Zee- en Transportverzekeringen

Zee- en Transportverzekeringen Vooraf:

Examen is schriftelijk. Gebruik van wetteksten en bijlagen is toegelaten.

DEEL I

1.

Inleiding

Oorspronkelijk bestond er enkel de zeeverzekering. Deze ligt aan de oorsprong van de latere landverzekering. De eerste en de oudste vorm van verzekering was dus de zeeverzekering. Traditioneel benoemde men al de verzekeringen daarom zo. Maar men moet om correct te zijn de zeeverzekering

afscheiden

van

de transportverzekering

(verzekering

van alles,

waarvan

zeeverzekering er één is). De zeeverzekering is een specifiek deel van de transportverzekeringen.

Ook de aansprakelijkheidsverzekering behoort tot de transportverzekering. Het is een aspect ervan. Traditioneel was men hier niet overtuigd van omdat men van mening was (sommigen nu nog ten onrechte) dat transportverzekeringen enkel slagen op zaakverzekering. Transport- en zeeverzekering omvatten echter ook het luik aansprakelijkheidsverzekering.

Zaakverzekering: de verzekeringsdekking dat een zaak, deel van het patrimonium, verloren gaat of beschadigd wordt. In casu: de lading (cargo), de goederen die vervoerd dienen te worden, worden beschadigd of gaan verloren of het vervoermiddel (casco, hull) zelf. Ook dat kan tijdens de reis beschadigd worden of totaal verloren gaan.

Nieuwe visie: niet alleen zaakverzekering, maar ook aansprakelijkheidsverzekering. Het risico dat men aansprakelijk gesteld wordt, dat men verplicht wordt om aan derden een vergoeding uit te betalen voor schade die men aan die derden berokkent in de uitoefening van de vervoeroperatie. Vb. het schip vaart naar de haven van bestemming: er kunnen zich onderweg ongevallen, incidenten voordoen waardoor aan derden wordt berokkend (botsing, aanvaring, verkeersongeval), maar ook waarbij aan de medecontractant, mede-eigenaar van de goederen schade berokkend wordt. Dan loopt men als vervoerder ook aansprakelijkheid op.

1

Er is nog een discussie. Als men aanvaardt dat de aansprakelijkheidsverzekering ook een luik vormt van de transportverzekering, zeggen sommigen: ja maar de motorrijtuigenverzekering behoort daar niet toe. (Motor Third Pary Liability Insurance). De WAM-verzekering dekt de aansprakelijkheid van een bestuurder tegenover derden op de weg. Motorrijtuigenverzekering is zowel voor privaat als commercieel vervoer. De wetgeving ter zake voor een autobus, vrachtwagen die beroepsmatig vervoer uitoefent, is precies dezelfde als die voor een privé voertuig. Dat is de oorzaak waarom sommigen zeggen dat die motorrijtuigenverzekering er niet bij hoort (Focus on cargo ( passenger) Insurance). Deze visie is niet juist. De WAM-verzekering behoort ook tot de transportverzekeringen.

Deze cursus focust op het vervoer van goederen en in mindere mate op de verzekering van vervoer van personen.

2.

Typologie

Transportverzekering bestaat uit zaakverzekering en aansprakelijkheidsverzekering. (Loss Insurance: schadeverzekering  persoonsverzekering). Zaakverzekering: zowel de verzekering van de lading als de verzekering van het vervoermiddel. Dus ofwel gaat het om schade/verlies vervoermiddel, dan spreken we over CASCO (Hull in het Engels), ofwel gaat het om de CARGO verzekering (faculteitenverzekering). Dan hebben we het over de verzekeringsdekking van de vervoerde lading, goederen. De eigenaar wordt hier ingedekt tegen het risico dat de lading beschadigd wordt of te laat aankomt, of dat het vervoermiddel vernield wordt. Sommige zaken zijn echter moeilijk te classificeren Vb. een container.

Daarnaast is er de aansprakelijkheidsverzekering van de vervoerder door de uitvoering van de transportoperatie. Hierin zijn er, net zoals bij zaakverzekering, twee mogelijkheden. Ofwel loopt de vervoerder aansprakelijkheid op door de uitoefening van de vervoeroperatie ten aanzien van derden, nl. personen met wie de vervoerondernemer vooraf geen contractuele/juridische band heeft (liability in tort) (buitencontractuele aansprakelijkheid/ quasi-delictueel) Vb. aanvaringen, verkeersongeval. Ofwel loopt hij aansprakelijkheid op ten aanzien van zijn eigen medecontractant. Het betreft een contractuele aansprakelijkheid. De medecontractant is diegene aan wie de transporteur zich verbonden heeft om de lading op de plaats van de bestemming af te leveren in dezelfde goede conditie als waarin hij die lading bij het begin van de reis heeft gekregen. Vb. Reder/ vervoerder tegenover contractspartij/ klant/ ladingbelanghebbende (= in principe eigenaar van de lading) Wanneer het contract niet behoorlijk wordt uitgevoerd, waardoor schade wordt berokkend, en wanneer fout, schade en causaal verband werden aangetoond, geldt er een vergoedingsplicht die in de praktijk wordt overgenomen door de verzekeraar. Die aansprakelijkheid kan ook verzekerd worden dankzij de transportverzekering.

2

Het is evident dat één en hetzelfde ongeval op de weg/aanvaring in de lucht/zee voor de vervoerondernemer

een

aansprakelijkheid

zowel

contractueel

als

buitencontractueel

kan

teweegbrengen.

Toepassingsgeval: Een autobus vervoert passagiers en veroorzaakt een verkeersongeval waarbij derden gekwetst worden en ook de passagiers die zich in de bus bevinden. Het ongeval is de fout van de bestuurder. De bestuurder is aansprakelijk tegenover de passagiers (contractueel) en hij is aansprakelijk tegenover derden (buitencontractueel). De schade van de bus wordt gedekt door een casco-dekking (hull) cf. omniumverzekering van auto

Dit schema is zeer belangrijk. Maar in praktijk gaat blijken dat dit mooie onderscheid af en toe duister wordt, en de zaken door elkaar beginnen te lopen. Loss Insurance (schadeverzekering): -

-

3.

Property Insurance 

Hull Insurance



Cargo Insurance

Liability Insurance 

In tort



In contract

Oorsprong van de zeeverzekering/ Origin -

Sea voyage: dangerous enterprise

De zeeverzekering is de oudste verzekering van alle andere transportverzekeringen. Sommigen beweren dat het de “moeder” van de verzekeringen is. Waarom zeeverzekering? De zeereis was en is misschien nog steeds een gevaarlijke operatie Vb. stormen, piraterij, ... Men probeerde zoveel mogelijk bij de kusten te blijven, maar soms moest men verder weg. Er was geen radiocommunicatie destijds. Een goede afloop kon niet steeds voorspeld worden. De zaken zijn tegenwoordig wel veranderd. Nu bestaat er moderne communicatie, navigatie, meteorologie, …

Het gevaarlijke karakter van de zeereis verklaart het ontstaan van de verzekering. Er was nood aan overdragen van het risico dat verbonden was aan de zeevervoeroperaties. Men wou het risico beperken, overdragen om voldoende prikkel te creëren om dat toch te gaan doen. Indien iedereen wist dat het gevaarlijk was, met groot risico van verlies/schade aan schip of lading, dan zou niemand eraan

3

beginnen. Men moest een middel hebben om de ondernemers over de streep te trekken om toch dat risico te nemen. Een middel om het risico te beperken of af te wentelen en het beperken van de financiële gevolgen. Verzekeringen zijn daar zeker 1 van. Er zijn ook nog andere middelen die niet allemaal specifiek zijn voor maritieme activiteiten. Zie volgende: -

Limitation of Financial risk via: 

Incorporated company

Wanneer men een vennootschap met rechtspersoon opricht en men een vermogen kan afscheiden, kan men het verlies beperken tot wat men heeft ingebracht in de vennootschap. Dit geldt voor alle economische activiteiten. 

Limited shipowner liability (typisch voor zeevervoer activiteit)

De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Oorspronkelijk bestond er zoiets als “afstand van scheepsvermogen” (On ne peut plus perdre à la mèr ce qui …): je doet afstand van een deel van uw patrimonium maar men kan u niet verder aanspreken. Men heeft dit vervangen door een moderner systeem: het is een beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar afhankelijk van de tonnage van het schip. Men is dus niet aansprakelijk voor de volledige schade. Het is een middel om die reder, ondernemer ertoe aan te zetten om het risico te nemen. 

General average (averij grosse) (typisch voor zeevervoer activiteit)

Solidariteitssysteem om de schadelast te spreiden over verschillende personen die mee een deel van de schade dragen. 

Three interests in the maritime adventure: 

Vessel (schip)



Cargo (lading)



Freight (vracht): geheel van kosten, investeringen die nodig zijn om de zeevervoersactiviteit mogelijk te laken Vb. tolgelden, brandstof, lonen, … Belang van diegene die investeert in de inrichting van de reis. Dat kan de eigenaar van het schip zijn, maar ook een andere persoon. Bijvoorbeeld als het schip bevracht is op basis van een bevrachtingsovereenkomst, m.a.w. het schip wordt verhuurd. De eigenaar is dan een ander persoon dan de vervoerondernemer. Dus diegene die water, brandstof meeneemt, taksen betaalt om gebruik te maken van navigatiemiddelen, dus de ganse investering in de uitvoering en voorbereiding van de reis. Het kan dus eventueel dezelfde persoon zijn als de scheepseigenaar, maar dat is vaak niet zo.

4

Indien 2 belangen van de 3 zich bij 1 en dezelfde persoon bevinden is het solidariteitssysteem minder relevant. Dat is nog meer zo indien alle belangen bij dezelfde persoon zitten.

Sommigen beweren dat er vier belangen zijn: de vierde: eigenaars van de containers. Vooral in zeevervoer wordt er gebruik gemaakt van containers. De koopwaar die moet vervoerd worden wordt ter bescherming in een container vervoerd. Containers zijn noch goederen, noch koopwaar, noch verpakking, noch deel van het vervoermiddel. Het is een categorie apart, die vaak toebehoren aan een andere categorie van personen. Vandaar dat sommigen zeggen dat ze een vierde belang zijn. Prof houdt het liever bij drie belangen.

Het solidariteitssysteem heeft als bedoeling de zeevervoerondernemers, zowel scheepseigenaar als de vervoerder wanneer die verschillend is van de scheepseigenaar, als de eigenaar van de goederen  om hen te overtuigen van die reis te laten plaatsvinden. De solidariteitsregeling heeft to doel om schade van onvoorziene gebeurtenissen te spreiden over de drie (dan wel vier) belangen van de zeereis.

Het systeem zorgt ervoor dat in bepaalde omstandigheden en binnen bepaalde grenzen, de schadelijke gevolgen van een evenement/incident/ongeval gedurende de zeereis niet louter ten laste zijn van dat belang dat de schade geleden heeft, maar dat die omgeslagen wordt naar de andere belangen. Dan is het makkelijker te dragen. Zo weet men ook op voorhand als ladingeigenaar, vervoerder etc. Als er iets gebeurt ben ik niet alleen, er is solidariteit. Het is een element om hen ertoe aan te zetten sneller die gevaarlijke zeereis te ondernemen.

Wanneer schade ontstaat, moet deze dus niet alleen gedragen worden door diegene wiens belang wiens belang schade heeft geleden, maar deze wordt ook afgewenteld op de andere belangen. Niet alle soorten schade, maar twee soorten schade (1) uitzonderlijke kosten en (2) opzettelijk opgelopen schade 

Contribution to exceptional expenses or intentionally incurred damage for the common rescue

Indien intentioneel schade aangericht. Bijvoorbeeld: het zeilschip dat in een storm terechtkomt. De kapitein vraagt om de mast te kappen. Op die manier redt hij de rest van het schip, anders slaagt het schip om. Maar hij zorgt er wel voor dat er schade aangericht wordt, maar dit net om meer schade te voorkomen. Als voorwaarde ook het voorkomen van meer onheil, om het risico op totaal verlies te voorkomen.

Vb. klassieke voorbeeld: jettison: verzamelnaam voor averij-grosse. Ten onrechte, want jettison is slechts 1 voorbeeld: het vrijwillig overboord gooien van de goederen/lading of machinerie om te

5

voorkomen dat het schip zinkt. Bijvoorbeeld: het schip is gestrand en is niet meer vlot te krijgen. Hierdoor moet men een deel van de lading overboord gooien.

Vb. er breekt brand uit in het ruim: Kapitein geeft de opdracht om dat ruim onder water te zetten. Wat daar in staat zal hoogstwaarschijnlijk beschadigd worden, maar men doet dit om meer schade te voorkomen.

Bijkomende kosten die niet voorzien zijn en uitzonderlijk zijn, gemaakt met als doel om de zeereis toch tot een goed einde te brengen  als dat de bedoeling is, dan wordt de kost daarvan omgeslagen onder de verschillende belangen. Vb. men moet een noodhaven binnenvaren ten gevolge van bijvoorbeeld storm, oorlog, noodherstellingen, … Dit leidt tot tijdverlies, brandstofkosten, … = uitzonderlijke kosten. Als voorwaarde hiervoor wordt gesteld dat de kosten moeten gebeurd zijn in het belang van alle belangen, voor het gemeenschappelijk heil en het voorkomen van meer onheil. 

Commensurate with interest involved

Omslag naar verhouding van het betrokken belang. Verdeling onder drie belangen. Voorbeeld: schip is 900 waard, de lading 600 en de vracht stelt een bedrag van 300 voor. De totale waarde van de zeevervoeronderneming is 1 800. Als zich nu een geval van averij grosse voordoet: ofwel een uitzonderlijk kost die gemaakt dient te worden ofwel een opzettelijke schade wordt berokkend die het bedrag van 200 beloopt, dan gaat die kost of die schade verdeeld worden volgens de waarde van de betrokken belangen. De 200 gaat voor 9/18e (1/2) betaald worden door de eigenaar van het schip. Voor 6/18e (1/3) betaald worden door de . Voor 3/18e (1/6) door de ondernemer. Het gaat dus om een proportionele spreiding van de kosten over de 3 (4) belangen in functie van de waarde van de betrokken belangen.

Dit is een overgesimplifieerd voorbeeld. In de realiteit zijn er heel wat regeltjes die eraan te pas komen. De regeling om een averij grosse geval te berekenen gebeurt op grond van een set van regels genaamd de York Antwerp Rules (herzien in Sydney in 1994) en W. Kh. De York-Antwerp Rules werden tot stand gebracht in het kader van het CMI (= een niet-gouvernementele organisatie die ontstaan is in Antwerpen). Deze regels worden opgenomen in de algemene voorwaarden van een cognossement. Deze regels geven aan hoe de berekening, die complex is, dient te gebeuren. Specialisten hierin zijn dispacheurs. 

Bottomry (bodemrij) (typisch voor zeevervoer activiteit) 

Financing of maritime transport operation: = leningverrichting met de bedoeling om een commerciële zeereis te financieren (drempelverlagende

6

werking), oorspronkelijk financierings-mechanisme voor de zeereis van een bankier, ladingeigenaar, … 

Bij advancing the value of ship/Cargo



In case of loss: no obligation to refund. Men was ontheven van de verplichting tot terugbetaling.



In case of safe arrival/return: reimbursement with intrest (bottomry premium). Indien de zeereis naar wens verliep, onbeschadigd schip/lading, dan stipuleerde hetzelfde beding dat behoudens de terugbetaling van het ter beschikking gestelde kapitaal moest gebeurde, met daarbovenop een extra vergoeding, laat ons het intrest noemen. De bodemrijpremie: naarmate men het systeem verder en verder toepaste, verhoogde de premie. De premie werd overdreven. De Paus is men zich daarmee gaan moeien. Hij ging met een Pauselijk Edict (Gregorius de 9e) een excessieve intrest verbieden. (Heden ten dage is zulks niet meer mogelijk, strijdig met de openbare orde).



Excessive intrest  prohibited by Pope

De mogelijkheid van die bodemrij werd ontnomen, dus bedacht men iets anders. In plaats men vooraf een kapitaal te beschikking kreeg van de financier, dat eventueel terugbetaald moest worden met een premie daarenboven, ging men het omkeren. Men bekwam vanwege die financier/bank de verbintenis, dat wanneer het fout afliep, hij/zij zou instaan ervoor en de schade zou vergoeden. Het is een verbintenis van één partij tegenover de andere, dat in het geval dat er een schade zich voordoet ingevolge een onzekere gebeurtenis, tegen een bepaalde vergoeding/premie/fee, hij zou instaan en vergoeden. De zeeverzekering was geboren. 

Insurance 

Reversed order of things: 

Commitment to refund any loss during the maritime adventure due to an unexpected event

4.

Sources of Transport Insurance law/ Bronnen

Ordonnance de la Marine (1751) en Code de Commerce (1804, gebaseerd op die wet van 1751 en zelf basis van ons recht). -

International and liberal character

7

Transportverzekering (zeeverzekering) is van nature internationaal gericht. We zullen vaak moeten kijken welk nationaal recht van toepassing is. -

Applicable National Law (toepasselijk recht) 

Party autonomy (wilsautonomie): keuze van partijen

Transportverzekeringswetgeving, vooral de private, is vrij liberaal in de zin van grote wilsautonomie. Dat betekent dat je bij een contract uw zin mag doen in grote mate. Je mag overeenkomen wat je wilt, je bent niet gebonden door een keurslijf van dwingende rechtsbepalingen. Weinig imperatieve normen, veel contractsvrijheid, wilsautonomie. Waarom die grote vrijheid in transportverzekering? Omdat het gaat om professionele mensen waartussen die contracten bestaat. Het gaat om +/- gelijke partijen. Het gaat meestal om grote commerciële ondernemingen die geen bescherming nodig hebben zoals bij consumenten. Er dient niet teveel geregeld worden. Wilsautonomie wordt vaak toegelaten wanneer de contractspartijen beroepsmensen zijn die niet alleen financieel er goed voorstaan, maar ook er genoeg van weten. Dat heeft als voordeel dat in die sector aan maatwerk gedaan kan worden doordat er contractsvrijheid bestaat en geen dwingende rechtsregels bestaan. Dit laat toe dat je zelf overeenkomt: “het nationale land dat onze verzekeringsovereenkomst zal beheersen is die van land X”. Nadien kan er geen discussie/moeilijkheid zijn. De nationale regimes verschillen van elkaar, daarom kan het handig zijn om te weten welk recht van toepassing is op de overeenkomst. Als men een keuze gemaakt heeft, of als men daarin geslaagd is, is er geen probleem. Maar soms denkt men er niet aan, soms geraakt men er niet over eens, dan is er wel een probleem: welk nationaal recht is dan van toepassing wanneer er verschillende aanknopingsfactoren zijn? Daar bestaan regels over: internationaal privaatrecht. In Belgie vaak vreemde IPR-aanknopingspunten. Welk nationaal recht is van toepassing? 

For lack of an express choice: 

Present Regime: tot het einde van 2009: onderscheid tussen risico binnen EU  buiten EU 

EU-risks: location of risk (2nd Directive direct non life property insurance). Risico’s die zich bevinden binnen de EU is het toepasselijke recht, het recht van het land van de plaats van ligging van het risico. Voor onroerend goed is dat heel gemakkelijk, maar voor

transportverzekering is

dat

zeer

moeilijk.

Vb.

schip,

vlaggenstaat. Het is een mobiele activiteit, het schip blijft niet ter plaatse. Om dat probleem iet of wat op te vangen zal de regeling zelf zeggen waar die plaats is.

8



Extra EU-risks: country of establishment insurer (Treaty of Rome June 19th 1980). Het risico dat het voorwerp is van het transportverzekeringscontract ligt buiten de EU. Dan is het tot nader order het EVO-verdrag, verdrag van Rome. Dat bepaalt welk nationaal recht van toepassing is op het contract. Het gaat om het land van de vestiging van de verzekeraar. Juridisch is het: het recht van het land waar de verlener van de karakteristieke prestatie van de overeenkomst gevestigd is. Men neemt aan dat diegene die de karakteristieke prestatie levert bij een verzekeringsovereenkomst, de verzekeraar is.



Future Regime: vanaf 17 december 2009 

Country of residence insurer (art. 7 Regulation EC 593/2008). Dit geldt vanaf 2009. Rome I-verordening zal het IPR-regime gaat vervangen, ook voor verzekeringen. Dit was oorspronkelijk niet de bedoeling. Dit betekent dat vanaf 17/12/2009 het oud systeem vervangen wordt. Geen onderscheid meer, altijd het land van de gewoonlijke verblijfplaats/vestiging van de verzekeraar.

-

Jurisdiction (competent court)/ Bevoegde rechter/ Welke rechter? (≠ toepasselijk recht) 

Party autonomy (art. 13-14 EC Reg. 2001/44 (Brussel I, opvolger EEX-verdrag) + art. 6-7 Belgian P.I.L. Code (=WIPR))



For lack of an express choice: 

Defendant residing in E.U: various competent for a (art. 8-12 EC Reg 2001/44) 

Seat or branch/subsidiary (lead) insurer. De zetel van de verzekeringsmaatschappij/bijkantoor



Residence insured



Place accident or forum claim in liability insurance (plaats waar klacht neergelegd wordt)



Defendant residing outside E.U.: 

Belgian court if obligation originated or is/must be performed in Belgium (art. 96 Belgium P.I.L. Code/WIPR): de prestatie van de verzekeraar is dat een draagbare of haalbare schuld.

9

5.

België

Stel dat het Belgisch recht van toepassing is op onze overeenkomst. Waar kunnen we de regels dan vinden? -

Transport Insurance Contract Law 

Marine Insurance/ zeeverzekering: Verzekeringswet/Acts 11 juni 1874 (algemeen regime) + ter vervollediging 1879 (specifiek voor zeeverzekeringen). Beide opgenomen in W.Kh. Nu bestaat er ook een ontwerp voor een nieuwe transportverzekeringswet.



Inland navigation/ binnenscheepvaart: art. 277 Commercial Code/W. Kh. schrijft voor dat Acts 1874+1879 van toepassing is.



Air transport Insurance/ luchtvervoer: Act 1874: er wordt een mogelijkheid voorzien om bijzondere wetten uit te vaardigen voor de welbepaalde vervoerswijzen. Voor de andere vervoerswijzen heeft de wetgever nooit een bijkomend, specifiek regime uitgevaardigd. Dat is enkel gebeurd voor de zee en binnenvaart. Voor lucht/spoorvervoer is dat niet gedaan. We moeten het doen met de principes van de oude verzekeringswet. Hoe dient dit probleem op te lossen? In een contract zetten, conventioneel oplossen, alles zelf invullen. Men heeft dus geen vangnet om op terug te vallen. Er bestaat dus enkel een algemeen regime, geen specifiek.



Road/rail insurance/ Weg- en spoorvervoer: Act 1874: idem als hierboven. Er is een korte periode geweest dat vervoer te land onderworpen was aan de Wet van 25 juni 1992 landverzekeringsovereenkomst. Nadien, 1994, is dat eruit gehaald. Dus ook hier geen specifieke wet. De Wet op de Landverzekeringen is hier niet van toepassing. 

Only common and no specific contract regime for air and road/rail transport Insurance



Permissible to insure air/road/rail transport on basis maritime provisions if: Toegelaten om de lucht/ weg/ spoortransporten te regelen aan de hand van de maritieme regels, tenzij er sprake is van typische maritieme regels! 

Specific maritime provisions excluded.



Vb. Averij-grosse + dwingende bepalingen van W. 1874 respecteren bijvoorbeeld verbod op oververzekering: maximaal werkelijke waarden, niet meer uitgekeerd krijgen = van openbare orde ter voorkoming van opzettelijke schadegevallen



Vb. Verbod om verwachte winst te verzekeren. Dit is eigenlijk geen schade, dus ook niet verzekerbaar want onder het verbod van

10

verrijking (= indemniteitsbeginsel: wel in maritieme sfeer) volgens bepaalde rechtsleer. 

Vb. putatieve risico niet verzekerd: bestaat bij kennis van de partijen, maar niet meer in werkelijkheid. Bijvoorbeeld men wil een verzekering voor een lading afsluiten, maar op dat moment is het schip al vergaan, het risico heeft zich reeds gerealiseerd. Wanneer beide partijen daar geen kennis van hadden, is het toch mogelijk in de maritieme sfeer om het verzekeringscontract te sluiten, het contract is geldig. Ook omgekeerd: bijvoorbeeld het schip is al terug veilig in de haven en het risico bestaat dus niet meer. De verzekeringnemer zal toch de premie moeten betalen. Dit is NIET mogelijk in de landverzekeringen, hier is het vermeend risico niet verzekerbaar, WEL in het maritieme recht.



Vb. ook geen opzettelijke schade (zowel in maritieme als in landverzekering)

 -

Mandatory provisions Act 1874 observed

Motor Third Party Liability Insurance (WAM-wet: 21 november 1992) 

Road Transport Operator Liability in tort vis-à-vis third parties

Verzekeringsdekking met betrekking tot motorrijvoertuigen wordt geregeld. De WAM-verzekering betreft

een

liability

Insurance

in

tort

(dus

buitencontractuele

aansprakelijkheid).

De

motorrijtuigenverzekeringen dekken het risico dat men aansprakelijk gesteld wordt voor schade die men (door zijn fout) aanricht. 

Compulsory = verplicht

Elk voertuig dat zich op de openbare weg bevindt, moet verzekerd zijn op straffe van sancties. -

Transport Insurance Tax Law/ Transportverzekeringsfiscaliteit

Er is geen geharmoniseerde regeling omtrent fiscaliteit. In België bestaat er een taks op verzekeringspremie (9,25 %). Bij internationaal transport geldt een vrijstelling. 

Insurance contract tax law: not harmonized in EU



In Belgium: exemption for international transport operations. Wij hebben ons nationaal systeem van fiscaliteit met betrekking tot verzekeringscontracten. Op het bedrag van de premie wordt er een taks geheven (9,25% in beginsel). Een van de vrijstellingen betreft de verzekeringsdekkingen voor internationale vervoeroperaties.

-

Model policies/ modelpolissen

11

Er is een modelpolis ontstaan. Deze standaardpolissen vullen het wettelijke regime aan. In 2004 kwam er een nieuwe versie, die de problemen en bezwaren van de oude polis moet oplossen. De oude polis werd vervangen door de polis van 2004, maar de oude wordt soms nog gebruikt. De polis was verouderd door herhaaldelijke wijzigingen. 

Antwerp Marine Insurance Policy 1859 

Frequent amendments not coordinated: illegible 

Originally for cargo and hull: zowel voor lading (cargo) als vervoermiddel (casco, hull)



Later only used for cargo: in praktijk enkel gebruikt voor cargo, niet voor casco

 

Used to insure also other modes of transport

Antwerp Transport Insurance Policy 2004: voor alle vervoerswijzen, niet enkel voor zeeverzekeringen, enkel voor ladingverzekeringen. Is een bevestiging van de praktijk.

Er was een oorspronkelijke tekst, met aanpassingen etc. Het was niet gecoördineerd. Het was een onmogelijke opdracht om het resultaat te kennen: wat zijn de rechten en plichten van de partijen. Kwatongen beweren dat dit was om dit af te schermen van de ‘gewone’ mensen en te behouden voor specialisten. Maar er kwam dus een nieuwe, die veel transparanter was. Belangrijke melding: in tegenstelling tot de oude die zowel voorzien was voor cargo als casco maar die eigenlijk in de geschiedenis nooit gebruikt is geworden voor casco (vervoermiddel), is deze veel realistischer want die geldt enkel voor cargo (lading). Later gaan we hier diep op in. o

Antwerpse polis voor de binnen vaart

Deze is gesteund op de oude polis, maar die dient wel voor cargo en hull (dus ook voor vervoermiddel.) o

CMR: Convention Merchandise Route/Verdrag Goederen Route

Het verdrag dat de contractuele aansprakelijkheid van de internationale wegvervoerder van goederen regelt. Dit vindt toepassing als de landen van toepassing het verdrag geratificeerd hebben. Je kan je verzekeren voor deze aansprakelijkheid op grond van een CMR-polis. Dat is het modelcontract dat op de Belgische markt gebruikt wordt om precies die aansprakelijkheid van wegvervoerders van goederen over

de

grenzen

heen

te

verzekeren.

Herinner

u

de

typologie:

verschil

tussen

zaak/aansprakelijkheidsverzekering, contractueel/buitencontractueel  CMR regelt de contractuele aansprakelijkheid, vervoerdersaansprakelijkheid tegenover de mede-contractant. o

WAM-polis: burgerrechtelijke aansprakelijkheid motervoertuigen

12

K.B.

14

december

1992:

het

gebruik

is

daarvan

opgelegd.

Dit

is

niet

echt

een

standaardcontract/modelcontract dat door de sector uitgewerkt is, maar opgelegd door de wet. Deze polis dient om de buitencontractuele/extracontractuele aansprakelijkheid van de bestuurder van een voertuig te dekken. Die is hetzelfde als de verzekering van een privévoertuig. Het gaat dus om de buitencontractuele aansprakelijkheid tegenover derde (= liability Insurance in tort)

Waarom is dat via een K.B. opgelegd? De zogenaamde a priori controle inzake verzekeringen is afgeschaft. Vroeger had je, vooraleer de Europese interne verzekeringsmarkt ontstond en Europa zich ermee moeide, a priori controle. De toezichtinstelling die de verzekeringsactiviteiten en verzekeringssector (nu is dat CBFA, vroeger Controledienst voor verzekeringen) controleerde, controleerde dus vooraf de verzekeringen. Europa zei een aantal jaren geleden dat dit niet kan omwille van de vrije markt werking. Je kan niet meer als wetgever eisen dat de voorwaarden vooraf ter controle getoetst worden. Nu mag het enkel a posteriori. Vroeger werkte het dus met a priori controle. Men ging eerst nakijken of de verzekering goed was, en dan werd ze pas op de markt gebracht. De wetgever zei: zulke belangrijke verzekering kunnen we niet overlaten aan een a posteriori controle, daarom is het K.B. ontstaan. o

Arex en Comarex-polis

Uitgewerkt door tussenpersonen in het vervoer. Dat is een standaardcontract dat door de vervoers- en verzendscommissionairs in de transportsectors wordt aangeboden om twee dingen te doen: om de lading te verzekeren tegen verlies/beschadiging/enzovoort en meteen ook de aansprakelijkheid van de vervoers- en verzendcommissionair (expediteur) te dekken. Zijn beroepsaansprakelijkheid wordt dus medegedekt. Dit is een voorbeeld van onzuivere typologie: dekt zowel de ladingschade als de eigen aansprakelijkheid, het gaat hier om een combinatie.

6. Verenigd Koninkrijk o

MIA

In het V.K. bestaat er de MIA: Marine Insurance Act van 1906. Wel vreemd dat ze een Act hebben: want common law-landen hebben niet de traditie om met formele wetgeving te werken, wel met precedenten. Men week er niet snel van af (distinguish). Als er over een bepaalde materie bepaalde rechtspraak was, dan was het de taak van de rechtsleer om dit te ordenen. Die doctrine had dan een belangrijke waarde. In de huidige tijd is dat gewijzigd aangezien ze moeten voldoen aan de eisen van de EU: ze dienen Europese richtlijnen om te zetten in nationaal recht.

13

Wanneer de Britse wetgever in 1906 een Act of Parliament uitvaardigde, was dit dus een bewijs dat er veel belang werd gehecht aan dat onderwerp. o

Model policies in de Act zelf: modelpolissen in de wet zelf 

The SG policy

De Antwerpse polis bestond al vóórdat er specifieke wetgeving bestond. Dat was net zo in het V.K. Van in de jaren 1700 bestond er de SG-policy. Men is nog altijd niet zeker waar precies die twee letters voor staan, maar men vermoed Ship and Goods. Traditioneel was het ofwel vervoermiddel, ofwel lading. Het ging niet over aansprakelijkheid. Enkel een zaakverzekering. De moderne visie is dat een verzekering niet enkel de zaak maar ook de aansprakelijkheid betreft. SG-policy: ship (=hull), goods (cargo). Men ging dus uit van de traditionele opvatting. 

