Zaránd György. Online. Helyzetkép oldal. Ro-La erõsítés. Révészváltás 40. oldal NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

Helyzetkép 2009

Ro-La erõsítés

Révészváltás

2009. FEBRUÁR

9. oldal

11. oldal

40. oldal

Zaránd György

Online

16 6.

• N A P I H Í R E K • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

sz ám

www.magyarkozlekedes.hu

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk…

© RCA

A Constantai Kikötõ hagyományos budapesti

szakmai találkozót rendez 2009. február 26-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

w w w. p o r t o f c o n s t a n t z a . h u PROGRAM 2009. február 26. – Hotel Ramada Plaza Budapest 09.30–10.00 – Regisztráció 10.00–10.15 – A konferencia megnyitása. Vendégek köszöntése – Erdélyi László – a CN APM SA Constanta budapesti képviselõje – a budapesti Román Követség képviselõje – a C.N. A.P.M. S.A. Constanta vezetõsége

10.15: I. rész – Elõadások 10.15–10.25 – a Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium, Bukarest, Románia képviselõje 10.25–10.35 – Horváth Zsolt Csaba elnök, Nemzeti Közlekedési Hatóság 10.35–10.55 – a C.N. A.P.M. S.A. Constanta képviselõje 11.00–11.45 – Kávészünet

11.45: II. rész – Elõadások 11.45–12.00 12.00–12.15 12.15–12.30 12.30–12.45 12.45–13.00

– – – – –

Liviu Ghebaur, SC NORTH STAR SHIPPING S.R.L és S.C. MINMETAL S.A. Szalma Botond elnök, Magyar Hajózási Szövetség Vasile Stancu, S.C. TOUAX ROM S.R.L. Bíró Koppány Ajtony fõtitkár, Magyarországi Logisztikai Központok Szövetsége Antoni Alfonz elnök, European Logistics Association, Bruxelles

13.00–13.30 – Megbeszélések, kérdések 13.30–15.00 – Ebéd 15.00–16.00 – Networking

A konferencia nyelve: angol, magyar, román (a fordítás szinkrontolmácsolással biztosított, fejhallgatókkal).

1

IMPRESSZUM

2009. JANUÁR–FEBRUÁR

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Raaberlog Kft.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 166. megjelenés

2

Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT


Szalma Botond az Év embere A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta januárban dönt az Év embere megtisztelõ szakmai díj odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit – figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását és a szakma vezetõ személyiségeinek véleményét is –, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál, Szemerey Loránd és Potvorszki Zoltán részesült ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Szalma Botondnak, a Plimsoll Kft. ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a Navigátor szerkesztõsége. Az 50 éves Szalma Botond a magyar hajózás és szállítmányozás kiemelkedõ személyisége. Hajós családból származik, és bátyjával, Szalma Bélával együtt a szakma megszállottjai között tartják számon. Nevéhez fûzõdik az önálló hajózási szállítmányozás megteremtése és stabilizálása is. A hajózásra alapított komplex logisztikai szolgáltató cégcsoportjukat a sikeres Portolan-évekre alapozták. Az egykori tengerész pályafutásában szinte kitérõnek számít, hogy évekig volt a Mahart vezérigazgatója. A Fluvius és a Plimsoll fémjelezte cégcsoportnak meghatározó szerepe van a hazai szállítmányozásban, és a közismert körülmények ellenére dinamikus a fejlõdésük. Szalma Botond nemcsak megszállottja a hajózásnak, hanem következetes lobbistája is. Elõadásaival, hozzászólásaival és cikkeivel a döntéshozók, illetve a közvélemény figyelmét szeretné felhívni a hazai hajózásra, így nem véletlen, hogy a múlt évben a MAHOSZ elnökévé választották.

Szalma Botond munkáját tisztelet és elismerés övezi itthon és külföldön is. A hajósok világszervezete a közelmúltban bizottsági alelnökké választotta. Gyakori szenvedélyes véleménynyilvánításai ellenére rend-

kívül korrekt üzletembernek tartják pályatársai Szalma Botondot, aki a hajózási szállítmányozók közül elsõként nyerte el az Év embere díjat. A díj átadására a szállítmányozási konferencián kerül sor.

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 3

CÉGINFORMÁCIÓ


Constantai Kikötõ

Gebrüder Weiss Kft.

Új vezérigazgató

Rekord 2008-as üzleti év

Radu Berceanu, a román közlekedési miniszter 2009. január 23-án új vezérigazgatót nevezett ki a Constantai Kikötõt üzemeltetõ részvénytársaságnál (SN APM SA Constanta), Ioan Balan (képünkön) személyében. Az új vezérigazgató az igazgatótanács elnöki tisztségét is betölti. Ioan Balan 2001-tõl dolgozik a részvénytársaságnál. Az évek során üzemeltetési fõosztályvezetõként, üzemeltetési és biztonsági igazgatóként, illetve vezérigazgatói tanácsosként folytatta tevékenységét.

Waberer’s Holding

Varga Zoltán a fõtanácsadó Varga Zoltán (képünkön), a magyar szállítmányozás ismert és elismert személyisége Wáberer György cégcsoportjánál folytatja szakmai pályafutását. A Navigátor értesülése szerint Varga Zoltán és Wáberer György megállapodott arról, hogy a Schenker volt ügyvezetõ igazgatója február 1-jétõl elnöki fõtanácsadóként segíti szakmánk elsõ számú topmenedzserének munkáját. Mint ismeretes, Varga Zoltán a MASPED neveltje, ott kezdte pályafutását, ahonnan kereskedelmi igazgatóként távozott a MASPED-Triashoz, illetve annak jogutódjához. Az ismert szakember 2008. december 31-ig a Schenker ügyvezetõ igazgatója volt.

NITLOG:

Nullás igazolás Kapcsos Károly nullás igazolásokat küldött szerkesztõségünknek. Az ügyvezetõ igazgató által e-mailben elküldött igazolások szerint a NITLOGnak nincs nyilvántartott adótartozása, és a 2009. január 25-ei állapot szerint nem szerepel a végrehajtás alatti cégek között az APEH honlapján.

MÁV CARGO

Kifizették a dolgozói részvényeket A MÁV Cargo új tulajdonosa, a Rail Cargo Austria felvásárolta a dolgozói részvényeket, a privatizációs szerzõdésben vállalt kötelezettségének megfelelõen. Néhány kivételtõl eltekintve a dolgozók felajánlották részvényeiket az RCA-nak, amely február elsõ napjaiban átutalta a részvények ellenértékét, a személyenkénti adómentes 800 ezer forintot.

4

Stratégiailag fontos, új ügyfelek belépésével bõvítette kapacitásait és számukra regionális logisztikai elosztó központ üzemeltetését kezdte meg Dunaharasztin a Gebrüder Weiss (GW) osztrák szállítmányozó és logisztikai konszern magyarországi leányvállalata. A GW Szállítmányozási és Logisztikai Kft. tavalyi, kiemelkedõen sikeres üzleti eredményeire alapozva a válságterhes 2009-es évet az új lehetõségek idõszakának tekinti. 2008. évi rekordfejlõdése januárban az export és a belföldi küldeményszám további emelkedésével folytatódott. A tovább bõvülõ ügyfélkörbõl fakadó tevékenységek ellátására a vállalat új szolgáltatási csoportot állított fel, amely felkészült értéknövelt komplex feladatsor elvégzésére is. A GW Magyarország 2008-ban a feszes tervhez képest 25 százalékkal több, összesen 844 ezer küldeményt továbbított Európa országaiba. A megmozgatott küldemények tömege meghaladta a 250 millió kg-ot. Az elõzetes adatok szerint értékesítési árbevétele a kiélezett piaci verseny körülményei között 8 százalékkal haladta meg az elõzõ évi teljesítményt. A cég folytatta dinamikus beruházási politikáját: megnyitotta harmadik magyarországi telephelyét Hajdúböszörményben, és ezzel összesített raktárterületét 23 500 négyzetméterre növelte. Az alkalmazotti létszám is növekedett néhány százalékkal, jelenleg 250 jól képzett, tapasztalt szakember teljesíti az ügyfelek logisztikai megbízásait. A gazdasági válság hatásait a magyarországi leányvállalat is megérezte: 2008 októberétõl csökkent – elsõsorban az importforgalomban és az autóiparban érdekelt ügyfelektõl – a megbízások száma. A válságra való gyors reagálásnak köszönhetõen azonban a GW továbbra is kapacitásainak teljes kihasználásával dolgozik és azzal számol, hogy a rábízott küldemények számát tekintve túlszárnyalja a tavalyi rekordteljesítményt. Mindazonáltal hosszú évek óta elõször lelassult a küldeményszám évek óta tartó erõs növekedése. A stabilitást a GW jelentõs részben annak köszönheti, hogy az elmúlt években rendkívüli beruházásokat hajtott végre. 2007-ben 4,7 millió eurót fordított magyarországi raktárlogisztikai fejlesztésre, a 2008. évi beruházási keret pedig 3 millió euró volt. A fejlesztések célja az, hogy a vállalat átfogó logisztikai és csúcsminõségû információ-technológiai megoldásokat nyújthasson ügyfeleinek. Ezek nemcsak az ügyfelek logisztikához fûzõdõ költségeit csökkentik, hanem lehetõvé teszik az egyedi logisztikai megoldások kifejlesztését és megvalósítását is. A jelenlegi gazdasági helyzetben erre van növekvõ igény.

KRÓNIKA


Sajtóbál, 2009

Kiadónk tizedik alkalommal szponzorálta a hagyományos újságíróbált, amelynek ezúttal is a budapesti Marriott Hotel adott otthont. Ugyancsak hagyománynak számít, hogy kiadónk tulajdonosa vendégül látta partnereinket és támogatóinkat. A felújított szálloda ismételten megtelt a hazai elit és média közismert személyiségeivel, mivel a Sajtóbál a közélet jeles eseményének számít. Jó hangulat, extra programok és értékes tombolanyeremények jellemezték az idei bált, amelynek bevétele a MÚOSZ Szolidaritási Alapítványát gyarapítja.

5

CÍMLAPSZTORI


Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója

Szükséges új piacok meghódítása

A 2008. január elsején alapított MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-t a MÁV Gépészeti Üzletágának fenntartási fõosztályából hozták létre elsõsorban a MÁV-TRAKCIÓ- és a MÁV-STARTtulajdonú és üzemeltetésû jármûvek karbantartására, valamint a vasúti balesetek kárhelyszíneit felszámoló eszközök üzemeltetésére. Az új cég vezérigazgatója az a Zaránd György (56) lett, aki fõosztályvezetõként korábban is irányította e területet. Zaránd György 1973 óta foglalkozik vasúti jármûvek, elsõsorban személykocsik karbantartásával, a szakmai ranglétrát bejárva pályázattal nyerte fõosztályvezetõi beosztását 2003. január elsejétõl, így a cégalapítást is õ irányította. A vezérigazgató értékelte az elsõ önálló évet, beszélt a cég elõtt álló kihívásokról, változásokról, a MÁV Cargo privatizációjának cégére gyakorolt hatásáról. 6

– Nemsokára egyéves lesz a MÁVGÉPÉSZET Zrt. Az elsõ év sok szempontból sordöntõ szokott lenni minden új cég életében. Milyen évet tudhatnak maguk mögött? – Sikeres év volt számunkra 2008. Úgy tûnik, sikerül hozni a pénzügyi tervben szereplõ 40 milliárd forintos volument, és a nyereségünk is nagyobb lehet a tervezettnél. Persze nem nulláról indultunk január elsején, a jármûfenntartási tevékenység ilyen-olyan formában 140 éve folyamatosan létezik a MÁV keretein belül. Biztos alapot jelentett számunka a MÁVSTART-tal és a MÁV-TRAKCIÓ-val kötött szerzõdésünk, bevételünk 8590%-a a személyszállítási közszolgáltatáshoz kötõdik. – Ebbõl akár az is következhetne, hogy ülhetnének a babérjaikon biztos piacuk tudatában. Ehhez képest a MÁV-GÉPÉSZET egyre markánsabban, önálló arculattal jelenik meg a szakma elõtt. Miért? – A fõ megrendelõink sok öreg és elhasználódott eszközt üzemeltetnek, amelyek fenntartása fajlagosan jóval drágább, mint az új, korszerû eszközöké. Ezeket az eszközöket anyagi lehetõségeik függvényében elõbb-utóbb lecserélik, ami miatt a forgalmunk – a karbantartási igény csökkenése miatt – kiszámíthatóan csökkenni fog a következõ években. Mivel szolgáltatásainkat piaci alapon nyújtjuk – igaz, a MÁV Csoporton belül önköltségi áron –, a kevesebb munkához kevesebb ember kell. Ám mi célul tûztük ki a volumen és ebbõl következõen a munkahelyek megtartását. Ez pedig csak a külsõ, harmadikfeles megrendelések növelésével érhetõ el, vagyis nyitnunk kellett a MÁV-on kívüli, elsõsorban árufuvarozási piac felé. – Jelentõs változás volt a GÉPÉSZET életében, hogy július elsején beleolvadt a két kizárólagosan MÁV-tulajdonban álló jármûjavító, az északi és a szolnoki. Hogyan sikerült az integráció? – Noha a szervezeti átalakítástól is várunk megtakarítást, a beolvadás jelentõsége fõleg szakmai. Ezzel a fenntartási tevékenység teljes vertikumát képesek vagyunk saját erõbõl nyújtani, mind a vontatott, mind a vontatójármûvek esetén. Ez már csak azért is fontos, mert partnereinkkel rendelkezésre állás

CÍMLAPSZTORI

2009. JANUÁR–FEBRUÁR alapú szerzõdéseket kívánunk kötni (a TRAKCIÓ-val már ilyen szerzõdésünk van, a START-tal még tárgyalunk), amelyek révén évekre kiszámíthatóak a feladataink és bevételeink a mûhelyi javítások területén éppúgy, mint a jármûjavítói szintû fõvizsgálatoknál. – Az Északi Jármûjavítót villamos mozdony mûhelyként, a szolnokit pedig dízelmozdony-javítóként tartja számon a szakma. Ehhez képest önök személykocsi-fõvizsgáztatást is végeznének „saját erõbõl”. Mégis hol? – A folyamatban lévõ beruházásaink azt célozzák, hogy a Szolnoki Jármûjavító profilját bõvítsük, így megteremtsük ott a személykocsi-, motorvonat- és adott esetben a villamosmozdony-fõjavítás feltételeit is, méghozzá a MÁV-TRAKCIÓ- és MÁV-STARTflotta egészére. Idén átadtuk Szolnokon a festõ és szárító csarnokot, motorvonatokat is mérni képes mérleget telepítettünk, a motorvonatok fogadásának elõkészületeként szerkezetileg felújítottuk az egyik használaton kívüli csarnokot, és megvan a helye egy megmunkáló központnak, ahová adott esetben a forgóvázjavítás kerülhet. Reményeink szerint Szolnokon végezhetjük a Desiro, BDV, FLIRT, orosz (Usgyi) motorvonatok javítását és esetleges felújítását. A MÁV-START beruházási terve legalábbis számol a BDV és Usgyi vonatok bõvítésével, felújításával, korszerûsítésével. Mûszakilag e munkákra idõben fel kell készülnünk, hogy ne rajtunk múljon a minél gyorsabb megvalósítás. Stratégiában gondolkodunk. Olyan, közép-európai mértékkel mérve is jelentõs jármûjavító bázis létrehozását tervezzük, amely hosszútávon képes hozzájárulni a cég nyereségességéhez. A fejlesztésekhez azonban partnereket kell, kellett találnunk, nemcsak szakmai vagy finanszírozási, hanem önkormányzati oldalról is. Szolnok városa abszolút ilyen partner, a város vezetése együttmûködõ félként segíti a fejlesztéseinket. – Több olyan tevékenység beindítását tervezik Szolnokon, amit jelenleg az északi végez. E szerint már tény, hogy az északi jövõre bezár? – Nem, errõl még nem született döntés. De tény, hogy az északi bevételének jelentõs részét kitevõ emelt szintû V43-as nagyjavítások jövõre kifutnak, 2009-re már csak 20 gépre van megrendelésünk, amelyek kifutásával a MÁV-TRAKCIÓ lezártnak tekinti ezt a projektet. Ez azt jelenti, hogy már az év közepére munka nélkül maradhat az északi. Ezzel egyidejûleg a dízel-

mozdony-remotorizáció is véget ér 2010-ben, vagyis Szolnokon is felszabadul kapacitás. Márpedig mindkét helyre új feladatokat telepíteni nem tudunk, mert nincs honnan. Az északi magasabb állandó költségekkel dolgozik, mint a szolnoki mûhely, ezért született az a stratégiai döntés, hogy Szolnokon fejlesztünk erõteljesebben. Forgalomcsökkenésünk javarésze épp a mozdonyátalakítások kifutásából fakad. Ehhez alkalmazkodnunk kell, hiszen a kihasználatlan kapacitások fenntartásának költségét nincs mibõl fedezni, állami, tulajdonosi támogatásra nem számíthatunk, nem hagyhatjuk, hogy egy tevékenység kifutása az egész társaság létét veszélyeztesse. Ezért szükség esetén áldozatokat kell hoznunk.

