Záhony A magyar vasúti áruvolumen 10 százaléka áthalad a városon

Vasút

Záhony

Új Széchenyi Terv

A romániai kisvasutakat turisztikai célra lehetne hasznosítani

A magyar vasúti áruvolumen 10 százaléka áthalad a városon

A szakma nem elégedett a közlekedési fejezettel

2

2010. október 27. • XVIII. évfolyam, 21. szám

Fellegi Tamás a közlekedési tervekrõl „A stratégiai cél, hogy vissza fogjuk szervezni a közösségi közlekedési vállalatokon belülre azokat a tevékenységeket, amelyek kiszervezésre kerültek, hiszen tipikusan azokat a tevékenységeket szervezték ki, amelyek nyereségesek voltak, a veszteségesek bent maradtak” – mondta Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter. A miniszterelnök nemrég jelentette be, hogy egy holdingban mûködtetnék a MÁVot és a Volán-társaságokat. Az átalakítás leépítéssel jár, de Fellegi Tamás szerint ez a két cég vezetését érinti leginkább, az igazgatóságokon lesz a legnagyobb spórolás, egy központ vezeti majd ezután a társaságokat. Fellegi Tamás azt ígéri: a jövõ év végére feláll a holding, az utasok azonban már sokkal hamarabb megérzik a változásokat. Új menetrend is készül, ami felszámolja a párhuzamosságokat.

Szarka László az új igazgató A Magyar Közlekedés értesülése szerint Szarka László a MÁV Zrt. új kommunikációs igazgatója. Az október 15-én belépett fiatal szakember a társaság rendszerváltás utáni hetedik kommunikációs vezetõje.

Elhunyt Fehér Gyula Életének 67. évében elhunyt Fehér Gyula újságíró, a Népszabadság egykori munkatársa. A ’70-es, ’80-as években a közlekedés volt a szakterülete, így az sem volt véletlen, hogy az elmúlt idõszakban több közlekedési lapot szerkesztett. Emlékezetes írásait, riportjait a Népszabadságban Fejér Gyula néven jegyezte, és az adott idõszakban mindig a közlekedési szakmát segítette. Két éve megjelent India címû könyve jelentõs szakmai és olvasói sikert aratott. Emlékét megõrizzük.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

7

www.magyarkozlekedes.hu

Sikeres vasúti konferencia

Bemutatkozott az új közlekedési kormányzat Nemzeti Közlekedési Holding alakul – mondotta a parlamentben Orbán Viktor miniszterelnök, és ennek szellemében tanácskozott a III. vasúti konferencián a több mint 200 résztvevõ. A Magyar Közlekedési Kiadó rendezvényén, amelyet a HUNGRAIL és a STRATOSZ támogatott, bemutatkozott az új közlekedési kormányzat: Völner Pál államtitkár, Sárdi Erika, az NKH elnöke és Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. A Magyar Vasút 2010 konferenciát Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés vezérigazgatója nyitotta meg. Az immár harmadik alkalommal, a Magyar Közlekedési Kiadóval közösen megtartott rendezvényen mondott köszöntõ beszédében örömének adott hangot, hogy a magyar vasúti szakmát szép számmal képviselik a jelenlévõk. Kifejezte meggyõzõdését, miszerint a konferencia sikerére garancia a jelenlévõ elõadók személye. Bevezetõjében felhívta a figyelmet a délutáni fórumra, amikor a vállalkozó vasutak egymással, és a meghívottakkal kerekasztal-beszélgetés formájában cserélhetik ki gondolataikat. Köszöntõje után a magyar vasút kulcskérdésirõl, versenyképességérõl, a legújabb uniós elvárásokról és a célkitûzéseirõl szólva elmondta, hogy a vasútról az utóbbi idõkben sokan sokféleképpen ki-

fejtették véleményüket; a számtalan megnyilatkozás ellenére azonban nem lehet napról napra újat mondani. 2010-re eljutottunk odáig, hogy a vasút a politika bûnbakjává, pénznyelõ automatájává vált. Az új kormánynak pozitív üzenetei vannak a vasútról. Egyelõre ugyan nem látunk komplex stratégiát, de a kormányzat egyre gyakrabban a vasút növekvõ szerepvállalását emlegeti. A szavak mellett megkezdõdött a jogalkotás is: a személyszállítási törvény kidolgozása, a közszolgáltatási szerzõdés a pálya üzemeltetésére és a személyszállításra. Megemlítendõ, hogy az Európai Unió új fõigazgatósága az elsõ vasúti csomag teljes körû implementálásának elmaradása miatt kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen is; az új

kormány remélhetõleg megszünteti az ilyen irányú elmaradásokat. Az átláthatóságot garantáló uniós jogszabályok is várhatóan szigorodni fognak. A belga elnökség szárnyai alá vette a szennyezõ fizet elvet, ami javítana a vasúti szektor versenyképességén; a közúti fuvarozókkal megfizettetné az általuk okozott externális költségeket, ám meghatározó uniós véleményformálók szerint az elvitathatatlan jó szándék mellett keveset teljesítettek. E tárgykör ismételt napirendre vétele a magyar soros uniós elnökségre vár. A jövõ évben hosszú ideig viszsza nem térõ lehetõség nyílik a magyar kormányzat számára, hogy rajta hagyja a keze nyomát az Európai Unió közlekedéspolitikáján. Az uniós törekvésekkel összhangban szorgalmaznunk kell, hogy a

vasút a dekarbonizációban, a széndioxid-kibocsátás drasztikus csökkentésében meghatározó szerepet játsszon. Az Európai Bizottság közlekedésért felelõs alelnöke, Siim Kallas a CER-közgyûlésen nagyon pozitív üzenetet küldött a vasúttal kapcsolatban. Víziója a személyszállításban a három óránál rövidebb utazások esetén, az áruszállításban a 300 kilométert meghaladó távolságoknál a vasútnak vezetõ szerepet szán. A vízió megvalósításában a személyszállítás további liberalizációja, a magántõke bevonása az infrastruktúra fejlesztésébe, a politikától független vasút, az erõs és vasúti piacfelügyeleti hatóságok felállítása és a közszolgáltatásban (Folytatás a 4. oldalon)

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Úthasználati díj Megállapodtak az Európai Unió tagországainak közlekedési miniszterei arról a szabálymódosításról, amelynek értelmében a tagországok az úthasználati díjakba a környezetterhelés és zajártalmak miatti többletköltséget építhetnek be a teherautók esetében. Az irányelv a 3,5 tonna fölötti tehergépjármûvekre vonatkozik, és a jelenleg átlagosan kilométerenként 15-25 centes díjhoz képest 20-30 százalékos emelkedést eredményezhet azokban a tagállamokban, amelyek élnek a lehetõséggel. A kompromisszum alapján a legmodernebb motorok (Euro 5, Euro 6) 2013-ig, illetve 2017-ig mentességet kapnak a fizetés alól.

2010. október 27.

Egy másképp mûködõ világ

Kisvasutak üzemeltetése Romániában Az egy fõre esõ, személyszállítást is végzõ kisvasutak számában Magyarország vélhetõen világelsõ. A „történelmi” hagyományok okán Erdélyben is számos kisvasúti hálózat mûködött a rendszerváltás elõtt, amelyek közül ma már csupán néhány mûködik, kalandos és abszurd körülmények között.

Légi rekordok Rekordot döntött az utasforgalom szeptemberben a frankfurti repülõtéren, és még ennél is nagyobb volt a növekedés a teherfuvarozásban, ami egyértelmûen jelzi a gazdasági aktivitás élénkülését. A londoni Heathrow is minden idõk legforgalmasabb szeptemberérõl számolt be. A frankfurti repülõtéren 5,1 millióan fordultak meg szeptemberben, 10,4 százalékkal többen, mint egy évvel korábban. A teherforgalom 15,4 százalékkal emelkedett szeptemberben, és 27 százalékkal bõvült az év elsõ kilenc hónapjában a tavalyi azonos idõszakhoz képest. A Heathrow-n elsõsorban az üzleti utazások növekedésével magyarázták a forgalom bõvülését.

Sztrádastop Tízmilliárd koronát (332 millió euró) spórol a szlovák állam az autópályák PPP projektjeinek leálításával – állítja a TASR hírügynökség és a pozsonyi Új Szó Ján Figel közlekedésügyi minisztert idézve. A megspórolt pénzt újabb útszakaszok építésére használnák fel Árvában és Felsõvízköz mellett. A Smer továbbra is ellenzi a projektek leállítását, szerintük ezzel évekre leállnak a munkák, és sok munkahely megszûnik.

