie werk op m aritiem gebied voor Nederland. Een onmisbaar boek voor een ieder m et interesse voor m aritiem e zaken, zowel de professional als de leek. De ontw ikkelingen in alle geledingen van de m aritie me sector worden behandeld van m aritiem e politiek to t m aritiem e historie, van scheepsbouw to t zee macht. Bestel nu uw exemplaar van d it prachtige jaarboek, of zorg ervoor dat u het ieder jaar bij verschijnen automatisch toegestuurd krijgt.

M aritiem Journaal is een uitgave van WYT Uitgeefgroep, 010 - 425 5944

(in cl. B TW , e x d . p o rto ) Uitgeefgroep

van de*t A+t&el w & iÂ tuûf- est EcJ^ßyfiAJuuiwJdM^iAi^ e à t t ie . ß u ^ e c u t is een in te rn a tio n a a l o p e re re n d , o n a fh a n k e lijk e x p e rtis e b u re a u , s in d s 1 8 8 7 in h e t c e n tru m van A m ste rd a m g e v e stig d . In o p d ra ch t van N e d e rla n d s e en b u ite n la n d s e v e rz e ke rin g s m a rkte n b e h a n d e le n w ij sch a d e g e v a lle n , m e t n a m e op h e t g e b ie d van S ch e e p v a a rt, T ra n s p o rt, In d u s trie en de P le zie rv a a rt. O ns te a m b e s ta a t th a n s u it zes s ch a d e e x p e rts d ie a d m in is tra tie f en o rg a n is a to ris c h w o rd e n o n d e rs te u n d d o o r d rie s e c re ta ria a t m e d e w erkers. In ve rband m e t on ze in te rn a tio n a le a c tiv ite ite n b e s c h ik k e n w ij over een n e tw e rk van g e a s s o c ie e rd e b u ite n la n d s e c o lle g a e . In verba nd m e t een k o m e n d e v a c a tu re zoeken wij een:

W erktuig- e n /o f Scheepsbouw kundig S chade e x p e rt Functie: G e durende een in w e rk p e rio d e w o rd t U b e ke n d g e m a a k t m e t onze w erkw ijze , h u is s tijl, de m a rk t en de p o s itie van U a ls e x p e rt d a a rin . T ijd e n s s ch a d e o p n a m e s in binnen- en b u ite n la n d h e e ft U c o n ta c t m e t de ve rz e ke rd e c .q . h a a r te c h n is c h e en o p e ra tio n e le m ed e w e r k e rs, v e rz e ke ra a rs en a s s u ra n tie m a k e la a rs , v e rte g e n w o o rd ig e rs van re p a ra tie b e d rijve n en m o g e lijk lo k a le o ve rh e d e n , In o ve rle g m e t p a rtije n s te lt U d e schad e -o m va n g , o o rza a k en k o s te n v a st. U ite in d e lijk w o rd e n a lle b e vin d in g e n en c o n c lu s ie s , o n d e rste u n d d o o r h e t s e c re ta ria a t, s c h rifte lijk d o o r U g e ra p p o rte e rd .

In v e rb a n d m e t c o n ta c te n m e t en ra p p o rta g e s aan b in n e n la n d s e en b u ite n la n d s e o p d ra ch tg e ve rs is een g o e d e m o n d e lin g e en s c h rifte lij ke u itd ru k k in g s v a a rd ig h e id in zowel N e d e rla n d s a ls E ngels, v e re is t. N a a st Uw te c h n is c h e k e n n is en e rv a rin g zu lle n s o c ia le va a rd ig h e d e n en in te g rite it van g ro o t b e la n g b lijk e n te zijn . U tre e d t ve e la l op in c a la m ite ite n s itu a tie s e n onze v is ie is d a t w ij e r zijn om pro b le m e n op te lo s se n en n ie t o m ze te cre ë re n .

Gevraagd wordt: • Een w e rk tu ig b o u w k u n d ig e , s ch e e p s b o u w k u n d ig e o f s ch e e p sw e rktu ig ku n d ig e o p le id in g op HBO niveau. • E rva rin g m e t p ro je c tm a tig e w e rkza a m h e d e n . • F le x a b ilite it, h u m o r e n een g e zonde s tre s s -b e s te n d ig h e id . • Een g o e d c o m m e rcie e l ge vo e l. • L e e ftijd ca. 3 5 ja a r.