– Decemberben lezárult végre a MÁV Cargo privatizációja. Az új céget ráadásul saját jármûjavítói kapacitással adták el, és az osztrák vevõ résztulajdonában további mozdony- és teherkocsi-javító mûhely van. Milyen volt a kapcsolat eddig a MÁV Cargóval, és milyen lehet a jövõben? – A MÁV Cargóval három éve vagyunk üzleti kapcsolatban, hiszen az akkor létrejött cég szerzõdést kötött a Gépészeti Üzletággal jármûkarbantartásra is. A Cargo teherkocsi-állományának futójavítását keretszerzõdés alapján végezzük, 2008-ra 1,2 milliárd forintra volt szerzõdésünk, ám ezt nagyon nehéz feladatokkal kitölteni, komoly árharc folyik a munkákért. A következõ évre már csak 8-900 millió forintnyi munkára kötöttek velünk szer-

zõdést, részben épp az említett saját jármûjavító miatt, részben a remélt vagonkorszerûsítések és új kocsik vásárlása miatt, amelyek fenntartási költsége kisebb lehet az eddigieknél. A MÁV Cargóval korrekt partnerkapcsolatnak minõsíthetõ a viszonyunk. – Vagyis a privatizáció a mûszaki tevékenységet nem érinti, csak hangsúlyáthelyezések lesznek a várt beszerzések, beruházások miatt? – Arra számítunk, hogy a mûszaki tevékenység átkerül az ÖBB Technische Service-hez, amely cég profilja és tevékenységi köre hasonló a mienkhez, csak épp nem a „nagy” ÖBB, hanem a Rail Cargo Austria, valamint az osztrák államvasúti személyszállító cég tulajdonában áll. Velük régóta kapcsolatban állunk, az õ alvállalkozójukként tartjuk karban Ferencvárosban a MÁV 1047-es sorozatú Taurus mozdonyait. A MÁV Cargóval történt megállapodás szerint a jövõben is számítanak társaságunkra, ám nagyobb rugalmasságot, éjjel-nappali és mûhelyen kívüli területeken való munkavégzést várnak el tõlünk. További igény, hogy kevesebbet kelljen fuvaroztatni a javításos jármûveket az üresjárati futást és a pályahasználat díját csökkentendõ, és persze elvárás a javítás idejének csökkentése is. – A MÁV-GÉPÉSZET vezetõi minden fórumon elbüszkélkednek azzal, hogy szinte minden hazai magánvasúttal szerzõdéses kapcsolatban állnak. Miért fontosak ezek a külsõ munkák? – A munkahelyek és a forgalom megtartása érdekében szükség van új piacok meghódítására. Az adottságaink szerencsések ehhez: az ország területén összesen 18 helyen tudunk teherkocsi-javításokat elvégezni, de ezen túlmenõen az ország bármely pontján futóképessé tudjuk tenni a vagonokat mobil egységeinkkel. Ilyen lefedettséggel senki más nem rendelkezik. Áraink versenyképesek, mivel közel vagyunk a meghibásodás helyszínéhez, rövidebb idõ alatt dolgozhatunk, a nagy javítási volumen miatt a szakértelem és alkatrész-utánpótlás is biztosított. Meg kell azonban jegyezni, hogy nemcsak a hazai magánvasutakkal vagyunk kapcsolatban, de több teherkocsi-tulajdonossal is, és biztató tárgyalásokat folytatunk külföldi üzembentartókkal teherkocsi-fõjavításokról és futójavításokról. Ez azt jelenti, hogy hamarosan tovább bõvülhetnek megrendeléseink. – Ez azt jelenti, hogy a GÉPÉSZET bevételeiben a MÁV Csoporthoz kötõdõ megrendelések aránya csökkenni fog?

7

CÍMLAPSZTORI

– Igen, ez a cél. Már az elsõ évben sikerült megháromszorozni a „külsõ” munkák értékét (és akkor a MÁV Cargót még nem is tekintettem külsõ partnernek), ami idén csaknem 700 millió forintot jelent. Deklarált célunk, hogy a következõ 15 évben legalább 20%-osra nõjön ez az arány, de már 5 éven belül el szeretnénk érni a 10%-os arányt, vagyis a mai áron 4 milliárdos forgalmat. Erre minden reményünk megvan, több céggel is reményteljes tárgyalásokat folytatunk, és több szer-

8


zõdést már meg is kötöttünk. Egy olasz cég például három év alatt 300 millió forint értékben javíttat velünk villanymotort Békéscsabán, míg 35 autószállító teherkocsi fõvizsgával egybekötött szolnoki korszerûsítése 180 millió forintot hoz, hogy csak a legújabb üzleteket említsem. A teherkocsi-javítások felfuttatásához persze beruházások is kellenek, de a fényeslitkei mûhelyünk már ma is alkalmas új jármû gyártásán kívül szinte mindenre, és Békéscsabán és Pécsbánya-rendezõn is fejleszteni

fogjuk a teherkocsimûhelyt. Ám mivel a fõ cél a kapacitások lekötése, akár beszállításra is nyitottak vagyunk: a miskolci jármûjavítónak például teherkocsioldalfal-elemeket gyártunk. – Mindenki megértette az új idõk „kihívását” és azonosult ezzel a nyitási politikával? – Nem tagadom, voltak nehézségek ennek elfogadtatásával. Még a MÁV Csoporton belül is kaptunk olyan kritikát, hogy mi szükség van erre, koncentráljunk csak a MÁV-START-ra és a TRAKCIÓ-ra. Nekik elmagyaráztam, hogy a társaság magas állandó költségei miatt embert és eszközt egyaránt a lehetõ legjobban ki kell használni. Ez pusztán e két megrendelõvel nem lehetséges az önköltség növelése nélkül, ám a rossz hatékonyságunk miatti áremelés aligha szolgálja a START és a TRAKCIÓ érdekét és versenyképességét. Ráadásul beruházni és fejleszteni jórészt a harmadikfeles munkák nyereségébõl lehet, sõt az esetleges prémium kifizetésének is csak e bevétel lehet az alapja. Így tudtuk már idén is premizálni részlegvezetõi szinttõl lefelé a dolgozókat. – Ahogy említette, jelentõsen megnõtt a megrendelõk száma, sõt egyre több a külföldi megkeresés. Hogyan tudják kezelni ezeket a megkereséseket az alapvetõen a MÁV-on belüli tárgyalásokhoz szokott munkatársakkal? – Nehezen. Ezért is hoztuk létre a marketing- és értékesítési szervezetünket, amely október elején állt fel teljes létszámban. Ide jól felkészült, nyelveket beszélõ és részben vasúti szakismeretekkel rendelkezõ munkatársakat kerestünk és találtunk. Minket is meglepett, hogy milyen sok megkeresés érkezett hozzánk az alapítás óta, ezek gyors megválaszolása komolyan próbára tette a kollégáimat. A jobb és gyorsabb kommunikáció, a cégen belüli információáramlás javítása elengedhetetlen volt. A partnerkapcsolatok felértékelõdtek, és a személyes kapcsolatok szerepe is jelentõs a piacon. Közelebb kell kerülnünk a szakmai körökhöz, a potenciális megrendelõkhöz. Ezért is lépünk be szakmai szervezetekbe, mint amilyen a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés. Az értékesítési szervezetre már csak azért is szükség volt, hogy szert tehessünk határon túli megrendelésekre, amelyek nem jönnek ismeretségi alapon. Például külön embert foglalkoztatunk azért, hogy az európai pályázati kiírásokat, közbeszerzéseket figyelje. Ez abszolút új dolog. Andó Gergely


KRÓNIKA

Helyzetkép, 2009

Piaci átrendezõdés várható

Ez a válság tiszta helyzetet teremt – vélik egyes cégvezetõk. Várhatóan forgalomcsökkenést és piaci átrendezõdést hoz az esztendõ. Folynak az éves szerzõdések tárgyalásai, újabb és újabb tenderkiírást olvashatunk, korai lenne bármilyen minõsítés a jelenlegi helyzetben. Az árufuvarozási piac 15-20 százalékos csökkenéssel számol, amely az ismert túlkínálat mellett nem tûnik tragikusnak. Fõleg a közúti fuvarozásban érzékelhetõ most már évek óta jelentõs kapacitásfelesleg. Minden az árról fog szólni ebben az évben – hangzik a másik érvelés. Nem lesz könnyû ún. kedvezõ hitelhez jutni. Kovács Imre, Szalma Botond és Wáberer György is visszaeséssel számol, de más-más oldalon és más-más összefüggésben. Helyzetképünk az elhangzott és ismertté vált nyilatkozatok összefoglalására vállalkozik. A jövõben rendszeresen találkozhatnak ilyen, illetve ehhez hasonló összeállításokkal olvasóink.

Most mindenki a MÁV Cargóra figyel. A privatizáció teljes körû lezárását követõen az új tulajdonos, az osztrák Rail Cargo Austria (RCA) vezetése megkezdte a magyar társaság integrációját, illetve a magyar piac és üzleti kapcsolatok áttekintését. Nem elképzelhetetlen újabb cégvásárlás részükrõl, illetve a most már felügyeletük alá tartozó cégek szervezeti koncentrációja. Eközben az RCA-menedzsment 20 százalékos forgalomcsökkenést prognosztizál. Az osztrák tulajdonos – mint ismertté vált – ún. tagi hitelbõl 19 mozdony és 50 árufuvarozó vagon vásárlását tette lehetõvé a MÁV Cargo részére. Ezzel teljesítette is idei fejlesztési vállalását, bár ennek a 8,7 milliárdos vásárlásnak a megítélése nem egyértelmû. A magyar szakemberek azonban „fellélegezhetnek”, hiszen az ÖBB Technisches Servicestõl vásárolt mozdonyokat a MÁV Cargo tulajdonosa, az RCA azonnal bérbe vette, „így a mozdonyok és a vagonok tárolásáért a MÁV Cargónak legalább fizetnie nem kell” –

9

KRÓNIKA adta hírül a Népszabadság. Sõt az RCA lízingdíjat fizet a jármûvekért, ami lehetõvé teszi, hogy a beszerzésükre kapott tulajdonosi hitel aktuális törlesztõ részleteinek kifizetése után a magyar cég pénzügyi nyereséget könyveljen el. Az RCA-tól kapott lízingdíj ugyanis a hírek szerint magasabb, mint a hiteltörlesztés. Kovács Imre úgy fogalmazott, hogy még a vártnál is kedvezõtlenebb a helyzet. A MÁV Cargo vezérigazgatóhelyettese azonban bizakodó, mivel legfontosabb partnereik most is mellettük állnak. Ez az esztendõ elsõsorban az árról fog szólni – véli Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser igazgatóhelyettese. A fiatal menedzser szerint ez az évek óta elkerülhetetlen piaci átrendezõdést is felgyorsítja. A közúti fuvarozók kapacitásfeleslege olyan aláígérgetési versenyt hozott az elmúlt években, ami elképesztõ méreteket öltött. Az ún. becsõdölés mellett újabb és újabb cégvásárlások is várhatóak. A szakma elsõ számú szaktekintélye, Wáberer György 15 százalékos visszaesést vár 2009-ben a közúti fuvarozásban. Szakmai körökben közismert, hogy a GDP egyszázalékos csökkenése a fuvarozásban mintegy két-három százalékos visszaesést jelent, ami hatalmas átrendezõdést hozhat a piacon. A Waberer’s Csoport fõtulajdonosa és elnök-vezérigazgatója szerint a piacon már január elsõ heteiben érzékelhetõ volt a kapacitásfelesleg. Náluk egyelõre csak a szezonálisan álló kamionok várakoznak. Felkészültek azonban arra is, hogy flottájuk egy részénél esetleg elhúzódik a kényszerpihenõ. Ezzel együtt nem számolnak a megrendelt új jármûvek szolgálatba állításának elhalasztásával. Sõt a 2008 decemberében átadott csíkszeredai terminál után folytatódik a BILK Logisztikai Központjának bõvítése is. A gázolaj ára alacsony, az euró jegyzése is kedvezõ, de csak azok a fuvarozók profitálhatnak ebbõl, amelyek folyamatos megbízásokat kapnak. Wáberer György az elsõ számú fuvarozói érdekképviselet, az MKFE elnöke is, a nevéhez fûzõdik a szervezet hírnevének – úgymond – helyreállítása is. Nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy az MKFE mindig megteszi, amit lehet a fuvarozókért, de a fuvarszervezés nem feladata. A kormánnyal kötött megállapodásnak nem minden, de számos pontja teljesült. Wáberer György mindenképpen sikerként könyvelte el a hétvégi korlátozás módosítását. Persze az MKFE-elnök nem elégedett a kormánymegállapodás végrehajtásával, és az sem lesz meglepõ, ha ennek felülvizsgálatát kezdeményezi a közeljövõben.

10


HVG top 500 A HVG idén is összeállította a 2007-es mérlegek alapján az 500 legnagyobb árbevételû hazai cég listáját. Ezek közül a közlekedésben, szállítmányozásban érdekelteket az alábbiakban közöljük. A zárójelben az 500-as listán elfoglalt hely áll. Összesen: 22 cég Az export aránya az árbevételben: 25 százalék Az árbevétel változása (2007/2006): – 6 százalék Az export változása (2007/2006): 16 százalék 1. Magyar Államvasutak Zrt. (45.) 2. Magyar Légiközlekedési Zrt. (61.) 3. MÁV Cargo Zrt. (82.) 4. Waberer’s Holding Zrt. (83.) 5. Budapesti Közlekedési Zrt. (106.) 6. Állami Autópálya-kezelõ Zrt. (107.) 7. Waberer’s International Zrt. (152.) 8. Budapest Airport Zrt. (189.) 9. MÁV-Start Zrt. (210.) 10. Masped Zrt. (225.) 11. AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (227.) 12. Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (266.) 13. Raabersped Kft. (316.) 14. Volánbusz Zrt. (336.) 15. Eurasia Sped Kft. (393.) 16. Mávtranssped Kft. (398.) 17. HungaroControl Zrt. (399.) 18. Expeditors International Hungary Kft. (440.) 19. Aeroplex Közép-európai Kft. (442.) 20. Masped-Railog Kft. (443.) 21. DHL Exel Supply Chain Kft. (450.) 22. M6 Duna Zrt. (461.) Közremûködõ: Creditreform

Speditõr mérleg, 2007 • DHL Logisztika Magyarország Kft.

36 164 millió Ft

• Raabersped Kft.

21 160 millió Ft

• MÁVTRANSSPED Kft.

16 572 millió Ft

• Ukrail Trans Kft.

14 393 millió Ft

• Masped-Railog Kft.

13 304 millió Ft

• Kühne + Nagel Kft.

12 400 millió Ft

• Liegl & Dachser Kft.

10 200 millió Ft

• Masped TLog Kft.

9 550 millió Ft

• Raaberlog Kft.

8 270 millió Ft

• DeltaSped Kft.

8 294 millió Ft

• Masped-Schenker Kft.

8 000 millió Ft

• Schenker Kft.

6 474 millió Ft

• Eurogate Zrt.

6 304 millió Ft

• Eurosped Zrt.

5 488 millió Ft

• Lagermax Autótranszport Kft.

5 932 millió Ft

• Cargo Partner Hungaria Kft.

5 540 millió Ft

• Rapidsped Zrt.

4 893 millió Ft

• Mahart Dunacargo Kft.

4 000 millió Ft

• Multicont Zrt.

3 740 millió Ft

• Delacher + Co. Kft.

3 401 millió Ft Forrás: Navigátor-gyûjtés

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Hungarokombi Kft.

Sajátos árkedvezmény-rendszer a Ro-La-forgalomban A szokásos év eleji interjúra készültem Tomcsányi Istvánhoz, a Hungarokombi Kft. ügyvezetõ igazgatójához, ám a helyzet egyáltalán nem szokásos, és – mint az igazgató rávilágított – ez hatványozottan érvényes a kombinált fuvarozásra, azon belül is a kísért (Ro-La) forgalomra. – Már a múlt év is kérdésekkel indult, hogy vajon megkapjuk-e azt az – egyébként több évre tervezett – állami támogatást, amellyel a Ro-La árát kedvezõ szintre mérsékelhetjük a kamionok vasútra terelése érdekében – utalt a múltra az ügyvezetõ igazgató. – A 2007. évi folyósítás után az elmúlt évben az a probléma merült fel, hogy elõbb szükség volt az Európai Unió jóváhagyására, amely csak augusztusban született meg. Így a kompenzáló támogatás csak októberben érkezett meg hozzánk, és addig elõfinanszírozni kényszerültünk az árkedvezményeket. Ebben eleinte a MÁV Cargo segített, majd az osztrák partnerrel (a Rail Cargo Austria leányvállalatával, az ÖKOMBI-val – a szerk.) próbáltuk mozgósítani a tartalékainkat. Ezek után, mire az utolsó negyedévben felpörgethettük volna az addigi terv szerinti teljesítményünket, jött a gazdasági válság, és 25-30 százalékkal csökkent, majd év végén teljesen leállt a forgalmunk. A mennyiség visszaesése következtében kialakult nehéz helyzetet csak fokozza az üzemanyag alacsony árszintje, hiszen ezzel a mérsékeltebb közúti költséggel kell versenyeznünk. A kombinált fuvarozás egyik legmarkánsabb problémája pedig jelenleg Magyarországon a használatarányos útdíj bevezetésének elhúzódása, mert ezzel a szükséges állami támogatás korrekt, évente csökkenõ mértékû meghatározása során is számoltunk. Összesítve tavaly 36 800 kamiont szállítottunk vasúton a tervezett 38 200 helyett. Ennek megfelelõen az árbevételünk is 3 milliárd forint lett az elõirányzott 3,25 milliárd helyett, szerény eredmény mellett. Idén januárban nagyon nehezen indult a forgalom, csak 20-a után kezdett némileg élénkülni. Visszafogottan, napi két vonatpárral, de azokat viszonylag jól kihasználva mûködtetjük a Ro-Lát. Ebben a szegmensben a hazai gazdaság teljesítõképessége kevésbé döntõ, mint – az alkatrész-, félkésztermék-, részegység- és textilbeszállítások, valamint mezõgazdasági áruk révén – a román,