The MAR policy

Deze SG-policy werd als bijlage gevoegd bij de MIA. De MIA zei: u kan dit gebruiken als model om uw contract uit te werken. Deze polis werd na een tijdje (begin jaren 1980) verouderd. Men heeft die aangepast. Men heeft een nieuwe modelpolis uitgewerkt: MAR-policy. Vanaf dan werd overwegend de MAR-policy gebruikt. De SG-policy bestaat ook nog wel steeds. Zowel de MAR als de SG-policy zijn maar de kaders/framework. Men moet dat opvullen/aanvullen met een bepaalde keuze van dekking die men wenst. Het geeft dus enkel het skelet aan van het contract. Hierbij horen Institute clauses die de polissen opvullen. 

The Institute Clauses 

Cargo: FPA, WA, AR/C, B, A



oude SG + clauses FPA, WA, AR



nieuwe MAR + clauses C, B, A

Men kan ook voor de lading een dekking nemen tegen het verlies of de beschadiging gedurende de vervoeroperatie. Men kan dan kiezen uit verschillende formules. Je hebt de keuze tussen een minimale dekking of een luxe dekking. Dat sluit aan bij de context van de risico-overdracht (risk-transfer), dan wel het risico-behoud (risk-retention). Als de verzekering niet verplicht is door de wet, dan is het de beslissing van een persoon. In die context: u verzekeren of u niet verzekeren, maar ook de keuze of u zich heel goed of minimaal gaat verzekeren  dat is precies die keuze tussen de formules

FPA

Free of Particular Average: Vrij van bijzondere averij (vrij van = niet gedekt, uitgesloten)

(averij = schade) (particular average: alle schade die niet ‘gewoon’/gemeen is) betekent minimale dekking. Je bent alleen gedekt voor een paar vrij uitzonderlijke of minder voorkomende gevallen van zware schade. Wat niet behoort tot grote zeeongevallen bv. zinken is dus niet gedekt. Kleine, gewone schadeongevallen zijn niet gedekt (wel in WA).De kans daarop is kleiner dan dat je een zeer kleine

14

beschadiging hebt. De waarschijnlijkheid dat de verzekeraar moet tussenkomen is kleiner. De prijs die daarvoor betaald moet worden is natuurlijk navenant. WA

With Average: intermediair: niet enkel totaal verlies, maar ook de gevallen van normale

schade die niet de gevallen van totaal verlies vormen worden gedekt. Dit is niet zo verregaand als een alle-risico-dekking.

AR

All Risks: alle-risico-dekking. Dit is eigenlijk een foute naam want men kan onmogelijk alle

risico’s dekken. Dit is allesomvattend, maar bepaalde uitzonderingen bv. oorlogsrisico

Met de nieuwe MAR-policy heeft men gelijkaardige formules uitgewerkt. AR

wordt A

WA

wordt B

FPA

wordt C 

Hull: Time/Voyage

Men kan het verzekeren voor een bepaalde tijd, of voor een bepaalde reis. Met een bevrachtingsovereenkomst (= charter party) kan je een schip ‘huren’ voor een bepaalde tijd of reis. 

Freight: Time/Voyage

Hetzelfde concept als bij de General Average: freight wordt in deze context begrepen als de ganse investering/uitgaven voor de organisatie van die reis: salarissen, taksen, verzekeringspremies, brandstof, registratierechten enzovoort. o

LAUA (aviation insurance): luchtverkeer

Lloyds Aviation Underwriters’ Association: standard policies and clauses.

7. Nederland o

Dutch exchange market hull policy for inland navigation

In Nederland heeft men naar het model van de effectenbeurs een gelijkaardig systeem voor verzekeringsactiviteiten. De verzekeringsbeurs is die plaats waar de verzekeraars contact hebben en krijgen met de makelaars en waar de makelaars voor hun klanten in contact treden met de maatschappij. Via de beurs komt de verzekering tot stand. Op die Nederlandse beurs wordt een typepolis gebruikt: CASCO (schip) polis voor de binnenvaart. = Beurs Cascopolis voor binnenvaart: een georganiseerde beurs voor makelaars. Alternatief: P&I Clubs

15

8.

Transport Insurance Business

Wie treedt op als verzekeraar? o

Commercial/Mutual Insurers (P&I Clubs): commerciële en mutuele (onderlinge) verzekeraars

Mutual Insurers Toepassingsgeval: P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs): onderlinge verzekeringsmaatschappijen van scheepseigenaars. Dat is een contract tussen eigenaars van schepen op grond waarvan ze zich tegenover elkaar ertoe verbinden, dat wanneer het lot toeslaat, een onzekere gebeurtenis zich voordoet die schade berokkent aan een van de deelnemers van de verenigingen, gezamenlijk die schadelast die een of enkelen onder hen treft ten laste te nemen. Je hebt niet aan de ene kant de verzekeraar en aan de andere kant verzekerden. Je hebt hierin verzekerden die tegelijk verzekeraars zijn. De hele groep zal instaan voor de globale schade. o

Private Companies/Public Institutions: private en openbare verzekeraars

Net zoals in de landverzekering bestaan er hier private verzekeraars ofwel publieke instellingen (overheidsinstellingen, of instellingen die minstens (deel)eigendom zijn van de overheid). Er dient eenzelfde verhouding te zijn tussen deze instellingen en de klant opdat er geen storing zou zijn in de concurrentie. o

Physical Person/Incorporated Stock Company (exception: Lloyds of London): natuurlijke personen en rechtspersonen

Nog een onderscheid dat men kan maken tussen de spelers in de markt zijn de hierboven genoemde. Ingevolgde de Europese wetgeving is het zo dat verzekeraars rechtspersonen zijn vanwege de solvabiliteitsgarantie. U vindt in beginsel geen verzekeraars meer in fysieke persoon, behalve de uitzondering van Lloyds of London. Indien u de Europese verzekeringsrichtlijn erop naleest heeft de wetgever er een uitzondering op gemaakt om die activiteit van Lloyds te laten verder bestaan. De natuurlijke/fysieke personen mogen de hoedanigheid van verzekeraar op zich nemen. Systeem van waarborgfonds voor natuurlijke personen in Lloyds of Londen, vandaar die uitzondering. Een “member/name” is de kapitaalkrachtige natuurlijke persoon die zijn kapitaal wil laten opbrengen in de verzekeringsactiviteit. Het is wel zo dat Lloyds of London oorspronkelijk louter bestond uit natuurlijke personen, maar een paar jaar geleden is daar een wijziging in gekomen. Lloyds of London heeft eens financiële problemen gehad. Vanaf dan heeft men de regels aangepast. Nu is het zo dat naast de natuurlijke personen-verzekeraars, er ook rechtspersonen kunnen optreden en meedraaien.

16

9.

Lloyds of London o

Lloyds is not an insurer

o

Lloyds is a market, where insurers meet (Lloyds)brokers (Mr. Lloyds’ coffee shop)

Lloyds is strikt juridisch geen verzekeraar op zich, maar een verzekeringsmarkt. Het is het kader waarin of waarbinnen de erkende verzekeraars contact hebben met de makelaars die hun klanten vertegenwoordigen en waar de contracten tot stand komen. Maar Lloyds zelf is geen verzekeraar. Ze verstrekken het fysieke en reglementaire kader. Het is een georganiseerd systeem. Ontstaan: een coffee shop van een zekere Lloyds waar zakenmensen elkaar ontmoetten. Nu is het niet meer de kleine herberg, maar een groot gebouw. o

Insurers : “Names” or “Members”

o

Originally: physical persons, now also incorporated companies with limited liability

De klassieke vennootschappen, Zurich – Axa – Fortis, nemen ook deel aan het systeem tegenwoordig. In ons rechtssysteem verbindt een natuurlijk persoon zich met zijn ganse vermogen (dat is ook zo in het V.K.). Het is beter om zich te organiseren in een vennootschap. Dan weet men op voorhand hoeveel men kan verliezen (namelijk zijn inbreng). o

System of co-insurance

Een welbepaald risico wordt traditioneel bij Lloyds via meer dan 1 verzekeraar verzekerd, een reeks van mede-verzekeraars, elk voor een bepaald gedeelte. Systeem van medeverzekering: bepaald risico wordt niet door 1 verzekeraar gedragen, maar minimum door 2 gedeeld, elk voor een bepaald percentage. De verzekerde heeft dus een en hetzelfde contract met verzekeraar 1, 2, 3 etc. Ze nemen elk een deel van de last op zich. o

Without joint and several liability

In het Lloyds systeem van medeverzekering is er uitsluiting van solidariteit/hoofdelijkheid. (Hoofdelijkheid heeft tot gevolg dat de SE naar keuze bij elk van de SA’s de gehele som kan gaan vorderen). De hoofdelijkheid (joint and several liability) is uitgesloten. Dat is zo vreemd niet want ook in landverzekeringen (België) is de solidariteit van rechtswege uitgesloten. Hoofdelijkheid wordt nooit vermoed (regel in B.W.). In het handelsrecht is er een gebruik contra legem: handelaars worden vermoed zich solidair/hoofdelijk te verbinden. Verzekeraars zijn handelaars dus als de hoofdelijkheid niet uitgesloten zou worden, dan zouden ze hoofdelijk gehouden zijn. Elke mede-SA is dus enkel

17

gehouden tot eigen deel. Wanneer 1 verzekeraar insolvabel blijkt te zijn, is men een percentage kwijt, maar er bestaat een systeem van waarborgen binnen Lloyds. Het is wel zo dat Lloyds ingevolge problemen systemen uitgewerkt van waarborgfondsen. Indien Names of Members failliet gaan, dan treedt dit fonds in werking. Dit zal de financiële put van die ene of die enkelen opvullen  dit is dan wel een soort van uitzondering op de uitsluiting van solidariteit. o

Organisation of members in “syndicates”

Deze names of members gaan zich groeperen in groups/syndicates op grond van hun affiniteit, specialisatie. In transportverzekeringen is er cargodekking, hulldekking, aansprakelijkheidsdekking, maritieme dekking/maritieme dekking. Er zijn segmenten in die Lloyds of London naargelang de vervoerswijze, naargelang men eerder het schip of de lading verzekerd. Op grond hiervan gaan de members zich groeperen. o

Syndicates managed by “underwriting agents”

Zulk sydicate gaat beheerd worden door een “underwriting agent” . Die natuurlijke personen “members/names” zijn niet noodzakelijk zelf specialisten/handelaars. Niet enkel professionele verzekeraars, ook privé-kapitalisten. Dat zijn kapitaalkrachtige mensen die hun kapitaal willen laten renderen, maar die niet noodzakelijk de behoefte hebben/kunnen polissen beheren etc. Dat doet die underwriting agent (vakmens) o

Insurance slip

Op die verzekeringsmarkt kunnen de verzekeringsnemers geen rechtstreeks contact krijgen. Je bent verplicht om gebruik te maken van Lloyds brokers (makelaars die de erkenning van Lloyds bekomen hebben). Dus als kandidaat-verzekeringnemer kan je er niet rechtstreeks terecht. Die dient dus een Lloyds broker op te zoeken. Hij moet duidelijk maken wat hij exact wil verzekeren, hij moet alle details geven. Die broker gaat naar Lloyds. Daar gaat hij met de underwriting agents van de syndicates praten. Hij gaat op een stukje papier (slip) de bijzonderste details opschrijven, de karakteristieken van het risico. Daarmee gaat hij rond bij de agents en vraagt hij of ze bereid zijn om voor hun syndicate dekking te verlenen. Syndicates bevatten verschillende Names/Members. Maar het is vaak zo dat men dekking zoekt bij verschillende syndicates. De broker kent de business en weet dat bepaalde syndicates met betrekking tot de lading/schip/… gespecialiseerd zijn. Hij weet dan dat hij naar bepaalde syndicates eerst moet. Vanaf dat die bekendste syndicate toehapt, volgt de rest ook aangezien ze op hem vertrouwen. o

Signed for a “line”

Elk van die underwriting agents die bereid zijn dekking te verlenen gaat dan een lijn ondertekenen ‘sign for a line’. Onder de karakteristieken die op de “slip” staan, gaat elk van die syndicates die ertoe

18

bereid zijn tekenen met een stempel en handtekening voor een bepaald percentage. Zo gaat de broker verder tot hij 100% van de dekking bekomen heeft in medeverzekering. Achter die procenten zitten dan nog 10 of 12 of meer “Names/Members” die deel uitmaken van dat syndicate. o

Either fully underwritten or not

Ofwel 100% ofwel < 100% dan moet men nakijken wat er afgesproken wordt. Er kan afgesproken zijn dat zelfs indien de 100% niet behaald is, het contract tot stand komt. Men spreekt dan van onderverzekering. Stel dat er voor 60% dekking is dan zal er van 40€ schade, slechts 60% betaald worden. De rest draagt u zelf. ofwel > 100% elk van de voorgaande syndicates zal een deel van zijn dekking proportioneel/pro rata in mindering moeten brengen op de dekking, zodanig dat men aan 100% komt. o

“Leading underwriter”

Meestal is dit het syndicate dat het grootste deel van de dekking op zich zal nemen. Het is vaak diegene die het eerst tekent. Het zal ook de functie van “leading underwriter” (leidend verzekeraar) op zich nemen. In de medeverzekeringscontext neemt die de administratie op zich, de regeling van de contacten. Deze underwriter heeft op juridisch vlak een aantal mandaten. In het algemeen heeft hij 1 mandaat niet: het mandaat ter vertegenwoordiging in rechte. Stel dat je als verzekerde een geschil krijgt met de medeverzekeraars omdat ze bijvoorbeeld niet willen betalen, of niet voldoende. Dan gaat u deze verzekeraars voor de rechters moeten dagen/arbitrage. De underwriter heeft niet het mandaat om zijn medeverzekeraars te vertegenwoordigen. Dus u zal iedere verzekeraar apart moeten aanspreken. o

“Cover note” while awaiting policy

Wanneer de broker de 100% bekomen heeft, dan ontstaat het contract. Tussen het moment dat de broker de laatste handtekening en de stempel bekomen heeft en het moment van ontstaan contract, gaat enige tijd overheen. In transportaangelegenheden/zakenwereld moet het soms snel gaan, men wil soms onmiddellijk een bewijs van dekking. Men kan dan werken op grond van een “cover note”: bewijs op grond van die slip is voldoende om dekking te bekomen. De formele polis kan dan nog een paar dagen wachten. De “cover note” wordt uitgegeven als bewijs van dekking.

o

Other Lloyds Activities:

Niet enkel verzekeringsactiviteiten: 

Ships’ reporting (Scheepsverslaggeving)

In de vorm van een krantje dat men dagelijks uitgeeft over het wel en het wee van schepen die ergens op een van de zeven wereldzeeën aan het varen zijn. In de scheepsverslaggeving kon je van dag tot

19

dag volgen waar een schip aangekomen was: in welke haven, in welke staat, of er ongevallen gebeurd waren, of averij (schade) zich had voorgedaan. Dit was belangrijk voor de verzekeraars, maar ook voor de scheepseigenaars en eigenaars van lading. Nu, met de huidige communicatiemiddelen, is dit misschien niet meer zo belangrijk als vroeger. 

Classification Society

Zeer belangrijk: de activiteit van classificatie. Naast andere maatschappijen, baat Lloyds dit ook nog uit. Het is een controle van technische inspectie. U kent dit voor motorvoertuigen. Dit bestaat ook voor schepen. Ze controleren zeeschepen op hun zeewaardigheid: voldoet het technisch aan de normen om veilig een zeereis te kunnen doormaken: brandveiligheid, voorkomen van zinken en aanvaringen, motoren, navigatieapparatuur, radioapparatuur. Wanneer een schip een classificatiecertificaat bekomt, is dit al goed. 

Survey Agent (averij comissaris)

Dat is een expert die na schadegeval de oorzaak en de omvang van de schade gaat bepalen. Het is een onafhankelijke gespecialiseerde derde die aangesteld wordt door de verzekeraars/verzekerde om als expert na te gaan wat de oorzaak is (en of die gedekt is of niet) en of die gedekt is. Het voordeel van dergelijke commissaris als onafhankelijke derde bestaat erin dat die een netwerk hebben overal ter wereld. In alle havens hebben zij contacten. In de plaats dat je als verzekeraar je eigen personeel vanuit Antwerpen/Brussel moet sturen naar de andere kant van de wereld, kan je beroep doen op die commissaris (die trouwens de juiste diploma’s heeft). Er zijn ook andere bedrijven die deze activiteiten beoefenen, maar Lloyds doet dit ook.

10.

Supervision and Inspection

Zee- en transportverzekering geldt als schoolvoorbeeld voor “grote risico’s”, naast herverzekering en kredietverzekering. Waarom dat onderscheid? In een aantal opzichten: omdat voor grote risico’s de wetgever ervan uit gaat dat de verzekerde minder beschermd hoeft te worden. o

Transport Insurance traditionally exempted

Toezichtsreglementering (publiekrechtelijk luik) heeft tot doel de insolvabiliteit van de verzekeraar te voorkomen. Oorspronkelijk, gezien dat het een schoolvoorbeeld was voor “grote risico’s”, ging de wetgever ervan uit dat er geen overheidstoezicht nodig was omdat de wetgever oordeelde dat de verzkeeringnemer zelf kon beoordelen of de wederpartij voldoende solvabel was of ging blijven. Dit was de situatie vooraleer de Europese interne verzekeringsmarkt tot stand kwam o

Since EU single Insurance market directives: also under supervision

o

Free establishment and free provision of insurance services in the EU

20

Vanaf dat moment werd het wel onder toezicht gebracht. Binnen de EU is dat geen probleem aangezien je een ééngemaakte verzekeringsmarkt krijgt. Verzekeraars konden vrij opereren in de EU (vrij verkeer). Maar buiten de grenzen van de EU was dat wel een probleem. Vroeger, voor die markt tot stand kwam, mochten verzekeraars die gevestigd waren buiten de EU nog handelen binnen de EU. Sindsdien kan dat niet meer, zij zijn ook onderworpen aan die reglementering en moeten zij een vergunning bekomen om via vestiging/dienstverlening hun diensten te koop aan te bieden. Dit was een verstrenging voor de verzekeraars ex-EU. Dat is eigenlijk strijdig met de akkoorden die voorzien zijn in het kader van de OESO (organisatie van rijken industriestaten, 22-tal): Code of Liberalisation of Current Invisible Operations (CLIO). Die CLIO is in de context van OESO tot stand gekomen. Die had tot gevolg dat de lidstaten van OESO de situatie op vlak van grensoverschrijdende dienstverlening in financiële diensten niet mochten verstrengen. Maar door dat onder toezicht brengen van die verzekeringen is er wel een verstrenging. Daar klopte iets niet en daarom heeft België in 1999 via een K.B. de controlewetgeving aangepast. Men heeft de mogelijkheden die bestonden voor de landen van de OEZO (buiten de EU) verder uitgewerkt. o

Globalisation: OECD CLIO and WTO GATS

WTO (WHO): in 1994 tot stand gekomen na de Urugauy-ronde. Het is een gespecialiseerde organisatie van VN. In de context van de WHO zijn de GATS tot stand gekomen: General Agreement on Trade in Services: vrijheid van de handel van diensten, waaronder financiële diensten. De GATS bevat een vergelijkbaar systeem dat tot gevolg heeft dat de lidstaten van de WHO de situatie en de liberalisering waartoe zij zich verbonden hebben niet meer mogen verstrengen/terugschroeven. Vb. als ze zich verbonden hebben tot de vrije vestiging van extracommunautaire verzekeraars, mogen zij dat nadien niet meer veranderen. Dat K.B. van 1999 heeft de zaken terug geliberaliseerd

11.

Distribution: Hoe verkoopt de transportverzekeraar zijn transportverzekeringsdienst? Hoe kan de kandidaat-verzekeringnemer contact maken en een contract verkrijgen met de makelaar? o

Intermediaries: agent/broker

Die makelaars (broker) of agenten zijn belangrijk. In het merendeel van de verzekeringcontracten komen zij tussen. Wellicht nog meer bij transportverzekeringen, en minder bij landverzekeringen. Onderscheid tussen makelaar of agent? Het zijn allebei verzekeringstussenpersonen. Een makelaar is niet verbonden aan één welbepaalde verzekeringsmaatschappij, terwijl een agent een verplichting tot exclusiviteit. Agenten zijn minder relevant bij zee- en transportverzekeringen. Makelaars wel. Zij

21

hebben keuze aan een gans gamma. Zij kunnen de ganse markt onderzoeken en de beste overeenkomst zoeken. Het is als klant beter om naar een makelaar te gaan: hij kan alle mogelijkheden onderzoeken. o

Tasks

Hij komt tussen op drie sleutelmomenten: 

Conclusion of contract (sluiting contract)

De onderhandeling leidt naar de sluiting van het contract. Men onderhandelt over de prijs etc. De makelaar heeft een belangrijke inbreng in de redactie van de verzekeringsvoorwaarden. 

Collecting the premium (ontvangen van premie)

Traditioneel gebeurt de inning van de premie via de makelaar. 

Settlement of the loss (als zich effectief schade voordoet: schaderegeling)

De regeling van het schadegeval: tussenkomst expert, opstellen afrekening, innen van de verzekeringsvergoeding en overmaken aan de klant-verzekerde,… o

Other: “underwriting agent” (intermediaries or insurers?)

In ons land kennen we nog zo een fenomeen van de “algemeen agenten”/”underwriting agents”. Vroeger waren er meer, nu niet meer. De totstandkoming van de Europese interne verzekeringsmarkt is een reden van de verlaging van het aantal algemeen agenten. Interne markt: waar dus elke verzekeraar die gevestigd is in een EU-land zijn diensten om het even waar in de EU kan aanbieden, en omgekeerd ook: vanuit eender welk EU-land kan je verzekeringsdiensten kopen bij verzekeraars die gevestigd zijn in de EU. Hiervoor was het wel van belang dat er vertegenwoordigers van buitenlandse verzekeraars actief konden zijn in ons land: om helpen contracten te sluiten. Er waren maatschappijvertegenwoordigers, algemeen agenten. Nu is dat minder van belang, enkel voor verzekeraars buiten de EU is het nog van belang.

Zij beweren dat zij noch verzekeraars zijn noch makelaars: ze willen ontsnappen aan de toezichtsreglementering (makelaars: 1995) (verzekeraars). Ze willen tussen de twee regimes uitvallen. Prof: het zijn wel degelijk verzekeringstussenpersonen zijn: voor naam en rekening van verzekeraars handelen. Ze dienen dus te voldoen aan de vestigingsvoorwaarden (vergunning CBFA, inschrijvingsrecht, aansprakelijkheid verzekeren etc) die gelden voor verzekeringstussenpersonen.

De algemeen agenten/maatschappijagenten bestonden vooral voor de vertegenwoordiging van buitenlandse verzekeraars inzake grote risico’s (zee- en transportverzekering, industriële risico’s etc. o

Exchange market

Verzekeringsbeurs. In België kent men dat niet, wel in NL en V.K. (Lloyds of London).

22

o

Direct writing

De klanten ontmoeten de verzekeraar op zijn kantoor in Brussel: er zijn geen tussenpersonen, geen gedecentraliseerde kantoren etc.

12.

Loss declaration and settlement o

Survey agent

De verzekeraar dient op de hoogte gebracht te worden. Bij de aangifte van het schadegeval en de afwikkeling daarvan, speelt de Survey Agent (averij commissaris) een grote rol. Hij is de persoon die de aangifte van het schadegeval mag ontvangen in naam en voor rekening van de verzekeraar. Hij mag ook de vaststelling doen van de oorzaak en de omvang van het schadegeval. Wanneer er een averij commissaris wordt aangeduid moet men zich dus tot hem richten. Een voordeel daarvan is dat die averij commissariaten deel uitmaken van een groot netwerk die vertegenwoordigd zijn in elke belangrijke zeehaven in de wereld. Je kan dus lokaal een aangifte doen (1 e voordeel). Een tweede voordeel: o

Expert

Normaal gezien moet je een expert aanstellen, soms moeilijk aangezien die van Brussel moet komen naar locatie van de schade. Dankzij het netwerksysteem van die averij commissariaten kunnen de commissarissen

dus

de

omvang

en

oorzaak

van

schade

onderzoeken.

Er bestaat wel een juridische discussie over de hoedanigheid van die averij commissaris (deze wordt in de verzekeringsovereenkomst bij naam genoemd): is hij lasthebber van de verzekeraar dan wel van de verzekeringnemer, of van allebei? Dit heeft betrekking op de vaststelling van de schade en de oorzaak en omvang ervan. Probleem: indien hij geen mandataris is van de verzekerde, kan men zijn beweringen nog betwisten etc., indien hij wel mandataris is, zijn zijn besluiten naar oorzaak en omvang van schade zullen de verzekerde binden. Dat is van belang: de precieze oorzaak dient gedetermineerd te worden aangezien dit eventueel buiten dekking valt.

In zekere mate is de averij commissaris een expert in zijn vak. Maar soms is er nood aan de tussenkomst van een expert in de materie: vb. branddeskundige. Dus naast en boven de tussenkomst van een averij commissaris kan een expert, hetzij minnelijk aangesteld door partijen, hetzij aangesteld door rechter, nodig zijn. o

Average adjuster (general average)

Inzake “averij

grosse”

(situatie

met

buitengewone

kosten,

vrijwillig gemaakte schade,

gemeenschappelijk heil van de drie belangen) komt er een speciaal persoon tussen die zijn specialiteit gemaakt heeft van de berekeningen van de rechten en plichten van de belangen die betrokken zijn bij

23

een averij grosse geval. De persoon die daarvoor specialist is zijn de zogenaamde “dispatcheurs” (average adjuster). Dat zijn experten op documenten. Het kan zijn dat een dispatcheur op grond van documenten (verslagen, facturen van herstelling, verslagen van de averij commissaris of kapitein) berekeningen maken van die uitzonderlijk kosten/ vrijwillig gemaakte schade. o

Classification sovciety: certifies seaworthiness of vessel (drawings, building, during the life, after accident)

Classificatiemaatschappijen (zie Lloyds) zijn die instellingen die de technische zeewaardigheid en zeevaardigheid van het schip nakijken. Niet enkel in het normale leven van het schip, maar reeds bij de bouw, kan ook na ongeval. Vergelijkbaar met de keuring voor de auto. o

Aviation: airworthiness inspected bu authorities

De luchtwaardigheid van vliegtuigen wordt doorgaans door de overheid zelf gekeurd. In de meeste landen doet men geen beroep op de private organisaties zoals de classificatiemaatschappijen in de zeevaart.

13.

Professional Unions (beroepsorganisaties) o

ABAM-BVT

Uit de oorspronkelijke (Franse) benaming tegenover de meer recente Nederlandstalige benaming blijkt een verschil: maritieme  transport: de mening dat maritieme de verzamelnaam was van transportverzekeringen, nu: transportverzekering koepelnaam en maritiem is deel ervan. Wie is daar lid van? De verzekeraars, ook de makelaars inzake transportverzekeringen. o

IUMI: International Union of Maritime Insurers)

BVT is daar lid van. Dit heeft geen vaste zetel. Het voorzitterschap roteert en het secretariaat volgt dit van land tot land. o

IUAI (International Union of Aviation Insurers)

Vroeger waren IUMI en IUAI deel van een geheel: men vond dat alles ‘varen’ was, het een op water, het ander op de lucht. Tot op een zekere hoogte zijn de principes hetzelfde, maar men vond dat luchtvaart specifiek genoeg was voor een eigen Union.

14.

Dispute resolution o

Regular Tribunals (overheid)

24

In transportverzekeringen bestaat er een vrij grote traditie om geschillen over verzekeringscontracten te laten beslechten door arbitrage. Voordeel: sneller, discreter (niet openbaar), specialisten. Nadeel: duur (je moet de private rechters betalen). o

Private arbitrators (arbitrage, private rechters): 

ad hoc

Je moet de keuze zelf maken, de procedure vastleggen etc. 

institutionalized.

Hier wordt alles voor u geregeld. -

La Cour d’Arbitrage (ICC) (Parijs): een van haar activiteiten is het organiseren van arbitage.

-

In Londen heb je ook zoiets.

15.

Fiscal (Tax) Aspects o

For lach of EU harmonization: Insurance premium tax: national matter

o

Ontwerp BTW-richtlijn…

25

DEEL II 1.

Classificatie van verzekeringen

1.1

Property – Liability Insurance

i. Property-liability Insurance - blurred Een ladingverzekering (= cargoverzekering) wordt genomen door de ladingbelanghebbende (eigenaar). Deze kan zich verzekeren voor het verloren gaan van zijn goederen. De ladingbelanghebbende heeft een vervoersovereenkomst met een vervoerder, die zich kan verzekeren tegen contractuele aansprakelijkheid via een contractuele (vervoerders) aansprakelijkheidsverzekering (≠ verplicht). => Onderscheid lading- en aansprakelijkheidsverzekering zie ook slide “Typologie”: Schadeverzekering bestaat dus uit een zaakverzekering of een aansprakelijkheidsverzekering. Als je spreekt over zaakverzekering dan gaat het over een zaak. In de volgende voorbeelden wordt duidelijk dat het onderscheid niet altijd duidelijk is, en dat alles door elkaar loopt. o

General average

In een ladingverzekering, die een zaakverzekering is, zit ook een stuk aansprakelijkheidsdekking. Niet alleen het aspect zaakverzekering komt aan bod, maar het aansprakelijkheidsaspect/dekking zit er meteen in begrepen. De verzekeraar staat ook in voor de andere schade. Vb. wanneer de kapitein de mast kapt om verder onheil te voorkomen: vrijwillig toegebrachte schade voor het gemeenschappelijk heil van de drie belangen  dan moeten de drie belangen instaan voor de kosten. Er komt een last te drukken op de eigenaar van die lading, ook al is die lading volledig intact gebleven. De Cargo/ladingsverzekeraar zal de vergoeding ervan op zich moeten nemen. Daaruit blijkt dat een ladingsverzekering/cargoverzekering, die van nature een zaakverzekering is, in een averij grosse situatie ook een luik van aansprakelijkheidsdekking inhoudt. o

Art. 201 Belgian Marine Insurance Act

Dit artikel zegt (typisch voor zeeverzekering) dat de zaakverzekeraar (lading, schip) gehouden is, niet alleen tot vergoeding van de schade die aan dat zeeschip of aan die lading is berokkend, maar ook om de verplichting van de eigenaar van het schip/lading tot vergoeding van derden die schade opgelopen

26

hebben door dat schip of die lading op zich te nemen. Krachtens de wet is deze zaakverzekering eigenlijk ook een aansprakelijkheidsverzekering. o

Abandonment

Die regeling op grond waarvan de verzekeraar bij een (bijna) totaal verlies (of economisch totaal verlies) van het verzekerde goed eigenaar wordt van het vernielde goed bij vergoeding van de totale waarde. Een fysisch totaal verlies: het voorwerp gaat teniet. Een economisch totaal verlies: het verzekerde voorwerp bestaat nog wel degelijk maar de kost voor herstelling is groter dan de economische waarde.

Een beschadigd schip dat ergens gestrand is (economisch totaal verlies): toepassing van abandonnement: de verzekeraar wordt eigenaar. Stel dat het schip olie aan het lozen is  het is de eigenaar die verantwoordelijk is voor die schade. Dus de verzekeraar moet opdraaien voor de aansprakelijkheid. In dat opzicht geeft een abandonnementstoestand aanleiding tot een vermenging van zaakschadedekking met aansprakelijkheidsdekking (vanaf eigendomsoverdracht). o

Cargo insurance contracted by the carrier for account of the consignor/consignee

Het geval waarin een zaakverzekering door de transporteur (vervoerder) wordt onderschreven ten voordele van zijn klant, de eigenaar van de lading.