Geboden wordt: • N ever a d u ll m o m e n t

Geïnteresseerd? Stuur Uw schriftelijke sollicitatie met Curriculum Vitae binnen 14 dagen aan: A.J.J. van den Andel B.V. T.a.v. de heer Y.L. Schulp Weteringschans 99, 1 0 1 7 S B AM STERD AM

V

e r e n i g i n g s / 2 / ^ « w<*

verdwenen. Schnjver dezes is echter van

Rest nog te vermelden dat de contnbutie

v.Beunmgenstraat 179 HS, 1051 XP

mening dat men na het lezen van deze

ƒ 25,- per jaar bedroeg en dat de brief

AMSTERDAM.

'special' van SWZ niet anders dan ac-

was ondertekend door G. Zanen, Secre

Voorgesteld J.Splinter

coord kan gaan met de wijziging van het

taris.

Afdeling Amsterdam

Op alle dne bovenstaande recepties

Voorgesteld en gepasseerd

heeft onze Algemeen-secretans, Hans

voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Op woensdag 5 januari ontving de afde

Burger, uit de doeken gedaan wat de be

C.Bakker

ling Zeeland In het fraaie Restaurant-Ho-

langrijkste zaken zijn waar de Vereniging

Tekenaar constructeur De Merwede B.V.

tel “Huys ter Schelde" op de grens tus

zich thans mee bezig houdt. Dit zijn o.a.

Hardinxveld

Koninklijke N ed erlan d se

sen Vlissingen en Koudekerke voor een

de Schip van het Jaarpnjs, de nieuwe af

Encastraat 20, 3333 GS

Vereniging van Technici

nieuwjaarsreceptie. Zoals gebruikelijk

op S ch eep vaartg eb ied

ook hier een drankje vooraf voor de uit

deling in de Antillen en de Verolme-herdenking in september.

Voorgesteld door J.M.Veltman

logo en een ieder mag voor zichzelf uit maken wat men wil invullen bij......

wisseling van nieuwjaarswensen en het

ZWUNDRECHT. Afdeling Rotterdam

Royal Netherlands Society

noodzakelijke bijpraten en daarna het

Op vrijdag 14 januari hield de afdeling

of Marine Technology

koude buffet. Aan tafel gezeten werden

Amsterdam een Nieuwjaarsbijeenkomst

de eters toegesproken door Jan War

in combinatie met een lezing over “Tech

Gen.Manager Projects Frisian Shipyard

Mededelingen

merdam, de voorzitter van de afdeling.

nieken van een 18deeeuws scheepsont

Welgelegen Harlingen

werp” door de heer A.J. Hoving, hoofd

Franekereind 29,8861 AA HARLINGEN.

Nieuwjaarsrecepties

Donderdagavond 6 januari was het de

restaurateur scheepsmodellen van het

Voorgesteld door A.M.Salomons Afdeling Noord

M.J.Faasse

De penode van de nieuwjaarsreceptie is

beurt aan de afdeling Rotterdam. De vas

Rijksmuseum Amsterdam.

weer achter de rug. Alle afdelingen heb

te stek voor de afdeling, het restaurant

De bijeenkomst vond plaats in het fraaie

ben hun leden in de gelegenheid gesteld

van de Willemswerf aan de Boompjes,

auditorium van de Hogeschool Amster

J.P.L.Groels

elkaar het beste te wensen.

was ook deze keer de plaats van de re

dam “De Leeuwenburg" aan de Wees-

Projectleider Techno Fysica B.V.

ceptie. De voorzitter van het Hoofdbe

perzijde in Amsterdam.

Barendrecht

De afdeling Noord ontving in t Familieho

stuur, Fred van der Wal, hield een wel

Jan Mayhof 6, 3151 CG HOEK VAN

tel in Paterswolde op dinsdagavond 4 ja

komsttoespraak, waarna een ieder zich

Het gezelschap werd toegesproken door de voorzitter van de Afdeling Am

nuari.

te goed kon doen aan een Indische maal

sterdam Lambert Neut. Na afloop van de

Voorgesteld door R.R.Jansen

De ontvangst vond plaats onder het ge

tijd.

lezing was het 'gedachten uitwisselen’

Afdeling Rotterdam

not van een drankje waarna een ieder

Onder de vele aanwezigen troffen we

onder het genot van wijn met kaas.