A romániai kisvasutak – akárcsak a magyarok – háromféle formában mûködtek: erdei vasutak, gazdasági (ipari) vasutak és állami kisvasutak. Az iparvasutak java elhalt a bányák, gyárak bezárásával, mutatóban maradt csak néhány. Az államvasúti kisvasutak sorsa a felszámolás volt, ám Nagyszeben, Marosvásárhely és Torda környékén megvannak még a sínek, akarat esetén valamiféle turisztikai hasznosítás lehetséges volna. Az erdei vasutak száma több tucat volt, sok ezer kilométeres összhosszal. A rendszerváltást gyakorlatilag két hálózat élte túl: Felsõvisó és Kommandó. Elõbbi annak köszönheti „világhírét”, hogy a gõzmozdonyos üzem az ezredforduló után is fennmaradt, ráadásul a kisvasúttal párhuzamosan nem épült erdei feltáró út, így az jelentõs teherforgalmat bonyolít egy szûk folyóvölgyben, magas,

tották a fát Kovásznára, a nagyvas- Georg Hocevar közlekedteti vonaúthoz. A kisvasút jellegzetessége tait nyáron, hétvégén. egy ipari sikló volt, amely a kisvasHocevar úr igazi rejtõi figura, teúttal együtt megszûnt 1999-ben. vékenységének alapja egy Brad Noha az ipartörténeti emlék fel- melletti faluban található kisvasúti élesztésére szándék van, pénz egy- jármûjavító üzem, amelyet megváelõre nincs, és a jogi akadályok is sárolt tíz éve – vele együtt az ottani számosak. Ezek egyike a földterü- kisvasutat is. A fõként Németorlet átsorolása, amelynek illetéke szág, Svájc és Hollandia turistavascsaknem félmilliárd forint volna útjai számára végzett javítások, épícsak a kisvasút területére. Az elret- tések „farvizén” összevásárolta a tentõ illetékek célja az erdõségek sorra megszûnt kisvasutak ócskavas megtartása, ami azonban a kisvasút állapotú eszközeit, azokat igény esetén felújította és felújítása mellett például az akadozó autó- „Akarat esetén Nyugaton eladta. A pálya-építéséket is valamiféle turisztikai nyereségbõl sorra folassítja, illetve nagygadta „örökbe” a kisvasutakat, Kommandó mértékben drágítja. A hasznosítás kisvasút sikló alatti és lehetséges volna.” és Brad mellett Molfeletti részén ma 2, ildovitában és Abrudletve 6 kilométer sínpálya járható bányán is közlekedtet vonatokat – (elõbbi Kovászna belterületén, megrendelésre, illetve a saját öröutóbbi Kommandóról fel a hegyre). mére. E kisvasutak pályáit ráadásul Ezen a szakaszon alkalmi jelleggel saját erõbõl (munkásaira támaszegy osztrák állampolgárságú, Ro- kodva) tartja karban, építi újjá, a mániába áttelepült magánszemély, mozdonyt és kocsikat is õ szállítja a

meredek hegyek tövében. A kisvasút léte kétszer forgott komoly veszélyben. Az elsõ (gazdasági) sokkot egy svájci alapítványnak és vezetõjének, Michael Schneebergernek a segítségével élte túl a kisvasút a 2000-es évek elején, míg 2008 nyarán egy árvíz pusztította el a kisvasút 80%-át, ám nemzetközi segítséggel némi hezitálás után felújították a pályát. A kisvasúton a tehervonatokat az erdészet, a gõzvontatású személyvonatot pedig egy magáncég üzemelteti (békés együttélésben). A páratlan kisvasúti üzem ma már a máramarosi turizmus zászlóshajója. Hasonló szerepet szánnak a Kovászna–Kommandó kisvasútnak. Az egykori Magyar Királyság Budapesttõl legtávolabbi, legeldugottabb szegletében, egy fennsíkon található a 92%-ban magyar ajkúak lakta Kommandó, ahonnan egykor jelentõs kisvasúti hálózaton szállí-

Kész az alagút Befejezõdött a világ leghoszszabb közlekedési alagútjának szánt svájci Gotthard-alagút fúrása. Az Alpok alatt húzódó, környezetvédelmileg fontos, 57 km-es vasúti alagút megépítése példa nélküli mérnöki bravúrnak számít. A hétmilliárd eurós (1900 milliárd forintos) vasúti alagúttól szakértõk azt várják, hogy jelentõsen mérsékli majd a svájci Alpok jelenleg évi 1,2 milliós teherautóforgalmát. A tervezõk szerint napi 300 vonat száguldhat át az alagút kettõs járatán, a személyszállítók akár 250 kilométer/órás sebességgel. A Gotthard-masszívum – többek között a 2500 méteres Piz Vatgira csúcs – alatt futó létesítmény Svájcot és Olaszországot köti össze.

menetekhez a helyszínre. Mindezt szinte teljes illegalitásban, amíg az erdészet és az egyház pereskedik egymással a tulajdonjogért, addig õ boldogan vonatozgat. Ha egyszer elzavarnák valamelyik helyrõl, felszedné az általa lefektetett síneket, és lerakná máshol, például Vajdahunyadon, a legendás vár hátterében vezetõ egykori iparvasúton. A román hatóságokkal való kapcsolata amúgy sem jó, „mozdonycsempészés” miatt eljárás indult ellene, aminek komoly belföldi és nemzetközi sajtóvisszhangja volt. Az eset tanulsága, hogy rozsdás gõzmozdonyokat szétvágni büntetlenül lehet, felújítani és exportálni még hatósági engedéllyel sem életbiztosítás. Szerencsére ma már éledezik a turizmus Romániában, még ha a szolgáltatások színvonala alacsony is. A hagyományos turisztikai kínálat mellé a kisvasutak jól illeszthetõk, különösen a felkapottabb helyen lévõk, így van remény további vonalak, vonalszakaszok rehabilitálására, újjáépítésére. Andó Gergely

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

654. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2010. október 27.

Völner Pál

Döntõ a kedvezõ politikai döntés Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára a közösségi közlekedés átalakításának tervezetét ismertette, kiemelve a vasútnak szánt szerepet úgy a közösségi közlekedésben, mint az áruszállításban. Szót ejtett a vasúti infrastruktúra fejlesztésének terveirõl, a közlekedési alágazatok relatív versenyhelyzetének kiegyenlítésérõl, az elektronikus útdíj rendszer régóta várt bevezetésérõl és a fenntartható vasút-finanszírozás kialakításáról is. Az államtitkár emlékeztetett rá, hogy a második akcióterv keretében a miniszterelnök bejelentette a Nemzeti Közlekedési Holding létrehozását. A végrehajtásra számos változat létezik, amelyek közül az utasok számára legkedvezõbbet, de a költségvetés érdekeit is figyelembe vevõt kell kidogozni és végrehajtani – ez a szakmára vár, jelen pillanatban az a legfontosabb, hogy megtörtént a döntõ politikai elhatározás. A továbbiakban a minisztérium feladata lesz a szakmai

egyeztetések lefolytatása és a végrehajtás. Rövid történeti visszatekintés során Völner Pál kifejtette, hogy a vasút a teherszállítás kedvéért jött létre. Mára azonban a közúthálózat fejlettsége, kiépítettsége meghaladja a vasúti hálózatét; ezzel a közúti fuvarozás határozott versenyelõnyre tett szert a vasúttal szemben. A vasúti árufuvarozás mindezek ellenére jövedelmezõ tevékenység, jól mutatja ezt az érdeklõdés a MÁV Cargo eladásakor.

Saslics Elemér: Racionális törekvés Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója munkatársunknak hangsúlyozta, hogy az egyesülés nem rendelkezett eddig sem tulajdonosi funkcióval, és nem is gyakorol ilyen jogokat. A Volán Egyesülés vezérigazgatója szerint a menetrendszerinti helyközi közlekedésben az állami vagyonkezelés egységesítése ésszerû és racionális törekvés, mert ezen keresztül egységes feltétel- és követelményrendszer valósítható meg. Az egységes állami vagyonkezelés lehetõvé teszi, hogy célkitûzésként fogalmazódjon meg az utazási igények jobb kielégítése, a mûködés hatékonyságának javítása, valamint a forgalomszervezésben lehetõség nyílik az ésszerû megoldások preferálására. Saslis Elemér fontosnak tartja, hogy a tulajdonosi és megrendelõi funkciók ne mosódjanak össze a jövõben, tekintettel a 2016-os várható személyszállítási piacnyitásra.

