Is er wat te beleven aan snelwegen?

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

jklmnopq Bouwdienst Rijkswaterstaat & Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rijkswaterstaat

Is er wat te beleven aan snelwegen? Aspecten van een routeontwerp die van belang zijn bij de beleving van de ruimtelijke kwaliteit 2 oktober 2003

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

jklmnopq Bouwdienst Rijkswaterstaat & Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rijkswaterstaat

Is er wat te beleven aan snelwegen? Aspecten van een routeontwerp die van belang zijn bij de beleving van de ruimtelijke kwaliteit 2 oktober 2003

.............................................................................................

Colofon

Is er wat te beleven aan snelwegen?

Uitgegeven door:

Bouwdienst Rijkswaterstaat Taakveld Belevingswaardenonderzoek en Communicatie

Informatie: Telefoon: Fax:

P.G. van Konijnenburg 030-2858083 030-2858195

Uitgevoerd door:

A. Kamphuis en P.G. van Konijnenburg (BWD) J.H.A. van Uden (AVV)

Opmaak:

P.G. van Konijnenburg

Datum:

Oktober 2003

3


4

Inhoudsopgave

.............................................................................................


1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding Aanleiding Beleving van de ruimtelijke kwaliteit Methode Leeswijzer

7 7 7 8 9

2 2.1 2.2 2.3

Algemene noties Vlakken Lijnen Punten

11 11 13 15

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Belevingswaardenonderzoek voor een routeontwerp Belevingswaardenonderzoek Omgevingsanalyse Verkennend belevingswaardenonderzoek Toetsend onderzoek Effectbepaling Belevingswaardenonderzoek voor de A12

17 17 19 20 24 26 28

Literatuur

31

Bijlage I: Long list publicaties

33

Bijlage II: Analyse Methodologie

39

Bijlage III: Opzet vragen Ruimtelijke Kwaliteit

47

5


6

1 Inleiding 1.1 Aanleiding

In 2000 is de nota ‘Ontwerpen aan Nederland; Architectuurbeleid 2001-2004’ verschenen. Doel van deze nota is de inbreng van de ontwerpende disciplines bij ruimtelijke en architectonische opgaven te versterken door middel van overheidsparticipatie ‘op maat’ in concrete projecten. Om dit doel te bereiken zijn negen Grote Projecten geselecteerd die een voorbeeldfunctie moeten gaan vervullen voor tal van ruimtelijke en architectonische opgaven waar Nederland zich de komende jaren voor gesteld zal zien (Ministerie van OCW, Ministerie van VROM, Ministerie van V&W en Ministerie van LNV, 2000). Eén van deze grote projecten is routeontwerp A12. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft dit project geadopteerd. Het doel van routeontwerp A12 is om een impuls te geven aan: • De samenhang en identiteit van het (stads)landschap rond de A12 • De samenwerking in de ruimtelijke ordeningsprocessen rond snelwegen. Routeontwerp A12 bestaat uit drie deelprojecten te weten: • Routeontwerp A12 korte termijn; de korte termijn ontwikkelingen op de A12 zelf • Routeontwerp A12 Lange termijn; visievorming over de ontwikkeling van de A12 en zijn omgeving voor de lange termijn (2030) • Modulaire geluidsschermen Binnen het deelproject Routeontwerp A12 Lange termijn is een onderzoekstraject opgestart. Dit onderzoekstraject richt zich op de ervaringen die reeds zijn opgedaan met de realisatie van ruimtelijke kwaliteit. Hierbij wordt onder andere gekeken naar de beleving van ruimtelijke kwaliteit vanuit het perspectief van de burger. In dit rapport worden de resultaten hiervan gepresenteerd.

1.2 Beleving van de ruimtelijke kwaliteit

Eén van de subdoelen van het project Routeontwerp A12 is het vergroten van de belevingswaarde van het snelweglandschap door de burger, in dit geval zowel de automobilist als de gebruiker van het gebied rondom de snelweg. Belevingswaarden worden in de door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat ontwikkelde methodiek ‘Belevingswaardenonderzoek’ gedefinieerd als: ‘Omgevingskenmerken die burgers belangrijk vinden bij de beleving van de omgeving.’ Ruimtelijke Kwaliteit vanuit het perspectief van de burger kan gedefinieerd worden als: ‘Het resultaat van de omgevingskenmerken die burgers belangrijk vinden (de belevingswaarden) maal het oordeel van de burgers over deze omgevingskenmerken.’ Uitgaande van deze twee definities kan worden vastgesteld dat het niet mogelijk is de belevingswaarden van een snelweg te vergroten.


7

Daarentegen kan wel de ruimtelijke kwaliteit vanuit het perspectief van de gebruiker of de waardering van de belevingswaarden worden vergroot. Uit onderzoek blijkt dat belevingswaarden (zoals door de Bouwdienst gedefinieerd) en dus ook de ruimtelijke kwaliteit situatie- en contextgebonden zijn (Van Konijnenburg & Hermsen, 2002). Het is dus niet mogelijk om een algemeen geldende lijst op te stellen met aspecten van een routeontwerp die van cruciaal belang zijn bij het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit vanuit het perspectief van gebruiker. Dit zal per snelweg onderzocht moeten worden. Wel is het mogelijk om op basis van reeds verrichte belevings(waarden)onderzoeken enkele algemene noties op te stellen ten aanzien van de beleving van snelwegen en de directe omgeving. Gedacht kan bijvoorbeeld worden aan noties zoals ‘hoe meer reclame, des te onprettiger wordt de wegomgeving ervaren’. Als het gaat om de belevingswaarden van een snelweg kunnen er twee belangrijke gebruikersgroepen worden onderscheiden: 1. de weggebruiker; 2. de gebruiker van de omgeving (zoals bewoners, recreanten, werknemers etc.). Bij een routeontwerp moet voor beide groepen inzicht worden verkregen in de omgevingskenmerken (belevingswaarden) die van cruciaal belang zijn om de beleving van de ruimtelijke kwaliteit te verhogen. Ten aanzien van gebruikersgroep 2 kan hiervoor gebruik worden gemaakt van de methodiek van het belevingswaardenonderzoek1. Deze methodiek is echter in zijn huidige vorm niet goed bruikbaar voor snelweggebruikers. Hiervoor dient de methodiek enigszins aangepast te worden. Op basis van het bovenstaande is het doel van dit project als volgt geformuleerd: • Het formuleren van algemene noties ten aanzien van de beleving van snelwegen op basis van bestaande onderzoeken • Belevingswaardenonderzoeksmethodiek zo aan te passen dat deze bruikbaar is om inzicht te verkrijgen in de aspecten van een routeontwerp die van cruciaal belang zijn om de beleving van de ruimtelijke kwaliteit te verhogen.

1.3 Methode

Het onderzoek is gebaseerd op een literatuurstudie. De catalogus van de V&W bibliotheek en het archief van het taakveld Belevingswaardenonderzoek en Communicatie van de Bouwdienst zijn doorgezocht op publicaties over beleving van ‘droge infrastructuur’ (wegen). Daarnaast is geput uit de bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer aanwezige kennis over weggebruikers. Op basis hiervan is een longlist vervaardigd (zie bijlage I) bestaande uit zo’n 25 publicaties. Uit deze longlist is een selectie gemaakt van 15 rapporten die voor dit onderzoek nader zijn bestudeerd. Er is geselecteerd op de mate waarin beleving van (snel)wegen in het rapport aan bod kwam. Sommige rapporten bleken namelijk bij nader inzien vooral te gaan over rijgedrag en hoe dat 1

Deze methodiek is er opgericht inzicht te geven in de kwaliteit van de leefomgeving en in de

effecten van infrastructurele maatregelen op de kwaliteit van de leefomgeving vanuit het perspectief van de burger. De methodiek is oorspronkelijk ontwikkeld als aanvulling op de milieueffectrapportage (Adviesgroep Belevingswaardenonderzoek, 2003). Zie verder hoofdstuk 3.


8

beïnvloed kan worden. Daarnaast is gekeken of in de onderzoeken ook weggebruikers betrokken waren. Er waren namelijk nogal wat onderzoeken die werkte vanuit een laboratoriumsetting of zich alleen richtten op de beleving van de weg door omwonenden. De geselecteerde rapporten zijn bestudeerd op: • algemene noties ten aanzien van de beleving van snelwegen • gebruikte onderzoeksmethode Algemene noties Bij de inventarisatie van algemene noties is onderscheid gemaakt naar de drie componenten van een route (snelweg) zoals die in het theoretisch kader van het project routeontwerp A12 worden onderscheiden. Dit zijn: • vlakken; vlakken zijn landschappelijke eenheden waar de snelweg doorheen loopt • lijnen; lijnen zijn de doorgaande verbindingen die de snelweg tot een geheel maken • punten; punten zijn plekken langs de route met een zekere herkenbaarheid (Van Zelm van Eldik & Heerema, 2003) Gebruikte methode Van elk rapport is de gebruikte onderzoeksmethode beschreven en beoordeeld op bruikbaarheid voor een routeontwerp. Specifiek is gekeken naar: • De selectie van geschikte respondenten voor een belevingswaardenonderzoek. Hoe komt men aan namen en adressen van te interviewen personen die de A12 regelmatig gebruiken? • Of en zo ja hoe een omgevingsanalyse is uitgevoerd. Dit is een belangrijk deel van een belevingswaardenonderzoek dat aangepast dient te worden bij gebruik voor een routeontwerp. Hoe wordt een onderzoeksgebied afgebakend als de beoogde respondenten er met 120 km/u doorheen razen? • De wijze waarop de gegevens uit onderzoek zijn vertaald naar concrete ideeën voor een snelweg?