Normale toestand qua verzekeringsdekking: Vervoersovereenkomst tussen de vervoerder en de ladingbelanghebbende (eigenaar lading). Die eigenaar van de lading kan zich verzekeren tegen het risico dat zijn lading gestolen wordt, vernield wordt etc. (zaakverzekering: cargoverzekering). De vervoerder kan zich ook verzekeren tegen het risico dat hij ingevolge zijn fout de lading beschadigd of laat verloren gaat, en dat hij aansprakelijkheid oploopt tegenover zijn medecontractant, de eigenaar van de lading. Die contractuele aansprakelijkheid kan hij dus laten verzekeren in een contractuele vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering. Dat is de zuivere theoretische situatie. In dat geval: stel dat de lading tijdens het transport verloren gaat, dan is de vervoerder daarvoor aansprakelijk. De ladingverzekeraar gaat de ladingbelanghebbende

vergoeden.

Maar

door

die

vergoeding

(subrogatie)

komt

onze

ladingsverzekeraar in de plaats van de rechten van de ladingbelanghebbende. De ladingsverzekeraar gaat verhaal doen op vervoerder (voor de vergoeding die de verzekeraar uitkeerde aan de ladingsbelanghebbende). De vervoerder klopt hiervoor aan bij zijn aansprakelijkheidsverzekeraar. Deze laatste zal dan aan de ladingsverzekeraar betalen.

Wat gebeurt er nu in de praktijk? De vervoerder sluit een contract af met een ladingsverzekeraar voor rekening van de ladingbelanghebbende/eigenaar lading. Dus in plaats van dat de ladingbelang-

27

hebbende dat zelf doet, doet de vervoerder dat. De ladingsverzekeraar dekt dan meteen de ladingbelanghebbende. Dan is er een andere toestand. De ladingsverzekering die door de vervoerder is afgesloten ten gunste van de eigenaar van de lading heeft te zelfde tijd een uitwerking van zaakverzekering, maar ook meteen een uitwerking van aansprakelijkheidsverzekering. Waarom? Omdat daar ofwel een uitdrukkelijke afstand van verhaal-beding in zit ofwel wordt aangenomen dat er uit de economie van het contract voortvloeit dat de ladingsverzekeraar nooit verhaal kan doen op de medecontractant, zijnde de vervoerder. De subrogatie wordt dus uitgesloten. Eens dat de ladingsverzekeraar vergoed heeft op grond van ofwel het uitdrukkelijk beding ofwel impliciet, dan kan onze ladingsverzekeraar geen verhaal meer nemen op de vervoerder: omdat hij er afstand van gedaan heeft, ofwel omdat het zijn medecontractant is.

ii. Property Insurance (lading en vervoermiddel) = zaakverzekering o

CARGO (lading): 

4 closely linked contracts: 4 nauw verbonden contracten  Sales contract (verkoopscontract)  Documentary credit (L/C) (documentair krediet/financieringscontract)

Documentaire kredietoperatie: dit dient om het wantrouwen dat bestaat tussen een koper en verkoper in een internationale koop te vervangen door het vertrouwen dat (zou moeten bestaan) bestaat tussen de banken. Een verkoper wilt zijn goederen niet lossen vooraleer hij betaald is en omgekeerd wil een koper niet betalen vooraleer hij de goederen ontvangen heeft. Dit is onwerkbaar. Dat wantrouwen, tussen die twee partijen, wordt vervangen, waardoor via een systeem van de vervoerdocumenten de mogelijkheid geschapen wordt dat de bank zich engageert voor als de goederen effectief aankomen bij de koper, het geld vrijgemaakt zal worden. En omgekeerd engageert de bank zich om betaald te worden bij vrijgave van de goederen. De banken gaan na overlegging van de noodzakelijke documenten (het originele eigendomsbewijs + het bewijs van ladingsverzekering)betalen Vertrouwen banken? De ene keer fungeert ze voor verkoper, andere keer voor koper, dus er zijn altijd transacties, er is vertrouwen. Deze documentaire kredietoperatie vergt ook het afsluiten van een verzekeringsovereenkomst (Cargoverzekering op die lading). Indien die lading verloren gaat, moet die verzekering de vergoeding betalen. Een overeenkomst is noodzakelijk.  Carriage contract (B/L) (vervoerscontract)(cognossement)(Bill of Lading)  Insurance contract (Policy) (verzekeringscontract)  Deze vier documenten zijn in de praktijk meestal samen aanwezig. 

Sales conditions determine duty to insure (INCOTERMS: FOB (Free on Board), CIF (Cost Insurance Freight), etc.)

28

De verkoper en koper kunnen overeenkomen wie moet zorgen voor de inklaring, verpakking, verzekering etc. AL die nodige handelingen en bijkomende handelingen/contracten om de verkochte waar tot bij de koper te krijgen in ongeschonden toestand met de nodige garanties  wie die plicht op zich neemt, dat staat duidelijk omschreven in de verkoopsovereenkomst. Indien de partijen dat op een degelijke manier willen doen, moeten ze die voorwaarden nauwkeuring stipuleren. Dit was moeilijk. Hierdoor zijn de INCOTERMS (International Chamber of Commerce Terms) ontstaan (ontstaan bij ICC (International Chamber of Commerce) in Parijs).

FOB en CIF zijn veelvoorkomende toepassingen van INCOTERMS. Nog voorbeelden in slides. Deze termen duiden aan wie welke taak op zich dient te nemen. Vb. FOB: Free on Board: de verkoper is enkel gehouden om de lading te brengen juist tot aan boord van het schip in de haven van vertrek. Hij moet dus zorgen voor het aan boord brengen van de lading. Vanaf dat moment zijn de andere verplichtingen ten laste van de koper.

Vb. CIF: Cost Insurance Freight: de kosten, verzekeringsdekking en transportkosten: de verkoper moet de lading aan boord brengen in de haven van vertrek, en hij moet voor alles zorgen tot op de plaats van aankomst ook.

Het voordeel van INCOTERMS bestaat erin dat men zeer kort kan zijn, men dient enkel te verwijzen naar de drie letters. De twee partijen weten dan, zonder discussie en interpretatieproblemen, waar zij aan toe zijn. Het zijn standaardbedingen tussen koper en verkoper. Koper en verkoper kunnen ook zelf bedingen opnemen, maar risico op onduidelijkheid. Via de INCOTERMS zijn de verplichtingen van de partijen duidelijk vastgelegd. o

CASCO (Hull/vervoermiddel): 

Also vessels under Construction: zelfs schepen in aanbouw kunnen in casco worden verzekerd



For containers: TT club

Voor cascodekkingsdoeleinden inzake containers kan men enkel terecht bij de TT club. Waarom kan men voor de dekking tegen verlies niet ergens anders terecht? Een container is geschikt voor multimodaal gebruik, dus niet enkel maritiem. Daarenboven is het noch een vervoermiddel noch een lading (een container wordt herbruikt en is dus ook geen verpakking). Dat zijn de redenen waarom het niet op een van de klassieke manieren verzekerd (kan) wordt. DUS een afzonderlijke mutuele verzekeringsvereniging (TT club). Een container heeft immers op zich een waarde.

iii. Liability Insurance = aansprakelijkheidsverzekering

29

o

Specific (transport) prevails over general liability Insurance cover: specifieke verzekering: prevaleert over de algemene verzekering cf. “indien niet elders gedekt” Vb. algemene ondernemingsaansprakelijkheid.

Als in een aansprakelijkheidsdekking de aansprakelijkheid van de verzekerde uitgesloten is wanneer de verzekerde schade aandoet aan de goederen die men bewaart die toebehoren aan derden  dan spreekt men over een opzichtbeding.

Een klassiek bedrijf zal niet zo vaak goederen die toebehoren aan derden in bewaring nemen. Maar stel nu bijvoorbeeld een transporteur/goederenvervoerder: die neemt constant goederen van derden in bewaring tijdens de transportoperatie. Wanneer precies die aansprakelijkheid uitgesloten wordt, staat de vervoerder niet veel verder, en heeft hij geen baat bij die specifieke ondernemersaansprakelijkheidsdekking. Daarom heeft de vervoerder nood aan een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering. o

“Non contribution clause”: “if not covered elsewhere”: “indien niet elders gedekt”

Traditioneel in zo’n aansprakelijkheidsverzekeringsdekking vindt men een clausule: zo niet elders gedekt/indien niet elders gedekt. Verzekeraars zetten dat traditioneel in andere voorwaarden. Dit heeft de bedoeling dat de verzekeraar die zo’n clausule opneemt niet gehouden zal zijn tot uitkering bij een schadegeval wanneer de verzekerde ook bij een ander verzekeraar een dekking bij een andere verzekeraar heeft genomen. Elke verzekeraar neemt dit op in zijn overeenkomst, maar de verzekerde valt dan tussen wal en schip aangezien niemand wil betalen. Maar dankzij de contractuele vervoerdersaansprakelijkheid  specifieke dekking: die primeert op algemene dekking. Dus als je naast een algemene ondernemingsaansprakelijkheid, ook een contractuele vervoerdersaansprakelijkheidsdekking hebt onderschreven, dan zal die laatste met betrekking tot het verlies van goederen van derden tijdens het vervoer primeren en vergoeden. o

“Bailment” or “Custody” clause: “Opzichtbeding”: verzekeraar moet geen dekking verlenen

voor aansprakelijkheid ingevolge schade van inbewaargeving van goederen van een derde. Voor een vervoerder is dit inherent aan zijn taak: vervoerder neemt altijd goederen van een derde in bewaring. Een specifieke dekking is dus noodzakelijk, wanneer er een opzichtbeding is opgenomen in de algemene verzekering!

1.2

Compolsury (verplicht/wettelijk) - optional (facultatief/contractueel) Insurance o

Contractual obligation 

Via INCOTERMS

Men kan als koper/verkoper de contractuele verplichting op zich nemen om de lading tijdens de vervoersoperatie te verzekeren.

30

Normalerwijze zou het zo zijn dat diegene die de plicht op zich genolmen heeft, hij en hij alleen tot verzekeringsdekking over gaat, omdat het verzekeringsbelang zich bij hem zou situeren. Het feit dat diegene die de plicht op zich neemt, sluit niet uit dat de andere partij in de verkoopsovereenkomst ook een verzekerbaar belang kan hebben om die lading te verzekeren ( seller’s en buyer’s interest). 

Insurable interest may persist:  (unpaid FOB) “seller”s interest” who released the goods

Het kan zijn dat de verkoper nog altijd een verzekerbaar belang heeft. Een verkoper moet enkel zorgen dat de lading tot in het ruim van het schip van haven van vertrek komt. Vanaf dat moment is het de koper die voor de rest moet zorgen. De FOB verkoper moet geen verzekeringsdekking nemen. Toch kan het zijn dat hij een verzekerbaar belang heeft en dat hij toch nog een verzekeringsdekking kan nemen. (let op: verzekerbaar belang is steeds noodzakelijk bij verzekering). Waarom? Als hij de goederen vrijgeeft, maar hij is nog niet betaald en het documentair krediet is niet in orde, dan is er een probleem. Als die goederen onderweg verloren gaan, en hij is niet betaald, kan hij er belang bij hebben dat er een cargoverzekeringsdekking op die goederen wordt afgesloten. Dan kan de verkoopprijs toch nog aan hem betaald worden. Wanneer de FOB verkoper nog niet betaald is, kan hij dus een verzekeringsdekking nemen! = seller’s interest als geldige verzekeringsdekking  (CIF) “buyer’s interest” (who paid before delivery of goods) De koper kan nog altijd een verzekerbaar belang hebben. De verkoper moet in dit geval instaan voor alles. Die koper kan de goederen tijdens de vervoersoperatie laten verzekeren. Stel dat hij de goederen al betaald heeft vooraleer ze aangekomen zijn. Stel dat ze verloren gaan, en de verkoper heeft het nodige niet gedaan, dan heeft de koper er belang bij dat hij die goederen verzekert.

DUS ondanks het feit dat de verplichting bij een van beide partijen is gelegd, kan het zijn dat een van de andere partijen toch nog een verzekerbaar belang heeft. Noodzaak aan verzekerbaar belang! Hier toch argumentatie dat er wel degelijk een belang aanwezig is. o

Legal obligation: e.g. motor insurance, oil pollution at sea, aviation (licensing requirement and vis-à-vis third parties on the surface).

De slachtoffers worden steeds vergoed. De verplichte aansprakelijkheidsverzekering zorgt ervoor dat de solvabiliteit van de schadeverwekker wordt behouden. De verzekerde wordt zelf financieel beschermd. o

Compulsory insurance on the national insurance market (public monopoly/ 1 overheidsverzekeraar) in centrally directed economies or developing countries: 

FOB for all import: alle import van goederen dient dus aan FOB-voorwaarden te gebeuren

31



CIF for all export

Door die verplichting op te leggen zorgt men ervoor dat de ladingsverzekeringsdekking in dat land zelf wordt onderschreven. Een geforceerde protectionistische maatregel. Dat is geen enkel probleem, een handelaar aanvaardt dat nog. Maar wat blijkt nu, precies die verzekeringsdekking in die landen is weinig betrouwbaar omwille van het feit dat de voorwaarden zo zijn opgesteld dat ze weinig dekking bieden en erger nog dat de solvabiliteit van de verzekeraar te wensen overlaat. De internationale handelaars voorzien dit en nemen een tegenwaarborg op een meer betrouwbare markt, bijvoorbeeld Lloyds of London. Dus in praktijk is men verplicht om een verzekering te nemen bij die overheidsverzekeraar, maar daarnaast sluit men nog een verzekering af op een betrouwbare markt voor het geval de eerste verzekering niet voldoet (hier dus ook wel een verzekerbaar belang). Zie hieronder. o

Counter guarantee on more reliable market

Hier wordt aanvaardt dat men een counter guarantee neemt om twee dingen te dekken: enerzijds verschil in voorwaarden en anderzijds om de situatie te voorzien wanneer die lokale dekking geen uitwerking heeft omwille van solvabiliteitsproblemen van de maatschappij.

1.3

Fixed premium-mutual Insurance

Verzekering tegen vaste premie (commerciële verzekering) tegenover onderling vastgestelde (mutuele verzekering) premie.

1.3.1

Mutual Insurance  Commercial Insurance

Mutual Insurance -

-

-

Zijn onderworpen aan hetzelfde risico

-

Insurer  insured. Verzekeraar en

Vb. scheepseigenaars en het risico van

verzekerde

het verloren gaan van hun zeeschepen

partijen.

Onderlinge overeenkomst waarbij wordt

-

Premium

zijn

twee

determined

verschillende

and

paid

gesteld dat wanneer er iets gebeurt bij

beforehand (die werken op grond van

één of enkelen, de hele groep zal instaan

statistische gegevens. Zij stellen op

voor de schade = spreiding van het risico

voorhand een premie vast en die dient

(op het continent is dit ook de basis voor

ook op voorhand betaald te worden. Die

commerciële verzekeringen)

voorafbepaalde en –betaalde premie zal

Insurer = insured. De verzekeraars zijn

in principe ook niet meer wijzigen. Die

ook de verzekerden.

zal niet groter of kleiner worden, zelfs paid

niet indien de schade heel groot, dan wel

afterwards (na het schadegeval(len) weet

klein is. Premie wordt op voorhand

Contribuition

detirmined

and

32

-

men ten eerste dat er schade is en hoe

betaald, niet naar aanleiding van de

groot die schade is. Dus achteraf bepaald

werkelijke schade.

men pas het bedrag en kan men die

-

Premium is fixed (de premie is vast)

bijdrage

-

Profit motive (wel winstoogmerk. Een

betalen,

bijdrage

varieert

naargelang de schadelast en wordt dus

verzekeraar

pas achteraf betaald)

aandeelhouders en deze laatsten willen

Contribution variable (in functie van de

een dividend ontvangen dus zal er winst

werkelijke schadelast)

moeten zijn. Dus premie: om schadelast

No profit motive (de bedoeling is de

te delven, maar ook een stuk winst.)

werkt

met

geld

van

schadelast te verspreiden, men wil daar geen winst uit halen.)  Deze verschillende vormen bestaan ook in andere takken van verzekeringen.

1.3.2

P&I-Clubs

1.3.2.1 Origin

In

zeeverzekeringen

bestaan

er

P&I

Clubs,

onderlinge

verzekeringsverenigingen

van

scheepseigenaars. Dit zijn mutuele verzekeraars: Protection and Indemnitiy Clubs: oorspronkelijk gevestigd in V.K. Men heeft in België en Nederland getracht dit op te richten maar die zijn verloren gegaan. 

“3/4 running down clause” (deductible (= franchise,)) in commercial Insurance cover.

Traditioneel waren de commerciële verzekeraars niet bereid om het volledige bedrag van het risico te dekken. Men liet ¼ over aan de verzekerde. Wat wilde men daarmee bereiken? Opzettelijke schadegevallen voorkomen en men liet de verzekerde een deel van de schade dragen om ervoor te zorgen dat de verzekerde extra voorzichtig zou zijn. “Moral Hazard” risico: algemeen gevolg van verzekeringsdekking: wanneer een verzekerde weet dat hij volledig (100%) verzekerd is, gaat zijn graad van voorzichtigheid, zorg, aandacht voor het verzekerde belang dalen.

Dit

probeerde men dus

te voorkomen

door

een franchise/

vrijstelling/deductible in te lassen.

Dat ¼ probeerde men te verdelen onder elkaar (want er gold ook een verbod om de vrijstelling van ¼ te verzekeren bij een andere commerciële verzekeraar): men deed dit via mutuele verzekering, nl. P&I

33

Club. Dat was dus het motief om zich te gaan organiseren in P&I clubs: dat ¼ laten dekken, dat men niet gedekt kreeg op de commerciële markt. 

Collision liability cover (“protection”)

Oorspronkelijk was de bedoeling van de scheepseigenaars om dat ¼ aansprakelijkheid met aanvaring volledig te gaan dekken. Maar eens men succes kende, is men de dekking gaan uitbreiden. Niet enkel aansprakelijkheid met aanvaring, maar ook dekking van eigen vervoermiddel: zeeschip. Eerst het dekken van de aanvaring (protection), maar later ook de eigen zaakschade (hull: het schip), en nadien ook contractuele schade (indemnity). 1.3.2.2 Later: also property (“indemnity”) and contractual liability cover

Dus oorspronkelijk: aansprakelijkheid tegenover derden bij aanvaringen, en nadien bijkomend: indemnity (schade aan het schip zelf) en contractuele aansprakelijkheid.

1.3.2.3 Distinction mutual/commerciel faded: het onderscheid tussen een commerciële verzekeraar en een onderlinge verzekeraar vervaagt op twee vlakken: 

Payment of contribution: op het vlak van de bijdragen

In de praktijk is het zo dat die bijdragen van de leden van de onderlinge vereniging niet meer louter na schadegeval betaald worden, maar dat men werkt met voorschotbijdragen (het woord premie is in deze context niet correct). Die voorschotbijdragen zijn handig, aangezien er zich waarschijnlijk wel vele schadegevallen voordoen. Men dient dan onmiddellijk in te grijpen, dus heeft men geld nodig op voorhand. Dan zit je natuurlijk meer op het terrein van de commerciële verzekeringen waar de premie op voorhand betaald moet worden. 

Format of the P&I-Club: vorm van de P&I Clubs: o

Association contract: “Articles of Association” (nowadays: incorporated company)

Het feit dat de P&I clubs oorspronkelijk een contract was waar een feitelijke vereniging uit voort kwam is ook veranderd. Oorspronkelijk was het een loutere overeenkomst tussen lotgenoten, nu is het een meer geïnstitutionaliseerde club. Naarmate de tijd verstreek is de vorm van die clubs zodanig geworden dat ze een afzonderlijke rechtspersoon zijn dat nadert naar de vorm van een commerciële verzekering op vaste premie. Rechtspersoon in die zin dat men twee zaken moet onderscheiden: enerzijds een verenigingscontract (articles of association – statuten). P&I Club = vereniging met rechtspersoonlijkheid op grond van een verenigingscontract met staten (incorporated company) en een verzekeringscontract tussen lid P&I Club en P&I Club zelf. Komt dus dichter te staan bij de commerciële verzekeraar.

34

o

Insurance contract: “Rules of the Club” (verzekeringsvoorwaarden)

De statuten van de P&I Club is te onderscheiden van de Rules of the Club = verzekeringsvoorwaarden, de verhouding tussen het lid en de Club over de dekking o

Legally: conclusion of an insurance contract, but subject to accession of the association.

1.3.2.4 Functioning of P&I Clubs 

“Omnibus Rule”: discretionary power to compensate a member’s loss

Bestuurders kunnen zomaar iemand vergoeden ook al kan dat niet volgens de regels (solidariteitssysteem). De beheerders van de P&I Club zijn discretionair bevoegd om schade te vergoeden wanneer op grond van contract de schade eigenlijk niet vergoed moet worden. Dit gebeurt niet bij commerciële verzekeraars: wanneer iets niet gedekt is, wordt het niet vergoed. 

“Club Calls”: contributions (depend on the tonnage of the vessel entered)

De bijdragen die men van de leden vraagt noemt men “Club Calls”. De bijdrage van de leden is proportioneel: in functie van tonnenmaat van het schip/de schepen die men heeft ingebracht om dekking te verkrijgen (1 of meer schepen of deel van schip). Men kan ook slechts een deel van het schip onder het systeem van de P&I Club brengen, vb. 50%. Dan moet men natuurlijk ook proportioneel de fractie van de tonnenmaat van dat schip bijdragen in de schadelast. Daarentegen, als men zelf het slachtoffer wordt van een schadegeval, dan wordt men ook maar in die verhouding vergoeding betaald.

Vb. De groep is 100 waard, maar men gaat maar voor 50 verzekeren, bewust. Dan is men dus bewust onderverzekerd, en dan gaat de schadevergoeding zich er proportioneel tot verhouden. Indien onderverzekering zich onbewust voordoet is het wel dramatisch. 

International group of P&I clubs: excess-loss re-insurance pool

Er zijn een tien, vijftiental P&I Clubs die actief zijn op het Britse schiereiland. Ze hebben zich verenigd in een “International Group of P&I clubs”. De bedoeling is dat die de rol vervult van excessloss (voor een bepaald schadebedrag dat een bepaald bedrag te boven gaat (boven 1 200 000 $)) reinsurance (herverzekering) pool van herverzekeraars (systeem van medeverzekering). Die P&I clubs spelen de rol van een verzekeraar. Die P&I clubs wensen zich te herverzekeren. Een verzekeraar wenst zich ook in te dekken tegen het geval dat hij zal moeten betalen. Als die 15 P&I clubs gaan samen een “pool” vormen.

35

Vb. P&I Club 1 herverzekert zich bij de International Group. Die bestaat uit P&I Club X en zijn collegas Y, Z, … Allemaal samen in medeverzekering ( pool). 1.3.3

Other transport mutuals

1.3.3.1 TT Club (True Transport) (for containers) 

Nor cargo nor hull

Een container is geen cargo (koopwaar, lading). Daarom is die TT Club opgericht: het is geen koopwaar noch verpakking. Je kan ze dus niet laten verzekeren door een cargo verzekering. Het is ook geen zeevervoermiddel. Maar Hull Insurance kan er wel voor gebruikt worden. 

Multimodal application: wordt ook gebruikt bij verschillende vervoerswijzen

1.3.3.2 TOVALOP-CHRISTAL

Cristal: mutueel systeem van producenten van petroleum om de aansprakelijkheid inzake oliepollutie te dekken. In afwachting van CLC-Verdrag opgericht: wanneer dit verdrag in werking treedt, wordt het mutueel systeem overbodig.

Tovalop: Tankers Owners Voluntary Agreement Concerning Oil Pollution: eigenaars van tankschepen: idem oliepollutie = mutueel system

1.3.3.3 Aviation mutual Die is in de jaren ’80 tot stand gekomen toen men in de context van de Internationale Vereniging Luchtvaartmaatschappijen (IATA) een capaciteitsprobleem in de markt wilde verhelpen. De verzekeraars waren niet meer bereid om voldoende te dekken, tenminste niet aan een aanvaardbare premie. Reden: begin jaren ’80 zware rampen in de luchtvaartsector (Crash Boeings 747 in Madeira), tweede factor: toen (vooral in Londonse markt) was de luchtvaartsector actief in de ruimtevaartverzekering (zeer

grote kapitalen die betrokken zijn met

de lancering van

communicatiesatellieten (door ASA en NASA). Dat is een dure operatie plus duur toestel. Dat werd verzekerd. Een paar lanceringen waren slecht afgelopen, met dus verlies van de ganse investering van de operatie, van het toestel enzovoort). De combinatie van deze effecten zorgde voor een capaciteitsprobleem en men heeft dat proberen om te lossen door de luchtvaartmaatschappijen samen te brengen.

36

Na 9/11 was er opnieuw een probleem voor de luchtvaartsector. In de luchtvaartsector is het zo dat er een oorlogsdekking bestaat, maar het kenmerk van zulke dekking is dat die opzegbaar is op zeer korte termijn (7 dagen). Alle commerciële verzekeraars hebben na 9/11 de verzekeringsdekking voor oorlog opgezegd. Er waren dus veel zonder dekking. Ze konden reglementair niet vliegen zonder dekking, dus ze zaten geblokkeerd. Je zou gedacht hebben dat Aviation Mutual het probleem kon oplossen om die oorlogs/terrorisme dekking te verlenen. Maar dat is niet gelukt. Zowel in Europa als in de Verenigde Staten is de overheid moeten instappen. Zij hebben voor een overgangsperiode moeten zorgen voor een dekking. De commerciële sector wou het niet aanbieden, de mutuele ook niet, dus de overheid moest helpen met vrijstelling krachtens art. 81 Verdrag Rome (vrijstelling voor overheidsinterventie/ subsidie omwille van uitzonderlijke omstandigheden). Na 2 jaar heeft de situatie zich geregulariseerd en kon men terug dekking vinden voor die dekking bij de commerciële verzekeraars. Commercial – Captive Insurance

1.4 -

Captive : institutionalised self-insurance (risk retention)

Een captive is de persoonlijke verzekeraar van een onderneming of groep. Men gaat die zelfverzekering (risicobehoud) in een bepaalde vorm organiseren, nl. in de vorm van een captive. Als men aan risicobehoud doet (dus geen verzekering), wat doet men dan? Dan zal men reserves aanleggen om ervoor te zorgen dat wanneer het lot toeslaat, men in staat is om die schadelast op te vangen.

Men gaat dus zelf verzekeren en een reserve aanleggen. Het nadeel daarvan is doorgaans in de meeste systemen: fiscaal. Die voorziening gaat niet uit de resultatenrekening als een kost. Dat wordt als een deel van de winst belast. Als men zich zou verzekeren bij een commerciële verzekeraar dan gaat dat bedrag uit het resultaat en wordt geboekt als een kostenfactor. Dat is een van de motieven wanneer, als men wil doen aan risicobehoud, dat men een andere rechtspersoon opricht waaraan men de ‘premie’ overmaakt, waardoor die uit het resultaat verdwijnt. Meestal wilt men de winst binnen de onderneming of groep ondernemingen houden.

Als men schade ondervindt, dan zal ook de captive (deel van de onderneming) mee zal moeten opdraaien voor de schade (= keerzijde van de medaille). -

Captive insurance company is a daughter of an enterprise or group

-

It offers only cover to the mother company or group members

Een captive Insurance is een verzekeringsmaatschappij en dient aan de normen te voldoen van een verzekeraar. Zij stelt zich niet op tot het grote publiek. Het stelt zich open tot dat ene (grote) bedrijf

37

waarvan ze afhangt of de groep van ondernemingen die ze hebben gesticht. Wanneer het zich openstelt tot

het

grote publiek dan verliest ze haar kenmerk van

captive.

Dan is

het

een

verzekeringsmaatschappij zoals zovelen. -

The moment it opens up to the general market, it looses its capacity of captive.

-

Motives for a Captive Insurance Company: 

Retention of good loss results: goede resultaten binnen de groep houden (indien schadegeval, ook binnen de groep = nadeel)



Retention of insurance expenses and profit



Tax benefit: reserves are taxed



Sometimes fronting for re-insurance abroad ↓

De Europese interne verzekeringsmarkt: de zeetransportverzekeraars zijn onderworpen aan de vestigings- en toezichtsreglementering. Herverzekering was en is tot nader order in België (daar komt verandering in) niet onderworpen aan overheidstoezicht. Men hoeft er geen vergunning voor te hebben. Wanneer een bedrijf in België gevestigd, de bedoeling heeft zich te gaan verzekeren bij een verzekeraar in Bermuda kon dat niet. De plaatsing van een Belgisch risico moet gebeuren bij een verzekeraar die een vergunning heeft in België, en bij uitbreiding in de Europese Unie. De oplossing: men creëert een captive (volwaardige verzekeringsmaatschappij die aan alle normen moet voldoen) en men plaatst het risico bij die captive. Die captive gaat zich op zijn beurt herverzekering bij die maatschappij in Bermuda voor 100% van dat risico. Het feit dat men zich herverzekerd bij een verzekeraar die zich niet bevind in het land van het risico, wordt de fronting techniek gevormd. De captive vormt het front om de dekking werkelijk te gaan plaatsen bij een vreemde maatschappij waar men zich oorspronkelijk direct wilde verzekeren maar dat ging niet, dus herverzekert men zich daarbij. De captive vervult de functie van front, stroman. Dat kan tot nader orde nog altijd. Maar krachtens een Europese richtlijn gaat dit veranderen. Die brengt de herverzekering onder controle/toezicht. Tot voor kort was herverzekering niet onderworpen aan overheidscontrole. Nu wel dankzij die Europese richtlijn.

1.5

Co-insurance (medeverzekeraar) en Re-insurance (herverzekeraar)

Methods to dilute the risk so as to render it insurable (also combinations). 1.5.1

Co-insurance: each participating insurer covers a fraction/percentage of the risk.

Het risico wordt dus gedekt door meer dan één verzekeraar. Men gaat naar meerdere verzekeringsmaatschappijen. Iedere medeverzekeraar dekt dan een bepaald deel/fractie van dat risico. Het risico verder verspreiden vermits de verzekeraar de last soms niet aankan of soms verbiedt de wetgever het in functie van kapitaal of gezond bedrijfsbeleid.

38

Co-insurance:

Re-insurance:

verzekeringnemer ↓

↓

↓

V1

V2

V3

verzekeringnemer ↓ verzekeraar ↓ herverzekeraar

Bij co-insurance hoeft de fractie niet gelijk te zijn. Er bestaat een contractuele band tussen de verzekeringnemer en elke verzekeraar.

Combinaties zijn ook mogelijk! verzekeringnemer ↓

↓

↓

V1

V2

V3

verzekeringnemer ↓ verzekeraar

↓

↓

↓

herverzekeraar

herverz. 1

herverzek. 2



Joint and several liability excluded

Het is gebruikelijk (zowel in V.K. als in België) dat de hoofdelijkheid (solidariteit) wordt uitgesloten (zie eerder: de SE kan naar keuze bij elke SA de volledige som vorderen. Dat is handig als de ene insolvabel is of in een te ver land woont waar je geen vonnis kan laten uitvoeren ofzo). In de landverzekeringswet is die uitsluiting van hoofdelijkheid bij wet voorzien. In het B.W. wordt de hoofdelijkheid van rechtswege uitgesloten, dit in tegenstelling tot het handelsrecht waar de hoofdelijkheid niet van rechtswege is uitgesloten, DUS is een uitdrukkelijk contractueel beding noodzakelijk. Indien insolvabiliteit verliest men een deel van de dekking. 

Leading underwriter represents co-insurers cf. Lloyds

Er wordt een leidend verzekeraar (apediteur) voorzien. Deze verzekeraar vertegenwoordigd zijn medeverzekeraars voor bepaalde aspecten. Niet voor de vertegenwoordiging in rechte (!!!). Normalerwijze zal hij bevoegd zijn om de premie te innen, om schadeaangiftes te ontvangen, om andere administratie/correspondentie met betrekking tot de verzekeringsovereenkomst te ontvangen in naam van zijn collega’s. Dat betekent dus voor de jurist, dat op het moment u moet overgaan tot

39

dagvaarding of eventueel de zaak voor arbitragebrengen, dat u niet enkel de leidend verzekeraar dagvaardt, maar ook de rest (!).

