Zlepšení spojení východní Evropy s EU reaktivací existujících železničních tratí Thomas Käseborn Od pádu železné opony a přeměny bývalých států východního bloku na demokratické země lze jednoznačně sledovat podstatné zlepšení vztahů mezi středo- a východoevropskými státy (státy SVE) a Evropskou unií (EU). Děje se tak nejrůznějšími způsoby a cestami. Viditelnou známkou je zde výběr kandidátů na přijetí do EU mezi řadou východoevropských zemí.
Nákladní doprava Vedle výběru kandidátů na přijetí do EU lze za pozitivní vývoj vztahů mezi západní a východní Evropou považovat zejména stále užší a intenzivnější hospodářské vztahy. Ty se zrcadlí kupř. ve stoupajícím množství zboží, které je vyměňováno mezi obchodními partnery (viz obr. 1). Jak je zřetelné, zahraniční obchod EU se státy střední a východní Evropy se v letech 1990 až 1996 více než zdvojnásobil a měl by v roce 2000 překročit hranici 160 mil. t. V r. 1996 dosáhl vývoz EU hodnoty 70,7 mld. eur, zatímco dovoz činil 50,7 mld. eur. V této souvislosti připomeňme, že Německo zaujalo místo nejvýznamnějšího obchodního partnera států SVE.
Obr. 1: Vývoj zahraničního obchodu Evropské unie se státy střední a východní Evropy (v 1000 t)
180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
Export Import
1990
1992
1994
1996
2000
Značnou změnu doznala od r. 1990 rovněž struktura způsobů dopravy zboží ve státech SVE. Tím se rozumí procentuální rozdělení veškeré dopravy zboží podle jednotlivých dopravních cest (silniční doprava, kolejová doprava, vnitrostátní říční doprava a potrubní doprava). Struktura způsobů doprav států SVE se sice stále ještě značně odlišuje od zemí EU (viz obr. 2), projevuje se však tendence přibližování. Obr. 2:
Srovnání struktury způsobů dopravy ve východní a v západní Evropy
Státy EU
Silnice Železnice Vnitrostátní říční doprava Potrubní doprava
Státy střední a východní Evropy
Silnice Železnice Vnitrostátní říční doprava Potrubní doprava
Obr. 2:
Srovnání struktury způsobů dopravy ve východní a v západní Evropy
V letech 1989 až 1996 tak ztratila drážní doprava ve státech SVE téměř 13 % ve prospěch silniční dopravy. V oblasti dopravního výkonu, který se měří v tkm a produkt tvoří dopravené množství zboží a ujeté kilometry, zaznamenala kolejová doprava v uvedeném časovém úseku dokonce ztrátu 50 %. Tak převyšuje jen velmi těsně dopravní výkon silniční dopravy. Tato skutečnost signalizuje, že dráze hrozí ztráta jejího dosavadního významného postavení v dopravě zboží ve střední a východní Evropě. Politika kolejové přepravy Státy SVE by měly tomuto trendu čelit vhodnou dopravní politikou a neponechávat své trhy nákladní přepravy neřízenému vývoji. V krátkodobém časovém horizontu jsou nicméně samoregulační síly trhu schopny adaptovat se rychleji na měnící se potřeby, což vede zřetelně k zesílenému nasazení kamionů. Dlouhodobě je však požadována politika, která bude nalézat strategické rámcové podmínky, které budou odpovídat jak potřebám účastníků trhu, tak i nadřazeným společenským cílům (např. udržení kvality života a ochraně životního prostředí). Státy SVE by měly tudíž tradičně vysoký podíl drážní dopravy chápat jako šanci pro svou strukturu dopravy a poučit se z chyb západních zemí, aby nenechaly své dráhy sklouznout na pokraj bezvýznamnosti. Existuje všeobecná shoda názorů na to, že budoucnost nákladní dopravy nespočívá pouze v silniční přepravě. Jde spíše o intenzivnější profilování a využívání specifických předností všech aktérů dopravy. Příští úkoly dopravní logistiky lze uspokojivě zvládat pouze optimální kombinací všech subjektů dopravy. Tato problematika je v dopravě mezi východem a západem už dnes mimořádně zřejmá, když přihlédneme k úzkoprofilovým kapacitám na hraničních přechodech. Kilometrové zácpy a mnohahodinové čekání se již staly pravidlem. Právě zde může dráha dát k dispozici dodatečné kapacity a navíc poskytnout další výhody: nepodléhá totiž zákazu nedělní jízdy, jak to platí pro kamiony v některých západoevropských zemích a hraniční nebo celní formality nemusejí být prováděny přímo během zastavení na hranici. Pozoruhodná je v této souvislosti skutečnost, že právě železniční propojení východní a západní