Woonbeleving nabij snelwegen

Woonbeleving nabij snelwegen

Wonen nabij snelwegen: Een studie naar verschillen in woonbeleving en bewonersreacties op een geplande wegaanpassing

Marije Hamersma Taede Tillema Jos Arts Rijksuniversiteit Groningen Faculteit Ruimtelijke wetenschappen November, 2012

In opdracht van Rijkswaterstaat, in kader van de samenwerking RWS-RuG

Samenvatting …………………………………………………………………………………………………………………………………………1 1.

Inleiding................................................................................................................................................. 4 1.1 Aanleiding onderzoek ......................................................................................................................... 4 1.2 Doel- en vraagstelling ......................................................................................................................... 5 1.3 Definitie snelwegbewoner .................................................................................................................. 5 1.4 Opzet rapport...................................................................................................................................... 5

2.

Theoretisch kader: bereikbaarheid, geluid en lucht, woontevredenheid en verhuisintenties ............ 7 2.1 Bereikbaarheid en invloed op locatiekeuze ........................................................................................ 7 2.2 Geluid en lucht .................................................................................................................................... 9 2.3 Woontevredenheid en verhuizen ..................................................................................................... 10 2.4 Houding en Betrokkenheid ............................................................................................................... 12 2.5 Zelfselectie? ...................................................................................................................................... 13 2.6 Conceptueel model ........................................................................................................................... 14

3.

Methode en Casebeschrijving ............................................................................................................. 16 3.1 Opzet vragenlijst ............................................................................................................................... 16 3.2 Caseselectie en survey ...................................................................................................................... 16 3.3 Gedetailleerde beschrijving cases..................................................................................................... 18 3.3.1 Stabiele situatie: Assen .............................................................................................................. 18 3.3.2 Nieuwe wijk nabij snelweg: Den Haag Ypenburg ...................................................................... 19 3.3.3 Snelweg in wijk: Son/Uden/Veghel................................................................................................ 20 3.3.4 Situatie wegaanpassing: ringweg Groningen en aanpassingen Utrecht........................................ 21

3.3.5 Lucht en geluid per locatie ............................................................................................................. 24 3.4 Technieken ........................................................................................................................................ 24 Resultaten deel A ........................................................................................................................................ 25 4.

Bereikbaarheid .................................................................................................................................... 28 4.1 Bereikbaarheid algemeen: belang en oordeel .................................................................................. 28 4.2 Bereikbaarheidsbelang en verklarende factoren.............................................................................. 29 4.3 Bereikbaarheidswaardering en verklarende factoren ...................................................................... 30 4.3.1 Objectieve kenmerken ................................................................................................................... 30 4.3.2 Subjectieve kenmerken.................................................................................................................. 31

5.

Analyse mate van geluid, lucht en visuele hinder gerelateerd aan de snelweg ................................. 33 5.1 Negatieve hinder algemeen .............................................................................................................. 33 5.2 Hinder en verklarende factoren ........................................................................................................ 33 5.2.1 Objectieve kenmerken ................................................................................................................... 33 5.2.2 Subjectieve kenmerken.................................................................................................................. 35

6.

Hinder versus bereikbaarheid ............................................................................................................. 37 6.1 Algemene afweging........................................................................................................................... 37 6.2 Afweging en verklarende factoren................................................................................................... 37 6.2.1 Objectieve kenmerken ................................................................................................................... 37 6.2.2 Subjectieve kenmerken.................................................................................................................. 38

7.

Woontevredenheid ............................................................................................................................. 39 7.1 Algemene Woontevredenheid .......................................................................................................... 39 7.2 Algemene woontevredenheid: verklarende factoren ..................................................................... 39 7.2.1 Objectieve kenmerken .................................................................................................................. 40 7.2.2 Subjectieve kenmerken ................................................................................................................. 40 7.2.3 Vergelijking woon- en buurttevredenheid .................................................................................... 42

8.

Verhuisintentie.................................................................................................................................... 43 8.1 Algemene Verhuisintentie ............................................................................................................... 43 8.2 Verhuisintentie en verklarende factoren .......................................................................................... 43 8.2.1 Objectieve kenmerken ................................................................................................................... 43 8.2.2 Subjectieve kenmerken.................................................................................................................. 44

Resultaten deel B ........................................................................................................................................ 46 9.

Reacties bij een wegaanpassing.......................................................................................................... 48 9.1 Algemene reacties bij een wegaanpassing: Groningen en Utrecht vergeleken ............................... 49 9.1.1 Bekendheid, informatie, betrokkenheid ........................................................................................ 49 9.1.2 Attitudes: Houding, ontwikkeling tevredenheid en verhuisintentie als gevolg van aanpassing ... 50 9.2 Reacties en verklarende factoren ..................................................................................................... 51 9.2.1 Houding .......................................................................................................................................... 51 9.2.2 Betrokkenheid ................................................................................................................................ 52 9.2.3 Ontwikkeling Woontevredenheid .................................................................................................. 53 9.2.4 Verhuisintentie............................................................................................................................... 55

10. Nadere analyse van bevindingen .......................................................................................................... 57 10.1 Uitwerking conceptueel model ....................................................................................................... 63 11. Conclusie en aanbevelingen ................................................................................................................. 64 Literatuurlijst............................................................................................................................................... 67 Bijlagen........................................................................................................................................................ 71 Bijlage 1: Datapreparatie ........................................................................................................................ 71 Bijlage 2: Respons en casebeschrijving ................................................................................................... 77 2a. Respons en buurtkenmerken ........................................................................................................ 77 2b. Zelfselectie? Bewonerssamenstelling per zone ............................................................................ 81 2c. Bewonerssamenstelling onderzochte locaties op basis van respons ........................................... 83

Bijlage 3: Correlaties ............................................................................................................................... 86 3a. Geluidsgevoeligheid en ervaren hinder ........................................................................................ 86 3b. Correlaties tussen afhankelijke variabelen .................................................................................. 86 Bijlage 4: Modeluitkomsten .................................................................................................................... 88 4a. Modeluitkomsten belang en waardering bereikbaarheid ................................................................ 88 4b. Modeluitkomsten hinderervaring ..................................................................................................... 90 4c. Modeluitkomsten woontevredenheid en verhuiskans ..................................................................... 92 4d. Reacties wegaanpassing ................................................................................................................... 93 Bijlage 5: Vragenlijst................................................................................................................................ 96

Samenvatting Onderzoeksaanleiding en doel: Economische beslissingen rond infrastructuurontwikkeling op macro niveau hebben hun uitwerking op lokaal niveau. Op lokale schaal ondervinden bewoners langs snelweglocaties naast bereikbaarheidsvoordelen echter ook de negatieve effecten van de snelweg in termen van geluidsoverlast, luchtverontreiniging en negatieve hinder. Over hoe beide aspecten worden afgewogen in de woonbeleving van bewoners is nog weinig bekend. Via de media en via protestgroepen komt vaak een negatief geluid naar buiten. Maar is dit beeld representatief voor de gemiddelde bewoner? Het doel van dit onderzoek is inzicht te krijgen in:  De invloed van de snelweg op de woonbeleving van omwonenden. Hierbij is gekeken naar verschillen tussen bewoners in percepties van bereikbaarheid en hinder, mogelijke relaties tussen beide en de invloed op de woontevredenheid en mogelijke verhuisintenties van omwonenden.  Reacties van bewoners op een verandering in de weginfrastructuur. Hierbij is gekeken naar verschillen in houding en betrokkenheid en naar verwachtingen rond woontevredenheid en verhuisintenties. Er wordt een link gelegd met communicatie rond projecten. Door de verschillende deelstudies kunnen we meer inzicht krijgen in het vraagstuk hoe rekening te houden met de bewoner. Dergelijke kennis is belangrijk op weg naar een meer leefbare en duurzame woonomgeving rond snelwegen en naar mogelijke instrumenten om dit te bereiken. Methode: Om inzicht te krijgen in de beleving van omwonenden is een grootschalige enquête uitgezet op vijf locaties in Nederland in de directe nabijheid van snelwegen. Twee geselecteerde projecten bevinden zich in de planvormingsfase van een wegaanpassing: A7 Zuidelijke Ringweg Groningen en Ring Utrecht (A12/A27). Drie locaties in een meer stabiele situatie, dat wil zeggen die zich niet in een traject van aanpassing bevinden: A28 Assen, A4/A13 Ypenburg, A50 Son/Uden/Veghel. Via de enquête is informatie verzameld over bewonerspercepties rond bereikbaarheid en verschillende vormen van snelweghinder, woontevredenheid en verhuisintenties. Aanvullend is voor de projecten in de planvormingsfase informatie verzameld over informatievoorziening, houding, betrokkenheid en verwachtingen. Ook zijn verschillende achtergrondkenmerken uitgevraagd ter analyse van bewonersverschillen. Bevindingen: De deelstudies leiden tot een variatie aan uitkomsten. Op basis van de analyses trekken we hieronder een aantal conclusies. Verdere nuancering is te vinden in het rapport zelf.

1

 Algemeen positieve woonbeleving rond snelwegen Men is redelijk tevreden over wonen nabij een snelweg. In het algemeen ervaart men geen grote hinder en is men tevreden over bereikbaarheid. (Slechts) een vijfde van de bewoners woont er bewust vanwege bereikbaarheidsvoordelen. De woontevredenheid en verhuisintenties rond snelweglocaties lijken niet specifiek af te wijken van onderzoeksresultaten op andere locaties in Nederland. Bij de interpretatie van uitkomsten dient rekening te worden gehouden met selectieprocessen. De mensen die beïnvloed worden door hinder kunnen reeds zijn vertrokken, danwel bewust ervoor hebben gekozen niet rond een snelweg te wonen. Ondanks dat omwonenden positief zijn hoeft dit voor ‘buitenstaanders’ dus niet te gelden.  Geluid-, lucht- en visuele hinder hangen onderling sterk samen, maar hebben geen relatie met het oordeel over bereikbaarheid Er is geen duidelijk verband gevonden tussen het oordeel over bereikbaarheid en de hinderbeleving. Beleefde hinder wordt niet simpelweg gecompenseerd door verbeterde bereikbaarheid. Respondenten met een grotere voorkeur om bij de snelweg te wonen beleven wel iets minder hinder. Vanwege de samenhang tussen visuele hinderaspecten en geluid en luchtoverlast lijkt er een indicatie te zijn dat, wanneer één van de hinderaspecten wordt aangepakt, dit ook een positief kan hebben op anderre vormen van hinder.  Denk breder dan bereikbaarheid en hinder De beleving van geluid- en luchthinder enerzijds en het oordeel over lokale bereikbaarheid (b.v. de ontsluiting van de wijk) anderzijds hebben een redelijk gelijkwaardige invloed op de woontevredenheid. Hierbij geldt uiteraard dat een betere bereikbaarheid een positieve invloed heeft en een hogere hinder een negatief effect. Daarnaast zijn mensen met een grotere voorkeur voor een snelweglocatie vaker woontevreden. Het oordeel over regionale bereikbaarheid (van de werklocatie) en visuele hinder van de snelweg lijken echter geen directe invloed te hebben op woontevredenheid. Andere wijkfactoren, zoals type bebouwing en leefbaarheid, blijken ook een belangrijke invloed te hebben op woontevredenheid. Ook binnen een wijk worden dergelijke wijkaspecten verschillend beoordeeld. In het streven van Rijkswaterstaat naar een positie als uitvoeringsorganisatie voor het Ministerie van Infrastructuur & Milieu lijkt het met het oog op bovenstaande punten belangrijk om de focus te verbreden van met name de weg naar dat van het gebied en de wijk. Het gaat dan zowel om hinder vermindering als om compensatie door de inzet van andere buurtkenmerken. Samenwerking met lokale overheden kan hier eveneens een rol spelen.

2

 Meten en berekenen kunnen waardevolle inzichten geven. Gebruik het echter niet als absolute waarheid Percepties van hinder komen slechts beperkt overeen met metingen en berekeningen. Andere bewonerskenmerken bepalen dus voor een groot deel de beleving. Uiteindelijk bepalen percepties en niet de metingen de reacties en het gedrag van mensen (inspraak, protest, verhuizen). Door in gesprek te gaan met bewoners kan meer inzicht worden verkregen in de specifieke aspecten in de buurt die hinder versterken dan wel verminderen.  Actieve houding ten opzichte van omwonenden Mensen reageren verschillend op snelweginfrastructuur. De volgende aspecten lijken belangrijk te zijn in de verklaring van percepties van omwonenden: Objectiviteit van informatie en luisteren naar omwonenden: - Bewoners zijn vaak positiever in houding en in verwachtingen wanneer ze het gevoel hebben dat ze actief kunnen meedenken. - Informatievoorziening beïnvloedt houding, betrokkenheid en verwachtingen. Het geven van objectieve informatie en het in een vroeg stadium in contact treden met bewonersorganisaties lijkt belangrijk. Omwonenden en participanten zijn niet bij voorbaat lastig: Betrokkenheid lijkt niet perse voort te komen uit een negatief oogpunt. Verder blijken protestgroepen niet altijd de algemene opinie in de wijk te verwoorden. Huizenbezitters zijn positiever dan huurders: Ze wonen vaak langer in de wijken willen meer investeren. Het bouwen van (voldoende) koopwoningen rondom snelweglocaties is daarom te overwegen, mits ook aandacht wordt geschonken aan andere aantrekkelijke wijkelementen. Hoog opgeleiden zijn vaak kritischer.Hier is minder op te sturen. Geef in ieder geval goede informatie en probeer eventueel van hun kennis gebruik te maken in het planproces.

3

1. Inleiding 1.1 Aanleiding onderzoek De snelweg is niet meer weg te denken uit ons landschap. De ontwikkeling van het wegennet is van groot economisch belang geweest, zowel landelijk als regionaal. Destemeer ook vanwege onze rol als exportland en de dichtheid van ons land is het vanuit beleidsbelang belangrijk te blijven investeren in bereikbaarheid en mobiliteit, om problemen in de doorstroming te voorkomen. De onlangs doorgevoerde verhoging van de maximumsnelheid (naar 130 km op sommige wegen en op sommige tijdstippen) en de aanpak van knelpunten zijn hiervan voorbeelden. Op lokale schaal brengt de aanwezigheid van een snelweg naast positieve bereikbaarheidsvoordelen echter ook negatieve effecten met zich mee. In negatieve zin denken we dan aan geluidsoverlast, luchtverontreiniging en horizonsvervuiling waar bewoners langs snelwegen dagelijks mee te maken hebben. Er is al vaak onderzoek verricht naar de gezondheidseffecten van wonen rond een vervuilende bron (zoals een snelweg, een trein een vliegveld of industrie), dan wel de de beleving van bewoners van deze hinderaspecten. In de media komen negatieve gevoelens regelmatig naar voren in de vorm van bijvoorbeeld NIMBY-protesten. Echter, de woonlocatie nabij de snelweg brengt ook bereikbaarheidsvoordelen met zich mee, men heeft immers, mits wonend in de buurt van een toerit, makkelijk toegang tot de snelweg. Bereikbaarheidsonderzoek richt zicht zowel op het belang van bereikbaarheid op lokale schaal (ontsluiting van een wijk/regio) als op meer regionale schaal (afstand/reistijd tussen twee locaties). Verschillende bewoners zullen beide aspecten op een verschillende manier afwegen en voor de één zijn zulke aspecten veel belangrijker in het woongenot dan voor de ander. Echter, onderzoek waarin wordt gekeken in hoeverre de positieve en negatieve effecten als gevolg van de snelweg in de achtertuin de totale woonervaring beïnvloeden is schaars. Hoe belangrijk is de snelweg nou daadwerkelijk in het woongenot? Zijn bewoners over het algemeen negatief, zoals NIMBY-achtige protesten ons laten geloven, of gaat het hier om slechts een vorm van selectieve participatie (zie bijv. Woltjer, 2000; Voogd & Woltjer, 1999) en is er ook een (aanzienlijke) groep bewoners die weinig problemen heeft met het wonen nabij een snelweg? Zijn er andere aspecten in de buurt die kunnen compenseren voor de negatieve aspecten gerelateerd aan de snelweg? Op dergelijke vragen willen we in dit onderzoek graag meer inzicht geven. Juist vanwege deze bewonersverschillen in de afweging van beide aspecten kan mogelijke zelfselectie optreden. Mensen kunnen bewust kiezen juist wel (vanwege bereikbaarheid) of niet (vanwege negatieve effecten) voor een snelweglocatie te kiezen. Ook speelt de tijdsdimensie hierbij een rol. Op den duur wonen er wellicht voornamelijk mensen dichtbij een snelweg die: A) weinig of geen last hebben van de negatieve effecten, B) andere woon- of omgevingskenmerken belangrijker vinden en daar tevreden over zijn, C) ontevreden zijn, maar om wat voor reden(en) dan ook niet verhuizen. Onder andere vanuit dit oogpunt is het ook interessant te kijken hoe bewoners reageren op een aanpassing in de infrastructuur, en welke mitigerende maatregelen het gedrag en de beleving van bewoners in positieve zin kunnen beïnvloeden. Meer inzicht in dergelijke aspecten past in het toewerken naar een duurzame, gebiedsgerichte transportplanning. Met dit doel voor ogen hebben we een grootschalige enquête uitgezet onder

4

bewoners op een vijftal snelweglocaties in Nederland. In dit rapport worden de belangrijkste bevindingen besproken.

1.2 Doel- en vraagstelling Het doel van dit onderzoek is meer inzicht te verschaffen in: 1) de woonbeleving van (verschillende groepen) bewoners, zodat hier rekening mee kan worden gehouden in de aanleg en aanpassing van infrastructuur en, 2) het effect van een aangekondigde wegaanpassing op de woontevredenheid en verhuisintenties van (verschillende groepen) bewoners, en de relatie met betrokkenheid, houding en informatievoorziening, wat mogelijk aanknopingspunten geeft voor de inzet van instrumenten om percepties en gedrag van bewoners in positieve zin te beïnvloeden. De verschillende onderzoeksthema’s die hiertoe zijn opgesteld zijn te vinden in figuur 1.1. Figuur 1.1: Onderzoeksthema’s in dit rapport

In hoeverre zijn er verschillen tussen groepen bewoners wat betreft: Deel A: Deel B: -

De perceptie van bereikbaarheid (hoofdstuk 4) De perceptie van negatieve effecten (hoofdstuk 5) De afweging tussen bereikbaarheidsvoordelen en negatieve effecten (hoofdstuk 6) Woontevredenheid (hoofdstuk 7) Verhuisintenties (hoofdstuk 8) Betrokkenheid, houding en de verwachte ontwikkeling van woontevredenheid en verhuisintenties bij een aangekondigde wegaanpassing (hoofdstuk 9)

1.3 Definitie snelwegbewoner In dit onderzoek kijken we naar de woonbeleving van de snelwegbewoner. Een snelwegbewoner definiëren we in dit onderzoek als een bewoner wonend binnen een straal van één kilometer van een snelweglocatie. In hoofdstuk 3 over methode en casebeschrijving wordt hier nader op ingegaan.

1.4 Opzet rapport Het rapport is als volgt opgezet. Eerst wordt in hoofdstuk 2 de context van het onderzoek verder toegelicht aan de hand van relevante literatuur. Hieruit volgt een conceptueel model wat ten grondslag ligt aan de dataverzameling en analyses. In hoofdstuk 3 wordt kort ingegaan op de dataverzameling en methode, en worden de verschillende onderzochte bewonerslocaties beschreven. Daarna zullen de verschillende deelstudies worden uitgewerkt in hoofdstuk 4 tot en met 9. Hoofdstuk 10 bevat een reflectie op de belangrijkste bevindingen uit de verschillende deelanalyses, gevolgd door een conclusie en mogelijke aanknopingspunten voor beleid in planning (hoofdstuk 11).

5

Elke deelanalyse wordt afgesloten met een grafische weergave van de gevonden relaties tussen bewonerskenmerken en het desbetreffende onderzoeksthema. Positieve verbanden zijn hierin groen (+) en negatieve verbanden rood (-) weergegeven. Figuur 1.2: Opzet rapport

AanleidingDoel (Hoofdstuk 1)

Theoretisch kader (Hoofdstuk 2)

Data, Methode en casebeschrijving (Hoofdstuk 3)

Resultaten Deel A (Hoofdstuk 4-8)

Resultaten Deel B (Hoofdstuk 9)

Reflectie belangrijkste bevindingen (Hoofdstuk 10) Conclusie (Hoofdstuk 11)

6

2. Theoretisch kader: bereikbaarheid, geluid en lucht, woontevredenheid en verhuisintenties Voordat we overgaan tot de analyse kijken we in dit hoofstuk naar bevindingen afkomstig uit andere gerelateerde onderzoeken. We besteden achtereenvolgens aandacht aan de rol van bereikbaarheid in de locatiekeuze van mensen, de beleving van hinder, de totstandkoming en beïnvloeding van woontevredenheid en verhuisintenties. Daarnaast gaan we kort in op betrokkenheid en houding van burgers en introduceren we het onderwerp zelfselectie, wat een belangrijke rol kan spelen in de vorming van de populatie rond snelweglocaties.

2.1 Bereikbaarheid en invloed op locatiekeuze Van oudsher is bereikbaarheid een belangrijk aspect in relatie tot de ontsluiting van een regio. Dit uit zich ondermeer in het belang van transportkosten in de micro-economische locatietheorieën (zie bijv Wingo, 1961; Alonso, 1964). Daarnaast wordt vaak gewezen op het verband tussen bereikbaarheid en economische ontwikkeling. Door ontwikkelingen in transportnetwerken in westerse landen is door de jaren heen het verschil in bereikbaarheid tussen locaties echter afgenomen (zie bijv. Giuliano, 1989). Het bereikbaarheidsvoordeel van wonen nabij een snelweg in een land als Nederland lijkt daarmee afgenomen; er zijn immers overal wegen in de omgeving. Dit gezegd hebbende betekent natuurlijk niet dat bereikbaarheid er niet meer toe doet. Behoud van een goede bereikbaarheid is van essentieel belang. Door toegenomen druk op het wegennet zijn namelijk congestieproblemen ontstaan, waardoor de bereikbaarheid in termen van de relatie afstand en tijd in het geding komt. Om deze reden is het belangrijk te blijven investeren in bereikbaarheid, in aanpassingen aan- en uitbreidingen van het huidige netwerk. Op een lager schaalniveau kunnen we bereikbaarheid operationaliseren door te kijken naar het persoonsgebondenbelang wat mensen er aan hechten. Dit staat meer los van de specifieke locatie an sich, maar verklaart wel waarom bepaalde bewonersgroepen in hun locatievoorkeur kiezen voor wonen nabij een snelweg. Het belang van bereikbaarheid kan van persoon tot persoon verschillen. Stated preference onderzoeken laten zien dat het belang van bereikbaarheid in locatievoorkeuren over het algemeen beperkt is (zie bijv. Molin & Timmermans, 2003; Rouwendal & Meijer, 2001), terwijl meerdere revealed preference studies in de richting van een grotere invloed lijken te wijzen (zie bijv. van Wee, 1994 voor een overzicht van onderzoeken). Van Wee (1994) stelt aan de hand van een uitgebreide literatuurstudie dat bij verhuizingen over kortere afstand woningkenmerken en bij verhuizingen op langere afstand baankenmerken een belangrijke rol spelen. Deels kunnen gevonden verschillen worden toegeschreven aan het ontbreken van uniformiteit in hoe bereikbaarheid in onderzoeken wordt gedefinieerd. Vanuit een mobiliteitsperspectief wordt vaak gekeken naar reistijd zonder een link te leggen met activiteitenlocaties. In de transportgeografie wordt die ruimtelijke link wel gezien en geldt dat het type acitiviteitenlocaties waar naar wordt gekeken van belang is. Van Acker et al (2010) maken een onderscheid in een korte, middellange en lange termijn perspectieven als het gaat om reisgedrag. Op de korte termijn hebben we het dan over dagelijkse activiteiten, in relatie tot de tijd die mensen hebben. Dat bepaalde activiteiten (zoals het doen van boodschappen) worden 7

gekoppeld aan de huis-werk trip past hierin (Shearmur, 2006). Op de middellange termijn spelen locatiekeuzes een rol. Onderzoeken richten zich onder andere op de causale relatie tussen de bebouwde omgeving en reisgedrag (beïnvloedt de omgeving het gedrag of leidt gedrag en voorkeur tot een bepaalde locatiekeuze) en vinden vaak dat beide tegelijkertijd een rol spelen (zie bijv. Handy et al, 2005; Manaugh et al, 2010 en voor een overzicht van Acker et al, 2010). Banenbereikbaarheid heeft een andere, meer regionale connotatie dan bereikbaarheid van bijvoorbeeld supermarkten. Dit verschil kan de uiteindelijke locatiekeuze beïnvloeden. De nabijheid van werk kan bijvoorbeeld invloed hebben op de stad/plaats waarin iemand gaat wonen (zie bijv. Blijie, 2005; van Wee, 1994). Vervolgens hangt de keuze van waar iemand in een plaats gaat wonen af van andere factoren, zoals aanwezige woningen, de woonomgeving, de lokale bereikbaarheid van winkels en scholen, etcetera. Deze verschillen tussen regionale en lokale bereikbaarheid maken het lastig om een eenduidig antwoord te geven omtrent de exacte invloed van bereikbaarheid op woontevredenheid en op locatiebeslissingen. Op de lange termijn gaat het om de keuze van een ‘lifestyle’, de keuze voor een manier van leven die eigenlijk alle andere activiteiten- en locatieskeuzes omvat (van Acker et al, 2010). Ook binnen een groep met een homogene levensstijl kunnen echter individuele verschillen voorkomen in de percepties en attitudes rond locaties, objecten (bijvoorbeeld de auto of de snelweg) en reisgedrag, al dan niet beïnvloed door anderen in de omgeving (de sociaal-psychologische insteek). Deze percepties kunnen leiden tot zowel doordacht als minder doordacht (bijvoorbeeld geleid door gewoontes) gedrag en voorkeuren (zie bijv. van Acker et al, 2010). Denk hierbij bijvoorbeeld aan de opinie over de auto in relatie tot het reisgedrag of het oordeel over de bereikbaarheid. Reistijd ansich is ook een relatief begrip en hangt samen met de afstand die in deze tijd kan worden afgelegd. Immers, de afstand die je kan afleggen in 20minuten reistijd wordt bepaald door de specifieke lokale omstandigheden en de mate van congestie. Hierdoor is de relatie tussen het oordeel over bereikbaarheid en reistijd niet eenduidig te leggen zonder rekening te houden met de specifieke geografische locatie waar dit oordeel bepaald wordt.

Operationaliseren bereikbaarheid In verband met de hierboven beschreven complexiteit benaderen we bereikbaarheid in dit onderzoek via verschillende maatstaven. We kijken naar zowel objectieve kenmerken van bereikbaarheid, bereikbaarheidsbelang als de subjectieve evaluatie van bereikbaarheid door bewoners. ‘Objectieve’ bereikbaarheidsaspecten: Meer in het algemeen is vanuit theoretisch oogpunt het bereikbaarheidsvoordeel van wonen nabij een snelweg het grootste op korte afstand van de weg. Vandaar dat we in ons onderzoek de objectieve afstand tot de snelweg meenemen in de analyses. Daarnaast analyseren we reistijd naar het werk voor de werkende respondenten in relatie tot bereikbaarheidsbelang en bereikbaarheidsoordeel. Wel moeten we ons realiseren dat reistijd relatief is en afhankelijk van de specifieke geografische locatie.

8

Bereikbaarheidsbelang: Aangezien het bereikbaarheidsbelang voor personen kan verschillen en we ons kunnen voorstellen dat het belang bij bereikbaarheid een specifieke reden kan zijn om bij een snelweg te wonen, gebruiken we verschillende maatstaven om de relatie tussen belang en perceptie te toetsen. Naast objectieve factoren als snelweggebruik en filefrequentie kijken we naar de voorkeur van mensen om bij een snelweg te wonen en het belang van de snelweg in het bereiken van het werk. ‘Subjectieve’ bereikbaarheidsoordeel: Daarnaast analyseren we een meer subjectieve evaluatie van bewoners met betrekking tot de huidige bereikbaarheid wat betreft enerzijs de ontsluiting van de woonlocatie (oordeel over algemene bereikbaarheid) en daarnaast voor de werkende bewoners het oordeel over de regionale bereikbaarheid (bereikbaarheid woon-werklocatie).

2.2 Geluid en lucht De aandacht voor negatieve effecten van wonen rond vervuilende infrastructuur is groot. Veel onderzoek richt zich op negatieve gezondheidseffecten zoals slaapstoornissen (zie bijv. TNO, 2007), hartziekten en longziekten (zie bijv WHO, 2000; Jongeneel et al, 2008) maar ook op gedragsaanpassingen zoals het minder buiten spelen van kinderen (zie bijv. Lecher et al, 1994) door blootstelling aan stoffen die vrijkomen bij luchtvervuiling. Door Rijkswaterstaat wordt de mate van geluid en luchtverontreiniging in Nederland op basis van een rekenmodel vastgesteld en gevalideerd aan de hand van metingen. Sommige onderzoeken vinden een sterke samenhang tussen de ervaren hinder van bewoners aan de ene kant en de metingen of berekeningen van geluid en lucht aan de andere kant (bijv. Diekman & Meijer, 2010). Minstens zoveel studies vinden echter een zeer zwakke relatie (Job, 1988; Zimmer & Ellermeier, 1999) en stellen dat andere aspecten van persoon, woning en omgeving belangrijker zijn in het verklaren van verschillen. Zo vinden sommige onderzoekers dat vrouwen gevoeliger zijn voor hinder (bijv. Verbeke, 2010, Dratva et al, 2010), maar vinden anderen dat manen en vrouwen wat betreft hinderbeleving niet verschillen (bijv. Howel et al, 2002). Gezinnen met kinderen lijken gevoeliger te zijn voor hinder van geluid en lucht (Wardman & Bristow, 2004). Gezonde mensen zouden over het algemeen minder last hebben van hinder (Dratva et al, 2010). Bewustzijn lijkt toe te nemen met inkomen (Arsenio et al, 2006). Gebruik van de bron zou de beleving van hinder doen afnemen. Zo vinden Kroesen et al (2010) bijvoorbeeld dat vliegtuiggebruikers minder last hebben van hinder als gevolg van vliegtuigen. Een ander voorbeeld is dat boeren vaak minder hinder ervaren van geuren afkomsig van agrarische activiteiten dan mensen zonder banden met het boeren leven. Gehechtheid met de buurt lijkt het bewustzijn van negatieve aspecten te verminderen, alhoewel er ook bronnen zijn die wijzen op een positief verband tussen geluidsgevoeligheid en woonduur (zie bijv. Zimmer & Ellermeijer, 1999). Ook worden er conclusies getrokken in relatie tot omgevingskenmerken. Effecten van hinder nemen (logischerwijs) af met afstand (geluidseffecten ebben weg na 300-600 meter, zie bijv. Eliasson, 2005). Uitzonderingen hierop kunnen ontstaan wanneer bepaalde objecten zoals geluidschermen of hoge bomen in de nabijheid van een weg aanwezig zijn, geluid- en luchteffecten kunnen dan op grotere afstand neerdalen. Er zijn bronnen die stellen dat het zien van de geluidbron de ervaring van hinder

9

verhoogt (bijv. Bangjun et al, 2003), maar tegelijkertijd zijn er onderzoeken die tot tegengestelde conclusies komen (Aylor & Marks, 1976). Daarnaast wordt het belang van percepties en attitudes van personen benadrukt wanneer het gaat om het verklaren van verschillen tussen bewoners. Er wordt bijvoorbeeld in veel onderzoeken een link gelegd tussen de geluidsgevoeligheid en zogenaamde ‘angst’ van mensen voor de bron in relatie tot de ervaren hinder van lucht en geluid (zie bijv. Schreckenberg et al, 2010; Miedema en Vos, 1999).1 Mensen die gevoelig zijn voor geluid zullen ook eerder hinder beleven dan mensen die laaggevoelig zijn voor dergelijke aspecten. Zelfselectie op basis van deze gevoeligheid wordt echter niet duidelijk bewezen door onderzoek (zie bijv. Nijland et al, 2007). Operationaliseren hinder We operationaliseren hinder in dit onderzoek door zowel objectieve als subjectieve factoren.

Ervaren hinder Visueel ervaren ‘Objectieve’ factoren: We kijken in delucht eerste plaats naar de berekeningen van Rijkswaterstaat van hinder geluid (DB) en lucht (NO2/PM10) als gevolg van het wegverkeer op locatie in relatie tot percepties en woonbeleving. Daarnaast kan de fysieke afstand van de weg gerelateerd worden aan de mate van hinder die een bewoner ervaart. Ook onderzoeken we het daadwerkelijke zicht op de weg. ‘Subjectieve’ factoren: We splitsen hinderperceptie in 3 verschillende factoren: de perceptie van geluid, lucht en visuele hinder. Bij luchthinder gaat het om de hinder die men in het algemeen ervaart als gevolg van vervuilende stoffen afkomstig van de snelweg. Er is niet specifiek gevraagd naar geur of roetaanslag. Bij visuele hinder hebben we het enerszijds over het zien van de snelweg als obstakel in het landschap. Daarnaast kijken we naar de hinder rond de visuele vormgeving van de snelweg in het landschap.