szerb, török és bolgár gazdaságoké, hiszen zömmel ezen országok kamionjait szállítjuk Nyugat-Európába. Idén 760 millió forintos állami támogatás segíti a gazdálkodásunkat: az elõre – programszerûen – meghatározott 730 millió forint és a 30 millió forintos tavalyi maradvány. A különbségek kiegyenlítésére használjuk még a Marco Polo-pályázaton nyert forrásokat. A helyzet nem könnyû: úgy kell megfelelnünk az uniós elvárásnak és növelnünk az átterelt forgalmat, hogy közben a piac hanyatlik, a források pedig szûkülnek. Eredetileg 45 ezer kamiont terveztünk 2009-re, de az év eleji felülvizsgálat 40 ezerre mérsékelte az üzleti tervet. Mivel a bázishoz képest tavaly több kamiont tereltünk át, keletkezett egy kis erõtartalék, így ebben az évben folytatjuk a Marco Polo-összegek lehívását. A döntést megelõzõen telefonos körkérdésekkel felmértük a koncentrált vevõkörünkben (80 nagy megbízónk körében), hogy ki mit vár az elkövetkezõ idõszaktól. Jellemzõen a panaszok áramoltak, de akadt néhány cég, amelyik nem érzi meg a válságot. Ennél is érdekesebb, hogy a vállalatok 70 százaléka már a második, 30 százaléka pedig a harmadik negyedévre élénkülésre számít. Ennek alapján azt lehet mondani, hogy a török és szerb kamionosok derûlátóbbak nálunk. A felméréssel egyúttal sort kerítettünk arra is, hogy a választási szempontokról faggassuk partnereinket. Az árak ezúttal nem bizonyultak döntõnek, köszönhetõen a decemberben bevezetett és február végéig meghosszabbított „Winter Bonus” árkedvezmé-

nyünknek. Az ár tehát megfelelõ – talán túlontúl is –, ám a vevõk határozott véleménye szerint okvetlenül javítani kell a vonatok pontosságán, megbízhatóságán és biztonságán. A célul kitûzött 40 ezer kamion szállításához saját kezdeményezésre kidolgoztunk egy különleges árkedvezményezési rendszert, amely vonzó ajánlatként tulajdonképpen már tavaly elkészült, de most érkezett el az idõ a bevezetésére. Ennek értelmében a magyar állami támogatásból minden kamionos egyformán részesül, az uniós forrásból azonban differenciáltan juttatunk kedvezményt aszerint, hogy ki mekkora mennyiséget hoz a vasútra. A nagyobb forgalmúak nagyobb kedvezménye mellett további – és erõsebb – tényezõ az, hogy ki mennyivel növeli a forgalmát az elmúlt év hasonló idõszakához viszonyítva. A lehetõség mindenki számára adott, egyedül regisztrálni kell hozzá, hiszen a Marco Polopályázat okán mint koordináló szervezetnek pontos elszámolásra van szükségünk. A kedvezményt mindig utólag, a havi összesítéskor fogjuk érvényesíteni. Az új rendszertõl azt várom, hogy a segítségével sikerül teljesítenünk a 2009-re kitûzött tervet. A szállítmányozói szakma Ro-Laágának jót tesz az is, hogy már nemcsak az osztrák partnerrel közösen keressük a kölcsönös elõnyök kihasználásának lehetõségét, hanem az államközi együttmûködéseket is fontosnak ítéljük meg. A párbeszédnek és együttmûködésnek azon a szinten is jelentõsége van, hogy az osztrákok például évekig nem indultak uniós Ro-Lapályázaton, mert abban a tévhitben éltek, hogy állami támogatású tevékenységet végzõ cég nem pályázhat. Ez talán így is volt korábban, de ma már – bizonyos keretszámok betartásával – nyitott a pálya, ahogy a mi példánk is bizonyítja – zárta a beszélgetést Tomcsányi István. Varga Violetta

A Hungarokombi 1990 óta végzi közúti-vasúti kombinált fuvarozás szervezését, értékesítését és fejlesztését, amivel a gyakorlatban hozzájárul az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai célkitûzéseinek megvalósításához. Semleges piaci résztvevõként tevékenykedik, ajánlataival a közúti fuvarozás rugalmasságához szokott ügyfeleket célozza meg, miközben áthidal olyan közúti nehézségeket és korlátokat (utak és határátkelõk zsúfoltsága, korlátozott vezetési idõ, közúti engedélyek hiánya stb.), amelyek feloldására a vasút különösen alkalmas. A vasúti szolgáltatást nagy volumenben vásárolva kedvezõ feltételekkel és további hozzáadott értékkel kínálják ügyfeleiknek.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Liegl & Dachser

Fájdalmas döntések, csõdhullám, tenderharc

Január végén a válság nagyobbnak bizonyul, mint amire tavaly év végén számítani lehetett: a megbízói mennyiségi viszszaesést a drasztikus fuvardíjcsökkenés húzza mélyebbre, és az ügyfelek továbbnyomnák az árakat, természetesen a szolgáltatási minõség megtartása mellett. Ilyenkor többen váltanak alvállalkozót, és tender tendert követ – számolt be lapunknak az év eleji tapasztalatokról Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser Kft. ügyvezetõigazgató-helyettese. A jelenlegi stratégia a legtöbb helyen a kivárás. A megbízók még nem jutottak odáig, hogy a saját logisztikájukat újragondolva kiszervezzék a feladatokat, egyelõre inkább a díjcsökkenéssel próbálkoznak, véli Bognár Zsolt. A költségek visszafogása nemcsak a megbízók eszköze a kialakult helyzet orvoslására, hanem a szállítmányozóké is, mind a fuvardíjcsökkenés továbbhárítása, mind a saját üzemeltetési költségtakarékossága által. A Liegl & Dachser például már 7-8 százalékos létszámleépítést hajtott végre a múlt évhez képest, így válaszolt az autóipari beszállítói 40-50 százalékos mennyiségi visszaesésére. Az élelmiszeripari üzletágban viszont stagnálás, legfeljebb 10 százalékos csökkenés érzékelhetõ, így ez a szektor – a cég érdekeltségébe tartozó növényvédõszer-logisz-

12

tikával együtt – egyelõre nem sínyli meg a válságot. A tõkeerõ mellett a több lábon állás növelheti a cégek stabilitását, ám az ilyen speditõrök életét nehezíti, hogy míg az autóipar csökkentheti a heti munkaidõt a költségek lefaragása céljából, addig nekik más stratégiát kell választaniuk. A megbízók megtartása célkitûzés megvalósítása során különösképpen a beindult megbízói csõdhullám hatásait kell lekerülni, mert a nem fizetõ ügyfelek egyre nagyobb kockázatot jelentenek a szállítmányozók számára ebben az idõszakban, amit csak a tõkeerõs cégek vészelhetnek át. A másik partneri oldalon a fuvardíjcsökkenés következtében nagy számú alvállalkozó ment tönkre az utóbbi hetekben, még úgy is, hogy az üzemanyagárak is jelentõsen mérséklõdtek,

és az euróban „utazó” nemzetközi fuvarozók is kihasználhatták a forint gyengülésének elõnyeit. Ugyanakkor az üzemanyaggyártók szigorították a kártyahasználat feltételeit: törölték a halasztott fizetés lehetõségét, azonnalit írnak elõ vagy átutalás esetén többé nem elég az ingatlanfedezet, hanem bankgaranciát kérnek. Ami a finanszírozást illeti, a lízingfeltételek is szigorodtak. Mindezt abból érzékeli a szakember, hogy az elmúlt három-négy hónapban a korábbi sofõrhiány fokozatosan túlkínálatba csapott át. A Liegl & Dachser idén még befejezi a tavaly megkezdett beruházásait: Pécsett új bázist alakítanak ki, és Szlovákiában tervezik a régi pozsonyi központ fejlesztését. A pilisvörösvári telekbõvítési elképzelések egyelõre meghiúsultak a helyi önkormányzat határozatai miatt, de amint a város gazdálkodása megrendül, fordulhat a kocka. – Növekedést nem tervezünk 2009re, örülünk, ha a 2007. év 10 milliárd forintos árbevételi szintjét elérjük majd. A recesszióra recept nincs, egy biztos: fájdalmas és gyors döntésekkel kell reagálni a piaci körülmények változására – zárta a beszélgetést Bognár Zsolt. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Masped Tlog Kft.

Közutas pánik helyett hálózatos építkezés Rosszul sikerült az elmúlt idõszak a Masped komplett rakományos közúti szállítmányozó cégének, a Masped Tlog Kft.-nek: az évet vesztességgel zárja tízmillió forintos nagyságrendben. A visszaesés okairól és az idei tervekrõl Horváth Miklós ügyvezetõ igazgatót kérdeztük. – Egyszeri, alkalmi – bár annál nagyobb mértékû – veszteséget okozott a társaságnak olyan új ügyfelekkel való találkozás Szlovákiában, akik végül nem fizettek az elvégzett szolgáltatásért – még éppen az ilyenek kiszûrésére használható kreditlimit-rendszerünk bevezetése elõtt – kezdte Horváth Miklós. – A sikertelenség másik oka a válságjelenség, amelyrõl egyébként a szakma már 2007 vége óta érzékelhetett borús elõjeleket. A térségi szolgáltatás jegyében az utóbbi idõszakban több fronton (Lengyelországban, Szlovákiában) hálózatot épített a Tlog. A leányvállalatok bõvülésének a folyamatos forgalomnövekedés fényében lett is volna fedezete, ám a forgalmak csökkenése végül rontotta a költséghatékonyságot. A harmadik összetevõ pedig az, hogy kiválasztott alvállalkozóinkkal szemben – akikkel éves megállapodások szerint dolgozunk – nem érvényesítettük a díjcsökkentést; tulajdonképpen a saját árrésünkbõl áldoztunk be annak érdekében, hogy õk ne menjenek tönkre, remélve, hogy a visszaesés csak átmeneti. Végeredményben a 2008. évi 8,6 milliárd forintos árbevételünk megközelítette az elõzõ évit, ami nem is rossz teljesítmény, de mégiscsak negatív szaldót eredményezett. A megfelelõ következtetéseket mára levontuk: a céget átszerveztük és létszámot csökkentettünk. Az idei üzleti terv fõ célja értelemszerûen a nyereségesség helyreállítása, elsõsorban költségcsökkentés által. Ezen kívül a tavalyinál komolyabb (nagyságrendileg egymilliárd forintos) árbevétel-zuhanásra kell számítanunk. A drámai változás az új struktúrából ered. Egyfelõl növekedési pályán vannak a cseh-szlovák közös, lengyel és román leányvállalataink, másfelõl a teljes árbevételünk 40 százalékát termelõ, öt vidéki irodán keresztül bonyolított magyar exportforgalmunkra – amely a hazai kis- és középvállalatok teljesítményétõl függ – enyhe csökkenést tervezünk. A harmadik stratégiai irányban, a kelet-európai multinacionális export terén

kell számítanunk jelentõs szûkülésre ügyfélvesztés nélkül is, az ismert világgazdasági folyamatok miatt. Azt a célunkat nem adtuk fel, hogy regionális társaságként mûködjünk, már csak azért sem, mert így célszerû: több piacunk közül a hazai a leggyengébb (a veszprémi irodánkat például be is zártuk), tehát erõteljesen jelen kell lennünk a középkelet-európai térség más országaiban. A több lábon állás jegyében már sikerült új megbízókkal bõvíteni az ügyfélkört, de még tovább képviseljük azt az elvet, hogy bátran vonuljunk ki az országból, a határon túli felrakásokra fókuszálva akár a külföldi irodáink révén, akár Európa nyugati országaiban. Az a kedvezõ, ha az európai gyártó terjeszkedését követhetjük és egyre több helyen szolgálhatjuk ki a régi ügyfelet. Ez már harmadik országokból származó importforgalomként jelentkezik, amely viszont komoly lehetõségekkel kecsegtet, így ebben az üzletágban árbevétel-növekedést várunk. Még zajlanak a tenderek, a rendelésállomány március közepére áll össze. A terület csapatát mindenesetre megerõsítettük, és további üzletfejlesztést tervezünk, hogy tartalékot képezhessünk a többi helyrõl eredõ forgalomcsökkenés ellenében. Ami a palettás leányvállalatunk teljesítményét illeti, a 2007 elején alakult Masped Expressz Kft. már a második évében, azaz tavaly nyereségesen mûködött az év eleji elsõ két hónapot leszámítva, idén januártól pedig a Procter&Gamble magyarországi disztribúcióját ellátva ígéretesnek bizonyul a további bõvülésre, szoros együttmûködésben az anyacég Tloggal. Kitekintve a piaci környezetre a volumencsökkenés miatt az egész szakma drámai helyzetet él meg. Az eszközalapú (jármûvekkel, raktárakkal rendelkezõ) vállalatok különösen nehéz körülmények között tevékenykednek: az elmúlt évek azt sugallták, hogy érdemes az infrastruktúrába beruházni, ám a be nem fejezõdött uniós programok most aligha számíthatnak az állam felé tett, üzletalapú vállalásaikra, az önrészek meglétérõl-hiányáról nem is beszélve.

Az is nagy kérdés, hogy mire lesznek használhatók ezek az eszközök, ha az üzlet eltûnt mögülük. Az egész, növekedésre épített rendszert – beleértve a környezetvédelmet, intermodalitást, a dugódíj létjogosultságát is – valószínûleg Brüsszelben is felül kell vizsgálni, átértékelni és új alapokra (csökkenésre) helyezni. Könnyebb helyzetben vannak a klasszikus szállítmányozók, mint amilyen a Tlog is, bár az eszköztulajdonosok feszültsége ránk is kisugárzik: kiszámíthatatlan, hogy a közúti fuvarozásban a kapacitáscsökkenés és a forgalom-visszaesés milyen arányban van egymással. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az eszközöktõl nem lehet olyan gyorsan megszabadulni, mint amilyen mértékben a piac zsugorodik. Ebbõl kifolyólag a közúti fuvarozók körében egyfajta pánik észlelhetõ, amelyet túlreagálnak: olyan árszintet alakítanak ki, amely krízis nélkül is teljesen irreális, mert nem támogatja a nyereséges gazdálkodást, hanem eleve veszteségbe hajszolja a szakmát. A hazai logisztikai ipar jövõképe elméletileg így azzal a veszéllyel terhelt, hogy a szakma méretében összeesik. Ha korábban volt is forgalomcsökkenés, a kapacitások mindig vissza tudtak épülni, most viszont a bankok nem partnerek hozzá; aki egyszer kiszállt, az nem tud visszakerülni a vérkeringésbe. A folyamat „gyógyító” hatása lehet a „pályán maradó” nemzeti kapacitások árszintemelkedése, ugyanakkor – kis ország lévén – a szomszédos országokból érkezõ versenytársak is könnyen pályára léphetnek nálunk, ahogy azt tették például a román fuvarozók az év elején. A Tlognak mindez akár jól is jöhet, hiszen nem a határok közé szorítva tevékenykedünk, a magyar logisztika azonban rövidtávon megsínyli a helyzetet. A Tlog tudatos stratégiája egy olyan modell kialakítása, hogy – tudomásul véve a magyar kapacitás olcsóságát a régiós összehasonlításban – egyre nagyobb mértékben foglalkoztatjuk a partnereinket a szomszédos országokban: például horvátokkal és szlovénokkal dolgozunk Csehországban. Ez a valódi térségi gondolkodás felé terel bennünket: mind az ügyfélkörünk, mind a kapacitásaink regionálisak, mivel többé már nem feltétlenül a helyi erõkkel lehet a leggazdaságosabban végrehajtani az adott megbízást. V. V.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Multicont Zrt.

Mozgalmas év után nadrágszíjprogram

A jelen helyzetben nagyon nehéz felelõsen éves üzleti tervet készíteni: a tervezhetõnél nagyobb a bizonytalanság a forgalmak, fuvardíjak és devizahatások alakulásában – mondta ki a félnivalót Berszán László, a konténerszállítmányozásra szakosodott Multicont Zrt. vezérigazgatója. Beszélgetésünk elõtt kapta a hírt: megszûnik az eddig leggyorsabb déli direkt szolgáltatás. Február végétõl a hajók a Távol-Keletrõl nem közvetlenül Triesztbe, hanem olasz átrakással Koper/Trieszt kikötõkbe érkeznek. A világválság következménye ugyanis, hogy az importmennyiségek visszaestek, és a hajók félig üresek; ilyen helyzetben nem gazdaságos több direkt kikötõt kiszolgálni – szól az indoklás. A Multicont árbevételének jelentõs része származik a távol-keleti importforgalomból, ahol drasztikusan – szinte harmadára – csökkentek a fuvardíjak. Ebbõl is látszik, hogy a szállítmányozókat az árfolyammozgásoknál sokkal jobban érinti a fuvardíjak kedvezõtlen alakulása. A Multicont Zrt. másik szívfájdalma a keleti (elsõsorban ukrajnai)

14

exportforgalom zsugorodása, a FÁKországok általános devizahiánya miatt. A visszaesést jól jelzi, hogy Záhonyban jelenleg azonnal vagonba lehet rakni a közúton érkezõ árut, míg korábban a zsúfoltság és torlódás miatt akár egy hetet is várni kellett. Olyan mozgalmas évet zár most a cég, amikor tulajdonos-, vezetõ- és székhelyváltást élt meg, és mire a belvárosi irodából külvárosba költözve – csökkentett, de végre állandósult létszámmal – felállt az új csapat, õsszel beköszöntött a válság. Így a második

félév stabil forgalma dacára a 2008. évi tervekbõl csak nagyon szerény eredmények valósultak meg, az árbevétel mélyrepülése mellett (2,6 milliárd forint az elõzõ évi 3,7 milliárd forinthoz képest) – fogalmazott Berszán László. A mennyiségi csökkenés kevésbé drámaian alakult: a 2007. évi 8000 TEU az elmúlt évben 6500 TEU-ra mérséklõdött a Multicontnál. 2009 tehát a költségek lefaragásával kezdõdött, még egy tollat sem lehet engedély nélkül rendelni. Ám a jobb eredményt természetesen az alvállalkozók kíméletlenebb versenyeztetése és a hatékonyabb munkaszervezés hozhatja. A célkitûzés az elkövetkezõ néhány hónap átvészelésére módosult. Az üzleti környezetben már a kis árumennyiségekre is tendereket írnak ki, de a cég ebben a helyzetben is kiválóan támaszkodhat a tengerentúli gyûjtõforgalomra, amelyet 2008-ban 50 százalékkal bõvített olyan nehezített körülmények között, hogy év elején még nem volt elég embere hozzá. Ebbõl azt a következtetést vonta le a vezérigazgató, hogy volumenüzletek nélkül is lehet fejlõdni, ha a sok kis megbízót jól – szakszerûen – kiszolgálják. A Waberer’s-háttér szakmailag és üzemeltetési oldalról is komoly bázis. Természetesen sok minden múlik az egyes vállalatok forgalmi összetételének kedvezõ vagy éppen kedvezõtlen mivoltán, a partnerek zsugorodásának mértékén, de Berszán László úgy véli: a forgalmak koncentrálásával, például vasúti operátori összefogással minden piaci szereplõ többre vihetné. Azonban míg sok versenytárs az árak leszorításával gyûri a piacot, addig a Multicont nem látja értelmét a veszteséges üzleteknek. Inkább feléli tartalékait és a megszilárdított fizetési fegyelem fenntartására törekszik az ügyfélkörben. A szakértelem kiemelt szerephez jut: a darabszám- és fuvardíjcsökkenésbõl együttesen adódó, jelentõs árbevételvisszaesés kiteljesíti a kreatív ötletek lehetõségeit, hogy miként lehet azonnali, lendületes piackövetéssel reagálni és a megbízóknak új szállítási módokat javasolni. – Ha valóban átmeneti a gazdasági hanyatlás, akkor azt a Multicont ki fogja bírni – zárta a beszélgetést a vezérigazgató. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Deltasped Kft.