HOLLAND.

aanschoof aan het klaarstaande buffet.

een van onze oudste leden, de heer

De secretaris Anne Salomons trad op als

J.C.H. Brandt, oud 92 jaar. Hij is wat

Uw hoofdredacteur heeft alle vier nieuw

'speaker1en kondigde de voorzitter Guus

moeilijk ter been maar bezoekt nog re

jaarsrecepties met zijn echtgenote bijge-

Saffierhorst 200, 2592 GN

van der Bles aan die iedereen officieel

gelmatig de lezingen, waarbij hij wordt

woond en houdt het nu voor gezien tot ja

's-GRAVENHAGE.

nuari 2001.


C.Kalis Oud T.D. Officier Koninklijke Marine

verwelkomde en een algemene nieuw

gehaald en gebracht door een van de le

jaarswens uitsprak. De oud-voorzitter

den. Hij is lid geworden op 1 juni 1956.

Gerard Speld voerde ook nog even het

Hij toonde ons de bevestigingsbrief van

woord. Vervolgens was Douwe Barkmeijer, een van de oudste leden van de

zinsnede: “...delen wij U mede dat U tot


afdeling, uitgenodigd om de geschiede

onze vereniging zijt toegelaten als ge

voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

Molenstraat 13,4381 HWVLISSINGEN.

nis van de afdeling Groningen (nu Noord)

woon lid...”. Verder “...Op de derde ver

B.N.v.d.Aar

Voorgesteld door J.L.Schot

aan de jongere leden, ter lering en ver

dieping van het Groothandelsgebouw,

Student Maritiem Officier Hogeschool

Afdeling Zeeland

maak, te vertellen.

Stationsplein 45 te Rotterdam, is een rui

van Amsterdam

Afdeling Rotterdam

Ballotage

zijn aanvraag tot lidmaatschap waarin de

H.A.KIaaijsen Registerloods Zelfst. Beroep

In de herfst van 1958 kwam een aantal

me zaal ingericht als Sociëteit, waar on

Gravenweg 70,1823 AR ALKMAAR.

gewichtige heren bijeen die op een

ze leden dagelijks van 10 - 24 uur (met


Section Manager Techno Fysica B.V.

plechtstatige wijze de afdeling hebben

uitzondering van zonen feestdagen) toe

Afdeling Amsterdam

Barendrecht

geproclameerd. Hij ging in op het gezeg

gang hebben. Op Woensdag is de spe

de dat vroeger alles zoveel

was door

ciale clubavond vastgesteld, waar men

P.P.L.van Beurden

de manier van organisatie van de lezing-

dan meerdere leden kan treffen. Diverse

Student

M.Ligtvoet

Schevenstraat 30, 3295 VK Scheepsbouwkunde

'sGRAVENDEEL. Hoge

Voorgesteld door P.KIoppenburg

avonden en onder andere door op te

spelen staan ten dienste, w.o. een 3-tal

school Haariem

merken dat het oorspronkelijke vignet

billards. Het is zeer zeker van belang aan

Weteringstraat 46, 2023 RV HAARLEM.

van de Vereniging (tegenwoordig heet

het clubleven deel te nemen...”

Voorgesteld door T.Lantau

F.J.C.Sanderse

dat logo) ongemerkt was veranderd. Het

Ten aanzien van “Schip en Werf’:...Voor

Afdeling Amsterdam

Maritiem Officer P&O Nedlloyd

is ontstaan uit de letters VTS en vroeger

technische artikelen alsmede voor gewo

was het schip voorzien van een flinke

ne nieuwsberichten op het gebied van

RARadder

rookpluim. In het huidige logo is deze

Scheeps- en Werktuigbouw en Scheep

Student Maritiem Officier Hogeschool van

SPUKENISSE.

rookpluim verdwenen en hij was van me

vaart, houden wij ons gaarne aanbevo

Amsterdam


ning dat hiermee ook onze rootts) waren

len...’

FEBRUARI 2000 - S C H IP tn W ERF * ZEE

Afdeling Rotterdam

Rotterdam Kalmoesdreef 3 1,3204 GH

Afdeling Rotterdam 59

W.Schellingerhout

SJ.L.Visser


Field Engineer Techno Fysica

Directeur Nieuwbouw Frisian Shipyard

voor het BELANGSTELLEND LID

DONATEURSCHAP

Barendrecht

Welgelegen B.V. Harlingen

MAATSCHAP

Materiaal Metingen Europe BV.