2.3 Woontevredenheid en verhuizen Een verhuisbeslissing bestaat uit meerdere fasen (zie Vickerman, 1984; Brown & Moore, 1970). De meest eenvoudige benadering gaat uit van twee stappen: de verhuisbeslissing en de keuze van de uiteindelijke bestemming/woning. Een evenwichtsverstoring, oftewel een verandering in de situatie, kan leiden tot een heroverweging van de huidige situatie (zie bijv. Rossi, 1955). Zo’n verstoring kan worden veroorzaakt door veranderingen in (de levensstijl/-fase van) een huishouden (b.v. samenstelling, inkomen, voorkeuren) of door externe factoren. Voorbeelden van externe factoren zijn: veranderende economische omstandigheden, veranderingen van baan en bepaalde gebeurtenissen in de fysieke omgeving, zoals ontwikkelingen in de socio-economische status van de buurt en bijvoorbeeld veranderingen in de fysieke infrastructuur. Een wegaanpassing is daarvan een voorbeeld. De woontevredenheid kan beïnvloed worden, met een aantal mogelijke consequenties. Men kan de nieuwe situatie accepteren, de voorkeuren bijstellen, protesteren, en/of verhuizen. Dat er een sterke

1

In de enquête is over beide aspecten, gevoeligheid en hinder beleving informatie gevraagd. Analyse op basis van de data in dit onderzoek toont een sterke samenhang tussen de gevoeligheid voor lucht en geluid en de ervaren hinder (zie bijlage 3a). Om deze reden is besloten bij het analyseren beide aspecten samen te voegen in een totaal-construct “geluid” en een totaalconstruct “lucht” (zie ook bijlage 1 over aanmaak variabelen).

10

directe link is tussen woontevredenheid en de verhuisintentie komt in meerdere onderzoeken naar voren (zie bijv. Speare, 1974 & Morris, Crull & Winter, 1978). Veranderingen in de woonomgeving worden dus, wanneer het een factor van belang betreft, direct ge-evalueerd in de woontevredenheid. Daarentegen zijn verhuizingen en huizenprijzen statischer. Dit maakt woontevredenheid een interessante maatstaf wanneer het gaat om het direct meten van effecten van infrastructuur verandering op de waardering van de omgeving. Er zijn veel onderzoeken uitgevoerd waarin woontevredenheid en locatievoorkeuren worden verklaard uit persoonskenmerken, woningkenmerken en buurtkenmerken (zie bijv Kroesen et al, 2010; Galster & Hesser, 1981; Marans & Rogers, 1975). Wat betreft persoonskenmerken wordt vaak gesteld dat woontevredenheid toeneemt met leeftijd en inkomen. Ook vindt men dat mannen vaker woontevreden zijn dan vrouwen en dat gezinsgrootte ertoe doet, kleinere gezinnen zijn vaker woontevreden (zie bijv. Galster & Hesser, 1981; Kroesen et al, 2010; Morris & Winter, 1978). Wat betreft woonduur worden tegenstrijdige effecten gevonden. Sommige studies vinden een positieve relatie (zie bijv Marans & Rogers, 1975; Kasarda & Janowitz, 1974) terwijl anderen een negatiefverband met woontevredenheid vinden (Kroesen et al, 2010; Lu, 1999). Dit komt omdat aan de ene kant de gehechtheid aan de buurt toeneemt met woonduur, maar dat aan de andere kant juist mensen die ergens recentelijk zijn komen wonen een grote betrokkenheid met hun wijk blijken te tonen (zie bijv. Dautzenberg, 2009) en wellicht cognitieve dissonantie een rol speelt. Woningkenmerken die over het algemeen positief samenhangen met woontevredenheid zijn het hebben van een koopwoning, een grote woning en een mooie woning (zie bijv. Lu, 1999; Galster &Hesser, 1981; Buys & Miller, 2012). Wat betreft omgevingkenmerken waarderen mensen een aantrekkelijke, veilige en groene woonomgeving en veel sociale contacten. Daarnaast waardeert men een goede omgevingskwaliteit (Lu, 1999; Galster & Hesser, 1981; Buys & Miller, 2012; Lovejoy et al, 2010). De invloed van bereikbaarheidsaspecten en omgevingshinder op woontevredenheid is een relatief onontgonnen studieterrein. Wanneer beide aspecten wel worden meegenomen worden ze vaak gegeneraliseerd te midden van allerlei andere omgevingsfactoren. Het gaat in deze onderzoeken vrijwel altijd om gepercipieerde maatstaven voor beide aspecten, bijvoorbeeld de beleving van hinder en niet de daadwerkelijk gemeten geluidswaarden, de beleving van bereikbaarheid van winkels en niet de daadwerkelijke afstand tot winkels. Zowel Howley (2009) als Hur & Morrow-Jones (2008) nemen zowel de waardering van regionale bereikbaarheid (tevredenheid met afstand tot werk/vrienden en familie) als een maat voor hinderbeleving mee (resp. tevredenheid met omgevingskwaliteit in het algemeen en tevredenheid met verkeershinder) in hun analyse van omgevingstevredenheid. Beide onderzoekers vinden voor beide aspecten een gelijkwaardig sterk effect op woontevredenheid. Andere studies nemen bereikbaarheid in de brede zin van het woord mee en combineren afstand tot voorzieningen met afstand tot werk in één container begrip bereikbaarheid of ‘tevredenheid met de positie van het huis’ (Savasdisara, 1988; Lovejoy, 2010; Buys & Miller, 2012). De algemene strekking is dat het oordeel over bereikbaarheid een rol speelt, de ene keer sterker en de andere keer iets minder sterk van invloed op omgevingstevredenheid, in vergelijking met de beleving van hinder. Daarnaast vindt men vaak dat andere aspecten zoals de aantrekkelijkheid van de omgeving, veiligheid en sociale contacten belangrijker zijn. Waar deze andere onderzoeken kijken naar omgevingstevredenheid in het algemeen ofwel in een stedelijke leefomgeving, kunnen we ons echter voorstellen dat bereikbaarheid- en hinderaspecten bij 11

bewoners nabij een snelweglocatie een meer specifieke rol spelen in de woontevredenheid. Een voorbeeld van dergelijk onderzoek is uitgevoerd door Kroesen et al (2010) voor een woongebied gelegen nabij Schiphol. Kroesen et al (2010) vinden dat mensen die meer geluidshinder ervaren minder woontevreden zijn. Opvallend vinden ze ook dat berekende geluidsmetingen een sterker direct effect hebben op woontevredenheid dan percepties van hinder. Dit leggen ze uit door te stellen dat geluidshinderbeleving niet alle vormen van hinder behelst, en dat er daarom nog een specifiek effect van exposure op woontevredenheid overblijft. Daarnaast vinden ze dat vliegtuiggebruik (vrij te vertalen als het belang bij de bron) de woontevredenheid nabij het vliegveld positief beïnvloedt. Bereikbaarheid- en hinder aspecten gerelateerd aan de snelweg worden daarnaast specifiek meegenomen in stated preference onderzoeken. Hieruit blijkt een invloed van beide aspecten op de locatievoorkeuren en keuzes van mensen (zie bijv. Wardman & Bristow, 2004; Eliasson et al, 2002, 2005) en komt naar voren dat mensen willen betalen voor een reductie van hinder en een toename van bereikbaarheidsaspecten. Hoe dan ook, ten opzichte van persoonskenmerken en andere woonkenmerken lijkt het effect van beide aspecten slechts beperkt te zijn (zie bijv. Molin & Timmermans, 2002). Operationaliseren woontevredenheid en verhuisintentie: Woontevredenheid: Tevredenheid is een subjectief begrip en daardoor enkel op deze manier te meten. We combineren verschillende waarderingen van bewoners over woning en woonomgeving tot één containerbegrip ‘woontevredenheid overall’. Daarnaast maken we af en toe onderscheid tussen specifiek woningen woonomgevingstevredenheid. Dit betekent dat we in de verklaring geen individuele tevredenheidsaspecten met specifieke buurtkenmerken zoals groen, sociale cohesie, etc meenemen. Dit zit reeds verpakt in de totale woontevredenheid. Zie ook bijlage 1. Verhuisintentie: Aangezien we bewoners in het gebied enquêteren hebben we geen informatie over de personen die reeds vertrokken zijn. We richten ons daarom op de verhuisintentie, overigens een krachtig begrip omdat het ook de mensen bevat die ondanks dat ze wel willen niet kunnen verhuizen vanuit bijvoorbeeld financieel oogpunt. Door te kijken naar intentie neem je dus het gevoel van alle bewoners mee, zonder je te beperken tot de mensen die ook daadwerkelijk de capaciteiten hebben te verhuizen.

2.4 Houding en Betrokkenheid Zoals we al eerder beargumenteerden kan de aanwezigheid van een snelweg leiden tot verschillende attitudes en gedragingen bij bewoners, afhankelijk van de specifieke persoonskenmerken. Uit studies zoals al eerder aangehaald blijkt soms dat houding ten opzichte van het object of een aanpassing ervan kan samenhangen met het nut van het object voor de bewoner (zie bijvoorbeeld Kroesen et al, 2010; Miedema & Vos, 1999). Dat mensen verschillend gedrag vertonen kan voortkomen uit een verschillende perceptie ten opzichte van objecten en de locatie (zie bijv. van Acker et al, 2010). We kunnen ons voorstellen dat mensen die positief zijn over autorijden in het algemeen, de nadelen ook minder belangrijk vinden. Ook lijkt het voorstelbaar dat mensen die meer gebruik maken van de snelweg en meer belang hebben bij een goede bereikbaarheid, een positievere houding hebben rond een snelweg 12

of een wegaanpassing. Eerder aangehaald onderzoek van Kroesen et al (2010) bevestigd dergelijke relaties tussen gebruik, hinder en woontevredenheid. De ene bewoner kiest wellicht vanuit bereikbaarheidsperspectief specifiek voor een snelweglocatie, terwijl een andere bewoner andere redenen had (prijs, familie/vrienden, woning- of wijkkenmerken) om voor de locatie te kiezen, en de snelweg zelf wellicht als een negatief ervaren object ziet. Dit zou ook de houding tot veranderingen in de infrastructuur kunnen bepalen. Bij een negatieve houding zijn er verschillende mogelijkheden, ofwel iemand verhuist (zelfselectie), ofwel iemand accepteert de situatie, of kiest voor het leveren van protest. Het welbekende NIMBY fenomeen is hiervan een voorbeeld. Deze laatste uitingsvorm kan een negatieve uitwerking hebben op de buurt en de woontevredenheid, bijvoorbeeld wanneer er gekleurde informatie wordt verspreid. Met andere woorden: betrokkenheid kan dus voortkomen uit ongenoegen, bijvoorbeeld wanneer een verandering in de infrastructuur wordt aangekondigd. Betrokkenheid komt echter lang niet altijd voort uit een negatief iets. Het wordt vaak in positieve zin in verband gebracht met acceptatie/draagvlak en woontevredenheid (zie bijv. Bergeijk, 2008). Mensen waarderen vaak sociale cohesie in een wijk (zie bijv. Dautzenberg, 2009). Echter, wanneer men het gevoel heeft niet gehoord te worden kan dat leiden tot protest tegen infrastructurele plannen en kan de meer neutrale houding wel omslaan in protest (bijv. Healey, 1997). Hierop inhakend beargumenteren Pol et al (2009) in hun boek over overheidscommunicatie dat informatievoorziening direct van invloed kan zijn op gedrag en houding van mensen. Wel is het zo dat mensen die weinig belang hebben bij het onderwerp, ook vaak minder beïnvloed worden door informatie. Informatie wordt dan oppervlakkig verwerkt. In dat geval werkt prikkelende informatie vaak beter. Dit laatste is overigens tevens een kenmerk van gekleurde informatie. Operationalisering houding en betrokkenheid We analyseren Houding en betrokkenheid specifiek in relatie tot een aangekondigde wegaanpassing. Daarnaast analyseren we de opinie over autorijden in relatie tot de woonbeleving en deze aangekondigde verandering. Houding: We analyseren houding in het algemeen door te kijken naar de relatie tussen de opinie rond autorijden (de vervuiler) en de woonbeleving van bewoners rond de snelweg. Daarnaast analyseren we de houding bij een aangekondigde wegaanpassing. Hiervoor zijn een aantal meningen rond de nut en noodzaak van het project (zie voor meer details bijlage 1). Betrokkenheid: We analyseren betrokkenheid in relatie tot een aangekondigde wegaanpassing en kijken zowel naar het al dan niet betrokken zijn alswel het oordeel over deze betrokkenheid. Met andere woorden: vindt men dat participate van nut is en dat er geluisterd wordt? Of iemand is niet betrokken, of iemand is betrokken en vindt dat er voldoende geluisterd wordt, of iemand is betrokken en vindt dat de betrokkenheid onbeantwoord blijft. In het laatste geval is wellicht een negatieve houding danwel een negatief effect op de woontevredenheid te verwachten.

2.5 Zelfselectie?

In de bespreking van de locatiekeuze, de beleving van hinder en bereikbaarheid kwam het fenomeen zelfselectie reeds naar voren. Zelfselectie oftewel selectiebias houdt in dat de populatie niet at random geselecteerd is. Zelfselectie zou een rol kunnen spelen wat betreft de bewonerspopulatie nabij 13

snelwegen. Zowel negatieve als positieve zelfselectie is als gevolg van de snelweg is voorstelbaar. In het eerste geval is het mogelijk dat mensen met een hoge gevoeligheid voor negatieve effecten mogelijk bij voorbaat al niet kiezen voor een woning nabij een snelweglocatie, of sneller besluiten te verhuizen als gevolg van de ervaren hinder. Het gevolg is dat na een langere tijdsperiode een populatie kan ontstaan van mensen die relatief weinig last ervaren van de snelweg. Wat betreft positieve selectie, kiezen mensen met een groot belang bij bereikbaarheid mogelijk eerder bewust voor een snelweglocatie (bijv. Manaugh et al, 2010). Zelfselectie kan leiden tot een onder- dan wel overschatting van de beleving van bereikbaarheid, hinder en woontevredenheid nabij een snelweglocatie. De uitkomsten zijn dan wellicht niet representatief voor de gemiddelde burger. Het onderzoeken van dergelijke effecten is lastig en vraagt eigenlijk om langdurige bestudering van een gebied vooraf en na de aanleg van snelweginfrastructuur. Wel kunnen we door te kijken naar gedrag van bewoners indicaties krijgen in hoeverre zelfselectie een rol speelt. Sommige onderzoekers zien aanwijzingen voor het bestaan van negatieve zelfselectie (Eliasson et al, 2005; Arsenio et al, 2006), terwijl anderen hier geen duidelijk bewijs voor vinden (bijv. Nijland et al, 2007). Verklaringen voor het niet vinden van zelfselectie-effecten is dat mensen zich wellicht niet bewust zijn van de effecten wanneer men kiest voor de woonlocatie rond de snelweg, dan wel dat zij andere aspecten belangrijker vinden waardoor men toch kiest voor deze specifieke buurt . Operationaliseren zelfselectie: Zoals boven besproken is zelfselectie lastig te duiden. Gedurende de analyses kijken we naar mogelijke indicaties van zelfselectie door: Woonduur: Bij de aanwezigheid van zelfselectie kunnen we ons voorstellen dat na een behoorlijke woonduur men zichzelf uitgeselecteerd heeft. Wanneer een positieve perceptie dus meer aanwezig is bij een langere woonduur zou dit op zelfselectie kunnen wijzen. Belang bereikbaarheid: Wonen bij de snelweg kan een bewuste keuze zijn uit bereikbaarheidsperspectief. We kunnen ons dan ook voorstellen dat deze mensen direct meer woontevreden zijn nabij de snelweg, een vorm van zelfselectie. Ook kunnen we ons voorstellen dat mensen die geen voorkeur hadden om bij de snelweg te wonen eerder geneigd zijn te verhuizen.

2.6 Conceptueel model Doel en theorie komen samen in onderstaand conceptueel model (figuur 1.2) wat de leidraad heeft gevormd voor de opzet van de vragenlijst (zie ook bijlage 5) en de verschillende deelanalyses. We gaan er vanuit dat de beleving van bereikbaarheid en hinder gezamenlijk met (andere) kenmerken van persoon en locatie de woontevredenheid en verhuisintenties van bewoners bepalen. Daarnaast beïnvloeden deze aspecten de reacties van bewoners op een wegaanpassing (de peil van rechts naar links), en vermoeden we een invloed van betrokkenheid, houding en informatievoorziening op de verwachte tevredenheid en verhuisintenties (pijlen van links naar rechts). Over het algemeen veronderstellen we dat de beleving van bereikbaarheid en hinder, de woontevredenheid, verhuisintenties en reacties bij een wegaanpassing zijn te verklaren uit: 14

1) objectieve kenmerken van de persoon, de woning en de locatie (zoals afstand van de snelweg, zicht op de weg en de metingen van geluid en lucht) en in het geval van een aangekondigde wegaanpassing, betrokkenheid en informatievoorziening. 2) subjectieve waarderingen van personen zoals houding en andere percepties, aangezien we veronderstellen dat percepties onderling met elkaar samenhangen. Figuur 2.1: Conceptueel model

15

3. Methode en Casebeschrijving Dit onderzoek is uitgevoerd aan de hand van een uitgebreide analyse van gegevens die verzameld zijjn onder bewoners langs snelwegen. In onderstaande paragrafen gaan we achtereenvolgens in op de dataverzameling, case selectie en de analysemethode die we hebben toegepast voor het onderzoek.

3.1 Opzet vragenlijst Het conceptuele model zoals te vinden in figuur 2.1 en opgesteld op basis van bestaande literatuur en onze veronderstellingen is vertaald in een bewonersenquete (zie bijlage 5). Percepties en intenties zijn uitgevraagd op een ordinale schaal lopend van 1 (helemaal oneens met de stelling)-7(helemaal eens met de stelling). Daarnaast zijn allerhande persoons-, woningen locatiekenmerken (bijv: ‘heeft u wel of geen zicht op de snelweg’) verzameld. De vragenlijst bestond soms uit 2 en soms uit 3 onderdelen. De vaste onderdelen zijn 1) uw huidige woonsituatie en 2) uw persoons- en huishoudenkenmerken. In het geval van projecten waar een wegaanpassing is aangekondigd is een derde onderdeel toegevoegd waarin is gevraagd naar bekendheid, betrokkenheid en houding rond de aanpassing.

3.2 Caseselectie en survey Bij de selectie van caselocaties is rekening gehouden met de planningsfases van projecten om zo rekening te houden met verschillende planfases waarin projecten zich kunnen bevinden. Daarnaast is gekozen voor geografische spreiding over Nederland. Bij de selectie van buurten/locaties hebben de volgende criteria een rol gespeeld: -

-

-

Aanwezigheid van gegevens met betrekking tot geluid- en luchthinder binnen buurten met daarbij een duidelijke spreiding tussen lage en hoge metingen. Beperkte invloed van andere geluid- en luchtbronnen in de directe omgeving (trein, vliegtuig, industrie). Spreiding van woningen op verschillende afstand van de snelweg, met een nadruk op de woningen en mensen die dichtbij wonen. De gehanteerde zones zijn: 0-300m, 300-600m, 6001000m2. Nabijheid van een toerit om zo het effect van bereikbaarheid te kunnen analyseren. In Nederland is het snelwegennet overigens dermate ontwikkeld dat er vaak een toerit op korte afstand aanwezig is. Homogeniteit qua type huizen in de buurt. Een selectie van cases die zich in verschillende planningsfases bevinden.

Op basis van de criteria zijn vijf locaties uitgekozen, waarbinnen een aantal buurten zijn geselecteerd (zie tabel 3.1). Twee projecten (Groningen en Utrecht) bevinden zich momenteel in een planfase voor een wegaanpassing. De overige geselecteerde locaties zijn respectievelijk een aantal buurten in Son, Uden en Veghel gelegen aan een in 2004 geopend stuk A50 tussen Eindhoven en Oss, de vinex locatie Ypenburg (Den Haag) en een aantal buurten gelegen aan de A28 bij Assen. De enquêtes zijn verspreid in

22

De afbakening is gebaseerd op literatuur waarin naar voren komt dat effecten van hinder disproportioneel wegebben met afstand na ongeveer 300-600m (zie bijv. Eliasson et al, 2005).

16

de periode mei-juni 2011. Relatief de meeste vragenlijsten zijn verspreid binnen de zone van 0 tot 300 meter van de snelweg omdat hier geluid- en luchtniveaus het hoogst zijn. Tabel 3.1: Overzicht case projecten Wegvak

Case typologie

Planfase

Binnen

Binnen

Binnen

Totale

0-300m

300-600m

600-1000m

respons

A50 Eindhoven-Oss

Nieuwe weg

Gerealiseerd

Son: 200 Uden: 200 Veghel: 200



195(39%) 106(21,2%) 122(24,4%)

A27 Ring Utrecht

Wegaanpassing

Planvorming, nog

400

400

200

290(29%)

600

500

400

327(21,8%)

Lunetten ZRW Groningen,

niet uitgevoerd Wegaanpassing

onderdeel van A7 A13 A4 A12

Planvorming, nog niet uitgevoerd

Nieuwe wijk

Wijk na snelweg

200

150

150

120(24%)

Controlecase

Gerealiseerd

400

300

300

234(23,4%)

2200

1800

1500

1396(25,4%)

Ypenburg (VINEXlocatie) A28 Assen Totaal

Figuur 3.1 geeft een overzicht van de geografische spreiding van de onderzochte snelweglocaties. Figuur 3.1: Geografische spreiding locaties in Nederland

17

Respons Van de 5500 vragenlijsten die zijn uitgezet is uiteindelijk ruim 25 % teruggestuurd (zie tabel 3.1), waarbij, in vergelijking met de gemiddelde buurtkenmerken op basis van het cbs, eenpersoonshuishoudens licht ondervertegenwoordigd zijn. Een uitgebreide analyse van de respons en buurtkenmerken is te vinden in bijlage 2.

3.3 Gedetailleerde beschrijving cases 3.3.1 Stabiele situatie: Assen

De eerste geselecteerde locatie is Assen. Hier is geënquêteerd in de wijken Peelo, Pittelo en Baggelhuizen grenzend aan de A 28,. Wat betreft de snelwegsituatie is hier de laatste jaren weinig veranderd en ook in de komende jaren staan er geen grootschalige aanpassingen gepland. We kunnen in deze zin spreken van een vrij stabiele bewonerssituatie. De wijken Peelo, gebouwd in de jaren ´80 en Baggelhuizen, gebouwd in de jaren ´70 zijn beide zogenaamde bloemkoolwijken., gekenmerkt door kronkelende straatjes en hofjes. De wijk Baggelhuizen bevindt zich, naast de ligging aan de A28, ook vlakbij het TT-cirquit van Assen. Pittelo is een wijk gebouwd in de jaren ’70 met een multicultureel karakter en vrij veel huurwoningen. In alle drie de wijken is veel aandacht voor groen. In vergelijking met de andere onderzochte locaties wonen in Assen relatief veel lager opgeleiden en ligt het inkomen wat lager. Figuur 3.2: Assen en de aangrenzende A28

Assen Baggelhuizen

Assen Peelo/Pittelo

18

3.3.2 Nieuwe wijk nabij snelweg: Den Haag Ypenburg

De tweede onderzochte locatie is een zogenaamde wijk gebouwd nabij een snelweg situatie. Ypenburg is een Vinexwijk gelegen in de gemeente Den Haag (zie figuur 3.3). Nadat in 1993 door enkele gemeenten in Haaglanden het Samenwerkingverband Ypenburg (SWY) was opgericht werd er in 1996 begonnen met de bouw van de nieuwe woonwijk op de locatie van het voormalige vliegveld Ypenburg. Door gemeentelijke herindelingen behoort de gehele wijk nu tot de gemeente Den Haag. De wijk wordt omringd door de snelwegen A4, A13 en A12 en de spoorlijn Den Haag – Gouda. De bebouwing bevindt zich op diverse plekken in de nabijheid van één of meerdere van deze snelwegen. De bepaalde metingen van geluid en luchtverontreiniging zijn er hoog (zie ook figuur 3.6). Er is geënquêteerd op twee verschillende locaties in de wijk, ten zuiden rond de A13 en meer naar het noorden rond de A4. De buurt in het zuiden (de Singels) kenmerkt zich door veel eengezinswoningen en veel ruimte voor speelvoorzieningen tussen de bebouwing. De wijk rond de A4 (Bosweide) is ruim opgezet en bestaat uit veelal vrijstaande statige (villa) woningen. Er staan op dit moment veel woningen te koop. In vergelijking met de andere onderzochte locaties wonen in Ypenburg in vergelijking met de andere onderzochte locaties veel gezinnen met één of meerdere kinderen. Daarnaast ligt het opleidingsniveau en ook het inkomen relatief hoog en is er een hoog percentage werkenden. De auto wordt dan ook intensief gebruikt. Vrijwel alle huizen zijn goed geïsoleerd en de woonduur is, logisch vanwege de recente aanleg van de wijk, relatief kort. Figuur 3.3: Ypenburg en de aangrenzende snelwegen A4 en A12

Ypenburg-Noord langs de A4

Ypenburg-Zuid langs de A13

19

3.3.3 Snelweg in wijk: Son/Uden/Veghel

De derde snelweglocatie is in het zuiden van Nederland langs een onlangs (in 2003) nieuw gerealiseerd stuk van de snelweg A50 tussen Eindhoven en Oss (zie figuur 3.4). Het stuk weg is onlangs aangelegd ter vervanging van de N265 waar al sinds de jaren ‘80 van de vorige eeuw capaciteitsproblemen optraden en daardoor negatieve invloeden op de woonomgeving. Na de startnotitie werden in 1991 het milieueffectrapport en de tracénota opgeleverd waarna in 1993 een besluit tot tracévaststelling werd genomen. Deze voorzag in de aanleg van een 2x2-baans snelweg van Eindhoven via Uden naar Oss, met een aansluiting op de A50 naar Nijmegen. Het gekozen voorkeursalternatief wat redelijk dicht langs een grote woonwijk werd gesitueerd leidde tot weerstand in Son. De openstelling van de A50 Eindhoven – Oss vond in fasen plaats. Deelstukken bij Son, Veghel, Uden en Nistelrode werden in 2003 opengesteld, gevolgd door een deelstuk bij Sint-Oedenrode in 2004 en Bernheze in 2005. Er is geënquêteerd in buurten in Son, Uden en Veghel. De geselecteerde wijk in Veghel is een nieuwe wijk die gedeeltelijk na de aanleg van de A50 is gerealiseerd. In Son en Uden gaat het om wijken die reeds voorafgaand aan de realisatie van de snelweg bestonden. In de geënquêteerde wijk in Son (de Gentiaan) ligt zowel het inkomensniveau als de leeftijd van de bewoners relatief hoog. Er wonen relatief veel gepensioneerden in vrij dure woningen in een groene omgeving. Over het algemeen wonen de ondervraagde bewoners al lange tijd in de buurt. Een sfeerimpressie van de wijk is te zien op de foto’s (figuur 3.3). De geënquêteerde wijk in Uden (Vijfhuis-Bogerd) is meer gemengd. Oudere en nieuwere huizen wisselen elkaar af. Over het algemeen ligt de gemiddelde leeftijd hier ook relatief hoog in vergelijking met de andere onderzochte wijken. Het opleidingsniveau ligt juist wat lager dan gemiddeld. Op bepaalde locaties langs de snelweg is het geluidsniveau behoorlijk hoog. In Veghel (het Ven) gaat het om een woonwijk van meer recentere aard. Midden jaren ’90 is men begonnen met de bouw van de wijk ‘Ven en in 2010 jongsleden is de bouw afgerond. Er wonen vrij veel gezinnen en het opleidingsniveau ligt iets onder het gemiddelde van de overige onderzochte locaties. Vrijwel alle woningen zijn goed geïsoleerd. Wel zijn er redelijk wat bewoners die de snelweg kunnen zien vanuit hun woning.

20

Figuur 3.4: De gerealiseerde A50 tussen Oss en Eindhoven

Uden

Uden langs de A50

Veghel

Veghel

Son

Veghel langs de A50

Son langs de A50

3.3.4 Situatie wegaanpassing: ringweg Groningen en aanpassingen Utrecht

De vierde en vijfde onderzoekslocatie bevinden zich respectievelijk in Groningen en Utrecht. Hier gaat het om een snelwegsituatie waar de komende jaren aanpassingen gepland zijn aan de huidige infrastructurele situatie. Dit heeft gevolgen voor de bewonerssituatie ter plekke. Naast een algemene vragenlijst is er in deze locaties gevraagd naar bekendheid, houding en verwachte effecten met betrekking tot de aanpassing. Groningen De Zuidelijke Ringweg Groningen (ZRG) is aangelegd in 1969/1970. De weg diende als verbindingsweg tussen de snelweg van en naar Drachten-Heerenveen en de snelweg van en naar Winschoten/Nieuweschans.

21

Door de verwachte toename van het verkeer is besloten de capaciteit van de Ringweg te vergroten. De aanpassing van de ringweg is opgedeeld in verschillende fases. Fase 1 (de aanpassing van het Vrijheidsplein in Groningen) is reeds afgerond. Om in te kunnen spelen op de verwachte groei in verkeersdrukte in de komende jaren, is besloten om op relatief korte termijn het hele tracé van de Zuidelijke Ringweg grondig aan te pakken. Dit project wordt ZRG fase 2 genoemd. Het Bestuurlijk Voorkeursalternatief is bekend gemaakt in 2009. Het voorkeursplan is een uitbreiding van de Ringweg op bestaand tracé. De oplossing bestaat uit een verhoogde ligging op palen tussen het Vrijheidsplein en het Julianaplein en een verdiepte ligging tussen het Julianaplein en het Europaplein. Daarnaast, op dezelfde hoogte als de rest van het stadsverkeer, liggen de parallelwegen. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de gevolgen voor het milieu, de milieueffectrapportage (MER). De volgende stap is het maken van een ontwerpplan. In de eerste helft van 2013 zou, na een inspraakperiode, het definitieve plan bekend moeten worden. De realisatie dient in 2015 te beginnen en de aanleg duurt naar verwachting 5 jaar (tot 2019/2020). De huidige economische crisis en daaruit voortkomende bezuinigingsmaatregelen, evenals de demissionaire status van het kabinet zorgden er voor dat de plannen rond de ZRG begin 2012 in een onzeker daglicht kwamen te staan. In juni 2012 hebben de gemeente, provincie, RWS en demissionair minister Schultz-van Haegen echter een overeenkomst gesloten waarmee het project weer voortgezet wordt. Er zullen wel enkele kleine aanpassingen worden doorgevoerd om het verkeer evenwichtiger over de verschillende wijken te verspreiden. Er grenzen verschillende wijken aan de ZRG (zie figuur 3.5) met een diverse samenstelling. In de Oosterpoortwijk wonen veel studenten, terwijl in de stadsparkwijk relatief veel ouderen wonen. In de herewegwijk is het inkomen relatief hoog en staan relatief meer koopwoningen. Over het algemeen wonen er in de wijken in Groningen meer alleenstaanden/studenten in vergelijking met de andere onderzochte caselocaties en is er een relatief grote groep bewoners die vrijwel geen gebruik maakt van de snelweg. Ook ligt het inkomen er (mede door de bevolkingssamenstelling) relatief laag en hebben relatief veel ondervraagde bewoners een huur- en/of een niet-geïsoleerde woning, in vergelijking met de andere onderzochte locaties (zie bijlage 2c). Figuur 3.5: Zuidelijke Ringweg Groningen

Zuidelijke Ring Groningen

Utrecht 22

De stad Utrecht wordt omsloten door de A12 in het zuiden, de A27 in het oosten en de A2 ten westen van de stad. Ten Noorden loopt de N230. Daarmee is de stad een belangrijk knooppunt van wegen. Om de huidige en toekomstige fileproblematiek te bestrijden, is besloten een deel van het tracé aan te pakken. Het voorkeursalternatief behelst een uitbreiding van de A12, een opwaardering van de Noordelijke Randweg N230, en een uitbreiding van de A27 aan de oostkant van de stad Utrecht met een overkapping van de A27 ter hoogte van Amelisweerd. Het voorkeursalternatief wordt op dit moment uitgewerkt in de MER 2e fase. Dit zal leiden tot een ontwerpplan. In 2013 zou, na een inspraakperiode, het definitieve plan bekend moeten worden. De realisatie moet in 2016 beginnen en duurt vervolgens ongeveer 5 jaar. In Utrecht is op twee locaties aan de A27 geënquêteerd, ten Noordoosten van Utrecht in Blauwkapel en ten Zuidoosten in Lunetten. De wijk Blauwkapel in het noordoosten van de stad is van vrij recente aard. Lunetten is een wijk ontwikkeld in de jaren 70. Bij de bouw en ontwikkeling van de wijk zijn bewoners altijd betrokken geweest, zo is het park gelegen bij de A27 erg belangrijk ter compensatie voor de snelwegligging. De wijk staat bekend als kindvriendelijk vanwege de verkeersveiligheid enerzijds en de voorzieningen anderzijds. Ten zuiden en oosten van de wijk liggen de A12 en A27 (zie figuur 3.6). In vergelijking met de andere locaties hebben de ondervraagde bewoners in Utrecht een relatief hoog opleidingsniveau en heeft men vaak een baan. Net als in Groningen is er een relatief grote groep mensen die de snelweg slechts beperkt gebruikt en zijn er relatief veel huurwoningen ten opzichte van de andere onderzochte locaties. Figuur 3.6: Lunetten in Utrecht en de aangrenzende A12 en A27

Utrecht Blauwkapel

Utrecht Lunetten

23

3.3.5 Lucht en geluid per locatie

Figuur 3.7 geeft de gemiddelde door Rijkswaterstaat bepaalde geluid- en luchtwaarden in de onderzochte locaties. De bepaalde luchtverontreiniging is in Ypenburg en Utrecht, beide gelegen in westelijk Nederland, veruit het hoogste, en in Assen en Groningen het laagste. Het beeld wat betreft geluid is anders. Groningen en Ypenburg vallen hier in negatieve zin op. Figuur 3.7: spreiding en berekende lucht- en geluidswaarden per case

3

3.4 Technieken Bij de analyse wordt gebruik gemaakt van statistische technieken. Naast beschrijvende analyses en enkelvoudige relaties wordt gebruik gemaakt van multivariate technieken waarbij verschillende variabelen tegelijkertijd worden geanalyseerd. Dit laatste biedt de mogelijkheid om te corrigeren voor toevalligheden en om zo meer inzicht te krijgen in de belangrijkste effecten. We voegen telkens persoons-, woningen omgevingskenmerken toe. Meer details over de databewerking en analyse zijn te vinden in bijlage 1. Soms worden een aantal variabelen puur meegenomen om te corrigeren voor toevalligheden. Deze worden dan niet besproken in de hoofdtekst maar zijn wel terug te vinden in de modelresultaten in bijlage 4. In sommige gevallen sprake van een onduidelijke oorzaak-gevolg relatie, zo is het bijvoorbeeld de vraag of houding tot betrokkenheid leidt of betrokkenheid juist de houding vormt. In dit geval worden de effecten beide kanten op geanalyseerd (een voorbeeld: het effect van betrokkenheid op houding en het effect van houding op betrokkenheid). We kiezen in dit onderzoek voor deze manier (en niet voor een geavanceerde statistische techniek) van analyse omdat we beogen relaties te ontdekken en het niet perse gaat om het perfect schatten van de relatie.