1.4 Leeswijzer

In hoofdstuk twee wordt ingegaan op de algemene noties ten aanzien van de beleving van snelwegen. In hoofdstuk drie wordt stilgestaan bij de methode van het belevingswaardenonderzoek en hoe die methode toegepast kan worden in het kader van routeontwerp.


9


10

2 Algemene noties In dit hoofdstuk wordt ingegaan op algemene noties ten aanzien van de beleving van snelwegen door weggebruikers en door omwonenden. Burgers beleven een omgeving als een integraal geheel. Experts kijken over het algemeen analytisch naar een omgeving (Van Konijnenburg & Hermsen, 2002). Bij het routeontwerp A12 wordt de snelweg en de directe omgeving beschreven vanuit vlak-, lijnen puntelementen. Voor zover mogelijk is geprobeerd dit onderscheid ook aan te brengen in de beleving van de wegomgeving door burgers. De algemene noties zijn gebaseerd op de resultaten van reeds verrichtte belevings(waarden)onderzoeken. De onderzoeken van de Bouwdienst zijn hierbij vooral ter illustratie gebruikt omdat deze onderzoeken locatie specifieke informatie generen.

2.1 Vlakken

Vlakken zijn landschappelijke eenheden waar een weg doorheen voert (Van Zelm van Eldik & Heerema, 2003). Ten aanzien van de beleving van het landschap vanaf de weg en ten aanzien van de beleving van de weg in een landschap kunnen uit reeds verrichte onderzoeken een aantal algemene noties worden afgeleid. Beleving van het landschap vanaf de weg • Automobilisten vinden de omgeving van de autosnelweg duidelijk ondergeschikt aan de kwaliteit van de autosnelweg zelf. Toch is bijna 50% van de ondervraagden in het gebruikersonderzoek autosnelwegen 2002 (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2002) het oneens met de stelling dat het hem niet interesseert hoe de directe omgeving van de snelweg eruit ziet. • Automobilisten vinden rijkswegen door een landelijke, natuurlijke omgeving mooier dan snelwegen door stedelijk gebied. Mooie omgevingen vinden automobilisten vooral natuur, bos, hei, water en heuvels. In zo’n situatie heeft men het gevoel echt in het landschap te rijden, de weg is één met het landschap. In andere situaties is dit niet of veel minder het geval. Men voelt dan geen contact met de omgeving, men rijdt er langs in plaats van erin. Onaantrekkelijke landschappen vindt men landschappen die rommelig en niet rustgevend zijn en landschappen met veel bebouwing en weinig of geen groen (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986) • De mate waarin weggebruikers een omgeving als ‘stedelijk’ ervaren wordt zowel bepaald op basis van indicatoren in het landschap als op basis van indicatoren aan de weg. Ook als de omgeving niet direct stedelijkheid uitstraalt, leidt men stedelijkheid af aan wegindicatoren zoals toename van wegen, afritten en viaducten, grotere drukte, geluidsschermen en de aanwezigheid van doelgroepstroken (Schöne en Couterier, 1997) • Stedelijk en landelijk gebied wekken verder bij automobilisten verschillende reacties op. Ten aanzien van wensen voor de inrichting van de bermen vindt men bijvoorbeeld dat kunst veel beter in het stedelijk gebied past dan in het buitengebied.


11

•

•

In het buitengebied wenst men veel vaker (46% van de ondervraagden versus 9% in het stedelijk gebied) een situatieafhankelijke inrichting van de berm (bomen, struiken, geen begroeiing maar vrij uitzicht, etc.) (Schöne en Couterier, 1997). Automobilisten vinden standaard wegontwerpen niet wenselijk. Er is behoefte aan gebiedsspecifiek en context afhankelijk ontwerpen. Omgevingsaspecten waarop het wegontwerp dient te worden afgestemd zijn o.a. de mate van ‘mooiheid’ van het landschap, de grondsoort, de ouderdom van het landschap, en de soort vegetatie (zowel vorm als plantensoort (Schöne en Couterier, 1997)). Bij de beleving van rijkswegen door weggebruikers blijkt de inpassing van de weg in de omgeving een belangrijk item te zijn (naast aspecten als veiligheid, afwikkelingscapaciteit, wegbeplanting, voorzieningen langs de weg). Het merendeel van de automobilisten vindt dat een snelweg niet zo recht mogelijk naar zijn doel hoeft te lopen maar dat er rekening gehouden moet worden met het landschap. Bochten worden geprefereerd ”omdat men dan moeite gedaan heeft om dorpen en bossen niet te doorsnijden”, “het natuurlijker aandoet en niet alles domweg doorgraven en doorsneden wordt” (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). Ook de breedte van zij- en middenberm en de hoogteligging van de weg zijn belangrijk bij de inpassing van een weg in de omgeving (Schöne en Couterier 1997). Automobilisten maken onderscheid naar functionele en visuele inpassing. Een goede functionele inpassing betekent vooral zo min mogelijk versnippering van het bestaande landschap of doorsnijding van bestaande relaties en patronen. Een goede visuele inpassing betekent dat de weg het beeld van het landschap niet verstoort of domineert (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986).

Beleving van een weg in een landschap • Een snelweg blijkt in het algemeen een versterkende werking te hebben op de waarneming van de omgeving door omwonenden. Wordt de omgeving gezien als eentonig dan maakt een snelweg de omgeving nog eentoniger. Wordt de omgeving ervaren als afwisselend dan maakt een weg de omgeving nog afwisselender. Ditzelfde geldt voor de open- of beslotenheid van een omgeving. Wordt de omgeving open gevonden, dan maakt de weg deze nog opener. Wordt de omgeving besloten gevonden, dan maakt de weg deze nog beslotener. Wordt de omgeving zowel open als besloten gevonden, dan maakt de weg deze nog beslotener. Een besloten situatie wordt eerder als druk ervaren, een open situatie als rustig. In een besloten situatie versterkt de weg de drukte (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). • Zowel de aanleg van een weg als de verbreding van een bestaande weg hebben een negatief effect op de waardering van het landschap door omwonenden. De waardering van de landschapskenmerken ordelijkheid, samenhang, landelijkheid, geschiktheid voor wandelen en fietsen, schoonheid, verblijfswaarde, natuurlijkheid, historisch karakter, ruimtelijke opbouw en diversiteit aan zintuiglijke ervaringen neemt af. Enige nuancering is hier echter op zijn plaats. Deze notie is gebaseerd op één onderzoek waarbij maar weinig omwonenden zijn ondervraagd. Tevens kan de geconstateerde achteruitgang in waardering van het landschap ook deels een gevolg zijn van de wijze van vragen stellen (vergelijken van foto’s) en het type respondent (grote gehechtheid aan het gebied) (Staats & Coeterier, 1990).


12

•

Belangrijk effect van een snelweg op de beleving van de leefomgeving is de doorsnijding van de omgeving. Effecten van doorsnijding zijn verstoring van de eenheid, gebiedsverkleining en afname van de landelijkheid van een gebied. Een weg wordt echter nooit als enige reden genoemd voor een onaantrekkelijk landschap en wordt geregeld helemaal niet genoemd. Door de meeste mensen wordt een snelweg geaccepteerd als een noodzakelijke voorziening (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986).