Soetensteeg 43,3011 GS

Grootzand 7 ,8 7 0 1 JX BaSWARD.

HJ.M.Krol

tav. de Heer P.J. Moerland General Ma

ROTTERDAM,

Voorgesteld door A.M.Salomons

Ass.Markt & Sales Georg Duncker

nager

Voorgesteld door P.KIoppenburg

Afdeling Noord

Versichrungsmakler Hamburg

Postbus 4 2 2 2 ,2 9 8 0 GE RIDDERKERK

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het

c /o Trostbrucke 4, 20457 HAMBURG. (Duitsland) Voorgesteld door J.Krol Afdeling Noord

MOONEN

SHIP YARDS

Moonen Shipyards is een gerenommeerde bouw er van zeew aardige stalen en aluminium jachten tot 37 meter volgens ambachtelijk en traditioneel concept. De w erf w o rd t geassocieerd met vakkennis, betrokkenheid, uitstraling en heeft een stevig imago. Gezien de goedgevulde orderportefeuille w il Moonen uitbreiden. Zij zoeken daarvoor kandidaten voor de volgende functies:

(ASS.) PROJECTLEIDER

INBOUWMONTEUR

- C o ö rd in e re n van d e b o u w en refits v a n stalen en alum inium jachten o p een m o de rne ja ch tw e rf - C on tactpe rso on n a a r o n d e raan ne m ers o p diverse locaties - O p z e tte n v a n een n ie u w planningssysteem a a n d e ha n d van reeds lo p e n d e projecten, hetgeen g e b ru ikt z a l w o rd e n bij het g e lijk tijd ig b o u w e n van diverse jachten - O p le id in g : H T S S chee psbou w ku nde , W e rk tu ig b o u w k u n d e o( Scheeps w erktu ig ku n d e

- Installeren, on derh oud en en service verlenen a a n installaties

en systemen a a n b o o rd v a n lu xu euze jachten - Plaatsen en installeren van p o m p e n , m otoren, a irco n d itio n in g s installaties en pneum atische e n h ydra ulische a p p a ra tu u r - Leggen en aansluiten van le iding en en ve rzo rg e n va n het san ita ir tijde ns d e b o u w - D o o r d e h o g e eisen d ie gesteld w o rd e n d o o r d e klanten dien t u secuur en z o rg v u ld ig te kunnen w erken

V o o r d e ze functies g e ld e n een vast dien stverb and , een uitstekend salaris en g o e d e s ecu nd aire a rb e id s v o o rw a a rd e n

Bent u geïnteresseerd in een van deze functies, bel, stuur of e-mail dan uw sollicitatie naar:

Interocean Personnel Services b.v. WERVING SELECTIE EN ADVIES

T.a.v. de heer A J . van Tooren, S chipholw eg 7 0 , 2 3 1 6 XD Leiden Telefoon (071 ) 5 2 2 5 5 15, Telefax (0 7 1 ) 5 2 2 5 5 16, E-mail: leiden@ ipspersonnel.nl

I Baf B.V. Brunei marine Technology

I

lijst van adverteerders 42 7

Clayton Nederland

42

Conoship International B.V.

Groenendijk & Soetermeer

39

Multi Engineering B.V.

HLS Marine & Offshore

57

P&O Nedlloyd Department RAP

35 3-omslag

53

IPS Interocean Personnel Services

60

Rometel Trade B.V.

35

Elga Benelux B.V.

44

Johan Walter Berg AB

62

Serv-AII International

39

EuroSailor B.V.

35

Maprom Engineering B.V.

44

Verwij en Hoebe

44

Ministerie van Economische Zaken

STN Atlas Nederland B.V.

FME-CWM

43

Mobil Oil

Gizom B.V.

60

Expertisebureau

60

52 4-omslag

2-omslag

Techno Fysica B.V.

52

Wartsila NSD Nederland B.V.

14

S C H IP

en W E R F St Z E E -

FEBRUAR 2000

A

genda

Nationaal

deskundigen van het CBO, dat op dit ge

nis op het gebied van warmtewisselaars

Tel: +44.191.2847590,

bied een ruim dertigjarige praktijkerva

aan een breed publiek ter beschikking te

fax: +44.191.2856993,

29 t/m 27 februari in Amsterdam RAI

ring heeft in de belangnjkste sectoren

stellen.

e+nail: [email protected]

De doelgroep voor deze cursus bestaat

HISWA 2 0 0 0

van de Westeuropese industrie.