Mára a magyar állam kezében közvetlenül az infrastruktúra fenntartása és a szabályozás maradt, bár a személyszállítást sem lehet fenntartani állami támogatás nélkül. Völner szerint az elõzõ kormány a minél kevesebb költségvetési forrás ráfordításában volt érdekelt, ezzel szemben a jelenlegi kormánynak mérlegelnie kell, menynyit fordíthat a közlekedésre és ezen belül a vasútra, valamint azt, hogy a befektetett tõke hogyan tud hasznosulni. A kormány elsõ döntései közé tartozott a korábban forgalomszüneteltetésre ítélt szárnyvonalakon a forgalom folyamatos újrafelvétele. Bebizonyosodott, hogy a pénzek 90%-a a vasúti pálya és kapcsolódó létesítményei fenntartására megy el, az eredetileg tervezetthez képest mindössze 10%-os volt a megtakarítás. A MÁV Csoport idén további állami segítséget kap, de ez csak tûzoltásra elég. A finanszírozási gondokat csak hosszú távon, megfelelõ stratégia kidolgozásával lehet orvosolni. Az egységes közösségi közlekedés kialakítása során a kormány biztosítani szeretné, hogy a vasúti közlekedés elõnye ne hitviták, hanem számszaki döntések alapján érvényesüljön. A közösségi közlekedés gerincét a vasútnak kell képeznie, a helyi és helyközi közlekedésben autóbuszos ráhordás és elhordás kialakításával. Az államtitkár figyelmeztetett, hogy az állam által dotált párhuzamosságoknak nincs értelme. Adott desztinációban csak az egyik

alágazat kap támogatást, a másik alágazat ugyanolyan viszonylatban csak üzleti alapon indíthat járatot. A vasúti infrastruktúrát fejleszteni kell, mert hosszú távon a gazdaságosabb szállítási módokat kell elõnyben részesíteni; a villamos vontatás egyértelmûen gazdaságosabb, mint a kamion. Igaz, hogy jelenleg a magyar vasúti pályák állapota hagy kívánnivalót maga után, de a vasút hosszú távon ki fogja tudja aknázni az elõnyét, az elõnyökrõl pedig nem mondhatunk le. Ez azt jelenti, hogy ha hosszú távon elõnyök mutatkoznak, akkor a vasutat nem szabad hagyni elsorvadni, nem szabad vonalakat bezárni; ne kelljen akkor újra létrehozni a vasúti hálózatot, amikor már az elõnyeit kellene kihasználni: ez nem járható út. A pályahasználati díjról szólva Völner Pál elmondta, hogy a díjmérték és annak felhasználása élõ, létezõ probléma. A vasúti pálya üzemeltetõje nem mindig ott költi el az összegeket, ahol azok keletkeznek, vagyis nem azokra a vonalakra fordítja, ahol jelentõs a forgalom, hanem saját belátása szerint, jórészt követhetetlen logika alapján osztja el a forrásokat. Az államnak a díj mértékére van csak csekély befolyása, a befolyt összegek felhasználását, allokálását továbbra is a szakmára hagyják. Befejezésül a minisztérium elõtt álló feladatok között emlékeztetett rá, hogy 2011-ben, a féléves magyar EU-elnökség ideje alatt lesz esedékes az elsõ vasúti

csomag újratárgyalása, a következtetések levonása. Ígéretet tett rá, hogy elkészítik és hatályba léptetik a pálya mûködtetésére vonatkozó szerzõdést, és rendezik a MÁV-GYSEV viszonyt; terveik szerint 2015-ig 650 milliárd forintot költenek a vasúti pályára. Vasúti szabályozás tekintetében még idén várható a harmadik vasúti csomag honosítása: több kormányrendelet, ágazati (minisztériumi) rendelet születik meg, várható a vasúti törvény módosítása, illetve az interoperabilitást lehetõvé tevõ TSI-k implementálása. A középtávú jogalkotási tervek között található a hazai szabályozási környezetben a kisvasutakra, saját célú vasúti pályákra, és a szintén a vasúti szektorba tartozó kötélvontatású vasutakra vonatkozó jogszabályok egyszerûsítése.

Feldmann Márton

A GYSEV hatékonyan mûködik Feldmann Márton, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. személyszállítási igazgatója elõadásában a GYSEV szerepérõl beszélt a kormányzati törekvések megvalósításában. A tõle megszokott dinamizmussal ecsetelte az 1872-ben alapított, kétharmad részben a magyar állam, 28%-ban az osztrák állam és 6%-ban magánbefektetõk által tulajdonolt vasútvállalat eredményeit. „Lehet, hogy mellék- vagy statisz- ban fog. Szervezetüket átstruktutaszerep a miénk, mindenesetre rálták, a piaci igényeknek rendelgondolkodó, innovatív szerepként ték alá. A hatékony mûködést alafogjuk fel” – indította elõadását pozza meg, hogy társaságon belül Feldmann Márton. is szerzõdéses alapon nyújtanak Szûkülõ piacon tevékenyked- egymásnak szolgáltatásokat. A nek, egy év alatt évi 5 millió el- megörökölt kiszervezett tevékenyszállított utasról 4,7 millióra csök- ségeket ismét vállalaton belülre kent a teljesítmény. Ez a tendencia vonták, ezzel is képesek voltak mostanra megfordulóban van, a költséget megtakarítani. válság elmúltával visszatér a moA kormányzati törekvések az bilitás és aktivitás. Új Széchenyi Terv vitairatában Nem megkerülhetõ a szerepük szerepelnek, ezekhez a vállalat is az állami vagyonnal való gazdálképes hozzátenni a saját részét. kodásban. Növekvõ vagyonról Az egészségiparban történt beszámolhatott be az igazgató, jelenleg a GYSEV-re bízott vagyon ér- ruházásokat (gyógyfürdõk stb.) eltéke 50 milliárdot tesz ki. A MÁV- érhetõvé teszik a használók szától 2000 és 2006 között átvett vo- mára, EURegio kedvezményeket nalakat felújították, fejlesztették, alakítottak ki és nyújtanak a vasúti nagy értékû infrastrukturális beru- közlekedésben. A Megújuló Magyarországra házásokat hajtottak végre. A GYSEV hatékonyan mûkö- vonatkozó törekvések részeként a dik, és a jövõben még hatékonyab- Nagycenki Széchenyi Múzeumvas-

úton évente 50-60, az üzemeltetésben részt vevõ fiatal tanulja meg, hogyan kell közösségi közlekedést mûködtetni. A kisvasút felújítása során elõnyben részesítették a környezetbarát energiafelhasználást, a megújuló energiaforrások használatát; ezzel nemcsak a fenntartási költségeket voltak képesek csökkenteni, hanem példát tudtak mutatni a fiatalok környezettudatos magatartása számára is. A vállalkozásfejlesztés területén a beszállítói kapcsolatokban pozíciókat biztosítanak, elsõsorban a Sopron Régió Logisztikai Klaszter kisvállalkozásaira számítanak. A kis- és középvállalkozások a pályahálózat karbantartási tevékenységei során rugalmasan és költséghatékonyan tudnak szolgáltatásokat biztosítani. A tudomány-innováció-növekedés hármasában a megújulási szükségletet tudják kielégíteni, többek között új termékek, szabályok alkalmazásával. Ösztöndíj lehetõségekkel is jelen vannak az oktatási intézményekben, kiemelt partnerük – már csak területi kö-

zelsége okán is – a gyõri Széchenyi István Egyetem. A közlekedésre vonatkozó kormányzati törekvések állnak legközelebb a profiljukhoz. Két országban végeznek személyszállítási szolgáltatást, eltérõ körülmények között. Ausztriában, Burgenlandban a helyi döntéshozatal dívik, a tartományi szintû megrendelések képviselik a helyi érdekeket. A magyar közigazgatásban kevés a területi szakember, akivel menetrendi, ellátási kérdésekben tárgyalni lehet. Magyarországon az állam rendeli meg a közszolgáltatásokat, amit a GYSEV pontosan teljesít. Késedelem az ellenérték folyósításában van; az így keletkezett átmeneti hiányt piaci alapon felvett áthidaló hitellel kell ideiglenesen finanszírozni. A burgenlandi oldalon is keletkeznek veszteségek, amelyet – integrált vasúttársaságként – az áruszállítás nyereségességébõl pótolnak. Többek között ezért is kell az áruszállítás versenyképességét a maximálisra fokozni.

A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalon végrehajtott infrastrukturális fejlesztés során 115 km vasútvonal épült újjá, két alul- és felüljáró épült; az 50 milliárd forintos beruházással 300 munkahelyet teremtettek. A GYSEV jármûbeszerzése kapcsolódott az infrastruktúrafejlesztéshez, a kohéziós alapból 85% támogatást kaptak motorvonat-beszerzésre.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. október 27.