1.5.2

Re-insurance: insurance of the insurer

Men gaat het risico verspreiden, verdunnen zodat het niet te zwaar is voor de verzekeraar. In beginsel verzekert de verzekeringnemer zich bij de beginverzekeraar (directe verzekeraar). Deze laatste verzekert zich bij de herverzekeraar voor het geval dat hij aan de verzekeringnemer zal moeten betalen. Bij een frontingtoestand waarvoor een captive gebruikt wordt, gaat dit tot 100%. Dit gaat dan niet zijn voor verspreiding van het risico. In andere gevallen gaat het meestal slechts voor een deel. Je kan zelfs combinaties uitdenken. In de praktijk is het zo dat de medeverzekeraars zich ook elk gaan herverzekeren voor een bepaald deel. Omgekeerd, een verzekeraar kan zich ook gaan herverzekeren bij herverzekeraars in medeverzekering.  directe verzekeraar

Verzekeringnemer



herverzekeraar

Een verzekeraar mag ook herverzekeringsactiviteiten uitoefenen. Het kan zijn dat een directe verzekeraar met enkele tussenstappen een deeltje van zijn eigen risico herverzekert. Verzekeringnemer herverzk

Medeverz

medeverz medeverz

medeverz

Transfer of the risk to another insurer (“cession” and “retrocession”): overdracht van risico naar een andere verzekeraar Re-insurance  direct insurance “Res inter alios acta” for direct insurance contract unless “cut through clause” Bij herverzekering kan de verzekeringnemer (die geen contractuele band heeft let de herverzekeraar) zich niet beroepen op het herverzekeringscontract  relativiteit van overeenkomsten. Tenzij beding opgenomen → Cut Trough clause

Compulsory (verplicht), optional (facultatief), optional-compulsory Compulsory: Wanneer het verzekeringscontract (tussen: verzekeraar en herverzekeraar) voorziet dat alle directe verzekeringen die deze verzekeraar dekt, dat die in herverzekering gebracht moeten

40

worden, dan gaat het om een verplichte herverzekering. Dan heeft de verzekeraar geen keuze, en heeft de herverzekeraar geen keuze: ze kunnen geen directe contracten uitsluiten. Optional: de verzekeraar heeft de keuze om contracten al dan niet te herverzekeren en de herverzekeraar heeft de keuze om ze al dan niet te aanvaarden Optional – compolsury: De verzekeraar heeft de keuze om bepaalde contracten te laten herverzekeren, maar indien hij kiest om dat te doen, moet de herverzekeraar die verplicht aannemen. Andersom kan ook: compulsory-optional: alle contracten worden herverzekerd, maar de herverzekeraar kan kiezen of hij ze aanvaardt of niet. Directe verzekeraar is verplicht alle contracten aan te bieden in herverzekering.

Proportional (overdracht van part of the risk) or non-proportional (part of the loss) - Proportionele herverzekering van bepaald deel van risico herverzekeren - Niet-proportioneel: herverzekering op geleden schade = vergoede bedragen aan klanten, deel daarvan of het deel boven dat bedrag

2.

Belgian Marine Insurance: special features (verschillen met landverzekeringen)

2.1

Insurable interest: belang dat het schadegeval zich niet voordoet

In zeeverzekering is het vereiste van verzekeraar belang veel losser (broader than in land Insurance). Dit verzekeraar belang bestaat in landverzekeringen enkel als men een eigendomsrecht heeft, zakelijk recht of aansprakelijkheid. In zeeverzekeringen is het niet alleen een eigendomsrecht, of dat men een zakelijk recht heeft op een verzekerd voorwerp, of een aansprakelijkheid heeft. Het is niet alleen dat. Het is voldoende dat men ook een ander economisch waardeerbaar belang heeft. Dat is ruimer/minder strikt dan bij landverzekeringen.

In zeeverzekeringen is het denkbaar dat een vervoertussenpersoon (commissionair-expediteur) ook een verzekering afsluit op een lading. Hij heeft geen zakelijk recht, is geen eigenaar. Laat ons veronderstellen dat hij ook geen aansprakelijkheid heeft. Hij heeft voldoende verzekerbaar belang: hij moet betaald worden voor zijn prestaties. Hij heeft voldoende economisch belang om zich te laten verzekeren.

2.2

Insurance for whom it may concern: 1.for account of a third party (having insurable interest): voor rekening vanwie het aanbelangt 2.indefined third party (confidentiality)

41

3.policy issued to holder (bearer), to order (negotiable instrument) Men heeft een traditie van verzekeringsdekkingen voor rekening van wie het behoort. Dan hebben we het voornamelijk over de Cargo Insurance. Dat is eigenlijk een vorm van en een stap verder dan een verzekering voor rekening van een ander persoon. De eerste stap is ook denkbaar, en wordt ook toegepast in landverzekeringen (“voor rekening”).

In praktijk neemt de vervoerder een verzekering voor rekening van de ladinghebber. Vb. een verzekeringnemer sluit een contract met een verzekeraar, niet om zichzelf te verzekeren, maar met de bedoeling (beding ten behoeve van een derde) om het risico van een derde (=verzekerde) te verzekeren. Stel verzekeringnemer is niet eigenaar van de lading, de verzekerde wel eigenaar.

Wat je in principe in landverzekeringen niet vindt, is dat men in zeeverzekeringen aanvaardt dat die derde onbepaald is. Het is dus een verzekering voor wie het behoort. Die verzekering zal uitwerking hebben ten voordele van diegene die op het moment van het schadegeval de belanghebbende bij de dekking blijkt te zijn. Het is niet nodig dat op het moment van sluiten contract die derde-verzekerde, die het verzekerbaar belang heeft, dat die al bepaald is. Het is voldoende om in een verzekering voor rekening van wie het behoort, dat die derde op het moment van het schadegeval (lading beschadigd), dat die derde-verzekerde (eigenaar of zakelijk recht van die lading), dat die dan identificeerbaar is.

Idee: de lading kan gedurende de zeereis verkocht worden, van eigenaar veranderen. De eigenaar van de lading die in Europa zich bevindt, kan met zijn handelspartners de lading verkopen terwijl die vervoerd wordt naar de haven van bestemming. Om die verkoop makkelijk te laten plaatsvinden, kan men een cognossement (eigendomstitel) gewoon doorgeven. Het is dan ook nuttig dat men ook die verzekeringsdekking makkelijk kan laten overgaan aan de volgende eigenaar. Er vindt meestal vaak een verkoop plaats, of enkele verkopen na elkaar.

Een andere reden is confidentialiteit. Vroeger meer van politieke aard, nu weer van economische, handels- aard. In sommige gevallen wenst men niet dat de eigenaar van een partij handelswaar bekend is via de verzekeringsdekking (in kader van mededinging etc.). Nu ook soms politieke confidentialiteit: wanneer twee vlaggenstaten van schepen met elkaar in oorlog zijn en op de hoge zee een schip uit de handelsvloot kan worden geënterd, zal men de koopwaar, die toebehoort aan een vijandig land, confisceren. Om die reden wil men ook liever niet dat de eigenaar bekend is via de verzekeringspolis. Dat was vroeger voornamelijk het geval, maar nu ook wel een beetje. Stel dat een Joodse eigenaar van goederen zou passeren via een Arabische haven. Dan zou er ook een probleem kunnen rijzen.

42

Men gaat nog een stap verder door de neerslag van het contract, de polis (policy issued to holder, to order). De geschreven tekst waar het contract in bevat zit wordt inzake ladingsverzekering ook uitgegeven aan toonder of eventueel aan order. Het wordt dus in de vorm van een verhandelbaar waardepapier uitgegeven. Dat maakt de zaak makkelijker. Men kan dus eigenlijk die verzekeringsdekking die hoort bij de koopwaar die vervoerd wordt op de zee en verkocht wordt onderweg (via overdracht cognossement, ook verhandelbaar waardepapier), gemakkelijk overdragen. Cognossement is een eigendomstitel van goederen. Is niet voorzien in de wet, wordt naar analogie toegepast.

Er zijn dus drie stadia: verzekering voor rekening, verzekering voor rekening voor wie het behoort, en nog stap verder: polis aan toonder(in vorm van verhandelbaar waardepapier) = bewijs van verzekeringsdocument (t.o.v. de rechtshandeling van het verzekeringscontract)

3.

Special features: specifieke eigenschappen bij zeeverzekeringen -

Property Insurance comprises liability cover (art. 201 MIA). Zaakverzekering houdt ook een aansprakelijkheidsverzekering in. Art. 201 MIA: aan de zaakschade is automatisch een aansprakelijkheid gebonden maar dit tot het maximum bedrag van de zaak.

Risico: als uw verzekerd goed (schip) in een aanvaring volledig teniet gaat, dan is uw verzekeringsdekking opgebruikt, dan heft u geen mogelijkheid om uw aansprakelijkheid te dekken. Want de zaak/aansprakelijkheid zijn gedekt tot een max. bedrag.

Verzekeraars willen niet dat er een aansprakelijkheidsluik in die zaakverzekering zit, dus zij sluiten dat meestal uit. -

All loss due to the (even minor) insured’s negligence is excluded, but relaxed rule: 

Only ashore



Only property, not liability



Not mandatory

Schade veroorzaakt door de eigen fout van de verzekerde is uitgesloten (in landverzekering wordt eigen fout wel verzekerd (tenzij opzettelijk etc)). In zeeverzekering is dit dus uitgesloten, maar met nuance: dit geldt 

enkel aan land, dus zolang het schip in de haven zit. Idee: zolang de goederen onder controle zijn aan land kan de verzekerde zich niet permitteren om fouten te maken. Vanaf het moment dat die op zee is, heeft de verzekerde geen controle meer, hij heeft geen middelen om tussen te komen. Hij heeft

43

geen controle meer op het risico. Hij kan geen daden meer stellen om het risico te voorkomen. Dus op zee wordt dit wel vergoed door de verzekeraar. 

het gaat enkel om zaakschade. Voor aansprakelijkheid zal dus wel dekking bestaan



de regel is niet van dwingend recht, dus men kan er conventioneel van afwijken.

Effect van regeling is beperkt. Dit is een tweede toepassingsgeval die verouderd is. Men gaat die conventioneel vaak buiten werking plaatsen en gaat men dus wel dekking geven voor schade door eigen fout. -

Cover of losses already incurred: “lost or not lost” (putative risk) (vermeende risico)

“Op goede en kwade tijdingen” (NL term). Dit hangt samen met verzekerbaar belang. Als een woning reeds brandt kan men dat niet meer verzekeren, het risico heeft zich reeds voorgedaan. In zeeverzekeringen daarentegen. Indien een schip reeds vergaan is op het moment dat men daar een verzekeringsdekking voor tot stand brengt, dan is die dekking geldig op voorwaarde dat geen van de twee partijen wisten dat de schade zich al had voorgedaan. Dit betekent dus: de verzekeraar zal betalen voor het schadegeval, en de verzekeringnemer zal premie betalen voor een risico dat er niet meer is, dat zich al heeft voorgedaan. In landverzekeringen heeft men dan geen verzekerbaar belang meer . Vaak ging men in contracten bepalen de ‘reissnelheid, anderhalve mijl per uur’ bepalen. Als er dan een schadegeval was ging men kijken of het nieuws al de verzekeringnemer bereikt zou moeten hebben aan de hand van de reissnelheid. -

Insurable value: at the inspection of the risk (beginning of the journey): moment van vaststellen van de verzekerbare waarde

Een aantal van die afwijkingen zijn verouderd geworden. In die zin dat men conventioneel precies altijd terugkeert tot wat men zou kunnen noemen, de gemeenrechtelijke situatie in landverzekeringen. Vanuit dat oogpunt zijn die bepalingen in de zeeverzekeringswet verouderd en zou daar verandering moeten komen. In zeeverzekering wordt de waarde van het verzekerd voorwerp (lading, schip, aansprakelijkheid) in rekening gebracht/ bepaald voor de noden van de rekening bij het begin van de reis. Niet op het moment van het schadegeval. De prijs van grondstoffen, ruwe voedingsstoffen fluctueren. Men wil niet dat die waardefluctuatie een invloed heeft op de berekening van de uitkering door de verzekeraar. Dus men kijkt naar begin van de reis (sluiten contract). Bij landverzekering: brandverzekering: waarde van de woning op het moment van schadegeval.

44

-

Insurance of expected profit permissible

Er is een mogelijkheid om de verwachte winst te verzekeren. Denkbaar voor vracht en lading. De winst die men verhoopte te maken op een handelstransactie door de verkoop van de lading van de commerciële koopwaar en die nu misgelopen wordt door de mislukking van de vervoersoperatie  die winst kan men inbegrijpen in de waarde van de goederen van de cargo. Waarom is dit een karakteristiek die afwijkt van landverzekeringen? Bij landverzekeringen , tot voor de wet van 1992 bestond er discussie of de verhoopte winst verzekerbaar was. De wet van 1992 zegt: de verwachte winst is verzekerbaar. Onder de oude wet van 1874 was het dus niet verzekerbaar. Waarom zou daar discussie over bestaan kunnen hebben? Indemnitair beginsel: je mag normaal enkel de werkelijk geleden schade vergoed krijgen. Als dat indemnitair beginsel geldt, dan kan je de vraag stellen of de verhoopte winst werkelijk geleden schade is? Sommigen zeggen ja, anderen neen. Het indemnitair beginsel stelt dat men er financieel niet beter mag voorstaan dan voor de geleden schade, zo tracht men opzettelijke schadegevallen te voorkomen. -

Abandonment: transfer of ownership of insured object in return of compensation

Dat is een typische zeeverzekeringsfiguur, hoewel het fenomeen van abandonnement is gekopieerd in sommige vormen van landverzekeringen. Abandonnement: 3 elementen: 1) een geval van volledig verlies door de realisatie van de onzekere gebeurtenis 2) gevolg daarvan is dat de verzekeraar de volledige verzekerde waarde van het goed uitbetaald aan de verzekerde 3) dat de verzekeraar door, naar aanleiding van een totaal schadegeval de vergoeding te betalen, eigenaar wordt van het goed.

Abandonnement is iets typisch karakteristiek, maar het wordt in enige mate in de landverzekering ook toegepast: nl. het geval in diefstalverzekering, vnl. op het gebied van motorvoertuigen. In die gevallen wordt er een clausule ingeschreven in het verzekeringscontract: wanneer het voertuig verdwenen is, zal de verzekeraar na bepaalde tijd gehouden zijn de waarde van dat voertuig terug te betalen. Wanneer het motorvoertuig later zou worden teruggevonden worden, is het eigendom van de verzekeraar. Dit is ook een zekere vorm van abandonnement. 

Abandonment  forsaking ownership in shipowner liability

Abandonnement is niet hetzelfde als “Abandon”. Abandonnement wordt in het Frans vertaald als: delaissement. Abandon: afstand van scheepsvermogen: de primitieve vorm van beperking van aansprakelijkheid

van

de

scheepseigenaar.

Er

zijn

verschillende

technieken

om

een

transporteur/zeevervoerondernemer aan te zetten tot zijn taak, ervoor zorgen dat hij niet terughoudend blijft om de vervoersactiviteiten te ondernemen. Zie begin lessen (averij grosse, beperking

45

aansprakelijkheid scheepseigenaar: hij is niet onbeperkt aansprakelijk voor de schade die zijn schip toebrengt: abandon is de primitieve vorm van deze beperking). Een scheepseigenaar kon ontsnappen aan verdere aansprakelijkheid die de waarde van zijn schip te boven ging, om naar aanleiding van een schadegeval, afstand te doen van zijn eigendom van zijn schip. Nu is er nog altijd een aansprakelijkheidsbeperking, maar dat plafond is niet meer de werkelijke waarde van het schip, maar een forfaitair bedrag volgens de tonnage/tonnenmaat van het schip. Dus nu bovenop het verlies van het schip, aansprakelijkheid volgens tonnage. 

Choice to abandon is with the owner (Niet de verzekeraar, enkel de verzekerde)



Only in certain cases: total loss or assimilated cases (economisch totaalverlies (kosten tot recuperatie)

Fysisch is het er nog, maar de kosten om het te herstellen zijn groter dan de waarde. Dit stelt men gelijk met het geval van totaal verlies. Ook gevallen waar het niet meer teruggevonden wordt. 

Total, unconditional and irrevocable

Abandonnement is volledig, onvoorwaardelijk en onherroepelijk. Als scheepseigenaar/eigenaar van de lading kan je niet zeggen dat je slechts een deel abandonneert. Het is de ganse partij. Het abandonnement is ook onvoorwaardelijk. Je kan niet zeggen: ik abandonneer als de kosten X zijn. Eens je u geabandonneerd hebt, kan je u niet meer bedenken. 

Procedure: 

Declaration:

abandonnement

moet

verklaard worden,

moet

worden

aangevraagd bij verzekeraar 

Acceptance or judicial validation

Ofwel accepteert de verzekeraar het, of hij weigert. In dat laatste geval heb je een geschil en dat moet berecht worden. 

(provisional) payment: voorlopige betaling

Na een bepaalde periode na verklaring abandonnement is de verzekeraar gehouden tot een voorlopige betaling in afwachting van de uitspraak. Later, indien het abandonnement gevalideerd is etc, dan komt de juiste afrekening en moet de verzekeraar het definitieve bedrag betalen. 

Retroactive ownership transfer: op moment van declaratie

Op het moment van definitieve betaling, gaat het eigendomsrecht over, retroactief. 

Common law transfer of ownership formalities: gewone regels van eigendomsoverdracht

Een schip is een roerend goed, maar er bestaat wel een publiciteitsvereiste. Voor roerende goederen: weinig formaliteiten, tenzij we het hebben over handelswaar die het voorwerp uitmaakt van een zeeverzekeringsovereenkomst. Het cognossement (Bill of Lading) overdragen: de rechtmatige houder van het cognossement wordt geacht de eigenaar te zijn van de

46

lading. Voor een schip: roerend goed dus weinig of geen formaliteiten, maar het betreft een schip: het eigendomsrecht wordt geregistreerd op het hypotheekkantoor (te Antwerpen: nationale bevoegdheid). cognossement overdragen: door endossement (rugtekening) indien cognossment aan order of fysieke afgifte indien cognossment aan toonder

De abandonnementsregeling heeft een aantal repercussies op de aansprakelijkheid tegenover derden. Wanneer blijkt dat het gestrande schip/de lading aan het vervuilen is, door de eigendomsoverdracht is de verzekeraar eigenaar geworden. De aansprakelijkheden die op de eigenaar liggen tegenover derden, komen vanaf de verklaring van abandonnement te rusten op de schouders van de verzekeraar. Herinner u: in onze typologie is dat een van de voorbeelden waar je door een zaakverzekering ook een stuk aansprakelijkheidsdekking inbouwt, nl. door die mogelijkheid van abandonnement. Later zullen we zien dat dat de reden is dat in de nieuwe Antwerpse polis het regime als volgt is: de verzekeraar mag abandonnement weigeren (in V.K. regime kan dit ook). Het motief is duidelijk: die aansprakelijkheid die de verzekeraar zou kunnen oplopen. Abandonnement is suppletief dus men kan er vanaf wijken (dus zoals via de nieuwe Antwerpse polis). -

Duty of disclosure on cargo nature: more severe sanction (spontane mededelingsplicht) =plicht van verzekeringnemer om spontaan alle informatie die van belang kan zijn, over te maken aan de verzekeraar, zodat die kan beslissen of hij risico zal dekken en welke premie hij zal vragen. 

Land Insurance 1992: compensation according to ratio premium paid/due

De sanctie is vrij mild in vergelijking met wat in de wet van 1874 bestond, en zeker wat in de zeeverzekering de regel is.

In de meeste gevallen: wanneer de mededelingsplicht niet volbracht is, moet de verzekeraar slechts een deel van de schade betalen: verhouding tussen de premie die betaald is (op basis van onvolledige informatie) en de verhouding die betaald zou moeten worden indien de verzekeraar op de hoogte was van de volledige informatie. Het is een vrij milde sanctie aangezien het niet leidt tot een volledig verlies van de dekking. 

Insurance Act 1874: contract null and void if insurer would not have contracted (on the same conditions)

Deze oude wet had een zwaardere sanctie. Het contract is nietig als de verzekeraar kan aantonen dat, mocht hij volledig geïnformeerd geweest zijn, hij niet aan dezelfde voorwaarden gecontracteerd zou hebben/ of niet gecontracteerd zou hebben. De verzekerde krijgt geen vergoeding bij schadegeval. Dat is dus afgezwakt in de niewe wet van 1992. 

Marine Insurance Act: loss of cover

47

Hier is de situatie nog strenger. Wanneer de kandidaadverzekeringnemer niet meedeelt dat de lading bijzonder gevoelig is voor breuk/lekkage/bederf, dan is de sanctie: verlies van de dekking. De verzekeraar moet zelfs niet bewijzen dat hij aan andere voorwaarden gecontracteerd zou hebben. Verplichting van rechtswege om alle relevantie informatie aan de verzekeraar over te maken. Reden: de verzekeraar zit op een moeilijkere positie om concrete informatie te kennen. De verzekerde kent dat het beste. Er zijn sancties verbonden, maar in zeeverzekeringswet is die zwaarder. De sanctie is altijd: geheel of gedeeltelijk verlies van de dekking. -

Reimbursement of premium: if contract stops to exist before the risk began: partial reimbursement.

Het kan zijn dat een contract gesloten is vooraleer de reis moet beginnen, en ineens wordt de operatie afgelast. Het contract heeft geen zin meer aangezien er geen verzekerbaar belang meer bestaat, want er is geen risico meer. Wat moet er dan gebeuren met de premie?

In Landverzekeringen 1992 heb je de regeling van premiekrediet: het niet verbruikte deel van de premie moet terugbetaald worden. Maar je hebt ook wilsautonomie, het is geen regel van dwingend recht, dus men kan ervan afwijken. De regel dat het onverbruikte deel van de premie terugbetaald moet worden aan de verzekerde, daarvan kan men afwijken. Men zou kunnen bepalen dat de voorafbetaalde premie, hoewel het belang zou verdwijnen etc, verworven blijft voor de verzekeraar. In dat opzicht heeft de zeeverzekeringswet zelf een regime uitgewerkt. Wanneer een contract vroegtijdig wordt beëindigd omdat een zeeavontuur niet plaatsvindt, moet men kijken naar percentages. Het betreft geen pro rata en dergelijke. De wet voorziet naargelang de situatie dat een bepaald deel van de premie terugbetaald moet worden en een bepaald deel behouden kan worden door de verzekeraar.

4.

Delimination of the cover

Verschillende criteria van dekking

4.1 Insured object: voorwerp van verzekering? 

Vessel (seacraft) (het vervoermiddel)



Merchandise (cargo)



Freight (de “vracht” in de zin van de vervoerprijs, de kostprijs die men moet betalen voor die dienst vervoer)

48

Indien verzekering van CIF-waarde → dan niet nog eens de vervoerprijs verzekeren, want die is dan reeds verzekerd! Geen twee keer dezelfde verzekering. Ook bij premie (zie lager): niet dubbel verzekeren 

Profit (de winst, verhoopte winst (zie eerder)): in zeeverzekeringen is het ook mogelijk de verwachte winst te verzekeren



Premium (de verzekeringspremie) Lijkt u dat logisch dat men de verzekeringspremie verzekert? Het is het bedrag van de premie die geleid heeft tot de verzekeringsdekking die haar uitwerking gehad heeft bij schadegeval. Dus als het schadegeval zich voordoet kan men het bedrag van de premie terugkrijgen naast de schadevergoeding. Prof: op het eerste zicht kan dit vreemd overkomen, maar u moet het onder andere zo bekijken. U hebt de waarde van uw lading verzekerd. In de waarde van uw lading zit niet alleen de instrinsieke waarde maar desgevallend ook de verkoopwaarde met de winstmarge daarin begrepen, maar ook de vervoerskost die gemaakt moet worden om de lading op de bestemming te krijgen, maar ook de verzekeringskost die men heeft moeten maken om de lading te beschermen tijdens de reis. Als de lading dan effectief verloren gaat verliest u al die waarden: intrinsieke waarde, winst, premie, vervoerskost. Als u dan in de plaats van de schadepenningen een nieuwe koopwaar mee koopt, moet u opnieuw de vervoerskosten betalen, premie etc. Dus vandaar dat er logica inzit dat men het bedrag van de verzekeringspremie mee in de waarde opneemt en mee verzekerd. Een ander aspect is natuurlijk: u mag het niet zo bekijken langs de kant van de verzekeraar: dat hij niet alleen de schade moet vergoeden maar ook de premie moet teruggeven. In verzekeringen is het het feit dat in de premie van al de verzekerden, de verzekeraar de omslag van het risico tot stand brengt. Met de geïnde premie van al zijn verzekerden kan hij de schade aan enkelen onder hen vergoeden. Het werkt dus niet op individuele basis maar spreiding van het risico onder alle verzekerden.



Liability (de aansprakelijkheid, zie typologie): contractueel en buitencontractueel

Premie, verhoopte winst en vervoerskost kan je niet nog eens laten verzekeren. Als die al in de waarde van de lading zit, kan u die niet nog eens verzekeren want dan gaat u dubbel verzekeren (~indemnitair beginsel).

4.2 Insured amount/sum: voor welk bedrag?

Het bedrag waarvoor men zich verzekerd, zal rechtstreeks het bedrag bepalen dat men uitbetaald krijgt bij schadegeval. Indemnitair beginsel is van toepassing. Er kan over en onderverzekering zijn in vergelijking met het bedrag dat u betaald heeft.

49



Over- or underinsurance < comparison: vergelijking van de werkelijke waarde met de verzekerde waarde 

Real value (at inception of the risk, unless increase-decrease clause)



Insured value

De toestanden van over- en onderverzekering: waaruit vloeien die voort? Uit de vergelijking van de werkelijke waarde van het verzekerde voorwerp (de zaak of de aansprakelijkheid) met het bedrag waarvoor je de verzekeringsdekking hebt genomen. Als de intrinsieke waarde van het voorwerp gelijk is aan het bedrag waarvoor je dekking genomen hebt in je verzekeringscontract heb je noch over- nog onderverzekering.

Als de werkelijke waarde van het schip/lading/aansprakelijkheid hoger is dan het bedrag waarvoor je dekking genomen hebt in uw verzekeringscontract: onderverzekering. Je bent voor een lager bedrag verzekerd dan wat uw voorwerp werkelijk waard is. Anders oververzekering.

In principe houdt men enkel rekening met de waarde op het moment van begin reis/sluiten contract. Maar men kan soms contractueel een correctie toepassen, nl. een uitdrukkelijke increase/decrease clausule. Men gaat de waardefluctuering incalculeren. Meestal gaat het om 15%, wanneer het meer dan 15% verschilt, gaat men er geen rekening mee houden. Men kan voorzien dat waardedalig/stijging wel in aan merking genomen wordt. Als het werkelijk teveel gaat verschillen gaat men het niet nemen. Increase/decrease clausule moet dan wel ingeschreven zijn, anders heeft men gewoon de waarde van het goed op begin van reis/sluiten contract.

Bemerking: In zeeverzekering moet je de werkelijke waarde nemen op het moment van begin zeereis/sluiten contract (zie eerder).

Soms is de vergelijking niet mogelijk. Als één van de twee leden van de vergelijking onbepaald of oneindig is kan je geen vergelijking maken. Wanneer je de vergelijking moet maken voor de lading of een schip is er geen probleem. Maar als het gaat om een vergelijking voor onbeperkte aansprakelijkheid (meestal extracontractuele aansprakelijkheid), dat ligt moeilijker. Maar in de meeste gevallen gaat het op beperkte aansprakelijkheid dus is vergelijking wel mogelijk. Voornamelijk in de transportsector is de aansprakelijkheid meestal wel beperkt.

Als de werkelijke waarde van het voorwerp lager is dan het bedrag waarvoor je dekking genomen hebt dan is er oververzekering.

Het rechtsgevolg van onder of oververzekering:

50



Overinsurance: no effect of excess (except: salvage, abandonment, survey agent fee, general average contribution)

Je bent voor meer verzekerd dan de werkelijke waarde van het goed. Dit kan geen nuttig effect hebben voor de verzekerde. Je mag je zoveel oververzekeren als je wenst, op het moment van het schadegeval kan je er geen baat uit halen, precies omwille van het indemnitair beginsel dat zich ertegen verzet. Als oververzekering niet te kwader trouw gebeurd is, dan is dat niet problematisch, je betaalt er wel nutteloze te veel premie voor. Indien het gaat om te kwader trouw dan kan de verzekeraar nog iets doen tegen de verzekerde.

Uitzonderingen: Soms zal de verzekeraar meer betalen dan de waarde van het goed: Salvage: reddingskosten. De verzekeraar zal indien de kosten nutteloos bleken toch nog daarbovenop de waarde van het goed terug moeten betalen indien het niet meer te redden viel, zelfs al zijn er kosten gemaakt. Dus vergoeding waarde + reddingskosten moeten door de verzekeraar betaald worden. Dan heeft de verzekeraar dus meer betaald dan het verzekerde bedrag

Abandonnement: als er eigendomsoverdracht is en er wordt aansprakelijkheid mee overgedragen: bovenop bedrag nog eens aansprakelijkheid. Hij gaat meer betalen dan alleen maar de verzekerde waarde van het goed

Survey agent fee: ereloon van de averijcommissaris. Dit moet ook betaald worden bovenop de vergoeding voor het voorwerp.

General average contribution. Averij grosse waarbij in een complexe situatie een belang bij de zeereis een verplichting heeft opgelopen om me te vergoeden aan de andere belangen, maar waarbij het goed toch volledig verloren gaat en de verzekeraar de volledige waarde moet betalen. Hij moet daarbovenop nog de averij grosse bijdragen van dat verzekerd belang en van de andere belangen mee opnemen. Toepassing van het verrijkingsverbod/indemnitair beginsel 

Underinsurance: proportionality rule (unless “at first risk” clause)

Deze situatie kan bewust/gewild zich voordoen of kan (en dan is het dramatisch) zich ook onbewust/ongewild voordoen. Bewuste onderverzekering is perfect mogelijk (zie eerder risk transfer/risk retention: je beslist om je te verzekeren of je niet te verzekering, je kan ook beslissen om je slechts gedeeltelijk te verzekeren). Het komt nogal eens voor dat men dacht zich volledig verzekerd te hebben en dat in realiteit blijkt men zich maar voor een deel verzekerd heeft (omwille van het feit dat de waarde bijvoorbeeld hoger ligt dan gedacht).

51

Het gevolg is vrij eenvoudig en logisch. De regel is: men is eigen verzekeraar voor het niet gedekte gedeelte. Als men zich maar voor de helft verzekerd heeft van de waarde, dan is men voor de andere helft (niet gedekte gedeelte) eigen verzekeraar. Voor die laatste helft hoeft de verzekeraar niet tussen te komen. Dat is een toepassing van de evenredigheidsregel/ proportionaliteitsregel. Voorbeeld: men verzekert zijn schip, waarde 100. Voor 60 verzekerd. Er doet zich een schadegeval voor waarbij de achterhelft van het schip vernield geraakt is. Dus 50% van het schip is verloren gegaan. Kan de verzekerde zeggen? Verzekeraar, deze 50% is verloren gegaan en dat was eigenlijk uw deel dat met die 60 verzekerd was  Neen. De evenredigheidsregel wilt dat wanneer 50% verloren is gegaan, dan zal de verzekerde instaan voor een deel zelf en de verzekeraar zal ook instaan voor een deel. De verzekerde zal instaan voor 40 % van die 50% schade en de verzekeraar zal instaan voor 60% van die 50% schade.

Voorbeeld: stel dat er een totaal verlies is. Dan staat de verzekeraar in voor 60% van die 100% en de verzekerde 40% van die 100%.