Voor jong en oud, beginnend of ervaren

Inschrijvingen en inlichtingen bij:

uit ingenieurs uit de procestechnologie,

5 7 Tokyo, Japan

watersporter, start de voorbereiding op

CBO Seminar Secretariaat, CBO

chemie, petrochemie, levensmiddelenin

Sea Japan, international m aritim e

het komende vaarseizoen op de HISWA

Centrum voor Bedrijfsontwikkeling,

dustrie, apparatenbouwers, technische

exhibition and technical seminars

2000. Alle facetten van watersport ko

BeursWTC, Postbus 21468,

adviesbureaus; constructeurs, product

Contact: Seatrade, Chris Eve.

men hier aan bod zoals de nieuwste mo

3001 AL Rotterdam.

engineers, process engineers, proces

Tel: +813.3669.5811,

dellen zeik en motorjachten, catama

Fax 010.4118732.

technologen, researchers, productma

fax:+813-3669.5830

nagers, technisch managers en mede

rans, surfboards, sportboten, sloepen en bijboten. Maar er is ook uitgebreid

Den Haag, 1 1 -1 3 april

werkers technische diensten. Deze

5 9 Istanbul, Turkey

aandacht voor de nieuwste trends op het

The l l t h International Conference,

cursus is uitermate geschikt voor aanko

International Shipping Exhibition and

gebied van kleding, waterski's, techni

Exhibition and Network for Training,

mende specialisten en voor jonge TU'ers

Conference Shipping Eurasia 2 0 0 0

sche accessoires en navigatie-appara-

Education

die zich wegwijs willen maken in de we

Contact: FGS Fuarcihk AS.

tuur. De watersportvakantiemarkt geeft

2000)

reld van warmtewisselaars zoals die in

Tel:+212.282.8808,

informatie over vaargebieden, zeilscho-

The conference brings together experts

de praktijk gebruikt worden. Een techni

len en vaarvakanties in binnen- en buiten

from academia, government and indust

sche voorleiding, HBO of MBO met rele

fax: +212.281.2713, email: [email protected],

land. Het vorig jaar behaalde record van

ry to present and discuss the latest deve

vante werkervaring, wordt gevraagd. Ba

web: http://www.fgsfair.com

55.000 m2 beursoppervlakte wordt in

lopments in training and education tech

siskennis van warmteoverdracht wordt

2000 geëvenaard. De succesvolle om

nology and methodology.

bekend verondersteld, zoals de begrip

11-14 Durban, South Afnca

lijstende evenementen waaronder de

More than 500 delegates, who have a

pen warmteoverdrachtscoëfficient, druk

M aritim e Africa 2 0 0 0 , conference

Bootbouw Dagen, de Zeilen Jachtclub en

professional interest in simulation, trai

val, tegenstroom, kruisstroom en flowra-

and exhibition

de Fun Waterzone krijgen dit jaar een ver

ning and education technology and tech

tes.

Contact: Showplan Exhibition Ltd.

volg. Om het bezoek van jongeren aan

niques, will listen to research quality pa

Contact: Technotrans, Institute for

Tel: +27.11.4428546,

de beurs te stimuleren, introduceert de HISWA dit jaar een speciaal jongerenta-

pers, in-depth technical briefs and discussions on a wide range of topics,

Technology Transfer. Tel: 010.2341082, fax 010.2341172

fax: +27.11.4428592

rief.

covering training related aviation, civil

of e-mail: [email protected]

Meer informatie: Amsterdam RA!

disaster preparedness, defence, law en

www.hiswa.nl

forcement, transportation, manufactu

and

Simulation

{ITEC

12-15 Shanghai, China China Fast Ferry & Com m ercial

International

ring and business.

craft show

Contact: Proshow London, Simon

April 2000

Brussel, 27 t/m 30 Maart

Along with the conference is an exhibi

Internationaal CBO-Seminar betrouw-

tion of approximately 20 companies,

baarheids-analyse

which attracts more than two thousand

Shanghai, China

fax: +44.171.3520818,

De toepassing van Reliability Engineering

training and education technology spe

3rd

e+nail: [email protected]

(RE) voor de ontwikkeling en het beheer

cialists.

high perform ance marine vehicles

van technologisch geavanceerde pro

Contact: ITEC Ltd Attn. Lorna Katon

(HPMV 2 0 0 0 )

29 April - 3 May Dubai, UAE

ducten en systemen vormt het hoofdthe

51 Market Place, Warminster, Wiltshire,

Contact: RINA,

Professionalism in ports

ma van dit internationaal CBO seminar.