-

‘Een weg tussen Helmond en Eindhoven versnippert het hele gebied’ (Verkennend Belevingsonderzoek Tangenten Eindhoven, 1996) ‘De A50 is de grens van het stedelijk gebied’ (Verkennend Belevingswaardenonderzoek A50 Grijsoord-Ewijk, 2003)

2.2 Lijnen

Lijnen zijn de doorgaande verbindingen die een weg tot een geheel maken. Bij het routeontwerp gaat het dan om de weg met bermen en bijvoorbeeld de vangrail, bomenrijen of geluidsschermen (Van Zelm van Eldik & Heerema, 2003). Uit bestaande onderzoeken zijn een aantal algemene noties ten aanzien van de beleving van de lijn elementen van een weg afgeleid. Hieronder worden deze noties beschreven waarbij onderscheid is gemaakt naar de beleving door weggebruikers en door omwonenden. Beleving van lijnelementen vanaf de weg • Automobilisten waarderen een weg in de eerste plaats positief als deze veilig is. Dit houdt in dat de weg niet te smal is, er niet teveel in- en uitvoegstroken zijn, er niet te vaak van baan hoeft te worden gewisseld, er goede belijning is, niet te scherpe bochten, de vangrails niet te dicht op de weg staan, de weg ruim en overzichtelijk is, er snel gestrooid wordt met vorst en er goede verlichting is. In de tweede plaats dient een weg voldoende afwikkelingscapaciteit te hebben, bijvoorbeeld voldoende banen en niet te vaak onderhoudswerkzaamheden. In de derde plaats dient het wegdek goed onderhouden te zijn. Dit houdt in niet hobbelig, geen verzakkingen, geen ongelijke betonplaten, geen spoorvorming en een goede afwatering (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). Verder prefereren automobilisten een weg met bochten boven een rechte weg. Bochten maken het rijden namelijk afwisselender. Hieraan zit zowel een landschappelijk (steeds ander uitzicht op het landschap) als een veiligheidsaspect (bochten houden de bestuurder alert en attent, het is actiever rijden, een rechte weg zeker door een uniform landschap is eentonig en slaapverwekkend) (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). • De vormgeving van de weg is van grote invloed op de verkeersveiligheid. Vooral aquaplaning (46 %) en spoorvorming (43 %) leiden volgens weggebruikers tot onveilige situaties. In mindere mate vindt men dat te korte invoegstroken (32 %), een onoverzichtelijke weg (30 %), drukte (26 %), opspattend water (26 %), het samenkomen van wegen (26 %) en geen of te weinig verlichting (26 %) tot onveilige situaties kunnen leiden (Interview NSS, 2003). • Bij de waardering van geluidswerende constructies door weggebruikers spelen de vormgeving, het materiaal, de expressie en de kleur een rol. Een zorgvuldige vormgeving is zeer belangrijk omdat zij de waardering van een hele wegomgeving kan beïnvloeden. Onderzoek toont aan dat geluidsschermen waar geen speciale zorg is besteed aan de vormgeving lager worden gewaardeerd dan schermen die wel zorgvuldig zijn


13

•

•

•


vormgegeven (Lever, 1985). Een eenvoudige vormgeving blijkt de voorkeur van de weggebruikers te hebben. De constructie dient duidelijk en overzichtelijk te zijn en niet te veel met de weg mee te gaan (Aarsen, 1985). Weggebruikers hebben verder een duidelijke voorkeur voor geluidswerende constructies met beplanting. Beton wordt het minst gewaardeerd. Gebruik van meer dan twee hoofdmaterialen tast de eenheid aan en leidt niet tot een positieve waardering (Aarsen, 1985). Verder blijkt dat weggebruikers een zekere mate van expressie op prijs stellen. Uit onderzoek naar de waardering van zes verschillende geluidsschermen bleek de meest opvallende (het scherm bij Amstelveen) hoog te worden gewaardeerd (Lever, 1985). De kleur van een geluidswerende constructie dient helder te zijn en te contrasteren met de omgeving. De kleuropbouw vanonder naar boven moet een verloop van donker naar licht hebben, omdat donkere kleuren als fysiek zwaar en lichte kleuren als fysiek licht worden ervaren. Een donkere rand aan de bovenzijde van een scherm geeft mensen het gevoel dat het scherm kan omvallen omdat het zwaartepunt te hoog ligt. Het scherm dient verder niet te reflecteren. Met name bij glas en hoogglans verf kan dit nogal eens voorkomen (Aarsen, 1985). Tot slot dienen geluidsschermen niet te dicht langs de weg te staan omdat het mensen dan een “opgesloten gevoel” geeft (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). Bermbeplanting heeft effect op het gevoel van veiligheid, natuurlijkheid, ruimtelijkheid en eenheid van automobilisten. Om een gevoel van veiligheid te geven moet beplanting niet te dicht op de weg staan en liefst gescheiden zijn van de weg door een grasberm. De mate van natuurlijkheid wordt bepaald door de boomsoort, de wijze van planten (niet recht en strak) en de aanwezigheid van struiken, planten en bloemen. Verder moet er niet te veel beplanting zijn (maakt het ‘te dicht’) maar ook weer niet te weinig (kaal). Tot slot moet de beplanting niet te gevarieerd zijn (maakt het onrustig en onevenwichtig) maar ook weer niet te eentonig (maakt het saai). Wat te veel of te weinig, te afwisselend of te eentonig is, blijkt persoonlijk te zijn. Beplanting geeft een ruimtelijk belevingseffect. Beplanting structureert het beeld. Een gevoel van eenheid met het landschap ontstaat als de beplanting aansluit bij het landschap. Dit impliceert dat het uitzicht op het landschap behouden moet worden en dat in de berm dezelfde soort planten moeten staan als in de omgeving van de weg. Een aan het landschap aangepaste beplanting brengt rust in zowel de omgeving als voor het rijden. De weg is dan minder kunstmatig en niet zo duidelijk apart van de omgeving. Dit geldt echter alleen voor de landelijke, natuurlijke landschappen waar de automobilisten ook een eenheid met het landschap wensen. In stedelijke, industriële landschappen wenst men juist afscheiding en dient beplanting in de eerste plaats als isolatie. (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). Weggebruikers stellen middenbermbeplanting op prijs omdat het last van tegenliggers en specifiek van verblinding tegen gaat. Een middenberm dient het liefst breed te zijn zodat het een ruime indruk wekt en een natuurlijke uitstraling te heeft. Men wil rustig en ontspannen kunnen rijden (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). Automobilisten hebben een vrij uitgesproken meningen over de bundeling van de autosnelweg met andere infrastructuur: 1. Bij bundeling met spoorweg vindt men dat de spoorlijn af en toe zichtbaar moet zijn

14

2.

Bundeling van hoogspanningsmasten en windmolens met snelwegen wordt door een kwart van de weggebruikers afgewezen. Driekwart van de automobilisten vindt dat hoogspanningsmasten en windmolens af en toe langs de snelweg mogen worden geplaatst (Schöne en Couterier, 1997) Beleving van lijnelementen door omwonenden • Zicht vanuit de woning op auto’s op rijkswegen wordt als storend ervaren. Het gaat dan vooral om het op een kleine afstand voorbij zien komen van auto’s (Bouwdienst, 1999). Dit speelt vooral in stedelijke situaties. De weg maakt daar de vaak toch al drukke woonomgeving nog drukker. Stedelingen willen dan ook over het algemeen dat snelwegen worden afgeschermd. Een behoorlijke afstand tussen de woningen en de snelweg kan echter ook veel doen om rustverstoring te voorkomen (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). In landelijke situaties wordt de inpassing van de weg in het landschap en het behoud van het uitzicht belangrijker gevonden (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). • Omwonenden willen beschermd worden tegen het lawaai van snelwegen. Geluidsschermen worden echter vaak als onaantrekkelijke, landschapsontsierende elementen ervaren. Als er geluidsschermen nodig zijn, zien ook omwonenden het liefst beplante geluidsschermen (Bouwdienst, 1996; Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986).

-

‘Wij willen geen geluidsschermen. Het is misschien wel logisch dat de plannenmakers dat bedenken maar als wij daar de hele dag tegenaan zitten te kijken, zonder dat we het willen, daar heeft niemand wat aan’. ‘Ik zie ook wel weer in dat de echte aanwonenden een geluidsscherm natuurlijk weer een aantasting van het uitzicht vinden. In ieder geval zou een oplossing zijn, geluidsschermen met begroeiing, of wat je

-

•

ook wel eens ziet, op bepaalde plaatsen alleen geluidswering. (Belevingswaardenonderzoek Hessenweg (N340), 2001). ‘Bij Helmond zit je tegen twee platen van een geluidswal aan te kijken; daar hadden ze wat ander materiaal voor kunnen gebruiken’ (Verkennend belevingsonderzoek, Tangenten Eindhoven 1996).

De belangrijkste functie van wegbeplanting is het onttrekken van de weg aan oog, oor en neus. Omwonenden van snelwegen zien het liefst wegbeplanting de past bij de omgeving. In landelijke situaties dient de beplanting een natuurlijke indruk te geven en is uitzicht op het landschap belangrijker dan volledige isolatie van de weg. In stedelijk gebied is isolatie van de weg het belangrijkst (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986).