3

In verband met de interpretatie in de vergelijking met de ervaren hinder hebben we de DB meting gespiegeld. Normaliter is 1 de hoogste waarde en 7 de laatste waarde. In bijlage 2 zijn de beschrijvingen per degradatie weergegeven.

24

Resultaten deel A Woonbeleving nabij snelwegen

25

Samenvattend overzicht bevindingen deel A Algemene indruk (hoofdstuk 4-8) Ongeveer een vijfde van de bewoners had destijds een duidelijke voorkeur voor een snelweglocatie. Bewoners zijn over het algemeen positief over de bereikbaarheid van hun woon- en werklocatie en ondervinden relatief weinig lucht- en geluidshinder. De analyse van de vraag of bereikbaarheidsvoordelen als gevolg van wonen nabij een snelweg opwegen tegen de negatieve effecten van geluidshinder en luchtvervuiling geeft een gemengd beeld: de groep die negatieve aspecten danwel positieve aspecten zwaarder vindt wegen is bij benadering even groot. Daarnaast is er een kleinere groep die beide aspecten even belangrijk vindt. Het merendeel van de bewoners is tevreden met zowel de huidige woning als de woonomgeving. Over het algemeen vinden bewoners kenmerken van de woning belangrijker dan kenmerken van de woonlocatie in de locatievoorkeur. Ongeveer een vijfde van de bewoners heeft de intentie binnen twee jaar te verhuizen. Bereikbaarheid (hoofdstuk 4) Het bereikbaarheidsbelang wordt vooral beïnvloed door autobezit, filelast en opleidingsniveau, waarbij hoogopgeleiden minder voorkeur hebben om te wonen nabij een snelweg, terwijl mensen met een auto logischerwijs juist een hoger belang hieraan toekennen, vooral wanneer men vaak in de file staat. Daarnaast geven mensen die ergens recent zijn komen wonen (0-10 jaar) vaker aan belang te hechten aan het wonen nabij de snelweg. Bewoners in Groningen, Ypenburg en Veghel geven aan vaker een voorkeur te hebben gehad om bij de weg te wonen. De oordeel over de bereikbaarheid blijkt onder andere te worden beïnvloed door filefrequentie, reistijd (vaker in de file en langere reistijd, dan minder positieve bereikbaarheidswaardering) en kenmerken van de omgeving. Bij veel voorzieningen, een veilige buurt en een hoge sociale cohesie is men meer tevreden over lokale bereikbaarheid, mensen die verder van de snelweg wonen zijn minder positief. Respondenten in Groningen, Utrecht en Ypenburg blijken negatiever te zijn over de bereikbaarheid van de werklocatie. Dit heeft wellicht te maken met een hogere congestieproblemen rond deze locaties. Er is een positief verband tussen het belang van de snelweg in het bereik van de werklocatie en het oordeel over deze werkbereikbaarheid. Er is geen verband tussen woonvoorkeur bij de snelweg en waardering van de bereikbaarheid van de woonlocatie. Er is een positieve relatie tussen woontevredenheid en belang en de waardering van bereikbaarheid van de woonlocatie, maar geen relatie tussen woontevredenheid en bereikbaarheid omtrent de werklocatie. Lucht- en geluidshinder (hoofdstuk 5) Hogeropgeleiden en mensen die de snelweg niet zien hebben minder last van geluidshinder, maar wijken niet af wat betreft luchthinder. Gezinnen met kinderen en ook lagere inkomens ervaren meer last van luchthinder, maar niet meer of minder last van geluidshinder. Bewoners met een korte woonduur ervaren minder hinder van lucht en geluid. Berekende waarden voor lucht- en geluidsniveaus berekend door Rijkswaterstaat tonen een zeer beperkte overeenkomst met de gevonden percepties van geluid- en luchthinder. Negatieve percepties onderling hangen sterk samen. Woontevredenheid leidt tot minder ervaren hinder. Onderlinge samenhang bereikbaarheid en hinder (hoofdstuk 4,5) Bereikbaarheidswaarderingen houden niet of nauwelijks verband met percepties van geluid en lucht nabij snelwegen. Wel beleven mensen met een voorkeur om bij een snelweg te wonen wat minder hinder Positieve en negatieve aspecten afgewogen (hoofdstuk 6) Vrouwen en niet snelweggebruikers vinden bereikbaarheidsvoordelen vaker niet opwegen tegen negatieve aspecten; hoogopgeleiden, lang wonenden en mensen met een nieuwe woning vinden dit juist vaker wel. Mensen met een positieve mening over autorijden en een voorkeur voor wonen bij de snelweg vinden bereikbaarheidsvoordelen vaker opwegen tegen negatieve aspecten van de snelweg. Mensen die meer hinder ervaren vinden hinder ook vaker niet opwegen tegen bereikbaarheidsvoordelen. Het oordeel over bereikbaarheid staat los van de afweging die mensen maken tussen bereikbaarheidsvoordelen en hinder.

26

Woontevredenheid en verklarende factoren (hoofdstuk 7) Lager opgeleiden, huizenbezitters en bewoners die wonen in een aantrekkelijke buurt zijn vaker woontevreden. Negatieve ervaring van hinder en positieve waardering van lokale bereikbaarheid zijn ongeveer even belangrijk bij het verklaren van woontevredenheid. Tevredenheid met regionalle bereikbaarheid heeft geen effect op woontevredenheid. Bij woningtevredenheid zijn woningkenmerken (b.v. vrijstaande woning, koopwoning, dubbelglas) belangrijk; bij woonomgevingstevredenheid zijn juist buurtkenmerken (aantrekkelijkheid en ervaren hinder en bereikbaarheid) belangrijker. Wel is er een sterke relatie tussen woningen woonomgevingstevredenheid. Verhuiskans (hoofdstuk 8) Laagopgeleiden, ouderen, mensen die weinig in de file staan en mensen met een koopwoning hebben een lagere verhuisintentie. In Groningen en Utrecht en, meer algemeen, in buurten met weinig voorzieningen en een hoge gemeten luchtverontreiniging is de verhuisintentie groter. Tevreden mensen hebben zoals te verwachten een lagere verhuiskans. Er is echter geen directe relatie gevonden van ervaren hinder en het belang en de waardering van bereikbaarheid op de verhuiskans.

27

4. Bereikbaarheid Hoe belangrijk is bereikbaarheid voor mensen die wonen nabij een snelweglocatie en hoe waardeert men deze bereikbaarheid? Dergelijke vragen worden in dit hoofdstuk geanalyseerd. Eerst kijken we naar het belang van groepen bewoners om nabij een snelweg te wonen. Het belang van bereikbaarheid meten we door een analyse van de toenmalige voorkeur om bij de snelweg te wonen (een meer algemeen belang) enerszijds en het belang van de snelweg in het bereik van het werk anderszijds. Daarna analyseren we het oordeel over de huidige bereikbaarheid. We maken daarbij een onderscheid naar de meer algemene, lokale bereikbaarheid van de woonlocatie en de regionale bereikbaarheid van de werklocatie. Het oordeel over de lokale bereikbaarheid is gevormd door een samenvoeging van de algemene waardering van de bereikbaarheid van de woonlocatie, de tevredenheid over het aantal parkeerplaatsen en de tevredenheid over de bereikbaarheid van de voorzieningen in de wijk. Het oordeel over de regionale bereikbaarheid analyseren we door middel van de stelling ‘vanaf mijn woonlocatie kan ik mijn werk goed bereiken met de auto’. Paragraaf 4.1 geeft eerst een algemeen beeld van het belang en het oordeel over de bereikbaarheid. In paragraaf 4.2 volgt vervolgens een nadere analyse van verklarende factoren.

4.1 Bereikbaarheid algemeen: belang en oordeel In hoeverre hangt de locatiekeuze nabij de snelweg direct samen met een belang bij bereikbaarheid? Uit figuur 4.1 blijkt dat voor de meerderheid van de ondervraagden de snelweg niet perse belangrijk was in de locatiekeuze. Slechts zo’n 20% geeft aan destijds een voorkeur te hebben gehad voor het wonen nabij de snelweg. Voor zo’n 43% speelt de snelweg een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de werklocatie. Wat betreft het oordeel over de bereikbaarheid kunnen we vaststellen dat het overgrote deel van de respondenten positief is over de bereikbaarheid van zowel de woon- als de werklocatie. Dat de tevredenheid met de bereikbaarheid van de woonlocatie iets hoger ligt dan de tevredenheid over de woon-werk bereikbaarheid is opzich niet vreemd als we bedenken dat hierin wellicht aspecten als congestie en filelast zwaarder meewegen. Figuur 4.1: Belang en waardering bereikbaarheid woon- en werklocatie

28

4.2 Bereikbaarheidsbelang en verklarende factoren Op welke kenmerken wijkt de bewuste snelweglocatiebewoner af van een bewoner die om andere redenen in de wijk rond de snelweg is terechtgekomen? Zijn dit dezelfde of andere kenmerken wanneer we kijken naar de mensen voor wie de snelweg belangrijk is in het bereiken van het werk? Zien we wellicht dat mensen zich uitselecteren (op basis van woonduur), dat mensen die er langer wonen een groter belang hebben bij de snelweg? In deze paragraaf bespreken we de relevante resultaten uit de multivariate statische analyses.4 In bijlage 4a is een volledig overzicht te vinden van de modeluitkomsten. 4.2.1 Objectieve kenmerken

Er komen een aantal significante persoonskenmerken naar voren in de verklaring van de voorkeur om te wonen nabij de snelweg en het belang van de snelweg voor het bereik van het werk. Vrouwen hebben zowel een verminderde voorkeur om bij de snelweg te wonen, alswel zijn minder afhankelijk van de snelweg in het bereik van het werk dan mannen. Wellicht is dit te verklaren uit het gegeven dat vrouwen over het algemeen minder vaak werkzaam zijn dan mannen, en wanneer ze wel werken ook vaker dichterbij huis werkzaam zijn, en daardoor minder direct nut hebben bij de snelweg. Ook hoogopgeleiden geven aan relatief gezien minder voorkeur te hebben gehad om dichtbij een snelweg te wonen. Dit is opzich opvallend omdat hoogopgeleiden voor hun werk over het algemeen vaak grotere afstanden afleggen. We vinden geen verschil naar opleiding wat betreft het belang van de snelweg voor het werk. Een belang bij de snelweg lijkt bij laagopgeleiden dus sneller te leiden tot een woonvoorkeur nabij een snelweg dan bij hoogopgeleiden. De uiteindelijke snelweglocatie voor hoogopgeleiden lijkt dus meer voort te komen uit andere aspecten van de wijk of de woning. Verder blijkt, zoals te verwachten is, dat respondenten die geen auto hebben zowel een kleinere voorkeur hadden om bij een snelweg te wonen alswel een kleiner belang hebben bij de snelweg in het bereiken van de werklocatie. Mensen die vaak in de file staan rapporteren ook vaker een voorkeur te hebben gehad om nabij de snelweg te wonen en zijn daarnaast vaker afhankelijk van de snelweg in het bereik van hun werk. Een langere reistijd naar het werk hangt (logischerwijs) ook samen met een hoger belang van de snelweg in het bereik van het werk. Het hebben van kinderen, leeftijd en inkomen levert geen siginificante bijdrage. Het negatieve effect wat we vinden tussen woonduur en woonvoorkeur nabij de snelweg is opvallend, omdat we mogelijk zouden kunnen verwachten dat mensen met een groter belang zich in de loop der jaren uitselecteren. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat er blijkbaar genoeg andere redenen zijn waarom mensen met veel plezier op de woonlocatie wonen en de snelweg daarin niet zo belangrijk is. Of: mensen met een grote voorkeur voor een snelweg zijn mobieler en daardoor sneller geneigd te verhuizen naar een andere locatie. In hoofdstuk 8.2.2 zullen we deze relatie verder onderzoeken. Geografisch gezien is de voorkeur om bij de snelweg te wonen in Assen, Son, Uden en Utrecht relatief kleiner dan in Groningen, Ypenburg en Veghel. Wat hiervoor precies de reden is, is moeilijk te zeggen. Ypenburg en Veghel zijn twee wijken die recentelijk zijn gebouwd nabij een snelweg. Wellicht dat de bewoners van deze wijken zich daarop hebben uitgeselecteerd. Dat men in Groningen ook vaker een

29

voorkeur had voor de specifieke locatie vanwege de snelweg heeft wellicht ook iets te maken met het type woningen. Wellicht dat mensen die weinig belang hebben bij een snelweg in de achtertuin andere buurtkenmerken van de wijken in Groningen ook minder aantrekkelijk vinden waardoor ze uberhaupt minder snel voor deze woonlocatie kiezen. We vinden geen relaties tussen afstand van de snelweg en de woonvoorkeur nabij een snelweg. Wanneer de keuze voor een snelweglocatie is gemaakt lijkt de precieze afstand (binnen een bepaalde bandbreedte) dus niet zoveel uit te maken. Figuur 4.2: Pijldiagram verbanden voorkeur snelweg

P:Hoge opleiding W:Lange woonduur* L:Groningen, Veghel, Ypenburg

-

-

+

P:Autobezit

P:Vrouw

+

-

+

Bereikbaarheidsbelang

+

P:Hoge filefrequentie P:Lange Reistijd naar werk**

*=niet significant in de verklaring van het belang van de snelweg in het bereiken van het werk. **= niet significant in de verklaring van de woonvoorkeur nabij de snelweg

P:

=persoonskenmerk

W:

=woningkenmerk

L:

=locatiekenmerk

4.3 Bereikbaarheidswaardering en verklarende factoren Bij het oordeel over de bereikbaarheid hebben we het meer over de analyse van een lokale situatie, namelijk: wat bepaalt waarom de ene bewoner de bereikbaarheid van de wijk of het werk meer of minder waardeert. Het oordeel kan samenhangen met zowel persoonskenmerken (een algemene positievere interpretatie van de situatie) als meer specifieke buurten regiokenmerken. Ook controleren we voor woonkenmerken. In de bespreking maken we onderscheid tussen objectieve kenmerken (4.3.1) en subjectieve kenmerken (4.3.2). Een schematisch overzicht van alle effecten is te vinden in bijlage 4a. 4.3.1 Objectieve kenmerken

Inkomen blijkt een positieve relatie te hebben met het oordeel over de meer algemene lokale bereikbaarheid, maar heeft geen relatie met het oordeel over de bereikbaarheid van de werklocatie. Voor opleiding is het omgekeerde het geval: Hogeropgeleiden zijn negatiever wat betreft de bereikbaarheid van het werk, maar zijn niet positiever of negatiever wat betreft de beoordeling van de bereikbaarheid van de woonlocatie. Dit zou te maken kunnen hebben met het feit dat hogeropgeleiden vaker grotere woon-werkafstanden hebben. Ook zou het kunnen dat deze groep überhaupt kritischer is. Daarnaast vinden we dat vrouwen, wanneer ze werken, de bereikbaarheid van de werklocatie meer 30

waarderen dan mannen. Zij werken wellicht ook op kortere afstand van hun woonlocatie. We vonden in paragraaf 4.2.1 al een verminderd belang van de snelweg in het bereik van het werk voor vrouwen. Mensen die vaker in de file staan blijken, ook wel te verwachten, negatiever te zijn over de bereikbaarheid van zowel de woon- als de werklocatie. Werkende bewoners met een langere reistijd naar het werk zijn ook vaak negatiever over de regionale bereikbaarheid. Overige geteste persoonsvariabelen, zoals gezinssamenstelling en autobezit blijken geen significant effect te hebben op de perceptie van lokale- en regionale bereikbaarheid. Wat betreft locatiekenmerken vinden we dat huishoudens wonend in de verste zone (dwz. van 600 tot 1000 meter) de bereikbaarheid van de woonlocatie minder waarderen dan huishoudens wonend in de zone van 0 tot 300 meter hemelsbreed van de snelweg. In die zin lijkt er dus wel een directe relatie te bestaan tussen fysieke bereikbaarheid en waardering. We vinden echter geen verband tussen afstand van de snelweg en oordeel over regionale bereikbaarheid. Op een reisafstand van meerdere kilometers maken een paar honderd meter extra moeten rijden wellicht ook niet meer uit. We vinden geen verschil in bereikbaarheidsoordeel tussen mensen die de snelweg wel of niet zien. De algemene bereikbaarheidswaardering is hoger in buurten met veel voorzieningen, in veilige buurten, en/of in een buurt met veel sociale cohesie. We vinden daarentegen een negatieve relatie tussen aantrekkelijkheid van de bebouwing in de buurt en het oordeel over bereikbaarheid. Wellicht dat beide aspecten voor elkaar compenseren. We vinden overigens, opzich opvallend, geen relatie met de hoeveelheid OV voorzieningen in de buurt. Daarnaast vinden we geen andere specifieke geografische verschillen of een relatie met zicht op de snelweg wat betreft de waardering van de bereikbaarheid van de woonlocatie. Wat betreft het oordeel over de regionale bereikbaarheid spelen kenmerken van de buurt juist vrijwel geen rol. Er is enkel een, mogelijk te verwachten, licht positief effect tussen de mate van OV voorzieningen en het regionale bereikbaarheidsoordeel. Wel vinden we hier duidelijk geografische verschillen. In Groningen, Utrecht en Ypenburg is men minder tevreden over regionale bereikbaarheid dan in de overige onderzochte caselocaties. Hier ligt wellicht een relatie met stedelijkheid en daarmee filefrequentie. Daarnaast is het interessant te vermelden dat twee (Groningen en Utrecht) van de drie juist genoemde locaties zich in een planvormingsfase voor een wegaanpassing bevinden. Daarnaast hebben we gekeken naar woonkenmerken. Mensen met een nieuw huis zijn duidelijk positiever over de algemene bereikbaarheid van de woonlocatie. Mensen met een koophuis zijn juist positiever over regionale bereikbaarheid. Het is voorstelbaar dat huizenbezitters ook meer studie hebben gedaan naar de woon/werk omstandigheden voordat het huis werd gekocht. Andersom geredeneerd kan ook de moeilijker toegankelijke woningmarkt voor huurders ervoor zorgen dat huurders minder keus hebben in de specifieke locatie van hun woning 4.3.2 Subjectieve kenmerken

In paragraaf 4.2.2 beschreven we al een significante relatie tussen het belang van de snelweg voor het werk en oordeel over de bereikbaarheid van het werk. Ook omgekeerd, wanneer we de waardering van het bereik van de werklocatie proberen te verklaren vinden we deze positieve relatie: mensen waarvoor de snelweg belangrijk is in het bereiken van het werk zijn ook vaak positiever over het bereik van deze werklocatie. Weer vinden we geen relatie tussen de voorkeur om bij de snelweg te wonen en de waardering van de lokale bereikbaarheid, wat ook overeenkomt met de eerdere bevindingen in 31

omgekeerde richting. Regionale bereikbaarheid lijkt dus meer dan lokale bereikbaarheid een reden te zijn om voor de snelweglocatie te kiezen. Opmerkelijk is daarnaast dat we geen relatie vinden tussen de beleving van hinder van lucht, geluid en vormgeving op het oordeel over lokale- en regionale bereikbaarheid. Wat betreft overige hinder blijkt dat mensen die de snelweg als een obstakel zien, minder te spreken zijn over de lokale bereikbaarheid. We vinden hier geen relatie met het oordeel over regionale bereikbaarheid. Het is interessant te analyseren of we ook in omgekeerd verband (hinder verklaren uit oa bereikbaarheid) dezelfde conclusies kunnen trekken. Hier gaan we verder op in in paragraaf 5.2.2. Woontevreden mensen blijken ook vaker een positief oordeel te hebben over de lokale bereikbaarheid. Opvallend is dat ze daarentegen niet meer of minder tevreden zijn over de regionale bereikbaarheid. In de hoofdstuk 7 waar we de woontevredenheid analyseren gaan we hier verder op in. Daarnaast vinden we dat mensen met een postieve mening over autorijden een positiever oordeel hebben over zowel de lokale- als de regionale bereikbaarheid. Wellicht ervaren zij afstand en reistijd als minder storend. Figuur 4.3: Pijldiagram verbanden waardering bereikbaarheid

L:Hoge aantrekkelijkheid buurt

P:Grotere Filefrequentie

P: Positieve opinie autorijden

-

L:Hoge sociale cohesie buurt L:Hoge verkeersveiligheid buurt + (1=laag, 7=hoog) L:Hoog voorzieningenniveau buurt

P: Lange reistijd

+ +

+

-

+

-

-

+

L:Grotere afstand van de snelweg W:Koopwoning Oordeel regionale bereikbaarheid

W:Recenter bouwjaar P:Hoog inkomen

P:

naar werk

Persoonskenmerk

-

+

+ Oordeel lokale bereikbaarheid

+ +

+

+ Hoge =persoonskenmerk woontevredenheid

W:

Woningkenmerk

-

Oordeel regionale bereikbaarheid

=woningkenmerk

L:

L:Veel OVVoorzieningen buurt (1=laag, 7=hoog) L:Stedelijke locatie

-

+ Veel visuele hinder

P: Hoge opleiding

Groot belang snelweg in bereik werk =locatiekenmerk

Locatiekenmerk

32

5. Analyse mate van geluid, lucht en visuele hinder gerelateerd aan de snelweg In dit hoofdstuk verplaatsen we de focus naar percepties over de negatieve effecten verbonden aan snelwegen. We analyseren in hoeverre bewoners hinder van geluid, luchtvervuiling en zicht ondervinden. In bijlage 1 is meer informatie te vinden over de manier waarop de verschillende vormen van hinder zijn ontstaan uit een combinatie van verschillende stellingen. Paragraaf 5.1 geeft een algemeen beeld van bewonerspercepties rond deze negatieve effecten. In paragraaf 5.2 volgt een analyse van verklarende factoren en onderzoeken we welk type bewoner meer of juist minder hinder ervaart.

5.1 Negatieve hinder algemeen Uit figuur 5.1 blijkt dat het over het algemeen mee lijkt te vallen met de hinder die mensen ervaren met betrekking tot het wonen rond de snelweg. Vooral wat betreft geluid geeft maar 10% aan behoorlijke hinder te ervaren, voor lucht is dat iets meer. Opvallend wellicht is ook dat vrijwel niemand de snelweg als een obstakel ziet (zo’n 5%). Wel vinden de meeste mensen de snelweg lelijk (zo’n 43%). Figuur 5.1: percentage van respondenten dat hinder ondervindt van de snelweg

5.2 Hinder en verklarende factoren In dit gedeelte bespreken we de uitkomsten van de multivariate regressieanalyse waarin we objectieve en subjectieve kenmerken hebben toegevoegd aan modellen ter verklaring van: 1) geluidshinder; 2) de ervaring van luchthinder; 3) het zien van de snelweg als obstakel en 4) de schoonheidsbeleving van de snelweg. In bijlage 1 is meer informatie te vinden over de totstandkoming van de vier hindervariabelen. We kijken weer naar zowel objectieve factoren (5.2.2) als verbanden met overige percepties (5.2.3). Onderstaand bespreken we de (relevante) significante effecten. 5.2.1 Objectieve kenmerken

Wat betreft demografische kenmerken vinden we, net als verscheidene andere onderzoeken5 geen verschil naar geslacht voor wat betreft de hinder van lucht en geluid. Wel blijkt dat vrouwen de snelweg 5

bijv. Howel et al, 2002

33

aan de ene kant minder vaak als obstakel zien, maar aan de andere kant de weg wel vaker als lelijk ervaren. Wellicht heeft dit te maken met verschillen in gebruik tussen beide sekses: mannen zijn meer afhankelijk van een goede bereikbaarheid (zie ook hoofdstuk 4) en zien de weg daarom wellicht vaker als obstakel, terwijl vrouwen vaker bij huis zijn er daardoor relatief meer bewust zijn van de snelweg in hun woonlocatie. Uit onze analyses blijkt daarnaast dat bewoners met kinderen zich, in overeenstemming met ander onderzoek meer zorgen maken over de kwaliteit van de lucht.6 Dit kan te maken hebben met zorgen ten aanzien van de gezondheid van kinderen. We vinden echter geen verschil tussen het al dan niet hebben van kinderen en de mate van geluidshinder. Wat betreft leeftijd zien we geen verschillen wat betreft de ervaring van lucht- en geluidshinder. Wel vinden gepensioneerden de snelweg minder vaak lelijk. Hoogopgeleiden ondervinden minder geluidshinder, maar zien de snelweg wel vaker als obstakel. Wat betreft luchthinder wordt niet afgeweken van laagopgeleiden. Opzich is dat wel interessant, omdat luchthinder vaak niet gelijk waarneembaar is en notie ervan dan ook vaak voorkomt uit kennis. Mensen met een hoger inkomen rapporteren daarentegen gemiddeld minder luchthinder, maar verschillen niet van de lagere inkomensgroepen wat betreft geluid- of visuele aspecten van hinder. Het is moeilijk direct vat te krijgen op bovenstaande resultaten. Dat mensen die de snelweg niet gebruiken de snelweg minder vaak zien als een obstakel dan mensen die vaak in de file staan lag in de verwachting. We vinden verder geen relaties met lucht- dan wel geluidshinder tussen gebruikers- en niet gebruikers. Het is dus niet per definitie zo dat gebruikers minder hinder ervaren. Wat betreft woonkenmerken vinden we dat mensen die pas kort in de buurt wonen (dwz. korter dan 10 jaar) zowel wat betreft geluid als lucht minder hinder ervaren. Op zich is dit opvallend omdat men nog niet gewend zou kunnen zijn aan de negatieve effecten aangezien men uit een andere omgeving komt. In het geval van zelfselectie op basis van negatieve effecten zouden we wellicht eerder het tegenovergestelde verwachten. Misschien dat cognitieve dissonantie hier een rol speelt. Mensen met een huurwoning en mensen met een goed geïsoleerde woning zien de snelweg vaker als een obstakel. We hadden hier eerder een relatie verwacht met geluidshinder, die vinden we echter niet, evenals we geen relatie vinden met luchthinder. Bouwjaar van de woning en woningtype zijn niet significant. Hoe zit het met de omgevingskenmerken in de hinderbeleving? Eerst kijken we naar de relatie tussen metingen en de daadwerkelijke hinderbeleving. Voor zowel geluid als lucht geldt dat de metingen zoals uitgevoerd door RWS alleen significant samenhangen met de daadwerkelijke beleving wanneer enkel objectieve verklarende kenmerken in het model worden meegenomen. Wanneer we echter corrigeren voor subjectieve kenmerken, zoals de perceptie van andere vormen van hinder, dan zijn de gemeten waardes niet meer significant. Dit geeft aan dat de hindergevoeligheid van bewoners meer dan de wellicht meer objectieve meting van luchtverontreiniging en geluidsoverlast van belang is in het verklaren van hinder van lucht en geluid. Daarnaast hebben we gekeken naar de relatie met afstand tot de snelweg, na correctie voor de metingen van geluid en lucht.7 We vinden dat mensen die verder van de snelweg wonen iets minder last hebben van luchthinder, luchthinder ebt dus weg met afstand. Ditzelfde effect vinden we wat betreft 6

Zie bijv. ook bijv. Wardman & Bristow, 2004 We moeten er hierbij rekening mee houden dat het effect van afstand tot de snelweg ook al indirect wordt gemeten door het meenemen van de geluid- en luchtmetingen. In de analyse van afstand tot de snelweg kijken we dus of er, gecorrigeerd voor deze bepalingen, nog een extra effect van fysieke nabijheid waarneembaar is. 7

34

visuele hinder. We vinden echter geen relatie tussen afstand en geluidshinder, na correctie voor alle andere meegenomen effecten. Zichtbaarheid van de bron leidt tot iets meer last van geluidshinder. Ook blijkt dat mensen die de snelweg zien de weg vaker als een obstakel beschouwen. Wat betreft luchthinder en de schoonheidsbeleving van de snelweg vinden we geen relatie met zicht op de snelweg. Dit laatste is opzich wel interessant; mensen die de snelweg zien vinden de weg niet per defintie lelijker dan anderen. Gecorrigeerd voor allerlei andere aspecten, ondervinden bewoners in Ypenburg en Veghel ten opzichte van de bewoners in Groningen minder hinder van geluid. Wel wordt er in Ypenburg juist relatief meer luchthinder gerapporteerd. In Assen ervaart men juist minder hinder van lucht. Andere locaties wijken niet af van Groningen. In Son en Veghel ervaart men daarnaast ten opzichte van Groningen de snelweg vaker als een obstakel, terwijl men in Ypenburg en ook weer in Son, de snelweg signifcant minder vaak lelijk vindt dan in de overige locaties. De diversiteit van deze bevindingen geeft wellicht aan dat er andere onderliggende factoren zijn (bijvoorbeeld in het design van de weg in het landschap) die deze verschillen verklaren. Wellicht kunnen bepaalde buurtkenmerken de hinderbeleving verkleinen. We keken naar de relatie met de hoeveelheid groen, voorzieningen, OV, sociale cohesie, aantrekkelijkheid en veiligheid in de buurt en vinden enkel dat men in wijken met veel groen de snelweg minder lelijk vindt. Echter, mensen die in een veilige buurt wonen ervaren juist meer hinder van geluid. Het relatieve belang van ‘kleinere ongemakken’ is wellicht groter in veilige buurten. 5.2.2 Subjectieve kenmerken

Hoe hangen de onderlinge percepties met elkaar samen en wat voor rol heeft opinie over auto’s in het algemeen op deze hinderbeleving? Net als we deden in de verklaring van bereikbaarheid in hoofdstuk 4 voegen we in een tweede fase ook subjectieve persoonskenmerken (percepties en voorkeuren van bewoners) toe in de verklaring van hinder. De percepties van geluid-, lucht- en visuele hinder blijken onderling sterk samen te hangen; mensen die zich aan het ene hinderen, hinderen zich ook aan het andere. Dit geeft aan dat er een groep mensen bestaat die over het algemeen hinder gevoelig is. Dit geeft wellicht ook input voor beleid. Blijkbaar heeft de schoonheidsbeleving van de snelweg een belangrijke impact op de overige ervaren hinder. Werken aan visuele vormgeving in samenspraak met burgers lijkt vanuit dit oogpunt waardevol. In paragraaf 4.2 keken we al in hoeverre de verschillende vormen van hinder een effect laten zien in de verklaring van het belang van bereikbaarheid en het oordeel over bereikbaarheid en vonden we een minimaal onderling effect. Ook andersom levert de toevoeging van zowel voorkeur voor een snelweglocatie als oordeel over bereikbaarheid in de verklaring van lucht- en geluidshinder vrijwel geen bijdrage. Wel is het zo dat mensen die positiever zijn over de bereikbaarheid van de woonlocatie de snelweg minder vaak als obstakel zien, opzich een logische constatering. Mensen met een bewuste voorkeur voor een snelweg locatie vinden de snelweg over het algemeen minder lelijk. Naast de relatie met bereikbaarheid en de samenhang tussen vormen van hinder voegden we ook woontevredenheid toe ter verklaring van hinder. Zoals we van te voren al veronderstelden (figuur 2.1) vinden we een positief verband: mensen met een grotere woontevredenheid ervaren minder last van lucht en geluid en vinden daarnaast de snelweg minder lelijk.