De evenredigheidsregel kan buiten werking gesteld worden. In tegenstelling tot oververzekering, is onderverzekering niet verboden. Een clausule “op eerste risico” betekent dat de proportionaliteitsregel buiten werking gesteld wordt tot het bedrag van het verzekerde plafond. Dus in het voorbeeld van hierboven betekent dat, dat de verzekeraar de schade volledig ten laste zal nemen tot en met het bedrag van de verzekeringsdekking, dus 60%. Dus in het eerste voorbeeld zal de verzekeraar de 50% (<60%) opnemen. Bij schade van 60 zal de verzekeraar ook de 60 betalen. Bij schade van 70 zal de verzekeraar ook 60 betalen en de verzekerde zal de overige 10 dragen.

4.3 Three dimensions of the risk: Theorie van de drie dimensies in transportverzekeringen: aard, plaats, tijd

4.3.1

Nature/Aard van het risco

Nature of risk (in de Act worden de twee termen: nature of the loss/cause door elkaar gebruikt, maar ze betekenen eigenlijk iets anders)

Nature of the loss (aard van de schade betekent of we staan voor een geval van averij grosse of particuliere averij. Maar dat is een ander concept dan het soort van gevaar waartegen men dekking neemt. De wetbepaling gooit ze door elkaar). Aard ≠ oorzaak, maar wordt in contracten vaak door elkaar gehaald 

Particular average



General average

52

Nature of the cause (peril) (soort van gevaar dat optreedt waartegen men zich verzekerd. Vb. Brand, stranding, schelmerij door de bemanning, piraterij) -

Force majeure (= overmacht (storm (>12 Beaufort) etc.)

-

Persons on board of the ship (“barratry” = schelmerij). In het dagelijkse woordgebruik zou men denken dat schelmerij enkel die daden zijn die moedwillig door de bemanning zijn aangericht om derden/werkgever te schaden. Maar bij zeeverzekeringen zijn het niet enkel de kwaadwillige moedwillige daden, maar elke (onvrijwillige) fout/tekortkoming van de bemanning die tot schade aanleiding geeft.

-

Third persons Gevaren die afkomstig zijn van derden buiten de bemanning, vb. dieven die de lading stelen, een ander schip dat een aanvaring veroorzaakt.

-

Some perils: enkele gevaren verder uitgewerkt: 

Storm  heavy weather Storm is uitzonderlijk. Terwijl zwaar weer dit niet is en schip en lading hiertegen bestand moeten zijn. Als men een schadegeval heeft in de context van een verzekeringscontract waar men enkel voor storm verzekerd is en de schade komt voort uit zwaar weer dan is de schade niet gedekt. Het concept zwaar weer en storm moet onderscheiden worden. Storm vergt iets meer dan zwaar weer. Er is een bepaalde kracht Beaufort nodig, een rechter oordeelt hier over.



Collision (ship) (aanvaring)  contact (fixed object): aanraking met vast voorwerp Contact is een aanvaring met een vast voorwerp: de kadewand, havenmond etc Collision/aanvaring gaat om aanvaring met schip. Indien men enkel collision in het contract heeft staan, en men botst op een kade dan kan men een geen dekking krijgen.



Deviation (deviatie, afwijking van normale reisweg): controversy on cover: 

(i) Only to prevent a coverd peril (ii) or also to prevent any other peril



(i) only upholding of cover (ii) or also compensation of deviation expenses covered (iii) or also cover of all perils otherwise not covered  drie stellingen *



1. enkel om gedekt gevaar te omzeilen 2. ook om niet-gedekt gevaar 3. ook kosten van koerswijziging gedekt

53

Stel dat er een bekend gebied is van bekende piraterij, men neemt om dit te ontwijken een andere reisweg, dan blijft de dekking behouden omdat men precies die deviatie heeft uitgevoerd om het risico van een gedekt gevaar te ontwijken. Niet alleen om gedekte gevaren te ontwijken, maar zelfs om niet gedekte gevaren te ontwijken, gaat men toch niet zijn dekking verliezen. *drie stellingen: (iii): gaat het verste: omdat je gevaren ontweken hebt omdat je bent afgeweken. Als je op die andere reisweg gevaren moet ondergaan die zich niet zouden voorgedaan hebben op de normale reisweg, is men daar toch voor gedekt. 

Brand Wat is bijvoorbeeld brand als men zich verzekerd tegen onder andere het gevaar brand. Brand vergt open vlammen. Het is niet voldoende dat de schade veroorzaakt werd door enkel hitte. In een aantal gevallen kan je schade oplopen door de werking van hitte zonder dat er open vuur is geweest dus geen vlammen en dan zegt de verzekeraar dat er geen brandschade is. Waterschade door de bluswerken of poging tot blussen wordt beschouwd als een onderdeel van het brandgevaar. Als uw goederen dan mogelijks geheel of gedeeltelijk gered zijn, dan zal die schade normalerwijze wel begrepen zijn in de dekking van het bandgevaar.



Plundering ≠ diefstal Met geweld is openlijk dus plundering. Het heimelijk wegnemen van goederen is diefstal. Er moet ook hier dus nagekeken worden welk gevaar gedekt wordt.



Schelmerij (la barratery) Dat doelt niet enkel op kwaadwillig handelen. Het drukt enkel de gevallen uit waarin schade wordt berokkend door de daad of het verzuim van de bemanning. In het zeeverzekeringsrecht definieert men dat als elke fout door de bemanning. Niet enkel het opzettelijke en kwaadwillige.



Excluded risks: Uitgesloten risico’s: o

Normal events.

Verzekering, en dat houdt verband met het fundament van verzekering. Verzekering levert dekking tegen iets onverwachts, iets abnormaals. Verzekering dient om het accidentele, het onvoorziene op te vangen. In die zin is het logisch dat een

54

verzekeringsdekking geen dekking verleent tegen de schadelijke gevolgen van normale gebeurtenissen zoals bijvoorbeeld slijtage, sleet. Voor sleet, het feit dat een machine, een schip na zoveel jaar gebruik uiteindelijk teniet gaat, is niet iets wat door een verzekering wordt opgevangen. Maar dat is niet de bedoeling dat dat door een verzekeringsdekking wordt opgevangen. Het is niet iets onverwachts waartegen je je kan verzekeren. Sleet is ven rechtswege uitgesloten uit de verzekeringsdekking. De grote moeilijkheid is om uit te maken of het schadegeval het gevolg is van een normale slijtage of niet. dat technisch onderscheid zal van belang zijn omdat in het ene geval er dekking is en in het andere geval uitsluiting. Dat illustreert ook in één van de vorige definities waar we zegden dat zwaar weer moet onderscheiden worden van storm omdat zwaar weer niet in de dekking begrepen is. Omdat zwaar weer is te verwachten als normale gebeurtenis. Storm is uitzonderlijk. o

Insured’s own negligence

De eigen tekortkomingen van de verzekerde krachtens de wet. Het is vreemd dat men voor eigen nalatigheid geen verzekeringsdekking zou hebben. o

Inherent vice (defect) (eigen gebrek): zijn dus in beginsel

uitgesloten in de dekking. Het is niet onmogelijk om dekking te bekomen. Het is immers niet altijd evident dat sommige oorzaken uitgesloten zijn, je kan daar mogelijks in bepaalde gevallen dekking proberen voor te bekomen. 

In genere: een kenmerk/karakteristiek die wel eigen is voor dat soort van goederen. Vb. het feit dat verse groenten/vers fruit vatbaar is voor rijp worden en uiteindelijk rotten, dat is een voorbeeld van een eigen gebrek in genere. De vergankelijke aard van sommige goederen wordt als een eigen gebrek in genere bestempeld. Het wordt als een gebrek beschouwd omdat de goederen na een bepaalde tijd en in bepaalde omstandigheden rot worden, maar het is in genere omdat het een normaal kenmerk is voor die goederen.



In specie: karakteristiek van het verzekerde voorwerp dat abnormaal is voor dat soort van verzekerde voorwerpen. Een tafel met een gebroken poot die gebroken poot is een eigen gebrek in specie omdat normale tafels geen gebroken poten hebben.

 o

In principe worden beide uitgesloten.

War and assimilated risks (civil war, uprising, riots, strike, piracy, terrorism?).

55

= catastrofe-risico. In principe is verzekering het spreiden van het risico. In dit geval zou de hele groep beroep doen op de verzekering. Van rechtswege is het oorlogsrisico dus uigesloten. Kan wel gedekt worden, maar dan in een afzonderlijk contract. Het oorlogsrisico is niet gedekt in de normale verzekeringsdekking, je moet daarvoor een afzonderlijke verzekeringsdekking voor nemen. Gelijkgestelde gevallen ook: burgeroorlog, opstand, staking, piraterij, terrorisme. Daar is een definitiediscussie: wat is burgeroorlog? Wat is staatsterrorisme? Daarover bestaan afbakeningsproblemen en definitie discussies. Als je oorlog als uitgesloten risico hebt in een zeeverzekering. Is dat terrorisme een toepassingsgeval of is dat geen geval van oorlog? 

EFFECT OF WAR RISK: 

Land Insurance: no cover for loss caused by war situation. Je hebt dus enkel geen dekking voor schadegevallen die gebeuren DOOR de oorlog. Vb. brand van schuur door beschieting = geen dekking! Dus vb. landbouwer zijn stal brand af tijdens de oorlog in het oorlogsgebied maar waarvan de brand niet veroorzaakt is door de vijandelijkheden. Vb. sigaret in schuur = wel dekking! In Landverzekeringen heb je dan dekking. Het is niet omdat de gebouwen van de landbouwer zich bevinden in oorlogsgebied en oorlogstijd dat hij zijn dekking verliest. Stel dat zijn stal verloren gaat door effect van beschieten etc, dan heeft hij geen dekking. Het feit dat in landverzekering de dekking behouden blijft wanneer het schadegeval veroorzaakt is door andere dan oorlog. Dat effect heeft men niet in zeeverzekering.

↕ 

Marine insurance: o

No cover for loss caused by war situation DUS overschakelen op oorlogsdekking indien aanwezig in apart afgesloten verzekeringscontract

o

No cover, even if loss not caused by war situation (except at sea  only as from the first port reached). Dus ook niet de schade die niets met de vijandelijkheden te maken heeft. Maar daar is een mildering op: als men op zee is, op het moment dat men in oorlogstijd/gebied komt, dan zal men de dekking voor schade die veroorzaakt is door schade die andere is dan oorlog, toch hebben tot men de eerste haven bereikt.

56

o

Nuclear risks.

Al wat nucleair/radioactief is wordt in beginsel uitgesloten. (kan wel in aparte dekking indien overeengekomen)

o

Shortage.

De zogenaamde “Manco”: dat betekent dat de partij goederen (ladingsverzekering) niet volledig wordt afgeleverd, dat er dus een deel ontbreekt. Tussen moment van de start van de zeereis en het einde is een deel verloren gegaan. Op zich is manko uitgesloten, maar als die manco het gevolg is van diefstal als gedekt gevaar of piraterij of een zeeongeval of een brand, dan zal dat verdwenen deel wel voor vergoeding in aanmerking komen. Maar de manco op zich is uitgesloten. o

Immaterial damage.

Immateriële schade: onstoffelijke schade. Er bestaat dus materiële of immateriële schade. En in immateriële schade is er nog gevolgschade en zuivere schade. Bij materiële schade: het verzekerd voorwerp is aangetast/ beschadigd is in zijn fysieke integriteit (gedeeltelijk, volledig). Immateriële schade is een negatieve invloed op het vermogen van de verzekerde zonder dat een materieel voorwerp verloren gegaan is of beschadigd geworden. Als uw lading motorvoertuigen naar aanleiding van uw zeereis van Japan naar Antwerpen deuken vertonen of verroest zijn, dan is er materiële schade. Maar als die motorvoertuigen vernietigd geworden zijn, dan kan het naast die materiële schade aan die voertuigen zijn, dan die eigenaar (concessiehouder) schade lijdt omdat hij zijn winstmarge verliest, zijn klanten, reputatie verliest, etc… Dat immateriële schade. De immateriële schade kan een gevolg zijn van materiële schade (gevolgschade). Zuivere immateriële schade: de voertuigen zijn ingevolge vertraging te laat aangekomen. De goederen zijn nog volledig intact. Door het feit dat ze laattijdig zijn afgeleverd kan er zuiver immateriële schade ontstaan, vb. de klant is niet tevreden met laattijdige levering en daardoor wordt de overeenkomst verbroken. Nog een voorbeeld van zuivere immateriële schade: dagverse kranten die per vliegtuig worden vervoerd naar ander continent. Normaal moeten die de dag nadien zijn in dat ander continent. Als die verzending een vertraging oploopt van een week of tien dagen. De kranten zijn onbeschadigd, maar tien dagen te laat. De waarde van die kranten is vrijwel nul. Vb. koerierbedrijven: een lotto of een paardewedren biljet dat ingediend moet worden voor paardenwedren, werd door een koerierbedrijf vervoerd en moest tijdig ingediend worden voor de sluitingstijd. De speler had zijn formulier ingevuld en met een koerierbedrijf verstuurd naar Zuid-Afrika. Achteraf bleken twee

57

dingen: het formulier was te laat ingediend en het formulier bleek de winnende combinatie te hebben. Door een kleine tekortkoming was er een enorm verlies, immateriële schade: het formulier was niet beschadigd, maar de winst had men wel niet meer. 1. materiële schade = beschadiging, aangetast in fysieke integriteit 2. zuivere

immateriële

schade

=

vermindering

van

vermogen, maar niet door beschadiging van voorwerp 3. immateriële gevolgschade = gevolg van de materiële schade

4.3.2 Place/ Plaats van het risico and Time/ Tijdstip van het risico Transportverzekering → verplaatsingsrisico, maar wordt vaak contractueel uitgebreid 

Place of the risk: “doctrine of termini”: vanaf welke haven tot welke haven?

In principe, volgens de leer van de termini, zullen in zeeverzekering de schadegevallen die zich voordoen vanaf de aanvang tot de aankomst gedekt zijn. Dus vanaf opladen en tot afladen. Dat wordt gecombineerd met de tijd van het risico. 

Time of risk: start till end of the marine risk (from loading till unloading/delivery), unless other contract clause

In die plaats en tijd zit mogelijks een combinatie van laden tot lossen, begin etc. Men kan er conventioneel aan sleutelen omdat te vervroegen of te verlengen. Dus voor het begin van de reis of verlengen na het einde van de reis. Maar in beginsel, het begin tot het einde van de zeereis, dus laden en lossen. (maar contractueel kan er afgeweken worden) 

Transportation and warehousing (= opslag): 

Marine Insurance covers “transport” risk (e.g. “waterborne clause”)



Warehousing covered by express contract clause

Waarom zijn die bijkomende clausules nodig? Een transportverzekering dekt in principe een verplaatsingsrisico, een transport risico. Dat legt uit waarom het van het laden tot het lossen is. M.a.w. in zeeverzekeringen is het ook uitgedrukt door het beding: waterborne clause (in oorlogsdekking: enkel dekking wanneer schip te water is): wanneer het schip en de lading door het water gedragen worden. Het is niet altijd zo gemakkelijk om te onderscheiden: dekking voor louter verplaatsing met uitsluiting verblijfsrisico voor en na, vandaar dat men in praktijk clausules voorziet om verblijfskosten te voorzien in dekking. Dus de stockage kosten voor en na, of tijdens.

58

Stock and transit clause (opslag en transport): uitgebreid tot verblijf- en opslagrisico Vb. ‘extended cover’: tot zelfs 90 dagen na lossen Vb. ‘spijker tot spijker dekking’ Spijker tot spijker dekking: Vb. Het Brusselse museum leent een stuk uit aan een New Yorks museum: dat moet ingepakt en vervoerd worden en tijdens de reis verzekerd worden. Normalerwijze, transportverzekering is enkel voor segment verplaatsing. Een spijker tot spijker dekking levert dekking vanaf het moment dat men het schilderij af de spijker haalt in het museum van Brussel, tot het moment dat men het aan een spijker terug zet in New York: dus vervoer, verpakking etc zit er allemaal in.  Transport Mode Als men alleen dekking neemt voor maritiem vervoer, dan zouden alle andere vervoerswijzen die gebruikt worden niet gedekt worden. Vandaar dat ook het specificeren van vervoerswijzen in de ladingsverzekering van belang is. Meer en meer kan men de dekking uitbreiden, zodanig dat niet enkel maritieme vervoerswijzen, maar ook andere modes (wijzen van vervoer) in de dekking begrepen zijn. In de nieuwe Antwerpse Polis specificeert niet meer welke vervoerswijzen, maar is van toepassing op alle vervoerswijzen  flexibiliteit. In een contract kunnen verschillende soorten vervoer mogelijk zijn, zelfs multimodaal vervoer.

5.

Types of cover

5.1

Formula: “All risks” or “named perils”

Alle mogelijke soorten van schades/gevaren zijn gedekt. Men moet dan eventuele uitsluitingen expliciet vermelden. Zelfs bij een alle risico dekking zullen er uitsluitingen zijn, zoals oorlogsrisico van rechtswege. Een alle risico dekking is de meest dure dekking. Men kan ook op uitputtende wijze alles in de polis melden wat er onder dekking valt: “named perils”. Het gaat hier om een evenementendekking, welk evenementen gedekt zijn, worden limitatief opgesomd. Deze dekking staat tegenover de alle risico dekking.

Welke rechtsgevolgen brengt dit verschil in dekking met zich mee? Wat is het verschil voor de verzekerde/verzekeringnemer voor de verschillende benaming voor de rechtspositie van de partijen? De bewijslast! Bij een alle risico dekking is het aan de verzekeraar om te bewijzen dat het schadegeval een van de uitzonderingen is. Indien de verzekeraar dit niet kan bewijzen, dan is hij gehouden tot dekking/betalen. Hij loopt ook het bewijsrisico. Als men niet weet wat er precies gebeurd is, men kan het niet bewijzen, bij een alle risico dekking zal een verzekeraar betalen, want hij kan niet aantonen. Bij “named perils”: als onze verzekerde niet kan bewijzen, omdat

59

men niet weet wat er precies gebeurd is, wat er gebeurd is, kan hij niet aantonen dat zijn schadegeval precies een van de gedekte gevallen is, dus geen dekking. Het is dus beter voor de verzekerde om een “all risks” dekking te krijgen. In die zin heeft men in de context van een aantal polissen, vb. nieuwe Antwerpse polis, een keuze. Je kan beslissen om je een beetje te verzekeren, of voor alle gevallen. Men kan dus een vrije beslissing nemen. Er zijn uiteraard verplichte verzekeringen, dan moet men ze zo aannemen. Maar in gevallen waar men geen contractuele of wettelijke plicht heeft, kan men kiezen om zich al dan niet te verzekeren voor een deel of geheel. Er bestaan dus verschillende formules. Zo bestaat er bijvoorbeeld: vrij van averij (free of average)…

5.2

Free of average: Total loss (vrij van schade)

Free betekent dat het niet gedekt is, uitgesloten uit de dekking. Average is de schade. Dit is een minimale dekking (lage premiekost), want de gevallen waarin je totaal verlies hebt zijn veel kleiner/onwaarschijnlijker dan kleine schadegevallen. Dus enkel bij een totaal verlies heb je een dekking. Als er maar een beschadiging aan is, maar een deeltje, dan heb je geen dekking, dan moet je het zelf dragen.

5.3

Free of particular average (vrij van particuliere/ bijzondere averij)

Dus niet alleen totaal verlies, maar ook de schades die veroorzaakt zijn door de hoofdongevallen zijn gedekt: dus niet elk soort van schade door om het even welk gevaar.

5.4

Full conditions

Dit gaat nog verder: volle voorwaarden. Je hebt dekking voor normalerwijze wat men noemt de particuliere averij, de gewone schadegevallen. Dus ook dekking voor de normale schadegevallen, de manco’s ingevolge een van de gevaren. Dit gaat al vrij ver in de uitgebreidheid van de dekking.

5.5

Great conditions: Total compensation

De Grote voorwaarden: dat is een geval van een “alle risico dekking”, behalve die gevallen die specifiek geëxcludeerd zijn.

60

6.

Types of policies

6.1

Seperate policy

Het is mogelijk om verzending per verzending dekking te nemen, geval per geval. Maar als ze weten dat ze toch gelijkaardig gelijkaardige verzendingen van hun producten moeten laten uitvoeren, en ze die moeten laten verzekeren, kunnen ze kiezen voor een abonnementspolis.

6.2

Floating policy

= vlottende polis (abonnementspolis: kadercontract overeengekomen tussen verzekerde en verzekeringsmaatschappij waarbij de voorwaarden worden afgesproken, maar waarbij dat men op grond van dat kadercontract, voor de concrete specifieke zendingen die nadien uitgevoerd worden, die zendingen kan declareren. Men declareert dan elke zending die in het kader van dat contract gedekt wordt, zodat al die verzendingen declareert op dat kadercontract. 

Framework contract and declarations



Advantages: in comparison with seperate policy 

Global negotation: Je moet maar 1 keer onderhandelen tegenover als je het geval per geval doet. De inspanning en de tijd die je moet steken in een afzonderlijk contract heb je niet nodig hier. Alles gebeurt in één keer. Men wint aan transactiekosten.



Automatic cover: het automatisme van de dekking. Wanneer men na het sluiten van zo’n abonnementspolis, zou vergeten van een welbepaalde zending te declareren, dan zijn de voorwaarden zo dat die zending automatisch toch gedekt is. Men zal die zending wel achteraf te goeder trouw moeten declareren. Maar het feit dat bij schadegeval de zending nog niet gedeclareerd is, heeft geen effect op de dekking. Men zal vergoed worden voor het verloren gaan of beschadigd worden van die lading. Dat is een belangrijk voordeel want als men in het grote volume van zendingen al eens niet

tijdig

zou

gedeclareerd

hebben,

zal

men

niettemin

op

de

verzekeringsdekking beroep kunnen doen. Waarom dan toch declaratie nodig? Er is immers dekking door automatisme. Declaratie is nodig voor de betaling van de premie, op basis daarvan wordt de premie berekend.

61



Better tariffs : voordeel van het schaaleffect: globale onderhandeling over een ruimer pakket aan verzekeringsdiensten. Dat heeft schaaleffectvoordeel dat men betere voorwaarden kan bekomen: beter tarief.



“open cover” or for defined period: er zijn twee vormen, met name precies om die premie betaling te gaan berekenen: hoelang zal dit contract gelden? De twee zitten met elkaar gecombineerd. U kan kiezen voor een “open cover” abonnementspolis: dit betekent dat aan de overeengekomen voorwaarden (bepaling van de dekking, vrijstelling, uitsluiting, toepasselijk premietarief) het contract onbeperkt in de tijd zal lopen tot een van de partijen daar een einde van maakt mits inachtneming van opzegtermijn. Dus voor welbepaalde zendingen zal men moeten berekenen aan de hand van afstand, waarde, bestemming, dat men het bedrag van de verschuldigde premie op bepaalde tijdstippen gaat factureren aan de verzekerde. Men kan dat ook voorzien voor een welbepaalde periode “defined period”: tot uitputting van een welbepaald bedrag aan premie. Men weet op voorhand niet hoeveel zendingen van welke waarde en naar waar precies die moet: men kan in de polis zeggen: voor een bepaald jaar geldt het contract. OF men kan in dat kader contract bepalen tot een bepaald bedrag aan premie verbruikt is, zolang loopt het contract. Eens dat die X aantal € of $ zijn opgebruikt, dan komt het contract tot een einde en dan moet er opnieuw onderhandeld worden etc. Het is iets dat typisch is voor zee/transportverzekeringen, misschien vind je dat ook terug in kredietverzekering.

De

abonnementspolis

is

vooreerst

toegepast

voor

de

cargoverzekering. 

Insurance cerfiticate: vaak heeft de verzekerde die zulke polis heeft onderschreven nood aan een bewijs van verzekeringsdekking voor zijn lading(en). In de eerste plaats voor de noden van documentair krediet: de bank wil een bewijs bekomen dat die lading waarvoor documentair krediet wordt uit te geven, dat die lading effectief gedekt is door een ladingsverzekering. Als je met een afzonderlijk contract werkt is dat niet moeilijk, je kan dat contract overmaken aan de bank ter bewijs. Maar in een kadercontract kan je niet dat contract gaan overmaken voor die welbepaalde lading want je hebt dat contract nodig voor de andere zendingen. Dus de verzekeraar zal in de context van een abonnementscontract een verzekeringscertificaat afleveren.



Bill of Lading Policy: Insurance cover trough the carrier: de cognossementspolis. Een cognossement is een vervoerdocument in zeevervoer, wat dus naast een paar andere functies

(ontvangsbewijs,…) vooral als functie heft: het bewijs

van de

vervoerovereenkomst. Een combinatie van cognossement met verzekeringspolis 

62

vandaar de naam. Wat is de vorm eigenlijk waarin dat naar buiten komt? De cognossementspolis

wordt

uitgegeven

door

de

vervoerder,

die

zelf

een

abonnementscontract onderschrijft, een ladingsverzekeringscontract (cargo) heeft ten voordele van zijn klant: de zaak en zijn aansprakelijkheid wordt verzekerd. En die op vraag van zijn klanten de goederen gaat declareren met als beding ten behoeve van een derde. Dit gebeurt in een vorm van een abonnementspolis, hij wil dat namelijk vaak doen. Hij declareert elke lading goederen die hij vervoert voor zijn klanten op die abonnementspolis. Het bewijs van die dekking wordt geleverd via het cognossement. De vervoerder attesteert op het cognossement dat deze lading het voorwerp uitmaakt van een ladingsverzekering. 1e bemerking: zie onder 2e bemerking: in de praktijk is gebleken dat transporteurs zich eraan bezondigen van zulke polissen uit te geven, bevestiging te geven dat er verzekering voor is, zonder dat er daar in werkelijkheid een verzekeraar achter zit. De transporteur wordt dan beschouwd als verzekeraar los van nog andere strafrechtelijke sancties (geen vergunning voor die activiteiten etc).3e bemerking: je zou kunnen voorhouden dat via zo’n systeem van cognossementspolis

neerkomt

transporteur.

je

Als

op een verzekeringsbemiddeling vanwege de

aanvaard

verzekeringstussenpersoon,

dan

dat moet

het die

verzekeringsbemiddeling transporteur

voldoen

is,

dus

aan

de

vestigingsvereisten van een verzekeringstussenpersoon.

Het schriftelijk bewijs van dekking in een cognossement is een voorbeeld van het feit dat het onderscheid tussen zaakverzekeringen en aansprakelijkheidsverzekeringen niet altijd duidelijk is.

In beginsel: contractuele

aansprakelijkheidsverzekering

←

vervoerder

↔

lading-

belanghebbende

→

cargoverzekering De vervoerder sluit een aansprakelijkheidsverzekering af en de ladingbelanghebbende sluit voor zijn lading een cargoverzekering af.

In praktijk: vervoerder (voor rekening van de ladingbelanghebbende) ↓ cargoverzekeraar

→

ladingbelanghebbende

In de praktijk opteert de vervoerder er soms voor om een cargoverzekering af te sluiten voor rekening van zijn ladingbelanghebbende. De cognossementspolis is hier een toepassing van!

63

7.

Tarification

Verzekering = spreiden van risico

7.1

Risk premium

+ insurer profit and expenses Net premium + Broker fee Market premium + Taxes Gross premium

Het bedrag dat men moet vragen van elk van de deelnemers van het system (diegene die hetzelfde risico hebben etc) om de totale schadelast te dekken die bij een van de mensen van de groep voorvalt, noemt men de risico premie (mutuele verzekeraars: hoeft geen winst te maken, die heeft voldoende aan het louter dekken van de schadelast. Commerciële verzekeraar moet winst maken en heeft ook meer kosten aan zijn activiteit). Dus met die zuivere premie (risk premie, risico premie) heeft de commerciële niet genoeg. Indien je die erbij telt, kom je bij de netto premie. We hebben gezien dat zeker in transportverzekeringen, er vaak een verzekeringstussenpersoon tussen. Die makelaar moet ook voor zijn toegevoegde waarde/prestatie vergoed worden. Daar komt een commissie loon bij, bij die netto premie. Dan kom je de markt premie. Tot hiertoe heeft de verzekeraar zijn deel, de aandeelhouders voor hun dividend via de winstmarge, het personeel voor zijn loon etc, de tussenpersoon. Maar nu moet de fiscus/vadertje staat, nog zijn deel hebben: taksen. In beginsel, inzake verzekeringen, 9,25% premietaks. Maar voor internationale transportverzekering geldt er vrijstelling. Voor motorrijtuigenverzekering (transportverzekering voor beroepsvervoerder op de weg): komen behalve de taksen ook nog lasten bij. Zodanig dat het bedrag aan taksen en lasten zomaar eventjes 21% bedraagt. De lasten zijn: de wetgever voegt er percentages bij ter financiering van het Rode Kruis, Fonds voor reclassering van Mindervaliden, financiering voor het RIZIC omdat de wetgever ervan uitgaat dat het motorrijtuigen verkeer de oorzaak is van lichamelijke letsels waarvoor het Rode Kruis ambulances moet inzetten etc. Dan kom je tot het Bruto bedrag. Dat moet de verzekeringnemer betalen.

7.2

Application of a ratio on the insured value

64

Application of a ratio on the insured value (% or pro mille in functie van een reeks factoren die het premie niveau kunnen bepalen.) men kan niet zeggen: die factor of die dekkingsformule is verantwoordelijk voor dit deel van het percentage of promillage… Je moet een concreet voorstel vragen van verzekeraars om het verschil te kunnen merken. Behalve die zeer concrete factoren die het premieniveau bepalen, is er ook nog marktwerking: de concurrentie tussen verzekeraars. De waarde van de lading geldt als basis.

7.3

Factors of tarification 

Nature of goods (aard van de goederen: vb. meer of minder vatbaar voor schade, breekbaarder, meer of minder vatbaar voor diefstal)



Nature of packing (aard van de verpakking: elk goed is in principe transportbestendig op voorwaarde dat het op de goede manier verpakt is/voorzien voor vervoer. Je kan alles laten vervoeren als het maar goed verpakt en voorzien is op de reis. Zelfs het meest robuuste goed kan nog beschadigd geraken tijdens de reis als het niet op de juiste manier verpakt wordt)



Voyage/reis: distance/afstand, area/gebied bv. klimaat (het maakt een verschil of je op het veilige traject van Antwerpen naar Hamburg vaart, dan naar Azië waar er onveilig havens zijn etc, vb. gebieden met criminaliteit waar men doorheen moet. Dat speelt een rol)



Means of transportation (transportmiddelen zelf ook: ouderdom en kwaliteit van het schip (zee waardigheidsattesten zijn een belangrijk element voor de verzekeraars, ook voor de lading). Vb. wegvervoer is onderhevig aan andere risico’s dan zeevervoer, spoorvervoer,…



Subrogation opportunity (mogelijkheid tot subrogatie. Als de ladingsverzekeraar uitbetaald heeft, maar nadien bestaat de mogelijkheid om te subrogeren in de rechten van zijn verzekerde, dus verhaal te nemen op de aansprakelijke vervoerder, dan heeft hij de kan som zijn uitgaven te recupereren.) De verzekeraar betaalt de verzekerde en neemt zijn plaats in, subrogeert in de rechten van de verzekerde.



Type of cover (zie vroeger)



Morality insured (moraliteit, wat er verzekerd moet worden. In principe: een verzekerde die bekend staat voor eerlijkheid, nauwgezetheid enzovoort, zal een beter tarief kunnen bekomen dan een verzekerde die bekend staat voor achteloosheid). Iemand die bekend staat voor fraude, zal waarschijnlijk geen dekking bekomen.