2.3 Punten

Punten zijn plekken langs een snelweg met een zekere herkenbaarheid. Deze kunnen karakteristiek zijn voor de plek langs de route waar men zich bevindt (Van Zelm van Eldik & Heerema, 2003). Gedacht kan worden aan markante kunstwerken (zoals bijvoorbeeld langs de A6), gebouwen (zoals bijvoorbeeld het kantoor Westraven van Rijkswaterstaat langs de A12) of landschappelijke overgangen (bijvoorbeeld de overgang van de Utrechtse Heuvelrug naar de Gelderse Vallei langs de A12). Omdat puntelementen locatiespecifiek zijn, zijn hierover niet veel algemene noties uit reeds verrichte onderzoeken af te leiden. De enkele noties die naar voren zijn gekomen worden hieronder beschreven


15

waarbij onderscheid is gemaakt naar de beleving door weggebruikers en door omwonenden. Beleving van puntelementen vanaf de weg • Automobilisten hebben over het algemeen maar een beperkt aantal oriëntatiepunten langs een snelweg. Deze oriëntatiepunten verschillen echter tussen automobilisten. Als gekeken wordt naar de oriëntatiepunten van een grote groep weggebruikers op een bepaald traject, blijken alle automobilisten bij elkaar vrijwel alles te zien wat er te zien is. Alles wat er langs een snelweg is, kan dus voor een automobilist een oriëntatiefunctie hebben (Schöne en Couterier, 1997). • Gebouwde elementen langs de snelweg worden nogal eens door automobilisten als lelijk ervaren. Hierbij kan gedacht worden aan elementen als viaducten, fabrieken en industriegebieden. Het feit dat men elementen onaantrekkelijk vindt hangt vaak samen met de verzorgdheid van de elementen. Ziet iets er onverzorgd en rommelig uit dan wordt het als onaantrekkelijk ervaren (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). Graffiti is over het algemeen een goede graadmeter voor de verzorging van een element. Door het toepassen van kleuren op bijvoorbeeld kunstwerken kan graffiti worden tegengegaan. De kleuren dienen dan wel goed onderhouden te worden (SKB, 2003). Automobilisten hebben behoefte aan voorzieningen bij parkeerplaatsen langs de snelweg. Het gaat hier vooral om (schone) WC’s, een kraan en de mogelijkheid iets te eten en te drinken te kopen. Wat betreft de inrichting van parkeerplaatsen ziet men graag beplanting zodat het niet te kaal is. Verder dient de parkeerplaats niet te dicht bij de weg te worden gesitueerd vanwege de rust die de bezoekers er zoeken (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986). • Automobilisten stellen verder aan parkeerplaatsen andere eisen dan aan carpoolplaatsen. Parkeerplaatsen dienen vooral om te verpozen en behoren volgens de gebruikers bij het landschap. Parkeerplaatsen dienen dan ook bij voorkeur ingepast te worden in het landschap. Dit houdt in dat ze niet uniform zijn en aan de natuurlijke omgeving aangepast (weinig strakke lijnen). Carpoolplaatsen dienen vooral om auto’s te stallen en worden dan ook door weggebruikers gezien als onderdeel van de weg. Voor het ontwerp van carpoolplaatsen betekent dit dat ze uniformer dienen te zijn, vrij strak en afgestemd op de parkeerfunctie (Schöne en Couterier, 1997). Beleving van puntelementen nabij snelwegen vanuit de omgeving • Bij de beleving van de omgeving van snelwegen door omwonenden blijkt dat naast de rijksweg “losse” elementen in het geheel als storend worden beschouwd. Gedacht kan worden aan hoge silo’s bij boerderijen, hoogspanningsmasten, nieuwbouw, campings, waterwinning, industrieterreinen en flats (Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986).


16

3 Belevingswaardenonderzoek voor een routeontwerp In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop locatie specifieke informatie kan worden verkregen over de aspecten van een routeontwerp die van belang zijn om de beleving van de ruimtelijke kwaliteit te verhogen. Hiertoe is de methode van het Belevingswaardenonderzoek als uitgangspunt genomen. Belevingswaardenonderzoek is als uitgangspunt genomen omdat de methodiek inzicht geeft in kwaliteit van de leefomgeving vanuit het perspectief van de burger. De methodiek is zo ingericht dat burgers aangeven wat voor hen belangrijke kenmerken zijn van de omgeving bij de beleving ervan. In de onderstaande tekst wordt eerst in algemene zin ingegaan op het belevingswaardenonderzoek en de oorsprong van de methodiek. Vervolgens komen de vier fase van de methodiek aan bod (zie figuur 1) en wordt per fase aangegeven hoe deze is toe te passen voor een routeontwerp. Hierbij wordt gebruik gemaakt van andere bestudeerde belevings- en waarderingsonderzoeken (zie voor de analyse van deze onderzoeken bijlage II). Specifiek is gebruik gemaakt van waarderingsonderzoeken onder weggebruikers omdat de methodiek van het belevingswaardenonderzoek in zijn huidige vorm niet goed bruikbaar is voor onderzoek onder weggebruikers. Waarderingsonderzoek onder weggebruikers had dan ook als uitgangspunt genomen kunnen worden (in plaats van belevingswaardenonderzoek). Hiervoor is echter niet gekozen omdat waarderingsonderzoek onder weggebruikers zich tot nu toe vooral heeft geconcentreerd op verkeersveiligheid. Daarnaast wordt in deze waarderingsonderzoeken geen aandacht besteed aan de omwonende van de snelweg. Tot slot van dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de opzet van een belevingswaardenonderzoek voor specifiek het routeontwerp A12.

3.1 Belevingswaardenonderzoek

Belevingswaardenonderzoek levert een schat aan informatie op ten behoeve van de planvorming, uitvoering en communicatie rond ruimtelijke ingrepen, zoals de aanleg van bruggen en wegen of rivierverruiming. Door in kaart te brengen welke aspecten van zijn omgeving de burger belangrijk vindt bij het beoordelen van de kwaliteit van die omgeving, kunnen ruimtelijke ingrepen zo worden opgezet dat zo weinig mogelijk afbreuk wordt gedaan aan de ruimtelijke kwaliteit, of deze zelfs verbetert. Bovendien laat een overheid met een belevingswaardenonderzoek zien dat zij de burger serieus neemt. Kantekening hierbij is wel dat de overheid ook iets zal moeten doen met de resultaten van een belevingswaardenonderzoek en dit zal moeten terugkoppelen naar de burger. Belevingswaardenonderzoek vindt zijn oorsprong in milieueffectrapportages, de voor sommige ingrepen verplichte studies naar met name de effecten op het fysieke leefmilieu. Een lacune in MER-studies is dat wel de gevolgen voor het biotische (bv. flora/fauna) en abiotische (bv. bodem/water) milieu worden onderzocht, maar niet de gevolgen voor de mens. Mensen hebben natuurlijk ook baat bij een schoon leefmilieu en biodiversiteit, maar dat is niet genoeg voor hun welbevinden: ze willen een omgeving die ze als prettig ervaren, waar


17

het aantrekkelijk is om te wonen, werken of recreëren. Wanneer men hiermee rekening wil houden komt men in het domein van de beleving, een gebied dat meer met psychologie dan met biologie van doen heeft. Het meenemen van de beleving van de omgeving door burgers is nuttig om twee redenen. Ten eerste doet RWS haar werk voor de burger, dat is tenslotte degene die over een weg rijdt of ertegenaan kijkt. Ten tweede is er sprake van een behoorlijke discrepantie tussen het perspectief van deskundigen en dat van burgers. Zo kan een geluidshinderexpert in het kader van een MER een meting doen om de (potentiële) overlast van een ingreep vast te stellen. Echter, misschien speelt geluid maar een ondergeschikte rol in de beleving van de omgevingskwaliteit door burgers, en wanneer het wel belangrijk is laat het zich niet vangen in decibellen. Geluidshinder is variabel per persoon en het aantal geluidsgehinderde neemt niet evenredig toe met het aantal decibellen (Van Dongen et al, 1983). Voor een routeontwerp betekent dit dat door na te gaan hoe weggebruikers en omwonende van een weg, de weg beleven, de ideeën van de deskundigen over het wegontwerp kunnen worden bijgesteld. Aangezien sociaal-wetenschappelijke onderzoeksmethoden zeer breed inzetbaar zijn is een belevingswaardenonderzoek niet alleen toepasbaar bij MER-studies, maar ook bij andere planstudies, risicoanalyses, beleidsonderzoek en routeontwerpen. De BWO-methode kent vier fasen (zie figuur 1). Afhankelijk van het kader waarbinnen het belevingswaardenonderzoek plaatsvindt (MER, beleidsonderzoek, routeontwerp) kan bepaald worden of enkele of alle fasen worden doorlopen. In de volgende paragrafen worden de verschillende fasen korte uitleg en wordt per fase aangegeven welke aanpassingen gewenst zijn voor gebruik bij een routeontwerp. Figuur 1: De vier fasen van het belevingswaardenonderzoek: 1.

Omgevingsanalyse: gericht op het in kaart brengen van de functies van het gebied, mogelijk betrokken actoren en het kort inventariseren van belangen en meningen;

2.

Verkennend belevingswaardenonderzoek: gericht op het beschrijven van de beleving van de huidige situatie, het verzamelen van meningen over veranderingen in de huidige situatie, het opstellen van een voorlopig overzicht van belevingswaarden op basis waarvan veranderingen beoordeeld zullen worden en aandachtspunten voor het ontwerpproces;

3.

Toetsend belevingswaardenonderzoek: gericht op toetsing van het overzicht met belevingswaarden, beleving van deze waarden in de huidige situatie en een gewichtenverdeling van de belevingswaarden (de onderlinge belangrijkheid van de waarden);

4.

Effectbepaling: per belevingswaarde wordt een beoordelingscriterium vastgesteld op basis van de resultaten van het verkennende onderzoek. Vervolgens worden de effecten van planalternatieven op de diverse beoordelingscriteria vastgesteld en worden de planalternatieven per beoordelingscriterium vergeleken.