35

Ook in de verklaring van hinder lijkt houding ten opzichte van het vervuilende object een rol te spelen: mensen die positief zijn over autorijden hebben minder last van luchthinder, zien de snelweg minder als obstakel en vinden de snelweg minder vaak lelijk. 8 Figuur 5.2: Pijldiagram verbanden hinder

P:Pensioen

L:Veel groen in buurt

-

-

P:Positieve opinie autorijden

+ ep L:Grotere afstand + al e van snelweg in + p e g Visuele hinder Geluidshinder W:Koopwoning al(1=weinig, 7=veel) (1=weinig, 7=veel) lu p in e + al c gp P:Hoog inkomen h in + - lu al gt c in lu Luchthinder + ht P:Gezin met + gc (1=weinig, 7=veel) lu kinderen ht c Voorkeur ht om bij de Hoge snelweg te wonen woontevredenhei d

P:

=Persoonskenmerk

8

W:

=Woningkenmerk

L:

P:Hoge opleiding

L:Zicht op weg

L:Hoge verkeersveiligheid buurt W:Lange woonduur

=Locatiekenmerk

Zie ook bijv. Kroesen et al, 2010.

36

6. Hinder versus bereikbaarheid Een korte samenvatting van de analyses uit hoofdstuk 4 en 5 leert ons dat respondenten vrij positief blijken te zijn over bereikbaarheid, en dat men niet veel last ondervindt van negatieve stressoren. Daarnaast vinden we een zwakke tot geen relatie tussen het oordeel over de bereikbaarheid en de ervaring van hinder. In dit hoofdstuk richten we ons op de vraag hoe respondenten beide aspecten tegen elkaar afwegen. De afhankelijke variabele die we daarbij gebruiken is de mate waarin bereikbaarheid de nadelen van geluidsoverlast en luchtvervuiling compenseert. Paragraaf 6.1 geeft een algemeen beeld. In paragraaf 6.2 volgt een nadere analyse van verklarende factoren.

6.1 Algemene afweging Uit figuur 6.1 blijkt dat de groep die positieve aspecten belangrijker vindt ongeveer even groot is als de groep die juist de negatieve aspecten zwaarder vindt wegen. Daarnaast is er een groep van ongeveer 22 % die geen duidelijke keuze maakt. Figuur 6.1: Algemene afweging negatieve en positieve effecten

6.2 Afweging en verklarende factoren Welke mensen vinden uiteindelijk de positieve aspecten belangrijker, en voor welke mensen geven de negatieve aspecten de doorslag? In deze paragraaf schatten we opnieuw een model waarbij we dit keer de afweging tussen positieve en negatieve aspecten proberen te verklaren uit objectieve en subjectieve kenmerken. 6.2.1 Objectieve kenmerken

Vrouwen benadrukken vaker de negatieve aspecten. Dit komt ook wel overeen met onze eerder bevindingen. Vrouwen rapporteerden immers een kleiner belang bij de snelweg , en een grotere mate van visuele hinder. De resultaten wat betreft hogeropgeleiden blijken in de verschillende deelanalyses wisselend. Wat betreft de afweging tussen positieve en negatieve aspecten vinden we dat mensen met een hoge opleiding, naast minder voorkeur om bij de snelweg te wonen, een minder positief oordeel over bereikbaarheid, maar minder last van hinder van geluid, in de uiteindelijke afweging vaker de

37

positieve aspecten benadrukken. Daarnaast vinden we dat mensen die de snelweg niet gebruiken logischerwijs meer belang hechten aan de negatieve aspecten. Wat betreft woonkenmerken blijken mensen die het langste in de wijk wonen vaker de bereikbaarheidsvoordelen van wonen bij de snelweg te vinden opwegen tegen de hinder. Wellicht dat mensen die de nadelen zwaarder vinden wegen op een gegeven moment vertrekken waardoor middels een soort van zelf selectie de mensen die de voordelen benadrukken overblijven. Verder is er een indicatie dat repondenten in Assen, ondanks een positiever oordeel over regionale bereikbaarheid en minder problemen met luchthinder, vaker een negatieve afweging maken. We constateerden al eerder dat we dergelijke bevinden niet makkelijk kunnen herleiden zonder te kijken naar specifieke kenmerken van de snelweglocatie. Verder vinden we geen relaties met andere omgevingskenmerken, zoals de afstand tot de snelweg en het al dan niet zien van de snelweg. 6.2.2 Subjectieve kenmerken

Mensen die bewust kiezen voor het wonen bij de snelweg vinden, logisch, de voordelen belangrijker dan de nadelen. Daarentegen maken mensen die veel hinder ervaren van lucht en geluid en die de snelweg lelijk vinden een duidelijk negatievere afweging. Opvallend is echter dat mensen die positief zijn over lokale bereikbaarheid ook vaker een negatieve afweging maken. Dit geeft weer aan dat het oordeel over bereikbaarheid en hinder vrij los van elkaar wordt gevormd. Wat betreft het oordeel over regionale bereikbaarheid vinden we geen relatie met een afweging in positieve dan wel negatieve richting. Als laatste zien we, wellicht opvallend, dat de algehele woontevredenheid niet in verband staat met een nadruk op de voordelen, danwel de nadelen. Ook hier blijkt houding van belang: mensen die positief zijn over autorijden maken in het algemeen vaker een positieve afweging. Figuur 6.2: Pijldiagram verbanden afweging positieve en negatieve effecten

P:Hoge opleiding

P:Snelweggebruik


+

-

-

=persoonskenmerk

W:

+

W:Recent Bouwjaar woning

+ -

Positief oordeel lokale bereikbaarheid

+

Veel visuele hinder

P:

-

Positief >negatief

+ Veel hinder lucht/geluid

+

W:Lange Woonduur

P:Vrouw

=woningkenmerk

Voorkeur wonen bij snelweg

L:

=locatiekenmerk

38

7. Woontevredenheid In dit hoofdstuk kijken we in hoeverre bereikbaarheid en hinder naast andere factoren worden afgewogen in de woontevredenheid van bewoners. In paragraaf 7.1 kijken we eerst hoe het gesteld is met de algemene woontevredenheid van bewoners rond de snelweg, vervolgens analyseren we welke factoren een rol spelen in de verschillen in woontevredenheid tussen bewoners in de vijf caselocaties (paragraaf 7.2).

7.1 Algemene Woontevredenheid Zoals te zien is in figuur 7.1 is het overgrote deel van de bewoners in het algemeen vrij tevreden. Men is iets vaker tevreden over de woning (zo’n 90%) dan over de woonomgeving (zo’n 85%). Op de woning heeft men over het algemeen ook wat meer invloed, denk hierbij bijvoorbeeld aan de cirkel van invloed en betrokkenheid van Covey (1989).9 Mensen die tevreden zijn over de woning zijn over het algemeen ook tevreden met de woonomgeving (correlatie: 0,5, zie bijlage 3b).10 Het merendeel van de bewoners (48%) geeft aan dat de kenmerken van de woning belangrijker zijn dan de kenmerken van de omgeving in de totale woonvoorkeur. Figuur 7.1: Algemene woontevredenheid, woning-, en woonomgevingstevredenheid

7.2 Algemene woontevredenheid: verklarende factoren In onderstaande paragrafen bespreken we de uitkomsten van de multivariate analyse waarin woontevredenheid is geschat uit een combinatie van objectieve- en subjectieve kenmerken van bewoners. Welke bewoners zijn meer en minder woontevreden? In hoeverre en in welke mate hebben de perceptie van lucht- en geluidshinder aan de ene kant en het belang en het oordeel over lokale- en regionale bereikbaarheid aan de andere kant invloed op de woontevredenheid van bewoners? We bespreken statistisch significante en opvallende effecten. Naast algemene woontevredenheid hebben we ook geanalyseerd of er verschillen optreden wanneer we kijken naar specifieke tevredenheid met de 9

Covey. S., 1989. The seven habits of highly intelligent people. New York: Fireside. De sterke samenhang tussen de verschillende tevredenheidsaspecten is ook een reden geweest om deze samen te nemen in totale woontevredenheid Zie bijlage 1 voor informatie over de specifieke samenvoeging van deelvariabelen. 10

39

woning dan wel met de woonomgeving (paragraaf 7.2.3). In bijlage 4c is een gedetailleerd overzicht te vinden van de gevonden effecten. 7.2.1 Objectieve kenmerken

Wat betreft persoonskenmerken vinden we dat hoger opgeleiden minder tevreden zijn. Deze blijkbaar kritische groep bewoners bleek ook al negatiever over regionale bereikbaarheid, een verminderde voorkeur te hebben om bij de snelweg te wonen (hoofdstuk 4), maar ondanks dat ook minder geluidshinder te ervaren (hoofdstuk 5) en de positieve bereikbaarheidsvoordelen te vinden opwegen tegen de hinder (hoofdstuk 6). Waar in de literatuur vaak een positieve link wordt gelegd tussen inkomen en leeftijd enerzijds en woontevredenheid anderzijds, vinden wij geen verschil naar inkomen of tussen studenten, werkenden en gepensioneerden wat betreft algemene woontevredenheid, na correctie voor de andere variabelen. Ook vinden we geen significante verschillen wat betreft geslacht of gezinssamenstelling. Ook blijkt er geen verschil in woontevredenheid in relatie tot objectieve kenmerken van snelweggebruik zoals autobezit, filefrequentie en reistijd. Net als veel onderzoeken11 rond woontevredenheid vinden we ook in de woontevredenheid van bewoners rond snelweglocaties dat huiseigenaren tevredener zijn dan huurders. Eigenaren maken vaak een weloverwogen keuze voor een woningen woonlocatie. Andere aspecten van de woning, zoals woningtype en type isolatie, hebben geen direct effect op de totale woontevredenheid. Voor woonduur vinden we, enkel in een model met objectieve kenmerken een lichte positieve relatie met woontevredenheid. Dit komt wel overeen met literatuur aangezien men geen eenduidige relatie vindt tussen woonduur en woontevredenheid.12 In overeenstemming met andere studies is ook dat een aantrekkelijke bebouwing in de wijk de woontevredenheid positief beïnvloedt.13 De mate van voorzieningen in de buurt en de sociale cohesie hebben enkel een positief effect op de woontevredenheid in een model met enkel objectieve kenmerken.14 Objectieve maten van groen, veiligheid en goede OV-voorzieningen blijken niet significant. Bewoners in Ypenburg blijken minder tevreden dan andere respondenten, na correctie voor allerlei andere aspecten. Wellicht spelen hier specifieke landschappelijke of sociale aspecten mee waarvoor we nu niet corrigeren. Het fysieke zicht op de weg en de afstand tot de snelweg blijken geen direct effect uit te oefenen op woontevredenheid. Het lijkt dus niet op dat de fysieke aanwezigheid van de snelweg direct de woontevredenheid verlaagt. 7.2.2 Subjectieve kenmerken

Zoals al aangegeven in de literatuurstudie is er vooralsnog weinig onderzoek bekend waarin specieke kenmerken van snelwegen worden gerelateerd aan woontevredenheid. Zoals onze eerdere analyses al 11

Zie bijv. Lu, 1999; Kroesen et al, 2010; Speare, 1974 Marans and Rogers, 1975; Kasadra & Janowitz, 1974; Kroesen et al, 2010; Lu, 1999 13 See for example Lovejoy et al, 2010. 14 Dat we maar zo weinig relaties vinden met buurtkenmerken gedurende dit onderzoek heeft wellicht te maken met het feit dat we ervoor hebben gekozen om de percepties rond deze verschillende buurtkenmerken ‘objectief’ te maken door de gemiddelde waardering in de buurt te bepalen en dit op te nemen als zijnde buurtkenmerk, in plaats van het opnemen van de individuele waarderingen van deze buurtaspecten. 12

40

deden vermoeden, vinden we dat zowel gepercipieerde geluid- en luchthinder alsmede het oordeel over de bereikbaarheid van de woonlocatie een sterke relatie met woontevredenheid vertonen. Deze effecten zijn praktisch even sterk voor mensen met een lange en korte woonduur.15 We vinden (gelijk aan onze eerdere analyse in paragraaf 4.2.2) geen relatie met het oordeel over de regionale bereikbaarheid. Eveneens vinden we dat mensen die de snelweg als obstakel zien (wat ook vaak te verklaren is in relatie tot gebruik en dus een regionale tonatie kent) niet meer of minder woontevreden zijn. Woontevredenheid lijkt, op basis van deze bevindingen, dus meer op lokale schaal bepaald te worden. Visuele aspecten hebben geen direct effect op woontevredenheid, dit blijkt uit het feit dat zowel het zicht op de snelweg als de gepercipieerde schoonheidsbeleving (ik vind de snelweg lelijk) niet significant zijn. Opvallend is overigens dat mensen met een specifieke voorkeur voor een snelweglocatie op dit moment meer woontevreden zijn. Dit heeft mogelijk met zelfselectie te maken. Opnieuw blijkt houding belangrijk. Mensen met een positieve houding rond de auto zijn, naast minder kritisch wat betreft hinder en positiever omtrent bereikbaarheid, ook meer woontevreden. Figuur 7.2: Pijldiagram verbanden woontevredenheid

L:Aantrekkelijke bebouwing buurt

Voorkeur om bij snelweg te wonen

W:Koopwoning

+

+

+

Tevredenheid


+

+ -

Veel geluidshinder

P:Hoge Opleiding

-

Positief oordeel over lokale bereikbaarheid

Veel luchthinder

Ervaren hind =Persoonskenmerk

P:

W:

=Woningkenmerk

L:

=Locatiekenmerk

15

Zowel het opsplitsen van de modellen voor deze groepen als het toevoegen van interactie-effecten tussen woonduur en objectieve- en subjectieve hinder en bereikbaarheid levert geen duidelijke verschillende resultaten op wat betreft het effect van beide aspecten op de woontevredenheid.

41

7.2.3 Vergelijking woon- en buurttevredenheid

Naast de algemene woontevredenheid hebben we ook gekeken in hoeverre er een verschil is wanneer we inzoomen op specifiek de tevredenheid met de woning en de tevredenheid met de buurt. We bespreken kort de belangrijkste overeenkomsten en verschillen. Wat betreft persoonskenmerken vinden we wederom dat opleiding een belangrijke factor is met een negatief effect op zowel de tevredenhed met de woning als met de -woonomgeving. Ouderen zijn vaker tevreden over de woning, maar zijn niet specifiek tevredener over de woonomgeving. Dit komt overigens overeen met ander onderzoek.16 In lijn met de verwachting is ook de bevinding dat woningkenmerken belangrijker zijn bij de verklaring van woningtevredenheid dan bij omgevingstevredenheid; respondenten met een vrijstaande woning, huiseigenaren en respondenten wonend in een huis met dubbelglas zijn relatief vaker tevreden over hun woning, maar wijken niet af wat betreft tevredenheid met de woonomgeving. Interessant is dat woonduur een positief verband heeft met de woningtevredenheid, maar dat er geen verband is met tevredenheid van de woonomgeving. Woningkenmerken blijken ook belangrijker dan omgevingskenmerken wanneer we bewoners vragen een afweging te maken tussen beide aspecten (zie figuur 7.1). Een aantrekkelijke buurt en een grotere voorkeur om te wonen bij de snelweg en weinig last van hinder leiden tot een grotere omgevingstevredenheid, maar leveren in de waardering van de woning geen significante bijdrage. Dit in tegenstelling tot bereikbaarheid: het oordeel over de bereikbaarheid van de woonlocatie heeft zowel een effect op de tevredenheid van de woning als op de woonomgeving. Nog opvallender is dat het oordeel over de regionale bereikbaarheid een positief effect heeft op de tevredenheid met de woning, maar geen effect heeft op de tevredenheid met de woonomgeving. Ondanks de genoemde detailverschillen blijkt er echter een sterke relatie te zijn tussen waardering van de woningen van de woonomgeving. Dit is in overeenstemming met ander onderzoek.17 Effecten die meespelen in de waardering van de woning hebben daardoor indirect een effect op de omgevingstevredenheid, en vice versa.

16 17

Zie bijv. Lu, 1999. Zie bijv. Lu, 1999.

42

8. Verhuisintentie Uit veel studies komt naar voren dat woontevredenheid en veranderingen hierin een belangrijke indicator zijn in verhuisintenties en daadwerkelijk verhuisgedrag. Hoe zit dit voor snelweg bewoners? Is er naast woontevredenheid ook een direct effect van de snelweglocatie op deze intentie om te verhuizen?

8.1 Algemene Verhuisintentie Zoals blijkt uit figuur 8.1 is zo’n 20% van de bewoners van plan binnen nu en 2 jaar te verhuizen. Dit percentage is in lijn met andere onderzoeken naar verhuisintenties van burgers.18 De specifieke snelweglocatie lijkt in die zin niet direct tot een grotere verhuisgeneigdheid te leiden dan elders. Figuur 8.1: Verhuisintentie binnen 2 jaar

8.2 Verhuisintentie en verklarende factoren Ondanks dat de verhuisintentie in het algemeen niet veel lijkt af te wijken ten opzichte van andere locaties in Nederland, verschillen bewoners in hun verhuisbehoeftes. Sommige verschillen zijn wellicht veralgemeniseerbaar en overal in Nederland gelijk, terwijl andere verschillen specifiek voorkomen uit de snelweglocatie. Hier speelt ook zelfselectie mogelijk een rol. We onderzoeken enerzijds objectieve kenmerken en anderszijds de subjectieve percepties. We gebruiken weer een multivariate analyse om de sterkst verklarende effecten te vinden. Voor een gedetailleerd overzicht van de modeluitkomsnten verwijzen we naar bijlage 4c. 8.2.1 Objectieve kenmerken

Mensen met een hoge opleiding blijken een hogere verhuisintentie te hebben. Wellicht dat hoogopgeleiden mobieler zijn in verband met veranderende werklocaties.19 Daarnaast blijken ouderen een kleinere verhuisintentie te hebben; zij verhuizen over het algemeen dan ook minder makkelijk dan jongere mensen. Verder is opvallend dat mensen die geen gebruik maken van de snelweg, gecorrigeerd voor alle andere effecten, minder vaak willen verhuizen dan mensen die de snelweg wel gebruiken. Dit kan te maken 18

Zie bijvoorbeeld het rapport van de gemeente Amsterdam in 2007, Wonen in Amsterdam: Woonwensen of het rapport van de gemeente Bernisse in 2010, Wonen in Bernisse. Ook de WOONonderzoeken uitgevoerd door het CBS laten dergelijke cijfers zien. Maar zie ook internationale studies naar woontevredenheid zoals Hur & Murrow-Jones, 2008 en Lu, 1999. 19 Zie bijv het rapport van het SER: Werk maken van baan-baan mobiliteit (2012).

43

hebben met het feit dat gebruikers relatief vaker werken en daarom wellicht mobieler zijn, maar kan ook samenhangen met aspecten van de wijk die worden gewaardeerd. Overige persoonskenmerken zoals geslacht, het hebben van kinderen en inkomen blijken niet significant van invloed op de verhuisintentie. Mensen met een koopwoning hebben, naast een hogere woontevredenheid, een lagere verhuisintentie. Dit komt ook overeen met andere onderzoeken naar verhuisintenties van mensen.20 Mensen die kopen maken vaak een meer weloverwogen beslissing voor een woning en een locatie dan huurders. Overige woningkenmerken zoals woonduur, bouwjaar en woningtype vertonen overigens geen relatie met de verhuisintentie. Wat betreft locatiekenmerken zien we wel opvallende verschillen. Ten opzichte van Groningen en Utrecht, de twee locaties waar een wegaanpassing op de planning staat, is de verhuisintentie in alle overige locaties lager. Hier zou een relatie kunnen liggen met de huidige ontoereikendheid van het wegennetwerk, maar waarschijnlijk ligt een verklaring vanuit het bewonersprofiel21 of andere niet voor gecorrigeerde aspecten ook voor de hand. Daarnaast is de verhuisintentie lager in buurten met veel voorzieningen. Tot slot vinden we geen relatie met afstand tot de snelweg, zicht op de snelweg en andere buurtkenmerken zoals de aanwezigheid van groen, de mate van veiligheid, de sociale cohesie, OV voorzieningen en aantrekkelijkheid van de buurt. 8.2.2 Subjectieve kenmerken

Zoals te verwachten is op basis van andere onderzoeken22 blijkt er een sterke negatieve relatie te bestaan tussen de mate van woontevredenheid en de verhuisintentie. De tevredenheid met de woning en met de woonomgeving hebben een vergelijkbaar belang. Hoewel woontevredenheid dus een belangrijke indicator blijkt te zijn in de verhuisintentie, vinden we geen directe relatie tussen de verhuisintentie en de gerapporteerde hinder van lucht, geluid of visuele aspecten. Ook voor wat betreft bereikbaarheid vinden we geen relatie. Het is dus ook niet zo dat mensen met een voorkeur voor een snelweglocatie een grotere of kleinere verhuisintentie hebben. Al deze effecten lijken dus voornamelijk indirect de verhuisintentie te beïnvloeden via de woontevredenheid. Als laatste komen we nog even terug op de houding ten opzichte van de auto. Waar we wel vinden dat een positieve mening over de auto leidt tot de ervaring van minder hinder, een positiever oordeel over de bereikbaarheid en meer woontevredenheid, heeft de houdinggeen direct effect op verhuisintenties van bewoners.

20

Zie bijv. Speare, 1974. Er wonen relatief veel jongere alleenstaanden in de wijken, deze groep heeft vaak een hogere verhuisintentie 22 Zie bijv. Speare, 1974, Marans, 1976, 1978. 21

44

Figuur 8.2: Pijldiagram verbanden verhuisintentie

P:Snelweggebruik

L:Veel voorzieningen buurt

P:Pensioen

L:Groningen/Utrecht

+ W:Koopwoning

-

-

-

+

+

Verhuisintentie

Waardering lokale bereikbaarheid

P: Hoge opleiding

Hoge woontevredenheid

P:

=persoonskenmerk

W:

=woningkenmerk

L:

=locatiekenmerk

45

Resultaten deel B Veranderingen bij een wegaanpassing

46

Samenvattend overzicht bevindingen deel B

Algemene indruk Van de ondervraagde bewoners is in Groningen 17 % en in Utrecht 23 % in enige mate betrokken bij de aanpassing. In beide locaties is zo´n 4% lid van een bewonersorganisatie. In Groningen is het merendeel van de bewoners voor het project (zo’n 58 %) en verwacht men gemiddeld gezien een positief effect op de woontevredenheid (zo’n 43 %). In Utrecht is dit beeld anders. Zo’n 34 % is slechts voor de aanpassing en zo’n 28 % verwacht een toename van de woontevredenheid als gevolg van de aanpassing.

Houding en verklarende factoren Laagopgeleiden, bewoners die positief zijn over autorijden, bewoners met een vrijstaande woning, met geen zicht op de snelweg en/of wonend in een buurt met een hoge sociale cohesie staan positiever tegenover een wegaanpassing. Mensen die meer luchthinder ervaren en de snelweg lelijk vinden zijn vaker tegen de aanpassing. Hetzelfde geldt voor mensen die informatie krijgen via buurtbewoners en/of mensen die betrokken zijn maar het gevoel hebben dat betrokkenheid weinig oplevert.

Betrokkenheid en verklarende factoren Mensen met een vrijstaande woning en mensen die in buurten wonen met een relatief hoge gemeten luchtvervuiling zijn relatief vaker betrokken bijvoorbeeld via inspraak. Ditzelfde geldt voor mensen die de snelweg lelijk vinden. Opvallend is ook dat mensen die erg tevreden zijn met de woning ook vaker betrokken zijn. Mensen die informatie hebben gehad via de projectorganisatie of geen informatie hebben ontvangen zijn minder betrokken dan mensen die informatie hebben gehad via de lokale media of via buurtbewoners/bewonersorganisatie. We vinden geen directe relatie tussen houding op het al dan niet betrokken zijn.

Ontwikkeling tevredenheid en verklarende factoren Mensen in gebieden met hogere metngen van geluid en lucht en met meer last van luchthinder, mensen met een eengezinswoning ten opzichte van een vrijstaande woning, mensen met een goed geïsoleerde woning, met een oudere woning en/of wonend in een veilige buurt verwachten vaker een negatieve ontwikkeling op de woontevredenheid ten opzichte van geen verandering. Gepensioneerden, autobezitters, mensen met een korte woonduur en/of een goed geïsoleerde woning, verwachten vaker een positief effect op de woontevredenheid. Mensen die informatie hebben gehad via een bewonersorganisatie verwachten vaker een negatieve ontwikkeling op de woontevredenheid. Ten opzichte van mensen die betrokken zijn maar het gevoel hebben niet gehoord te worden verwachten betrokkenen die het gevoel hebben serieus te worden genomen en niet betrokkenen minder vaak een negatief effect op de woontevredenheid. Mensen met een positieve houding rond de wegaanpassing verwachten vaker een positief effect op de woontevredenheid.

Verhuiskans bij wegaanpassing en verklarende factoren Bij ouderen en mensen met een koopwoning neemt de verhuiskans af door een wegaanpassing. Mensen die een hogere algemene verhuisintentie hebben, hebben ook een hogere verhuisintentie als gevolg van de aanpassing. Een positieve ontwikkeling van de tevredenheid leidt tot een lagere verhuiskans als gevolg van de aanpassing, maar er is geen relatie tussen de huidige woontevredenheid en de verhuiskans door het wegproject. Mensen die al hinder ervaren hebben een grotere verhuiskans als gevolg van een wegaanpassing. Informatie via een projectorganisatie (ten opzichte van een andere bron of geen informatie) en een positieve houding ten aanzien van het project, lijkt te resulteren in een lagere verhuisintentie naar aanleiding van de wegaanpassing.

47

9. Reacties bij een wegaanpassing In dit deel kijken we naar de reacties van bewoners op een wegaanpassing. Een verandering in de infrastructuur, zoals bijvoorbeeld een snelwegaanpassing kan, wanneer het een factor van betekenis betreft, direct geëvalueerd worden in de woonbeleving. Dit kan direct, als bewoners in een gebied waar een wegaanpassing aangaande is allemaal meer of juist verminderd woontevreden zijn. We vonden in hoofdstuk 7 over woontevredenheid echter geen bewijs dat mensen in Utrecht en Groningen massaal meer dan wel minder woontevreden zijn dan op de andere onderzochte locaties. Wel vonden we in hoofdstuk 8 een gemiddeld hogere verhuisintentie in Groningen en Utrecht, de locaties waar een aanpassing is aangekondigd. De vraag is echter of dit komt vanwege de aanpassing of wellicht vanuit andere redenen verklaarbaar is, zoals het bewonersprofiel (gemiddel jongere bevolking). Wellicht leiden bewonersverschillen tot verschillende reacties op de aangekondigde aanpassing, afhankelijk van hun kenmerken. Wellicht spelen betrokkenheid, houding en informatievoorziening een rol. Omdat de bewoners slechts op één moment in de tijd zijn geënquêteerd hebben we gevraagd naar de verwachtinge ontwikkeling van de woontevredenheid en de verhuisintentie als gevolg van de aanpassing. Het onderzoeken van verwachtingen in plaats van een vergelijking op peilmomenten heeft voordelen. Wanneer bewoners op verschillende momenten worden geënquêteerd kunnen ook andere huishoudelijke-, economische omstandigheden of andere aspecten in de omgeving zijn veranderd waardoor de woonbeleving beïnvloed kan zijn. Dit maakt het vergelijken van woontevredenheid op verschillende momenten in de tijd niet helemaal zuiver. Daarnaast kunnen er allerlei constraints zijn die er toe leiden dat mensen die eigenlijk wel willen, uiteindelijk niet verhuizen. Door verwachtingen te peilen corrigeer je als het ware voor dit selectieproces. Echter, het nadeel van verwachtingen in plaats van een vergelijking op verschillende momenten in de tijd is dat de huidige evaluatie uiteindelijk anders kan uitvallen doordat men een verkeerde inschatting had gemaakt. Verwachtingen weerspiegelen daarom lang niet altijd de uiteindelijke tevredenheid. Een andere kanttekening is dat we er rekening mee moeten houden dat de reacties van mensen op een aanpassing (van iets naar iets) hoogstwaarschijnlijk anders zijn dan de reacties in een situatie waar een nieuwe snelweg wordt aangelegd (van niets naar iets). Mensen kunnen zich natuurlijk al hebben uitgeselecteerd op basis van hun voorkeuren. In dit onderzoek focussen we dus op deze eerste vorm. We analyseren twee caselocaties die zich in een planvormingsfase voor een wegaanpassing bevinden, te weten Utrecht en Groningen. Bewoners op deze twee locaties is gevraagd naar hun bekenheid met het project, de informatievoorziening, houding en betrokkenheid. Daarnaast is gevraagd of de wegaanpassing naar verwachting de woontevredenheid en de verhuisintentie zal gaan veranderen. In onderstaande analyse geven we eerst een korte beschrijving van de verschillen tussen de twee locaties. Daarna kijken we naar de kans op betrokkenheid en de houding ten opzichte van het project (paragraaf 9.2.1 en 9.2.2), alswel de kans op een ontwikkeling van de woontevredenheid en de verhuisintentie (paragraaf 9.2.3 en 9.2.4). De modeluitkomsten onderliggend aan de bevindingen zijn te vinden in bijlage 4d.

48

9.1 Algemene reacties bij een wegaanpassing: Groningen en Utrecht vergeleken 9.1.1 Bekendheid, informatie, betrokkenheid

Uit figuur 9.1 blijkt dat het merendeel van de bewoners in beide locaties bekend is met het aanpassingsproject, in Utrecht is men vaker op de hoogte dan in Groningen. Een verklaring hiervoor kan liggen in de activiteit van bewonersorganisaties. Een opvallend verschil tussen beide locaties is namelijk het aandeel bewoners dat informatie zegt te hebben ontvangen via een bewonersorganisatie: in Utrecht is dit zo’n 39% en in Groningen zo’n 22%. Het aandeel van de bewoners wat geen informatie heeft ontvangen ofwel dit is vergeten ligt in Groningen hoger in vergelijking met Utrecht, respectievelijk zo’n 22% en zo’n 10%. In zowel Groningen als Utrecht is de lokale media overigens de grootste informatiebron. Bewoners in Utrecht zijn (zonder correctie voor bewonerskenmerken) ook iets vaker betrokken bij de aanpassing dan bewoners in Groningen. Het bezoeken van een informatieavond is daarbij de meest voorkomende vorm van betrokkenheid. In beide locaties geeft zo’n 3% van de bewoners aan betrokken te zijn bij een bewonersorganisatie. Figuur 9.1: Bekendheid, informatie en betrokkenheid bij wegaanpassing

49

9.1.2 Attitudes: Houding, ontwikkeling tevredenheid en verhuisintentie als gevolg van aanpassing

Wat betreft houding blijken mensen in Groningen vaker vóór het project te zijn dan in Utrecht. Zo’n 58% van de bewoners is duidelijk voor, in Utrecht is dit slechts zo’n 34%. Of dit te maken heeft met het specifieke voorkeursalternatief, met het type informatie wat men heeft ontvangen of meer ligt aan andere verklarende factoren zullen we nader onderzoeken in paragraaf 9.2.2. Wat wel blijkt dat men in Groningen meer dan in Utrecht van mening is dat de wegaanpassing een positieve bijdrage kan leveren aan de regionale economie. Dit verschil kan wellicht (deels) verklaard worden uit een verschil in functie van de snelweg. In Groningen is deze meer lokaal/regionaal, terwijl de snelweg rond Utrecht een meer nationale functie heeft. In beide steden is een kleine meerderheid van de bewoners van mening dat de stad momenteel slecht bereikbaar is. Ook vindt in beide steden slecht een klein deel van de bewoners dat er geen verkeersprobleem is in de huidige situatie. In Groningen verwacht zo’n 42% en in Utrecht slechts zo’n 23% van de bewoners dat de wegaanpassing uiteindelijk een positief effect zal hebben op de woontevredenheid. Zo’n 42% van de bewoners in Utrecht geeft zelfs aan een negatief effect te verwachten, in Groningen is dit slechts zo’n 13% van de bewoners. Het merendeel van de bewoners op beide locaties rapporteert dus een verwacht effect van een infrastructuuraanpassing op de woontevredenheid. Figuur 9.2: Houding, tevredenheidsontwikkeling en verhuisintenties bij wegaanpassing

50

Naast een negatief effect op de tevredenheid geeft men in Utrecht ook vaker aan een grotere verhuisintentie te hebben als direct gevolg van de wegaanpassing. Zo’n 21% van de bewoners acht de kans reëel dat er als gevolg van de wegaanpassing wordt verhuisd, in Groningen is dit slechts zo’n 8%.