Johannes Ludewig

Egyre jobban tagolódik a vasúti piac Johannes Ludewig, a CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) vezérigazgatója az Európai Unió közlekedéspolitikájáról beszélt, kifejtve az elsõ vasúti csomaggal kapcsolatos kötelezettségszegési eljárást, az EU közlekedési vízióját, megemlítve az új Fehér könyvet, ismertetve a vasút jelenlegi helyzetét és jövõképét. „Nagy öröm számomra, hogy ide jöhettem – kezdte elõadását –, mivel a magyarokkal mindig jó volt együttmûködni, már akkor is, amikor a DB-nél dolgoztam.” A 2011es Fehér könyvnek nem lehet eléggé hangsúlyozni a jelentõségét – figyelmeztetett elöljáróban –, mert 10 évre elõre meghatározza a vasút jövõjét. A közlekedésben az elmúlt évek során viszonylag stabil arányok alakultak ki; a vasút részesedése viszonylag alacsony a többihez képest mind a személyszállításban, mind az áruszállításban. Ez utóbbiban rosszabb az arány, mert a vasút teret veszített. A magyar és az európai modal splitre vonatkozó adatok is ellentétben állnak az Európai Unió közlekedéspolitikájával, és ez felveti a kérdést: az intézkedések miért nincsenek összhangban a statisztikákkal? Mielõtt a kérdésre megpróbálnánk választ találni, tegyünk egy kis kitérõt. Döntõ jelentõségû, hogy menynyit fektetünk be a vasúti infrastruktúrába. Európai összehasonlításban Magyarország a középmezõnyben található, de érdemes megfigyelni, hogy Európa nyugati felén a ráfordítások nagyságrendekkel nagyobbak. Nyugtalanítóak ezek a számok, mert a valóság el-

tér az ünnepi beszédektõl: nem közös vasúti piac felé fejlõdünk, hanem a piac egyre jobban tagolódik, mégpedig a befektetések különbsége miatt. Ahol kevesebb a befektetés, ott elmaradottá válik az infrastruktúra, a fuvarozók pedig más, kedvezõbb lehetõséget választanak. Európa keleti felében sajnos sok országban kicsi az érdeklõdés a vasút iránt. Kelet-Európa most tart ott, ahol a régebbi EUtagországok a ’70-es években. Tragikus, hogy a kontinens keleti felén nem tanulnak a múltból, és most egy az egyben megismétlik a nyugat negyvenéves hibáit. „Aggódom a hosszú távú kilátások miatt – figyelmeztetett Ludewig –, a beruházás mértéke döntõ fontosságú, mert determinálja a jövõt.” Nem megfelelõ infrastruktúrával elveszítjük az ügyfeleket. Követendõ példaként említette a spanyol vasutakat (nagysebességû hálózat kiépítése), Hollandiát (kikötõi összekötés kiépítése), valamint Svájcot (Gotthard bázisalagút). A személyszállítási közszolgáltatási szerzõdések finanszírozásáról szólva elmondta, hogy a vasúti személyszállítás gazdaságilag nem kifizetõdõ tevékenység, ezért fi-

nanszírozásába az államnak is be kell szállnia. Magyarország ugyan valamivel jobb arányban téríti meg a nem fedezett költségeket, mint a többi keleti EU-tagállam, de a kiegészítés mértéke hazánkban sem éri el a 100%-ot. A finanszírozás elmaradása egyrészt adósságspirálba kergeti a személyszállító vasutakat, másrészt ellentétes az uniós joggal, amely szerint a költségeket 100%-ban kell megtéríteni. Érthetõ, hogy minden pénzügyminiszternek vannak problémái – kivéve a szaúd-arábiait, tette hozzá –, de a jogszabályokat be kell tartani. A piac sajátossága, hogy a túléléshez elõre kell lépni, ezért a teherforgalomban dinamikusabb a fejlõdés – a szemszállításban új szereplõk nem szívesen lépnek be –, fõleg a hiányos finanszírozás miatt. A válságra a forgalom intenzív csökkenéssel reagált a személyszállítás területén is. Nyugaton a válság után újra növekedésnek indult az ágazat: ennek oka a döntõen a szolgáltatás minõsége és finanszírozása; emellett az áruszállítás is ismét felfutó tendenciát mutat. A vasút közúti szállítással szembeni versenyképessége javításának egyik eszköze lehet az Eurovignette, az európai közúti pályahasználati díj. A közúti közlekedés külsõ költségeinek internalizálása terén 2001-tõl 2008-ig tartott az elõkészítés; többek között azért ilyen hosszú ideig, mert e téren (is) óriási a közúti lobbi

nyomása: nem akarják kifizetni az általuk okozott externális költségeket. Kilenc évig tartott, amíg a miniszterek tanácsa elsõ olvasatban tárgyalhatta a javaslatot, idén októberben született meg a politikai egyetértés. A szövegpontosítás után küldik tovább az Európai Parlament elé, hogy második olvasatban tárgyalhassák. Bõven benne fogunk járni a következõ évben, mire rendelet lesz belõle. Az Eurovignette tortúrája felveti a kérdést, hogy valóban hatékony-e az EU-s jogalkotás. Rendkívül komoly kérdés, mert rendkívül komoly helyzetet kell kezelni: egy közlekedési alágazat versenyképessége a tét. A vasúti társaságoknak minden kilométerért pályahasználati díjat kell fizetniük, ezzel szemben a közúton gyakran ingyenes, néhol névleges a használat díja, így az árképzésben nem tükrözõdnek vissza a külsõ költségek. Továbbmenve: bizonyos tényezõk nem számíthatók be az áron keresztül a költségekbe; ez a közúti szállítás privilégiuma. A közúti fuvarozók helyett ezeket az adófizetõk fizetik ki, árszintjük így válhat túl alacsonnyá, ez pedig a vasút versenyképességességének rovására megy. A költségek internalizálása pluszforráshoz juttatná az infrastruktúrát. Nemrégiben Svájc megmutatta az Európai Uniónak, hogyan kell közlekedéspolitikát csinálni. A svájci útdíj háromszorosa a németnek, az országon áthaladó autók

Sikeres vasúti konferencia

Bemutatkozott az új közlekedési kormányzat (Folytatás az 1. oldalról) a személyszállító jármûvek beszerzésének támogatása játszik vezetõ szerepet. Jelentõs beruházásokra van szükség a vasúti infrastruktúra és a forgalomirányítás terén is. Az Európai Unió bankjai készen állnak a finanszírozásra, de a vállalkozó vasutaknak független gazdasági szervezetként kell velük tárgyalni. Berényi János emlékeztetett rá, hogy a HUNGRAIL az elmúlt években a magyar vasút szócsövévé vált azzal, hogy napirenden tar-

totta a közszolgáltatási szerzõdések hiányát, a személyszállítási költségtérítés elmaradását, a pályavasút alulfinanszírozottságát, a vasút relatív versenyhátrányát a közúttal szemben, a Ro-La közlekedés támogatásának mértékét, a túlzott mértékû pályahasználati (hálózat-hozzáférési) díjakat és a vasúti fejlesztések elmaradását. A Magyar Vasúti Egyesülés nemcsak kritizálni tud, hanem javaslatai is vannak: a közösségi közlekedést integrált menetrend bevezetésével a vasút gerincén kell újraszervezni, a helyközi közlekedésben az autóbuszos rá- és elhor-

dás megszervezésével, közös csomópontok kialakításával. Európai példák mutatják, hogy ahol az utasok kiszolgálásának feltételei teljesültek, ott a vasút kihasználtsága nõtt; a növekvést az utaskilométerben mért teljesítmény is jelzi. A jelenlegi vasúti infrastruktúra sem a személyszállítás, sem az áruszállítás területén nem alkalmas minõségi szolgáltatásra. Ennek alapvetõ oka, hogy az elmúlt húsz évben a mindenkori kormányok túl kevés pénzt allokáltak vasútfejlesztésre; az uniós közlekedési források ajánlott 50%-a he-

lyett kevesebb mint 40% jutott a vasútra. Elõadása zárásaként a vezérigazgató ismét kifejezte reményét, hogy a jelenlegi kormány vezetésével ez a helyzet változni fog; a vasútfejlesztés irányai függetlenek lesznek a helyi lobbierõk érdekeitõl, az új logisztikai központok engedélyezésénél nemcsak a közúti, hanem a vasúti csatlakozás is elvárás lesz. Befejezésként emlékeztette a hallgatóságot, hogy csak a guruló vonatnak van esélye bevételt termelni. Európa nyugati fele már átállította a képzeletbeli váltót a vasút irányába, most rajtunk a sor.