65



Loss history insured (de schadehistoriek van de verzekerde. Als men een rapport kan voorleggen waaruit blijkt dat men in het verleden bijna geen schadegevallen heeft voorgehad, zal dat natuurlijk helpen om het premieniveau te drukken)



Precautionary measures (different from mitigation measures): voorzorgsmaatregelen: alarm, brandblusapparaat, bewaking. ( mitigation measures: maatregelen ter beperking van het schadegeval. De kosten van preventiemaatregelen blijven ten laste van de verzekeringnemer zelf. De kosten van reddingsmaatregelen komen krachtens de wet ten laste van de verzekeraar. Wat is het verschil tussen een reddings- en preventiemaatregel? Reddingsmaatregel is die maatregel die genomen wordt ter voorkoming en beperking van de gevolgen van een imminent (onmiddellijk dreigend) schadegeval. Preventiemaatregelen worden genomen zonder dat er een imminent schadegeval is. Hof van Cassatie heeft in 1976 de beslissing genomen in het fameuze Antenne-arrest: op een winterweekendnacht was de spankabel van een antennemast die op de nok van het dak van een woning in de stad zat gesprongen. De eigenaar van de woning en mast ziet dat en vraagt de tussenkomst van de kabelmaatschappij zodanig dat de mast niet zou vallen, zodat de voetgangers/auto’s etc geen schade zouden krijgen. Er volgt factuur: de eigenaar stuurt die factuur naar de verzekeraar: “dit zijn reddingskosten”. Verzekeraar: neen enkel kosten die ter beperking van de schade!!! Het schadegeval heeft zich nog niet voorgedaan dus we moeten niet betalen. Cassatie zegt: kosten gemaakt ter voorkoming van een imminent schadegeval zijn reddingskosten, en die zijn ten laste van verzekeraar.



Own risk (reduce the “moral hazard”): welk deel van het verzekerbaar belang (waarde van het verzekerde goed) blijft ten laste van de verzekerde zelf? Dat is het eigen risico. Zodat verzekerde even zorgvuldig is als ware hij niet verzekerd. Dat kan de vorm aannemen van een dekkingsplafond (boven bepaald bedrag geen dekking), vrijstelling (bepaald bedrag aftrekken) etc. Die verschillende mogelijkheden hebben een repercutie op het premie niveau. 

Cover ceiling (e.g. “3/4 running down clause”)



Excess loss = verzekeraar komt pas tussen wanneer schade boven bepaald bedrag gaat, deductible



“series clause”: threshold is exceeded more easily: Seriën clausule: dat is iets wat men traditioneel in zeeverzekeringen ook doet. Veronderstel dat men een partij goederen verzendt die bestaat uit tien pakketjes met een totale waarde van 1 000. Elk pakket is 100 waard. Men bedingt in de cargo verzekering een vrijstelling van 10%. Als men die zending in zijn geheel beschouwd, dan is het zo dat een schadegeval meer dan 100 zou moeten bedragen vooraleer de verzekeraar tussenkomt. Om dat te nuanceren kan men de Seriën-beding

66

inschrijven. Het effect is: dankzij dit beding zal men elk van de tien pakketten afzonderlijk beschouwen voor de toepassing van de vrijstelling. Als men een schade zou hebben die 90 bedraagt: als men geen Seriën beding inschrijft, komt men niet aan de vrijstelling van 10% (100) dus verzekeraar moet niet tussenkomen. Maar stel dat de schade betrekking heeft op 1 bepaald pakket, dan zal men met die 90 boven de 10% van 100 zitten en zal de verzekeraar wel tussenkomen. Wat is de bedoeling van de vrijstelling? Ervoor zorgen dat de verzekeringnemer er zorg voor draagt, dus moral hazard tegengaan. Een tweede motief voor kleinere vrijstellingen bestaat er ook in om administratiekosten te voorkomen: voorkomen dat men voor kleine schadegevallen een dossier moet aanmaken en een averijcommissaris moet aanstellen etc.

7.4

Payment of the premium: incentive to low ross ration via: o

commerciële verzekeraar: op voorhand betaald en bepaald t.o.v. een mutuele verzekeraar. In bepaalde mate dichter bij elkaar doordat ook commerciële verzekeraars hun premie zullen laten variëren vanwege de werkelijke schade. Vb. bonus-malus systeem in landverzekeringen. Dit zorgt er wel voor dat het moral hazard-principe minder effectief wordt.

o

Participation in profit: winstdeelname, deelname in het positieve resultaat, een collectieve beloning

o

Ristorno if no claim: op het individuele niveau: mogelijkheid dat er een clausule is: ristorno indien geen vraag tot vergoeding gericht wordt tot de verzekeraar, dan wordt er dus een bepaald bedrag terugbetaald. Kan een motief zijn om ervoor te zorgen dat verzekeringnemer niet elke onbenulligheid aangeeft, dan krijgt die nog iets terug.

o

Mini-maxi formula: advance payment recalculated upwards or downwards within boundaries: veel schadegevallen: meer premie en minder schadegevallen: minder premie, herberekening. Voorschotpremie die in functie van uiteindelijke schadelast wordt herberekend: terugbetalen of bijbetalen (maar binnen bepaalde grenzen ↔ mutuele verzekeringen)

8.

Settlement of the Claim (schaderegeling)

8.1 Mitigation duty (includes safeguarding subrogated insurer’s righ of recourse). = verplichting tot beperken van de schade!

67

Er bestaat in zee- en transportverzekeringen, net zoals bij andere verzekeringstakken, de schadebeperkingsplicht. Dat is een uiting van de goede trouw die zo van belang is. De verzekerde moet doen al wat redelijkerwijze mogelijk is om de schade te voorkomen, als het schadegeval zich heeft voorgedaan de gevolgen zoveel mogelijk te beperken. De verzekeraar vraagt niet dat de verzekerde zijn eigen leven riskeert door bijvoorbeeld in een brandend schip terug te gaan om de koopwaar te gaan halen.

Vb. een schadegeval heeft zich voorgedaan: de schip of koopwaar beschermen tegen verdere schade of diefstal, de waren laten bewaren, triëren, drogen etc.

De kosten zullen door de verzekeraar betaald moeten worden, ze zijn immers in zijn voordeel gemaakt.

Niet enkel fysische handelingen zijn mogelijk, maar de schadebeperkingsplicht behelst ook “materiële” handelingen: het subrogatierecht niet te laten verdwijnen dus vb. op tijd een vordering instellen tegen de vervoerder, ook bv. Op het moment van de aflevering voorbehoud maken op het vervoerdocument zodanig dat de mogelijkheid van een schadeclaim tegen de vervoerder opengehouden wordt. Ook juridische reddingsmaatregelen

Ook imminent en dreigend schadegeval trachten te voorkomen (Antenne-arrest) = uitbreiding door de rechtspraak Antenne-arrest: een antenne begon over te hellen. De bewoner contacteert een installateur van antenne-masten. Beweert dat het hier gaat om reddingsmaatregelen, dus verzekering moet betalen. Verzekeraar is niet akkoord, stelt dat het schadegeval zich nog niet heeft voorgedaan en dat er geen dekking is. Cass.: men is niet enkel verplicht om maatregelen te nemen wanneer een schadegeval zich effectief heeft voorgedaan, maar ook ter voorkoming van een imminent en dreigend gevaar!

8.2

Declaration of loss (maybe to survey agent) of de averijcommissaris

Hij moet de verzekeraar verwittigen, in de mate dat hij vergoeding vraagt aan hem. Dit moet in principe zo spoedig mogelijk na het schadegeval, zo kan de verzekeraar zo spoedig mogelijk de oorzaak en omvang bepalen. Zo kan hij beslissen of er dekkin gis of niet en hoeveel hij moet uitkeren. Het is traditioneel zo dat men in de overeenkomst een averijcommissaris (survey agent) aanduidt. Die man wordt belast met het inspecteren van het schadegeval, het vaststellen van de oorzaak en omvang. De transportverzekeringspolissen voorzien nogal is dat die aangifte van het schadegeval mag gebeuren aan de averijcommissaris en dat het niet noodzakelijkerwijze gebeurt aan de verzekeraar zelf. Het

68

inschakelen van het averijcommissariaat houdt in dat men netwerken over de hele wereld hebben, de belanghebbende kan zo ter plaatse aangifte te doen. Tussenkomst van de averijcommissaris, indien die aangeduid is, zal voldoende zijn om de oorzaak en omvang van de schade te bepalen, maar het is ook mogelijk indien de averijcommissaris er niet genoeg over weet, een deskundige in te schakelen.

8.3

Expert examination

De verzekeraar en verzekerde kunnen na het schadegeval minnelijk een deskundige aanduiden. Maar het is ook mogelijk dat de rechtbank een deskundige aanduidt indien er geen overeenstemming is.

8.4

Documents submitted

De volgende stap is dat de verzekerde de rekening maakt en vraagt aan de verzekeraar of hij hem wilt betalen. Hij zal het dossier moeten bijvoegen. Hij zal dit moeten overmaken. Dit behelst de: o

Transport (transportdocumenten: vervoerovereenkomst, vervoerdocument (= bewijs van vervoersovereenkomst)

o

Average (verslag van de averijcommissaris, en desgevallend de deskundige)

o

Insurance (kopie van het verzekeringscontract, als het een abonnementspolis was, het verzekeringscertificaat.)

Het is beter dat u de kopies aangeeft in de plaats van de originelen, want die zouden wel eens kunnen verdwijnen. Op het moment dat er een discussie zou ontstaan of de kopies wel waarheidsgetrouwe kopies zijn van de originelen, dan kan u nog steeds de originelen TONEN, maar in geen geval de originelen afgeven.

9.

Categories of average/ Soorten schade

9.1

Abandonment → totaal verlies

9.2

General Average (averij-grosse)

General Average: (averij grosse: die drie of vier belangen bij de zeereis die dan, wanneer uitzonderlijke kosten of vrijwillig toegebrachte schade tot stand komt, die kosten onder mekaar moeten verdelen in functie van hun respectievelijk belang in de goede afloop van de zeereis). Procedure: o

Average adjuster: Dispatcheur: berekenaar van de bijdragen in belangen

69

o

Average dispatch: Averij dispatcher: verslag waarbij hij aangeeft dat dit het bedrag is dat door X belang, Y belang en Z belang moet bijgedragen worden in de kosten van averij grosse)

o

Provisional contribution if not goods retained: voorlopige bijdrage om de lading te kunnen vrijgeven, want retentierecht van de scheepseigenaar

In de kosten of de kosten van de zelftoegebrachte schade is er natuurlijk vaak een vordering van de scheepseigenaar op de eigenaar van de lading. Vaak zal het zo zijn in de praktijk omdat zowel voor de uitzonderlijke kosten die men heeft moeten maken om een noodhaven aan te lopen als de kosten voor vrijwillig toegebrachte schade (overbood gooien van machinerie), dat is schade die door de scheepseigenaar is geleden. In vele gevallen heeft deze scheepseigenaar dan ook een vordering op de eigenaar van de lading.

Wanneer de reis afgelopen is, en in de mate dat de eigenaar van de lading, vooraleer de lading afgegeven wordt aan de bestemmeling, indien die eigenaar van de lading de vergoeding nog niet betaald heeft, dan heeft de transporteur/scheepseigenaar het recht om retentie uit te oefenen op de goederen. Hij mag de goederen vasthouden als onderpand om de zekerheid te krijgen dat er effectief zal betaald worden. Als hij dat niet heeft, heeft hij weinig drukkingsmiddelen. Vandaar dat hij retentierecht heeft zolang de bijdrage van averij grosse nog niet betaald is door de eigenaar van de lading. De verzekeraars van de lading nemen vaak in hun dekkin op: de vergoeding averij grosse. De verzekeraars verlenen ook voldoende borg ten voordele van de ladingseigenaar ten opzichte van de scheepseigenaar, zodanig dat die goederen onmiddellijk vrijgegeven kunnen worden zonder dat er een effectieve betaling is gebeurt. Dus niet alleen de betaling van de bijdrage in de averij grosse is opgenomen in de cargoverzekeringsdekking, maar doorgaans zijn er ook bedingen die voorzien dat de verzekeraar zich borg stelt of zorgt voor een borg zodanig dat de goederen onmiddellijk kunnen geleverd worden. o

Proportionality rule

Wanneer zou blijken dat onze verzekerde (ladingsverzekering/cargoverzekering) onderverzekerd is (verzekeringsdekking voor een lager bedrag dan de werkelijke waarde, dan is men eigen verzekeraar voor het niet gedekte gedeelte), dan zal ook zijn dekking die begrepen is in zijn cargoverzekering (dekking voor bijdrage in averij grosse) onderworpen zijn op de proportionaliteit. Als de bijdrage in de averijgrosse een bedrag van 100 is en men is voor 20% onderverzekerd, dan zal diezelfde fractie toegepast worden op het deel van de averij grosse-bijdrage dat de cargoverzekeraar op zich neemt.

9.3

Particular Average (bijzondere averij)

70

o

All average that is not general average = alle schade die geen averij-grosse is

o

Accidental: moet accidenteel zijn; niet het gevolg van normale omstandigheden zoals slijtage, zwaar weer, …

Voor particuliere averij moet het schadegeval accidenteel zijn. Het mag niet gaan om de normale slijtage (waardevermindering, slijtage etc.) van een schip. Dat is immers te voorzien, daar zijn andere middelen voor om dat op te vangen (afschrijving, voorzieningen). o

Mitigation expenses

De schadebeperkingskosten (reddingskosten) worden door de verzekeraar te dragen. Er is een verplichting voor de verzekerde tot het beperken van de gevolgen, langs de kant van de verzekeraar is het zijn plicht om die kosten op zich te nemen, zelfs boven de dekkingsgrens. Wanneer er toch sprake is van totaal verlies, ondanks de reddingskosten, wordt alles toch vergoed. = opzij schuiven van het indemniteitsbeginsel: meer vergoed krijgen dan de schade

10.

Calculation of compensation

Deze is anders dan bij landverzekeringen, dat volgt uit een bijzonder kenmerk: het moment dat men de waarde van het verzekerde goed in acht moet nemen.

10.1

Normal shortage: not compensated

Het “normale reisverlies” wordt niet vergoed. Als de waarde een vermindering in aantal/gewicht heeft, dat wordt niet vergoed. Dat wordt niet als schadegeval beschouwd. Sommige types van goederen zijn van nature onderhevig aan relatief beperkte variaties in omvang, gewicht, volume. Vb. de lading zand kan als we het over gewicht hebben, nat aan boord komen en gedurende de reis droog worden, idem graan in bulk. Wanneer die vermindering/wijziging binnen bepaalde grenzen gebeurd (afhankelijk van verschillende types goederen etc.), dan spreekt men van normaal reisverlies. Dan is er geen schadegeval, geen tekort. = eigen aan soortgoederen, dit wordt normaal geacht, een bepaald percentage wordt geacht geen manco te zijn.

Wat ook een aspect is, voor bulkgoederen (zand, kopererts, graan): er blijft altijd iets over in de kantjes van het ruim. Bij het laden en lossen vliegt door de wind soms wat weg. Wanneer men laadt of lost met een jacobsladder (rubberen band die draait) (steenkool etc.): als er wind is kan dit wegblazen.

10.2

Deductible/in mindering: subtracted (“series clause”) (franchise, vrijstelling)

71

Wanneer het schadegeval een bepaald gedeelte niet te boven gaat, dan komt de verzekeraar niet tussen  vrijstelling, franchise. Series Clausule: er bestaat een traditie indien er een serie van ladingen is, de lading op te delen in verschillende pakketten, en ervoor zorgen dat men sneller over de franchisedrempel komt. (zie eerder in les)

10.3

Portional compensation: naar evenredigheid en niet bij verschil (normally) or through subtraction (exceptionally: forced sale during voyage of “Warehous Value” clause) (hier ligt het verschil met landverzekeringen)!

In landverzekering neemt men de waarde van het verzekerde voorwerp bij schadegeval. Men vergelijkt de waarde van het verzekerde object op moment schadegeval met de waarde waarvoor men zich verzekerd heeft, dan kan men onder- of oververzekering nakijken.

In zee- en transportverzekeringen maakt men die vergelijking met de waarde op het begin van de zeereis zodanig dat men met de waardefluctuatie in de loop van de zeereis geen rekening houdt. Die mag geen invloed hebben op de verrekeningen in verzekeringen. Graan, petrolium etc kunnen op een paar dagen/weken/… fluctueren qua waarde.

Ook in deze context kijkt men naar de waarde op het begin van de zeereis. De waarde die de verzekeraar verschuldigd is tijdens de zeereis: berekening naar verhouding en niet de berekeningswijze bij verschil.

Berekening naar verhouding is de normale regel bij zeeverzekeringen. Dat betekent dat je altijd moet kijken welk deel van de lading is verloren gegaan door een gedekt gevaar, en dat je dat deel moet toepassen op de verzekerde waarde (de waarde bij het begin van de zeereis). En NIET in acht nemen: de werkelijke waarde van de verzekerde lading bij het schadegeval.

Er zijn gevallen waar men toch de berekening bij verschil toepast (dus wel rekening houden met waardefluctuatie tijdens zeereis. Dat is het geval als men gedwongen was om de lading te verkopen (als er zich een ongeval heeft voorgedaan, als er zich vertraging heeft voorgedaan en de lading bestaat uit verderfelijke waren (vb. koelinginstallatie is kapot)). Men houdt dan rekening met de waarde op het moment van het schadegeval → berekening bij verschil

72

Ook als men een uitdrukkelijke clausule heeft: waarde stapelhuis (“Warehouse Value”)

Vb. Proportional: insured value is 100, half of the goods are lost, compensation: een half op 100 (1/2 maal 100) = 50

Vb. Through subtraction: insured value: 100, half of the goods are lost, goods value at the moment of the loss: 150. Compesation: 100 MIN sound value 75 = 25. De vergoeding wordt niet naar verhouding verrekend. Men neemt het bedrag (verzekerde som) en men trekt daar vanaf wat men van gezonde waarde heeft kunnen recupereren. Men heeft met een verlies van de helft dus nog 75 kunnen recupereren. Het feit dat de lading in waarde gestegen is, speelt in de waarde van de vergoeding. Dat kan ook in de omgekeerde richting, vb. de prijzen zijn gedaald. Stel dat de value op moment loss 60: Compensation; 100 MIN sound value 30 = 70. (Men heeft nog de helft kunnen recupereren, dus dat is 30.)

10.4

Proportionality rule applied to repair costs

10.5

Replacement clause

Soms zijn er vervangingsbedingen in de verzekering opgenomen. In de plaats van dat de verzekeraar een prestatie in speciën levert, kan het ook zo zijn dat de verzekeraar zich het recht voorhoudt dat hij in natura mag presteren. Als er over verzekeringen gepraat wordt denk je in de eerste plaats aan een bedrag bij uitkering van een schadegeval. Dat is ook meestal het geval. Maar dat is geen absolute regel, de mogelijkheid bestaat dat de verzekeraar zich verbindt tot het presteren in natura. Het kan zijn dat hij zich verbindt tot het vervangen van het verzekerde voorwerp door een identiek voorwerp.

Vb. luchtvaart: cascoverzekeraar (verzekeraar vervoermiddel) bedingt meestal dat in de plaats van de waarde van het vliegtuig, hij zorgt voor een identiek vliegtuig met dezelfde karakteristieken, eerder dan via een geldsom de waarde van het verzekerde voorwerp uit te betalen.

Ook in landverzekeringen zijn er variaties op. Vb. dekkingen waarbij wanneer u een breuk in de ruit van de voorruit heeft, de verzekeraar in de plaats van de kost terugbetaalt, zelf ervoor zorgt dat een gespecialiseerde firma een nieuwe voorruit in uw auto plaats. Dat is een soort van in natura prestatie. Vb. reis- en rechtsbijstand: in de plaats van dat de verzekeraar de factuur betaalt, gebeurt het nogal eens dat hij zelf bijstand verleent: zorgt voor de verdediging van uw belangen, zelf met eigen materiaal zorgt voor repatriëring.

73

10.6

Marks and Labels (Clausule merken en etiketten)

Dit is beperkter qua toepassing en ook verouderd. Dit is geen absolute regel en moet dus voorzien zijn in het contract. Dit betekent dat wanneer de lading door een schadegeval (brand (blussen)- of waterschadegeval) schade ondervindt aan de etiketten, vb. etiketten van wijnfles is verdwenen, de wijn is nog wel goed, maar het is niet meer verkoopbaar)  Je kan zeggen dat dit in beginsel een schadegeval is waar de lading vergoed moet worden, eventueel de restwaarde (want dat zal er zeker zijn). Maar het kan zijn dat de verzekeraar zich het recht voorbehoud in zulks beding om er zelf voor te zorgen dat de partij flessen wijn waardoor terug een etiket krijgen. Het voordeel dat hij daarmee beoogt: dat zo’n reis minder kost voor de verzekeraar. Etiket is goedkoper dan de flessen te vergoeden, zelfs indien er rekening gehouden moet worden met restwaarde. De kost die moet gemaakt worden om etiketten te vervangen moet natuurlijk opwegen tegen de intrinsieke waarde van het goed. Indien het gaat om water in PCV flessen, dan kost de etikettering meer. Idem voor groenten in blik.

11.

Settlement

11.1

Payment o

Without discount

o

Broker’s collecting fee: commissie voor de makelaar In landverzekeringen ontvangt hij zijn commissie bij de premie, wanneer hij moet tussenkomen bij schadegeval, dan gaat hij niet nog een aparte commissie aanrekenen tenzij industrieel risico. De makelaar zal dus in zee- en transportverzekeringen een bijkomende commissie vragen voor de tussenkomst in afdekking van de schade.

o

No set off with unpaid premium (schuldvergelijking): geen compensatie met de onbetaalde premie (omdat er in transportverzekeringen vaak een verzekering voor rekening van iemand anders wordt afgesloten. De verzekerde is hier niet dezelfde als de verzekeringnemer.

o

No interests (geen intresten verschuldigd omwille van latere betaling. Wanneer de verzekeraar weigert te betalen en u hem voor de rechter sleept, dan zullen er vanaf dat moment wel intresten berekend worden)

11.2

Subrogatino and recourse of insurer (schadeverzekeringen)

Eens de verzekeraar betaalt heeft, wordt hij van rechtswege gesubrogeerd (in de plaats gesteld) van de rechten van zijn verzekerde. Hij neemt volledig de rechten over ten belope van wat hij heeft uitgekeerd. Dit impliceert dat als er onderverzekering was, hij slechts ten belope van wat hij uitgekeerd heeft in de rechten treedt. De subrogatie speelt dus slechts in de mate van de uitkering die door de verzekeraar gebeurd is.

74

Verzekeraar Heeft een contract met

Verzekerde

(=ladingbelanghebbende)

Deze ladingbelanghebbende heeft een overeenkomst met de

Vervoerder (en het is zijn fout dat die lading verloren gegaan is).

Normaal moet de vervoerder op grond van de contractuele aansprakelijkheid vergoeding betalen aan de ladingbelanghebbende. Maar de ladingbelanghebbende had zich in cargoverzekering verzekerd bij de verzekeraar. Als de verzekeraar eerst uitbetaalt, dan zegt de wet, wordt de verzekeraar automatisch en ten belope van wat hij heeft uitgekeerd gesubrogeerd in de rechten van zijn verzekerde, en kan dus optreden tegen de vervoerder. Een subrogatoire vordering heeft 2 beperkingen: een gesubrogeerde verzekeraar wordt nooit voor meer in de plaats gesteld dan van wat hij heeft betaald, en kan geen meer rechten uitoefenen die de verzekerde tegen de vervoerder kon uitoefenen.

11.3

Time bar: 3 years

De verjaringsperiode in de verzekeringswet en dus ook in zee- en transportverzekering is drie jaar. Dat is vrij kort in vergelijking met andere contracten. Het klassieke motief is het verloren gaan van bewijsmateriaal tegengaan. Een typisch verzekeringsmotief: een verzekeraar moet voorzieningen aanleggen, mag niet de premie zomaar meteen als resultaat inboeken en uitkeren als dividend. Hij moet de premies vasthouden gedurende een bepaalde periode om te voorzien in mogelijke betaling van schadegevallen. De wetgever wilt dat die periode niet te lang uitdijt.

In zee- en transportverzekeringen mag men de verjaring verkorten (6m mag). = contractuele verkorting. Verlengen mag niet, althans niet in de verzekeringsovereenkomst. Na schadegeval mag men wel overeenkomen tussen verzekeraar en verzekerde dat de verjaring langer zal duren.

Dus binnen de drie jaar moet de rechtsvordering bij de burgerlijke rechtbank aanhangig gemaakt zijn ( een zaak aanhangig gemaakt bij de strafrechtbank verjaart wel verder, tenzij in bepaalde gevallen). Let op! Het principe van de subrogatie: de verzekeraar komt te staan in de rechten van zijn verzekerde door betaling. Hij neemt tegenover die derde dus die rechten over, maar enkel binnen de grenzen van de

rechten

van

die

verzekerde.

Stel

CMR

(wegvervoer,

verjaringsperiode

tussen

75

ladingsbelanghebbende en vervoerder): verjaring verloopt na 1 jaar. Dus het kan zijn dat de verzekerde na 2 jaar zijn verzekeraar heeft aangesproken, maar dat zijn vordering tegenover de vervoerder is verlopen. Men heeft standaardpolissen en bedingen ontwikkeld ↓

DEEL III

1.

Inleiding: Antwerp Marine Insurance Policy -

Version 2004 final? Het is toepasselijk op alle vervoerswijzen en enkel voor cargoverzekeringen.

-

Version 1859: bedoeld voor zeeverzekeringen, maar gebruikt voor alle vervoerswijzen. Zowel voor casco als voor cargo (vervoermiddel en lading), maar in de praktijk vaak enkel voor cargo gebruikt. o

Intended for marine cargo and hull

o

Used for cargo all modes

o

Intransparant: no coordination

o

Structure: (ongewijzigd gebleven) 

Front/inlay page: “closing” (identification



Instruction page (red line clause (die zijn rood gedrukt om op te vallen, men zegt dan wat de verplichtingen zijn van de verzekerde: aangeven, averijcommissaris verwittigen, maatregelen nemen,…)

2.

Antwerp Cargo Insurance Policy 2004 -

Enkel cargo! Voor alle vervoerswijzen

-

Applies to transit and storage (art. 1): niet alleen transport, maar ook opslag. In deze context bestaat de clausule “van de ene opslagplaats naar de andere” (zie hieronder)

-

Including loading and unloading (art. 2)

-

Warehouse to warehouse: van de ene opslagplaats naar de andere met inbegrip van tussentijdse opslag.

-

Maximum 60 (or 30) days after unloading from vessel (or aircraft) Niet alleen de verplaatsing maar ook een bepaalde periode na de aankomst van de lading op de plaats van bestemming. Het is breder dan alleen maar de enge vervoeroperatie op zich. Waarom? Omdat daar vraag naar is in de praktijk.

76

-

Deviation (art. 3) (afwijking van koers, reisweg). U ziet, de polis is zeer vriendelijk voor verzekerde, zelfs dekking indien normaal gezien geen dekking. Vb. wijziging van een substantiële factor van de verzekering. o

Cover maintained De dekking wordt gehandhaafd. Dus het gevolg van geen dekking wanneer je de reisweg wijzigt, wordt niet toegepast in de nieuwe Antwerpse polis. Weliswaar, in 1 van de twee gevallen wordt er een premie-aanpassing doorgevoerd, zie hieronder.

o

Premium adjustment: premie-aanpassing 

Voluntary deviation: yes. Dus indien je niet verplicht was die wijziging toe te passen, het was vrijwillig. Verzekerde heeft gevraagd om zijn lading via een andere weg te vervoeren → bij-dekking betalen



Unvoluntary deviation: no. Dus als het onder dwang was onder omstandigheden (oorlog, …) → behouden van dekking en geen bijpremie betalen

-

Coverage formula (art. 4): o

FPA (art. 6) Free of Particular Average: vrij van bijzondere schade/averij 

= minimale dekking: enkel de grote schade



Physical and constructive total loss (fysiek en economisch)



Damage/loss from major marine accidents (zinken etc.)



Abandonment – theft – falling in the water



Named perils of air/land transportation

Dus een vrij beperkte dekking omdat het gaat om grote ongevallen. Daarom worden kleine ongevallen niet gedekt. Dit zal aanleiding geven tot een lagere premie.

-

o

FCA (art. 7) all physical damage from perils of the sea

o

AR (art. 8) (presumed formula): alle risico-dekking

General Avarage contribution (art. 5.1): bijdrage in averij-grosse: kosten worden omgeslagen over de andere belangen

-

o

Paid by insurer

o

On top of insured value: bovenop de verzekerde waarde

General Average guarantee provided by insurer (art. 5.2): verzekeraar stelt zich borg zodat de goederen worden vrijgegeven en de vervoerder zijn retentierecht niet uitoefent.

-

Cargo on deck (art. 9) (niet onder H.-V. Rules) (deklading: hoog risico en om die reden uitgesloten. Vb. Pioneer had de zwaarste BMW besteld en had er alles ingezet van PIoneer om

77

daarmee naar beurzen te gaan om te tonen wat de Hifi producten inhouden. Die moest op een bepaald moment naar Finland voor een beurs. Die werd verscheept in een container aan dek. Die is buiten de Nederlands territoriale wateren overboord gegaan met de BMW daarin. Lading aan dek wordt inderdaad en terecht geacht van gevaarlijker te zijn. Daarom, als de verzekerde zelf akkoord was met de lading aan dek, dan betekent dit voor zijn verzekeraar een hoger risico, dan is zijn dekking beperkter (enkel stoffelijke schade ingevolge de grote zeeongevallen)) o

Consented by insured: limitation of cover

o

Except for containers. Men neemt aan dat zij van natura aan dek worden gestouwd.

o

Except stipulation to the contrary. Tenzij men dus een beding in het contract heeft opgenomen.

-

Salvage/mitigation expenses (art. 10): reimbursed by insurer: reddingskosten: verzekerde maakt kosten in voordeel van de verzekeraar. Verzekeraar betaald de kosten, ook al gaan de goederen volledig verloren.

-

Exclusions (art. 11): contractuele uitsluitingen: absolute en relatieve uitsluitingen o

Absolute (dat is een probleem vanuit mededingingsoogpunt. Als de leden van een groep van ondernemers, die dan nog niet alleen de meerderheid maar de totaliteit van de ondernemers in de branche betreft, de standaardvoorwaarden gaan maken waar men niet van mag afwijken, dan is dat een inbreuk op het kartelverbod art. 81 EGverdrag. Men mag standaardvoorwaarden uitwerken, maar men mag NOOIT diegenen die meewerken aan die voorwaarden verplichten om die te gebruiken en in die zin. Daarom het wordt absolute uitsluiting is een inbreuk op het mededingingsrecht. ABAM weet dat en ze zullen er iets aan doen.) Absolute uitsluitingen kan dus eigenlijk niet, je moet er van kunnen afwijken.

o



Radioactive contamination



Seizure/confiscation etc. from contraband, smuggling, clandestine trade etc.

Relative (in beginsel gelden die uitsluitingen maar mits een beding en bijpremie kan je die relatieve uitsluiting toch verzekerd krijgen.) 

Rejection (de autoriteiten die de toegang tot het grondgebied weigeren, bijvoorbeeld een argument van besmeeting. Dus overheidsmaatregelen die de aan land brenging verbiedt),



Liability from insured cargo (aansprakelijkheid die voortvloeit uit de lading),



Quarantine etc. expenses. Quarantine brengt kosten met zich mee



Inherent vice of cargo/packing: eigen gebrek niet gedekt

78



Delay, war etc. and ensuing capture/seizure: inbeslagname als gevolg daarvan



Riots/terrorism,



Consequential

damage

(immeteriële

en

materiële

gevolgschade):

gevolgschade 

Difference in duties on arrival (verschil in rechten bij aankomst: percentage van invoerrechten zijn gestegen tijdens de vervoeroperatie)

-

Abandonment (art. 12) o

In case of: 

Capture by pirates



Physical loss (fysisch verlies) of at least ¾



Absence of news for 90 days (60 for road/air transport): tijdingloosheid: men weet niet waar de lading is

o

Not for radioactive cargo

o

Procedure: (VERSCHIL MET ZEEWET: als voorwaarden voldaan zijn dan moet de verzekeraar abonnementtoepassing aanvaarden. Hier bij Antwerpse polis: de verzekeraar heeft altijd het recht of hij het abandonnement aanvaardt of niet, zelfs al zijn de voorwaarden voldaan). Beslissing ligt hier bij de verzekeraar ↔ Zeeverzekeringswet

-



Presumed acceptance by insurer after 60 days



Insurer’s discretionary decision

Cost of Cleaning, removal and destruction ordered by public authority covered against premium increase (art. 13) Stel dat er teveel opruimkosten zouden zijn, voorziet men soms op voorhand dat dit gedekt wordt maar dan moet het opgenomen worden en hogere premie

-

Wanneer verzekeraar abandonnement weigert, zal verzekeraar toch de opruimingskosten betalen boven de verzekerde som, maar niet onbeperkt.