A túlélés záloga: a tõkeerõ

Az elmúlt év felemás módon alakult a Deltasped Kft. életében: az elsõ hat hónapban minden korábbi árbevételi és darabszám-rekordot megdöntött (csak júniusban 800 millió forintos forgalmat bonyolított), míg a második félévben elindult negatív folyamatok a társaságot is jelentõsen érintették. Kiss Gábor ügyvezetõ igazgató szerint a válságból való kiutat homály fedi. Habár az autóipari feladatok nem foglalnak el túl nagy részt a cég életében, a kialakult kapacitásfelesleg következtében lenyomott árak révén a hanyatlás hatásai begyûrûztek: az év utolsó négy hónapjában a korábbi évek azonos idõ-

szakához képest 20 százalékos visszaesést kellett elviselni mind árbevétel, mind megbízás-darabszám tekintetében. Az elsõ félév kiemelkedõ eredményének köszönhetõen azonban a vállalat teljesítette a kitûzött tervet forga-

lom- és eredményoldalon is: az elõzetes adatok alapján a Deltasped 2008. évi árbevétele 8,6 milliárd forint, az eredmény pedig 200-250 millió forint körül alakul a tervezett 280 millió forinthoz képest. A három éve újonnan felépített üzletág, a túlméretes áruk szállítását végzõ projektmenedzsment beváltotta a hozzáfûzött reményeket, és az elsõ félévben a légi és a tengerentúli forgalom is kiemelkedõen teljesített. Az autóipar mellett e két utóbbi tevékenységi körben volt érezhetõ legerõteljesebben a világgazdasági helyzet változása. Mint a legtöbb szállítmányozót, a Deltaspedet is negatívan érintette a forint árfolyam-ingadozása, ezért már tavaly januárban átálltak arra a rendszerre, hogy az alvállalkozóikkal ténylegesen – a megállapodáson túl – euróban számolnak el. Ezáltal kedvezõbb versenyhelyzetbe kerültek a cégnek dolgozó közúti fuvarozók, de a jelenlegi nyomott fuvardíjszintek miatt még így is sokan mennek tönkre. A kapacitástöbbletbõl kifolyólag az alvállalkozók által biztosított szolgáltatás színvonalát meg tudja õrizni a Deltasped, sõt igyekszik növelni azt hozzáadott értékekkel: mindkét irányban szoros – papírmentes, elektronikus – kapcsolatban állnak a megbízókkal, valamint szigorú nyomkövetést biztosítanak mûholdon vagy egyéb módon, legyen szó akár a közúti, akár a konténeres forgalomról. Lapzártánk idején a vállalat még nem rendelkezett tervadatokkal erre az évre, de a közúti szállítmányozási üzletágban vélhetõen 20 százalékos árbevétel-csökkenéssel kell számolniuk, míg a projektmenedzsment terület növekedhet. A tengerentúli forgalmat bonyolító üzletágban stagnálást várnak, tekintettel a tengeri fuvardíjak rohamos visszaesésére. A légi forgalom átszervezés alatt áll. – Olyan idõket élünk, amikor nem a sajtszeletek kisebbek, hanem a sajt. Rövidtávon csak hátrányokat hoz a recesszió, de abban bízunk, hogy a hozzánk hasonló méretû versenytársak a tõkeerejüknél és tapasztalataiknál fogva piacon tudnak maradni, a megalapozott szakmai háttér nélküli, „kamikaze” szállítmányozók viszont kiszorulnak róla – foglalta össze Kiss Gábor a válság hosszú távú elõnyeit. V. V.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

16


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Logisztikai trendek és tendenciák 2009

Földön, vízen, levegõben Szinte nincs olyan jelentõs szegmense a magyar gazdaságnak, amelyet hosszabb-rövidebb távon ne fenyegetne számottevõ lassulás, a pénzügyi háttér gyengülése, a kereslet csökkenése, a piaci szereplõk természetes kiválasztódása. Az elmúlt hónapok során az egyes szektorokban bekövetkezõ változások és a világszinten tapasztalható pénzügyi-gazdasági folyamatok a logisztikai piacon is éreztetik hatásukat.

A gazdasági válság számos szakmai szervezetet, sajtóorgánumot a világpiaci folyamatok feldolgozására sarkallt, de a logisztikai szegmens átrendezõdésének bemutatása háttérbe szorult. A zuhanó szállítmányozási díjak, a szûkülõ szolgáltatói piac, a légi árképzési struktúra átalakulása, a multimodális szállítmányozási módozatok elõtérbe kerülése, a munkaerõ-piaci változások, szigorított gazdasági intézkedések, az ellátási láncok rövidülése csak egy szûk részét képezik az üzletágban tapasztalható folyamatoknak, mégis ismeretük elengedhetetlenül szükséges az egyes vállalatok logisztikai kiadásainak tervezéséhez. A naprakész információk áttekintéséhez kíván segítséget nyújtani a logisztika egyes részterületein már ta-

pasztalható és a közeljövõben várható változásokat, a légi, tengeri, közúti, vasúti szállítmányozás és raktárlogisztika átrendezõdésének legfontosabb mozgatórugóit fókuszába állító DHL– MLBKT szakmai konferencia, amelyet 2009. március 18-án rendeznek meg a Danubius Health Spa Resort Margitsziget hotelben (www.dhl.hu). A prognosztizált majdnem 4%-os bruttó hazai termék (GDP)-csökkenés szakértõk szerint a logisztikai teljesítmény 8-10%-os gyengülését eredményezheti. A csökkenõ külpiaci és hazai kereslet miatt a piac tartós lassulással néz szembe, az utóbbi tíz év második legnagyobb visszaesése következett be a külkereskedelmi forgalom mindkét irányában.

Az import zuhanását részben az magyarázza, hogy annak jelentõs hányadát a kivitelre termelõk használják fel, de a gyengülõ belsõ kereslet és az energiahordozók drasztikus világpiaci árcsökkenése is közrejátszott a számok alakulásában. Az export kilátásai egyre borúsabbak, az európai makrogazdasági adatok az importkereslet számottevõ csökkenését vetítik elõ. A szállítmányozási díjak mérséklõdése már most tapasztalható, rövidtávon mindenképpen kedvezõ a megrendelõk számára, ugyanakkor hosszabb távon a nagy és tõkeerõs szolgáltatók egyértelmû elõnyéhez vezet – mondta Pál Attila, a DHL Global Forwarding kereskedelmi igazgatója. A nyomott árak – a DHL tengeri szállítmányozási díjaiban némely viszonylatban akár 80%-os csökkenés is tapasztalható –, a különbözõ gazdasági intézkedések – a 2009. február elsejével életbe lépõ 9/11 Comission Screening Act; a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó rendelkezések; a közút használatarányos útdíjának nem bevezetése stb. – átrendezik a szállítmányozási piacot. Dejczõ László, a DHL Freight ügyvezetõ igazgatója szerint a csökkenõ árumennyiség és a finanszírozási nehézségek a Magyarországon csaknem 20 000 kis- és mikrovállalkozást tömörítõ közúti fuvarozói piacot érintették a legérzékenyebben. A nyomott fuvardíjak, a fizetési határidõ kitolódása, a kereskedelmi partnerországok gazdasági nehézségei a szolgáltatói piac szûküléséhez vezetnek. A költségcsökkentõ, hatékonyságnövelõ megoldások – például hatékonyabb fuvartervezés, szolgáltatók közötti összefogás – átmeneti lehetõséget jelenthetnek a piac szereplõi számára. A változó üzemanyagköltség és a kiszámíthatatlan keresletváltozás az ellátási piacok hosszára is hatást gyakorol, hiszen a szállítási távok csökkenése meghatározó a logisztikai láncok irányára vonatkozóan. Ez elsõsorban olyan szektoroknál jelentkezik, mint az autóipar és technológia, ahol a rövidülõ termékéletgörbék maximális rugalmasságot várnak el mind a gyártótól, mind a szolgáltatótól.

Médiapartner: a Navigátor 17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Hungária Intermodal Kft.

Csökkenõ forgalom, kevesebb vonat, javuló szolgáltatások

A fuvarpiac beszûkülése a tengerentúli szállítások esetében is megfigyelhetõ. A visszaesõ konténerforgalom a konténervonatokat üzemeltetõ legnagyobb hazai operátort, a Hungária Intermodal Kft.-t is nehéz helyzetbe hozta. A cég a szolgáltatásainak fejlesztésévek, új lehetõségek felkutatásával akarja stabilizálni piacát, forgalmát. A társaság ügyvezetõ igazgatójával, Binder Lászlóval beszélgettünk. 18

– Milyen éve volt a Hungária Intermodal Kft.-nek 2008-ban? – Messzebbrõl kezdeném! A 2007es évünk egyértelmûen sikeres volt, a forgalmunk felfutott, erõs bázist adott 2008-ra. A 2008-as év – rácáfolva az eddigi tapasztalataimra – igen erõsen indult, két számjegyû növekedést értünk el, noha a január évtizedeken át az év leggyengébb hónapja volt a konténerforgalomban. Sajnos a biztató kezdetet hamar megtorpanás követte, már az év elsõ felében. Ennek oka az volt, hogy a forgalmunk legnagyobb részét kitevõ Budapest–Hamburg relációban a vasúti kapacitások vágányzári munkák miatt csökkentek mind a kikötõben, mind a Hamburg melletti Maschen rendezõ pályaudvaron. Partnerünk és tulajdonosunk, a Kombiverkehr új technológiát dolgozott ki a helyzet kezelésére a februártól szeptemberig tartó idõszakra, ám a kialakított irányvonati (shuttle) rendszer nem bizonyult olyan hatékonynak, mint a mascheni rendezésû vegyesvonatok, ráadásul a menetrendszerûség is romlott. Az elsõ félév így forgalom-visszaeséssel zárult. Az év közepétõl a kínai import elkezdett visszaesni, amit elõször az olimpiával magyaráztak, késõbb a pénzpiaci válság begyûrûzõ hatásával. – A hamburgi kiesést nem tudták más relációkkal ellensúlyozni? – Kopert jól tartottuk, az Adria kombival heti három pár vonatot közlekedtetünk, de a magyar vonali vágányzárak miatt itt is kerülõ útirányon kellett közlekednünk, Horvátországon át, ami miatt a vonat költségei megnõttek, így a közúthoz képest a versenyképességünk erõsen csökkent. Egyéb forgalmakban azonban voltak sikereink, a múlt évben több eseti (spot) vonatot közlekedtettünk Rijekába, ahova így jelentõsen bõvült a forgalmunk, de ez nem tudta kompenzálni a hamburgi irány kiesését. A szlovén-horvát és a német kikötõi forgalmak mellett harmadik pillérünk a BILK–Wels viszonylat, amellyel német és osztrák vonatrendszerekhez biztosítunk közvetlen csatlakozást, ami a holland kikötõk, a Benelux-államok irányába is jó lehetõségeket kínál. Ez a rendszer az üres konténerek szállításában is jelen-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JANUÁR–FEBRUÁR tõs volt, ám az import csökkenésével az evakuálandó (üresen visszaküldött) konténerek száma is visszaesett, így persze a forgalmunk is csökkent ebben a relációban. – Ez azt jelenti, hogy 2008-at öszszességében visszaeséssel zárták? – Sajnos igen, mind a volumen, mind a pénzforgalmunk csökkent az elõzõ évihez képest. A kedvezõtlen év végi fejlemények miatt 2009 is rosszul kezdõdött, jelentõsen csökkent a forgalom, különösen az igen erõs 2008. januárhoz képest. Ma már tudjuk, hogy tavaly a január volt a legjobb hónapunk. Azt egyelõre nem tudjuk, hogy az idei januári adataink már a mélypontot jelentik-e, vagy csak egy állomást a lejtõn. – A forgalom visszaesése miatt a vonatok számát is csökkentették? – Tekintettel arra, hogy drága üzemköltségû zárt vonatokat (csak a megbízóink konténereit szállító irányvonatokat) közlekedtetünk a partnereinkkel közösen, ezek nem közlekedhetnek kihasználatlanul, mivel a vonathossz csökkentésével nem csökken a pályahasználati és a vontatási díj. Ha a vonatok tartósan veszteségesen közlekednének, nagyon hamar csõdbe mennénk, ezért a kínálatunkat igyekszünk rugalmasan alakítani a kereslet függvényében. Mivel a megbízóink is csak napokkal, hetekkel látnak elõre, az elõrejelzések alapján úgy tudjuk összeállítani a heti közlekedési rendet, hogy az lehetõleg a megbízóinknak is elfogadható legyen. Fontos ügyfélérdekekre is tekintettel kell lennünk, ha például egy exportkonténernek mindenképp el kell érnie egy hajót, vagy az importárunak meg kell érkeznie záros határidõn belül. Igyekszünk mindig megoldást találni ezekre az eseti problémákra. – A kapacitások jobb kihasználása érdekében nem foghatnának össze az operátorok, ahogy a légitársaságok is szövetségbe tömörülnek, megosztják egymással a férõhelyeiket, rakterületet? – Törvényszerû, hogy együttmûködés alakul ki az operátorok között, hiszen senki sem akar üres vonatokat közlekedtetni. Az eddig eltelt idõ azonban nem volt elegendõ ahhoz, hogy kialakuljanak ennek a szerzõdéses keretei, automatizmusai. Most az ügyfelek maguk vizsgálják, hogy melyik operátor menetrendi ajánlata a legmegfelelõbb. Ha a piaci helyzet tartósan rossz marad, akkor az amúgy konkurens operátoroknak lehetõségük van hosszú távú megállapodás alapján egyes viszonylatokon úgynevezett „join”, vagyis közös vonatok indítására. Ilyen

vonatok beindulását reális lehetõségnek tartom már 2009-ben. – Tavaly év végén változás következett be a cégvezetésben, az addigi kettõs ügyvezetést egyszemélyi vezetés váltotta fel. Mi volt a váltás oka? – Bíró Tibor ügyvezetõ igazgatói megbízatása három évre szólt, ez tavaly év végén járt le. A tulajdonosok úgy döntöttek – vélhetõen költségszempontokat is figyelembe véve –, hogy egy vezetõnek kell teljes körûen ellátnia a cég irányítását. Bíró úrral, akinek jelentõs szerepe volt a cégalapításban és az elmúlt évek sikereiben, jól tudtunk együttmûködni az elmúlt másfél évben. – A MÁV Cargo privatizációja hogyan érinti a Hungária Intermodált? – Társaságunkat négy cég, vasúttársaságok leányvállalatai alapították 2005 decemberében. Jelenleg 30-30%os részesedése van társaságunkban a MÁV Cargo Csoporthoz tartozó MÁV Kombiterminál Kft.-nek, a német államvasúthoz közel álló Kombiverkehrnek, valamint az osztrák RCA közeli Speditions Holdingnak, míg 10%-ban a GYSEV a tulajdonos. A MÁV Cargo eladásával a Hungária Intermodal tulajdonosi összetétele a közeljövõben változni fog, a mainál jelentõsebb lesz az osztrák érdekeltség. Ennek megfelelõen elõbb vagy utóbb várhatóan megjelenik majd egy, a jelenleginél szélesebb térségben érvényesülõ intermodális stratégia. Ettõl azt várom, hogy cégünk jobb szolgáltatási színvonallal és rendelkezésre állással jelenhessen meg a fuvarpiacon. Elsõsorban vonataink menetrendszerûségének javítása a központi kérdés, de sürgetõ feladat az is, hogy egységesen szem elõtt tartsuk azt, hogy a fuvarpiacnak nem csupán a terminálok között, illetve a terminálok és a tengeri kikötõk közötti viszonylatokban van szüksége versenyképes kombinált fuvarozási szolgáltatásokra, hanem hálózati szinten is, kihasználva a vasutak kitûnõ hálózati szervezettségét, adottságait az árufuvarozás területén. Itthon a BILKen keresztül a mainál jobban ki kellene használni a hálózati csatlakozási lehetõségeket az ország keleti és déli régióiba is. – Milyen elvárásokat fogalmaztak meg a tulajdonosok ezekben a nehéz idõkben? – Minden lehetõséget aktívan megragadva kell jelen lennünk a fuvarpiacon, szervezni az operatív tevékenységet a vasúti és termináli szolgáltatások vonatkozásában, erõsíteni a piaci pozícióinkat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy fejlesztjük az informatikai rend-

szerünket, igyekszünk valós idejû fuvarkövetést biztosítani a megbízóinknak, intenzívebbé kívánjuk tenni az ügyfélkapcsolatokat, feltárni az újabb piaci lehetõségeket. E lépésekkel alkalmassá válunk arra, hogy a remélt piaci fellendülést a magunk javára fordítsuk. Az operatív munkán is van mit javítani, áttérünk a 7-tõl 19 óráig tartó munkáltatási rendre, de tervezzük a 24 órás ügyeleti rendszer bevezetését is. Túl azon, hogy várjuk a dolgok jobbra fordulását, be akarunk kapcsolódni az új lehetõségek kiaknázásába, így például egy BILK–Arad vonat tervén is dolgozunk, ez kapcsolódna a meglévõ vonatainkhoz, ezzel erõsítve a BILK fordítókorong szerepét, javítva vonataink kihasználtságát. – Az egyes mélytengeri kikötõk egyre intenzívebben vannak jelen a magyar piacon, kínálják szolgáltatásaikat. Ez hozzájárulhat újabb vonatok indításához? – A kikötõk helyzetét elsõsorban a hajóstársaságok stratégiai döntései határozzák meg. Ha egy vagy több hajós cég hoz egy döntést például Constanta kiszolgálásáról, az új helyzetet teremt a piacon. A vonatindításnak több feltétele is van. Versenyképes fuvardíjakat csak úgy lehet kínálni, ha az import és az export hasonló nagyságrendû, vagyis egyik irányban sincs jelentõs üres futás, ami nagymértékben növelné az önköltséget és így a fuvardíjat. Ismereteim szerint a közúti fuvarosok is 8090%-os rakott-rakott forgalommal számolnak. A vonat gazdaságos közlekedtetésének további feltétele, hogy az engedélyezett vonathosszt, illetve bruttó tömeg kapacitást minél jobban kihasználjuk, mivel a vonatközlekedtetésnek nagy a fixköltsége, ahogy ezt már említettem. A vonatok gyakorisága is szempont, a heti egy járat a minimum, de a gyakoribb közlekedés az elvárás. A lehetõség minden kikötõ irányba adott új vonat indítására, rajtunk nem múlik az új vonatok indítása. Egy új forgalmat akár 3-4 hét alatt is képesek vagyunk megszervezni. Ökölszabályként elmondható, hogy évi 4-5000 TEU fuvarigény esetén már gazdaságos lehet egy forgalom, persze csak akkor, ha ebben a vasúttársaságok is érdekeltek. Nem mindegy ugyanis, hogy csak terminálok között fuvarozunk, vagy a rá- és elhordásban is szerepet kap a vasút. Ez utóbbi a vasutak részérõl az úgynevezett „hálózati stratégia” következetes érvényesítését feltételezi. Amelyik konténert egyszer már közútra rakták, kisebb eséllyel „száll át” egy terminálon vasútra. Andó Gergely