által befizetett útdíjból vasutat és vasúti alagutat építettek, közöttük a világ leghosszabb vasúti alagútját. Nemcsak beszélnek a vasút elõtérbe helyezésérõl, hanem tesznek is érte. Az Európai Unió még elsõ Fehér könyvéig sem jutott el, amikor Svájcban döntöttek; és most ennek a döntésnek az eredményét élvezhetik. Figyelemre méltó adat: Svájcban a teherszállítás modal splitje 60%-os vasúti részesedést mutat! Az alpesi országban is politikusok hozzák a döntéseket, a lakosság támogatásával mégis képesek fenntartható közlekedéspolitikáját alkotni és folytatni. Pedig az EU erõteljes nyomást gyakorol Svájcra, hogy igazítsa a vasútpolitikáját az unióéhoz, integrált vasútvállalatait ossza fel – pedig a rendszer mûködik...


2010. október 27.

Szarvas Ferenc

Utas- és ügyfélbarát nemzetstratégia Nagy várakozás elõzte meg A kormány vasúti stratégiájának megvalósítása, a MÁV Csoport feladatai címû elõadást. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Szarvas Ferenc végül nem rögtönzött, hanem – a konferencia színvonalára hivatkozva – felolvasta az öszszeállított anyagot, amelyben érintette a szeptember 15-i Nemzeti Vasúti Kerekasztal hozadékait, kiemelve azokat a megállapításokat, amelyek szakmai egyetértés nyomán születtek. Minden fórumot meg kell ragadni, de különösen fontos a párbeszéd a közösségi közlekedés, azon belül is a nemzeti vasúttársaság átalakításának szerteágazó feladatai kapcsán, hangoztatta a szószóló annak a kívánságnak a kíséretében, hogy épüljön és javuljon az ágazat szereplõi közötti bizalom. A most még formálódó új dokumentumoknak széles szakmai egyetértésen és támogatáson kell alapulniuk, és hosszú távra kell szólniuk. „A magyar nemzeti vasúttársaság szerepe és hatékony mûködése nem egyszerûen egy állami nagyvállalat ügye, hanem egy kormányciklusokon átívelõ, össztársadalmi – vagy másképpen fogalmazva: nemzetstratégiai – kérdés” – szögezte le Szarvas Ferenc. Ebbe bele kell érteni a polgárok közlekedését, az áruszállításhoz szükséges pályavasúti infrastruktúra mûködtetését, az egyes települések és körzetek bekapcsolását az ország vérkeringésébe és ezen keresztül az emberek életminõségének javítását. A felsoroltakon túl nemzetstratégiai szempont az is, hogy miként lehet mûködõképes alternatívát kínálni a személyszállítás és

árufuvarozás terén az egyéni közlekedés által okozott közvetlen és közvetett környezeti károkkal, a forgalmi dugókkal és az energiaforrások felélésével szemben, fogalmazott az elnök-vezérigazgató. Ehhez igazodva a MÁV jelenlegi gondjait is két tõrõl fakadónak írta le: egyrészt az állami szerepvállalás tisztázatlanságából erednek, vagyis nem állnak rendelkezésre hosszú távú, következetes közlekedéspolitikai irányok, másrészt a vasúttársaság mûködésének gyengeségei, illetve hiányosságai állnak a háttérben. E két problémahalmaz szoros kölcsönhatásban áll egymással, megoldásuk is csak párhuzamosan, egymással összefüggésben lehet hatékony. Ennek jegyében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium hamarosan elkészíti és társadalmi vitára bocsátja a közösségi közlekedés megújításának stratégiáját, amelynek része lesz az állam és a nemzeti vasúttársaság kapcsolatát kiszámítható módon rendezõ, új vasút-politikai koncepció is. Ez utóbbi abból a felismerésbõl indul ki, hogy nélküle nem lehet sem a MÁV, sem a közösségi közlekedés többi szereplõjének

akut problémáit orvosolni, tette hozzá az elõadó. Ugyanakkor a nagyvállalat szintjén jelentkezõ gondok megoldása a MÁV fokozatos belsõ megújulásával érhetõ el, ami elsõsorban az utasok, illetve az üzleti ügyfelek, a fuvarozó vasúttársaságok jobb kiszolgálását, a pályavasúti infrastruktúra versenyképességének erõsítését, a MÁV mûködésének ésszerûsítését, hatékonyabbá tételét, erkölcsi megújulását, továbbá a vasút és a vasutasok társadalmi megbecsültségének helyreállítását célozza. „A nemzeti vasúttársaság jelenleg igen nehéz helyzetben van” – folytatta sommásan a MÁV-vezér, de azt is hozzáfûzte, hogy olyan lehetõség, mint amilyen most adatik meg, az elmúlt évtizedben talán még nem volt: nevezetesen az új kormány hozzáállása kifejezetten kedvezõnek mutatkozik a vasúthoz, illetve a MÁV-hoz. Az új stratégia a vasúti közlekedés elõtérbe helyezésérõl és nem újabb forráskivonásokról vagy tömeges elbocsátásokról szól. A kormányzat három alapvetõ kérdésben teljesen új felállást vall magáénak: a közösségi közlekedés fejlesztését preferálja az egyéni közlekedést biztosító infrastruktúra beruházásaival szemben; a közösségi közlekedésen belül a vasútra tekint kiindulópontként; a MÁV mûködésében a közszolgáltatási-társadalmi érdeket tartja elsõdlegesnek a pusztán profitcélú tevékenységgel szem-

Kopp Miklós

Záhonyi célkeresztben a Ro-La A nemzeti közlekedéspolitikáról és hosszú távú stratégiáról szóló elõadások után a délutáni etapban Kopp Miklós, az Európa harmadik legnagyobb átrakóvállalataként jegyzett Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója emelkedett szólásra. „A teljes magyar vasúti árufuvarozás mintegy tíz százaléka évtizedek óta – összvolumentõl függetlenül – keresztülmegy a záhonyi térségen, tehát az ottani vasúti mûködés jelentõséggel bír a hálózat teljes egészére” – állapította meg. A szakember elõadásában leszögezte: kiemelten fontosak a keleti kapcsolatok úgy a FÁK-országokat, mint az egyre meghatározóbb távol-keleti (kínai) irányokat illetõen. Folyamatosan növekszik azoknak az áruknak a mennyisége, amelyek tulajdonosai nem akarják 40-60 nap alatt körbehajóztatni a konténereiket a fél világon, hanem a gyorsabb vasúti fuvarozást választják. Erre a forgalomra jelenleg három bejáratott útvonal áll rendelkezésre: a hagyományos északi (transz-szibériai), a Moszkvától délkeletre (Záhony felé) tartó és a kazahsztáni ág. Kevésbé jelentõsnek számít egy negyedik, a déli megközelítés. Az említett áruáramlatok az Európai Unió határát három ponton: Lengyelországban, Szlovákiában és Záhonyban léphetik át. A belé-

põ áruforgalom esetében még hazánkon belül is versenyhelyzettel kell számolni, azaz a kapacitást és a szolgáltatási színvonalat biztosítani kell az elmúlt idõben rugalmasabban mûködõ kisebb cégek ellenében. Jelenleg a volumen mintegy kétharmada kerül a ZáhonyPort kezelésébe – folytatta az elõadást Kopp Miklós, majd röviden áttekintette a cég kialakulásának állomásait. Kitért a nyomtávkülönbségbõl fakadó tengelyátszerelés és átrakás szükségességére, ami kiegészül az áruk egy részének logisztikai kezelésével is. Ezeket a tevékenységeket „a MÁVbölcsõbõl kinõve” a Záhony-Port Zrt. ma piaci körülmények között, sikeres szolgáltató vállalatként végzi. Ennek záloga elsõ lépésként a hatékonyság javítása volt: a cég megalakulása után az egy dolgozó-

ra jutó átrakott árutonna jelentõsen megnõtt. A 2007. évi alapítás óta azonban sok minden megváltozott. Csökkenni kezdett a belépõ áruforgalom, amirõl késõbb kiderült: a jelenség a gazdasági világválság elõfutára volt. 2008 novemberétõl ez olyan szinten érintette a záhonyi térséget, hogy gyakorlatilag egyik napról a másikra tûnt el a forgalom 70 százaléka, és egy éven át szinte csak vegetált a vállalat. (A kríziskezelés költségcsökkentõ intézkedéssorozat által, de munkahely-megtartó támogatás révén „fájdalom nélkül” valósult meg sikeresen.) A piaci környezetet a Rail Cargo Hungaria különválása is befolyásolta, amely domináns piaci szereplõként, a saját érdekeinek érvényesítése céljából egyre nagyobb versenyhelyzetet teremtett a térségben. Ezen kívül megerõsödtek az alternatív útirányok is: gondolni lehet a szlovákiai fejlesztésekre, például egy vasércbuktató megépítésére vagy a vámelõírások magyar oldalinál kedvezõbb alkalmazására. Mindezen tényezõk közepette a Záhony-Port Zrt. ma Európa har-