Evropy bylo před začátkem studené války daleko užší, než se dnes přiznává. Tyto tradiční obchodní cesty byly rozděleny teprve spuštěním železné opony, jejímž nejzřetelnějším symbolem byla zeď mezi západním a východním Německem. To vedlo k separátnímu vývoji přepravy ve východní a západní Evropě, který se zejména v zemích EU projevil v zesílení dopravního směru ze severu na jih. Dnes půjde o to, odstranit co nejrychleji toto rozdělení a znovu obnovit těsné spojení všech evropských států. Základním stavebním prvkem při vytváření dopravních os východ-západ a při přesunu přepravy na koleje může být revitalizace příp. reaktivace již existujících kolejových tratí. To lze např. znázornit na případu ruských drah, z jejichž sítě o délce 87 500 km bylo jen v r. 1995 vybráno k odstavení 3 000 km tratí. Revitalizace a reaktivace Pod pojmem revitalizace se zde rozumí znovuoživení doposud nedostatečně využívaných železničních tras formou zvýšení množství dopravovaných nákladů a přepravní frekvence. Pro to lze nalézt četné případy aplikace. Jako příklad je možno uvést trať Hamburk-Berlín: na této dřívější hlavní dopravní tepně, postavené v r. 1846, jezdilo od r. 1945 už jen velmi málo vlaků. Teprve po sjednocení země bylo možno na tomto místě opět spojit to, co tvoří celek, a zejména hamburský přístav získal své tradiční důležité spojení se svým zázemím na východě. Naproti tomu reaktivace znamená opětovné obnovení činnosti na toho času nepoužívané železniční trase. Pro tuto nesporně extrémnější variantu využití již existujících kolejových
tratí lze jako příklad uvést reaktivaci „Železného Rýna“, která se nyní připravuje v rámci projektu na oddělení pro dopravní logistiku ve Fraunhoferově Ústavu pro tok materiálu a logistiku v Dortmundu. „Železný Rýn“ Trasa „Želeného Rýna“ získala své pojmenování tím, že byla koncipována jako rychlejší alternativa přepravy zboží přes Rýn. Uvedena do provozu byla v r. 1843. Tím představovala nejen přímé spojení mezi belgickými Antverpami a německým Porúřím, ale byla současně i prvním mezinárodním železničním spojem světa. Ve zmatcích první a druhé světové války byla však tato trať těžce poškozena a zčásti i uzavřena. Ani prozatímní zprovoznění americkými okupačními jednotkami v r. 1945 nemohlo zaručit trvalé využití, poněvadž už nevyhovovala požadavkům moderního a rychlého železničního spojení. Mimoto vyvolaly změněné požadavky uživatelů přepravních služeb intenzivnější používání nákladních automobilů. Ty mohly splňovat požadavky na rychlost a pružnost daleko lépe než dráha. Dnes musíme v Evropě zápasit s důsledky bezbřehého růstu silniční dopravy na úkor železnice. Rostoucí zatížení dopravy a životního prostředí jsou nejzřetelnějšími signály tohoto vývoje. Všem účastníkům by mělo být jasné, že tato cesta vyústí v budoucnu do slepé uličky. Při realizaci alternativních dopravních řešení – a zde znovu i u přesunu silniční dopravy zboží na kolejovou dopravu – nechybí sice řada koncepcí, velmi se však nedostává rozhodnosti těm, kteří jsou čelnými představiteli v oblasti politiky a logistiky. Reaktivace „Železného Rýna“ by mohla stanovit mezník a představovat skutečnou alternativu silniční přepravy zboží na této trase. Pouze objem dopravy, který má být přepraven mezi Antverpami a Porúřím, se na rok 2020 odhaduje na celkem 12 mil. t a představuje tak značný potenciál pro tuto železniční trať. Při zvažování reaktivace nelze přirozeně vedle možností, které se tím nabízejí, ani přehlédnout problémy, které je nutno překonat. Proto budou v následujícím textu na příkladu „Železného Rýna“ probrány stručně i tyto výzvy, neboť v podobné formě se mohou vyskytovat i u jiných reaktivací. Trať „Železný Rýn“ prochází třemi zeměmi, Německem, Holandskem a Belgií, přičemž v důsledku rozdílných národních rámcových podmínek vznikají komplikace v podobě národních legislativ, různorodých drážních podniků a rozdílného stádia privatizace železničních společností. V praxi se tyto národní odlišnosti projevují např. formou odlišných zabezpečovacích systémů u kolejových infrastruktur nebo v rozdílném síťovém napětí. Nadto se vyskytují nedostatky na dnešní trase. Ty charakterizuje kupř. nízký