BA12 9AZ.UK.

Tel: +44.171.2354622,

Contact: Capt. Alan Coghlan, Limerick,

Het seminar heeft een postuniversitair

Tel:+44.1985.846181,

fax: +44.171.2595912,

Ireland.

karakter en wordt in het Engels gegeven.

email: [email protected]

e-mail: [email protected],uk.

Tel:+353.61.314814,

en ingenieurs in industriële ondernemin

Amsterdam, 5,12,19 en 26 april

3 4 Newcastle Upon Tyne, UK

gen en technologische bedrijven in de

Praktijkcursus Warmtewisselaars

N C T 5 0 International Conference on

sectoren energie, communicatie en ver voer.

(Aristo Zalencentrum)

Propeller Cavitation

Warmtewisselaars zijn de trekpaarden

Contact: Dept, of Marine Technology,

Tel: +44.171,3767777, international conference for

fax: +353.61.314857,

Het is bestemd voor ervaren managers

van de industrie. Ze zijn te vinden in vrij

University of Newcastle Upon Tyne,

Het programma omvat een geïntegreer

wel alle industriële procesinstallaties.

Dr.M. Atlar.

de behandeling van RE-methoden voor

Naast standaard shell & tube en platen

Tel: +44.191.2228977,

analyse, predictie, beproeving en verbe

warmtewisselaars zijn er in de afgelopen

fax: +44.191.2225491,

tering van de betrouwbaarheid, beschik

jaren vele nieuwe types op de markt ver

e-mail; [email protected],

baarheid, onderhoudbaarheid en veilig heid van producten, systemen en

schenen. De ontwikkelingen hebben hier

internet: http://www.ncl.ac.uk/nct50

trent dimensioneren en selecteren van

5 6 Newcastleupon-Tyne, UK

warmtewisselaars heeft zich ontwikkeld.

Offshore Composites Update Work

Op praktijkvoorbeelden wordt uitvoerig ingegaan.

Een aantal specialisten uit de industrie

shop II

heeft gezamenlijk gewerkt aan de opzet

Contact: Conference Design Consul

De programmaleidmg berust bij senior

van deze cursus. Met name om de ken

tants, Louise Blackburn.

in

W ERF

dt

ZEE

email: [email protected]

bij niet stilgestaan. Ook de kennis om

bedrijfsinstallahes (Reliabitity, Availability, Maintainabilrty & Safety afgekort RAMS).


Connolly.

61

Maritime Search Informatierubriek in Schip en Werf de Zee Schip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart gebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen tref woorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger! Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende Firma Adres

Postcode

Plaats Contactpersoon Telefoon Fax E-mail Verzoekt te plaatsen per: ........./ ............/ 2000, maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. □ vermelding in Maritime Search: ƒ 50,- per rubrieksvermelding, per uitgave □ inclusief logo: ƒ100,- (materiaal bijsluiten s.v.p.) Onder de rubrieken: 1,___________________________________________________________________________

2.

.....................................................................................................................................

3._____________________________________________________________________ Datum

: ______________________________________________

Handtekening : _____________________________________________

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 22 80 DW RIJSWIJK Tel. 070-39 9 00 0 0 • Fax 0 7 0 -3 9 0 24 88 (faxen mag ook)

s

mari t ime K le a r c /j ■ Airconditioning

Novenco b.v. HLPRES Manne Department Bergweg-Zuid 115 2651 CS Bergschenhoek Tel. 010-5242430 Fax 010-5242431 E-mail: [email protected]

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-4130852 FaxOlO-4130851

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B V

■ Automatisering (Navision software)

Logic Vision b.v. Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-399844 Fax 0182-399845 E-mail [email protected] www.logicvision.nl

Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730,3170 AAPortugaal Tel. 010-5012215 Fax 010-5012501 E-mail: [email protected] Multi Engeneering N.V. Frankrijklei 128A 2000 Antwerpen (B) Tel. 0032-3-2273051 Fax 0032-3-2272731 E-mail: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079-3427433 Fax 079-3424581 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

■ Automatisering (Voortstuwing)

ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0104078888 Fax 0104078444 E-mail [email protected]