ben (ami nem jelenti a takarékossági szempontok háttérbe szorulását). Ezen felül a kormány és a vasút vezetése a széles körû szakmai és társadalmi vita mellett teszi le a voksát azzal a feltétellel, hogy a MÁV megújulásának az utasokról, az üzleti ügyfelekrõl, a vasúti fuvarozó társaságokról kell szólnia. Olyan közösségi – és ezen belül kötöttpályás – közlekedést és árufuvarozást kell célul tûzni, amely vonzó alternatívát jelent az egyéni közlekedéssel, illetve a közúti árufuvarozással szemben. „A készülõ új vasút-politikai koncepcióval szemben az egyik legfontosabb követelmény számomra az, hogy annak kidolgozásában a vasutas szakma tevékenyen részt vegyen” – fogalmazta meg Szarvas Ferenc, mivel véleménye szerint meg kell szüntetni azt a korábbi gyakorlatot, hogy a döntések a vasutat nem ismerõ szakemberek íróasztalain a vasutasokról, de nélkülük szülessenek meg. Ebbõl az alkalomból kezdeményezte szeptember 15-ére egy szakmai kerekasztal összehívását mint az említett párbeszéd egyik kiemelt fórumát. „Örömmel számolhatok be arról, hogy a tanácskozás során a meglévõ véleménykülönbségek ellenére a legfontosabb stratégiai kérdésekben széles szakmai egyetértés körvonalazódott” – összegezte az elnök-vezérigazgató, majd beszámolt a fórum tapasztalatairól, taglalva a konszenzus mibenlétét. (Er-

rõl lapunk szeptember 29-i száma részletesen beszámolt. – A szerk.) Az elõadó végezetül hangot adott abbéli meggyõzõdésének, hogy a nemzeti vasúttársaság sorsdöntõ idõszakához érkezett, hiszen az elmúlt években elérte a teljesítõképességének határait mind pénzügyi-finanszírozási szempontból, mind mûszaki-technológiai értelemben. „Most talán mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a közösségi közlekedés és a MÁV átalakítását, belsõ megújulását nem lehet tovább halogatni; a változásnak nincs alternatívája, legfeljebb a változás módjáról, az ahhoz vezetõ útról lehet és kell is vitatkozni” – zárta gondolatait Szarvas Ferenc az alulról építkezõ, közös megoldások híveként.

madik legnagyobb átrakó cége, csaknem félezer munkavállalóval, még úgy is, hogy 2009 a negatív csúcs éve volt, csaknem 2 millió tonnás forgalommal. Az elérhetõ kapacitás viszont ennek a 2-4-szerese, és a társaság készen áll arra, hogy a fellendülés beköszöntével szolgáltatásait teljes egészében rendelkezésre bocsáthassa. Ez magában foglalja a hagyományosan megörökölt átrakási tevékenységet és raktározást, újdonságként pedig vasútvállalati feladatokat (elsõsorban a széles nyomtávon), valamint a több lábon állás jegyében komplex logisztikai szolgáltatási csomag kínálatát. Az elõadó a kínai forgalom három évvel ezelõtti beindulásával összefüggésben kiemelte a konténerátrakási kapacitás emelkedését, ami nemcsak mérhetõ menynyiségek formájában nyilvánul meg, hanem növekvõ tendenciát mutat ebben az esztendõben is. A tevékenységek bõvítése tehát napirenden van, például teljes körû szolgáltatást kínál a cég a Fényeslitke körzetében megépült ipari-logisztikai parkba betelepülõ vállalkozások részére. Fontos feladatként határozták meg, hogy a kínai konténerforgalomnak ne csak a belépõ mennyiségét kezeljék, hanem minden létezõ fórumon hangoztassák a „záhonyi kikötõ” vonzerejét. A térségben egyedül-

álló a cég vegyianyag-átfejtõje, és speciális raktározásra is jelentkezik igény. A további fejlõdési lehetõségekhez szükséges mûszaki alapok adottak Záhonyban: például kialakított rakodóhelyek a RoLa-forgalom részére. Amennyiben az állami támogatás további ösztönzést ad e szállítási forma térnyerésének, a kiépült infrastruktúrának (mobil rámpa, pillangó-rakodó stb.) köszönhetõen Záhonyból keletre és nyugatra is lehet ilyen szerelvényeket indítani – vázolta a jövõképet Kopp Miklós.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások © RCA

Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] www.spex.at www.raabersped.eu


2010. október 27.

Vasúti kerekasztal-beszélgetés

Helyzetértékelés várakozásokkal A tanácskozás záróakkordja a szokásos pódiumbeszélgetés volt, amelyre a hatóság, a független pályakapacitás-elosztó szervezet és a hazánkban tevékenykedõ egyes vasúttársaságok képviselõinek részvételével, Berényi Jánosnak, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés vezérigazgatójának moderálása mellett került sor. (A kerekasztal-beszélgetésen elhangzottakat szerkesztett, tömörített formában közöljük. – A szerk.)

Sárdi Erika, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke: – Az év hátralévõ részében a hatóság elkészíti azokat a jogszabály-tervezeteket, amelyekre kötelezettsége van. Ugyanakkor az ismert kormánydöntés értelmében szervezeti átalakulás elõtt állunk: 2011. január elsejétõl kormányhivatalok nyílnak, amelyek hatáskörébe számos hatósági feladat kerül át. Jelenleg folyik ezek felmérése és összesítése, ezzel párhuzamosan az elõkészület egy új nemzeti hatóság létrehozására. A „megmaradó” területek (légügy, kiemelt ügyek, vasút) lefedésére a hivatalon belül szakmailag önálló elsõfokú hatóságok kialakítását tervezzük. A reményeink szerint új teendõkkel bõvülõ feladatstruktúra új nemzetközi kapcsolatrendszereket is életre hív. Hangsúlyozom: ezekben a kérdésekben még nem született döntés, jelen pillanatban a szakmai egyeztetések fázisában tart az átalakulás.

Horváth László, a CER Hungary Zrt. elnöke: – Mi kell a vasútnak? Pénz, pénz és pénz… Minden problémát ide lehet visszavezetni, hiszen az elmúlt húsz évben óvatos számítások szerint is hozzávetõleg ezermilliárd forint fejlesztés-elmaradása keletkezett a vasútnak. Átszervezésekkel, meggondolt intézkedésekkel lehet elérni magasabb sebességet adott szakaszokon, de összességében pénzre van szükség. Tudomásom szerint a kormány elhatározta e tevékenység anyagi támogatását is, amennyiben végre gazdaságosan használjuk fel a forrásokat, ami vasúti operátor

szemmel a versenyképességet jelenti. A pályák és állomások állapota mellett a magas pályahasználati és a hozzákapcsolódó szolgáltatási (például tolatási) díjak miatt viszont kétszer olyan drága a magyar vasút, mint a szomszédjainké. Ha tehát tõlem több pénzt akarnak beszedni, mint a környezõ országokban hasonló tevékenységet végzõktõl, akkor az árutulajdonos elõbb-utóbb elkerüli hazánkat. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója: – A saját helyzetünk megítéléséhez figyelni és látni kell a környezetünket is, például hogy Magyarországon nem hosszú idõn keresztül kimunkálva, hanem forradalomszerûen indult el a vasúti liberalizáció folyamata, és az elõkészületek elnagyolásának ma is érezzük hatásait mind a szabályozás, mind a vállalati kultúra oldalán. Bár sokat fejlõdtünk az elmúlt években, Nyugat-Európát nem tudjuk utolérni: õk már elõrébb tartanak, újabb és újabb szempontokat tárgyal egymás között a magánvasúti szektor és az állami vasút. Ami az RCH-t illeti, bizakodok a csaknem ötmilliárd forintos tolatásidíj-növekmény ügyének megoldásában, mert ha mégsem sikerülne, akkor az RCH kivonul az egyedi fuvarozásból, és kizárólag irányvonatos magánvasútként tevékenykedik tovább.