9.2 Reacties en verklarende factoren Op basis van paragraaf 9.1 kunnen we concluderen dat er behoorlijk wat variatie lijkt te zijn tussen bewoners wat betreft de houding en verwachte tevredenheid rond het project. In deze paragraaf onderzoeken we via multivariate analyse of er specifieke bewonerskenmerken zijn die deze verschillen verklaren. Eerst verklaren we de houding van bewoners tot de plannen (9.2.1), vervolgens kijken we welke mensen vaker betrokken zijn bij een project (9.2.1), waarna we inzoomen op woontevredenheid (9.2.3) en verhuisintenties als gevolg van de wegaanpassing (9.2.4). De verschillende aspecten worden ook met elkaar in verband gebracht. Daarnaast wordt er gekeken naar de rol van informatievoorziening in het verklaren van bovenstaande aspecten. In bijlage 4d zijn de gedetailleerde modeluitkomsten te vinden. 9.2.1 Houding

Zijn er specifieke kenmerken te benoemen van bewoners met een bepaalde houding rond het project? Mannen, mensen zonder kinderen, laag opgeleiden en hogere inkomens hebben vaker een postieve houding. Deze laatste groep ziet wellicht meer baat bij een aanpassing. Daarnaast hebben mensen die al langer in de buurt wonen vaker een positieve houding. Ook blijken mensen in een relatief veilige buurt vaker een negatieve houding te hebben, wellicht dat men bang is dat de aanpassingen voor een hoop meer verkeer (ook in de buurt) en daardoor een onveiligere situatie zal gaan leiden. De opinie rond de auto blijkt opnieuw een krachtige verklarende factor te zijn. Een positieve opinie over autorijden beïnvloedt de houding rond de aanpassing positief. Mensen met een specifieke voorkeur voor een snelweglocatie zijn vaker positief over de aanpassing, wellicht hebben zij er ook direct baat bij. Mensen die al positief zijn over de bereikbaarheid zijn ook positiever ten opzichte van het aanpassingsproject. Het is dus niet zo dat mensen die kritisch zijn over de huidige bereikbaarheid vaker voor de plannen zijn. Mensen die momenteel meer last ervaren van luchtverontreiniging zijn vaker tegen de plannen. Het lijkt er dus niet op dat mensen die veel last ervaren de wegaanpassing zien als een kans voor verbetering. Wellicht dat het mogelijk gehoopte positieve effect van de verandering niet 51

opweegt tegen de angst voor verandering (je weet hoe de bereikbaarheid nu is, maar weet niet zeker hoe het in de nieuwe situatie uit zal pakken). Interessant is dat er geen effect wordt gevonden tussen de huidige beleving van geluidshinder en metingen van RWS en de houding. Mensen die informatie hebben gekregen via de lokale media zijn vaker voor het project, terwijl mensen die informatie hebben gekregen via buurtbewoners vaker tegen het project zijn in vergelijking met mensen die geen informatie hebben gehad. Wellicht komt dit omdat informatie van andere buurtbewoners vaak negatiever ingestoken is. Een opvallende bevinding is daarnaast dat mensen die betrokken zijn maar het gevoel hebben niet gehoord te worden, vaker een negatieve houding hebben. Daarentegen hebben mensen die betrokken zijn en het gevoel hebben invloed te hebben, nog vaker dan mensen die niet betrokken zijn, een positievere houding. Figuur 9.3: Pijldiagram houding bij wegaanpassing


P:Vrouw

P:Hoge opleiding

P:Kinderen

P:Hoog inkomen

L:Hoge verkeersveiligheid buurt

+

+

C:Info via bewoners

-

-

-

-

W:Lange woonduur

+

Positieve Houding Voorkeur voor snelweg

+

Gevoel dat mening telt

+ Betrokkenheid

P:

+

=persoonskenmerk

W:

+

Veel luchthinder

=woningkenmerk

L:

Tevreden over woonomgeving

Positief oordeel bereikbaarheid

=locatiekenmerk

C:

=communicatie

9.2.2 Betrokkenheid

Oordeel region

In de analyse van houding in paragraaf 9.2.1 vinden we een belangrijk effect van betrokkenheid op de houding van bewoners. Maar wat kunnen we zeggen over het type bewoner dat vaker betrokken is? bereikbaarheid Naast meer kans op een positieve houding zijn bewoners met een vrijstaande woning ook vaker betrokken bij het wegproject. Ondanks dat we slechts een beperkte relatie vinden tussen bepalingen van RWS en percepties van lucht en geluid (zie hoofdstuk 5) blijken bewoners in gebieden met een hoge 52

meting van luchtverontreinging wel vaker betrokken bij de planvorming. Ook blijkt dat ondanks dat gemiddeld gezien de bewoners in Utrecht wat vaker betrokken zijn (zie figuur 9.1), na correctie voor bewonerskenmerken mensen in Groningen juist wat vaker betrokken blijken te zijn dan mensen in Utrecht. Wat betreft subjectieve kenmerken vinden we dat mensen die veel geluidshinder beleven en mensen die de snelweg lelijk vinden, vaker betrokken zijn. Opvallend detail is ook het licht positieve effect met woningtevredenheid. Mensen die tevreden zijn over de woning zijn wat vaker betrokken dan mensen die ontevreden zijn. Ook vinden we geen relatie tussen het belang in- en het oordeel over de huidige bereikbaarheid en betrokkenheid bij de wegaanpassing. Mensen die geen informatie hebben gehad of die informatie hebben gekregen via de projectorganisatie zijn vaak minder betrokken. . Ook blijken mensen met een negatieve houding vaker betrokken. Ondanks dat betrokkenheid dus lijkt samen te hangen met een (negatieve) zorg, blijkt het niet alleen negativiteit te zijn wat betrokkenheid beïnvloedt. Figuur 9.4: Pijldiagram betrokkenheid bij wegaanpassing

W:Vrijstaande woning

+ Positieve Houding Veel geluidshinder

+

+

Veel visuele hinder

=persoonskenmerk

W:

-

Betrokkenheid

+

P:

C:Objectieve of geen informatie

L:Hoge Bepaling lucht

=woningkenmerk

+

Negatieve Houding

+ Tevredenheid met woning

L:

=locatiekenmerk

C:

=communicatie

9.2.3 Ontwikkeling Woontevredenheid

Welke mensen verwachten een positieve, en welke mensen verwachten vaker een negatief effect van de aanpassing op de woontevredenheid? We analyseren de kans op een positieve en een negatieve ontwikkeling ten opzichte van de kans op geen verwacht effect op de woontevredenheid.23 23

We hebben er voor gekozen de groep met een positieve en de groep met een negatieve verwachting af te zetten tegen de groep die geen effect verwacht om ook inzicht te krijgen in de groep mensen die niet beïnvloed wordt door een aangekondige aanpassing.

53

Autobezitters verwachten vaker een positief effect op de tevredenheid dan geen effect op de woontevredenheid door de wegaanpassing. Deze groep heeft uiteraard ook het meeste baat bij de snelweg in termen van bereikbaarheid. Leeftijd blijkt ook significant; gepensioneerde bewoners verwachten dat hun woontevredenheid naar aanleiding van de wegaanpassing relatief vaker toeneemt dan gelijk blijft ten opzichte van werkende mensen. Een logische verklaring is hiervoor moeilijk te geven en is wellicht meer gelegen in het feit dat jongere mensen kritischer zijn. We vinden geen significante effecten wat betreft geslacht, opleiding of gezinssamenstelling. Een korte woonduur leidt vaker tot een verwacht positief effect van de wegaanpassing op de woontevredenheid. Bewoners met een lange woonduur verwachten wel minder vaak een negatieve ontwikkeling op de woontevredenheid. De middengroep lijkt dus het meest kritisch te zijn. Cognitieve dissonantie enerszijds en gehechtheid aan de buurt anderszijds kunnen hier meespelen. Mensen die in een veiligere buurt wonen verwachten vaker een negatief effect op de tevredenheid dan dat de tevredenheid gelijk blijft als gevolg van een aanpassing. Wellicht is men bang dat de uitvoering ofwel de situatie na de aanpassing de verkeersveiligheid in de buurt gaat verminderen. Andersom geredeneerd zijn bewoners in buurten waar de huidige verkeersveiligheid relatief laag is juist gematigd postief. Daarnaast vinden we dat in gebieden met een huidige hoge meting van geluid vaker een negatieve ontwikkeling op de woontevredenheid wordt verwacht; wellicht dat men verwacht dat de wellicht verwacht men meer geluid na de aanpassing, maar dit kan ook op toevalligheid berusten. Wanneer er veel groen in de buurt is, heeft men juist minder vaak negatieve verwachtingen. Groen lijkt dus een enigszins compenserende factor. Voor de overige buurtkenmerken (Voorzieningen, hoeveelheid ov voorzieningen, sociale cohesie en aantrekkelijke bebouwing) vinden we geen verschillen wat betreft de verwachte tevredenheid. Ook zien we geen verschil wat betreft het al dan niet zien van de snelweg, de afstand tot de snelweg ofwel een verschil tussen Groningen en Utrecht na correctie voor alle andere kenmerken. Wat betreft subjectieve kenmerken blijken mensen die op dit moment een hogere mate van luchthinder ondervinden vaker een negatieve ontwikkeling op de woontevredenheid te verwachten. Men lijkt dus skeptisch wat betreft de mate van hinder na de uitvoering. Ook vinden we, wellicht opvallend, geen directe relatie met het huidige bereikbaarheidsoordeel. Wel blijken mensen die destijds een voorkeur hadden om bij een snelweg te wonen vaker een positieve ontwikkeling te verwachten op de woontevredenheid. Wellicht zien zij direct het nut van een verbeterde bereikbaarheid in hun dagelijks leven. Er wordt overigens geen verschil gevonden tussen bewoners wat betreft schoonheidsbeleving van de snelweg: mensen die de snelweg in de huidige staat lelijk vinden verwachten niet vaker een positieve of negatieve tevredenheidsontwikkeling. Mensen die informatie hebben gehad via buurtbewoners verwachten vaker een negatieve ontwikkeling op de woontevredenheid ten opzichte van mensen die een andere vorm van informatie of geen informatie hebben ontvangen, ten opzichte van een gelijkblijvende tevredenheid. Ditzelfde geldt voor betrokken mensen die het gevoel hebben dat er niet naar hen geluisterd wordt. Het is echter niet zo dat een bepaalde mate van betrokkenheid specifiek vaker leidt tot een positieve ontwikkeling op de woontevredenheid ten opzichte van geen verandering van de tevredenheid. Mensen met een positieve houding rond het project verwachten significant minder vaak een negatieve- en significant vaker een positieve ontwikkeling op de woontevredenheid. Dergelijke aspecten bieden mogelijkheden tot sturing.

54

Figuur 9.5: Pijldiagram ontwikkeling tevredenheid bij wegaanpassing

L:Hoge Bepaling lucht/geluid

L:Hoge veiligheid buurt L:Veel groen in buurt

+

+

Veel luchthinder

P:

=persoonskenmerk

W:

-

+ Verwacht effect WP op tevredenheid

-

W:Lange woonduur

P:Pensioen

P:Snelweggebruik

C:Info via bewoners

-

Ontwikkeling Gevoel dat niet geluisterd wordt Betrokkenheid + Tevredenheid + Voorkeur wonen Positieve bij snelweg Houding =woningkenmerk

L:

=locatiekenmerk

C:

=communicatie

9.2.4 Verhuisintentie

Welke bewoners hebben, gecontroleerd voor onder andere de algemene verhuisintentie, een direct grotere danwel kleinere intentie te verhuizen als gevolg van de wegaanpassing? Wat betreft persoonskenmerken vinden we dat ouderen, naast een positievere ontwikkeling van de woontevredenheid bij een wegaanpassing (paragraaf 9.2.3) ook een kleinere verhuisintentie hebben naar aanleiding van het wegproject. We vinden geen verschil naar geslacht, inkomen, autobezit en/of filelast. Huurders hebben overigens een hogere verhuisintentie als gevolg van de wegaanpassing dan mensen met een eigen woning. Wat betreft locatiekenmerken vinden we geen relaties met de verhuisintentie naar aanleiding van het wegproject. We vinden dus geen verschillen naar afstand, naar meting van geluid en/of lucht, naar buurtkenmerken (mate van groen, OV, voorzieningen, aantrekkelijke bebouwing, veiligheid, sociale cohesie), naar zicht op de snelweg of een verschil tussen Groningen en Utrecht, na correctie voor de andere kenmerken. Wel vinden we een sterke relatie tussen de algemene verhuisintentie en de verhuisintentie naar aanleiding van het wegproject. Mensen die al een grotere verhuisintentie hebben, hebben ook een hogere verhuisintentie wegens het wegproject. Dit lijkt aan te geven dat voor een bepaalde groep mensen de snelweg een rol speelt in de algemene intentie te verhuizen. Mensen die verwachten dat de woontevredenheid gaat toenemen als gevolg van de aanpassing zijn minder vaak geneigd te verhuizen om die reden. Er is echter geen relatie tussen de algemene huidige woontevredenheid met woning- dan wel woonomgeving en deze verhuisintentie als gevolg van de plannen te bespeuren. Ook vinden we geen relatie met het oordeel over de huidige bereikbaarheid. Dit komt overeen met onze bevindingen in

55

de verklaring van houding en tevredenheidsontwikkeling, waarin beide aspecten ook geen verklarende waarde hebben. Net als we vonden in de verklaring van houding (9.2.1) en tevredenheidsontwikkeling (9.2.3) vinden we ook wat betreft de verwachte verhuisintentie een directe positieve relatie met de mate van luchthinder. Alhoewel het wegproject mogelijk een positief effect heeft op de daadwerkelijke geluidsoverlast en luchtverontreiniging, lijkt men in het algemeen een tegenovergesteld effect te verwachten en ziet men meer reden te verhuizen. Wat betreft informatievoorziening blijkt dat mensen die informatie hebben gekregen via een projectorganisatie, in vergelijking met mensen die geen informatie hebben gekregen, minder vaak van plan zijn te verhuizen als direct gevolg van het wegproject. Daarnaast zijn mensen met een positieve houding rond het project ook in mindere mate van plan te verhuizen. We vinden geen (directe) relatie met de mate van betrokkenheid bij het project. Figuur 9.5: Pijldiagram verhuisintentie als gevolg van wegaanpassing

P:Pensioen

W:Koopwoning

-

Veel Luchthinder

+

Verwacht positief effect WP op tevredenheid =persoonskenmerk

W:

-

Verwachte Verhuiskans nav WP

-

P:

C:Objectieve of geen info

=woningkenmerk

-

Positieve Houding

+ Verhuiskans algemeen

L:

Verhuiskans algemeen =communicatie =locatiekenmerk

C:

56

10. Nadere analyse van bevindingen In onderstaande analyse reflecteren we op de gevonden (hoofdstuk 4-9). Wat zijn de belangrijkste en opvallende bevindingen en in hoeverre komen ze overeen met, of wijken ze af van ander onderzoek? Over het algemeen weinig hinder, hoge woontevredenheid en geen afwijkende verhuisintentie langs snelwegen Het beeld van protesterende bewoners nabij een snelweglocatie blijkt niet perse representatief voor de ‘gemiddelde’ bewoner: over het algemeen blijkt men op de vijf onderzochte woonlocaties nabij de snelweg (Assen, Groningen, Ypenburg, Utrecht, Son/Uden/Veghel) best tevreden te zijn met de woonsituatie. De woontevredenheid doet in het algemeen niet onder voor die op niet-snelweg locaties.24 Interessant is ook dat het verschil tussen woningen woonomgevingstevredenheid klein is. Eenzelfde conclusie kunnen we trekken wat betreft de hinderbeleving als gevolg van de snelweg: Veelal ondervindt men slechts in beperkte mate hinder van geluid- en luchtverontreiniging afkomstig van de snelweg. Hierop reflecterend lijkt het erop dat men er in het ontwerp van wijken al aardig in kan slagen de negatieve effecten zoveel mogelijk te mitigeren. Echter: het feit dat toch een groep bewoners aangeeft behoorlijk gehinderd te zijn moet niet over het hoofd worden gezien. Ook over de bereikbaarheid is men positief. Men is zowel tevreden over de lokale bereikbaarheid (de ontsluiting van de wijk) als de regionale bereikbaarheid (gemeten als het bereik van de werklocatie). Dit positieve beeld doet vermoeden dat het bij bewonersprotest (deels) lijkt te gaan om selectieve participatie.25 Ook de gemiddelde verhuisintentie van 20% is niet specifiek afwijkend van andere locaties in Nederland.26 Geen duidelijk bewijs voor selectieproces van bewoners nabij snelwegen Is het algemene positieve beeld een gevolg van zelfselectie? Selectie op basis van het wel of niet invullen van de vragenlijst lijkt vrij onwaarschijnlijk: het is namelijk logischer te veronderstellen dat mensen die met het onderwerp in de maag zitten vaker meedoen aan een dergelijke enquête. Wat wel mogelijk is, is dat de mensen die nabij de snelweg wonen over het algemeen weinig hindergevoelig zijn en wellicht veel belang hebben bij een goede bereikbaarheid. Met andere woorden: wonen bepaalde bewoners juist bewust wel of niet op de snelweglocatie vanwege de aanwezigheid van de snelweg? Zo ja, dan is het resultaat een bevolking die relatief gezien goed kan leven met een snelweg in de achtertuin met als gevolg een mogelijke onder- of overschatting van effecten. Echter, onderzoekers vinden slechts af en toe bewijs voor zelfselectie.27 Ook in ons onderzoek vinden we wat dit aspect betreft wisselende resultaten. Zo geeft (slechts) zo’n 20% aan er bewust voor te hebben gekozen om bij een snelweg te wonen. Het overgrote deel van de bewoners lijkt dus andere redenen te hebben gehad om voor deze woonlocatie te kiezen. Dat deze 20% vaak meer woontevreden is zou een aanwijzing kunnen zijn voor zelfselectie op langere termijn. We zouden dan kunnen vermoeden dat de mensen die overblijven (met een lange woonduur) relatief vaker 24

Zie bijv. het rapport van het RIVM: Hinder, bezorgdheid en woontevredenheid in Nederland (2011). Zie bijv. Woltjer, 2000; Voogd & Woltjer, 1999 26 Zie bijvoorbeeld het rapport van de gemeente Amsterdam in 2007: Wonen in Amsterdam: Woonwensen (2007) of het rapport van de gemeente Bernisse: Wonen in Bernisse (2010).Ook de WOONonderzoeken van het CBS laten dergelijke cijfers zien. 27 Zie bijv. Nijland et al, 2007. 25

57

vanwege de snelweg op de bewuste locatie wonen. Echter, we vinden juist het tegenovergestelde: bewoners met een langere woonduur hebben over het algemeen minder vaak bewust gekozen voor een snelweglocatie. Kenmerken van de wijk (belangrijker dan de aanwezigheid van de snelweg) of van de persoon (mensen met een voorkeur voor een snelweg zijn wellicht juist ook kritischer over bereikbaarheid en/of mobieler qua werk en verhuizen daardoor mogelijk sneller als de specifieke locatie niet bevalt) kunnen hierop van invloed zijn. Ook wat betreft hindergevoeligheid vinden we geen bijval voor zelfselectie: mensen die kort in de wijk wonen ondervinden juist minder hinder. Wel vinden we dat mensen die het langste in de wijk wonen bereikbaarheidsvoordelen vaker vinden opwegen tegen de nadelen van hinder en dat mensen die langer in de wijk wonen vaker een positieve houding hebben. Dergelijke tegengestelde effecten roepen vragen op. Speelt cognitieve dissonantie een rol bij kort wonende bewoners, waardoor hinder in het begin mogelijk minder sterk wordt beleefd? Zijn er wijk- of woningkenmerken die, ondanks dat men geen voorkeur heeft voor een snelweglocatie, doen besluiten de wijk niet te verlaten? Zijn mensen die echt hindergevoelig zijn überhaupt niet bij een snelweglocatie gaan wonen? De wisselende bevindingen geven aan dat dé snelwegbewoner zich niet makkelijk laat typeren. Objectieve kenmerken slechts deels verklaring voor subjectieve perceptie hinder en bereikbaarheid We vinden enkel een relatie tussen metingen van geluid en lucht en percepties van hinder in een model met alleen objectieve kenmerken. Men ondervindt minder hinder op grotere afstand van de snelweg en zicht op de weg versterkt hinder van geluid. Bovenal blijken de verschillende percepties van hinder (geluid, lucht en visueel) sterk aan elkaar gerelateerd, wat lijkt te indiceren dat er een groep bewoners is die in het algemeen hindergevoelig is. Dat metingen slechts ten dele de werkelijke hinderbeleving benaderen is opzich niet vreemd en ook andere onderzoeken vinden dergelijke resultaten.28 Louter nadruk leggen op metingen bij het nemen van beslissingen lijkt daarmee niet verstandig. Wat betreft bereikbaarheid oordelen mensen dichterbij de snelweg wel iets positiever over de lokale bereikbaarheid. Afstand van de weg doet er niet toe in het oordeel over de bereikbaarheid van het werk. Een langere reistijd heeft wel een negatief effect op het oordeel over de bereikbaarheid van het werk. Overigens zijn mensen met een positief oordeel over lokale bereikbaarheid ook vaker positief over regionale bereikbaarheid. Beleving hinder en bereikbaarheid hangen niet samen, wel samenhang tussen verschillende vormen van hinder We vinden geen samenhang tussen de beleving van hinder en bereikbaarheid. De waardering van bereikbaarheid blijkt los te staan van de hinderperceptie. Mensen met een hoge tevredenheid rond bereikbaarheid ondervinden niet per definitie minder hinder. Het mitigeren van negatieve ervaringen door simpelweg de bereikbaarheid te verbeteren lijkt dus niet direct aan de orde te zijn. Interventies waarbij hinder wordt aangepakt door te werken aan één van de aspecten van hinder zoals de schoonheidsbeleving bieden, aangezien we vinden dat verschillende soorten hinder onderling sterk samenhangen, wellicht meer perspectief. 28

Zie bijv. Job, 1988; Zimmerman & Ellermeijer, 1999.

58

Beleefde hinder en lokale bereikbaarheid direct effect op woontevredenheid, oordeel regionale bereikbaarheid en objectieve maatstaven snelweg niet Zowel de beleving van hinder als het oordeel over lokale bereikbaarheid beïnvloeden de woontevredenheid. Dat beide (subjectief beleefde) aspecten een rol spelen in woontevredenheid wordt ook in een aantal andere studies gevonden.29 We vinden echter geen effect van meer objectieve maatstaven zoals afstand tot de snelweg, het zicht op de snelweg of metingen van lucht en geluid zoals gedaan door RWS op de woontevredenheid. Dit laatste is interessant omdat Kroesen et al (2010) juist vinden dat metingen van vliegtuiggeluid een sterker effect hebben dan gepercipieerde hinder op de woontevredenheid van bewoners in een gebied nabij Schiphol. Zij verklaren deze bevinding in hun onderzoek overigens vanuit het feit dat subjectieve geluidshinder wellicht niet alle negatieve gevoelens als gevolg van vliegtuiggeluid weergeeft. Het feit dat wij wel corrigeren voor andere soorten van hinder leidt er wellicht toe dat er geen extra effect van de geluidsmeting wordt gevonden. Opvallend is dat we geen effect vinden van het oordeel over regionale bereikbaarheid (tevredenheid over de woon-werk bereikbaarheid) op de woontevredenheid. Hoe kunnen we dit verklaren? Een eerste verklaring is dat woon-werk bereikbaarheid blijkbaar niet zo belangrijk is voor bewoners nabij een snelweglocatie dan zou kunnen worden verondersteld op basis van hun specifieke locatiekeuze. Vooral deze voorkeur en minder het uiteindelijke oordeel over de bereikbaarheid blijken belangrijk in de uiteindelijke woonbeleving. Wat wel zou kunnen is dat mensen die het meest kritisch waren al vertrokken zijn naar een andere (snelweg) locatie. Wat dan overblijft zijn mensen die andere aspecten belangrijker vinden. Een meer technische verklaring voor het niet vinden van de relatie zit misschien verborgen in onze definitie van woontevredenheid. Misschien dat regionale bereikbaarheid buiten onze huidige definitie van woontevredenheid wordt geëvalueerd. We definiërden woontevredenheid namelijk door een combinatie van woningtevredenheid en woonomgevingstevredenheid. Wellicht dat tevredenheid met regionale bereikbaarheid niet onder één van beide aspecten wordt geschaard. We vinden ook geen relatie tussen het oordeel over de regionale bereikbaarheid en de verhuisintentie van mensen. Overigens blijken ook niet alle vormen van gepercipieerde hinder even belangrijk. Visuele aspecten van hinder (het zien van de snelweg als obstakel of het lelijk vinden van de snelweg) beïnvloeden de woontevredenheid niet. De beleefde hinder van lucht en geluid wordt ongeveer even sterk meegewogen als het oordeel over lokale bereikbaarheid (cq de ontsluiting van de woonlocatie) in de totale woontevredenheid. Overigens is, wanneer we specifiek focussen op woningtevredenheid, lokale bereikbaarheid wel, maar hinder geen directe verklarende factor. Overigens blijken ook andere kenmerken (onder andere van de buurt, zoals het type bebouwing) erg belangrijk in de woontevredenheid. Dit blijkt ook uit de paper die is geschreven ter verdieping van het begrip woontevredenheid (zie paper ‘living close to highways: residential satisfaction and the influence of (perceived changes in) accessibility and negative externalities’).Het

29

Zie bijv. Howley et al, 2009; Hur & Morrow Jones, 2008; Buys & Miller, 2012; Lovejoy, 2010

59

effect van hinder en bereikbaarheid moet dus, ondanks dat het meespeelt, in algemene zin niet worden overschat. Woontevredenheid hangt samen met verhuisintentie, hinder en bereikbaarheid slechts indirect effect Ondanks het belang van hinder en bereikbaarheid in de woontevredenheid, zijn beide niet direct van invloed op de verhuisintentie. Wel is er een sterke relatie tussen de woontevredenheid en de verhuisintentie, het effect van hinder en bereikbaarheid hierop loopt dus vooral indirect. Dat woontevredenheid erg belangrijk is in de verklaring van de verhuisintenties en veel andere aspecten vaak slechts indirect een rol spelen komt ook wel in ander onderzoek naar voren.30 Dat zowel hinder als bereikbaarheid echter enkel de verhuisintentie lijken te beïnvloeden via de woontevredenheid is een constatering die van meerwaarde kan zijn in het wetenschappelijke debat. Houding ten opzichte van de vervuilende bron erg belangrijk in woonbeleving Dat percepties en attitudes van individuen (deels) bepalen hoe men de omgeving evalueert, wordt evenals in andere onderzoeken31 ook in dit onderzoek bevestigd. De opinie over de auto (de vervuilende bron) in het algemeen blijkt te leiden tot minder last van hinder, een hogere waardering van regionale bereikbaarheid en zelfs tot een hogere woontevredenheid. Daarnaast leidt het tot een positieve houding rond de wegaanpassing. Hogeropgeleiden zijn eigenzinnig Hoogopgeleiden blijken over het algemeen kritisch; ze hebben een lagere woontevredenheid, een grotere verhuisintentie, zijn negatiever over het bereik van de werklocatie en hebben vaker een negatieve houding rond de wegaanpassing. Opvallend is echter dat hoogopgeleiden relatief vaker aangeven dat de snelweg geen rol heeft gespeeld in de huidige locatie, ondanks dat we ons kunnen voorstellen dat hoger opgeleiden over het algemeen meer kilometers moeten afleggen om het werk te bereiken en daarmee wellicht afhankelijker zijn van een snelweg. Wellicht leidt een snelwegbelang bij hoger opgeleiden minder vaak dan bij lager opgeleiden tot een keuze voor een woning nabij een snelweglocatie (wellicht vanwege de negatieve aspecten gerelateerd aan de snelweg). De reden dat hoogopgeleiden ondanks dat ze minder vaak bewust kiezen voor de locatie vanwege de snelweg toch in de buurt wonen is wellicht gelegen in andere wijken woningkenmerken die als positief worden gewaardeerd. Dat hoogopgeleiden minder last van geluidshinder ondervinden dan laagopgeleiden heeft hier wellicht mee te maken. Meer onderzoek naar het welbevinden van deze groep is wellicht gewenst. Huizenbezitters zijn positief Ook huisbezit blijkt een belangrijke factor in de verschillende deelanalyses. De wijken die onderzocht zijn voor dit onderzoek bestaan overigens in het algemeen voor een behoorlijk deel uit koopwoningen. Overeenkomstig met andere literatuur32 vinden we dat huizenbezitters in het algemeen vaker 30

Zie bijv. Speare, 1974. Zie bijv. van Acker et al, 2010. 32 Zie bijv. Galster & Hesser, 1980; Kroesen et al, 2010. 31

60

woontevreden zijn en een kleinere verhuisintentie hebben. Ook als gevolg van de wegaanpassing lijkt de verhuisintentie nog eens extra af te nemen. Wellicht opvallend is ook dat huizenbezitters niet afwijken van huurders wat betreft de perceptie van lucht- en geluidshinder. Echter, zelfselectie aan de ene kant (men koopt er geen woning als men hier niet mee kan leven) en de zorgen over een negatief effect op de woningwaarde door deze hinder aan de andere kant wegen wellicht tegen elkaar op. Huizenbezitters zien de snelweg wel minder vaak als een obstakel en zijn vaak positiever wat betreft regionale bereikbaarheid. De zorgvuldige zoektocht alvorens een huis wordt gekocht kan hier reden voor zijn. Ook heeft men vaker specifiek voor een woning nabij een snelweg gekozen. Een positief selectieproces lijkt hier mee te spelen. Wellicht dat dergelijke inzichten interessant kunnen zijn wanneer het gaat om het nadenken over de inrichting van wijken rond wegen. Fysieke kenmerken snelweg spelen een rol in beleving Zoals we eerder concludeerden vinden bewoners, ondanks dat de hinderbeleving van geluid en lucht lijkt mee te vallen, de snelweg in het algemeen een ‘lelijk’ object. Wat betreft het zien van de bron sluiten we aan bij onderzoeken die stellen dat zicht geluidshinder versterkt.33 Overigens, hoe lelijker men de snelweg vindt, hoe meer hinder men ook ervaart van geluid en lucht. Opvallend is wel dat mensen die de snelweg ook daadwerkelijk zien vanuit hun huis de snelweg niet lelijker vinden dan anderen. Mensen die de snelweg zien zijn wel negatiever over eventuele aanpassingen aan de snelweg. Mensen die de snelweg lelijk vinden zijn vaker betrokken bij planvorming. Meer onderzoek naar aspecten die mensen als meer en minder ‘lelijk’ bestempelen kan waardevol zijn, vanwege de directe relatie tussen vormgeving en andere percepties van bewoners. Buurtkenmerken bieden hier en daar compensatie We kozen in dit onderzoek voor een brede definitie van woontevredenheid en bij gebrek aan specieke objectieve kenmerken van de locatie bepaalden we per buurt het gemiddelde oordeel van bewoners op verschillende tevredenheidsaspecten zoals de aantrekkelijkheid van de bebouwing, de mate van groen, de voorzieningen, sociale cohesie en veiligheid in de buurt. Legio andere onderzoeken nemen de subjectieve beleving van dergelijke kenmerken mee in de verklaring van woontevredenheid en vinden dat tevredenheid met deze aspecten belangrijk is in de totale woonbeleving van mensen. We kozen echter voor een objectief gemaakte maatstaf omdat het interessant is te onderzoeken in hoeverre bepaalde buurtkenmerken compensatie kunnen bieden voor negatieve aspecten gerelateerd aan de snelweg. We zien (echter) slechts hier en daar een effect van deze objectief gemaakte buurtkenmerken op de beleving van bewoners. Het oordeel over de lokale bereikbaarheid hangt wel in positieve zin samen met het voorzieningengehalte in de buurt, de mate van veiligheid en de sociale cohesie in de buurt. Een groene buurt doet daarnaast de schoonheidsbeleving van de snelweg verbeteren, veel voorzieningen in

33

Bijv. Bangjun et al, 2003.