Van Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 JE Rotterdam Tel. 010-4293955 Fax 010-4298735 E-mail: [email protected]

Weka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180516588 Fax 0180516064 [email protected]

■ M aritiem Projectbureau

Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-5570101 Fax 023 -5637944 E-mail: [email protected] www.Lowland.com

■ C om pressoren

Van Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 JE Rotterdam Tel. 0 10-4293955 Fax 010-4298735 E-mail: [email protected]

■ M aritiem e Dienstverlening

■ C on dition erin g van kleppen en zittingen

Bos Smifs Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-2990870 Fax 010-4950276 ■ D ekw erktuigen en s ta rt u chtcom pre ssore n

Van Eijle B.V. Postbus 129 3130 AC Vlaardingen Tel. 010-2485630 fax 010-2 48 56 35 E-mail: [email protected]

de

ZEE

Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0 1 8 1 -3 6 23 94 Fax 0 1 8 1 -3 6 29 81

Turboned Service BV Kreekweg 10 3336 LL Zwijndrecht Tel. 078-6205252 Fax 0 78-6123230 E-mail: [email protected] ■ Verfinspectieburo

COT Zijlweg 340-342 2015 CP Haarfem Tel. 0235319544 Fax 0235277229 E-mail: [email protected] ■ Vertaalbureau's

Polyrep B.V. Postbus 2045 2930 AA Knmpen a/d Lek Tel. 0180 -513050 Fax 0180 -519429 E-mail: [email protected] ■ Schadebeperking en Reconditionering

Taleon Marine Bisschopsmolenstraat 175 4876 AL Etten-Leur Tel. 076-5011009 Fax 076-5011858 E-mail: taleon [email protected] ■ Scheepsreparatie

Scheeps- en RegelTechnische Vertalin gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-6186802 Email: [email protected] ■ Waardevolle adressen

Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 0206273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389

Navitrex Marine Services BV Puntweg 12, 3208 LD Spijkemsse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731

Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 3941, Rotterdam Tel. 010-4765244

■ Schroefasafdichtingen

D.G.G. Nieuwe Uitleg 1 3514 BP Den Haag Tel. 070-3516171 Fax 070-3517895

■ Machinefabriek

■ Beunkoelers

W ERF

Thofex BV/Chris Marine Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 010-4120290, toestel 13 Fax 010-4135469

■ Polyester Reparatie

■ Audiovisuele Produkties

en

■ Naval Architects Consulting Engineers

■ Ingenieursbureau

Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 0 3 8 -4 2 3 9 5 83 Fax 03 8-4 23 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms


■ Dieselmotoren ondertiouds en reparatie apparatuur

Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-6180877 Fax 078-6183034 ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 ■ Schroefpom pen

Leistritz Nederland Debussylaan 2,3862 GP Nijkerk Tel. 033-2460875 Fax 033-2457025 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop ■ Straalbuizen

Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223-618800 Fax 0 223-618317

Van de Giessen Straalbuizen Nijverheidsstraat 8 3371 XE HardinxveldGiessendam Tel. 0184-676262 Fax. 0184-676267 E-mail: [email protected] www.nozzles.nl

■ Medische Scheepsuitrustingen

■ Turbochargers

Van der Laan MediScore Hantje de Jongstraat 6, 3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-4560242 [email protected]

ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0104078888 Fax 0104078444 E-mail [email protected]

EVO, Ondernemersorganisatie voor Lo gistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-3414641 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398 FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 0104771188 Fax 0104773846 Telegramadres: Zeecentra

53

W

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij Haringkade 2, IJmuiden Tel. 0255-520501

faï&mk W 4 T ^ortnm in

i

KNVTS, Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-2410094 Fax 010-2410095

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Postbus 138 270OACZoetermeer Tel. 079-3531149 Fax079-3531155 E-mail: [email protected] IVR, Internationale Vereniging Rijnschepenregister Vasteland 12e, Rotterdam Tel. 0104115070

Kunstwachtcentrum Umuiden Postbus 303 1970 AH IJmuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 09000111 Faxnummer Operationele Centrum: 0255-546599

Japanese Marine Equipment Association Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 0104146411

KNVR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel, 0104146001

S C H IP ™ W E R F M A R I N E

T E

C

H

N

O

L O

G

Y

de Z E E

Colofon 'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting "Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS. de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI. het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Aldeling Maritieme Techniek van het Kivl en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700AAWageningen Tel. 0317493911 Fax 0317493245 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Delftsestraat 9c 3013 AB Rotterdam Tel. 010-2400592 Fax 010-2400596 Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-5238600 Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 0104896911 Rotterdam' Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 0104779144