Vadnai Éva, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója: – Az egyik szemem sír, mert a problémáink – például magas díjak, elhanyagolt infrastruktúra, versenytársakkal való küzdelem, a minõségi munkaerõ és a hosszú távú stratégia hiánya – évek óta változatlanok. A másik viszont nevet, mert talán a válság is elvonulóban van, tapasztalatokat is szereztünk menetközben, és remények is csillantak fel a változásra. Schmidt András, az AWT Rail HU Zrt. igazgatósági tagja: – Milyen liberalizáció az, amikor arra megy ki a „játék”, hogy a nagy európai vasúttársaságok szinte azonnal felvásárolják a lehetséges versenytársaikat? Az engedélyezett fúziók után egy 480 millió eurós forgalmú, kis cégként a legnagyobbak

A Magyar Vasút 2010 konferenciáról tudósítottak: Monostory Miklós, Varga Violetta

lettünk a sorban mögöttük. A magánvasutak Európában tehát nem rendelkeznek komoly befolyással, ezért a legfontosabbnak továbbra is azt tartom, hogy a politikai akarat pozitív megkülönböztetésben részesítse ezt a tevékenységet. Az idén áprilisban elindított erõteljesebb megjelenésünk óta nem tapasztaltuk, hogy a hatóság akadályozott volna bennünket, ám maga a vasúti törvény és a kapcsolódó jogszabályok alapos felülvizsgálatra szorulnak; temérdek a fölös adminisztráció, amikor – teszem azt – a biztonsági ellenõrzések papíralapúak, és nem a mozgás monitorozására terjednek ki, a példátlanul magas illetékekrõl nem is beszélve.

Márta Gábor, a GYSEV Zrt. értékesítési és marketingigazgatója: – A speciális helyzetünk részben an-

nak köszönhetõ, hogy a tevékenységünk során nagyrészt szórt forgalomból állítunk össze irányvonatokat. A vasúti liberalizáció sok szempontból beváltotta a hozzáfûzött reményeket, de a vasúttársaságok közötti verseny az irányvonatok továbbításában jelentkezik, ami a piac felét lefedi. Ugyanakkor a másik felet adó szórt forgalomban nem történt számottevõ változás, ott a verseny a közúttal szemben éles. Ha viszont ezt az árumennyiséget még el is hódítja a közút, a vasút térvesztése végzetes lesz. Az egészséges együttmûködésre példa a „railport” megoldás lehet, amit a soproni terminálunkhoz kapcsolódva már megvalósítottunk: adott áruk esetében 50100 kilométer sugarú körben közúton szolgáljuk ki a partnereinket, így egy kézben háztól házig fuvarozunk, és többletforgalmat terelünk a vasútra. Pákozdi István, a VPE Kft. ügyvezetõ igazgatója: – Nyugat-Európához képest magasak a magyar pályahasználati díjak, de a térségünkben a meghirdetett tarifák középmezõnyében foglalnak helyet.

Ma még mindig a 2004. évi költségeken meghatározott díjak érvényesek, miközben 35 százalékkal többe kerül a pályahasználat – ilyen értelemben sem túlzóak a díjak. Mivel azonban a pálya 60 százalékán keletkezik a bevételek 8090 százaléka, a díjszabásba mindenkor be kell építeni a gyér forgalmú szakaszok költségeit is, innen a torzulás. Alapvetõen inkább a díjrendszeren kívül látom a problémát, azaz el kellene dönteni, hogy milyen pályavasutat szeretnénk: államvasútit vagy szolgáltató jellegût a liberalizációs elvek mentén? Ha ez utóbbit, akkor – pályaszerzõdések keretében – pénzzel támogatni kellene a résztvevõket.

TÁRSRENDEZÕ AZ FSZH HOZZÁJÁRULÁSÁVAL


2010. október 27.

Az Új Széchenyi Terv szakmai konzultációja

A Duna-stratégia a szakma rákfenéje A „széleskörû társadalmi egyeztetés” jegyében a Nemzetgazdasági Minisztérium október 14-re kétórás szakmai konzultációra hívta a közlekedésben „részt vevõ” szervezetek képviselõit a Budapest hajóra. A helyszín jelképesnek is tekinthetõ, hiszen a legnagyobb vitát a Duna hajózhatóságának kérdése, vagyis a duzzasztás váltotta ki. Senki sem volt maradéktalanul elégedett az Új Széchenyi Terv közlekedési fejezetével, ez derült ki a szakmai konzultáción. Somlóvári László, a fejezet kidolgozásáért felelõs munkacsoport vezetõje, a Mahart korábbi vezérigazgatója így magyarázkodással kezdhette elõadását. Matolcsy György felkérése még a kormányváltás elõtt megkezdett munka legnagyobb sikere, hogy a program hét „kitörési pontjának” egyike épp a közlekedés lett. A legtöbb (írásban megtett) kritikát épp a cím kapta, a „tranzitgazdaság” kifejezést sokan „félreértették”. Persze nehéz volt nem félreérteni, hiszen eddig a logisztika volt a „sztárolt” varázsszó,

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

»OBSERVER« BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

amely mindössze háromszor fordult elõ az Új Széchenyi Tervben – amit kifogásolt is Némon Zoltán, a Logisztikai Egyeztetõ Fórum fõtitkára, emlékeztetve arra, hogy a logisztika sem a közlekedési alágazatok összességével, sem a tranzitgazdasággal nem azonos. A légiközlekedési alfejezet is okot adott a kritikára, mert a helyzetelemzést (ami lesújtó képet mutat) nem követte javaslat a kitörésre. Sõt, a HungaroControl képviselõje még rá is tett erre egy lapáttal, amikor kifogásolta, hogy miért kell az országba 60 km-ként egy nemzetközi repülõtér, amelyek fejlesztése folyamatosan történik (hasznosabb célok rovására). A városi közleke-

dés fejezet sem állt meg a szakma elõtt, mert nem elég, hogy elnagyolt, ráadásul csak a személyszállításra koncentrált. Nem talált nagy megértésre Somlóvári László magyarázata, hogy nem akarják megkötni az új fõpolgármester kezét, mert egyrészrõl a probléma a kormány nélkül fenntarthatóan kezelhetetlen, nem ártana tehát, ha volna víziója a kormánynak. A kerékpárosok sem lelkesednek az Új Széchenyi Tervért, õket ugyanis nemcsak az elõkészítésbõl és társadalmi vitából hagyták ki csaknem teljesen, de a tervben is csak egy (10 évvel ezelõtt írt) bekezdés méltatja a kerékpáros közlekedés elõnyeit, miközben egy országos kerékpárút-hálózatról vagy a városiak bõvítésérõl lehetne épp elképzelése a kormányzatnak – összhangban az EU-szerte tapasztalható törekvésekkel. A munkacsoport-vezetõ a felvetett hiátusokra válaszul elmondta, hogy az eredeti munkaanyag jó 100 oldalas volt, annak kivonata került be az Új Széchenyi Tervbe, amelynek tökéletesítése folyamatosan zajlik. Noha különösebb meglepetés nem érhette a hajósokat sem, Bencsik Attila azért számszerûsítette a jelenlévõknek azt a kárt, amit a Duna alacsony vízállása miatt egy évben elszenvednek a magyar hajósok. Egyetértett azzal a megállapítással is, hogy a Duna nem hajózási, hanem társadalmi kérdés. Ezt a vélekedését megerõsítették a hallottak, a Levegõ Munkacsoport képviselõje jelezte: nem értenének egyet vízlépcsõk építésével, ami felhördülést és indulatos hozzászólásokat váltott ki több jelenlévõbõl. Az érzelmi megközelítése a kérdésnek garancia lehet arra, hogy a Duna-ügy továbbra is megfeneklett állapotban marad. A rövid konzultációs idõ sajnos nem volt elég arra, hogy megtudjuk, mi a „jövõbe nézõk” véleménye például a széles nyomtávú vasútról, milyen konkrét infrastrukturális projekteket látnának szívesen, vagy épp mi az egykocsis vasúti árufuvarozás jövõje. Vagyis semmit sem arról, hogy miként is kéne vagy lehetne elérni a 2030-ra kitûzött ambiciózus vasúti részarányt… A. G.


Online www.magyarkozlekedes.hu

NAPI HÍREK

SAJTÓSZEMLE

INFORMÁCIÓK

Fuvarpiaci barométer

Hatalmas visszaesések jellemezték az elmúlt két hetet a fuvarpiacon, a mutató összességében mégis csak 2 százalékkal csökkent. A belga import 20, a román import és a cseh export 14-14, az olasz export 13 százalékkal csökkent. Ugyanakkor a román export 18, a francia import pedig 9 százalékkal nõtt. Adatok: 2010. 10. 05–18.

2010. október 27.

2010. október 27.

Legyen lapunk állandó olvasója!



2010. október 27.