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Észak-pesti raktárbázisok

Bõvítette raktárkapacitását az M3 Logisztikai Kft. Az M3 Logisztikai Kft. 5 hektáros területe Észak–Budapest rohamosan fejlõdõ régiójában fekszik. A régióban nagykereskedelmi cégek, gyártó vállalatok és logisztikai szolgáltató központok, raktárbázisok egyaránt megtalálhatók. A terület eddig is kedvezõ közlekedési adottságait (M3-as és M0-s autópálya, új 2. sz. fõút) az M0-s új szakaszának átadása tovább erõsítette. Nem véletlen tehát, hogy az M3 Logisztikai Kft. az ATI DEPÓ rákospalotai szomszédos ingatlanának megvásárlásával a raktárkapacitását 63 000 négyzetméterre bõvítette. A vállalatcsoport a ’90-es években alakult, amikor a Chemolimpexbõl kilépett néhány dolgozó megalapította a Ciklo Trade Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.-t. A cég 1991–95 között évi 60-80 ezer tonna vegyipari terméket (elsõsorban mûtrágyát, mûanyag alapanyag granulátumot) forgalmazott, szállítmányozott, fogadott, vámolt, letárolt, készletezett. Ehhez a tevékenységhez vásárolt raktárakat; Budapesten a Vörösvári úton az IP-RAK Kft.-t, Záhony körzetében Tornyospálcán, Máriapócson, Zalakomárban. A ’90-es évek végére azonban a cég vegyipari importkereskedelmi tevékenysége egyre szûkült, ugyanakkor kezdték „megtanulni” a logisztikai szolgáltatással kapcsolatos elvárásokat, tevékenységeket. A logisztikai üzletág fejlõdésének

20

egyik alapkövetelménye volt, hogy a kiszolgáló raktárbázist az árukibocsátáshoz (nagy volumenû termeléshez) – adott esetben az nem volt lehetséges – vagy a felvevõ piachoz, az árufogadó helyekhez közel válasszák meg. Ennek következménye lett, hogy 2000 júliusában megvették a volt MODI-FERR raktárt a XV. kerületi Székely Elek utcában, az addigi raktárak egy részét eladták, ami a cég életében új, dinamikus fejlõdési korszak kezdetét jelentette. Megindult a logisztikai szolgáltatás. A raktárbázis 45 000 négyzetméter hasznos alapterületû volt, változó (4,76,3 m) belmagassággal. A ’80-as években még felrakógépes kiszolgálással függesztett konfekcióruha-tárolás is folyt a raktárbázison, a rendszerváltás után azonban folyamatosan változtak

az igények, a felrakó gépeket, állványokat, konvejorpályát stb. leszerelték, új megbízók költöztek a raktárakba. Az M3 átvette ezeket a megbízókat, majd a jó közúti közlekedési adottságok és a jó szolgáltatások következtében a raktárbázis „megtelt”, a kihasználtság csaknem 90%-os lett. A bázis igazi „multi user” raktárként mûködött, a bérlõk 25-3550 négyzetméter közötti alapterületet igényelhettek, a szolgáltatás pedig vevõcentrikus volt. Ennek következtében a logisztikai központ fejlesztésre szorult. A fejlõdést azt tette lehetõvé, hogy megvették a szomszédos (Visonta utca által elválasztott) raktárbázist a nagy múltú ÁTI DEPO-tól. Az ÁTI DEPO Közraktározási Rt.-t 1994-ben alapították az Állami Tartalékgazdálkodási Intézetbõl. Az 1996. évi privatizáció során 7 raktárbázison 152 000 négyzetméter alapterületû raktár és 824 db 20’-as nagykonténer került magántulajdonba. A jelenleg 100 százalékban külföldi tulajdonban lévõ társaság korábban háttérraktározásra szakosodott, ezt a tevékenységet fejlesztették országos és teljes körû, komplett logisztikai szolgáltatássá a 2000-es évek elején. Ennek budapesti bázisa volt a rákospalotai telep, ahol három raktárépületben 18 000 négyzetméteren folyt a raktározási tevékenység, a vasúti iparvágánycsatlakozás pedig nemcsak a raktárak vasúti oldali feltöltését tette lehetõvé, hanem a kombinált – nagykonténeres – szállítás fogadását is. A konténerek tárolására 8000 négyzetméter szabadtéri terület állt rendelkezésre. A raktárbázishoz korszerû irodai épületszárnyat is építettek. Ezek a területi és fizikai adottságok, a bejáratott szállítmányozási és logisztikai gyakorlat is közrejátszott abban, hogy az M3 Logisztikai Kft. megvásárolta az ÁTI-telepet. Milyen okai voltak a beruházásnak, milyen eredményeket várnak? – kérdezem Szöllõsi Lászlót, az M3 logisztikai vezetõjét. „Az ÁTI-telep megvásárlásának több oka volt. Egyrészt a raktárkihasználtságunk már 90%-os volt, így új megbízók fogadását csak a raktári kapacitásunk növelésével lehetett megoldani. Adott volt a helyzet, hogy a kapacitást a szomszéd telep megvásárlásával növelhetjük, ahol ráadásul hasonló tevékenység

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. JANUÁR–FEBRUÁR folyt, így a raktári operációnkat szinte azonnal be tudtuk indítani. Vagyis úgy tudtuk bõvíteni telephelyünket, hogy a bruttó kapacitásunk 63 ezer négyzetméterre nõtt, ugyanakkor a létszám, az állandó költségeink nem területarányosan nõttek. Ezzel csökkentek a fajlagos költségeink, ami az árbevételünk növekedését is eredményezte. Egyidejûleg megváltozott a telephelyünk – eddig maximálisan kihasznált – beépítettsége, ami – igény esetén – 4000 négyzetméter új raktár építését is lehetõvé teszi. A másik fõ szempont az volt, hogy a M3-telepnek nem volt iparvágánycsatlakozása, az ÁTI-telepnek viszont igen. Így közvetlen vasúti kapcsolathoz jutottunk, ami elõsegíti egy intermodális logisztikai központ kialakítását Észak-Pesten. Szeretnénk felújítani a nagykonténeres szállítmányozást. A konténerek tárolására a terület rendelkezésre áll, az üzemeltetés pedig terveink szerint tavasszal indul.” A több épületben, tagoltan kialakítható raktári szolgáltatás, a vasúti csatlakozás, a konténeres szállítás jó lehetõséget biztosít a citylogisztikai feladatok megoldásához is, a közúton, vasúton beérkezõ áru a szükséges logisztikai mûveletek elvégzése után kisebb áruszállító jármûvekkel kerülhet a pesti boltokba, a lakossághoz. Az M0-s körgyûrû pár száz méterre van, a kamionos célforgalom megengedett, hiszen a raktárbázis egy ipari övezetben fekszik, a kamionok a lakosság zavarása nélkül közlekedhetnek. A logisztikai szolgáltató központ közúti megközelítése ráadásul teljesen elkerülhetné a lakott területeket, ha a Harsányi Kálmán és a Felsõkert utca között hiányzó 1020 m-es átkötés kiépítésre kerülne. „A logisztikai szolgáltatás növelése az elsõdleges fejlesztési feladataink

közé tartozik. 2007-ben 500 millió Ft éves árbevételt értünk oly módon, hogy az M3-as telepen bérbe adott területek aránya 70% volt, 30%-on folyt logisztikai értéknövelõ szolgáltatás. Ez

az arány 2008-ban már változott, és célunk az 50-50%-os arány elérése, már a megnövekedett alapterületen. Ez véleményünk szerint már ebben az évben jelentõs árbevétel-növekedést fog je-

lenteni. Minderre jó alapot teremt raktári dolgozóink elkötelezettsége és jó munkavégzése – büszkén mondhatom, hogy valamennyi megbízónk esetében a szolgáltatásteljesítési mutatók (KPIk) 2008. évben 99,5% felett teljesültek!” – állítja Szöllõsi László. A széttagolt raktárelrendezés lehetõvé teszi, hogy a kis- és középvállalkozók is béreljenek az igényeiknek megfelelõ raktárt, esetleg dedikált szolgáltatást – erre a nagy logisztikai központokban kevésbé van lehetõség, a legtöbb logisztikai szolgáltató nem is nagyon kíván foglalkozni olyan megbízókkal, akiknek a raktárigénye esetleg 1000 tárolt raklap alatti. Ezek a kis alapterületû raktárak a hagyományos „pinceraktári” megoldásokat hivatottak kiváltani. Az üzemeltetõnek azért megfelelõ a sok „apró” megbízó, mert ebben az esetben kisebb problémát okoz egy raktárbérleti szerzõdés felmondása, mint egy több ezer négyzetméteres igényû megbízó esetén. Így a gazdasági válságot, az ezzel kapcsolatos viszszaesést is kevésbé érzik meg. A raktári területet bérlõk részére kedvezõ szolgáltatási lehetõség, hogy ha egy bérlõ raktárigényei idõszakosan „túlcsordulnak”, úgy az M3 – mint logisztikai szolgáltató – gyorsan tud reagálni és helyben tud logisztikai szolgáltatásokat felajánlani. Fentiek miatt biztos abban az M3 Logisztikai Kft., hogy a régi épületekben is költséghatékony megoldást tudnak nyújtani, és ha ez minõségi szolgáltatással párosul, nem maradhat el a tervezett forgalom- és árbevétel-növekedés sem. Vándorffy István Tanúsított logisztikai szakértõ

21

ÉVFORDULÓ


V Ö L GY I M I K L Ó S

Siklós Csaba egykori közlekedési miniszter köszöntötte kollégái és barátai nevében a 60 éves Völgyi Miklóst, a MÁV Cargo nyugdíjba vonuló kereskedelmi igazgatóját

Iszak Tibor, Berényi János és az ünnepelt

22


ÉVFORDULÓ

ÓS KÖSZÖNTÉSE

Születésnapi koncert: debütál az ünnepelt

Völgyi Miklós a MÁV Cargo vezetõivel

23

VASÚT


Európai Unió

Új vasúti árufuvarozási folyosók A vasúti árufuvarozók évek óta mondogatják Európa-szerte, hogy a vasúti infrastruktúra szûk kapacitásai, a személyvonatok elõnyben részesítése, valamint a magas pályahasználati díjak versenyhátrányt okoznak a vasúti alágazatnak a közúti fuvarozással szemben. E panaszokra válaszul az EU vasúti árufuvarozási folyosókat jelölne ki. Egy tanulmány szerint a már kijelölt nemzetközi útvonalak fejlesztésére 2020-ig 145,4 milliárd eurót kellene költeni. Az Európai Bizottság 2008. december 12-én tette közzé a 2008/0247/COD nyilvántartási számú rendelettervezetét „a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról”. A bizottság 2007 októberében jelentette be, hogy a következõ évben az árufuvarozást elõnyben részesítõ nemzetközi vasúti folyosók koordinált kialakítását célzó javaslatokat tesz, vagyis már a kezdet kezdetén lemondtak arról, hogy kizárólag árufuvarozás céljára használható vasútvonalakat építtessenek a tagállamokkal – noha ez is felmerült. A most közzétett javaslatot tizenöt ágazati szakértõ bevonásával készítették el, majd széleskörû szakmai egyeztetést folytattak róla. A magyar nyelven is közzétett rendelettervezet így legkisebb közös többszörösként a tagállamok és az érintettek támogatását bírja. A javaslat szerint az „árufuvarozási folyosó” a vasútvonalak olyan halmaza, amely egy vagy több stratégiai jelentõségû terminált köt össze egy vagy több másik stratégiai jelentõségû terminállal, és amely egy fõútvonalból, valamint alternatív útvonalakból és az ezeket összekötõ vonalakból, továbbá az árufuvarozási terminálokban, a rendezõ pályaudvarokon és a vonat-összeállító állomásokon található vasúti infrastruktúrákból és kapcsolódó berendezéseikbõl, valamint a fent említett elemeket összekötõ vonalakból áll. A vasúti árufuvarozás jövõje szempontjából a javaslattevõk nagy fontosságot tulajdonítanak az intermodalitásnak, ennek jele a terminálhálózat fejlesztésének hangsúlyossá tétele is. Az árufuvarozási folyosó a definíció szerint része a TEN-T hálózatnak. A további ismérvekbõl az következik – és ezt az Európai Vasúti Közösség (CER)

24

tanulmánya is alátámasztja, hogy e folyosók vélhetõen egybe fognak esni a már korábban kiemelt fejlesztési útvonalakként megjelölt ERTMS-folyosókkal. E vonalak esetén a tagállamok már korábban vállalták, hogy kiépítik az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszert (ETCS-t), ezzel jelentõs lépést téve a hálózatok egységesítése felé. A rendelettervezet elfogadása után egy éve van a tagállamoknak kijelölni az országukat érintõ árufuvarozási folyosókat (ha legalább két országgal szomszédosak szárazföldön), sõt legalább két vagy három ilyen útvonalat is kötelesek kijelölni, ha a vasúti árufuvarozás volumene meghaladja az évi 30, illetve 70 milliárd tonnakilométert. Magyarország egy folyosóval is letudhatja a kötelezettséget. A kijelölt folyosók irányítására, menedzselésére egy irányítási szervet kell létrehozni, amelynek piacelemzést és végrehajtási tervet kell készítenie. Az elkészült dokumentumnak tartalmaznia kell az árufuvarozási folyosón megvalósítandó hosszú távú, azaz legalább 10 éves idõtartamra szóló, valamint a középtávú (legalább két évre szóló) infrastrukturális beruházások tervét, amelyeknek összhangban kell lenniük az útvonal mentén. A nemzetközi árufuvarozás megkönnyítésére egyablakos rendszert vezetnének be a nemzetközi menetvonalak iránti kérelmek befogadására, ám ez alapvetõen nem változtat a menetvonal kiutalás módszertanán, de intenzívebb kapcsolattartást feltételez a nemzeti kapacitáselosztó szervezetek között. Tekintettel arra, hogy személyszállítás és árufuvarozás egyaránt történhet

az árufuvarozási folyosókon, ezért az irányítási szervezetnek osztályokba kell sorolnia az egyes fuvarfajtákat, amelyek közül legalább egy kategóriának – amely a szállítás idõtartamára rendkívül érzékeny, ezért a versenyképes szállítási idõt és a garantált pontosságot igénylõ árukat foglalja magába – elsõbbséget kell élveznie a személyszállítással szemben is. A rendelet arról is rendelkezik, hogy a vonalakon kapacitástartalékkal kell rendelkezni abból a célból, hogy gyorsan és megfelelõ módon tudják biztosítani az eseti árufuvarozási igényeket is. Ez azt jelenti, hogy a menetrendtervezés elmozdulhat a kínálati menetvonalak irányába, ahol elõre „behúznak” „fiktív” tehervonati menetrendeket az éves menetrendbe, amiket pár másodperc alatt élesíteni lehet és kiutalni az igénylõknek. A vasúti forgalomirányítással kapcsolatban az irányelv leszögezi, hogy a pályahálózat mûködtetõi kidolgozzák és közzéteszik a különbözõ forgalomtípusokra vonatkozó, az árufuvarozási folyosó forgalmának zavara esetén alkalmazandó elsõbbségi szabályokat. Ha egy elsõbbséget élvezõ tehervonat pontosan közlekedik, akkor egy másik – késett – vonat miatt megkésleltetni csak a vonatot közlekedtetõ társaság hozzájárulásával szabad. Ez persze nem vonatkozik a rendkívüli helyzetekre. A rendelet alapján kidolgozott programok finanszírozására az EU nem különített el külön forrást, azt az eddigi keretek között kell megvalósítani. Ennek okán a rendelet inkább csak jelképes gesztusnak tekinthetõ, még akkor is, ha szemléletében és forgalomszervezési megoldásaiban elõremutató. A CER kiadványaiban rámutat arra, hogy a kibõvített ERTMS-folyosók, amelyeket a jövõben vélhetõen árufuvarozási folyosóknak neveznek majd, tele vannak szûk keresztmetszetekkel, márpedig a vasútvállalatoknak az infrastrukturális hiányosságok nagyobb károkat okoznak, mint a késésbõl, alacsony prioritás miatti várakoztatásokból eredõek. A CER és ebbõl következõen az európai árufuvarozó társaságok elsõsor-