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. JJ. Blok. Ing. C. Dam, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ing. K.P. Kornaat, Ir. G.H.G. Lagers. J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P, Seignette MSc., Ir. E. Vossnack, K.V.M, Wauters, J.K. van der Wiele. Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 0 1 0 -2 4 1 0 0 9 4 . fax 0 1 0 - 2410095, e-mail [email protected] Uitgever:WYTUitgeelgroep, PieterdeHoochweg U I , 3024 BG Rotterdam, Postbus 6 4 3 8 ,3 0 0 2 AK Rotterdam, telefoon 0 1 0 - 42 55944, fax 0 1 0 - 47 8090 4.

NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-3925250 Fax 0703923735 ■ W erktuigkundige Probleem analyse

Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-620211 Fax 018 0 -6 20 7 0 5 E-mail: [email protected]

Abonnementen: Nederland ƒ 120,buitenland f 175,-(zeepost), ƒ 1 9 5 ,-(luchtpost), losse exempla ren ƒ 12,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en wor den automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen. Basisontwerp; Peter Snaterse, Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam

uitgeversverbond

Druk: Drukkerij Wyt & Zonen b.v.

G r o e p u it g e v e r s v o o r vak en w e te n s c h a p

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

ISSN 0 9 2 6 -4 2 1 3 Hoofdredacteur: J.M. Veltman

Redactie: Ir. A.F.C. Cartebur, L. Diepenhorst MSc., H.R.M. Dill, Ir. H. van Donselaar, H. Ellens, J. de Jongh, Ir, T. Lantau

■ W aardevolle adressen Scheep sfïnanciering

Lajr-out Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam

Verschijnt 11 maal per jaar.

Eindredactie: VV.C.N. van Horssen

Stichting AMV Algemeen Mantieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam Tel. 0104146191 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165

Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Riiswijk, telefoon 0 7 0 - 3990000, fax 0 7 0 - 39 0248 8, Website www.burojet.ril [email protected], Geldend advertentietarief: 1 januari 20 00 Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht banken in Nederland.

Reprorecht Overname van artrketen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

S C H IP

in

W ER F 4 z e e - FEBRUARI 2000

Ben je een Maritiem Officier met

Maritiem Officier

enkele jaren ervaring? O f studeer je binnenkort a f als Maritiem Officier? Dan kun je nü aan mon steren op een van de grootste

P&O Nedlloyd:

en modernste handelsvloten ter wereld. Aan boord van de schepen van P&O Nedlloyd werken we volgens het ‘geïntegreerde kernbemanningsmodel'. Dat betekent

aan monsteren

datje als Maritiem Officier mede-verantwoordelijk bent voor de nautische én de technische aspecten van het schip, maar ook wordt

voor

betrokken bij management, automatisering en communicatie. In de dynamische, high-tech omgeving aan boord is dat een grote verant

een uitdagende

woordelijkheid. Natuur lijk combineert P&O Nedlloyd deze uitdaging met prima arbeidsvoorwaarden en sociale

■ \

carriere I J5& É»

Bel voor meer informatie over

omstandigheden. Passend bij een Nederlandse rederij met een rijke maritieme traditie.

p&o

een toekomst als MAROF: W im Grootenboer, tel.: 010 4006022. E-mail: [email protected]

P&O Nedlloyd, afd. LFP, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam

No lubricants reach vital equipment parts faster

The fact is, Mobil lubricants and people perform in

or perform better in extreme temperatures

ways others can’t. And when all is said and done, it’s

than M obil s y n th e tic o ils. Good news fo r sure,

always about performance, don’t you think? Ours and

because when it comes to protecting your vessels’

yours. If y o u ’ re in tereste d in o p tim isin g vessel

engines and shipboard equipm ent, every second

performance and saving money on lubricant-related

counts. You can ask the West McLaren Mercedes

maintenance, call Mobil. You’ll see results faster than

team. They always use Mobil 1® in their Formula 1 cars.

you thought possible. To learn more, please visit

It’s because nothing outperforms Mobil synthetic oils.

www.mobil.com/marineproducts.

Mobil Marine © 1999 Mobil Corporation

F lu id P e rfo rm an ce

% STN ATLAS NEDERLAND

Recommend Documents