(Adviesgroep Belevingswaardenonderzoek, 2003)


18

Voor nadere informatie over de standaard belevingswaardenonderzoeksmethode, geschikt voor onderzoek onder omwonenden, recreanten en andere gebiedsgebruikers wordt verwezen naar de Leidraad Belevingswaardenonderzoek (Adviesgroep Belevingswaardenonderzoek, 2003).

3.2 Omgevingsanalyse

De omgevingsanalyse heeft tot doel een overzicht te geven van de verschillende functies van een projectgebied (landbouw, recreatie, etc.), de belanghebbenden of “stakeholders” die met een project te maken krijgen en de gebruikers van het gebied. Daarnaast wordt in kaart gebracht welke andere plannen er voor het gebied bestaan, die eventueel het project kunnen kruisen. Deze eerste fase van een BWO levert de volgende resultaten (Adviesgroep Belevingswaardenonderzoek, 2003): • • •

een beschrijving van het studiegebied, inclusief een nadere aanduiding van de omvang van het studiegebied; een overzicht en analyse van belangen, gebruikers en belangengroepen met betrekking tot het project; een plan van aanpak voor het verkennend belevingswaardenonderzoek en eventueel aanbevelingen voor communicatie en vormgeving van het planproces.

In paragraaf 1.3. is al aangegeven dat de omgevingsanalyse en specifiek de afbakening van het studiegebied een aandachtspunt is bij routeontwerp. Het studiegebied is bij een snelweg namelijk meestal te groot om in zijn geheel te onderzoeken. Te Broekhorst, Coeterier & Hoeffnagel (1986) losten dit op door 10 km lange delen van wegen te nemen als studiegebieden. Dit lijkt een oplossing, maar voor het Routeontwerp dient ook informatie te worden verzameld over de door weggebruikers ervaren eenheid van de weg over langere afstanden. Een mogelijkheid voor een routeontwerp is om de weg in een aantal deelgebieden onder te verdelen die qua wegomgeving redelijk homogeen zijn. Per deelgebied wordt dan een BWO uitgevoerd. Op deze wijze ontstaat een beeld van de weg en niet alleen van een paar voorbeeldgebieden. In het verleden zijn in belevingswaardenonderzoeken over wegen zonder problemen studiegebieden gebruikt van rond de 35 kilometer (bv. Zwolle-Ommen, Utrecht-Veenendaal). Voor het overige kan de gebruikelijke lijn van een omgevingsanalyse worden aangehouden. De omgevingsanalyse bestaat uit het verzamelen van gegevens (door middel van desk research (literatuurstudie), veldbezoek en interviews met sleutelpersonen), de analyse van de gegevens en een eventuele rapportage. Wat betreft het plan van aanpak voor het verkennend belevingswaardenonderzoek dient uit de omgevingsanalyse naar voren te komen wat voor respondenten geïnterviewd dienen te worden en welke gespreksthema’s aan de orde dienen te komen in die interviews. Wanneer alle functies van een gebied in kaart zijn gebracht, kan ook vastgesteld worden welke soorten gebiedsgebruikers geïnterviewd moeten worden. In de regel worden bewoners van het plangebied en recreanten benaderd. Voor een


19

onderzoek ten behoeve van een routeontwerp komen hier uiteraard weggebruikers bij.

3.3 Verkennend belevingswaardenonderzoek

In het verkennend belevingswaardenonderzoek worden bewoners en gebruikers van een projectgebied uitgebreid middels diepte-interviews aan het woord gelaten over hun omgeving. Zonder in eerste instantie te refereren aan geplande ingrepen in de omgeving (zoals bv. een aanpassing van de omgeving van de snelweg) wordt hen gevraagd wat zij kenmerkend vinden voor hun omgeving en wat zij positieve en negatieve punten vinden. Vervolgens worden de geplande ingrepen ter spraken gebracht. Door gebiedsgebruikers hierop te laten reageren kunnen omgevingskenmerken naar voren komen die voor de gebiedsgebruikers belangrijk zijn maar die zij in eerste instantie niet genoemd hebben omdat ze vanzelf sprekend zijn. Pas op het moment dat ze bedreigd worden door een ingreep komen ze naar voren. Door de diepte-interviews komen alleen die omgevingskenmerken naar voren die belangrijk zijn voor gebiedsgebruikers, niet kenmerken waarvan onderzoekers dachten dat ze bepalend zijn voor de beleving. De voor gebiedsgebruikers belangrijke aspecten zijn de belevingswaarden. Het verkennend belevingswaardenonderzoek resulteert in een lijst met de belangrijkste belevingswaarden (zie figuur 2). Hoe belangrijk deze ten opzichte van elkaar zijn, en de mate waarin ze belangrijk zijn voor grotere groepen gebiedsgebruikers, wordt bepaald in de derde fase van het BWO, het toetsend onderzoek. De lijst met belevingswaarden levert echter an sich al aanwijzingen op voor een ontwerp. Op basis van de belevingswaarden en de uitleg die respondenten eraan geven kunnen aanpassingen aan een ontwerp worden geformuleerd om bijvoorbeeld een betere landschappelijke inpassing te bereiken, barrièrewerking te voorkomen of overlast te beperken. Zo sluit de rapportage over het verkennend onderzoek van de Hessenweg (N340) af met een hoofdstuk ‘Aandachtspunten voor ontwerp’(Cox & Van Duinhoven, 2001). Figuur 2: Lijst met belevingswaarden Case: A50 Grijsoord-Ewijk (Valk & Kaashoek, 2003) Enkele van de gevonden belevingswaarden: •

De aanwezigheid van natuurgebieden in de directe omgeving

•

Autosnelweg A50 als verbinding met andere delen van het land

•

Het sociale klimaat in de woonplaats

•

De openheid van het landschap

•

De bereikbaarheid van de grotere steden in de omgeving

•

De mogelijkheden om met de fiets gebruik te maken van de bruggen over de Waal en de Nederrijn

De gebruikelijke werkwijze bij een verkennend belevingswaardenonderzoek is het houden van diepte-interviews met een bescheiden aantal respondenten. De groep respondenten dient zo gedifferentieerd mogelijk te zijn, van elke relevante categorie gebiedsgebruikers ongeveer vijf respondenten. Door de diversiteit te waarborgen kan een zo compleet mogelijk beeld geschetst worden van de opvattingen, belangen etc. van gebruikers van het studiegebied.


20

Het aantal respondenten dat geïnterviewd wordt is afhankelijk van het aantal functies (en dus gebruikers daarvan) van het studiegebied en van het aantal deelgebieden. Een voorbeeld van de categorieën respondenten in een studiegebied wordt gegeven in figuur 3. Figuur 3 – Voorbeelden respondentcategoriën Case: Rijksweg 16/13 Terbrechtseplein-Kleinpolderplein (Bouwdienst, 1999) Deelgebied 1 (Bergschenhoek-Hillegersberg) Bewoners Recreanten (wandelaars, wielrenners, golfers, volkstuinders) Agrariërs Deelgebied 2 (Overschie) Bewoners Recreanten (wandelaars, bootbezitters, volkstuinders) Deelgebied 3 (Kralingen en Rotterdam-Noord) Bewoners Recreanten (bezitters tweede huisjes rond plassen, bootbezitters) Uit hele gebied: Natuurliefhebbers

Helaas komen in dit voorbeeld geen weggebruikers voor. Dit zou in een BWO voor een routeontwerp uiteraard een aparte categorie moeten zijn. Werving/selectie respondenten Van belang bij de selectie van te interviewen weggebruikers is om rekening te houden met mensen die veel rijden en mensen die weinig rijden. Schöne en Couterier (1997) hebben geconstateerd dat dit twee aparte groepen ‘belevers’ vormen. De twee groepen hebben verschillende referentiekaders. Voor mensen die weinig rijden zijn veel dingen nog nieuw en ze reageren daardoor anders dan mensen die eraan gewend zijn. Veel rijden is echter meer dan een gewenningseffect; het leidt tot een andere manier van kijken en beleven. Wanneer men de beleving van de weggebruiker wil meenemen, dient zich de vraag aan hoe men die benadert voor een diepte-interview. Zo’n vraaggesprek duurt een uur of langer en vindt bij voorkeur onder vier ogen plaats. In de bestudeerde onderzoeken heeft men dit dan ook niet gedaan, behalve waar het weggebruikers betrof die tegelijk omwonende waren. Een optie is om bij tankstations of afritten in het studiegebied (aan het begin of eind van een traject) mensen aan te spreken en te vragen of ze geïnterviewd willen worden. Wanneer ze hiermee instemmen, kan gevraagd worden naar hun telefoonnummer om een afspraak te maken. Er is ook nog de mogelijkheid gebruik te maken van respondentenbestanden. Bepaalde in mobiliteit gespecialiseerde onderzoeksbureaus (bv. Traffic Test) beschikken over bestanden met personen die nu en dan meewerken aan onderzoek, en van wie óók bekend is waar ze vaak rijden.