61

de buurt verlaagt de verhuisintentie. Aantrekkelijke bebouwing in de buurt bevordert de woontevredenheid, sociale cohesie lijkt de houding rond een aanpassing positief te beïnvloeden. Echter, geluid en luchthinder van de snelweg lijken niet gecompenseerd te worden door buurtkenmerken. Dat de objectief gemaakte kenmerken slechts beperkt de woonbeleving kunnen verklaren geeft nogmaals aan dat mensen buurtkenmerken, ondanks dat ze hetzelfde zijn, subjectief anders beleven. Meer onderzoek naar specifieke buurtkenmerken en de manier waarop mensen hier waarde aan hechten is gewenst in het kader van compensatie voor negatieve effecten van de snelweg. Verwachte effecten wegaanpassing worden verschillend geëvalueerd Om inzicht te krijgen in het effect van een (aangekondigde) wegaanpassing op de woonbeleving onderzochten we twee locaties, Groningen en Utrecht, waar een wegaanpassing is gepland. Opvallend is dat bewoners op beide locaties (overigens samen met Ypenburg) over het algemeen negatiever zijn over de huidige bereikbaarheid van de werklocatie vanaf de woonlocatie. Dit doet suggereren dat aanpassingen aan de weg gewenst zijn. Echter, het feit dat ook Ypenburg hier negatiever scoort kan ook inhouden dat het gaat om een probleem van stedelijkheid (alle drie zijn stedelijke locaties), waar congestie een grotere rol speelt. Groningen en Utrecht wijken niet af in woontevredenheid in vergelijking met de andere onderzochte locaties. De aanpassing heeft dus geen direct negatief (mensen zien het massaal niet zitten) ofwel positief (men vindt het geweldig) effect op de woontevredenheid, wat opzich niet vreemd is. Wel heeft men in Groningen en Utrecht een huidige hogere verhuisintentie. Is dit vanwege de huidige slechte situatie? Heeft het te maken met ontevredenheid vanwege de aanpassing? Komt het door het specifieke bewonersprofiel? Misschien zijn er gewoon andere redenen waarvoor we niet corrigeren. Dat mensen verschillend reageren op een aanpassing blijkt wel uit de verwachte effecten van de aanpassing op de woontevredenheid. Sommige mensen zijn positief, anderen verwachten een negatieve ontwikkeling en weer een ander verwacht geen effect op de woontevredenheid. Slechts een klein deel van de bewoners op beide locaties geeft echter aan specifiek vanwege de aanpassing te willen verhuizen. Overigens is het verschil tussen Groningen en Utrecht interessant. In Utrecht verwacht men vaker een afname van de tevredenheid en een toename van de verhuiskans als gevolg van de aanpassing in vergelijking met Groningen. In Utrecht ligt het aandeel mensen dat informatie heeft gehad via bewoners ook aanzienlijk hoger. Dat we in de analyse een direct negatief effect vinden van bewonersinformatie op houding, de verwachte tevredenheid en de verhuisintentie na een aanpassing lijkt te bevestigen dat informatievoorziening reden kan zijn voor dit verschil. Huidige hinderbeleving heeft een negatief- en bereikbaarheidsbelang een positief effect op houding Bewoners die op dit moment veel hinder ervaren zijn vaker negatief ten opzichte van de plannen, en verwachten vaker een daling van de woontevredenheid. Wellicht dat angst op meer hinder hier een rol speelt. Daarentegen zijn mensen met een belang bij bereikbaarheid (voorkeur voor het wonen bij een snelweg) vaker positief. Ditzelfde geldt voor mensen die nu al tevreden zijn over de bereikbaarheid.

62

Wees objectief en luister Zoals we eerder aangaven hebben bewoners die informatie hebben gehad via andere bewoners vaker een negatieve houding rond een aanpassing en verwachten ze ook vaker een negatief effect op de woontevredenheid als gevolg van de aanpassing aan de weg. Daarnaast zijn ze vaker betrokken. Bewonersinformatie is vaak negatief ingestoken. Voorkomen dat belangengroepen informatie verspreiden is een lastige opgave. Wel kan het verstrekken van objectieve, volledige en betrouwbare informatie mogelijk tegenwicht bieden. Bewoners zijn overigens positiever wanneer ze het gevoel hebben dat ze actief kunnen meedenken. Ten opzichte van betrokken mensen die van mening zijn niet gehoord te worden en niet betrokken mensen hebben ze vaker een positieve houding en verwachten ze minder vaak een negatieve ontwikkeling op de tevredenheid. Daarnaast leidt een positieve houding tot grotere kans op een positieve tevredenheidsontwikkeling en een kleinere verhuisintentie. Een andere interessante constatering is dat een negatieve houding rond de aanpassing evenals de mate waarin hinder van de snelweg wordt ervaren geen direct effect heeft op de betrokkenheid van mensen. Betrokkenheid lijkt dus niet perse voort te komen uit een negatief oogpunt.

10.1 Uitwerking conceptueel model Op basis van de bevindingen kan het conceptuele model zoals geschetst in figuur 2.1 worden aangevuld. Figuur 10.1 is het resultaat. Uiteraard gaat het om een versimpeling ten behoeve van de interpretatie. Dikgedrukte termen geven de gevonden verbanden aan. Groen en rood staat voor de richting van het verband (groen=positief; rood=negatief). Grijze pijlen staan voor niet gevonden verbanden, blauwe pijlen voor verbanden in zowel positieve als negatieve richting. Een plus (+) indiceert een positief verband, een min (-) een negatief verband. Figuur 10.1: Uitwerking conceptueel model

63

11. Conclusie en aanbevelingen In bovenstaande analyse gingen we uitgebreid in op de belangrijkste bevindingen uit de analyses. De resultaten zijn hier en daar verwacht en soms onverwacht en, zoals het vaak gaat in onderzoek, roepen vaak weer nieuwe vragen op. Vervolgonderzoek kan dan nuttig zijn. In dit laatste hoofdstuk kijken we terug op onze onderzoeksdoelen en geven we wat aanknopingspunten voor beleid. De woonbeleving van (verschillende groepen) bewoners Het eerste doel was meer inzicht te krijgen in de vraag in hoeverre de woonbeleving rond een snelweglocatie wordt beïnvloed door de aanwezigheid van de snelweg in het landschap, in zowel negatieve als positieve zin. Meer specifiek stelden we dat bewonerskenmerken leiden tot verschillen in woonbeleving. De resultaten laten zien dat bewoners over het algemeen positief zijn: men ondervindt relatief weinig hinder, is positief over de bereikbaarheid, is behoorlijk woontevreden en heeft geen afwijkende verhuisintentie. (Slechts) zo’n 20% van de bewoners woont bewust op de locatie vanwege de nabijheid van een snelweg. Wel moet er rekening gehouden worden met een mogelijk positief selectieproces aangezien hindergevoelige mensen wellicht bewust niet nabij een snelweg gaan wonen. Duidelijk bewijs voor het bestaan van deze selectieprocessen als gevolg van de snelweglocatie vinden we echter niet en wordt ook in andere onderzoeken niet gevonden. Ondanks de algemene positieve beleving zijn er wel duidelijke verschillen tussen bewoners wat betreft percepties, beleving, houding en intenties. Verschillende bewonerskenmerken komen als verklarend naar voren, maar over het algemeen kunnen we concluderen dat vooral subjectieve kenmerken (percepties van bewoners) de doorslag geven. Belangrijke determinanten bleken de algemene hindergevoeligheid, het bereikbaarheidsbelang en de opinie rond de auto in het algemeen. Zowel geluid- en luchthinder als lokale bereikbaarheid worden, althans in gepercipieerde vorm, geëvalueerd in de woontevredenheid. Regionale bereikbaarheid en visuele hinder zijn hierin van minder belang. Daarnaast lijkt het effect van enerzijds bereikbaarheid en anderzijds hinder voornamelijk via de woontevredenheid de verhuisintentie te beïnvloeden. Woonbeleving bij wegaanpassing Het tweede doel was meer inzicht te krijgen in het effect van een verandering in infrastructuur (een aangekondigde wegaanpassing) op de woonbeleving en verhuisintenties van bewoners. Een direct effect op de huidige woontevredenheid wordt niet gevonden. Bewoners blijken op een verschillende manier om te gaan met een aangekondigde aanpassing van de infrastructuur. Men spreekt zich niet eenduidig positief, neutraal of negatief uit wat betreft het verwachte effect op de woontevredenheid. Er blijkt een duidelijke link met informatievoorziening, houding en betrokkenheid rond de aangekondigde aanpassing. Gekleurde informatie leidt vaker tot een negatieve houding, tot een afname van woontevredenheid en tot meer betrokkenheid. Interessant is ook dat betrokkenen die het idee hebben gehoord te worden dit zowel positief laten doorwerken in hun houding als direct meewegen in hun verwachte woontevredenheid als gevolg van de aanpassing. Ook de houding rond het project wordt direct geëvalueerd in de woontevredenheid en de verhuisintentie. Overigens lijkt betrokkenheid niet perse voort te komen uit een negatieve houding. Noemenswaardig is daarnaast dat mensen die veel hinder ervaren vaker een negatieve houding hebben rond het project, vaker verwachten dat de 64

woontevredenheid afneemt en ook vaker geneigd zijn te verhuizen als gevolg van de aanpassing. Huidig belang bij of waardering van bereikbaarheid, alsmede de huidige woontevredenheid zijn veel minder belangrijk in de verklaring van de reactie van bewoners op een wegaanpassing. Mogelijke implicaties en suggesties voor vervolgonderzoek Naast moeilijk beïnvloedbare persoonskenmerken analyseerden we meer beïnvloedbare kenmerken van woning en buurt in relatie tot de woonbeleving, intenties en reacties van bewoners. Hieronder bespreken we de hieruit resulterende mogelijkheden voor compensatie van negatieve effecten. Daarnaast roept het onderzoek verschillende vragen op waarbij vervolgstudie mogelijk gewenst is. Huidige objectieve metingen Ons onderzoek laat in vele opzichten zien dat huidige metingen van geluid en lucht slechts in beperkte mate de werkelijke beleving van hinder, woontevredenheid en verhuisintenties benaderen. Louter afgaan op dergelijke metingen in de planning lijkt daarom niet afdoende te zijn. Fysieke aspecten van planning Ons onderzoek toont daarnaast aan dat percepties van bereikbaarheid en hinder relatief los van elkaar lijken te staan, wat suggereert dat het ‘simpel’ verminderen van hinder door de bereikbaarheid aan te passen niet toereikend is. Zowel het zien van de snelweg als bewoning vlakbij de snelweg lijkt wel stabiel bij te dragen aan een hogere beleving van hinder, evenals de mening over de visuele aspecten van de snelweg. Daarnaast laat ons onderzoek zien dat de aantrekkelijkheid van de buurt belangrijk is in de woontevredenheid van mensen en dat mensen met een koopwoning positiever zijn. Bij de huidige aanleg van infrastructuur wordt veel nadruk gelegd op hinderen bereikbaarheidsaspecten, maar ook de inrichting van de wijk (de “olifant” in de kamer) blijkt dus een belangrijk aandachtspunt. Wellicht dat vervolg onderzoek in meer detail kan ingaan op de waarderingen die mensen geven aan specifieke aspecten in de vormgeving van een snelweg, om daarmee op een interactieve manier te werken aan een meer aantrekkelijke woonomgeving en daarmee een betere leefsituatie, passend in een gebiedsgerichte benadering. Instrumenten in het planningsproces: informatie en inspraak De studie naar informatievoorziening, betrokkenheid en houding bij een wegaanpassing geeft ons ook wat aanknopingspunten. Informatie via bewoners, al dan niet in georganiseerd verband, heeft vaak een negatief effect op de reacties van bewoners op een aangekondigde wegaanpassing. Zorgen voor informatie via een objectieve bron is om die reden belangrijk. Daarnaast blijken mensen die het gevoel hebben dat er naar ze wordt geluisterd positiever. Aandacht voor bewoners in de aanleg en aanpassing van infrastructuur lijkt de woonbeleving dus in positieve zin te beïnvloeden. Meer studie omtrent effecten wegaanpassing noodzakelijk In ons onderzoek beschrijven we de resultaten van een eerste verkenning naar houding, betrokkenheid, verwachte woontevredenheid en verhuisintenties van bewoners als gevolg van een aangekondigde 65

wegaanpassing. Op basis hiervan kunnen we stellen dat bewoners niet unaniem zijn, maar verschillend reageren. Huidige hinderlast maar ook meer beïnvloedbare aspecten als informatievoorziening, betrokkenheid en houding blijken belangrijk in de verklaring van deze reacties. Vanwege het eenmalig ondervragen van bewoners keken we in dit onderzoek naar verwachte reacties op een aanpassing. Ondanks dat verwachtingen erg interessant zijn omdat ze een huidig gevoel weergeven, hoeven ze niet de uiteindelijke beleving en gedragingen na de aanpassing te weerspiegelen. Meer onderzoek omtrent dit onderwerp lijkt daarom nuttig, we geven een aantal suggesties. Een vergelijkende analyse naar de invloed van snelweggerrelateerde aspecten op de woontevredenheid van bewoners ten tijde van een wegaanpassing en bewoners in een stabiele situatie kan nuttig zijn. Zijn snelweggerelateerde aspecten van groter belang op de woontevredenheid ten tijde van een wegaanpassing? Een dergelijke analyse geeft wellicht aanvullend inzicht in het effect van een aanpassing op de woonbeleving van bewoners. In een gelieerd wetenschappelijk paper wordt hier nader op ingegaan (zie Hamersma et al, 2012; nog te verschijnen). Een andere insteek is longitudinaal onderzoek waarbij bewoners op verschillende momenten in het planproces wordt gevraagd naar hun woonbeleving. Hiermee kan de werkelijke verandering in woonbeleving alvorens, tijdens en na een aanpassing in kaart worden gebracht. Het nadeel van dergelijk onderzoek is echter wel dat door het tijdsverschil ook andere aspecten in de persoonlijke situatie of de woonomgeving kunnen veranderen die een rol kunnen spelen in de beleving van mensen. Daarnaast kan meer studie naar de relatie tussen specifieke projectkenmerken en bewonersreacties een interessante aanvulling zijn. Wat voor aspecten in de aanpassing zorgen voor de meeste problemen? Welke aspecten worden het meest gewaardeerd? Maar ook, wat verwacht de bewoner van de overheid in termen van informatie? Naast kwantitatief onderzoek is wellicht ook kwalitatief onderzoek hierbij van belang. Een andere belangrijke opmerking rond dit onderwerp is dat we in het huidige onderzoek keken naar een verandering van infrastructuur in een situatie waar al infrastructuur aanwezig is, van iets naar een ander iets. Mensen hebben zich wellicht al uitgeselecteerd in hun woonlocatie nabij de snelweg. We kunnen daarom meer heftige reacties verwachten wanneer nieuwe infrastructuur wordt geplaatst in een omgeving waar op dat moment nog geen infrastructuur aanwezig is, van niets naar iets. Dergelijke vragen kunnen wellicht interessant zijn voor vervolgstudie. Onderzoek vanuit perspectief niet-snelweglocatie bewoner wellicht interessante aanvulling In ons onderzoek werd hier en daar een link gelegd met mogelijke selectieprocessen van bewoners nabij snelweglocaties. Dergelijke processen kunnen het gevolg hebben dat bevindingen worden over- danwel onderschat. Dit maakt het interessant te onderzoeken in hoeverre de gevonden resultaten uniek zijn voor een snelweglocatie. Is op andere (niet snelweg) locaties het belang van bereikbaarheid en van hinder minder groot in de woontevredenheid? Hoe beoordelen bewoners van niet snelweglocaties de snelweglocatie als mogelijke woonomgeving?

66

Literatuurlijst Acker, V. van, Wee, B. van & Witlox, F., 2010. When Transport Geography Meets Social Psychology: Toward a Conceptual Model of Travel Behaviour. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 30(2), pp. 219-240. Alonso, W., 1964. Location and land use. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press. Arsenio, E., Bristow, A.L. & Wardman, M., 2006. Stated choice valuations of traffic related noise. Transportation Research D, 11, pp. 15-31. Aylor, D.E. & Marks, L.E., 1976. Perception of noise transmitted through barrièrs. Journal of the Acoustical Society of America, 59, pp. 397-400. Bangjun, Z., Lili , S. & Guoqing, D., 2003. The influence of the visibility of the source on the subjective annoyance due to its noise. Applied Acoustics, 64, pp. 1205-1215. Bergeijk, E. van, Kokx, A., Bolt, G. & Kempen, R. van, 2008. Helpt herstructurering? Effecten van stedelijke herstructurering op wijken en bewoners. Universiteit Utrecht: Faculteit Geowetenschappen. Blijie, B., 2005. The impact of accessibility on residential choice: Empirical results of a discrete choice model. In: Proceedings International Housing Conference of the ENHR. Reykjavik: ENHR/Sigillum Universitatis Islandiae, 1-25. Brown, L. A. & Moore, E. G., 1970. The Intra-Urban Migration Process: A Perspective. Geografiska Annaler, 52B, pp. 368-381. Buys.L. & Miller, E., 2012. Residential satisfaction in inner urban higher-density Brisbane, Australia: role of dwelling design, neighbourhood and neighbours. Journal of Environmental Planning and Management, 55 (3), pp. 319-338. CBS, 2012. Statline.cbs.nl. CBS 1999. Verhuizen voor een baan. Webmegazine, te downloaden via http://www.cbs.nl/nlNL/menu/themas/verkeervervoer/publicaties/artikelen/archief/1999/1999-0184-wm.htm. CBS, 2009. Het Wonen overwogen. Te downloaden via: http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/ 8F3ED39F-7D82-48FF-B6DD-9C610EBF9512/0/2010hetwonenoverwogen2009.pdf Covey. S., 1989. The seven habits of highly intelligent people. New York: Fireside. Dautzenberg, M., 2009. Thuisvoelen in de buurt. Een kwalitatieve verkenning naar de beleving van sociale samenhang in de wijk. Amsterdam: DSP Groep. Dratva, J., Zemp, E., Dietrich, D.F., Bridevaux, P.O., Rochat, T., Schindler, C & Gerbase, M.W., 2010. Impact of road traffic noise annoyance on health-related quality of life: results from a population-based study. Quality of Life Research, 19, pp. 37-46. Eliasson J, Dillén, J. & Widell, J., 2002. Measuring intrusion valuations through stated preferences and hedonic pricing – a comparative study. European Transport Conference (ETC). Eliasson, J., 2005. Variations in valuations of noise and intrusion effects. Are stated choice results compatible with hedonic prices?. In: European Transport Conference, PTRC, London. Galster, G. & Hesser, G. W., 1981. Residential satisfaction. Compositional and contextual correlates. Environment and Behavior, 13, pp. 735–758. Gemeente Amsterdam, 2009. Wonen in Amsterdam 2007: Woonwensen. Te downloaden via: www.amsterdam.nl/publish/pages/409688/wia2007-woonwensen.pdf. Gemeente Bernisse, 2010. Woonwensen Bernisse: Marktonderzoek naar de woonwensen van inwoners. Te downloaden via: www.woneninbernisse.nl/.../Eindpresentatie%20website%20lang.pdf.

67

Giuliano, G., 1989. New Directions for Understanding Transportation and Land Use. Environment and Planning A, 21, pp. 145-159. Hamersma, M, Tillema, T & Sussman, J., 2012. Living close to highways: residential satisfaction and the influence of (perceived changes in) accessibility and negative externalities. Geaccepteerd voor presentatie op de 92e Transport Research Board (TRB) Meeting in Washington, Januari 2013. Handy, S., Cao, X. & Mokhtarian, P.L., 2005. Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California. Transportation Research D, 10, pp. 427–444. Healey, P., 1997. Collaborative Planning: Shaping Places in Fragmented Societies. Vancouver: UBC Press. Howel, D., Moffatt, S., Prince, H., Bush, J. & Dunn, C.E., 2002. Urban Air Quality in North-East England: Exploring the Influences on Local Views and Perceptions. Risk Analysis, 22(1), pp. 121130. Howley, P., Scott, M. & Redmond, D., 2009. Sustainability versus liveability: an investigation of neighbourhood satisfaction. Journal of environmental planning and management, 52 (6), pp. 847–864. Hur, M. & Morrow-Jones, H., 2008. Factors that influence residents' satisfaction with neighborhoods. Environment and Behavior, 40, pp. 619-635. Job, R.F.S., 1988. Community response to noise: A review of factors influencing the relationship between noise exposure and reaction. Journal of the Acoustical. Society of America, 83 (3), pp 991-1001. Jongeneel, W.P., Staatsen, B.A.M., Kempen, E.E.M.M. van & Fischer, P.H., 2008. Gezondheidseffecten van wegverkeer: een quickscan. Bilthoven: RIVM Kasarda, J.K. & Janowitz, M., 1974. Community Attachment in Mass Society. American sociological review, 39 (1), pp. 328-339. Kroesen, M., Molin, E., Vos, H., Janssen, S. & Wee, B. van, 2009. Estimation of Effects of Transportation Noise Annoyance on Residential Satisfaction. in: TRB: 88th Annual meeting of the Transportation Research Board (Compendium of papers DVD), January 11-15, Washington, D.C Lecher, P., Schmitzberger, R. & Kofler, W., 1994. Perceived traffic air pollution, associated behavior and health in an alpine area. The science of the total environment, 169, pp. 71-74. Lovejoy, K., Handy, S. & Mokhtarian, P.L., 2010. Neighborhood satisfaction in suburban versus traditional environments: An evaluation of contributing characteristics in eight California neighborhoods. Landscape and Urban Planning, 97, pp. 37–48. Lu, M., 1999. Determinants of residential satisfaction: ordered logit vs regression models. Growth and Change, 30, pp. 264–287. Manaugh, K. , Miranda-Moreno, L.F. & El Geneidy, A.M., 2010. The effect of neighbourhood characteristics, accessibility, home–work location, and demographics on commuting Distances. Transportation, 37, pp. 627–646. Marans, R. W.& Rodgers, S. W., 1975. Toward an understanding of community satisfaction. In: Hawley A. & Rock, V. (Eds.), Metropolitan America in contemporary perspective. New York: Halstead Press. Miedema, H.M.E. & Vos, H., 1999. Demographic and attitudinal factors that modify annoyance from transportation noise. Journal of the Acoustical Society of America, 105 (6), pp. 3336-3344.

68

Molin, E., & Timmermans, H., 2002. Accessibility Considerations in Residential Choice Decisions: Accumulated Evidence from the Benelux. In: Transport Research Board Meeting, Washington DC. Morris, E.W., Crull, S.R. & Winter, M., 1978. Housing Norms, Housing Satisfaction and the Propensity to Move. Journal of Marriage and Family, 38 (2), pp. 309-320. Nijland, H., Hartemink, S., van Kamp, I., van Wee, B., 2007. The influence of sensitivity for road traffic noise on residential location: does it trigger a process of spatial selection? Journal of the Acoustical Society of America (JASA), 122, pp. 1595–1601. Pol, B., Swankhuisen, C. & van Vendeloo, P., 2009. Nieuwe aanpak in overheidscommunicatie. Bussum: Coutinho. RIVM, 2011. Hinder, bezorgdheid en woontevredenheid in Nederland : Inventarisatie verstoringen 2008. Te downloaden via: http://www.rivm.nl/Bibliotheek/Wetenschappelijk/Rapporten/2011/september/Hinder_bezorg dheid_en_woontevredenheid_in_Nederland_Inventarisatie_verstoringen_2008. Rouwendal, J. & Meijer, E., 2001. Preferences for housing, jobs, and commuting: a mixed logit analysis. Journal of Regional Science, 41, pp. 475-505. Savasdisara, T., 1988. Residents’ Satisfaction and Neighbourhood Characteristics in Japanese Urban Communities. Landscape and Urban Planning, 15 (20), pp. 201-210. Schreckenberg, D., Griefahn, B. & Meis, M., 2010. The associations between noise sensitivity, reported physical and mental health, perceived environmental quality, and noise annoyance. Noise Health, 12(46), pp. 7-16. SER, 2011. Werk maken van baan-baan mobiliteit. Te downloaden via: http://www.ser.nl/~/media/DB_Adviezen/2010_2019/2011/b29668.ashx. Shearmur, R.G. (2006). Travel from home: an economic geography of commuting distances in Montreal. Urban Geography, 27(4), pp. 330–359. Speare, A. , 1974. Residential satisfaction as an intervening variable in residential mobility. Demography, 11 (2), pp. 173-188. Tillema, T., Hamersma, M., Sussman, J.M. & Arts, E.J.M.M, 2012. Extending the scope of highway planning: accessibility, negative externalities and the residential context. Geaccepteerd voor Transport reviews, Nog te verschijnen. TNO, 2007. Slaap en verkeersgeluid. Te downloaden via: http://www.tno.nl/downloads/20070012%2064024%20Slaap%20en%20verkeersgeluid.pdf. Verbeke, V., 2010. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels hoofdstedelijk gewest. Brussel: Observatorium voor milieugegevens, pp. 1-16. Vickerman, R. W., 1984. Urban and regional Change, migration and commuting - the dynamics of workplace, residence and transport choice. Urban studies, 21, pp. 15-29. Voogd, H. & Woltjer, J., 1999. The communicative ideologiy in spatial planning: some critical reflections on Dutch experiences. Environment & Planning B, 26 (6), pp. 835-854. Wardman, M., Bristow, A.L., 2004. Traffic Related Noise and Air Quality Valuations: Evidence from Stated Preference Residential Choice Models. Transportation Research D, 9, pp. 1-27. Wee, G.P. van, 1994. Werklocatie, woonlocaties en woon-werk verkeer. Bilthoven: Rijksinstituut voor volksgezondheid en milieu. Wingo, L., 1961. Transportation and urban land. Resources for the future. Washington DC.

69

Woltjer, J., 2000. Consensus planning: the relevance of communicative planning theory in Dutch infrastructure development. Aldershot: Ashgate. World Health Organization, 2000. Transport, environment and health. WHO Regional Publications, European Series, No. 89. Zimmer, K., & Ellermeier, W., 1999. Psychometric properties of four measures of noise sensitivity: A comparison. Journal of Environmental Psychology, 19, pp. 295–302.

70

Bijlagen Bijlage 1: Datapreparatie Missende data Vooraf aan de analyse van de data zijn enige bewerkingen uitgevoerd. Zo is gecontroleerd voor foutieve coderingen en is per vraag gekeken hoe moet worden omgegaan met missende data. In sommige gevallen zijn missings vervangen door ‘0’ als dat voortkomt uit de vraagstelling. Aanmaken variabelen In het geval van een numerieke variabele is eerst onderzocht of we te maken hebben met een lineair verband tussen het bewonerskenmerk en de afhankelijke variabelen, door ze te verdelen in groepscategorieën. Op basis hiervan is besloten de variabele woonduur te verdelen in drie groepen: tot 10 jaar, 10-30 jaar en meer dan 30 jaar wonend in hetzelfde huis. Ook de variabele afstand hebben we gecategoriseerd omdat op basis van de literatuur wordt gesuggereerd dat hinder disproportioneel toeen afneemt met afstand (zie bijv Conzelmann-Auer et al, 1993; Eliasson et al, 2005). We hebben geen objectieve meting voorhanden wat betreft buurtkenmerken zoals de hoeveelheid groen, voorzieningen, aantrekkelijkheid van de bebouwing, veiligheid en OV-voorzieningen. Dergelijke aspecten zouden een compenserende werking kunnen uitoefenen op negatieve effecten van wonen bij de snelweg. In de enquête is wel gevraagd naar een oordeel over dergelijke aspecten. Het gaat hier weliswaar om een subjectieve waarneming, maar we beredeneren dat de gemiddelde waardering van mensen in dezelfde wijk een redelijke benadering van de werkelijkheid zou kunnen zijn. Hiertoe hebben we per buurtcode de gemiddelde waardering voor groen, voorzieningen, veiligheid, aantrekkelijkheid bebouwing en sociale cohesie bepaald. Dit buurtgemiddelde wordt in het model meegenomen als benadering voor de buurt. Door middel van verschillende stellingen is op een 7-punt likert schaal informatie verzameld rond de perceptie van hinder, bereikbaarheid, woontevredenheid, verhuisintenties en de houding rond infrastructurele aanpassingen. Er is een factoranalyse34 uitgevoerd om de samenhang tussen de verschillende ordinale deelvragen te onderzoeken. Op basis daarvan zijn constructen voor geluid, lucht, bereikbaarheid en tevredenheid ontwikkeld. De constructen die zijn gevormd en die worden geanalyseerd zijn te vinden in onderstaand overzicht. Daarnaast zijn er ook een aantal persoonlijkheidskenmerken samengevoegd tot een tweetal karakter variabelen, namelijk risico mijdend en ondernemend. Om de relatie met afstand tot de snelweg te kunnen onderzoeken en om de correlatie tussen berekende waarden voor geluid en lucht en de gerelateerde percepties te kunnen bepalen is de postcode gevraagd.

34

Principale Componenten Analyse

71

Aan de postcode is vervolgens de objectieve afstand van de snelweg, plus de bijbehorende objectieve geluid (DB) en luchtmeting (NO2 en PM10)afkomstig van snelwegverkeer gekoppeld per pc6 gebied.

Negatieve en positieve perceptie Afhankelijke variabele Negatieve Perceptie geluid

Bewerkingsactie Gemiddelde van: geluid horen, geluid zorg maken, geluid hinderlijk vinden,geluid gezondheidklachten, geluid verhuizen

Negatieve Perceptie lucht

Gemiddelde van: luchtkwaliteit goed, lucht zorg maken, lucht hinderlijk vinden, lucht gezondheidklachten, lucht verhuizen

Negatieve perceptie snelweg=obstakel

Gemiddelde van: snelweg belemeert uitzicht, snelweg vormt een barrière Gemiddelde van: snelweg is goed geintegreerd, snelweg is lelijk

Negatieve perceptie snelweg=lelijk Belang bereikbaarheid: voorkeur wonen bij snelweg Belang bereikbaarheid: belang snelweg in bereik werk Positieve perceptie: waardering bereikbaarheid woonlocatie Positieve perceptie: waardering bereikbaarheid werklocatie Perceptie voordelen wegen af tegen nadelen

Ordinale schaal: Voorkeur wonen bij de snelweg Ordinale schaal: Belangrijke rol van snelweg in bereik van werk Gemiddelde van: Woonlocatie goed bereikbaar, voldoende parkeergelegenheid, winkels goed bereikbaar Ordinale schaal: Werk goed bereikbaar met auto Gemiddelde van: bereikbaarheid compenseert geluid, bereikbaarheid compenseert lucht

Tevredenheid en verhuiskans Afhankelijke variabele

Bewerkingsactie

Overall tevredenheid

Gemiddelde van: Tevreden met woning, Tevreden met woonomgeving, Aantrekkelijke bebouwing in wijk, Woon in vervelende buurt, Wil verhuizen, Voel me thuis in wijk, Veel contact met buurtbewoners, We gaan hier goed met elkaar om, Er zijn voldoende voorzieningen in de wijk, Woon in een groene buurt, De verkeerssituatie is veilig, Het is geen stille buurt

72

Verhuiskans

Ordinale schaal

Reacties bij wegaanpassing Betrokkenheid Houding Ontwikkeling woontevredenheid na uitvoering Verhuiskans als gevolg van aanpassing

Gehercodeerd tot Wel betrokken, niet betrokken, Alleen voor Groningen en Utrecht. Ordinale schaal. Alleen voor Groningen en Utrecht. Ordinale schaal, gehercodeerd tot 3 categorieen, positieve, negatieve of geen ontwikkeling. Alleen voor Groningen en Utrecht Ordinale schaal, Alleen voor Groningen en Utrecht

73

Onafhankelijke variabelen Categorie:

Naam:

Bewerkingsactie:

Demografie

Geslacht Wel/Geen kinderen

Sociaaleconomisch

Hoogst voltooide opleiding Voornaamste dagelijkse bezigheid Netto maandinkomen van huishouden Autos in de huishouden Gebruik snelweg/filelast

Categorie Man, Vrouw, Onbekend Categorie Wel kinderen, Ween kinderen, Onbekend Ordinale schaal Categorie Betaald werk, Student, Pensioen, WAO, Werkloos, Huishouden, Overig Ordinale schaal

Houding/karakter

Opinie autorijden algemeen

Karakter ondernemend

Gehercodeerd tot categorie Geen en Wel (>0) Combinatie van gemiddelde afstand gereden per jaar met auto, Aantal keer in file Gemiddelde van: autorijden is niet leuk vs leuk, autorijden is slecht vs goed, autorijden is niet pleizierig vs plezierig, autorijden is positief vs negatief Gemiddelde van: graag buitenhuis, spontaan, graag iets nieuws uitproberen, ambitieus, avontuurlijk

74

Karakter risk averse Woonkenmerken

Koop vs Huurwoning Woonduur

Bouwjaar woning Isolatie woning Locatiekenmerken Case locatie Afstand van snelweg Zicht op snelweg Groen in buurt, Voorzieningen in buurt, Veiligheid in buurt, Sociale cohesie in buurt, Aantrekkelijkheid buurt, OV-voorzieningen buurt Informatievoorziening

Wegaanpassing

Betrokkenheid

Houding

Gemiddelde van: liever geen risico’s nemen, van gewoonten houden Categorie Koop, Huur, onbekend Gehercodeerd tot categorie 0-10, 10-30 en meer dan 30 jaar Ordinale schaal Categorie Dubbel, enkel, onbekend Groningen, Utrecht, Ypenburg, Assen, Uden, Veghel, Son Gehercodeerd tot categorie 0-300m, 300600m, 600-1050m Gehercodeerd tot categorie Ja (zie verkeer, lichten, scherm) vs Nee (zie niks) Gemiddelde waardering van bewoners op deze aspecten in de buurt

Alleen voor Groningen en Utrecht, Categorie via projectorganisatie, via lokale media, bewoners organisatie, buurtbewoners, anders, geen info Alleen voor Groningen en Utrecht, Gehercodeerd tot Wel betrokken, gevoel veel invloed, wel betrokken, gevoel weinig invloed, niet betrokken Ordinale schaal

Data analyse Bij de analyse wordt gebruik gemaakt van beschrijvende en statistische technieken, waarbij we hebben gekeken naar frequenties en enkelvoudige relaties tussen objectieve kenmerken en percepties. Vervolgens is een ordinale regressie analyse35 uitgevoerd waarbij zowel objectieve kenmerken maar in een tweede stap ook subjectieve kenmerken, zoals percepties worden meegenomen. Specifiek gebruiken we in alle analyses, met uitzondering van de analyse naar de ontwikkeling van de woontevredenheid bij een wegaanpassing een ordinale logistische regressie, aangezien de afhankelijke variabele een ordinale schaal kent. In het geval van de tevredenheidsontwikkeling bij een wegaanpassing gebruiken we een multinominale logistische regressie waarbij we de groep met respectievelijk een positieve en een negatieve ontwikkeling afzetten tegen de groep bewoners die geen ontwikkeling op de tevredenheid verwacht. Er worden een tweetal modellen geschat: een model met alleen objectieve kenmerken en een model met toevoeging van subjectieve kenmerken. In het geval van 35

Meer specifiek is een Polytomous Universal Model (PLUM) uitgevoerd.