-

-

Settlement of the claim (art. 14) o

After proof of loss

o

Immediate payment

o

To policy bearer

Calculation (art. 15) o

Damaged goods sold en route: insured value MIN sales proceeds (berekening bij verschil = de uitzondering) Wanneer goederen onderweg verkocht warden.

o

Damaged goods not sold at destination:

79



(Damaged value GEDEELD DOOR sound value) MAAL insured value: naar evenredigheid een proportie toepassen op de verzekerde waarde

Deze verhouding berekent men en pas men toe op verzekerde waarde. Men laat de fluctuatie van de marktwaarde gedurende de reis NIET spelen!!! (ook in het geval hieronder). o

Damaged goods sold at destination: 

(Sales proceeds GEDEELD DOOR sound value) MAAL insured value.

Dit dient enkel om de breuk te berekenen, maar heeft geen invloed op de waarde die men in aanmerking neemt om de berekening te maken. Verhouding toepassen op verzekerde waarde. -

Series clause: kan worden toegepast naar keuze van de verzekeraar = opdeling van goederen (zie vroeger)

-

Miscellaneous provisions: verscheidene bepalingen o

For account of whom it may concern (ten voordele van diegene die het belang heeft, ook al is die verschillend van de medecontractant van de partij die de verzekering heeft gesloten(art. 17): vermits goederen tijdens de reis verkocht kunnen worden

o

On good of bad tidings (op goede en kwade tijdingen ~putatieve risico!)(art. 18) = uitdrukking van het putatieve risico: wanneer geen van beide op moment van sluiten van verzekeringscontract wist dat er geen risico meer was, is het contract toch geldig!

o

Exclusion of joint and several liability of coinsurers (art. 19). Verzekeraars willen niet hoofdelijk gehouden zijn

o

Waiver of recourse against warehouse on reciprocity basis (art. 20) (niet specifiek maritiem) : verzaking aan verhaal t.o.v. warenhuis – voorwaarde

o

Risk aggravation from carriage contract covered (art. 21) (zeer vriendelijk voor verzekerde). Dus wanneer ladingbelanghebbende bij zijn vervoersovereenkomst bij veronderstelling verdere aansprakelijkheidsontheffingen zou hebben toegestaan, dan zegt de Antwerpse polis: geen probleem, hoewel verzekeraar minder kansen heeft om de vervoerder aan te spreken.) Gesubrogeerde verzekeraar kan nooit meer rechten hebben dan subrogant.

o

Arbitration (art. 22)

80

o

Except for premium (art. 23). Als het om achterstallige premie gaat, moet hij naar rechtbank!

o

Belgian Law vindt toepassing (art. 24)

o

Jurisdiction where policy issued (art. 24) – bevoegdheidsbeding: de rechter resp. arbiter zullen zetelen op de plaats waar de polis uitgegeven werd, vaak Antwerpen.

3.

Antwerp Marine Insurance Policy

Dit gaat de Prof niet behandelen. Vele bedingen zijn Grosso modo overgenomen. Wat kan u soms nog ontmoeten in contracten? - Contractclausules: fall in the water, series, deklading, abandonnement → hoorden bij de oude Antwerpse polis, nu opgenomen in de nieuwe Antwerpse polis (minder relevant)

- In context van oorlogsdekking: apart verzekeren - frustration clause: enkel wanneer fysisch beschadigd - waterborne clause: enkel wanneer gedragen door het water - nucleair risico - abandonnement: niet, tenzij materiële beschadiging meer dan ¾ - increase of the risk

- Bijzondere bedingen: extended cover (verplaatsings- en bewaringsrisico), radio-activiteit, replacement, labels & Marks, institute classification clause, deck shipment, …

- Construction Clause (interpretatie clausule): men verwijst naar de praktijk en de rechtspraak van de Antwerpse Polis als er een probleem mocht zijn met interpretatie. Begrepen in het licht van de rechtspraak over de Antwerpse polis.

- Equivalence Clause (equivalentie clausule): als men de Antwerpse Polis gebruikt en daarnaast Engelse voorwaarden, men mengt ze eigenlijk. Dan wordt er vaak een equivalentie clausule ingeschreven met dat effect dat wanneer een van de twee regimes gunstiger is voor de verzekerde, hij het recht heeft op het beste regime van de twee. In de praktijk gebeurt dit vaak.

- Frustration Clause: er wordt enkel dekking verleend wanneer er fysische, materiële schade is.

81

- Waterborn Clause: er wordt enkel dekking verleend wanneer een schadegeval zich voordoet terwijl het verzekerde voorwerp gedragen wordt door water. Dat betekent voor een zeeschip: zolang het in het droogdok staat is er geen dekking. De lading is slechts gedekt op het moment dat zij aan boord zijn aan een schip dat te water is. De lading moet gedragen worden door water.

- Increase of risk: het risico mag fundamenteel wijzigen op het vlak van het traject etc. De dekking zal behouden worden maar mits het onmiddellijk te melden en bijkomende premie

-Labels en Marks: manier van vergoeden van cargo: de verzekeraar gaat zelf voor een vervanggoed zorgen in plaats van vergoeding.

- Institute classification clause: hebben we reeds gezien: vergelijkbaar met de automobielkeuring, ze leveren een attest af van zeewaardigheid van een schip. Opdat de verzekeraar bereid zou zijn dekking te verlenen voor lading, vereist die dat het schip waarmee de lading vervoerd wordt, dat dat voldoet aan de waarborgen van zeewaardigheid. “In quovis”: specifieke naam van schip niet vermeld in contract, men kan dan ook een ander schip gebruiken, maar dit schip moet dan wel een classificatieattest hebben.

- Deck shipment: dekladingsbeding. Een soort van fundamentele afwijking van wat normalerwijze gebeurt. Deklading is van nature veel gevaarlijker dan lading in het ruim van het schip. Als een deklading op voorhand bewust en gewild met de ladingbelanghebbende en de transporteur overeengekomen is, moet dat voorzien zijn in het contract.

4.

Marine Insurance (GB)

Differences Belgian/English regimes: verschillen:

Excluded: Uitgesloten: -

Minor negligence (BE): zelfs kleine schuld is in principe uitgesloten. In de praktijk zal men er contractueel van afwijken. Maar dat is fundamenteel een verschil met de Engelse praktijk.

-

Gross negligence (GB): de Britten zijn daar veel logischer in, enkel uitsluiting van schade voortvloeiend uit grove fout. Het Brits systeem is voordeliger voor de verzekerde dan het Belgische.

Covered: (impact on onus of proof): -

Losses at sea (BE), i.e. during voyage: gedurende de reis op zee Deze zijn in principe gedekt. Als je aan het einde van de reis merkt dat de lading beschadigd is en je hebt een

82

zeeverzekeringsdekking (los van de specifieke uitsluitingen enzovoort) en dan heb je in beginsel dekking. De verzekeraar zal dan proberen te bewijzen dat het valt bij de uitsluitingen -

Perils of the sea (GB), i.e. caused by: door de zeegevaren. De verzekerde zal moeten aantonen dat de vergoeding voor de schade die hij vraagt veroorzaakt is door een specifiek gevaar van de zee. Dat is nadelig voor de verzekerde. Verzekerde zal concreter moeten aantonen waardoor de schade ontstaan is.

5.

Marine Insurance Act (MIA) 1906 (GB)

= wet: uitzonderlijk in common law landen, duidt op het belang

5.1

Structure -

Vervangen door nieuwe MAR-policy

-

94 Sections (artikels)

-

Model policy (SG Policy): het is een voorbeeld, geen verplichting. S voor ship en G voor goods. Vandaar ook wat prof uitlegde in 1e college: de traditionele oude visie dat de verzekering een zaakverzekering is, ofwel de zaak ofwel de goederen (ook een zaak). Oude visie: verzekering omvat niet de aansprakelijkheidsverzekering. Maar het omvat wel de aansprakelijkheidsverzekering. = moderne visie

-

Rules for Constructing of the Policy (RFC). Interpretatieregels: men gaat uitleggen wat bepaalde bedingen betekenen.

5.2

Particulars of the Policy

Voor een concreet contract moet je enkele essentiële elementen toevoegen: naam van verzekerde etc. Dus verplichte meldingen.

5.3

Good Faith: duty of disclosure, mitigation

De goede trouw (’60-’70) was heel belangrijk. Dat is een modeverschijnsel geworden toen om het verbintenissen- en contractenrecht zo erg te laten steunen op de goede trouw. In het verzekeringsrecht is de goede trouw altijd, van in het begin van belang geweest. Dit omdat de verzekeraar veel minder dicht bij het risico zit, hij moet kunnen betrouwen op de goede trouw van de verzekerde opdat er geen opzettelijke schade zou zijn, opdat de verzekerde een risicofactor niet zou verhelen, opdat de verzekerde de schade zou proberen te beperken. De goede trouw heeft op die manier zijn uitwerking in het verzekeringsrecht. De goede trouw veronderstelt dus de mededelingsplicht (anders sanctie) +

83

verplichting tot het voorkomen van schade of beperkende maatregel = dezelfde regels als in Belgisch recht. Dat is niet verschillend met het Belgisch verzekeringsrecht. Maar er is wel iets specifieks in het Brits recht, of toch onder een andere naam. Dat zijn de warranties.

5.4

Warranties (toezeggingen, engagement)

Het systeem kennen wij niet in ons Belgisch verzekeringsrecht, maar we hebben wel equivalente systemen en regels. Dus een toezegging: het is een verplichting die de verzekerde moet nakomen en wanneer die niet nagekomen wordt, krijgt dit een effect tot de dekking, nl. verlies van de dekking. Je hebt 2 tweeluiken van typen van warranties. Vb. verpakken in houten kratten, van punt A langs punt B naar punt C,… -

Unconditional/conditional (“held covered”)

Onvoorwaardelijk: wanneer de verzekerde de onvoorwaardelijke warranty niet naleeft, leidt dit tot verval van dekking. Er is geen middel om hieraan te ontsnappen. “warranted packed in …” = unconditional

Voorwaardelijk: ze worden in de bedingen gezet. Een held covered in die warranty context wilt zeggen: ik neem als verzekerde de verplichting op mij om het verzekerde risico in die situatie te houden. Als ik iets doe waardoor ik het risico in een andere situatie breng dan voorzien in het contract. Als er dan held covered bij staat, dan zal de dekking toch gehandhaafd worden op 2 voorwaarden: die wijziging wordt onmiddellijk gemeld en er wordt bijpremie betaald. “or held covered” = conditional: geen verlies van dekking, maar 2 voorwaarden.

Dus stel dat men de route beschrijft. Dat is een relevant gegeven in de verzekeringsdekking. Het is van de route dat het risico afhangt. Als de route beschreven is, maar met een held cover beding. Als er dan deviatie voorkomt… Bij onvoorwaardelijk: geen dekking meer. -

Express/implied

Uitdrukkelijk: deze kunnen zowel voorwaardelijk als onvoorwaardelijk zijn. Vb. wanneer men zegt: de vruchten mogen niet zonder krat vervoerd worden. Er staat geen held covered bij dus het is onvoorwaardelijk, het staat letterlijk erin dus uitdrukkelijk.

Stilzwijgend: de twee stilzwijgende zijn zeewaardigheid en wettelijkheid. Het feit dat het schip waarmee de vervoeroperatie gebeurt zeewaardig moet zijn is van rechtswege een stilzwijgend begrepen toezegging. Dat moet men zelfs niet uitdrukkelijk vermelden. Legality (wettelijkheid): men mag zich niet bezondigen aan illegale praktijken zoals smokkel, douaneontwijkings-

84

praktijken etc. Men moet dat er zelfs niet uitdrukkelijk inzetten. De stilzwijgende voorwaarden (2: zeewaardigheid

en

wettelijkheid)

zijn

van

rechtswege

altijd

onvoorwaardelijk.

Dus

zeewaardigheid en wettelijkheid: men kan er geen “held covered” beding bijschrijven.

5.5 Insurable interest (vergelijkbaar met het Belgisch recht): verzekerbaar belang = belang dat het schadegeval zich niet voordoet o

Not only property right: ruimer: elk economisch belang bv. belangen van tussenpersonen en dus niet alleen het eigendomsrecht

o

At the time of the loss Het moet bestaan om het moment van de schade.

o

“lost or not lost” : uitdrukking van putatieve risico (= geldig in zeeverzekeringen, niet in landverzekeringen)

o

Contingeng/defeasible. Dit hebben we al gezien als we buyer’s en seller’s interest policies bekeken hebben.: op moment van schadegeval verzekerbaar belang 

Contingent: het verzekerbaar belang bestaat nog niet als het contract gesloten wordt, maar het kan nog ontstaan. Als het op het moment van het schadegeval bestaat, is er dekking



5.6

Defeasible: het verzekerbaar belang bestaat al, maar het kan nog verdwijnen.

Position of the broker / Rechtspositie van de tussenpersoon (makelaar)

Bij de Britten is een tussenpersoon aangesproken worden tot betaling van de premie door de verzekeraar. Dat is dus anders dan in ons recht. In België is de makelaar niet aansprakelijk voor betaling van de premie.

5.7

o

Liable for premium to insurer (insurer liable to insured for compensation)

o

Right of policy retention against insured: retentierecht op de polis

Causation: which cause of the loss is relevant in assessing whether covered?

= leerstuk van oorzakelijkheid, causaliteit

Het oorzakelijkheidsysteem kent men vooral van het buitencontractueel recht. Dit kan verschillen van rechtssysteem tot rechtssysteem. Er bestaan verschillende systemen van oorzakelijkheid. Dat is dus ook anders in het Brits recht. Vb. ik bega een fout, een derde lijdt schade. Via welk systeem gaat men dat verband leggen? Wanneer is mijn fout de oorzaak van de schade die de derde heeft geleden. In ons recht is dat de equivalentieleer: als de schade zich niet zou hebben voorgedaan of niet op dezelfde

85

manier zou hebben voorgedaan zonder mijn fout dan is er een oorzakelijk verband. Fout moet invloed hebben gehad op de schade. Die problematiek speelt ook in een verzekeringsverhouding. Je hebt in een verzekeringscontract dekking van een bepaalde schade. Als die zich voordoet dan wordt er een vergoeding betaald. Het moet gaan om een schadegeval dat veroorzaakt is door een gedekt gevaar. Je zal dus ook een oorzakelijkheidsproblematiek hebben. Is gedekte schade gedekt door een gedekt gevaar? Gedekte schades? Gedekte oorzaken, gevaren? In Nederland kleven de causale molta (oorspronkelijke oorzaakleer) aan. In Engeland de “cause proxima”’.

Stel gedekt gevaar, maar niet-gedekte schade, of omgekeerd, dan heeft men geen dekking. Wanneer bestaat er een oorzakelijk verband tussen het gedekte gevaar en de gedekte schade? Op grond van welk oorzakelijkheidssysteel? Vb. buitencontractueel: equivalentieleer, in Belgie gebruikt men de equivalentieleer ook voor verzekeringen. Niet zo in het Britse recht.

Example: Nagivat ion error  storm  fire  stranding  delay  decay of cargo. Het teniet gaan van de lading is veroorzaakt door het feit dat de reistijd veel langer geweest is dan voordien. Het gaat dus om een vertraging. Wat is de oorzaak van die vertraging? Het schip heeft een tijdje vastgezeten, was gestrand. De stranding was veroorzaakt door het feit dat er brand aan boord is geweest zodanig dat men niet meer kon sturen. Men is terechtgekomen op een zandbank. De brand heeft ook een oorzaak (die is niet steeds te vinden maar in dit voorbeeld wel). Het werd veroorzaakt door storm. Hoe is men in die storm terechtgekomen? De kapitein heeft een navigatiefout begaan. Meestal is vertraging als oorzaak van schade niet gedekt. Als daarentegen storm of brand aan boord als oorzaak van schade wel gedekt is, dan wordt het relevant: wat is de regel om te kunnen stellen dat de schade door het verlies van de goederen veroorzaakt is door de brand of bijvoorbeeld de vertraging etc? Als het oorzakelijkheidsysteem aangeeft dat men moet kijken naar de cause proxima (dichtstbijzijnde oorzaak), dan zou de vertraging de onmiddellijke, dichtste, voorafgaande oorzaak zijn van de scahde. Als de vertraging als gevaar uitgesloten is, dan is er geen vergoeding voor de verzekerde. Als men een andere oorzaak zou toepassen waardoor, zoals in Nederland (de verst verwijderde oorspronkelijke oorzaak), die wel gedekt is, dan is er wel vergoeding. oorspronkelijke oorzaak cf. navigatiefout OF causa proxima cf. MIA Causation system in GB: “cause proxima” Als u dieper ingaat op het causa proxima system, dan blijkt het te zijn: de cause proxima, niet noodzakelijk in de tijdsorde, maar in “efficiency”  dan zit je al dichter bij de oorzaak, als die er niet was geweest, de schade zich niet, of anders had voorgedaan.

5.8

Categories of averages

86

-

Losses: o

Partial loss: gedeeltelijk

o

Total loss: totaal verlies 

= actual = fysisch verlies



= constructive = commercieel verlies, economisch verlies: kost om schip te recupereren is groter dan de waarde van het schip, dit wordt gelijkgesteld met totaal verlies

-

Abandonment (insurer option for ownership). De verzekeraar heeft altijd de keuze om te weigeren of niet. De Belgische regel is niet van dwingend recht, en de nieuwe Antwerpse polis wijkt af dus ook keuze voor de verzekeraar in België.

-

Charges

(lasten,

kosten):

salvage

(reddingskosten)

and

mitigation

expenses

(schadebeperkingskosten) (no deductible applied). Ze zijn ten laste van de verzekeraar, zelfs boven de verzekerde som, als stimulans voor de verzekerde om die toch proberen te nemen.

5.9

Valuation? Vergoeding? (vergelijkbaar met Belgisch recht) -

Non valued policy (insurable value at risk inception): werkelijke waarde bij begin van de reis cf. verrijkingsverbod/ indemniteitsbeginsel

-

Valued policy (valuation is binding): waarde ligt vast

-

Relevance: over/under insurance. Om gevallen van (bewuste) onderverzekering te vermijden, doet men, net zoals in Belgie aan getaxeerde polis (valued policy: verzekeringscontract waarbij men een verzekerde waarde afspreekt. Men bepaalt op voorhand de waarde van het verzekerde voorwerp zodat later geen discussie meer kan ontstaan. Indien men dat niet doet, dan kan de verzekeraar proberen aan te tonen dat de waarde verschillend was aan het begin van de reis. Behoudens bedrog is er in het geval van valued policy geen discussie over de waarde mogelijk). Bij zeeverzekeringen moet de waarde van het begin van de reis bekeken worden, net zoals in ons recht. De waardefluctuatie van de goederen tijdens de reis mag geen invloed hebben op de gegrootheid van de schadevergoeding.

5.10

Samenloop / dubbele verzekering - “held covered”: express warranty: uitdrukkelijk in verzekeringscontract. Conditional (“held covered): dekking kan behouden worden op basis van 2 voorwaarden (in kennis stellen + bijpremie) vs. unconditional: geen dekking

87

→ specifiek in Britse recht

- samenloop van verzekeringen/ dubbele verzekering: 2 verzekeraars verzekeren hetzelfde risico van dezelfde belanghebbenden op hetzelfde moment. De twee verzekeraars zullen evenredig moeten bijdragen = afwijking van het Belgische recht: toepassing van chronologieregel: oudste verzekeraar moet dekking verlenen, jongste verzekeraar slechts gedeeltelijk of zelfs niets wanneer geen onder- of (over)verzekering. Vb. waarde van 100, Verzekeraar 1: 75, verzekeraar 2: 100. Schade: 50 maal 75/175 door V1 en 50 maal 100/175 door V2 = evenredige verdeling van samenlopende verzekeraars (VK) ↔ Vb. V1: 50 maal 75/100 en V2: 50 maal 25/100 (hier onderverzekering) = chronologieregel (België) In landverzekeringen geldt er in België wel de evenredigheidsregel.

5.11

-

Wilful misconduct / perils insured / perils excluded

Wilful misconduct: loss intentionally provoked by insured: excluded: opzettelijke schade wordt niet gedekt

-

Perils insured: perils of the sea, collision (aanvaring met ander schip ↔ contact met vast voorwerp), contact, fire (vlammen!), jettison (overbood gooien om de operatie te redden), thieves, barratry (schelmerij: ook uit nalatigheid), similar perils: en andere gevaren (“ejusdem generis”)

-

Perils excluded: war risk (oorlog enkel in specifiek contract), willful misconduct (opzettelijk), delay (vertraging), ordinary leakage and tear (gewone slijtage), inherent vice (eigen gebrek in genere of in specie) (of dat nu eigen is aan het goed of abnormaal kenmerk is van het goed (gebroken poot van machine  in beide gevallen uitgesloten) or nature, loss by rats of vermin. Over deze gevallen kan men discussiëren met verzekeraar en dan eventueel wel een dekking bekomen.

6.

Model policies and clauses -

SG (Ship & Goods) policy: MIA annex: modelpolis bij MIA, vervangen door MAR

-

RFC: Interpretatieregels van polis

6.1 Institute of London Underwriters Clauses (Old) for cargo: inhoud geven aan het kader

88

o

13 identical clauses: e.g.: change of voyage, constructive total loss (economisch totaal verlies), general average (averij-grosse: verzekeraar draagt bij), seaworthiness admitted (implied unconditional warranty (naast legality): verzekeraar aanvaardt zeewaardigheid en zal die niet meer in vraag stellen om decking weg te nemen, not to insure, both to blame, FCS etc. Uit die dertien clausules vloeien de dekkingsvoorwaarden (+ 1 risk clause)

Not to in(s)ure: betekent dat de verzekerde de aansprakelijkheid van zijn transporteur niet mag mee laten verzekeren. De verzekeraar wenst dat de verzekerde enkel zijn eigen belang laat verzekeren. Anders zou de verzekeraar zijn verhaal op de transporteur verliezen. Verzekeraar wil subrogatierecht behouden.

Free from Capture and Ceisure: alle maatregelen van inbeslagneming, confiscatie (overheidsmaatregelen) zijn uitgesloten van de dekking.

Both to blame collision clause: het is een clausule krachtens dewelke de verzekeraar de gevolgen van een both to blame clausule voor zich neemt. Hij zal instaan voor de vordering die ingesteld wordt tegen zijn verzekerde op grond van het vervoerderscontract waarin zo’n clausule staat.

Stel twee zeeschepen, uw vervoerde lading moet vervoerd worden van A naar B. Transporteur X doet dat. Het schip W komt in aanvaring met schip Y. De oorzaak van de aanvaring is een gedeelde fout, dus niet enkel de fout van schip W, maar van beiden. Ze zijn “both to blame”. Stel dat door die aanvaring de lading beschadigd wordt. Als ladingbelanghebbende, op grond van een vervoercontract onder dekking van een cognossement (Bill of Lading), het Brussels cognossementsverdrag (H.-V. Rules) (=aansprakelijkheidsregime) is van toepassing. Op grond van dit aansprakelijkheidsregime, dat de relatie beheerst tussen de ladingbelanghebbende en de vervoerder, is onze eigenaar van de lading maar gerechtigd om een deel van de geleden schade te recupereren vanwege de transporteur, omdat er beperking van aansprakelijkheid

is. Dus men kan het andere schip aanspreken. Op grond van

buitencontractuele aansprakelijkheid. Voor hoeveel kan je die aanspreken? De volledige schade die geleden is. Schip Y staat tegenover derden in voor de volledige schade. Maar tegenover X betalen ze ieder de helft. Indien hij meer dan de helft vergoed aan de persoon van de lading, dan kan hij voor dat te veel deel schip Y aanspreken. Let op er was een “both to blame”? Danzij deze clausule in de institute clauses: de cargo verzekeraar van de ladingbelanghebbende zal de terugvordering van transporteur op klant (ladingbelanghebbende) op zich nemen. (zie cursus) o

1 risk clause (nr. 5): FPA (primaire dekking, WA, AR (luxedekking): van minimale naar maximale dekking (andere clausules zijn altijd dezelfde)

89

6.2 MAR Policy: new framework: systeem en structuur zijn vergelijkbaar gebleven -

Substance new Institute Clauses: o

Cargo: 

Common clauses + 1 risk clause (A, B or C): bepaalt de formule



Two kinds of perils: loss/damage o

= reasonably attributable to a certain peril: sommige schade moet slechts redelijkerwijze toerekenbaar zijn aan… = soepelere bewijslast

-

o

= caused by: veroorzaakt door… : strengere bewijslast

o

=> Invloed op causaliteit (verschil met oude systeem)

Institute clauses o

General and specific exclusions

o

Institute war clauses (cargo): specifieke oorlogsdekkingsclausules

o

Institute strikes clauses (cargo): stakingen

o

Institute clauses (hull/casco): new 1/11/03: 

“3/4 collision liability”: commerciële verzekeraar niet bereid andere ¼ op zich te nemen, dus moet men dit via onderlinge verzekeringen regelen



“sistership”: “cross liability” Zusterschip clausule, maakt deel uit van de casco voorwaarden van dat Londens Instituut. Wat is het gevolg daarvan? Wel als het ongeluk u treft, als twee schepen die aan dezelfde eigenaar toebehoren, met elkaar in aanvaring komen dan heb je in principe geen aansprakelijkheid. Je kan immers slechts aansprakelijk zijn tegenover derden en niet tegenover jezelf. Hierdoor krijg je toch vergoeding.

Cross liability: men beschouwt die goederen als toch tegenover elkaar staand: kruiselinge aansprakelijkheid. 

“continuation” (“held covered”): een toepassing van een conditional warranty met een held covered beding. (melden + bijpremie) Wanneer uw verzekeringsdekking zou eindigen op het moment dat uw schip en/of uw lading nog ter zee is (door vertraging etc.), dan hebt u natuurlijk een probleem. Maar dankzij dergelijke clausule zal de dekking toch verder lopen tot die reis is afgewerkt, zodanig dat u niet meteen zonder dekking komt te vallen.

90



“new for old”: nieuw voor oud-principe: het houdt verband met het vergoedend beginsel (indemnitair beginsel: niet verrijken op grond van verzekerings-verrichting, met kleine afwijkingen). Wanneer een schip dat 20 of 30 jaar oud is een schadegeval ondervindt en veronderstel dat de schroef vernieuwd wordt door een gedekt ongeval. De verzekeraar moet zorgen dat de schroef vervangen wordt en moet de kost daarvan betalen. Die schroef is bij veronderstelling niet herstelbaar en moet vervangen worden door een nieuwe schroef. De oude schroef vertoonde al wat slijtage etc. Je maakt dus eigenlijk winst (meerwaarde) omdat de nieuwe schroef geen slijtage heeft etc… Vandaar de clausule: de verzekeraar moet maar tussenkomen rekening houdend met de slijtage van de schroef. Ofwel voorziet de clausule een aftrek nieuw voor oud (vetuciteit-aftrek), zodanig dat de verzekeraar maar een deel van de kost van dat nieuw onderdeel op zich neemt. Ofwel voorziet die clausule dat die aftrek niet moet gebeuren onder het motief 1) de wet laat in bepaalde gevallen een afwijking op het indemnitair beginsel toe 2) de verzekerde had daar niet om gevraagd, dat is enkel door het ongeval dat dat nieuw onderdeel geplaatst moet worden.

 o

“constructive total loss” (economisch totaalverlies)

Institute clauses (freight): time or voyage. Herinner u de drie belangen bij averij grosse: schip (hull, casco), vracht (freight – prijs, verzekeringspremies etc) en lading (cargo). Freigt vertegenwoordigt een aanzienlijk bedrag. Vandaar standaardclausules voor de vracht. Time (tijdsbevrachting) of voyage (reisbevrachting).

7.

Inland navigation: transport op meren (niet relevant voor België) en binnenwateren (stromen en rivieren)

Belgium: -

Voor binnenvaart wordt hull wel gedekt in Belgie ( = verschil met zeeverzekeringen)

-

Cascodekking ( = verschil met zeeverzekeringen: oude polis voor cargo)

-

Policy based on Antwerp Marine Insurance Policy (oude!!!). Het is een casco verzekering, dus een zaakverzekering!!!. Waarom ziet u dan een clausule met betrekking tot aansprakelijkheid? Een karakteristiek van het zeeverzekeringsrecht en de binnenvaart is daaraan onderworpen

91

(art. 276 Zeewet): art. 201 Zeewet: in zaakverzekering is automatisch altijd een aansprakelijkheidsdekking begrepen is. Op dat vlak wijkt de zeeverzekering af van de landverzekering. o

Subtraction new for old. In het kader van verzekering van het binnenschip, wel aftrek. Dus indien na ongeval iets vervangen/hersteld moet worden dat reeds slijtage vertoont, dan voorziet dit regime een aftrek omwille van het feit dat die verzekerde dan een nieuw onderdeel krijgt in de plaats van een onderdeel dat al oud was. Hij moet dus bijdragen in herstelkost.

o

¾ collision liability. Die vrijstelling van ¼ van de verzekeringsdekking, zodanig dat, wat de aansprakelijkheidsdekking voor aanvaring betreft, het ¼ niet gedekt is. Moral Hazard voorkomen.

o

Single liability limit. De verzekeraar dekt de eventuele schade aan of verlies van waarde binnenschip, ook de aansprakelijkheidsschuld die kan ontstaan voor de eigenaar van dat schip. Maar de twee dekkingen samen zijn beperkt tot het bedrag van de waarde van het schip. Dat heeft als gevolg dat wanneer uw schip een aanvaring veroorzaakt met een derde en het daarvoor aansprakelijk is. En het schip bijna geen schade lijdt, maar dat de derde wel schade lijdt. Je kan het volledig bedrag van de dekking dan gebruiken voor die aansprakelijkheid. Indien uw schip volledig tenietgaan dan heeft u geen geld meer over voor die aansprakelijkheid.

8.

Road Carriage: subdivisions: verzekering van goederenvervoer over de weg

8.1

Typologie

In

zeeverzekeringen

is

een

verzekering

zowel

een

zaakverzekering

als

een

aansprakelijkheidsverzekering (volgens de wet), maar in praktijk gaan de verzekeraars die aansprakelijkheidsdekking uitsluiten binnen een zaakverzekering. Dit is verschillend van de binnenscheepvaartverzekering: zaak- en aansprakelijkheidsverzekering. De grens van verplichtingen van de verzekeraar zal liggen op het verzekerde bedrag = waarde van het verzekerde schip

-

Property Insurance: zaakverzekering: vervoermiddel (casco) en lading (cargo) o

Hull insurance: Act 25/06/1992 (Landverzekeringswet).

92

Het vervoer over de weg en de verzekering van het vervoer op de weg wordt dus apart geregeld in de Landverzekeringswet. o

Cargo Insurance: Act 11/06/1874: Antwerpse polis De lading/cargo verzekering wordt beheerst door de oude wet. Het is uitgesloten uit het toepassingsgebied van de Landverzekeringsovereenkomst.

-

Liability Insurance: aansprakelijkheidsverzekering: buitencontractueel en contractueel o

In tort: Act 21/11/1989 Extracontractuele/buitencontractuele: men heeft geen bestaande contractuele band met de wederpartij  WAM-wet = verplichte moterrijvoertijgenwet

o

In contract: Act 11/06/1874 Contractuele aansprakelijkheidsverzekering: de dekking van de transporteur  oude wet van 1874.