stupeň elektrifikace anebo převažující jednokolejnost. Jinak je však trasa v použitelném stavu. Jako další příklad v této úvaze je možno uvést trať vedoucí z Montzen. Ta probíhá dále na jih od Cách do Antverp a obstarává až doposud veškerou drážní dopravu zboží mezi Německem a Belgií. Svými 221 kilometry je však téměř o 50 km delší než „Železný Rýn“, při jehož výstavbě v 19. století bylo možno zvolit nejkratší a z hlediska spádového profilu nejoptimálnější trasu. Další přednost „Železného Rýna“ spočívá v tom, že by mohl vytvořit přídavnou kapacitu Montzenské trati, která se už dnes blíží hranici svého maximálního zatížení. Moderní drážní technologie Krátká trať „Železného Rýna“ o délce pouhých 162 km neumožňuje jen přímější spojení mezi Porúřím a Antverpami, ale současně se vyznačuje i tím, že zde nelze hospodárně provozovat běžnou kombinovanou dopravu na silnici a železnici, neboť pro tento typ dopravy je zapotřebí trať o minimální délce 300 km. Důležitým aspektem je tudíž vedle reaktivace i použití nové železniční technologie. Obecně musejí nové technické postupy u překládky a přepravy zboží
na železnici hrát důležitou roli, jestliže se má do budoucna adaptovat na změněné požadavky na přepravu nákladů a snížit podíl automobilové dopravy na trhu. Jako příklad je zde možno prezentovat systém CargoRoo Trailer firmy Adtranz Daimler Chrysler Transportation GmbH, který má umožnit hospodárné provozování „Železného Rýna“ i přesto, že je tato trať krátká. CargoRoo Trailer System představuje inovovaný přepravní systém pro nedoprovázenou přepravu trailerů s integrovaným systémem překládky. Je vhodný pro kyvadlový provoz a je schopen za několik málo minut automaticky naložit a vyložit jeden kompletní vlak.
Obr. 3:
Systém CargoRoo Trailer
Legenda: Spezifisch für Sattelanhänger nach ISO Norm - Specificky pro sedlový přívěs podle normy ISO Einfache und robuste Umschlagstechnik - Jednoduchá a robustní technika překládky Dezentraler und schneller Umschlag - Decentrální a rychlá překládka Einfache Handhabung im Terminal - Jednoduchá manipulace na terminálu Automatischer Umschlag Schiene-Schiene möglich - Je možná automatická překládka z koleje na kolej Parallele Entladung und Beladung - Paralelní vykládka a nakládka Kostengünstige und flexible Terminals - Nákladově výhodné a flexibilní terminály Einfache Platzbuchung und Sendungsverfolgung (in Vorbereitung) - Jednoduchá rezervace míst a sledování zásilek (připravuje se)
Reaktivace jako spojovací článek Vlastní dosah reaktivačního projektu „Železný Rýn“ se ukáže teprve tehdy, když si tuto trasu představíme jako spojovací článek na pozadí rozsáhlejšího spojení mezi Východem a Západem (viz obr. 4). Vedle již jmenovaného nákladového potenciálu přepravy zboží mezi Belgií a Porúřím lze totiž nastínit ještě další potenciální dopravní záměry. Tak se výměna zboží mezi Belgií a státy SVE pro rok 2020 odhaduje na 13 mil. t. Další přepravní potenciál by mohla přinést tranzitní doprava, např. tunelem La Manche mezi Francií a Anglií. Odhady
objemu zboží dopravovaného mezi Anglií a státy SVE přes Belgii v r. 2020 se pohybují okolo 2 mil. t.
Obr. 4: Trať „Železný Rýn“ v síti evropské kolejové dopravy. Souhrnný výhled Teprve při tomto pohledu na „Železný Rýn“ jako na část celoevropské dopravní sítě se projevují výhody reaktivace nebo revitalizace i krátkých úseků tratí v tom, že trasa je již k dispozici a tím v zásadě i použitelná. Představuje komponentu řešení současných dopravních problémů, a to v protikladu k výstavbě nových tratí, které by mohly být dokončeny až za řadu let. Ve srovnání s výstavbou nových tratí je znovuzprovoznění nákladově velmi výhodné. To ukazuje srovnání a plánovanou výstavbou nové trati Betuwe (160 km) mezi Porúřím a Rotterdamem. Odhady nákladů zde vycházejí z částky okolo 8 mld. DM, zatímco pro reaktivaci „Železného Rýna“ se počítá pouze se 120 mil. DM. Posléze je evidentní, že revitalizací a reaktivací lze vyplnit stávající mezery na transevropských dopravních osách, což nakonec povede k zdokonalení transevropské dopravní sítě: Pramen: Internationales Verkehrswesen (52), 2000, č. 9, s. 370-372 Překlad: Jan Svoboda Korektura: ODIS