21

Interviews vs. groepsdiscussies Naast het houden van interviews is het mogelijk om groepsdiscussies of focusgroepen te organiseren. Dit is bij uitstek een goede methode om ideeën te genereren, omdat deelnemers elkaar kunnen aanvullen. Er kunnen echter ook belevingswaarden mee in kaart worden gebracht, waarbij meteen duidelijk is of een belevingswaarde belangrijk is voor één individu dan wel dat het een algemenere waardering betreft. Een nadeel is dat misschien niet álle belevingswaarden aan bod komen omdat in een groep niet iedereen evenveel aan het woord komt. Een voordeel is dat groepsdiscussies en de uitwerking van het gezegde minder tijd in beslag kan nemen dan een serie interviews en de uitwerking daarvan. Bijvoorbeeld: in plaats van 25 diepte-interviews met uitwerking kunnen 2 à 3 groepsdiscussies met groepen van 10 mensen worden gehouden. Belangrijk bij groepsdiscussies is wel dat het een redelijk homogene groep respondenten betreft terwijl belevingswaardenonderzoek er juist naar streeft om met zo’n gevarieerd mogelijke groep mensen te praten om zoveel mogelijk belevingswaarden boventafel te krijgen. Een grondige vorm van het voeren van groepsdiscussies is de Infralab-methode die wordt beschreven in het rapport InfraLab: vorm, functie en overlast N44 : actiesessies. Deze methode is in opdracht van RWS ontwikkeld en is toegespitst op gebruik in de planfase van veranderingen en aanleg van wegen. De sessies bestaan uit drie ronden: • De Stem: inventariseren van problemen; • De Agora: zoeken naar kansrijke oplossingen; • De Actie: nader uitwerken van meest kansrijke oplossingen om ze voor uitwerking geschikt te maken. Voor een groepsdiscussie bij een belevingswaardenonderzoek dienen hier nog minstens een inventarisatie van belevingswaarden en van ontwikkelingen en veranderingen in het plangebied worden toegevoegd. Gespreksthema’s Een belevingswaardenonderzoek gaat in de regel in op de volgende thema’s: • Relatie met de omgeving en de beleving van de huidige situatie • Reacties op ontwikkelingen en veranderingen in de omgeving • Bekendheid met en oordeel over de problematiek • Reactie op oplossingsrichtingen Bij dat laatste thema wordt vaak ook gevraagd naar oplossingsrichtingen die mensen zelf zien. Voor een BWO met omwonenden, recreanten e.d. is deze opbouw heel geschikt. Om weggebruikers te interviewen is enige aanpassing wenselijk. Zo zullen weggebruikers over het algemeen een beperkt ‘binding’ hebben met de omgeving. De omgeving speelt voor weggebruikers alleen een rol bij de wijze waarop de omgeving met de snelweg verbonden wordt. Daarnaast zullen weggebruikers minder te melden hebben over ontwikkelingen en veranderingen in de omgeving dan omwonenden. Deze punten dienen echter wel te worden gehandhaafd omdat weggebruikers ook omwonende kunnen zijn. Om beter aan te sluiten op de situatie van weggebruikers en meer input voor een routeontwerp te verkrijgen, kunnen de gespreksthema’s worden uitgebreid met specifieke onderwerpen die betrekking hebben op de weg(omgeving). Het verdient aanbeveling om dat pas later in een interview te doen, in ieder geval nadat de beleving van de huidige situatie aan de orde is gekomen. In dat eerste gedeelte geven mensen namelijk vrijuit aan wat henzelf opvalt en wat zij


22

belangrijk vinden. Wanneer men direct begint over bepaalde aspecten van een weg gaan zij wellicht een mening vormen over zaken die zij niet belangrijk vinden. Voorbeelden van zaken waarnaar gevraagd kan worden zijn de weg zelf, geluidsschermen, kunstwerken, de bermen en opvallende aspecten in de wegomgeving2. Toepassing van belevingswaarden in een routeontwerp Na uitwerking van de interviews en een analyse van de inhoud is er een lijst met belevingswaarden ontstaan, aspecten van de omgeving die mensen belangrijk vinden. Vaak worden die aspecten geselecteerd die door meer dan één persoon worden genoemd. Dit betekent echter nog niet dat de belevingswaarden zijn te generaliseren naar grotere groepen mensen: de nu verzamelde belevingswaarden zijn voorlopig. Ze bieden echter al wel aanknopingspunten voor een ontwerp. Het verkennende belevingswaardenonderzoek is kwalitatief van aard en geeft ook aan waaróm men een bepaald omgevingsaspect belangrijk vindt. Hiermee kan rekening worden gehouden in het ontwerp. Verder wordt in een verkennend BWO gevraagd naar suggesties ter verbetering van eventuele bestaande plannen en andere ideeën. Vaak komen mensen hier vanzelf al mee. Belevingswaarden en ruimtelijke kwaliteit De definitie van het begrip “belevingswaarde” in het discours over ruimtelijke kwaliteit binnen het routeontwerp A12 verschilt van de belevingswaarden waar het in een BWO om gaat. Dit is goed te zien aan de afwegingsmatrix ruimtelijke kwaliteit/belangen (zie figuur 4), waarin belangen en waarden tegen elkaar worden afgezet. Als voorbeeld zijn hierin een aantal kwaliteitsaspecten ondergebracht. De aspecten onder “Belevingswaarde” zijn alle zaken die ook door burgers worden geopperd in belevingswaardenonderzoeken, hoewel “contrast” en “attractie” misschien wat te abstract zijn. Echter, onder “Gebruikswaarde” en “Toekomstwaarde” staan ook zaken die in belevingswaardenonderzoeken worden genoemd als belangrijke aspecten van de omgeving, zoals “bereikbaarheid”, “natuur” of “erfgoed”. Burgers maken niet het (wat kunstmatige) onderscheid naar gebruiks-, belevings- of toekomstwaarde: met name gebruikswaarden kunnen ook heel belangrijk zijn voor de waardering van een omgeving. Zo werd in hoofdstuk 2 al duidelijk dat het voor de waardering van een weg erg belangrijk is dat deze goed begaanbaar is, een duidelijke gebruikswaarde. Wat betreft de toekomstwaarde moet worden opgemerkt dat burgers hun omgeving zelden beschrijven in termen van de kwaliteit ervan in de toekomst. Toekomstwaarde zien burgers over het algemeen als waarde die behouden moeten worden voor de toekomstige generaties. Hier dient de overheid zorg voor te dragen. Figuur 4: afwegingsmatrix ruimtelijke kwaliteit/belangen met enkele voorbeelden van kwaliteitsaspecten Belangen Economisch Sociaal belang Ecologisch Cultureel Waarden belang belang belang Gebruikswaarde Bereikbaarheid Toegankelijkheid Versnippering Verscheidenheid Efficiëntie Transparantie Verbinding Keuzevrijheid Weidsheid Rust Schoonheid Belevingswaarde Attractie Zichtbaarheid Uitzicht Geluid Contrast Insluiting Voorraad Erfgoed Toekomstwaarde Stabiliteit Rendement Samenhang Natuur Informatie Uit: Kompas voor het Routeontwerp, (Van Zelm van Edik & Heerema, 2003) 2


Dit kan gekoppeld worden aan de lijnen, vlakken en punten die de wegontwerpers onderscheiden

23

Voor de samenhang met het gehele project Routeontwerp A12 is het aan te bevelen om de gevonden belevingswaarden in de bovengenoemde matrix te plaatsen. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat (zoals hierboven staat beschreven) de begrippen gebruiks-, belevings- en toekomstwaarden in de matrix niet overeenkomen die van de gebiedsgebruikers.

3.4 Toetsend onderzoek

In het toetsend onderzoek worden de belevingswaarden uit de verkennende fase gevalideerd. Met andere woorden: wat de geïnterviewden (of deelnemers aan een groepsdiscussie) in de verkennende fase als belevingswaarden hebben geïdentificeerd, wordt door het afnemen van schriftelijke vragenlijsten onder grote groepen bewoners en gebruikers van het studiegebied getoetst op bredere geldigheid. Alleen dan weet men of de belevingswaarden slechts voor één of enkele personen van belang zijn, of voor honderden personen. Daarmee weet men dan ook meteen welke belevingswaarden de meeste aandacht moeten krijgen. Verder kan in het toetsend onderzoek, door een vraag mee te nemen naar de aspecten die respondenten verder nog belangrijk vinden, nagaan of de lijst belevingswaarden wel compleet is. Het eindproduct van het toetsend onderzoek is een beoordelingskader (lijst met belangrijkste belevingswaarden) waarmee verschillende (ontwerp)alternatieven vergeleken kunnen worden op hun impact op de ruimtelijke kwaliteit. Werving/selectie Het werven van weggebruikers voor een toetsend onderzoek, waarbij een gestandaardiseerde vragenlijst ingevuld dient te worden, is minder problematisch dan het werven van weggebruikers voor interviews of groepsdiscussies. In het eerste geval vraagt men mensen om een vragenlijst in te vullen en op te sturen; zij kunnen dit doen wanneer het hen uitkomt. Voor interviews en groepsdiscussies moet een afspraak gemaakt worden met de respondent. In ieder geval wordt voorgesteld om de wervingsmethode te gebruiken die door Te Broekhorst, Coeterier en Hoeffnagel (1986) wordt gehanteerd: het uitdelen van vragenlijsten aan weggebruikers bij tankstations en afritten aan het begin of eind van de bestudeerde route, met het verzoek de lijst (uiteraard kosteloos in een retourenvelop) op te sturen. Dit leverde in eerdere studies een respons op tussen de 14 en 32%, wat vrij normaal is voor schriftelijke onderzoeken. Omwonenden krijgen doorgaans een vragenlijst met retourenvelop thuisgestuurd, aangezien hun adressen op basis van telefoongidsen e.d. wel te achterhalen zijn. Wanneer recreanten bij een onderzoek worden betrokken gebeurt dat door ze aan te spreken in recreatiegebieden en de vragenlijst ter plekke af te nemen. Natuurlijk kunnen ze de lijst ook gewoon uitgereikt krijgen met verzoek hem ingevuld te retourneren. Recreanten kunnen, afhankelijk van de aard van de recreatie, ook worden aangeschreven wanneer ze in verenigingen zijn verbonden (bv. sportvissers) en de vereniging wil meewerken door adressen te verstrekken.