VASÚT

2009. JANUÁR–FEBRUÁR ban azt szorgalmazzák, hogy a folyosókon az engedélyezett vonathossz, a tengelyterhelés és a maximális vonattömeg legyen egységes. Ma vannak olyan korridorszakaszok, ahol a vonatok hossza a 600 métert sem érheti el (mozdonnyal együtt) – szemben az elvárt 750 méterrel, és az útvonal néhány százalékán meglévõ tengelyterheléskorlátozás miatt a teljes szállítási útvonalon nem lehet kihasználni az elvárt 22,5 tonnás tengelyenkénti terhelést. A CER adatai szerint a francia– olasz–szlovén–magyar–ukrán útvonal hazai szakaszán akár 70%-kal is növekedhet az áruforgalom 2020-ig, itt addig 3 milliárd eurónyi (további) beruházást kellene végrehajtani. Ennek egy része várhatóan meg is valósul, mivel az itteni fejlesztések szerepelnek a Nemzeti Fejlesztési Tervben is, sõt egyes beruházási elemek már megvalósítás, tendereztetés alatt állnak. Így a teljes szakaszon biztosított lesz a 750 méteres vonathossz, a legalább 100 km/órás közlekedés, valamint a 22,5 tonnás tengelyterhelés. A német/lengyel–cseh–szlovák–magyar–román útvonalon szintén 70% közeli forgalomnövekedést remélnek 2020-ig, a magyar szakasz beruházásigényét 2,7 milliárd euróra teszik. Ennek a korridornak a 75%-a egyelõre nem alkalmas 750 méteres vonatok közlekedtetésére, de ennek fõleg nem hazai okai vannak. E célra alig 39 millió eurót kellene elköltenünk, szemben mondjuk a román hálózat 618 millió euróra becsült költségével. Az útvonal 25%-án 100 km/óra alatti az engedélyezett sebesség, és 14%-án nem biztosított a 22,5 tonnás tengelyterhelés. Ma az EU- belül ez az egyik legrosszabb állapotú szállítási útvonal. A szûk keresztmetszetek felszámolása, a vonathossz és a tengelyterhelés növelése, a termináli kapacitások bõvítése, a biztonsági rendszerek cseréje a kiterjesztett ERTMS-folyosók mentén 145,4 milliárd forintba kerülne, ennek töredéke származhat csak EU-forrásból. Ma még nem látható világosan, hogy 2020-ig mennyi beruházás valósul meg európai szinten, azok mennyire segítenek elérni a kívánt célt, de van remény arra, hogy a magyarországi hálózati elemek esetén szinte minden szükséges beruházás megvalósul 2020ig. Ez azonban nem a mostani rendelettervezet érdeme lenne. Andó Gergely

Tisztelt Szerkesztõség! Érdeklõdéssel olvastam kitûnõ folyóiratuk 2008. decemberi számában dr. Csaba Attila beszámolóját arról a – Gurmai Zita európai parlamenti képviselõ meghívására létrejött – brüsszeli szakértõi látogatásról, amelynek során más közlekedési szakemberek társaságában ellátogatott többek között Magyarország EU melletti Állandó Képviseletére, ahol velem és két kollégámmal találkozott. Rólunk szerzett benyomásait így foglalja össze: „Rájöhettünk arra, hogy az általunk oly fontosnak ítélt projekteket mélységeiben és fõleg annak napi problémáit nem ismerik. (…) hangsúlyoztuk, hogy a hazai közlekedés, illetve közlekedésfejlesztés mûvelõivel rendszeresebb konzultatív megbeszélésekre volna szükség, így eredményesebben képviselhetnék hazánk érdekeit.” A cikk szerzõjéhez több mint egy évtizedes kitûnõ szakmai kapcsolat fûz, ráadásul beszámolóját újévi jókívánságok kíséretében közvetlenül is megküldte számomra, amit ezúton is köszönök. Mégis sajnálattal kell megállapítanom, hogy – bizonyára szándéka ellenére – a fenti két mondatból az olvasható ki, mintha az ÁK diplomatái nem ismernék eléggé szakterületüket, amin a hazai érintettekkel való „intenzívebb konzultációkkal” kellene segíteni. Ezért – mûködésem során már sokadszor, de lapjuk hasábjain elõször – jeleznem kell, hogy a közlekedési szakdiplomata semmilyen formában nem foglalkozik fejlesztési projektekkel, sem az elõkészítés, sem az elbírálás, sem a végrehajtás és ellenõrzés során. Feladata az, hogy az uniós közlekedéspolitikai jogszabályok elõkészítésének folyamatában jelenítse meg a magyar kormány álláspontját az EU Tanácsának munkaszervezeteiben. A teljesség igénye nélkül példaként a közúti közlekedés területén ma a legfontosabb készülõ jogszabályok: a nemzetközi árufuvarozás, illetve az autóbuszos személyszállítás közös szabályairól szóló két rendelet, a közúti fuvarozói szakma gyakorlásának feltételeirõl szóló rendelet, a nehéz tehergépjármûvek infrastruktúra-használati díjairól szóló („Eurovignette”) irányelv módosítása, valamint a közúti közlekedésben utazó tevékenységet végzõ munkavállalók munkaidejérõl szóló irányelv módosítása (hasonló felsorolást lehetne készíteni a többi közlekedési alágazatról vagy a több alágazatot érintõ – ún. horizontális – jogszabályokról is). Már az elfogadott jogszabályok hazai harmonizációjáért és végrehajtásáért sem a közlekedési szakdiplomata a felelõs, a konkrét projektekkel kapcsolatos ügyintézés pedig egészen más fórumokon folyik (ebben az ÁK más munkatársai – így a cikkben említett, kohéziós alappal foglalkozó kollégák – sem vesznek részt). Minderrõl természetesen már találkozónk elõtt is tájékoztattam a küldöttség tagjait, akik ennek ismeretében is kérték a beszélgetés lehetõségét. Mindez nem jelenti azt, hogy ne örülnénk a hazai szakértõktõl érkezõ közlekedési információknak, amelyeket idõnként fel is tudunk használni a tanácsi viták során. Az egyedi projektekrõl velünk folytatott részletes „konzultációk” azonban nem hatnak ki az ezekhez fûzõdõ magyar érdekek érvényesítésére, mert ebben a folyamatban nem veszünk részt. Ezzel szemben ami az általam említett jogszabály-elõkészítést illeti, számos közlekedési szervezet képviselõivel van módom több-kevesebb rendszerességgel közvetlenül is véleményt cserélni, és bízom benne, hogy ezeket a beszélgetéseket nem csak én látom hasznosnak. Partnereimnek azonban még ebben az esetben is mindig elmondom, hogy sajátos érdekeiket elsõsorban a hazai közlekedési minisztérium illetékesei felé kell képviselniük, a Brüsszelben dolgozó szakdiplomaták ugyanis nem saját kezdeményezésükre, hanem kizárólag a hivatalos csatornán Budapestrõl érkezõ tárgyalási álláspont alapján járnak el. Remélem, hogy ilyen beszélgetésekre a jövõben is módom lesz lapjuk számos olvasójával, köztük régi kedves kollégámmal, dr. Csaba Attilával is. Üdvözlettel: Polgár László közlekedési szakdiplomata EU Állandó Képviselet, Brüsszel

25

CBRE

26



CBRE

27

CBRE

28



CBRE

29

HAJÓZÁS


Istoc Laura:

Constanta: Magyarország tengeri kikötõje Az Európai Unió közlekedéspolitikája Az Európai Unió közlekedéspolitikája olyan irányelveket fogalmaz meg, amelyek elõsegítik a közlekedési rendszert. Az EU behálózásának gondolata a Maastrichti szerzõdésben merült fel elõször. Amíg a transzeurópai hálózat (TEN) hálózat megvalósult, a 12 tagú EU új tagokat készült befogadni. Az EU kibõvítésével megjelent az a szükséglet, hogy az újonnan csatlakozott országok közlekedési rendszere bekapcsolódhasson az európai hálózatba. Az új kidolgozott terv a páneurópai folyosók (PAN) vagy más néven „Helsinki folyosók” létrehozása volt, mint a TEN hálózat keleti kiterjesztése. Ez mind a frissen csatlakozott, mind a nyugat európai országoknak elõnyös, hiszen a közép-kelet-európai országok fontos összekötõ szerepet tölthetnek be Európa és Kelet-Ázsia között. Az összeköttetési szerep jelentõsége a jövõben várhatóan tovább növekszik, mivel a kereskedelmi forgalom gyarapodása hatására várhatóan különösen nagymértékben megnõ az Ázsiából Európába irányuló konténerforgalom. A 10 Helsinki folyosó tervezésével egy idõben négy páneurópai térséget is kijelöltek (PETRA1). A PETRA térségek tengeri medencéket jelölnek, és ezek közül az egyik a Fekete-tenger térsége, ahol a fõ fejlesztési prioritás Constanta kikötõjének az erõsítése.

Az Európai Uniót összeköti a Távol-Kelettel a folyamatos forgalom. Az Eurostat szerint 2006-ban az EU-import négy ázsiai országból mindössze 328,2 milliárd euró volt (Kína 191 milliárd euró, Japán 76,5 euró, Dél-Korea 38,3 milliárd euró, India 22,4 milliárd euró). Az EU-export a négy országban 154,6 milliárd euró volt (Kína 63 milliárd euró, Japán 44,7 milliárd euró, Dél-Korea 22,8 milliárd euró, India 24,1 milliárd euró). Jelenleg a számok jelentõsen túlszárnyalták a várakozásokat, ez különösen igaz Kína esetében, amelynek az exportja az EU-ban túlszárnyalta bármely elõrejelzést. Minden EU-tagállam kereskedelmi partnere Kínának. Kína EU-kereskedelmének 83%-át Németország, Hollandia, Anglia, Franciaország és Olaszország bonyolítja le. A közép-kelet-európai tagállamok közül Magyarországnak van a legnagyobb forgalma Kínával. Export

Import

Mérleg

2000 2006 2000 2006 2000 Csehország Ausztria

72

2006

318

755 2606 –683 –2288

586 1288

842 2500 –257 –1213

Szlovákia

10

175

191

742 –181

–566

Szlovénia

16

56

149

305 –133

–249

Magyarország

44

617 1031 4307 –986 –3689

Románia

93

174

Bulgária

12

62

189 1738 74

770

–96 –1564 –62

–708

1. táblázat. Kelet-közép-európai EU-tagállamok Kínával való kereskedelme (forrás: Eurostat)

1. ábra. Páneurópai (Helsinki) folyosók

Az EU és Kína közötti kereskedelem. Magyarország, mint regionális disztribúciós központ A globalizációs folyamat következményeként napjainkban a termelés elmozdult Ázsia, erõteljesen Kína felé. A nagy ütemû gazdasági növekedés és a „World Trade Organization”be való belépés következtében Kína a világ egyik legfontosabb kereskedelmi partnere lett. Kína külkereskedelme 2001–2005 között rohamos ütemben növekedett (évente 20,5%), ennek következtében a Kína–EU kereskedelmi intenzitás is megváltozott. 1

Paneuropean Transport Areas

30

Magyarország Kína HUB2-jává válhat. A kormányzat is küzd a cél elérésért, 2007 szeptemberétõl fél éven át „magyar offenzívát” szerveztek Kínában, népszerûsítõ marketingakció keretében. Bár Magyarország nem rendelkezik tengeri kikötõvel, számos kínai üzletember itt kereskedik. 2007. július 10-én a Constantai Kikötõ magyarországi képviselete és az Ázsia Center „The Short East Way” címmel kerekasztal-beszélgetést rendezett, amelynek célja a kínai áruforgalom Constantára való átterelése, valamint Magyarország logisztikai szerepének megerõsítése volt. A résztvevõk (diplomaták, üzletemberek, logisztikai szolgáltatók képviselõi) kidomborítatták a tennivalókat: szélesebb körû tájékoztatás a fekete-tengeri tranzit elõnyeirõl, a magyarországi logisztikai központok jobb megismertetése a kínai üzletemberek számára, a vámadminisztráció leegyszerûsítése. A 2007. október 4-én Budapesten rendezett Constantanap elõadásai során elhangzott, hogy Magyarország úgy tekinthet a Constantai Kikötõre, mint saját kikötõjére is. A Constanta–Budapest távolság 1100 km, a közút, a vasút és a Duna egyaránt igénybe vehetõ. Ami szükséges, egy közös magyar-román együttmûködés, ami elõsegítené az infrastrukturális fejlesztést. 2

HUB (hub-and-spoke) =kerékagy–kerékküllõ

HAJÓZÁS

2009. JANUÁR–FEBRUÁR A Piac és Profit 2008. márciusi számában cikk jelent meg arról, hogy „Kína komolyan gondolja, hogy az európai hídfõállását Magyarországon építi ki”. A cikkben Huszti András nagykövet, a magyar-kínai gazdasági kapcsolatok fejlesztésért felelõs miniszterelnöki megbízott is optimistán nyilatkozott a jelenségrõl: „Európai uniós tagságunkon és a kedvezõ földrajzi helyzetünkön túl nagyban hozzájárul a kínaiak magyarországi tömeges megjelenéséhez…. Nem véletlen, hogy nálunk van a térségben a legnagyobb kínai kolónia…”. Mégis, nem elég kijelenteni, hogy „Magyarország predesztinált a régiós logisztikai központ szerepének betöltésére”, ettõl nem lesz regionális központ. Az MLSZKSZ3 fõtitkára, Bíró Koppány Ajtony szerint Magyarország regionális központ lehet, stratégiai cél „a kedvezõ geopolitikai helyzet kihasználása hatékony és környezetkímélõ szállítási-logisztikai megoldásokkal”. Azonban bármennyire jó az infrastruktúra, és bármilyen magas szolgáltatási színvonalat kapnak, a kereskedõk nem Magyarországot fogják választani, ha ez költségvetésileg és adminisztrációs nehézségek miatt nem kedvezõ. Ezért a döntéshozóknak is minden részletre figyelniük kell, szükség lenne némi szemléletváltásra is, mert a futam még nem ért véget, a többi szomszédos ország is elfogadna hasonló szerepet.

zép-Kelet-Európa számára. A Szuezi-csatorna elérhetõvé teszi a Kínából érkezõ hajóknak bármelyik európai kikötõt, Magyarországnak csak ki kell választania a számára legelõnyösebbet! Tehát Magyarországnak törekedni kell a feketetengeri kapcsolatok megerõsítésére is.

3. ábra: A Szuezi-csatornán keresztül elérhetõ kikötõk (forrás: dr. Olivier Podevins) (Napjaink dilemmája: a zsúfolt északi kikötõk versus innovatív dél-európai elosztó útvonalak) Magyarország a külkereskedelmének nagy részét a Hamburgi, a Rotterdami és a Koperi Kikötõn keresztül bonyolítja, de a világkereskedelem növekedésével új problémák jelentek meg: kapacitáshiány, óriási hajók befogadásának lehetetlensége, fejlesztési terület hiánya, a konténerizációs folyamat rohamosan növekedése. Egyre jobban elõtérbe kerülnek olyan tényezõk, mint a multimodális elérhetõség, a szolgáltatás színvonala, a kapacitás (fejlõdési lehetõség), a távolság és a költségek.

2. ábra. Helsinki folyosók és a TINA-hálózat kiegészítõ elemei Magyarországon

Távol-keleti útvonalak. Tengerre, magyar, de hol? Az EU egyik legnagyobb kereskedelmi partnere Kína, ezért Magyarországnak célszerû lenne a Kínával való partnerségre koncentrálni. Magyarországnak kedvezõ a földrajzi elhelyezkedése, de sok múlik a választott útvonaltól, amely lehet szárazföldön (a „transz-szibériai” vasútvonal), vagy tengeren (Afrikát megkerülve vagy a Szuezi-csatornán keresztül, ami 1600 kilométerrel rövidebb az elõzõnél). A vasúti forgalom (az „új selyemút”) jelentõs szerepet szánt Záhonynak, de a vasúti teljesítmény csak töredéke tud lenni a tengeri forgalomnak. Az Afrikát megkerülõ hajóútnak nincs nagy jelentõsége Magyarország számára, viszont annál több van a Szuezi-csatornán keresztül haladónak, fõként azért, mert megvalósulhatna Magyarország logisztikai (disztribúciós) szerepe Kö-

3

MLSZKSZ= Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége

4. ábra: Magyarország számára fontos kikötõk TEU-forgalma (forrás: www.portofhamburg.com)

Constanta, Európa keleti kapuja Constantát egyre gyakrabban nevezik Európa keleti kapujának, amely Ázsia felé nyit. A Budapest–Constanta távolság valamennyivel kisebb, mint a Hamburg–Budapest vagy a Rotterdam–Budapest, de nyerõ pozícióját a Szuezicsatorna és Constanta közötti 1067 nM4 távolság határozhatja meg. 4

nM (nautical miles): 1nM= 1,8520 km

31

HAJÓZÁS


6. ábra: A 10 legfontosabb európai kikötõ forgalom szerint 2006-ban, ezer tonnában (forrás: www.portofrotterdam.com)

5. ábra: Európai kikötõk elérhetõsége a Szuezi-csatornán át (forrás: Mag. Gerhard Gussmagg, Results of the COLD-study – Opportunities and risks for container transports on the Danube) Kautz István a Navigátorban korábban azt nyilatkozta, hogy Constanta szolgáltatásai az utóbbi idõben sokat fejlõdtek, „Románia uniós csatlakozása valószínûleg azt fogja eredményezni, hogy Constanta fõ kikötõvé válik, hiszen semmivel sincs messzebb, mint Hamburg, és elõnye a belvízi összeköttetés. Eddig azért nem törtek elõre, mert nem volt megfelelõ szolgáltatás, de ez az utóbbi idõben javult.”5 Magyarország számára a legnagyobb probléma az összeköttetés, hiszen Constanta–Budapest között csak most korszerûsítik a vasúti vonalat, még nem indítanak irányvonatot, nem készült el autópálya. E problémát a két kormány kezelni igyekszik, példa erre a tervezett nagysebességû Budapest–Bukarest–Constanta vasútvonal, mint a Párizs– Strasburg–Stuttgart–Bécs–Bratislava–Budapest vonal folytatása.