Mindig biztosra menni: a TimoCom elkötelezett az ügyfelei biztonságáért A világklasszis ökölvívó, Muhammad Ali egy repülõgép elsõ osztályán foglalt helyet. Az indulás elõtt pár perccel a légiutas-kísérõ figyelmeztette, hogy kapcsolja be a biztonsági övet. „Supermannek nincs szüksége biztonsági övre” – válaszolta Ali. A légiutas-kísérõ egy pillanatra elbizonytalanodott, majd így válaszolt: „Akkor Supermannek nincs szüksége repülõgépre sem.” Az ökölvívó nagyot nevetett és bekötötte a biztonsági övét. Biztonságot csak úgy nem kapunk. Teljesen mindegy, hogy egy bankban otthagyjuk a pénzünket, a személyes adatainkat adjuk meg az interneten vagy éppen egy fuvarbörzét használunk: a biztonság kiépítése gyakran jár együtt sok munkával és erõfeszítéssel, valamint elengedhetetlen a megfelelõ stratégiai tervezés és infrastruktúra. Mivel nem vagyunk varázserõvel megáldott szuperhõsök, ezért nekünk is be kell kapcsolni a biztonsági övet – akár a mindennapi közlekedés során, a világhálón vagy éppen a fuvarbörze használatakor. Minthogy minden témának, a biztonságnak is vannak szakértõi. Ezen szakértõk tudását is az európai piacvezetõ fuvar- és raktérbörze, a TC Truck&Cargo® is használja. A vállalat úttörõként ismerte fel a biztonság jelentõségét. A fuvarbörzén napi 230 000 ajánlat folyamatos minõségi ellenõrzése hatalmas kihívást jelent. Az IT-szolgáltató felismerte ennek a felelõsségnek fontosságát és sokat tesz azért, hogy ez zökkenõmentesen mûködjön. Ugyanakkor figyel arra is, hogy ezek a biztonsági intézkedések ne akadályozzák a felhasználók munkavégzését.

Kockázatok felismerése és a know-how felhasználása A TimoComnál minden ügyfél és vállalkozása biztos kezekben van

„Elsõdleges szakmai feladatunknak tartjuk azt, hogy ügyfeleink biztonságosan és könnyen diszponálhassanak. Ezért a célért dolgozunk nap, mint nap” – jegyezte meg Marco Haack, a vállalat IT rendszeréért és szolgáltatásaiért felelõs vezetõje. A TimoCom munkatársai számára a biztonság egyet jelent az elhivatottsággal. Ez jól hangzik, mint ahogy a TC Secure biztonsági csomag is. A fuvarozási-szállítmányozási szakmában nem ismeretlen a „fekete bárány” kifejezés. Mielõtt egy cég felhasználóként regisztrál nálunk, leellenõrizzük. A potenciális felhasználónak sok virtuális szûrõn kell átmennie, mielõtt teljes jogú felhasználóvá válik. Ahhoz, hogy az elsõ szûrõn átmenjen, igazolnia kell, hogy vállalkozása legalább hat hónapja létezik. A továbbiakban fontos céges dokumentációkat kell benyújtania, amelyek hitelességét ellenõrizzük. A sikeres szerzõdéskötés után is minden új ügyfelet megfigyelünk. Az óvintézkedések ellenére is elõfordulhatnak minden iparágban problémás, nem fizetõ partnerek. Ilyen esetekben segít a saját inkasszó osztályunk: ügyvédünk, Alexander Oebel vezetésével. Csapatával együtt igyekszik minden ügyfélnek segíteni, hogy jogi úton visszakaphassa a kintlévõségét. Természetesen egy IT-szolgáltató magas technikai szabványokkal rendelkezik. Ezek felelnek azért, hogy mindenkor biztonságosan lehessen a szoftvereinket használni, mind a 24 nyelven. Minden felhasználónak saját hozzáférést biztosítunk a TC Loginnal. Idegeneknek tehát semmi esélyük a rendszerünkhöz hozzáférni. Azonban valamennyi felelõsséget a felhasználóknak is viselni kell. Viszont a fuvarozási-szállítmányozási szakma mindennapjaiban nem lehet az embernek ideje arra, hogy saját fuvarbörzéjének biztonságán gondolkodjon. Ezt hagyja nyugodtan a TimoCom biztonsági szakértõire! SAJTÓKAPCSOLAT TimoCom Soft- und Hardware GmbH Manager Corporate Communication Tim Muke In der Steele 2. DE-40599 Düsseldorf Telefon: +49-211-88-26-69-13 Fax: +49-211-88-26-59-13 E-mail: [email protected]

2010. október 27.


„Wincanton – Több, mint gondolná!” Elérhetõségek: Wincanton Magyarország Logisztikai Kft. 2330 – Dunaharaszti, Jedlik Ányos u. 31. : +36 (06) 24 502 000 : [email protected] www.wincanton.hu


2010. október 27.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, 2010 Konferencia és szakmai találkozó 2010. november 4–5., Budapest, Ramada Plaza Hotel Fõvédnök: Iszak Tibor Fõtámogató: Express-Interfracht Díszvendég: Francesco Parisi Fellendülõben a nemzetközi szállítmányozás?

FÕTÁMOGATÓ:

TERVEZETT PROGRAM: 1. nap, 2010. november 4., csütörtök:

Francesco Parisi

Friedrich Macher

9.00 óra: Regisztráció 10.00 óra: Köszöntõ Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje 10.15 óra: Korszakváltás a hazai szállítmányozásban Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke 10.35 óra: Magyarország logisztikai nagyhatalom? Avagy: a logisztika, szállítmányozás szerepe az Új Széchenyi Tervben Elõadó: Becsey Zsolt, az NGM államtitkára 11.00 óra: Európai tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója 11.30 óra: A vasút szerepe a logisztikai együttmûködésben Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója 12.00 óra: Az Express-Interfracht-hálózat kelet-európai terjeszkedése és üzletpolitikája Elõadó: Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht ügyvezetõ igazgatója 12.30 óra: Ebédszünet 14.00 óra: Egy sikeres logisztikai rendszer felépítése a Mercedes-Benz új kecskeméti gyárában Elõadó: Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. logisztikai igazgatója 14.30 óra: Délkelet-Európa befektetési lehetõségei a logisztikában Elõadó: Pandúr József, a Political Capital regionális igazgatója 15.00 óra: A BUD CARGO fejlesztés alatt Elõadó: René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója 15.30 óra: A Duna-stratégia magyar szemmel Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke 16.00 óra: A szállítmányozási szerzõdés a változó törvények tükrében Elõadó: Bán János ügyvéd 16.30 óra: A ZÁHONY-PORT Zrt. szerepe a kelet-nyugati irányú áruforgalom fejlesztésében Elõadó: Kopp Miklós, a ZÁHONY-PORT Zrt. vezérigazgatója

Arany fokozatú támogatók:

Ezüst fokozatú támogatók:

2. nap, 2010. november 5., péntek:

Iszak Tibor

9.30 óra: Regisztráció 10.00 óra: Tények és trendek a nemzetközi szállítmányozásban Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA elnöke 10.30 óra: Európai bõvítés – közúton Elõadó: Heinz Vogel, a Wincanton európai közúti igazgatója 11.00 óra: Aktuális vámkérdések Elõadó: Szabó Zsolt ezredes, a VPOP országos parancsnokának szakmai helyettese 11.30 óra: CARGOTEC INTERMODAL Elõadó: Hr. Robert Furlan regionális igazgató 12.00 óra: A modern gyûjtõszállítmányozás ismérvei és eszközrendszere a megbízói elvárások tükrében Elõadó: Csobánczy Gábor, a Liegl & Dachser szállítmányozási vezetõje 12.20 óra: ADR, RID – 2011-tõl Elõadó: Sárosi György veszélyesáru-szakértõ 12.40 óra: Rugalmasság és alkalmazhatóság az IT-logisztika költségcsökkentésének tükrében Elõadó: Spiridon Georgiadis, a MANTIS Polska vezérigazgatója 13.00 óra: A felelõsségbiztosítási piac aktualitásai Elõadó: Arató Péter, az Allianz Hungária Zrt. osztályvezetõje 13.15 óra: Ebédszünet 14.00 óra: Áfa-helyzet, 2010 Elõadó: Farkas Alexandra, az APEH szakreferense 14.30 óra: Fuvarozói fórum Vendégeink: Szemerey Loránd, a Szemerey Transport vezérigazgatója, Székely Zsolt, a Révész Logisztikai Holding vezérigazgatója, Papp Zoltán, a Bau-Trans cégvezetõje, Varga Zoltán, a Waberer’s Holding tanácsadója. 15.30 óra: Speditõr fórum Vendégeink: Grébner Melinda, a Sped-Trans ügyvezetõ igazgatója, Bor József, a Raabersped ügyvezetõ igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl & Dachser igazgatóhelyettese, Cseh Ottó, a Masped Logisztika ügyvezetõ igazgatója. Zárszó: Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára

Információ: Magyar Közlekedési Kiadó, Gudmann-Somlai Krisztina Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 [email protected] Potvorszki Zoltán

www.szallitmanyozas2010.hu

Bronz fokozatú támogatók:

Záhony A magyar vasúti áruvolumen 10 százaléka áthalad a városon

Recommend Documents