8.2

CMR Policy

CMR policy: Convention Marchandise Route = CMR: Genève 1956: Genève-conventie: waarin de aansprakelijkheid van de beroepsvervoerder op de wet internationaal wordt geregeld, dus de grensoverschrijdende beroepsvervoerdersaansprakelijkheid. Als hij zich laat verzekeren voor die aansprakelijkheid dan gebruikt men de CMR polis (via ABAM: modelcontract ontwikkeld door de sector). ABAM heeft ook absolute en relatieve uitsluitingen vooropgesteld, maar die absolute zijn in strijd met de mededingingsregels en kunnen dus eigenlijk niet.

Het CMR-verdrag regelt de vervoerdersaansprakelijkheid van grensoverschrijdend wegvervoer. In Belgie is dit aansprakelijkheidsregime ook van toepassing op zuiver nationaal wegvervoer. -

Carrier (contracual) liability: contractuele vervoerdersaansprakelijkheid

-

ABAM general conditions

-

Cover definition (afbakening van dekking): theory of three dimensions: leer van de drie dimensies o

Place: geographical scope: waar? geografisch: Belgie, Europa, Noord-Afr. landen vaak ook partij bij het CMR-verdrag

o

Time: loading-unloading/ laden tot ontladen (reception-delivery) ruimer: ontvangst en afleveren (valt soms samen, soms ook niet: vb. reeds in ontvangst genomen, maar nog gestockeerd voor later laden), voluntary stoppage (vrijwillig oponthoud): reduced

93

cover: vrijwillig halthouden: reis onderbroken: dekking is beperkt: niet langer dan 72u voor minder gevaren gedekt), niet wanneer ongeval want is niet vrijwillig. o

Cause: absolute/relative exclusions. Je hebt in die CMR-polis zoals in de Nieuwe Antwerpse Polis een onderscheid tussen de absolute en relatieve uitsluitingen Vb. gevaarlijke goederen, ander voertuig dan overeengekomen, aangegeven waarde → hogere aansprakelijkheid niet gedekt in beginsel. Absolute uitsluitingen (!): kartelprobleem voor de verzekeraars die daarbij betrokken zijn in de context van BVT, dat geldt hier ook evenzeer. Vanuit mededingsrecht zijn die absolute dekkingen onaanvaardbaar cf. Antwerpse polis.

Cash on Delivery-aansprakelijkheid = absolute uitsluiting: het gaat hier om een remboursementopdracht, een bijkomende opdracht voor de vervoerder: hij moet niet alleen de goederen vervoeren, maar wordt ook gelast met de inning van de verkoopprijs bij aflevering van de goederen bij de koper. Vaak loopt dit echter fout af, eens afgeleverd, verliest men immers het retentierecht. Stel vervoerder verzuimt of hij aanvaardt een niet-gedekte cheque (indien niet uitdrukkelijk overeengekomen, mag vervoerder geen cheque aanvaarden), dan is de vervoerder aansprakelijk t.o.v. zijn client. Deze aansprakelijkheid wordt niet gedekt. -

Specialised carriage/ speciale vervoerswijzen: insothermal (isothermisch vervoer), tanker. Sommige goederen moeten op een bepaalde lage/hoge temperatuur vervoerd worden. Het risico daarvan is hoger, want het is voldoende dat het toestel ofwel voor koeling, diepkoeling ofwel voor het verwarmen van de massa uitvalt om een of andere reden, en dan heb je een fors probleem. De diepvriesgoederen gaan smelten en onbruikbaar worden bijvoorbeeld. Dus daaromtrent zijn er ook speciale regels te vinden in de CMR voorwaarden.

Vb. de regel dat wanneer de koelingsinstallatie het laat afweten, uitvallen van apparatuur langer dan 8u, het meer dan 8u moet duren vooraleer de verzekeraar tussenkomt. De isolatie moet zó zijn dat, hoewel de installatie kapot is, de lading er niet onder gaat lijden. Tankvervoer: vloeistoffen Vb. contaminatie door niet grondig kuisen wordt niet gedekt -

Simultaneaous theft of vehicle and cargo: “Italie-clausule: gelijktijdige diefstal van vervoermiddel en lading: exclusions, cover ceilings, deductibles. Voordien had ABAM louter en alleen voor Italië dat beding, maar men heeft dat nu ook voor de rest. Er zijn bepaalde verplichtingen, preventiemaatregelen (niet achterlaten etc), maar ook beperkingen. Men heeft het uitgebreid voor alle vervoeren. Omdat het vervoer in Centraal- en OostEuropa de maffia op dezelfde wijze tewerk ging zoals ten tijde de Italiaanse maffia.

94

-

Insured value/ verzekerde waarde: over/underinsurance: (potential liability can be determined)  at first risk? Herinner u: oververzekering of onderverzekering vloeit voort uit de vergelijking tussen de werkelijke waarde en het bedrag waarvoor je u verzekerd bij de verzekeraar. In aansprakelijkheidsverzekering is die vergelijking maken soms niet mogelijk, vooral omdat bij extracontractuele aansprakelijkheid het bedrag niet bepaalbaar is, je bent immers onbeperkt aansprakelijk. CMR-aansprakelijkheid is een aansprakelijkheid die wel beperkt is, dus in beginsel kan je wel die vergelijking maken en kan je dus inderdaad besluiten tot over- of onderverzekering, zodanig dat het in die contractuele aansprakelijkheidsverzekering wel van belang kan zijn om eventueel een “eerste risico beding” (zie vroeger) in te schrijven. Dit beding impliceert dat wanneer er onderverzekering zou zijn, dan zou in het geval van gedeeltelijk schadegeval, de verzekeraar toch het gehele schadegeval op zich zou nemen. Vervoerder kan financieel zijn potentiele aansprakelijkheid berekenen en vergelijken.

In het CMR verdrag is de aansprakelijkheid van de transporteur beperkt tot 8,33/kg speciale trekkingsrecht (SPR/SDR), (maar kan contractueel worden verhoogd): zijn maximale exposure/potentiele contractuele aansprakelijkheid is dus de som maal 8,333 STR: vb. 20 000kg laadvermogen MAAL 8,33= bedrag aansprakelijkheid. Als de vrachtwagen overladen is, dan kan het zijn dat er onderverzekering is.

Special drawing right: van het Internationaal Monetair Fonds. Vroeger om de eenvormige standaard te hebben gebruikte men de goudstandaard, in de jaren ’60 heeft men deze standaard verlaten en heeft men het SPR (speciale trekkingsrechten = rekeneenheid) beginnen gebruiken. Vroeger werd de aansprakelijkheid uitgedrukt in X aantal goudfranken, dat was te complex, dus nu SPR. Orde van grote: dat is nu ongeveer 1,3€ waard. -

Compensation: mitigation expenses paid (reddingskosten). Dat is in de zeeverzeerking ook. De verzekeraar betaalt dit, zelfs boven de verzekerde som. Het niet gedekte gedeelte (het ondergedeelte) wordt ervan afgehouden (dus deductibles subtracted, zelf ten laste van verzekerde). De vrijstelling, indien bedongen, wordt afgetrokken.

-

Arbitration. Werken in principe sneller, ze zijn gespecialiseerd (want je kan ze kiezen), de vertrouwelijkheid (de uitspraak wordt niet gepubliceerd). In de standaardpolis is dus voor arbitrage gekozen. Het betreft een aansprakelijkheidsverzekering, er zal een derde schadelijder eventueel bij betrokken zijn. De eerste vraag is: heeft die een rechtstreekse vordering tegenover de verzekeraar? Neen, ten tweede: indien hij toch een rechtstreekse vordering zou

95

gehad hebben, kan die arbitrage ook aan hem tegengesteld worden? Er bestaat discussie over, prof. zegt neen.

Stel ladingbelanghebbende en vervoerder staan voor de overheidsrechter. Stel verzekeraar weigert dekking voor die aansprakelijkheid. Kan vervoerder verzekeraar in tussenkomst dagvaarden voor de overheidsrechter of moet hij een aparte arbitrageprocedure starten? -

Tarification/tarief: verschillende mogelijkheden: bepalen van premieniveau o

Lump sum per vehicle: vast bedrag per voertuig: forfait per voertuig

o

Based on the freight turn-over: bedrag dat hij per jaar ontvangt aan vrachtgeld. Hoe meer vrachtgelden, hoe meer activiteiten, eventueel hoe gevaarlijker de activiteiten.

o

Provisional premium/ voorschotpremie: commerciële verzekering betekent in principe op voorhand bepaald en betaald. Maar er zijn soms afwijkingen. Soms kan men werken met een voorschotpremie die binnen bepaalde grenzen kan wijzigen. Op grond van werkelijke omzet kan deze eventueel worden aangepast.

o

Risk factors determining premium level: factoren die de grootte van de premie bepalen 

Nature of goods/ aard van de goederen: zijn dat goederen die zeer gevoelig zijn voor schade zoals bederfelijke waren, waren die onder geleide temperatuur vervoerd moeten worden, goederen die zeer aanlokkelijk zijn voor diefstal. Vb. GSM’s



Capacity insured: hoedanigheid waarin de verzekerde vervoerder zich verzekerd.  Ladingbelanghebbende doet beroep op hoofdvervoerder, deze doet beroep op onderaannemer (vervoerder – feitelijke vervoerder). Waarom zou het voor de verzekeraar (contractuele aansprakelijkheidsverzekeraar) uitmaken of de feitelijke vervoerder de hoofd- of ondervervoerder zou zijn. Als de verzekerde de ondervervoerder is dan zitten we met een “probleem”. Indien de verzekerde de hoofdvervoerder is, hij zal aangesproken worden door de ladingbelanghebbende en zal hierdoor verhaal kunnen uitoefenen op de ondervervoerder. Het is immers zijn fout dat de lading beschadigd/te laat/… is. LB heeft een contract met een hoofdvervoerder. Deze contractuele vervoerder sluit vervolgens een contract af met een ondervervoerder (= de feitelijke

96

vervoerder) voor de uitvoering van de vervoersovereenkomst. Dit is relevant voor de verzekeraar, vermits een ondervervoerder het grootste risico inhoudt voor de verzekeraar. Verzekeraar zal subrogeren in de rechten van de contractuele vervoerder, zodat hij de ondervervoerder kan aanspreken. 

Loss history (schadehistoriek van de verzekerde)

9.

Aviation Insurance / Luchtvervoer

9.1

Inleiding -

Subdivisions: o

Property (cargo, hull) and Liability (in contract, in tort): zaak en aansprakelijkheid (contractueel en buitencontractueel Vb. mid-air collission: schade aan derden op de grond)

-

Providers: aanbieders van luchtvaartdekking o

Traditional companies: traditionele verzekeraars

o

Pools = geinstitutionaliseerde vorm van medeverzekering, vermits luchtverkeer gespecialiseerd is en bovendien een groot risico inhoudt dat 1 verzekeraar niet aankan of wil aankunnen.

Specifiek bij luchtverzekering het geval: pools van verzekeraars. Dat zijn groepen van medeverzekeraars. Waarin onderscheidt een pool zich nu van andere vormen van medeverzekering? Een pool is een geïnstitutionaliseerde medeverzekering. In plaats van ad hoc (dus voor specifiek geval) een samenstelling te maken van medeverzekeraars, komen telkens weer dezelfde verzekeraars samen in dezelfde verhouding etc., dus routinematig samen optreden met dezelfde voorwaarden voor bepaalde types van risico’s in dezelfde verhouding. Medeverzekering ( herverzekering): meer dan 1 verzekeraar die tezelfdertijd in 1 en hetzelfde contract een deel van het risico opnemen.

o

Lloyds of London

97

Niet alleen actief in de zeeverzekering, wat zijn oorspronkelijk belangrijkste activiteit was, maar dus ook luchtverzekering. o

Airline Mutual Insurance (by IATA) Onderling

verzekeringssysteem

(International

Air

Transport

Association)

(beroepsorganisatie van de grote luchtvaartmaatschappijen.). In de schoot van IATA is deze onderlinge verzekeringsvereniging opgericht. Oorsprong: 

Lach of cover available (at affordable premium): capaciteitsgebrek (prijzen van verzekeringsdekking warden onbetaalbaar) door samenloop van omstandigheden: o

Afther heavy loss period Begin jaren ’80 was er een capatiteitsgebrek ontstaan op de markt van luchtvaartverzekeringen naar aanleiding van zware schadegevallen (aanrijding tussen twee Boeings 747 (Panam  Japan Airlines) op Madeira

(Funchal)).

Tweede

factor:

de

Londense

luchtvaartverzekeringen waren ook meteen de verzekeraars van de ruimtevaartrisico’s (communicatie satellieten, broadcast/uitzending van radio- en televisiesignalen). Satellieten moesten gelanceerd worden, dat ging al eens fout. o

After 9/11 for terrorism cover Na 9/11 was er terug capaciteitsgebrek. Onmiddellijk hebben de luchtvaartsverzekeraars de dekkingen opgezegd (dat kan vrij snel in luchtvaart). Ze waren ook niet bereid op dekking te verlenen. Na een tijdje wel, maar dan aan een onaanvaardbare premie. Men dacht dat de onderlinge vereniging kon helpen, maar dat was niet het geval. Ze hebben niets kunnen bieden waardoor de overheid is moeten tussenkomen. Zowel in de V.S. als in Europa heeft men dan oplossingen moeten zoeken waarbij de overheid voor een paar jaar mede als verzekeraar is opgetreden om het risico van de luchtvaartsector te waarborgen opdat men terug zou kunnen gaan vliegen. Want op grond van de Europese reglementering mag men zonder verzekeringsdekking niet reglementair vliegen, en uiteraard omwille van het risico wilde men niet vliegen zonder verzekering. De mutual heeft haar rol dus niet kunnen vervullen, maar momenteel werkt de markt op de normale manier waardoor de overheid niet meer moet inspringen.

98

o

Captives = De private huisverzekeraar van één welbepaalde grote onderneming of een groep van ondernemingen. Die stelt zich niet open tot de rest van het publiek, maar speelt enkel voor een grote onderneming verzekeraar (groep van verenigingen van dezelfde moeder, of dochter).

-

Legal regime: autonomy from marine insurance: autonomie van luchtvaartverzekering Er zijn specifieke behoeften, anders dan bij zee, waardoor er een afzonderlijk regime nodig is en daardoor ook een afzonderlijke groep.

-

No codified legislation : meestal geen specifieke wetgeving Er bestaat geen afzonderlijk regime in de wet. We hebben de oude wet van 1874. De wetgever had op het oog dat bepaalde vervoerswijzen specifiek geregeld konden worden, maar dat is nooit gebeurd bij luchtvaart. Men heeft er geen specifiek regime voor uitgewerkt in België. In Frankrijk hebben ze dat wel, maar dat is de uitzondering, in andere landen zijn er ook geen specifieke regimes. Dit heeft als gevolg dat er wilsautonomie is in de luchtvaartverzekering, eventueel kan men werken naar analogie met de zeeverzekering.

9.2

Aviation Insurance: Belgium -

Model policies for private/general aviation Lijnvaart (=geregelde luchtvaart volgens schema) t.o.v. general aviation (= industriële toepassingen, inspectietoestellen voor gas, scholing, plezier en sport). Er bestaat geen modelpolis voor lijnvaart, hiervoor moet men naar Londen. Lijnvaart staat t.o.v. charter- en taxivluchten.

Sportluchtvaart = private. Alles wat geen geregelde luchtvaart is (geen lijnvaart), dus taxi en chartervluchten is general aviation. Landbouwtoepassingen (sproeivliegtuigen) dat heb je hier niet, ons land is daarvoor te klein. Maar dat zijn een paar toepassingen van general aviation. -

London conditions for airline operations (lijnvaart) Dus voor lijnvaart moeten we naar Londen gaan. In Belgie is er maar 1 gespecialiseerde maatschappij die luchtvaartverzekering aanbiedt: Aviabel.

-

Air cargo insurance: Antwerp Policy

99

Voor cargo (lading, goederen die door de lucht zouden vervoerd worden): Antwerpse Polis? In beginsel uitgewerkt voor zeevervoer, maar wordt gebruikt voor alle vervoerswijzen. Niet voor aansprakelijkheid en casco, maar wel voor de vervoerde goederen.

9.3

Aviation Insurance: V.K. -

Short policy life span: 1 year (7 days advance notice to terminate war/terrorism cover). Korte tijdspanne: 1 jaar. Die korte opzegperiode is 7 dagen. Reden voor die korte termijnen: grote fluctuatie in het risico van de luchtvaart, verzekeraars willen zich niet bindenvoor langer dan een jaar, ze willen het risico bekijken en evalueren en eventueel de voorwaarden/premie wijzigen. Daarenboven gaat het ook om enorme kapitalen, grote risico’s. Dat is ook gebeurd bij 9/11, vandaar dat de overheid moest ingrijpen.

-

Insured amount: dekkingsafbakening voor wat betreft het bedrag: “per accident/event”, “per passenger (seat)” or “combined single limit”.

Men heeft verschillende formules op het dekkingsplafond uit te drukken. De eerste mogelijkheid is: per accident. per geval/ per zetel. Een andere mogelijkheid bestaat erin om dit uit te drukken per zetel. Dus een bepaalde dekking per zetel/passagier. Als de transporteur ingevolge een ongeval aansprakelijk is tegenover passagiers dan is het bedrag beperkt tot het bedrag dat bepaald is per zetel. Nog een andere mogelijkheid: “combined or single limit”. Dit betekent dat men voor eigen schade aan het toestel en voor de aansprakelijkheid ten aanzien van derden één en hetzelfde bedrag als plafond neemt. Dit impliceert dat wanneer er schade is aan het toestel én er aansprakelijkheid is, het bedrag waar de verzekeraar voor tussenkomt het bedrag is dat bepaald is, als er dan geen aansprakelijkheid is, is dat beter, want dan heb je dat bedrag voor enkel het toestel bijvoorbeeld.

In zeeverzekeringen: zaakverzekering houdt ook meteen een aansprakelijkheidsverzekering in, maar beperkt tot waarde van het schip, wordt vaak contractueel uitgesloten, in binnenvaart wordt dit niet uitgesloten. -

Deductibels Uiteraard past men ook vrijstellingen toe: stuk ten laste van verzekerde cf. moral hazard OF

-

Aggregate excess cover : dekkingsdrempel

100

Men gebruikt soms ook een dekking vanaf een bepaald bedrag. Aggregate: = totale schadelast. Als de totale schadelast in een bepaalde periode een bepaald bedrag te boven gaat, kan het zijn dat men precies daarvoor dekking neemt. Dus slechts in dien het totale schadebedrag een bepaald cijfer te boven gaat, zal de verzekeraar tussenkomen. Het kan zijn dat voor het andere bedrag (dat eronder ligt) de verzekerde een contract heeft met een andere verzekeraar. Als hij daar geen dekking voor heeft, dan heeft de “aggregate excess cover” de functie van een heel hoge vrijstelling. Zolang gecumuleerd bedrag niet overschreden wordt, moet verzekeraar niet tussenkomen. -

Specification of: afbakening dekking o

Operating conditions: gebruiksvoorwaarden 

IFR (instrumentenvliegen/blindvliegen: bij nacht of in weersomstandigheden waar het heel moeilijk is om te zien.) Dit is gevaarlijker, houdt een hoger risico in.



VFR (zichtvlucht): betere. Stel men heeft enkel hiervoor dekking en men gaat toch IFR vliegen, dan heeft men geen dekking

o

Aircraft use. Er is een verschil tussen een taxivlucht die opstijgt, lijnrecht naar bestemming vliegt, tegenover acrovlucht (acrobatie). Het ene is gevaarlijker dan het andere. Landbouwtoepassingen waarmee men slechts een paar meter boven de grond zweeft, zal gevaarlijker zijn dan een regelmatige lijnvlucht.

o

General aviation (business, pleasure, industrial, limited commercial, rental,…)  airline (lijnvaart)

o

Crew qualification/ kwalificatie van de bemanning. De opleiding van de bemanning. Private piloten  beroepspiloten met een vergunning van lijnbestuurder etc. Alleenzitvliegen,n blindvliegen etc. De brevetten die zij moeten hebben wordt ook gestipuleerd in de verzekeringsovereenkomst. Als dan blijkt dat de bemanning niet aan de kwalificaties voldeed zoals gestipuleerd in de overeenkomst, dan is er geen dekking

o

Geographical limitation. Geografische afbakening zal prijs bepalen. Vb. niet-Afrika: groot risico omwille van minder goede infrastructuur qua luchthavens en ook minder goede infrastructuur qua navigatie (radio etc.). Dat kan redenen geven van

101

geografische beperking. Doet er zich een ongeval voor daarbuiten dan is er geen dekking. -

“Causa proxima” doctrine, unless clause “directly or indirectly caused by”., tenzij contractueel afgeweken van causa proxima

-

Exclusions: uitgesloten: o

Willful misconduct (opzettelijke schadegevallen)

o

Punitive/exemplary damages (in aansprakelijkheidsdekking dus) = privaatrechtelijke boete ten goede van de schadelijder, maar niet ter vergoeding van de schade. Er bestaat ook geen verband met de werkelijke schade. Is ontradend bedoeld voor de schadeveroorzaker en wil een voorbeeld stellen voor anderen. Dat is iets wat alleen in de V.S. bekend is en toegepast wordt. Het is een burgerlijke straf. Als de rechtsonderhorige bij ons zich misdraagt, dan kan die, wanneer die gedraging strafrechtelijk gesanctioneerd is, ook zo gesanctioneerd worden, en kan men voor die schade aansprakelijk gesteld worden om die te vergoeden. In de V.S. heeft men een derde vorm, naast de penale (of administratieve) boetes en strafsancties en de vergoeding die men berokkent heeft aan de schadelijders, zijn er nog burgerlijke straffen. Het gaat in feite om een toekenning van een verplichting tot betaling van een bepaalde som aan de slachtoffers door diegene die de fout begaan heeft, maar zonder dat dit de bedoeling heeft om de schade te vergoeden. Het is dus niet om de schade te vergoeden, maar een effect van genoegdoening te verkrijgen. Waarom burgerlijk? Dat bedrag komt ook niet ten goede aan de schatkist (zoals penale of administratieve boetes). Wat is het probleem met punitive/exemplary damages? Die zijn soms enorm hoog. Er staan geen limieten op. In de V.S. laten ze zich soms gaan, houden rekening met emoties. Ze houden geen enkel verband met de werkelijk geleden schade. Daarom zal een verzekeraar er niet van willen weten. Wel werkelijke schade, maar niet de punitive damages.

Laatste recent geval: tabaksfabrikant. Omwille van het overlijden van één van de klanten die tabak had gebruikt ingevolge een kankeraandoening, had men een toekenning gedaan van punitive damages: miljarden dollars aan de slachtoffers. -

Tarification/ tarificatie: o

Lump sum: forfaitair bedrag

102

o

% of value

o

Per seat: per verzekerde zetel

o

Per revenu passenger mile flown (het aantal passagiers en de afstand die men vliegt): per omzet

o

Premium increase/ no-claims bonus (verhoging/verlaging: aanpassing premie in functie van de afwezigheid van schadegevallen. Dus een soort van bonus systeem om de uitbater van luchtvaartactiviteiten aan te zetten tot voorzichtigheid.)

-

Settlement of loss: regeling van de schade o

Declaration/ aangeven, mitigation/ beperken, claims adjustment (=averijcommissaris: expert voor hoogte van de schade)

-

Subrogation. Als de verzekeraar betaald heeft, dan treedt hij in de rechten van zijn verzekerde.

-

Model clauses. Er wordt gebruik gemaakt van standaardpolissen/standaardclausules. Op de Londense Markt heeft men standaardclausules die aangeduid worden door letterwoorden waarin u de luchtvaart kan herkennen. Met deze clausules stelt men een contract samen en men zet daar nummertjes bij zodanig dat men weet wat ze vertegenwoordigen. o

AVS, NMA, LPO (Lloyds Policy Office), AVN

o

AVN (aviation): AVN 1A (standaardpolis): karakteristieken van AVN 1A modelpolis luchtvaart: 

Men kan kiezen ofwel “all risks” or “named perils”. Verschil qua bewijslast. In het ene geval heeft de verzekeraar de bewijslast in het andere geval de verzekerde. Hier moet de verzekerde positief bewijzen dat de schade specifiek door een gedekt risico is veroorzaakt (named perils)



Exclusions: 

Illegal (smuggling/ smokkel) use



Other use than covered/ ander gebruik dan voorzien was (training, aerobatics/ acrobatie, fire fighting (door het droppen van water stijgt het vliegtuig ineens de lucht in), dropping of cargo, crop dusting, competition)

103



Other than named or unqualified pilot: een andere dan de bij naam genoemde piloot of niet voldaan aan kwalificatie



Outside geographical scope



Unauthorized

recognition

of

liability:

erkenning

van

aansprakelijkheid zonder toestemming van verzekeraar  

Ionizing radiation/radio-activity

Warranties: (implied warranties - conditional warranties) 

Observance of aviation regulation (legality – je mag de wet niet overtreden)





Aircraft airworthiness (luchtwaardigheid)



Reporting of alterations



Prevention/mitigation: preventie/beperking

Aviation Insurance: Types: Typologie 

Hull: Casco (vervoermiddel): o

Abandonment excluded! Verzekeraar wil geen eigenaar worden van totaal verlies van een vliegtuig

o

Insured value: agreed value (valued policy/ taxeerde polis)? op voorhand overeenkomen wat waarde is = bindend, tenzij bedrog

o

Performance by insurer in kind (replacement, repair): verzekeraar presteert niet in specien, maar in natura Vb. zelfde vliegtuig in plaats geven of zelf voor herstelling zorgen

o

Risk

division.

Een

vliegtuig

vergt

een

enorme

kapitaalinvestering. Dit maakt dat de verzekeringspremie zeer belangrijk is. Dat maakt ook dat als men op 1 of andere manier wat kan besparen op de premie, men dat ook probeert te doen. Men deelt daarom het risico in in drie categorieën. Een vliegtuig dat gebruikt wordt in lijnvaart, hangt ongeveer 60% van zijn levensduur in de lucht. Inbegrepen de periode dat het op de grond staat om cargo/passagiers aan boord te laten gaan, herstellingen etc. Dat is dus erg veel. Het moet

104

ook wel in de lucht hangen, anders rendeert het niet. In bepaalde gevallen kan het zo zijn dat een vliegtuig niet vliegt, vb. als het voor onderhoud gedurende 1 of meerdere dagen binnen moet. In de luchtvaartsector heeft men systemen van een vliegtuig moet om de zoveel uren vlucht bepaalde onderhoudshandeling ondergaan. Dan gaat men als eigenaar dit melden aan de verzekeraar: “Mijn vliegtuig is vanaf X tot Y op de grond. Het zal niet meer op de grond rijden, het staat in een loods door onderhoudswerken”. Men kan dan terugvallen op het grondrisico bijvoorbeeld. Dat is zeer laag. Men kan dan dus enkel voor grond verzekeren, ofwel grond en taxi ofwel grond, taxi en vlucht.: 

Ground (zeer lage premie).: grondrisico



Taxi (op de landings/vertrekbaan).: taxirisico



Flight.: vluchtrisico

o

Excluded: wear and tear: gewone slijtage uitgesloten

o

Consequential damage covered: gevolgschade Vb. beschadiging aan vliegtuig, het mag daardoor niet meer vliegen dus gevolgschade: men heeft geen inkomsten meer. Omdat dit enorme bedragen voorstelt is er vraag naar op de markt. De verzekeraars gaan dan de gevolgschade dekken.

o

Deductible: insurable Hier is de vrijstelling verzekerbaar. Men past vrijstellingen toe in beginsel om moral hazard te voorkomen. Maar waar men in vele andere verzekeringen niet toelaat dat men die vrijstelling verzekert, laat men dit hier wel toe.

o

“Breach of Warranty” cover for bank Interessant luik aan de dekking, nl. de “Breach of Warranty” cover. Als men die garanties/toezeggingen niet naleeft, dan verliest men dekking, tenzij het gaat om een conditional warranty. Dat is een probleem voor een bank instelling die de aankoop van zo’n vliegtuig geïnvesteerd heeft en die een zekerheid heeft. Welke zekerheid is mogelijk, naast eventueel

105

anderen? Een zakelijke zekerheid: een pand of een hypotheek. Voor de aankoop van een OR goed verstrekt de bank een lening, die wil een zekerheid op het goed dat gekocht wordt met die lening, maar de bank vraagt ook dat er een zaakschade verzekering wordt afgesloten waarop de financiering wordt verstrekt. Als het goed verloren gaat in een ongeval, dan is de zekerheid weg. Indien er verzekering is, dan zorgt dit ervoor dat als er schade is, er geld is voor herstelling, of geld om een ander voorwerp te kopen of om de lening te kunnen betalen. Volgende stap is: wat nu als blijkt dat door het niet naleven van een warranty naar aanleiding van een schadegeval, er geen dekking is? Dan staat de bank nog altijd nergens, ze heeft

dan

wel

een

zakelijke

zekerheid

geëist,

zaakschadeverzekering geëist. Maar de dekking vervalt indien de warranty niet nageleefd wordt. Daarom wordt er een clausule “Breach or Warranty” ingeschreven. De verzekerde mag dan nog de warranty niet respecteren en de dekking verliezen. De bank krijgt nog altijd zijn geld. De verzekeraar zal dan de verzekerde kunnen aanspreken. De bank kan dus zeker zijn van zijn geld. Verzekeraar dekt risico t.a.v. de bank. 

Aviation Third Party Liability: o

Excluded: 

Noise nuisance (sonic boom). Dat kan schade geven, kan glas laten breken etc. Een verzekeraar wil daar niet voor tussenkomen. In de burgerluchtvaart is dat niet zo’n probleem meer. Dat was een probleem voor de Concorde (passagiersvliegtuig dat tegen MAC2 kon vliegen, 2 maal de geluidssnelheid). Ze deden voornamelijk de verbinding tussen Londen – NY of Paris – NY. Buiten bewoond gebied gingen ze naar supersonische snelheid zodanig dat er zich geen probleem voordeed. Maar zelfs indien het was op bewoonbaar gebied dan kwam de verzekeraar niet tussen.



War risks

106



Aviation Cargo Legal Liability Insurance o

“Declaration of interest in the delivery of the cargo” + freight supplement: increases carrier liability. Net als in CMR, Hague-Visby Rules, is de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder beperkt. Maar de mogelijkheid bestaat (zoals in CMR, H.-V. Rules, …) dat de transporteur contractueel in de vervoersovereenkomst een hogere aansprakelijkheid afspreekt met zijn klant. Weliswaar in ruil voor een hogere vervoerprijs (omdat de transporteur een hogere premie moet betalen aan zijn verzekeraar).



10.

Air Cargo Insurance o

Independently by the cargo owner

o

By the consignor via the carrier (acting as intermediary?).

Rail Transport Insurance -

Public operators: no need for insurance. Waarom weinig nood aan verzekering? Spoorvervoerders waren en zijn voor een stuk nog doorgaans openbare bedrijven/ publieke ondernemingen. Reden: o

Sufficient financial strength. De staatsonderneming heeft geen nood aan verzekering omdat ze genoeg geld heft.

o

Enough risks to spread Ze kan de risico’s zelf omslaan. Ze heeft zoveel honderden, duizenden treinen/wagons, dat ze dat zelf kan compenseren. Maar er zijn tegenwoordig meer en meer private ondernemers. Europa heeft dat gewenst.

-

More private and public operators tend to insure themselves. Dus ze willen zich meer en meer verzekeren, hoewel dat niet nodig is of verplicht. Dus los van de private ondernemingen, ook de publieke ondernemingen. Wellicht zullen de verzekeringen van spoorvervoer aan belang innemen.

107

-

Cargo Insurance. Uw goederen: of je die nu door de lucht, op zee, op spoor laat vervoeren heb je er als ladingbelanghebbende belang bij dat ze verzekerd zijn. Er zijn twee kanalen: o

Via traditional market (Antwerp Policy)

o

Or via Railway Company: registration/stamping on transport document. De spoorvervoerder vervult dezelfde functie, net zoals bij luchtvervoer, als intermediary. Hij zal dan de goederen declareren etc. Maar de mogelijkheid om je via de transporteur te verzekeren bestaat hier.

108