75

de algemene hinderervaring, bereikbaarheidsbelang/waardering, woontevredenheid en verhuisintentie worden alle locaties tegelijkertijd geanalyseerd en wordt de specifieke locatie meegenomen als dummie. In het geval van de projecten in een wegaanpassingsfase wordt ingezoomed op Utrecht en Groningen. Bij de selectie van de variabelen is rekening gehouden met onderlinge collineariteit. Eventuele veranderingen in de effecten bij het toevoegen van variabelen zullen worden besproken, evenals de stabiliteit van de effecten wanneer wordt ingezoomed op een beperkt aantal locaties.

76

Bijlage 2: Respons en casebeschrijving 2a. Respons en buurtkenmerken

In tabel 2a.1 wordt een overzicht gegeven van de respons per locatie. Gemiddeld ligt de respons op zo’n 25%. In Son, één van de buurten gelegen rond de A50 blijken opvallend veel mensen te hebben deelgenomen. Vooral in de zone 300-600m is de respons duidelijk hoger. Ervaringen van geluid en lucht, woontevredenheid of verhuisintentie blijken echter vergelijkbaar met andere locaties (figuur 2a.1). Verder valt op dat de respons in de zone 0-300 meter over het algemeen niet hoger is dan in de andere zones. Op basis hiervan kunnen we niet concluderen dat het onderwerp meer leeft naarmate men dichterbij de snelweg woont. Tabel 2a.1: Respons per locatie Zone 0-300m

Zone 300-600m

Zone 600-1050m*

Totaal

Locaties

Aantal uitgezet

Aantal ingevuld

Aantal uitgezet

Aantal ingevuld

Aantal uitgezet

Aantal ingevuld

Aantal uitgezet

Aantal ingevuld

Groningen

600

127(21,2%)

500

98(19,6%)

400

83(20,8%)

1500

327(21,8%)

Assen

400

94(23,5%)

300

75(25%)

300

59(19,7%)

1000

234(23,4%)

Utrecht Lunetten Son

400

92(23%)

400

118(29,5%)

200

68(34%)

1000

290(29%)

200

40(20%)

150

97(64,7%)

150

50(33,3%)

500

195(39%)

Uden

200

51(25,5%)

150

18(12%)

150

36(24%)

500

106(21,2%)

Veghel

200

54(27%)

150

42(28%)

150

24(19%)

500

122(24,4%)

Ypenburg

200

41(20,5%)

150

49(32,7%)

150

27(18%)

500

120(24%)

Total cases

2200

499(22,7%)

1800

497(27,6%)

1500

347(23,1% )

5500

1394(25,3% )

*Vanwege het handmatig verspreiden van enquetes is er een enkele enquete terechtgekomen bij een huishouden wat net meer dan 1000m van de snelweg woont.

Figuur 2a.1: Luchthinder in zone 300-600m naar locatie

77

Demografie Een vergelijking van de respons en werkelijke buurtkenmerken (verkregen van het CBS) laat zien dat het aantal ouderen enigszins oververtegenwoordigd is ten opzichte van de werkelijke situatie in de buurten. Het percentage ouderen in de buurten Son en Uden ligt relatief hoog. Daarentegen is het aandeel jongere respondenten juist wat lager dan het gemiddelde op basis van werkelijke buurtpopulatie. Vooral Ypenburg kenmerkt zich door een relatief groot aandeel jongere bewoners (figuur 2a.2). Figuur 2a.2: Vergelijking buurtkenmerken obv cbs en obv respons leeftijd

*Op basis van het aantal inwoners van 25 jaar en ouder. Deze afbakening is nodig om een eerlijke vergelijking te kunnen maken tussen cbs buurtdata (beschikbaar in groepen 0-15, 15-25, 25-45-45-65, 65eo) en onze respondenten met een leeftijd vanaf 20.

78

Wat betreft geslacht zien we dat het aandeel mannen licht oververtegenwoordigd is in de respons ten opzichte van de werkelijke buurtkenmerken. Het aandeel mannen verschilt overigens weinig over de verschillende locaties. Het percentage eenpersoonshuishoudens is juist wat ondervertegenwoordigd in de respons. Nadere analyse laat zien dat deze groep respondenten wat minder betrokken lijkt te zijn bij het onderwerp en ook minder gehecht is aan de buurt (Figuur 2a.3 en Figuur 2a.4). Vooral in Utrecht en Groningen woont ten opzichte van de andere onderzochte locaties een relatief groot aandeel eenpersoons huishoudens. Figuur 2a.3: Vergelijking buurtkenmerken obv cbs en obv respons geslacht en samenstelling

Figuur 2a.4: Betrokkenheid bij project per huishoudensamenstelling

79

Objectieve en subjectieve geluidshinder en luchtverontreiniging In figuur 2a.5 is per onderzochte locatie de gemiddelde berekende meting van luchtverontreiniging in NO2 en PM10 door wegverkeer en geluidshinder in DB (zoals door RWS uitgevoerd) weergegeven op basis van de postcodegebieden van de respondenten in deze locaties. De uitstoot van het verkeer ligt in de grootstedelijke regio’s duidelijk hoger dan in overige gebieden. Figuur 2a.5: meting op basis van postcodegebieden respondenten

1=<39,5

3=44,5-49,5 5=54,5-59,5 7=>64,5

2=39,5-44,5 4=49,5-54,5 6=59,5-64,5

*In verband met de interpretatie in de vergelijking met de ervaren hinder hebben we de DB meting gespiegeld. Normaliter is 1 de hoogste waarde en 7 de laatste waarde.

Wat betreft de geluidsmeting zijn de verschillen tussen de locaties minder eenduidig en wijkt het patroon af van de luchtmeting. Waar Groningen qua luchtverontreiniging erg laag scoort, blijkt de geluidshinder hier op Ypenburg na het hoogste te zijn. In hoeverre worden deze ‘objectieve’ berekeningen ook subjectief beleefd? De correlatie36 tussen de berekende meting door RWS en de mate waarin respondenten hinder ervaren van geluid en lucht is te zien in onderstaande figuren (2a.6). Voor zowel geluid als voor lucht zien we een zwakke samenhang. Vooral in Uden wordt geen enkele relatie gevonden tussen de berekende meting in een bepaald postcodegebied en de werkelijk ervaren hinder. Deze bevindingen komen overeen met veel andere onderzoeken waarin slechts een matige of geen relatie wordt beschreven tussen berekening/meting en perceptie (zie bijv. RUG, 2011; Job, 1988; Zimmer en Ellermeier, 1999). Op basis van onderstaande tabellen wordt duidelijk dat er andere aspecten relevant zijn in het verklaren van percepties van bewoners wat betreft geluidshinder en luchtverontreiniging.

36

Correlatie is de lineaire relatie tussen 2 eenheden

80

Figuur 2a.6: Correlaties berekende metingen en ervaren hinder per locatie

2b. Zelfselectie? Bewonerssamenstelling per zone

We kunnen wat kenmerken definiëren van mensen die juist meer en minder baat hebben bij het wonen nabij de snelweg. Het is interessant te kijken of we op basis van beschrijvende figuren kunnen zien of deze groepen bewoners hun locatie hebben aangepast aan hun veronderstelde gevoeligheid dan wel belang. Meer geluid/luchtgevoelig op basis van literatuur: gezondheidsprobleem, met kinderen, hoge inkomens, negatief over auto Meer belang bij goede bereikbaarheid van werk op basis van literatuur: hoge inkomens, veel gebruik snelweg Per aspect kijken we in hoeverre deze mensen zijn over- of ondervertegenwoordigd in de verschillende zones, waarbij we zouden kunnen verwachten dat mensen die meer belang hechten relatief vaker in de zone 0-300m van de snelweg, en mensen met meer gevoeligheid voor geluid en lucht vaker in de verste zone 600-1050m zouden wonen. In figurenoverzicht 2b.1 is een overzicht te zien van de locatiekeuzes van potentieel hindergevoelige mensen. Wat betreft het hebben van een gezondheidsprobleem zien we juist dat arbeidsongeschikten relatief vaker in de dichtbij zijnde zone wonen. Wat betreft het hebben van kinderen zien we dat de in potentie meest gevoelige groepen vaker dichtbij de snelweg woont. Ook wat betreft mening over het autorijden, zien we dat de meest negatieve mensen vaker dichtbij de snelweg wonen. We vinden hier dus geen duidelijke tekenen van zelfselectie. Wat betreft inkomen zien we dat mensen met hogere inkomens, die vaker bewust zouden zijn van negatieve effecten volgens de literatuur, relatief vaker in de dichtstbijzijnde zone wonen.

81

Figurenoverzicht 2b.1: Locatiekeuze personen potentieel gevoelig voor geluid en lucht hinder

In figurenoverzicht 2b.2 is een overzicht te zien van de locatiekenmerken van mensen die in potentie belang hebben bij het wonen nabij de snelweg. Wat opvalt is dat mensen die intensief gebruik maken van de snelweg ook vaker dichtbij de snelweg wonen. Dit is een mogelijk effect van zelfselectie. Wat betreft de zelf aangegeven rol van de snelweg in het belang van de woon- en werklocatie zien we geen verwachte relaties met de woningkeuze. Mensen die aangeven weinig belang te voelen wonen relatief vaker nabij de snelweg.

82

Figurenoverzicht 2b.2: Locatiekeuze personen potentieel belang bij bereikbaarheid

Op basis van bovenstaande beschrijvende analyse kunnen we stellen dat zelfselectie van bewoners op basis van afstand niet zichtbaar is. De kanttekening is daarbij wel dat we hier enkel een vergelijking hebben gemaakt tussen mensen die al in de buurt van de snelweg wonen. 2c. Bewonerssamenstelling onderzochte locaties op basis van respons

Op basis van de respons kunnen we een korte vergelijking schetsen van de verschillende locaties en zones op basis van een aantal demografische, sociaal-economische- en woningkenmerken.

83

Figurenoverzicht 2b.3: Bwonerssamenstelling per locatie op basis van respons

84

Groningen en Utrecht kenmerken zich door een vrij jonge bevolking met vrij veel eenpersoons huishoudens en relatief weinig autogebruik. In Son en Uden is men juist relatief ouder, wat ook naar voren komt in het aandeel gepensioneerden. Qua opleiding zijn de respondenten in Son, Utrecht en Ypenburg relatief hoger opgeleid. In Ypenburg en Son ligt het inkomen ook relatief hoog. Over het algemeen valt ook het hoge opleidingsniveau op van de respondent. Wat betreft woonkenmerken valt Groningen op met relatief veel huurwoningen en relatief weinig goed geisoleerde woningen. Wat betreft zicht op de snelweg wijkt Son in positieve zin af, hier ziet vrijwel niemand de snelweg, of een scherm. Ook kenmerkt deze locatie zich door relatief veel mensen die al jaren woonachtig zijn in de buurt.

85

Bijlage 3: Correlaties 3a. Geluidsgevoeligheid en ervaren hinder Lucht zorgen maken Geluid zorg maken geluid horen

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

Geluid hinderlijk vinden

,565 ,000 1390 ,613

Luchtkwaliteit =slecht


Lucht hinderlijk vinden

,000 1390

Geluid Pearson gezondheidklachte Correlation n Sig. (2-tailed) N Geluid verhuizen Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

,609 ,000 1387 ,546

Lucht gezondheid klachten

,763 ,000 1385 ,638 ,000 1388


Lucht verhuizen

,000 1388

,629 ,000 1388 ,549 ,000 1388

Sig.

Belang snelweg in bereik werk

werk goed bereikbaar met auto

Negatieve perceptie snelweg=obstakel

Negatieve perceptie snelweg=lelijk

Voordelen compenseren nadelen

Overall tevredenheid

Verhuiskans als gevolg van wegaanpassing

Betrokken

Houding wegproject

Ontwikkeling tevredenheid na oplevering

Negatieve Perceptie geluid

,122

,025

-,108

-,154

-,104

-,199

,340

,116

,090

,171

,004

,329

-,095

-,076

,263

Verhuiskans binnen 2 jaar

Negatieve Perceptie lucht

1

Tevredenheid met woonomgeving

werk goed bereikbaar met auto

Pears Corr

Tevredenheid met woning

Belang snelweg in bereik werk ,307

Voorkeur wonen bij de snelweg Voorkeur wonen bij de snelweg

Waardering bereikbaarheid woonlocatie

3b. Correlaties tussen afhankelijke variabelen

,000

,000

,351

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,001

,000

,884

,000

,020

,095

,000

N

1371

962

906

1366

1357

1361

1357

1355

1347

1355

1371

1369

1328

593

594

490

578

Pears Corr Sig. N

,307

1

,379

,024

-,093

-,075

-,053

-,144

,285

,032

,045

,032

-,013

,241

-,050

-,092

,245

,000 962

968

,000 894

,455 965

,004 959

,019 962

,101 957

,000 954

,000 955

,326 959

,159 967

,321 965

,681 940

,000 451

,289 453

,074 373

,000 441

Pears Corr

,122

,379

1

,156

-,096

-,047

-,057

-,172

,116

,113

,148

,065

-,069

,138

-,112

-,157

,170

Sig.

,000

,000

,000

,004

,156

,089

,000

,000

,001

,000

,049

,040

,006

,025

,005

,001

N

906

894

910

905

909

903

900

901

903

912

910

888

399

401

326

393

913

86

Waardering bereikbaarheid woonlocatie Negatieve Perceptie lucht

Negatieve Perceptie geluid

Negatieve perceptie snelweg=obstakel Negatieve perceptie snelweg=lelijk Voordelen compenseren nadelen Overall tevredenheid



Verhuiskans binnen 2 jaar

Ontwikkeling tevredenheid na oplevering Verhuiskans als gevolg van wegaanpassing Betrokken

Houding wegproject

Pears Corr Sig. N

,025

,024

,156

1

-,012

,010

-,109

-,038

,011

,265

,178

,146

-,042

-,021

-,052

-,050

-,029

,351 1366

,455 965

,000 910

1391

,657 1376

,710 1380

,000 1374

,165 1372

,673 1364

,000 1367

,000 1388

,000 1384

,120 1350

,616 596

,202 598

,266 494

,492 582

Pears Corr Sig. N Pears Corr Sig. N

-,108

-,093

-,096

-,012

1

,698

,369

,356

-,348

-,291

-,199

-,389

,135

-,476

,494

,299

-,282

,000 1357 -,154

,004 959 -,075

,004 905 -,047

,657 1376 ,010

1380 ,698

,000 1375 1

,000 1367 ,388

,000 1365 ,302

,000 1355 -,377

,000 1358 -,283

,000 1377 -,170

,000 1374 -,414

,000 1336 ,119

,000 590 -,470

,000 591 ,450

,000 488 ,299

,000 575 -,271

,000 1361

,019 962

,156 909

,710 1380

,000 1375

1385

,000 1373

,000 1371

,000 1361

,000 1361

,000 1382

,000 1379

,000 1341

,000 594

,000 595

,000 491

,000 579

Pears Corr Sig. N

-,104

-,053

-,057

-,109

,369

,388

1

,265

-,185

-,127

-,073

-,219

,018

-,292

,225

,220

-,189

,000 1357

,101 957

,089 903

,000 1374

,000 1367

,000 1373

1379

,000 1371

,000 1360

,000 1356

,007 1376

,000 1373

,511 1335

,000 593

,000 594

,000 488

,000 578

Pears Corr Sig. N

-,199

-,144

-,172

-,038

,356

,302

,265

1

-,380

-,244

-,172

-,257

,104

-,305

,221

,215

-,206

,000 1355

,000 954

,000 900

,165 1372

,000 1365

,000 1371

,000 1371

1377

,000 1358

,000 1354

,000 1374

,000 1371

,000 1333

,000 592

,000 592

,000 488

,000 578

Pears Corr Sig.

,340

,285

,116

,011

-,348

-,377

-,185

-,380

1

,164

,156

,279

-,051

,446

-,328

-,178

,350

,000

,000

,000

,673

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,065

,000

,000

,000

,000

N Pears Corr Sig. N

1347 ,116

955 ,032

901 ,113

1364 ,265

1355 -,291

1361 -,283

1360 -,127

1358 -,244

1369 ,164

1347 1

1366 ,578

1363 ,674

1327 -,408

590 ,229

589 -,307

485 -,095

574 ,120

,000 1355

,326 959

,001 903

,000 1367

,000 1358

,000 1361

,000 1356

,000 1354

,000 1347

1371

,000 1371

,000 1371

,000 1328

,000 589

,000 590

,036 486

,004 574

Pears Corr Sig. N

,090

,045

,148

,178

-,199

-,170

-,073

-,172

,156

,578

1

,473

-,417

,162

-,216

,013

,118

,001 1371

,159 967

,000 912

,000 1388

,000 1377

,000 1382

,007 1376

,000 1374

,000 1366

,000 1371

1393

,000 1389

,000 1350

,000 596

,000 598

,780 493

,004 581

Pears Corr

,171

,032

,065

,146

-,389

-,414

-,219

-,257

,279

,674

,473

1

-,288

,343

-,393

-,213

,180

Sig.

,000

,321

,049

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

,000

N

1369

965

910

1384

1374

1379

1373

1371

1363

1371

1389

1389

1346

594

595

490

578

Pears Corr Sig. N

,004

-,013

-,069

-,042

,135

,119

,018

,104

-,051

-,408

-,417

-,288

1

-,015

,257

-,033

-,057

,884 1328

,681 940

,040 888

,120 1350

,000 1336

,000 1341

,511 1335

,000 1333

,065 1327

,000 1328

,000 1350

,000 1346

1352

,721 574

,000 576

,467 479

,177 561

Pears Corr Sig. N

,329

,241

,138

-,021

-,476

-,470

-,292

-,305

,446

,229

,162

,343

-,015

1

-,508

-,297

,557

,000 593

,000 451

,006 399

,616 596

,000 590

,000 594

,000 593

,000 592

,000 590

,000 589

,000 596

,000 594

,721 574

597

,000 594

,000 478

,000 576

Pears Corr Sig. N Pears Corr Sig. N

-,095

-,050

-,112

-,052

,494

,450

,225

,221

-,328

-,307

-,216

-,393

,257

-,508

1

,227

-,361

,020 594 -,076

,289 453 -,092

,025 401 -,157

,202 598 -,050

,000 591 ,299

,000 595 ,299

,000 594 ,220

,000 592 ,215

,000 589 -,178

,000 590 -,095

,000 598 ,013

,000 595 -,213

,000 576 -,033

,000 594 -,297

599 ,227

,000 481 1

,000 577 -,145

,095 490

,074 373

,005 326

,266 494

,000 488

,000 491

,000 488

,000 488

,000 485

,036 486

,780 493

,000 490

,467 479

,000 478

,000 481

494

,001 476

Pears Corr Sig. N

,263

,245

,170

-,029

-,282

-,271

-,189

-,206

,350

,120

,118

,180

-,057

,557

-,361

-,145

1

,000 578

,000 441

,001 393

,492 582

,000 575

,000 579

,000 578

,000 578

,000 574

,004 574

,004 581

,000 578

,177 561

,000 576

,000 577

,001 476

582

87

Bijlage 4: Modeluitkomsten Technische verantwoording: Ordinal logit, tenzij anders vermeld. Gecontroleerd voor multicollineariteit. Weergave van significantieniveaus. Donkergroen: Positief significant op een grens van 1% Middelgroen: Positief significant op een grens tussen 5% en 1% Lichtgroen: Positief significant op een grens tussen 5% en 10% Donkerrood: Negatief significant op een grens van 1% Middelrood: Negatief significant op een grens tussen 5% en 1% Lichtrood: Negatief significant op een grens tussen 5% en 10%

4a. Modeluitkomsten belang en waardering bereikbaarheid Voorkeur wonen snelweg

Belang snelweg in bereik werk

Waardering lokale bereikbaarheid

Waardering werk bereikbaarheid

obj

subj

obj

subj

obj

obj

subj

Afhankelijke=1

,000

,048

,000

,005

,068

,837

,056

Afhankelijke=2

,001

,282

,000

,020

,020

,001

,778

,019

Afhankelijke=3

,076

,762

,000

,057

,000

,000

,598

,010

Afhankelijke=4

,693

,490

,000

,141

,000

,000

,471

,006

Afhankelijke=5

,019

,091

,003

,315

,000

,000

,294

,002

Afhankelijke=6

,000

,000

,330

,895

,000

,000

,099

,000

Vrouw

,017

,089

,000

,000

,226

,519

,124

,044

Kinderen

,478

,428

,251

,089

,521

,805

,464

,327

Hoge opleiding

,001

,019

,387

,810

,200

,701

,025

,050

Student tov betaald werk

,523

,303

,650

,512

WAO tov betaald werk

,173

,563

,142

,899

Werkzoekend tov betaald werk

,252

,649

,792

,591

Pensioen tov betaald werk

,658

,314

,633

,551

Anders tov betaald werk

,589

,892

,042

,023

Hoog inkomen

,790

,582

,821

,827

,010

,028

,983

,983

Geen auto

,014

,097

,008

,051

,328

,337

,101

,959

Geen gebruik snelweg tov gebruik veel file

,000

,000

,000

,000

,132

,333

,573

,682

Wel gebruik weinig file tov gebruik veel file woonduur tot 10jaar tov 10tot30j

,000

,000

,000

,000

,036

,086

,170

,043

,000

,000

,016

,106

,321

,932

,195

,553

woonduur meer dan 30jaar tov 10tot30j Bouwjaar woning

,223

,218

,501

,694

,044

,094

,137

,422

,025

,026

,527

,317

Eensgezins tov vrijstaand

,493

,468

,871

,947

Deelwoning tov vrijstaand

,212

,145

,100

,210

subj

88

Andere woning tov vrijstaand

,055

,154

,073

,103

Huur tov koop

,740

,353

,001

,001

Dubbel glas tov enkel glas

,476

,210

,769

,761

Reistijd naar werk

,002

300tot600m van snelweg tov 0-300m

,036

,195

,621

,981

,538

,398

,379

,211

600tot1050m van snelweg tov 0-300m

,005

,118

,427

,953

,088

,024

,216

,046

Assen tov Groningen

,002

,000

,553

,140

,802

,883

,001

,002

Utrecht tov Groningen

,006

,006

,324

,833

,310

,333

,884

,795

Ypenburg tov Groningen

,856

,220

,992

,873

,290

,283

,026

,123

Son tov Groningen

,001

,000

,000

,017

,236

,195

,000

,007

Uden tov Groningen

,579

,012

,830

,468

,475

,398

,004

,012

Veghel tov Groningen

,817

,107

,271

,647

,218

,178

,008

,038

Zicht op snelweg

,140

,577

,737

,246

Veel groen in buurt

,651

,737

,451

,048

Veel voorzieningen in buurt

,000

,000

,980

,958

Veilige buurt

,011

,005

,277

,074

Sociale cohesie in buurt

,005

,043

,281

,806

Aantrekkelijkheid buurt

,014

,006

,124

,355

OV voorzieningen buurt

,839

,851

,057

,052

Positief over autorijden

,765

,033

Risk averse

,081

,004

Ondernemend

,001

,072

Voorkeur destijds bij de snelweg te wonen Snelweg is belangrijk in bereik werklocatie Negatieve perceptie lucht

,649

,942

,190

,978

,691

,280

Negatieve perceptie geluid

,064

,562

,296

,448

Ik zie snelweg als obstakel

,340

,025

,000

,170

Ik vind snelweg lelijk

,000

,041

,340

,114

Waardering bereikbaarheid woonlocatie Waardering bereikbaarheid werklocatie Overall tevredenheid

,517

,203

,001

,000

,009

,189

,000

,000

,000

,974

Adj.R.

,165

,230

,223

,320

,151

,233

,138

,320

N

1138

739

810

726

1105

1055

730

705

89

4b. Modeluitkomsten hinderervaring Hinder van geluid

Hinder van lucht

Snelweg=obstakel

Snelweg=lelijk

Positief compenseert negatief

Afhankelijke=1

obj ,608

subj ,050

obj ,465

subj ,326

obj ,067

subj ,039

obj ,011

subj ,002

obj ,623

subj ,313

Afhankelijke=2

,210

,004

,902

,048

,028

,014

,065

,013

,993

,628

Afhankelijke=3

,083

,000

,442

,005

,010

,004

,230

,065

,624

,940

Afhankelijke=4

,028

,000

,197

,000

,001

,000

,861

,419

,231

,387

Afhankelijke=5

,009

,000

,069

,000

,001

,000

,717

,814

,076

,136

Afhankelijke=6

,000

,000

,004

,000

,000

,000

,341

,699

,012

,022

Vrouw

,875

,359

,078

,350

,002

,000

,002

,011

,000

,001

Kinderen

,665

,348

,034

,038

,646

,644

,431

,706

,174

,297

Hoge opleiding

,022

,000

,619

,179

,095

,046

,077

,288

,194

,016

Student tov betaald werk

,343

,925

,170

,477

,817

,798

,446

,907

,065

,255


,077

,695

,050

,201

,462

,974

,175

,169

,556

,886


,540

,890

,065

,113

,811

,972

,844

,730

,611

,460


,699

,868

,292

,413

,572

,878

,079

,039

,599

,698


,613

,361

,431

,020

,114

,080

,597

,707

,633

,807

Hoog inkomen

,848

,426

,077

,033

,832

,900

,932

,384

,254

,446

Geen auto

,507

,466

,920

,695

,541

,914

,130

,843

,124

,961

Geen gebruik snelweg tov gebruik veel file Wel gebruik weinig file tov gebruik veel file woonduur tot 10jaar tov 10tot30j woonduur meer dan 30jaar tov 10tot30j Bouwjaar woning

,359

,154

,249

,119

,158

,029

,123

,775

,000

,010

,205

,100

,700

,231

,179

,154

,329

,942

,019

,263

,000

,057

,000

,012

,141

,655

,183

,322

,001

,801

,012

,293

,275

,630

,188

,482

,160

,454

,001

,003

,842

,727

,658

,270

,305

,626

,650

,733

,112

,019


,947

,639

,813

,943

,931

,667

,445

,672

,328

,814


,180

,185

,303

,650

,456

,677

,059

,305

,056

,766

Andere woning tov vrijstaand

,202

,481

,116

,147

,997

,997

,945

,423

,790

,345

Huur tov koop

,611

,268

,287

,995

,001

,001

,902

,146

,392

,689

Dubbel glas tov enkel glas*

,693

,513

,760

,990

,024

,014

,555

,905

,943

,959

Berekening DB

,008

,149 ,037

,317

Berekening NO2 300tot600m van snelweg tov 0300m 600tot1050m van snelweg tov 0300m Assen tov Groningen

,162

,170

,488

,567

,035

,339

,066

,693

,002

,162

,148

,682

,010

,097

,000

,005

,040

,732

,006

,742

,901

,411

,019

,058

,455

,730

,044

,153

,109

,002


,006

,452

,026

,140

,764

,330

,506

,320

,007

,398


,618

,014

,406

,037

,267

,245

,065

,042

,807

,504

Son tov Groningen

,278

,875

,159

,116

,107

,052

,053

,010

,662

,102

Uden tov Groningen

,334

,229

,059

,673

,751

,828

,035

,230

,156

,337

90

Veghel tov Groningen

,050

,014

,134

,835

,195

,090

,043

,270

,235

,720

Zicht op snelweg

,000

,090

,000

,303

,000

,000

,112

,227

,166

,982

Veel groen in buurt

,512

,912

,261

,775

,575

,226

,002

,018

,021

,565

Veel voorzieningen in buurt Veilige buurt

,249

,518

,739

,437

,874

,284

,409

,134

,779

,391

,004

,014

,216

,989

,141

,307

,029

,345

,373

,274

Sociale cohesie in buurt

,897

,693

,842

,963

,675

,433

,506

,670

,613

,414

Aantrekkelijkheid buurt

,185

,370

,319

,727

,174

,183

,819

,503

,479

,739

OV voorzieningen buurt

,236

,802

,446

,658

,461

,617

,251

,131

,839

,937


,610

,020

,001

,001

,000

Risk averse

,432

,263

,120

,825

,002

Ondernemend Voorkeur destijds bij de snelweg te wonen* Snelweg is belangrijk in bereik werklocatie Negatieve perceptie lucht

,000

,663

,304

,193

,215

,699

,088

,677

,000

,000

,129

,000

,000

,000

,037

,000

,000

,309

,000 ,000

Negatieve perceptie geluid Ik zie snelweg als obstakel

,001

,034

Ik vind snelweg lelijk Waardering bereikbaarheid woonlocatie Waardering bereikbaarheid werklocatie Overall tevredenheid

,012

,000

,000

,994

,903

,000

,241

,039

,000

,000

,379

,040

,968

,000

Adj.R.

,219

,541

,251

,566

,198

,328

,182

,319

,170

,408

Totale N:

1102

1055

1100

1055

1095

1055

1096

1055

1091

1046

91

4c. Modeluitkomsten woontevredenheid en verhuiskans Woontevredenheid algemeen


Verhuiskans

subj

Tevredenheid met woonomgeving obj subj

obj

obj

obj

subj

subj

Subj incl werk

0,017

0,807

0,489

0,086

0,035

0

Subj incl werk 0,032

Afhankelijke=1 Afhankelijke=2

0,092

0,007

0,075

0,09

0,311

0,842

0,02

0,087

0,002

0,074

Afhankelijke=3

0,014

0,001

0,024

0,32

0,092

0,801

0,004

0,121

0,004

0,099

Afhankelijke=4

0,000

0,000

0,001

0,701

0,021

0,488

0,001

0,224

0,011

0,171

Afhankelijke=5

0,000

0,000

0,000

0,774

0,002

0,166

0,000

0,351

0,024

0,255

0,000

0,000

0,158

0,000

0,013

0,000

0,553

0,059

0,400

0,988 0,979

0,984 0,894

0,755 0,942

0,877 0,459

0,787 0,235

0,46 0,081

0,979 0,071

0,959

0,76

0,124

0,591

0,83

0,426

0,107

Afhankelijke=6

0,000

Objectieve meting geluid Objectieve meting lucht

0,875 0,297

0,749 0,044

0,798 0,038

Vrouw

0,473

0,886

0,287

Geslacht onb

0,75

.

0,619

.

0,937

.

0,097

.