24

Steekproef In tegenstelling tot de verkennende fase, waarin wordt gestreefd naar een steekproef waarin zo’n breed mogelijke groep gebiedsgebruikers is vertegenwoordigd (select), wordt in een toetsend onderzoek een representatieve steekproef genomen (aselect). Hierin zijn de grootste groepen uit het onderzoeksgebied met de meeste respondenten vertegenwoordigd. Om valide uitspraken te kunnen doen over de verschillende groepen moet men uitgaan van tenminste honderd respondenten per groep per (deel)gebied. In de rapportage moet er wel rekening mee worden gehouden dat sommige groepen gebiedsgebruikers niet uit honderden personen bestaan en dus in het toetsend onderzoek dreigen ondergesneeuwd te raken. Om dit te ondervangen kan de vragenlijst naar alle personen van een dergelijke groep worden gestuurd of kan men de aandacht vestigen op wat deze groep naar voren brengt in de verkennende fase. Vragenlijst Door te vragen in welke mate een belevingswaarde belangrijk wordt gevonden op een schaal van 1 (“helemaal niet belangrijk”) tot 5 (“heel belangrijk”), kunnen de belevingswaarden worden geprioriteerd. Als er van iedere gebruikersgroep zo’n 100 respondenten zijn kan ook bekeken worden of er verschillen zijn in de prioritering van de belevingswaarden tussen de verschillende groepen (bv. weggebruikers en omwonenden van de weg) en tussen de eventuele deelgebieden. Naast het bepalen van het belang van de belevingswaarden is het ook interessant om te vragen in welke mate een belevingswaarde wordt gewaardeerd. Dit kan op dezelfde wijze, door respondenten op een vijfpuntsschaal van “zeer negatief” tot “zeer positief” hun waardering te laten aangeven. Door vervolgens per belevingswaarde te kijken naar het belang en de waardering kan worden vastgesteld wat kritische omgevingskenmerken zijn ten aan zien van de beleving van de omgeving (kenmerken die men zeer belangrijk vindt en momenteel ook hoog gewaardeerd worden) en waar winst gehaald kan worden (kenmerken die men zeer belangrijk vind maar momenteel laag waardeert). Voorts kan door het toevoegen van een aantal standaardvragen aan de vragenlijst de invloed van de belevingswaarden op de ervaren ruimtelijke kwaliteit worden vastgesteld. Deze standaardvragen over ruimtelijke kwaliteit zijn de laatste jaren al toegepast en gevalideerd in belevingswaardenonderzoeken, waaronder twee over wegen3. Middels een regressie-analyse kan worden vastgesteld welke belevingswaarden het meest bepalend zijn voor de ruimtelijke kwaliteit zoals de gebiedsgebruikers die ervaren (zie figuur 4). De regressie-gewichten die uit de analyse voortkomen kunnen ook worden gebruikt om te bepalen hoe zwaar elke belevingswaarde moet worden meegewogen in de effectbepaling. De standaardvragen staan, vergezeld van een kleine handleiding, in bijlage III.

3

Cox, D.O., & van Duinhoven, G. (2003). Belevingswaardenonderzoek Hessenweg (N340). Fase 3:

Toetsend onderzoek. Den Haag: Wijzer Adviesbureau. Valk, M., & Kaashoek, O. (2003). Belevingswaardenonderzoek A50 Grijsoord-Ewijk. Amsterdam: Ergo, bureau voor markt- en beleidsonderzoek.


25

0.375 0.371

Ruimtelijke Kwaliteit

Cultuurlandschap Recreatiemogelijkheden

0.305 0.207

Dynamiek van de rivier Natuurlijk landschap

Figuur 4: Verklarend model ruimtelijke kwaliteit Belevingswaardenonderzoek benedenrivierengebied (Research voor Beleid, 2003)

Tot slot is het aan te bevelen om in de vragenlijst na te gaan hoe de respondent de snelweg gebruikt (hoe vaak rijdt men er, wat is doorgaans de bestemming, wat is doorgaans de ritlengte ed). Het gebruik kan namelijk mogelijk een verklaring vormen voor verschillen in de beleving en waardering van de snelweg.

3.5 Effectbepaling

In deze laatste fase van een belevingswaardenonderzoek wordt het effect van een ruimtelijke ingreep (zoals een aanpassing van een weg en omgeving) op de beleving van de kwaliteit van de omgeving vergeleken met de autonome ontwikkeling en eventuele alternatieve ingrepen. Per belevingswaarde wordt vastgesteld in hoeverre de kwaliteit van de omgeving er in de ogen van gebiedsgebruikers op voor- of achteruit gaat. Waar mogelijk worden belevingswaarden daarbij omgezet in objectieve maten, bijvoorbeeld meters uitzicht bij de belevingswaarde “Uitzicht”. Zulke “vertaalde” belevingswaarden worden beoordelingscriteria genoemd. Deze vertaling van belevingswaarden bergt het gevaar in zich dat iets anders wordt gemeten dan hetgeen gebiedsgebruikers hebben bedoeld. Immers, de kwaliteit van het uitzicht wordt voor bewoners niet bepaald door de exacte afstand die zij kunnen overzien. Het is dan ook van het grootste belang om nauw aan te sluiten bij de associaties die gebiedsgebruikers hebben bij een belevingswaarde. Een voorbeeld uit het onderzoek naar de Rijksweg 16/13 is dat bewoners de waarde “rustige woonomgeving” zeer belangrijk achtten. Wanneer men niet oplet kan men deze belevingswaarde omzetten in het beoordelingscriterium “aantal decibellen van de rijksweg in de woonomgeving”. De ondervraagde bewoners bedoelden echter met een rustige woonomgeving dat er weinig verkeer door de straat reed. Het beoordelingscriterium moet hier dus de verkeersintensiteit van een straat zijn. Het vertalen van de belevingswaarden naar de beoordelingscriteria gebeurt momenteel door belevingswaardenonderzoekers van de Bouwdienst en op basis van de interviewverslagen van het verkennend onderzoek.


26

Het scoren van de alternatieven op de criteria gebeurt op basis van reeds verrichte onderzoeken over de ingreep4 of op basis van diepte interviews met experts. Plaats in het proces Voor een routeontwerp is een effectmeting zinvol op het moment dat er minimaal uitgangspunten voor het ontwerp vast staan. De effectmeting geeft inzicht in de effecten van de uitgangspunten of ontwerpenideeën (indien die er al zijn) op de kwaliteit van de leefomgeving. Op basis daarvan kunnen de uitgangspunten of ontwerpenideeën worden aangepast zodat de negatieve effecten voor de omwonenden en gebruikers worden verkleind. Voordeel van het uitvoeren van een effectmeting is dat de effecten op de kwaliteit van de omgeving van uit het perspectief van de burger en de wijze waarop daarmee om wordt gegaan een duidelijke plaats in het proces krijgen. Het is ook een optie om de effectbepaling pas uit te voeren als er in het kader van het routeontwerp een m.e.r.-procedure wordt gestart. De effectbepaling kan de opgenomen worden in de M.E.R. Visualisaties Bij het bepalen van de effecten van planalternatieven maakt de methode van het belevingswaardenonderzoek geen gebruik van visualisaties van de alternatieven. Hiervoor is bewust gekozen omdat: • Onderzoek heeft aangetoond dat mensen snel geneigd zijn de kwaliteit van de visualisatie te beoordelen in plaats van het geen gevisualiseerd wordt; • Beleving bepaald wordt door het geheel van zintuiglijke waarnemingen en niet alleen door het geen men ziet. Daarnaast is het maken van goede visualisaties vrij duur. Omdat het routeontwerp zich echter specifiek richt op vormgeving kan overwogen worden om bij belevingswaardenonderzoek in het kader van een routeontwerp wel gebruik te maken van visualisaties. Op deze wijze kan de interpretatie van de belevingswaarden door de ontwerper worden getoetst bij de burger. Met andere woorden levert het op de belevingswaarden gebaseerde ontwerp in de ogen van de omwonenden en de weggebruikers het gewenste resultaat op? Een mogelijkheid is om fotomontages, waarin de ontwerpvarianten van een aantal wegvakken worden afgebeeld, ter beoordeling voor te leggen aan een selectie van omwonenden en weggebruikers. Een meer verfijnde variant voor weggebruikers is om hen virtueel over de nieuwe weg te laten rijden aan de hand van een (fotografische) animatie op een pc (of als kostbaarder variant: in een rijsimulator – bv. van TNO). Ook kan een optie zijn om gebruik te maken van de diensten van de Meetkundige Dienst. Het Coördinatiecentrum V2R (Visualisatie en Virtual Reality) beoogt de mogelijkheden van virtual reality technieken bruikbaar en toegankelijk te maken, o.a. ook voor het ex ante evalueren van infrastructurele ontwerpen (informatie op intranet van verkeer en waterstaat, www.venwnet.minvenw.nl/v2r).