A Constantai Kikötõ 3926 hektáron fekszik (1313 ha száraz terület és 2613 ha víz). A két hullámtörõ északon (8344 m) és délen (5560 m) védi a kikötõt. A rakpart hossza összesen 29,83 km, 156 hajókikötõhellyel, 7-19 m közötti vízmélységgel, 100 millió tonna éves kezelési kapacitással. A kikötõ legfontosabb tulajdonságai közé sorolható a megfelelõ vízmélység (amely lehetõséget ad a legnagyobb hajók kikötésére is), az elérhetõség minden szállítási móddal, Ro-Ro és Ferry Boat terminál, terjeszkedési lehetõség a jövõbeli fejlõdés érdekében.

A kikötõ termináljai A Constantai Kikötõ egy igazi konténer HUB6 a Fekete-tengeren, a konténerforgalma folyamatoson növekedett, 2006ban elérte az 1 millió TEU forgalmat. A konténerterminálból naponta indulnak vonatok Románia különbözõ területeire. 2005-tõl a folyami konténerszállítás is elindult, ami remélhetõleg a jövõben felértékelõdik. A CSCT konténerterminált, amely a kikötõ déli részén helyezkedik, a Duna–Fekete-tenger-csatorna közelében, három fejlesztési szakaszban hozták létre, aminek keretein belül a befogadóképességet folyamatosan növelték és növelik.

Constanta A Constantai Kikötõt 1878-ban, a függetlenségi háború után csatolták a román államhoz. I. Károly király felismerte a kikötõ gazdasági fontosságát és különös figyelmet fordított a fejlesztésére: megépítették a cernavodai vasúti hidat, hullámtörõket, medencéket, üzemanyagtartályokat és a gabonatárolókat, amelyek 1909-ben elkészültek. 1911-ben 1,4 millió tonna fölött volt a forgalom. A két világháború között új részek épültek (adminisztratív épület, tõzsde, úszó dokk, kukoricaszárító), 1937-ben a forgalom elérte a 62 millió tonnát, és Constanta az elsõ öt európai kikötõ közé sorolódott. A Duna–Fekete-tenger-csatornát 1984-ben átadták, 1988ban a forgalom elérte a 62,3 millió tonnát. A kikötõ fontossága 1992-ben, a Duna–Majna–Rajna-csatorna megépítésével tovább növekedett, majd a kikötõben elkészült a konténerterminál (2004) és a személyszállítási terminál (2005). Romániát három Helsinki folyosó érinti (IV., VII. és IX.), ebbõl kettõ Constantán megy át és összeköti a közép-keleteurópai országokat a Kaukázussal, Közép-Ázsiával és a Távol-Kelettel, minden szállítási módon (vasút, közút, folyami, légi, csõvezetékes). A kikötõ egyike Európa 10 legfontosobb kikötõinek.

7. ábra. A konténerforgalom alakulása, TEU7-ban (forrás: www.portofconstantza.com) A kikötõnek két Ro-Ro-terminálja van, egy az északi részen (364 m hosszú, 13 m mély, 4800 gépjármû befogadására képes), a másik a déli részen (214 m hosszú, 13,2 m mély, 1800 gépjármû számára). A gépjármûveket Brazíliába, Kolumbiába, Kínába és Törökországba exportálják. A román állami vasúttársaság, az SNCFR (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane) üzemelteti a Ferry Boatterminált. Az üzemeltetõ a tulajdonában levõ Ferry-hajókat a Constantai Kikötõbõl két Ferry-vonalon mûködteti: Törökország (Derice kikötõ) és Grúzia (Batumi kikötõ) felé. Évente 1 000 000 tonna forgalom lebonyolításra képes a terminál. 6 7

5

Navigátor 2008. március, 26. o.

32

HUB-hálózati középpont Twenty Foot Equivalent Unit – konténerforgalom mérõegység, egy 20 lábas konténernek felel meg

2009. JANUÁR–FEBRUÁR A folyékony árut fõként a nyers kõolaj és származékai reprezentálják. Az import-, illetve exportterminál éves kapacitása 24 millió tonna kirakodás és 10 millió tonna berakodás, kilenc kikötõhelyen. Jól kapcsolódik a csõvezetékes rendszerhez és képes akár 165 000 dwt kapacitású tankhajókat fogadni. A leggyakrabban forgalmazott száraz áruk a gabonafélék, a vas, különbözõ ásványok, a szén és a koksz, de elõfordul még cement, építõanyagok, foszfát stb. A kikötõ két gabonaterminállal rendelkezik (egy északi és egy déli, amelyek éves kapacitása 2,4, illetve 2,5 millió tonna), valamint 90, illetve 350 ezer tonna tárolására alkalmas silókkal. A kikötõben két ásványokra, szénre, kokszra specializált terminál létezik. Az éves kapacitásuk 27 millió tonna, és egy idõben 4, 7 millió tonna ásványi anyag tárolható. A vegyi termékek termináljának éves kapacitása 4,2 millió tonna, és 100 000 tonna tárolható. A két építõanyagokra specializált terminál éves kapacitása 4 millió tonna. Általános áruk számára 50 horgonyzóhely áll rendelkezésre a kikötõben. A romlandó élelmiszer és a hûtést igénylõ áruk számára is megfelelõ tárolási lehetõség van, a kikötõben 17 tonna kapacitású hûtött raktár található. Annak érdekében, hogy igazi HUB legyen a Fekete-tenger térségében mind Európa országainak, mind a Távol-Keletnek, a kikötõ igyekszik folyamatosan fejleszteni. A fejlesztési területek igen szerteágazóak: vasútfejlesztés, hullámtörõ-hosszabbítás, közúti hídépítés, parterõsítés stb. A Constantai Kikötõ fontosabb fejlesztési projektjei: szennyvíztisztító üzem, a horgonyzó-kirakó dokk kiterjesztése észak felé, vasúti rendezõ és kapacitásfejlesztés a kikötõ déli részében, uszályterminál befejezése, kotrási munkák Constanta, Midia és Navodári kikötõben, hullámtörõ meghosszabbítása 1050 méterrel, kvasúti kapacitás fejlesztése a folyam-tengeri forgalom támogatására, konténerterminál bõvítése.

Constanta forgalma a számok tükrében Constanta kikötõje az idõk folyamán mindig növekedett, kivéve akkor, amikor történelmi okok miatt a forgalom leállt vagy jelentõsen csökkent.

HAJÓZÁS

9. ábra. Hamburg és Constanta 1955–1995 közötti kikötõi forgalma (forrás: CN APM SA – Biroul Documentare si Arhiva)

10. ábra. Hamburg és Constanta (2002–2006) (forrás: www.portofconstantza.com, www.portofhamburg.com) 2007-ben az össz áruforgalom a román kikötõkben elérte az 57 784 000 tonnát, ami 653 000 tonnával több mit a 2006. évi forgalom. A teljes forgalom, amit regisztráltak 2008-ban Constanta, Midia és Mangalia kikötõben, 61 837 779 tonna volt. A 2007 évhez képes 7,02%-os növekedést regisztráltak, vagyis 4 054 464 tonnát. A forgalomnövekedés általában annak köszönhetõ hogy: – megnõtt a tengeri forgalom 7,31%-kal (3 438 059 tonna) – megnõtt a folyami forgalom 5,72%-kal (616 405 tonna). A 2008-os évi konténerforgalomban látható egy bizonyos csökkenés. Forgalmazva volt 1 380 935 TEU, ami 2,16%-os csökkenést jelent, vagyis 30 479 TEU a 2007-es évhez késpest, amikor a forgalmazott TEU 1 411 414 volt.

Constanta tengeri forgalma és a közép-kelet-európai országok

8. ábra. A Constantai Kikötõ forgalma 1879 és 1950 között, ezer tonnában (forrás: CN APM SA – Biroul Documentare si Arhiva) A Constantai Kikötõ forgalmi növekedése megegyezik a többi európai kikötõ dinamikájával is, esetenként kiemelkedõ teljesítménnyel (a ’70-es és ’80-as években, fõleg 1987–1989).

Az utóbbi években a TRACECA (a „régi selyemút” szállítási folyosó fejlesztése), amely Európát a Fekete-tengeren, a Kaukázuson és a Kaszpi-tengeren áthaladva köti össze KözépÁzsiával, hozzájárult a gazdasági kapcsolatok fejlesztéséhez, a forgalom növekedéséhez a folyosó menti országok között. A Taskent–Constanta szakaszon, az Ázsia–Kaukázus–Európa útvonalon az áru multimodálisan szállítható (vasúton és vízen), majd a Constantai Kikötõbõl Európába teríthetõ a páneurópai szállítási folyosókon vagy tengeri úton. A nagymennyiségû és folyamatoson növekvõ árucsere az Európai Unió és az ázsiai partnereik között lehetõvé tette a hajózás fellendülését. Új szállítási útvonalak születtek, a régi kikötõket továbbfejlesztették, új hajókat rendeltek, és a hajóépítõk nem tudták a keresletet gyorsan kielégíteni. A fuvarozók nem tudták a határidõket tartani, a forgalom növekedése a nagy európai kikötõk blokkolásához vezetett, az odavezetõ autópályák megfulladtak a Kínából érkezõ konténerek mennyiségétõl.

33

HAJÓZÁS


Az Európai Unió, a fuvarozók és az árutulajdonosok ráébredtek, hogy itt az idõ új megoldások, új útvonalak kereséséhez. Így újra felfedezték a Constantai Kikötõt és a Dunát, mindkettõnek óriási fejlesztési lehetõségeit. Miközben a Constantai Kikötõ készen áll az óriási áruforgalom fogadására, a Duna még nagy befektetéseket igényel.

12. ábra. Európa belvízi konténerszállítási helyzete (forrás: COLD projekt) 11. ábra. Constanta tengeri forgalma 2005-ben Közép-Kelet-Európa viszonylatában Ausztria már a második COLD projektet (tanulmányt) is lezárta, és szerinte több elõnnyel járna, ha a távol-keleti árut Constantán keresztül, a Dunán fuvaroznák az északi kikötõk igénybevétele helyett. Ausztria felismerte annak fontosságát, hogy új útvonalakat keressen az egyre növekvõ konténerforgalomnak. Az északi kikötõk egyre zsúfoltabbak, ezért Ausztria a Constantai Kikötõre fordítja figyelmét, hiszen Constanta az utóbbi években rohamosan fejlõdött, és a Dunával való összeköttetése maximumra növeli a fontosságát. Ma Constanta fontos partnere a távol-keleti kikötõknek, számos vonaljáratot indított a CMA-CGM, a China Shipping, a ZIM, a Hapag Lloyd, a CSAV Norasia, az MSC. Ausztria, Magyarország és Szlovákia becsült konténerforgalma 700 ezer TEU, ebbõl Ausztria 400, Magyarország 220 és Szlovákia 80 ezer TEU körüli. A három ország a Constantai Kikötõ legfontosabb partnerei e régióból, mégsem ezen keresztül bonyolítják tengeri forgalmukat. Északi kikötõk preferálása

Konténer esetében

Ausztria

95%

Hamburg több mint 50%, Bremen, Rotterdam

Magyarország

75%

Hamburg majdnem 50%, Koper, Bremerhaven

A COLD tanulmány nagyon optimista, növekedni fog a konténerforgalom Constanta és Magyarország között, de nem a Dunán keresztül, hanem vasúton, nagyrész a vízi szállítás lassúsága miatt, mert ezt a lassúságát csak a tömegáru engedheti magának, véli Szalma Botond, a Magyar Országos Hajózási Szövetség elnöke. Constanta és Magyarország között az ömlesztett áruforgalom jellemzõ, nagymértékben gabonaszállítás.

13. ábra. A Krems–Sanghaj forgalom összehasonlítása Hamburgon, illetve Constantán át (forrás: COLD) A közép-kelet-európai országok tengeri forgalma a Constantai Kikötõn keresztül fõként ömlesztett áru, a legnagyobb forgalmat Magyarország folytatja le, ezen belül a gabonaforgalom a legnagyobb. Magyarországi gabonatermelése és -exportja meghatározó Constanta gabonaforgalmára is.

2. táblázat. Ausztria és Magyarország által preferált kikötõk (forrás: Gerhard Gussmagg: Container Development in Constanta and potentials for the Danube Waterway- Smart Rivers 2007 Conference) A COLD projektbõl eredõ következtetés, hogy speciális konténerhajókkal a Dunán, a Távol-Kelet és Közép-Európa közötti import-exporton meg lehetne takarítani 11–14%, illetve 20–23%-ot, ha Constantán keresztül fuvaroznák az északi kikötõk helyett. A COLD projekt szerint a belvízi konténerforgalom Európában jelentõsen megnõtt, ami arra mutat, hogy a Dunát, a Rajnához és Szajnához hasonlóan alkalmassá fogják tenni konténerszállításra, így a fontossága felértékelõdik.

34

14. ábra. Magyarország tengeri forgalmának szerkezete Constantán keresztül (tonnában)

HAJÓZÁS


Constanta és a közép-kelet-európai országok közötti folyami forgalom Az Európai Unió közlekedési hálózatában a Duna a VII. Helsinki folyosó. Bár ilyen fontos szerepre van predesztinálva, a Duna hajózhatósága nehézkes, egyes szakaszain számos problémát kell még elhárítani. A hajózhatóság a magyar szakaszon csak évi 200 nap, ami nem kedvezõ a fuvarozóknak. A Duna összeköttetést jelent Constanta és a folyam két partján fekvõ európai országok között, illetve összeköti Európát Constantán keresztül egy rövidebb útvonalon (3400 km) a Távol-Kelettel, pontosabban Kínával, amely Európa egyik legnagyobb kereskedelmi partnere. A könnyû hozzáférés Közép-Európa felé alapjában annak köszönhetõ, hogy a Duna alsó szakasza jól hajózható, és kevés zsilip (négy) található Constanta és Budapest között. Ez lehetõvé teszi akár 18 000 tonna ömlesztett áru szállítását egyszerre, hat uszályból álló karavánnal. A Duna a leghatékonyabb és legkörnyezetkímélõbb szállítási mód. A Constantai Kikötõ lehet a térség legfontosobb piaca Ázsia felé. Ahogy Otto Schwetz, a páneurópai VII. (Duna) folyosó igazgatója mondta, Bécs számára a Constantai Kikötõ az egyik legfontosabb fejlõdõ kikötõ a Sanghaj felõl haladó forgalom számára.

A legnagyobb forgalmat a Dunán Magyarország teljesíti, ezt szerényen követi Ausztria, a többi ország forgalma nem jelentõs. Magyarország használja leginkább a folyót Constanta felé és felõl. Ahogy Szalma Botond mondja8, a Duna a mi lehetõségünk, „a Duna nemzetközi vízi útvonal. Bárhol megépíthetõ a ténylegesen trimodálisként mûködõ logisztikai központ. A tömegáru mehet tovább az európai piacokra vasúton és hajóval. A door to door üzletek közútra terelhetõk.”

17. ábra. Magyarország folyami forgalma Constanta felõl és felé, tonnában

15. ábra. A Duna (forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/Duna) A Távol-Keletrõl Constantán át nemcsak gyorsabb a szállítás, hanem Magyarország számára a Dunát kihasználva olcsóbb lehet. A dunai forgalomban érdekeltek a többi középkelet-európai országok is.

16. ábra. Constanta és a környezõ országok folyami forgalma 2001–2007 között, tonnában Magyarország Ausztria Németország Szlovákia

2001

2002

2003

2004

2005

598 134 133 050

595 665 157 757

933 906 1 132 203 1 675 130 1 634 938 182 153 247 002 226 426 49 3979

2006

Magyarország: híd kelet és nyugat között

325

4 994 20 411

Szerbia

3 924 34 549

14 469 60 619

5 346 74 928

49 282

Összesen

Az Európa Unió már régóta hangsúlyozza, hogy a vízi szállításban van a jövõ. Mivel Magyarország nem rendelkezik tengerrel, létfontosságú a Duna, amelyen keresztül a magyar áru vízi úton kínálható a nemzetközi piacokra, ezt a lehetõséget ki kell használni! Ha a COLD tanulmány alapján az osztrákoknak megéri a Dunát használni Constanta felé, kétségtelenül Magyarországnak is megéri. A legtöbb áru a Dunán Magyarország esetében a gabona, utána következnek a fémáruk és a vasérc. Magyarországon 2005-ben több mint 16 millió tonna gabonát termeltek9, ebbõl 3,4 milliót exportáltak10, ebbõl 1,3 milliót a Dunán fuvaroztak Constanta felé. Látható, hogy gabonaszállítás szempontjából a Duna nem jelenléktelen, és az a magyarázat, miszerint Magyarországnak nincs tengeri kikötõje, és az ország logisztikai adottságai gyengék, nem helytálló, mivel a Constantai Kikötõ elérhetõ közúton, vasúton és a Dunán egyaránt. A három szállítási mód lehetõséget ad arra, hogy mindegyikbõl a legjobbat lehessen kiválasztani, ami a szállított terméknek vagy a vállalkozásnak megfelel. 2007-ben Románia az Európai Unió tagja lett, így most Románia az Európai Unió „keleti kapuja”. Magyarország bukaresti nagykövete, Füzes Oszkár szerint Magyarország Románia legjobb szomszédja politikai és a gazdasági téren egyaránt. A nagykövet szerint Magyarország hidat jelent Romániának a nyugat felé, Románia pedig tengert és utat kínál Ázsia felé Magyarországnak.11

731 509

773 833 1 121 053 1 417 678 2 025 926 2 209 191

3. táblázat. Constanta és a környezõ országok folyami forgalma 2001–2006 között, tonnában

Románia olyan földrajzi adatságokkal rendelkezik, amelyeknek Magyarország nagy hasznát veheti. A legfontosabb a Fekete-tenger: Constanta a Fekete-tenger legjelentõsebb kikötõje, és 8 9 10 11

Navigátor, 2008. március KSH http://www.agrarkamara.hu/Portals/0/ma_ba_2.pdf http://www.realitatea.net/ambasadorul-ungariei-in-romaniaungaria-este-cel-mai-bun-vecin-al romaniei_338487.html#comments

35

HAJÓZÁS


egy igazi HUB-bá fejlõdött, amelynek forgalmi növekedése elõnyt jelenthet Magyarországnak. A Constantai Kikötõ teljes forgalmából 2% körül halad Magyarország, Ausztria, Németország, Szlovákia, Szerbia és Csehország felé, és a forgalom Áru típusa

növekvõ. Az áruknak át kell haladniuk Magyarországon, ami Magyarország logisztikai célja is. Tehát Románia és Magyarország „win-win” helyzetben találja magát, és a Constantai Kikötõ fejlesztése stratégiai fontosságú mindkét oldalnak.