Kinderen

0,573

0,826

0,732

0,101

0,106

0,404

0,467

0,32

0,176

0,037

Kinderen onb

0,351

0,269

0,731

0,939

0,851

0,61

0,678

0,674

0,869

0,892

Hoge opleiding

0,001

0,002

0,000

0,002

0,224

0,002

0,013

0,006

0,052

0,024

0,676 0,21

0,805 0,174

0,42 0,548

0,972 0,851

0,377 0,324

0,179 0,582

0,800 0,040

Student tov betaald werk Huishouden tov betaald werk

0,555 0,331

0,929 0,598

0,131 0,580


0,001

0,025

0,012

0,361

0,129

0

0,026

0,504

0,666

0,424


0,371

0,512

0,959

0,053

0,234

0,041

0,115

0,847

0,574

0,435


0,897

0,659

0,656

0,018

0,016

0,372

0,769

0

0

0,223

0,001

0

0,474

0,003

0,296

0,767

0,875

0,866 0,217

0,407 0,936

0,935 0,996

0,451 0,949

0,523 0,662

0,388 0,270


0,642

0,216

0,178

Hoog inkomen Geen auto

0,327 0,837

0,819 0,264

0,902 0,352

0,351 0,299

Wel gebruik file onbekend tov gebruik veel file

0,199

0,022

0,003

0,449

0,351

0,342

0,222

0,018

0,025

0,031

Geen gebruik snelweg tov gebruik veel file Wel gebruik weinig file tov gebruik veel file Reistijd naar werk

0,674

0,194

0,924

0,977

0,824

0,664

0,63

0,012

0,021

0,043

0,751

0,753

0,372

0,372

0,287

0,744

0,762

0,06

0,279

0,351

woonduur tot 10jaar tov 10tot30j woonduur meer dan 30jaar tov 10tot30j Bouwjaar woning

0,397 0,064

0,101 0,864

0,212 0,812

0,757 0,093

0,05 0,956

0,001 0,013

0,204 0,348

0,436 0,901

0,106 0,743

0,081 0,075

0,745

0,387

0,390

0,071

0,136

0,349

0,882

0,123

0,179

0,320

0,550

0,242


0,732

0,567

0,092

0,088

0,029

0,382

0,596

0,641

0,392

0,185


0,884

0,169

0,060

0,126

0,004

0,594

0,52

0,62

0,345

0,717

0,268

0,755

0,298

0,194

0,116

0,271

0,068

0,567

0,512

0,58

0,799

Anders tov vrijstaand

0,208

0,05

Onbekend tov vrijstaand

0,825

0,975

Huur tov koop

0,002

0,005

0,000

0,002

0,044

0,417

0,27

0

0,014

0,002

Huur/koop onbekend Dubbel glas tov enkel glas

0,207 0,733

0,185 0,855

0,084 0,344

0,995 0,294

0,431 0,02

0,044

0,001

0,265

0,228

0,811

0,229

0,223

0,956

0,925

0,734

0,431

0,481

0,602

0,755

Isolatie onbekend

0,267

92

300tot600m van snelweg tov 0-300m 600tot1050m van snelweg tov 0-300m Assen tov Groningen

0,628 0,945 0,919

0,849 0,787 0,761

0,735


0,474


0,124

0,790

0,443 0,952 0,378

0,975 0,499 0,637

0,235 0,241 0,514

0,417 0,435 0,626

0,564 0,303 0,163

0,27 0,194 0,055

0,079 0,034 0,194

0,836

0,946

0,218

0,406

0,314

0,903

0,345

0,132

0,292

0,046

0,089

0,205

0,351

0,107

0,101

0,204

0,023

0,059

0,952

Son tov Groningen

0,699

0,978

0,820

0,09

0,254

0,065

0,437

0,213

0,011

0,010

Uden tov Groningen Veghel tov Groningen

0,939 0,436

0,518 0,887

0,431 0,803

0,548 0,623

0,32 0,473

0,633 0,858

0,765 0,892

0,127 0,125

0,051 0,055

0,460 0,143

Zicht op snelweg

0,594

0,25

0,289

0,347

0,608

0,081

0,928

0,844

0,152

0,230

Veel groen in buurt Veel voorzieningen in buurt Veilige buurt Veel omgang buurtbewoners in buurt

0,472 0,029 0,579 0,053

0,472 0,3 0,182 0,213

0,290

0,728 0,46 0,726 0,744

0,604 0,299 0,886 0,504

0,38 0,605 0,984 0,283

0,883 0,327 0,611 0,33

0,203 0,064 0,527 0,57

0,347 0,059 0,614 0,452

0,457 0,028 0,452 0,676

Aantrekkelijke buurt Goed OV buurt Positief over autorijden

0,003 0,965

0,000

0,000 0,422 0,002

0,132 0,753

0,299 0,964 0,226

0,034 0,867

0,078 0,687 0,61

0,811 0,54

0,184 0,166 0,769

0,054 0,100 0,807 0,222 0,000 0,793

0,82 0,116

0,999 0,466 0,257

0,324

0,017

0,077 0,001 0,170

0

Risk averse Ondernemend Voorkeur destijds bij de snelweg te wonen Belang snelweg in bereik werk Negatieve perceptive geluid

0,060

0,000

0,098 0,267

0,793

0,000

0,458 0,003 0,318

0,000

0,693

0

0,175

0,726 0,199

Negatieve perceptive lucht Ik zie snelweg als obstakel Ik vind snelweg lelijk Perceptie bereikbaarheid woonlocatie

0 0,347 0,021

0,010 0,795 0,134

0,668 0,774 0,618

0,000

0,000

0,000

0 0,674 0,009 0,01

0,592 0,586 0,965 0,281

0,245 0,690 0,999 0,478

0,000

0,443

Perceptie bereikbaarheid werklocatie

0,868 0,000

Tevredenheid met woning 0,000


0,000

0,000

0,000

0,000

Adj. R

0,161

0,342

0,388

0,123

0,381

0,13

0,455

0,131

0,289

0,318

Totale N

1097

1055

721

1109

1061

1107

1061

1077

1032

685

4d. Reacties wegaanpassing Betrokkenheid

obj Intercept

0,804

sub

Positieve houding

obj

sub

,744

Verwachte Ontwikkeling woontevredenheid

Verhuiskans nav WP

Negati ef

Negati ef

Positi ef

Positi ef

obj

sub

obj

sub

0,009

,011

0,188

obj

sub

,992

Afhankelijke=1

,006

,042

0,492

0,54

Afhankelijke=2

,010

,067

0,389

0,408

Afhankelijke=3

,016

,097

0,341

0,362

Afhankelijke=4

,033

,169

0,233

0,227

Afhankelijke=5

,056

,243

0,186

0,168

93

Afhankelijke=6

,105

,382

0,155

0,135

Objectieve meting geluid

0,249

,284

,960

,745

0,009

,050

0,101

,028

0,023

0,295

Objectieve meting lucht

0,005

,058

,032

,147

0,429

,126

0,847

,649

0,986

0,93

Vrouw

0,649

,263

,000

,000

0,693

,436

0,051

,359

0,474

0,114

Kinderen

0,381

,301

,010

,036

0,582

,974

0,539

,313

0,049

0,314

Hoge opleiding

0,516

,863

,000

,003

0,019

,221

0,913

,246

0,008

0,216

Student tov betaald werk Huishouden tov betaald werk WAO tov betaald werk Werkzoekend tov betaald werk Pensioen tov betaald werk Anders tov betaald werk Hoog inkomen Geen auto Wel gebruik file onbekend tov gebruik veel file Geen gebruik snelweg tov gebruik veel file

0,999 0,687 0,499 0,999 0,179 0,999 0,175 0,922

,999 ,992 ,974 ,999 ,128 ,999 ,643 ,967

,329 ,793 ,136 ,922 ,741 ,936 ,130 ,428

,090 ,483 ,688 ,783 ,369 ,450 ,864 ,815

0,29 0,302 0,433 0,384 0,042 0,997 0,877 0,825

,323 ,946 ,014 ,247 ,936 ,609 ,539 ,264

0,873 0,395 0,408 0,142 0,339 0,997 0,528 0,002

,767 ,447 ,642 ,780 ,034 ,505 ,051

0,669 0,446 0,341 0,997 0 0,752 0,57 0,233

0,989 0,866 0,974 0,037 0,017 0,791 0,917 0,185

0,972

,880

,937

,853

0,13

,005

0,966

,910

0,491

0,697

0,558

,560

,081

,226

0,285

,523

0,848

,737

0,636

0,806

0,273

,213

,228

,189

0,651

,106

0,839

,961

0,251

0,731

0,173

,437

,140

,782

0,169

,401

0,265

,018

0,094

0,576

0,477

,749

,085

,097

0,046

,090

0,269

,104

0,086

0,479

Bouwjaar woning

0,428

,535

,998

,900

0,052

,217

0,75

,837

0,285

0,965

Eensgezins tov vrijstaand Deelwoning tov vrijstaand Anders tov vrijstaand

0,013 0,01 0,999

,003 ,006 ,999

,632 ,386 ,385

,900 ,908 ,096

0,219 0,351 0,063

,070 ,106 ,123

0,785 0,952 0,462

,699 ,606

0,074 0,167 0,681

0,013 0,011 0,121

Huur tov koop

0,987

1,000

,611

,936

0,656

,568

0,979

,282

0,014

0,071

,327

,356

0,356

,018

0,035

,022

,307

,305

Wel gebruik weinig file tov gebruik veel file woonduur tot 10jaar tov 10tot30j woonduur meer dan 30jaar tov 10tot30j

Huur/koop onbekend Dubbel glas tov enkel glas Isolatie onbekend 300tot600m van snelweg tov 0-300m 600tot1050m van snelweg tov 0-300m Utrecht tov Groningen Zicht op snelweg Veel groen in buurt Veel voorzieningen in buurt Veilige buurt Veel omgang buurtbewoners in buurt Aantrekkelijke buurt Goed OV buurt

,097

,895

,804 0,548

,691

0,337

.

,999

.

,998

0,946 .

0,75 0,058

0,881

,437

,651

,746

0,834

,613

0,590

,923

0,29

0,177

0,629

,266

,778

,869

0,742

,150

0,979

,839

0,856

0,696

0,041 0,26 0,682

,026 ,635 ,294

,631 ,318 ,982

,584 ,672 ,677

0,663 0,043 0,077

,623 ,484 ,095

0,92 0,973 0,586

,480 ,635

0,365 0,357 0,401

0,93 0,644 0,646

0,149 0,297

,885 ,271

,706 ,041

,922 ,100

0,218 0,002

,245 ,004

0,779 0,1

,368 ,118

0,658 0,363

0,752 0,838

0,84

,837

,982

,733

0,332

,517

0,912

,430

0,69

0,434

0,653 0,418

,495 ,168

,537 ,942

,848 ,303

0,332 0,947

,202 ,609

0,912 0,571

,139 ,898

0,695 0,38

0,672 0,783

,282


,417

,000

,645

,485

0,656

Risk averse

,044

,592

,365

,899

0,728

Ondernemend

,504

,352

,920

,188

0,204

94

Voorkeur destijds bij de snelweg te wonen

,507

,016

,818

,048

0,074

Negatieve perceptive geluid

,089

,646

,194

,831

0,455

Negatieve perceptive lucht

,439

,000

,003

,999

0,000

Ik zie snelweg als obstakel

,324

,356

,439

,990

0,419

Ik vind snelweg lelijk

,054

,355

,622

,341

0,112

Perceptie bereikbaarheid woonlocatie

,178

,347

,126

,322

0,363

,072

,963

0,666

,565

,070

0,182

Tevredenheid met woning Tevredenheid met woonomgeving Algehele tevredenheid Ontwikkeling tevredenheid na aanpassing Verhuiskans algemeen Info via projectorg tov geen info Info via lokale media tov geen info Info via bew org tov geen info Info via buurt bew tov geen info Info anders tov geen info Niet betrokken Wel betrokken en gevoel veel invloed Positieve houding rond WP Adj. R Totale N

,555

0,846

,852

0,000 ,834

,587

,505

0,000

,077

0,708

,189

,008

,041

0,033

,442

0,716

,709

0,003

0,079

0,455

,097

,995

,536

0,634

,609

0,161

,591

0,001

0,173

0,009

,071

,000

,002

0,111

,310

0,901

,523

0,874

0,581

0,005

,115

,006

,018

0,081

,007

0,114

,465

0,444

0,379

0,841

,573

,231

,337

0,137 0

,848 ,001

0,903 0,671

,405 ,926

0,431 0

0,607 0,36

,042

,001

,074

,835

0,396

,002

,000

,000

0,002

0,305

0,464

0,354

0,464

0,582

0,703

0,582

0,703

0,372

0,545

386

358

425

364

421

421

421

421

409

409

95

Bijlage 5: Vragenlijst Dit is de vragenlijst die de bewoners in Groningen hebben ontvangen. Deel 1 en Deel 2 (zoals terug te vinden in deze vragenlijst) zijn op alle locaties uitgevraagd. Deel 2 (aangaande de wegaanpassing van de Zuidelijke ringweg Groningen) is enkel uitgevraagd in Groningen en in aangepast vorm (met betrekking tot de Ring Utrecht) in Utrecht.

ENQUÊTE OVER WOONTEVREDENHEID NABIJ SNELWEGEN

96

Informatie vooraf

Het enquêteformulier bestaat uit 3 delen: Deel 1: uw huidige woonsituatie Deel 2: de Zuidelijke Ringweg Deel 3: uw persoons- en huishoudkenmerken U kunt uw antwoord geven door steeds het vakje aan te kruisen dat bij uw antwoord hoort. Wilt u waar nodig antwoorden in blokletters geven? Dit vergemakkelijkt de verwerking van uw antwoorden. De enquête is dubbelzijdig afgedrukt. U vindt vragen dus zowel op de voor- als achterzijde van de pagina’s.

DEEL 1: UW HUIDIGE WOONSITUATIE De volgende vragen hebben betrekking op uw woning en woonomgeving. Belangrijk! In de onderstaande vragen, wordt meerdere keren de term “snelweg” gebruikt. De Zuidelijke Ringweg Groningen (N7) zien we ook als snelweg, aangezien het onderdeel uitmaakt van de snelweg A7 die loopt van Amsterdam, via Friesland en de stad Groningen naar de Duitse grens. Alle vragen waarin de term “snelweg” wordt gebruikt hebben dus ook betrekking op de Zuidelijke Ringweg.

Algemene woningkenmerken

1.

2.

In welk type woning woont u? O

Eengezinshuis: vrijstaande woning, 2 onder 1 kap woning

O

Eengezinshuis: tussenwoning, hoekwoning

O

Flat, appartement, boven/benedenwoning

O

Deel van een woning of wooneenheid

O

Anders, nl: …………………………………………

Is uw woning een koop- of een huurwoning? O

Koopwoning

O

Huurwoning

97

3.

In welk jaar bent u naar deze woning verhuisd? ……………………………………………………………………………

4.

5.

In welke periode is uw woning gebouwd? O

1945 of eerder (vooroorlogse woning)

O

1980 tot en met 1999

O


O

2000 of later

O


O

Weet ik niet

Mijn woning is grotendeels voorzien van… O

Enkel glas

O

(Drie)dubbel glas

Woonlocatiekeuze en huidige woontevredenheid

6.

7.

De volgende stellingen betreffen de beslissing om op uw huidige woonlocatie te gaan wonen Bij de keuze voor deze woning speelden kenmerken van de woning een grotere rol dan kenmerken van de omgeving (waaronder ligging)

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Het huis sloot destijds volledig aan bij mijn wensen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik vond het belangrijk om in Groningen te wonen; waar precies in de stad was daarbij van minder belang

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik vond het destijds belangrijk om dichtbij de snelweg te wonen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Hoe tevreden bent u met de volgende kenmerken van uw huidige woning en woonomgeving? Ik ben tevreden met mijn huidige woning

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ben tevreden met mijn huidige woonomgeving

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De bebouwing in deze buurt is aantrekkelijk

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

98

8.

Het is vervelend om in deze buurt te wonen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Indien mogelijk, ga ik uit deze buurt verhuizen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik voel mij thuis in deze buurt

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik heb veel contact met andere buurtbewoners

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

In deze buurt gaat men op een prettige manier met elkaar om

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Er zijn voldoende voorzieningen in deze buurt (onderwijs, winkels, zorg)

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik woon in een groene buurt (b.v. groene buurt, park, bos)

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De verkeerssituatie in deze buurt is veilig

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Het is nooit echt stil in deze buurt; er is altijd wel geluid aanwezig

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Stel dat u binnenkort gaat verhuizen, in welke mate zouden de volgende omgevingsfactoren de keuze van uw nieuwe woonwijk beïnvloeden? Schone omgeving (b.v. geen graffiti, hondenpoep, vuilnis, verlaten fietsen)

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Stille omgeving

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Goede luchtkwaliteit

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Goede bereikbaarheid per auto

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Goede bereikbaarheid per openbaar vervoer

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Nabijheid van het werk

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Verkeersveiligheid

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Sociale veiligheid

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

99

9.

Goed contact met de buurtbewoners

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Aanwezigheid van voorzieningen (b.v. onderwijs, winkels, zorg)

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Aanwezigheid van groen (b.v. groene buurt, park, bos)

Zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

Zeer sterke mate

Hoe groot is de kans dat u tussen nu en 2 jaar verhuist? zeer klein

1

2

3

4

5

6

7

zeer groot

Bereikbaarheid Belangrijk! Ook hier worden met de term “snelweg” zowel snelwegen als de Zuidelijke Ringweg Groningen (N7) bedoeld.

10. Welk vervoermiddel gebruikt u meestal om de volgende bestemmingen te bereiken? Als u meerdere vervoermiddelen gebruikt, kiest u dan a.u.b. het vervoermiddel waarmee u de grootste afstand aflegt. Te voet

Fiets

Motor/ scooter

Werk

O

O

O

School/studie

O

O

O

Boodschappen

O

O

O

Auto

Bus

O

O

O

O

O

O

Trein

nvt

O

O

O

O

O

O

11. Hoe lang doet u er doorgaans over om vanaf huis uw werklocatie te bereiken waar u de meeste tijd doorbrengt? Het gaat hierbij om de reis van deur tot deur zonder tussentijdse bezoeken aan kinderopvang, winkels, etc. Gemiddelde reistijd:

nvt

…… minuten enkele reis

O

12. De volgende stellingen gaan over de algemene bereikbaarheid van uw woonlocatie. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Mijn huidige woonlocatie heeft een goede bereikbaarheid

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

100

Er is voldoende parkeergelegenheid in de nabijheid van mijn woning

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De bereikbaarheid van winkels vanaf mijn woonlocatie is goed

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De snelweg speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van mijn woonlocatie

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

13. De volgende stellingen gaan specifiek over de bereikbaarheid van uw werklocatie. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Vanaf mijn woonlocatie kan ik mijn werk goed bereiken met de auto

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

nvt

Vanaf mijn woonlocatie kan ik mijn werk goed bereiken met het OV

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

nvt

Vanaf mijn woonlocatie kan ik mijn werk goed bereiken met de fiets

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

nvt

De snelweg speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van mijn werk

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

nvt

O

O

O

O

14. Hoe vaak maakt u gebruik van de snelweg (zowel als bestuurder als passagier)? O

Vrijwel dagelijks (meer dan 4 dagen per week)

O

Enkele keren per week (2, 3 of 4 dagen per week)

O

Eens per week (1 dag)

O

Enkele keren per maand

O

Ik gebruik de snelweg (bijna) nooit

Indien u de snelweg (bijna) nooit gebruikt, ga naar vraag 17

15. Waarvoor gebruikt u meestal de snelweg? Eén antwoord mogelijk O

Woon-werkverkeer

O

Zakelijk verkeer

O

Privé/recreatief verkeer

16. Op hoeveel dagen staat u gemiddeld per week in de file? Als u nooit in de file staat, kunt u 0 invullen …

dag(en)

101

Geluid

17. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Wanneer ik mij binnenshuis bevind, hoor ik vaak het geluid afkomstig van het verkeer op de snelweg

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik maak mij zorgen over het effect dat geluid van snelwegverkeer zou kunnen hebben op mijn gezondheid

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Wanneer ik mij binnenshuis bevind, ervaar ik hinder van het geluid afkomstig van het verkeer op de snelweg

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ervaar gezondheidsklachten afkomstig van het geluid van het verkeer op de snelweg (bv. slaapstoornissen, hartproblemen, concentratieproblemen)

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Vanwege het geluid afkomstig van het verkeer op de snelweg, overweeg ik serieus om binnenkort te verhuizen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Luchtkwaliteit

18. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Ik vind de luchtkwaliteit in mijn buurt slecht

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik maak mij zorgen over het mogelijke effect van vervuilende stoffen afkomstig van het snelwegverkeer op mijn gezondheid

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Wanneer ik mij binnenshuis bevind, ervaar ik hinder van vervuilende stoffen van het snelwegverkeer

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ervaar gezondheidsklachten door de vervuilende stoffen afkomstig van het verkeer op de snelweg (bv. last van luchtwegen, oogirritaties)

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

102

Vanwege de luchtvervuiling afkomstig van het verkeer op de snelweg overweeg ik serieus om binnenkort te verhuizen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Overige effecten

19. Heeft u wanneer u zich binnenshuis bevindt direct uitzicht op de snelweg? O

Nee, ik zie de snelweg niet

O

Ja, ik zie een geluidscherm

O

Ja, ik zie het snelwegverkeer

O

Anders, nl:....................................................................................................................

20. In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? De snelweg belemmert mijn uitzicht

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De snelweg vormt een barrière; het is moeilijk om aan de overkant van de weg te komen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De snelweg is goed geïntegreerd in het landschap

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik vind de snelweg lelijk

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Afwegingen woonomgeving-snelweg

21. De volgende stellingen hebben betrekking op uw huidige woonlocatie in relatie tot de snelweg. De voordelen van bereikbaarheid compenseren de (eventuele) geluidsoverlast afkomstig van het verkeer op de snelweg

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De voordelen van bereikbaarheid compenseren de luchtvervuiling afkomstig van het snelwegverkeer

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De geluidsoverlast is erger dan de luchtvervuiling

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

103

22. 2Door de nabijheid van de snelweg is de waarde van mijn woning naar mijn mening… veel lager

1

2

3

4

5

6

7

veel hoger

******************************************************************

DEEL 2: DE ZUIDELIJKE RINGWEG Al enige tijd, werken de gemeente Groningen, de provincie Groningen en Rijkswaterstaat samen aan plannen ter verbetering van de doorstroming op de Zuidelijke Ringweg. In 2009 werd reeds een deel van het tracé bij het Julianaplein omgebouwd (ZRG fase 1), met als meest in het oog springende verandering de bypasses onder het Julianaplein door tussen de Julianaweg (A28) en het Emmaviaduct. Om ondermeer in te kunnen spelen op de verwachte groei in verkeersdrukte in de komende jaren, is het besloten om op relatief korte termijn het hele tracé van de Zuidelijke Ringweg grondig aan te pakken. Dit project wordt ZRG fase 2 genoemd. Medio 2009 is het Bestuurlijk Voorkeursalternatief bekend. Het voorkeursplan is een uitbreiding van de Ringweg op het bestaande tracé. De oplossing bestaat uit een verhoogde ligging op palen tussen het Vrijheidsplein en het Julianaplein en een verdiepte ligging tussen het Julianaplein en het Europaplein. Daarnaast, op dezelfde hoogte als de rest van het stadsverkeer, liggen de parallelwegen. Er wordt nu gekeken naar de gevolgen van de beoogde veranderingen voor het milieu, de milieueffectrapportage (MER). De volgende stap is het maken van een ontwerpplan. In de eerste helft van 2013 zou, na een inspraakperiode, het definitieve plan bekend moeten worden. De realisatie moet in 2015 beginnen voor een periode van 5 jaar (tot 2019/2020). Belangrijk! De volgende vragen hebben alleen betrekking op de 2e fase van de aanpassing van de Zuidelijke Ringweg.

Bekendheid en betrokkenheid

1.

2.

Wist u dat er plannen zijn om de Zuidelijke Ringweg aan te passen? O

Ja

O

Nee

Hebt u informatie gekregen over het voorgestelde plan? Meerdere antwoorden mogelijk O

Ja, via de projectorganisatie

O

Ja, via de (lokale) media (b.v. krant, televisie, radio)

O

Ja, via één of meerdere bewonersorganisaties

O

Ja, via mijn buurtbewoners

O

Nee

104

O

Anders, nl: …………………………………………………………………………………………

Indien u geen informatie hebt gekregen, ga naar vraag 6

3.

Wat vindt u van de kwaliteit van de informatie? De verkregen informatie is…

4.

Voldoende

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Compleet

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Duidelijk

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Tijdig

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Betrouwbaar

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Hebt u op enige wijze deelgenomen aan activiteiten rondom de besluitvorming? Meerdere antwoorden mogelijk

5.

O

Ja, ik heb de raadpleging en/of informatieavonden bezocht

O

Ja, ik ben lid geworden van een bewonersorganisatie

O

Ja, door mondelinge inspraak

O

Ja, door schriftelijke inspraak (bv. zienswijze)

O

Nee

O

Anders, nl: …………………………………………………………………………………………

Indien u inspraak heeft geleverd, in welke mate vindt u dat er iets mee gedaan is? zeer geringe mate

1

2

3

4

5

6

7

zeer sterke mate

nvt O

Mening over het wegproject en de te verwachten effecten

6.

Hoe tevreden bent u met de manier waarop het planningsproces rondom de aanpassing van de Zuidelijke Ringweg verloopt?

105

zeer ontevreden

7.

8.

1

2

3

4

5

6

7

zeer tevreden

In hoeverre bent u mee eens met de volgende stellingen? Er is geen verkeersprobleem op de Zuidelijke Ringweg

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De bereikbaarheid van de stad Groningen is echt problematisch en moet dringend aangepakt worden

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De uitbreiding van de ringweg is goed voor de economische ontwikkeling van de hele regio

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

In welke mate bent u voor of tegen de voorgestelde aanpassing van de Zuidelijke Ringweg Groningen? helemaal tegen

1

2

3

4

5

6

7

helemaal voor

Wat is/zijn voor u de belangrijkste reden(-en) om voor of tegen het project te zijn? ………………………………………………………………………………………………………………………….………………….………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………..……………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………..…………………

9.

Hoe verwacht u dat het wegproject tijdens de uitvoering van de werkzaamheden uw woontevredenheid zal beïnvloeden? Vergeleken met de huidige situatie, wordt mijn woontevredenheid… veel lager

1

2

3

10. Hoe verwacht u dat het wegproject woontevredenheid zal beïnvloeden?

4 na

5 de

6

uitvoering

7 van

veel hoger de

werkzaamheden

uw

Vergeleken met de huidige situatie, wordt mijn woontevredenheid… veel lager

1

2

3

4

5

6

7

veel hoger

11. Als gevolg van de aanpassing van de ringweg wordt de waarde van mijn woning naar mijn mening… veel lager

1

2

3

4

5

6

7

veel hoger

12. De kans dat ik verhuis als gevolg van de aanpassing van de ringweg is… zeer klein

1

2

3

4

5

6

7

zeer groot

106

DEEL 3: UW PERSOONS- EN HUISHOUDKENMERKEN De volgende vragen zijn bedoeld als achtergrondinformatie

1.

De volgende vragen gaan over uw mening over autorijden. Bij het beantwoorden van deze vragen zijn de volgende dingen van belang: 1. Wij zijn geïnteresseerd in uw mening; er zijn dus geen goede of foute antwoorden 2. Denk niet te lang over het antwoord na; het gaat om uw eerste indruk In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Ik vind autorijden…

2.

niet leuk

1

2

3

4

5

6

7

leuk

slecht

1

2

3

4

5

6

7

goed

niet plezierig

1

2

3

4

5

6

7

plezierig

positief

1

2

3

4

5

6

7

negatief

In hoeverre bent u het eens met de volgende stellingen? Als ik ergens naartoe moet, gebruik ik automatisch de auto

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Het is tegen mijn principes om de auto te gebruiken als er ook geschikte alternatieven zijn

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De auto is voor mij het enige alternatief om me te verplaatsen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Het zou me moeite kosten om geen auto meer te rijden

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Als ik mijn auto veel gebruik voel ik mij moreel bezwaard

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik kan mijn autogebruik gemakkelijk verminderen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik voel mij niet moreel verplicht om milieuvriendelijke vervoermiddelen te gebruiken, zoals de fiets of het OV

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

De auto is het symbool van mijn vrijheid en onafhankelijkheid

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

107

3.

4.

5.

Geef a.u.b. aan in welke mate de volgende kenmerken u typeren. Ik neem liever geen risico’s

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ben graag buitenshuis

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ben spontaan

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik houd van iets nieuws uitproberen

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ben ambitieus

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik ben avontuurlijk

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik houd van gewoonten

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Ik houd van afwisseling

Helemaal mee oneens

1

2

3

4

5

6

7

Helemaal mee eens

Wat is uw geslacht? O

Man

O

Vrouw

Wat is uw geboortejaar? ………………………………………

6.

7.

Wat is uw hoogst voltooide opleiding? O

Lagere school of basisschool

O

MBO

O

LTS, huishoudschool, VMBO, MAVO, MULO

O

HBO, universiteit

O

HAVO, VWO, HBS

O

Anders, nl: …………………………………………………….

Wat is uw voornaamste dagelijkse bezigheid? O

Betaald werk (loondienst, zelfstandige ondernemer)

O

Scholier/student

O

Huisvrouw/huisman

108

8.

9.

O

Arbeidongeschikt

O

Werkzoekend

O

Gepensioneerd/VUT

O

Anders, nl: ………………………………………………………………………

Hoeveel uur per week bent u betaald werkzaam? O

Minder dan 12 uur per week

O

Tussen 12 en 30 uur per week

O

Meer dan 30 uur per week

O

Niet van toepassing

Uzelf meegerekend, uit hoeveel personen bestaat het huishouden waartoe u behoort? Kinderen die elders op kamers wonen worden niet tot het huishouden gerekend. …

persoon(-onen)

10. Hoe ziet de samenstelling van uw huishouden er uit? O

Alleenstaand

O

Alleenstaand met thuiswonende kind(eren)

O

Samenwonend/getrouwd

O

Samenwonend/getrouwd met thuiswonende kind(eren)

O

Anders, nl: …………………………………………………………………………………………

11. 7Welke situatie is op uw huishouden van toepassing? O

Eenverdiener

O

Tweeverdieners

O

Werkzoekend

O

Gepensioneerd

O

Anders, nl: …………………………………………………………………………………………

12. Wat is het netto maandinkomen van uw huishouden in euro’s? Met netto wordt bedoeld, het inkomen dat u en/of uw partner schoon in handen krijgen, na aftrek van belastingen, sociale premies, etc. O

€ 1.000 of minder

O

€ 3.001 - € 4.000

O

€ 1.001 - € 2.000

O

€ 4.001 - € 5.000

O

€ 2.001 - € 3.000

O

Meer dan € 5.000

109

13. Beschikt uw huishouden over 1 of meerdere auto’s? O

Nee

O

Ja, 1 auto

O

Ja, 2 auto’s

O

Ja, meer dan 2 auto’s

14. Hoeveel kilometer rijdt u persoonlijk gemiddeld per jaar met de auto? Het gaat om het totaal kilometers dat u rijdt (eventueel in meer auto’s), en niet om het totaal aantal kilometers dat er in uw auto gereden wordt. …………….

kilometer per jaar

15. In welk postcodegebied woont u? Het antwoord op deze vraag zal enkel gebruikt worden om de afstand tussen uw woning en de snelweg te kunnen bepalen. Postcode

16. Zou u eventueel willen meewerken aan een vervolgonderzoek? O

Nee

O

Ja, en hoe zou u het liefst benaderd willen worden? O

Per e-mail, op het volgende e-mail adres ……….……………………………………………………………………..

O

Per post, op het volgende adres ………………………………………………………………………………………….…. ………………………………………………………………………………………….….

Zou u een samenvatting van de resultaten willen ontvangen? Vul dan hierboven uw e-mail adres en/of uw postadres in.

DIT IS HET EINDE VAN DE VRAGENLIJST. ALS U NOG OPMERKINGEN HEEFT, KUNT U DIE HIERONDER NOTEREN.

110

HARTELIJK DANK VOOR UW MEDEWERKING! WILT U DE INGEVULDE VRAGENLIJST VÓÓR 5 JUNI IN DE BIJGELEVERDE ENVELOPPE AAN ONS TERUGZENDEN? U kunt de enquête gratis terugsturen in de bijgevoegde retourenveloppe. Mocht u die niet meer bij de hand hebben, dan kunt u de enquête ook kosteloos versturen naar: Rijksuniversiteit Groningen FRW, t.a.v. C. Maloir Antwoordnummer 172 9700 VB Groningen

111

Woonbeleving nabij snelwegen

Recommend Documents