2001

2002

2003

2004

Gabona

441 761

365 905

535 950

701 891 1 362 362 1 449 589 1 054 956

Fémáruk

26 086

66 926

187 695

129 932

104 096

66 584

103 204

124 795

140 015

136 231

117 102

32 854

33 157

69 548

1080

40 316

92 279

90 463

6525

55 616

908

71 540

12 790

1937

5026

16 834

32 522

22 329

21 589

4583

1492

2122

10 461

24 026

22 348

5028

7932

3750

16 919

11 511

2263

8266

2648

858

Vasérc, vas- és acélhulladék, kohósalak Ásványi szilárd üzemanyag Olajos mag, olajos gyümölcs, zsiradékok Természetes és feldolgozott ásványok Trágyák (mû és természetes)

3150

Általános áru

15 999

2005

99

Ércek és nem fémhulladékok

1531

Cement, mészkõ, építõanyag

811

Gépek és felszerelések

5553

6928

88

5831

2352

358

2006

2007

10 908

Élelmiszer és állateledel

4403

Élõállat és cukorrépa

1360

Kõolajtermékek

901

Vegyi áru és más

801

Cellulóz és papírhulladék

599

Összesen

598 134

595 665

933 906 1 132 203 1 675 130 1 634 938 1 338 296

4. táblázat. Constanta–Magyarország folyami forgalma árufajták alapján 2001–2007 között, tonnában 2001

2002

2003

2004

2005

2006

332 705

811 213

524 371

783 690

1 144 510

1 255 622

894 699

25 878

53 855

230 788

173 643

123 474

321 898

0

Németország

0

0

4699

1074

4184

195

34 034

Szerbia

0

0

0

0

104 434

0

0

Szlovákia

0

13 304

32 552

204 448

101 909

74 691

2541

Csehország

0

0

0

0

0

14

44

358 583

878 372

792 410

1 162 855

1 478 511

1 652 420

931 318

Magyarország Ausztria

Összesen Constanta összforgalma Részarány (%)

2007

40 524 000 43 222 000 50 433 000 60 632 000 57 131 000 57 784 000 2,16

1,83

2,3

2,43

2,89

5. táblázat. Constanta tengeri forgalma a környezõ országokkal 2001–2007 között, tonnában (a 2007. évi csökkenés csak azért van, mert az adatok nem tartalmazzák Ausztria ez évi forgalmát)

36

1,61

HAJÓZÁS


TEU-t. A konténerforgalom hamarosan megindulhat a Dunán is. A dunai konténerfuvarozás nagy érdeklõdést keltett más országokban, ezt a lehetõséget célszerû lenne Magyarországon is tanulmányozni.

18. ábra. Constanta forgalmából a nyugatra forgalmazott rész változása (%-ban)

Közös projektek

19. ábra. Constanta konténerforgalmának trendje

A legfontosabb és a legszükségesebb Magyarország és Románia számára a közlekedési hálózat fejlesztése. Létezik már vasútvonal-fejlesztési terv és autópálya-építés, és a Duna fejlesztésére is szükség lenne egy közös tervre, hiszen a Duna a legjelentõsebb összekötõ elem Magyarország és Constanta között. A magyarországi kikötõk bekapcsolása egyszerre lehetõség és kihívás. Gyõr, Csepel, Adony, Baja kikötõnek versenytársuk is akad, mint Pozsony vagy Belgrád, ami azt jelenti, hogy a magyar kikötõknek mielõbb meg kell ragadniuk a lehetõséget. Tudjuk, hogy a Távol-Keletrõl az áru többsége konténerekben érkezik. Elõrejelzések alapján a Constantai Kikötõben 2011–2012-re a konténerforgalom eléri a 2 500 000

A COLD projekt konkrét számokkal mutatja be, hogy az osztrákok számára miért elõnyösebb Constantát használni az északi kikötõk helyett: kevés zsilip, rövidebb idõ és költségek. Magyarország számára is elõnyös lenne bekapcsolódni a projektekbe és megnyerni a forgalom egy részét, de ez nemcsak a vállaltakon múlik, hanem nagymértékben a kormányzati intézkedéseken is. A Duna egy támogatott, környezetkímélõ alternatívát is jelent. Mindent összegezve a Constantai Kikötõ megoldást kínál számos közlekedési problémára. (A szerzõ a Budapesti Corvinus Egyetem logisztika és ellátásilánc-menedzsment szakos hallgatója. Az írás részlet a 2008. decemberi diplomadolgozatából.)

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 37

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése 41 és 47 EUR/100 l érték között mozgott. Az idõszak végén 43 EUR/100 l értéken állt. Az ARA-kikötõkben jelentõs visszaesés volt tapasztalható mind az árumennyiségek, mind a fuvardíjak tekintetében. A gazdasági válság fõként a mennyiségek csökkenésében mutatkozott meg, elsõsorban az alapanyagokat érinti a visszaesés. A fuvardíjak csökkenéséhez nagymértékben hozzájárult a Majnán és a Majna-Duna-csatornán elrendelt jégzárlat, mert sok hajó maradt a Rajnán. Dunai relációkban az érc-, szója-, mûtrágya- és alumíniumrakományok voltak jellemzõk. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén, érc, szója, gipsz és agyag volt a leggyakoribb rakomány. A Majnán Aschaffenburgtól Vierethig zárlatot rendeltek el jég miatt január 11. és 26. között. A forgalom az alsóbb szakaszokon is szinte teljesen leállt. A Felsõ-Duna német szakaszán is szünetelt a hajózás a jégzárlat miatt. A feloldást követõen a rajnai rendeltetésû hajók felzárkóztak a zárlat végéig, a dunai rendeltetésû hajók azonban már újra beálltak a forgalomba. Ausztriában is elrendelték a jégzárlatot, és bár fokozatosan oldották fel január 19-e után, a teljes szakaszon csak 23-án indulhatott el ismét a hajózás. Szlovákiában is lezárt Bõs. A zárlat miatt hajótérhiány alakult ki. Magyarországon az év elején berakott árumennyiségek java része kiszolgáltatása a felsõbb szakaszokon elrendelt jégzárlat miatt jelentõsen elhúzódott. Fõképp acéláru-, gabona- és projektrakományokat, transzformátorokat raktak a hajók. A zárlat miatt az importmennyiségeket fuvarozó hajók szintén megállásra kényszerültek, ami hajótérhiányhoz vezetett. A forgalom helyreállása február második felére tehetõ. Az al-dunai rendeltetésû gabonarakodások folyamatosak maradtak, viszont a válság miatt 30-40%-kal csökkentett acélgyártás visszaesett alapanyagigénye miatt drasztikusan csökkent a szerb és magyar, valamint osztrák vasércimport. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,10

21,50

24,90

26,50

–

7,80

–

17,90

–

–

–

Ausztria

21,50

22,90

–

–

6,20

–

Szlovákia

23,60

24,60

5,80

–

–

–

Magyarország

26,00

27,90

10,50

–

–

19,70

–

–

–

–

11,50

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. január 1–30.

38


HAJÓZÁS

Majna–Duna-csatorna

Most már ne fagyjon vissza!

1992. szeptember 26-án nyílt meg jelenlegi formájában a csatorna, így egyes részein a 20 évvel ezelõtti 100-120 tonnás hajók helyett már 2000 tonnás önjárók vagy akár 4000 tonnás ikerkötelékek járnak. A 170 km hosszú csatorna 16 zsilippel köti össze a Majnát és a Dunát Bamberg és Kelheim között. A majnai oldalról a Regnitz, míg a dunai oldalról az Altmühl folyó meglévõ medrét bõvítve és egy teljesen új középsõ szakasz közbeiktatásával épült. Az északi szakaszt már 1972-ben átadták Nürnbergig. A ’80-as években az építést az akkori német kormány leállította, közlekedésminisztere a projektet a legidétlenebbnek tartotta a bábeli torony megépítése óta. A miniszter menesztése után 1982-ben folytatódtak a munkálatok. A megnyitást követõ 100 napban 2,4 millió, 1993-ban már csaknem 6 millió tonna áru haladt át rajta, 2008-ban csaknem 8 millió. A csatornát használók lobogó szerinti megoszlása: 55% német, 25% holland, 7% belga, 44% magyar és szlovák, 2% osztrák és 3% egyéb. Feltûnõ azonban, hogy az utóbbi években a holland hajók aránya 12%-kal csökkent, helyüket fõként német hajók vették át.

Hideg idõben a víz megfagy és jég lesz belõle. Ezt a jól ismert törvényszerûséget már-már elfelejtettük, hiszen az elmúlt évek telei elkényeztettek minket. Az utóbbi évek téli hónapjaiban volt havazás, volt pár hidegebb nap, de szinte végighajóztuk a teleket is. A 2008–2009-es tél emlékeztetett arra, milyen is az, amikor „befagy” a hajózás. Elõször a Majna–Duna-csatorna „teteje” fagyott be. Mivel a mesterséges csatorna egy vízválasztót szel át, a hajóút vízlépcsõ segítségével „felmegy” a hegyre, ahol köztudottan hidegebb van. Nem csoda, ha a csatornának ezen a magasan fekvõ részén keletkezik elõször olyan vastag jég, amelyik megakadályozza a hajózsilipek használatát és a hajók mozgását. Ezen a szakaszon a mostani télen 50-70 cm vastagságig kövéredett a jég.

2010-re új vasúti híd A deggendorfi híd a Felsõ-Duna-szakaszon hajózási szempontból az egyik legalacsonyabb híd, magas vízállásnál rendszeresen akadályozza a hajóforgalmat. A bajor regionális viszonylatokban kiemelt vasúti forgalmi szerepe van a hídnak, egy új híd építése a nagyobb áteresztõképesség miatt a Deutsche Bahnnak is érdeke. 2008.október 6-án a 2285,9 folyamkilométernél elkezdték a munkálatokat, jelenleg a jobb partban építik a pilléreket.

Kalózok a Dunán A szerbiai Smederevo környékén az elmúlt hónapokban több mint 30 kalóztámadást jelentettek az áldozatok, elsõsorban a smederevói kikötõt látogató bolgár és ukrán hajók. A bolgár hajózási társaság, a BRP a horgonyzó bárkáik és a rakományok védelmében külön tolóhajót állomásoztat a helyszínen. Kapitánya az egyik éjjel 3 óra körül zörejre ébredt. Amint a védelmére keze ügyébe készített tárggyal a fedélzetre lépett, megtámadták és a vízbe dobták. Feje a kalózok motorcsónakjához csapódott, szerencsére az eszméletét nem vesztette el és a partra tudott úszni. A felfegyverzett rablók elsõ sorban készpénzt keresnek, de „kedveltek” a navigációs berendezések, hajófelszerelési tárgyak és az üzemanyag is, és a kalózok természetesen a rakományokat sem kímélik. A történtek után érthetõ, hogy a hajósok vonakodnak Szerbia legnagyobb acélgyárának kikötõjébe menni. A bejelentések ellenére a helyi rendõrség intézkedése nem tapasztalható, és a belgrádi külügyminisztérium sem tett érdemben semmit. Hasonló kalóztámadások, rablások korábban is elõfordultak a Dunán, elsõsorban a román Duna-szakaszon, de Románia uniós tagsága óta újabb bejelentés nem érkezett. A Duna-bizottság igazgatója, Valkár István komolyan foglakozik a problémával, és a nemzetközi vízirendõrségi hálózat, az Aquapol Europa segítségével igyekszik megszüntetni a kalózveszélyt. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült.

Természetesen az idõ múltával és a hõmérséklet csökkenésével a csatorna alacsonyabban fekvõ szakaszain is megjelent a jegesedés. A csatornán az is nehezíti a helyzetet, hogy szinte állóvízrõl beszélhetünk, ami gyorsabban megfagy, és nincs sodrása, amely elvinné az esetleg töredezett vagy gyakrabban mesterségesen tört jeget. Az idei télen sorra kerültek a folyóvizek is. A Majna és a Duna is befagyott, ezzel teljes akadályt képezve a vízi áruszállítás elõtt. Persze tudjuk, hogy télen más fuvarozási ágak is több nehézséggel néznek szembe. A befagyott váltók, a behavazott, jeges utak is okoznak problémát a vasúti vagy közúti fuvarozóknak, de ezek az akadályok néhány óra, rosszabb esetben néhány nap alatt megszüntethetõk. A befagyott vízi utak azonban csak az olvadáskor szabadulnak fel. A „kiolvadás” folyamata – egyébként logikusan – éppen ellentétes a befagyás lépéseivel. A hajózás elõször a folyóvízeken, utána a csatorna alacsonyabban fekvõ szakaszain indulhat meg, és a végére marad a csatorna közepén a „jégdugó”. Persze ez a „megindul a közlekedés” kijelentés csak az elmélet, mert a jégdugó közelében hamarosan forgalmi dugó alakul ki a tehetetlenül várakozó hajókból. Akik távolabb voltak, elindulnak ugyan, de hamarosan elérik a sor végét. Kérhetnek egy sorszámot és várhatják a tavaszt. Természetesen a jégzárlat feloldását sem úgy kell elképzelni, hogy az állójég eltûnik, és a hajók szinte nyári körülmények között úszkálhatnak a céljuk felé a rakománnyal, amelyet már alig várnak a címzettek. Ebben az idõszakban sokszor parttól partig jégben közlekedünk, néha a hajócsavart és hajótestet is veszélyeztetõ vastagságú jégtáblák között manõverezve. A nehézségek ellenére elindulnak a hajók, és a téli tétlenség után hajós és parti személyzet is csak azért fohászkodik, hogy „most már ne fagyjon vissza”. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

39

HORIZONT


Révész Cégcsoport itthon és külföldön

Arculatváltás a megújulás jegyében Az idei arculatváltás sokáig emlékezetes marad a Révész Cégcsoport életében. Reprezentatív fogadáson a szakma vezetõ személyiségeinek jelenlétében tartott arculatbemutatót a Hotel Intercontinentalban a cégcsoport tulajdonosa és menedzsmentje. Révész Viktória és Révész Bálint köszöntötte a vendégeket, közöttük Wáberer Györgyöt, Szemerey Lorándot, Horváth Zsolt Csabát és partnereiket, vezetõ munkatársaikat. Profi mûsorvezetés, színvonalas filmbemutató és jó hangulat – így összegezhetõ a Révész-fogadás. Always on the right way – olvasható ma már a Révész Cégcsoport szerelvényein. Székely Zsolt vezérigazgató köszöntõjében elmondta: arculatváltásuk a megújulás jegyében történt. Más ez a Révész Csoport, mint amilyet megismert az elmúlt években a szakma – hangsúlyozta a fiatal vezérigazgató. Egységes üzletpolitikájuk és stratégiájuk érvényesül itthon és külföldön, és ennek szellemében készült az új arculat is. A külsõ megjelenés szimbolizálja a teljes belsõ megújulást. Révész Bálint és Székely Zsolt is sikeresnek minõsítette múlt évi teljesítményüket, hiszen a csaknem 10 milliárd forintos árbevétel mellett majdnem egymilliárd forint lesz az eredményük, ami a jelenlegi helyzetben elismerésre méltó. A cégcsoport egyedüli tulajdonosa a Révész Invest Zrt., amelynek ugyancsak egyedüli tulajdonosa Révész Bálint, aki elnökként vesz rész az irányításban, Székely Zsolt vezérigazgató pedig operatív vezetõ. A cégcsoporthoz tartozik a Révész Trans Kft., a Révész Autó Kft., a Nyíregyháza Logistic Centrum Kft. a romániai és a németországi cég mellett. Idei terveikrõl és kilátásaikról optimistán nyilatkoztak, és nem csak azért, mert nem szerették volna a hangulatot rontani. Elismeréssel nyilatkoztak a szaktekintélyek is eddigi eredményeikrõl, kiemelve az új arculat harmonikus megjelenítését. Giba Tamás nyíregyházi alpolgármester hasonló véleményt képviselt, és különösen megnyugtató volt számára, hogy a Révész Cégcsoport nyíregyházi jelenléte tovább erõsödik a jövõben.

40

Révész Viktória

Székely Zsolt

HORIZONT


Révész Viktória és Horváth Zsolt Csaba

Wáberer György és Révész Bálint

Szemerey Loránd és Révész Bálint

41

HIRDETÉS

42



HIRDETÉS

43

Zaránd György. Online. Helyzetkép oldal. Ro-La erõsítés. Révészváltás 40. oldal NAPI HÍREK SAJTÓSZEMLE INFORMÁCIÓK

Recommend Documents