4


Andere deelstudies van de mer

27

3.6 Belevingswaardenonderzoek voor de A12

Tot slot van dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de opzet van een belevingswaardenonderzoek voor specifiek het project ‘routeontwerp A12’. Hierbij wordt weer onderscheid gemaakt naar de vier fasen van het belevingswaardenonderzoek. Omgevingsanalyse Voor het routeontwerp A12 wordt voorgesteld om de drie “kralen” te gebruiken als studiegebieden (de gebieden waar binnen routeontwerp A12 een langetermijnvisie voor wordt uitgewerkt) of eventueel één van de drie kralen. Deze gebieden zijn niet te groot om onderzoek onder burgers te doen en niet te klein om uitspraken te doen over de ervaren eenheid. Een bijkomend voordeel van het werken met de “kralen” is dat een deel van de omgevingsanalyse waarschijnlijk niet meer gedaan hoeft te worden. In deze gebieden staat veel te veranderen en men wil daar gebruik van maken om tegelijk de ruimtelijke kwaliteit te vergroten, ook voor de omgeving van de A12. Het in kaart brengen van de functies van het gebied en de geplande projecten zal voor de kralen al voor een groot deel gedaan zijn. Afhankelijk van de reeds beschikbare informatie zal nadere informatie moeten worden verzameld over de belangen en de gebruikers van het studiegebied. Op basis van alle gegevens wordt vervolgens de definitieve opzet van het verkennende belevingswaardenonderzoek vastgesteld. Verkennend onderzoek In het verkennend onderzoek zullen twee groepen gebiedsgebruikers worden onderscheiden, te weten: - Omwonenden - Weggebruikers Voorgesteld wordt om de groep weggebruikers nog verder onder te verdelen naar: - Mensen die veel rijden - Mensen die weinig rijden De weggebruikers zullen voor het interview worden benaderd bij tankstations en afritten in het studiegebied. De omwonenden zullen benaderd worden via het bestand van de KPN. Voorgesteld wordt om per kraal vijf interviews af te nemen voor iedere groep gebiedsgebruikers. Dit komt met de verdere onderverdeling van de weggebruikers neer op 15 interviews per kraal. Het verkennend onderzoek zal verder conform de standaard belevingswaardenonderzoeksmethodiek verlopen (zie paragraaf 3.3). De resultaten van het verkennend onderzoek (overzicht van de omgevingskenmerken die de gebiedsgebruikers belangrijk vinden bij de beleving van de snelweg) kunnen als input dienen bij de ontwerpateliers.


28

Toetsend onderzoek Voor het toetsend onderzoek zullen op dezelfde wijze als bij het verkennend onderzoek respondenten worden geworven. Dit maal wordt er echter geen afspraak met de mensen gemaakt voor een interview maar krijgt men een vragenlijst mee of thuisgestuurd om in te vullen. Om de verschillende groepen gebiedsgebruikers te kunnen vergelijken dienen er minimaal 100 ingevulde vragenlijsten per groep te worden verkregen (400 in het totaal). Uitgaande van een respons van 20 % zullen er 2000 vragenlijsten moeten worden uitgezet. De vragenlijst wordt geconstrueerd op basis van de resultaten van het verkennend onderzoek. Daarnaast zullen enkele standaardvragen over de beleving van de ruimtelijke kwaliteit worden opgenomen. Het toetsend onderzoek zal resulteren in een overzicht van de mate waarin omgevingskenmerken belangrijk zijn voor de beleving van de ruimtelijke kwaliteit. Daarnaast geeft het toetsend onderzoek weer hoe de omgevingskenmerken door de omwonenden en weggebruikers worden gewaardeerd. Het routeontwerp zal zich vooral moeten richten op het aanpakken van die kenmerken die belangrijk zijn maar laag worden gewaardeerd. Kenmerken die belangrijk zijn en hoog worden gewaardeerd dienen behouden te blijven. Effectbepaling Voorgesteld wordt om de effectbepaling voorlopig niet uit te voeren maar uit te stellen tot er een eventuele m.e.r.-procedure wordt gestart. De toegevoegde waarde van de effectbepaling voor het routeontwerp A12 lijkt op dit moment vrij beperkt in vergelijking met de kosten. Mochten er in het kader van het routeontwerp visualisaties worden gemaakt, dan kan overwogen worden om wel eerder een effectbepaling uit te voeren.


29


30

Literatuur Aarsen, 1985. ‘Geluidwerende constructies bezien vanaf de weg’ in Wegen. December 1985 pp 841-411 t/m 841-418. Adviesdienst Verkeer & Vervoer, 2002: Gebruikersonderzoek Nederlandse autosnelwegen. Adviesdienst Verkeer & Vervoer Rijkswaterstaat, Rotterdam Adviesgroep Belevingswaardenonderzoek, 2003. Vanuit het perspectief van de burger; Leidraad belevingswaardenonderzoek. Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht Bouwdienst, 1996. Verkennend Belevingswaardenonderzoek Tangenten Eindhoven. Stolp & Van Vliet, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht Bouwdienst, 1999. Rw 16/13 Terbechtseplein – Kleinpolderplein Deelonderzoek Belevingswaarden; Eindrapport. Groen & Snoek, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht Te Broekhorst, Coeterier, Hoeffnagel, 1986. Effecten van Rijkswegen op de Beleving. De Dorschkamp, Wageningen Cox & Van Duinhoven, 2001. Belevingswaardenonderzoek Hessenweg (N340); fase 1 en 2 Omgevingsanalyse en verkennend onderzoek. Voorlichtingskundig adviesbureau Wijzer, Den Haag Van Dongen et al, 1983. De gewenning aan het geluid van een nieuwe spoorlijn. IMG-TNO Interview NSS, 2003. Beleving weggebruikers – Februari 2003 (meting 1). In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Van Konijnenburg & Hermsen, 2002. Ruimtelijke Kwaliteit vanuit het perspectief van de Burger (Ruimtekoepel 2002). Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht Lever, 1985. Scherm in Beeld, een onderzoek naar de beleving van geluidwerende voorzieningen door weggebruikers. RBOI Rotterdam BV Ministerie van OCW, Ministerie van VROM, Ministerie van V&W en Ministerie van LNV, 2000. Ontwerpen aan Nederland; Architectuurbeleid 2001-2004. SDU Uitgevers, Den Haag Research voor Beleid, 2003. Toetsend Belevingswaardenonderzoek Benedenrivierengebied. De Vries & Ziegelaar, Research voor beleid bv, Leiden Schöne, M.B., en J.F. Couterier: Autosnelwegen in het landschap – Beleving door weggebruikers; Staring Centrum, Wageningen 1997 SKB, 2003. Kleurengids Rijkswaterstaat. Van Maanen, Stichting Kleur Buiten, Rotterdam


31

Staats & Coeterier, 1990. Rijkswegen en de beleving van het landschapsbeeld. Onderzoekscentrum ROV & Staring Centrum, Leiden Valk & Kaashoek, 2003. Belevingswaardenonderzoek A50 Grijsoord – Ewijk; een onderzoek in het kader van de trajectstudie/MER in opdracht van Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland. Ergo, Amsterdam Van Zelm van Eldik & Heerema, 2003. Kompas voor het Routeontwerp. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Delft


32

Bijlage I: Long list publicaties Een uitvoerige zoekactie in de archieven van de Bouwdienst en de online V&Wcatalogus leidde tot een longlist met de volgende publicaties:

Bouwdienst * A12/HSL-oost: verbetering A12 Utrecht-Duitse grens en aanleg hoge snelheidsverbinding, Toetsend belevingswaardenonderzoek – januari 2000, BD -

onderwerp: verleggen spoor en weg A12 van Utrecht tot Duitse grens, tracé/m.e.r.-studie. respondenten: omwonenden binnen 50 dBA-grens (N = 1416). methode: schriftelijke vragenlijst verstuurd. Van ondervraagden is bekend of ze de A12 gebruiken. Helaas geen echte statistische analyse, slechts rechte tellingen.

Rijksweg 16/13: verbetering doorstroming tussen RW 16 en RW 13 (A20 Terbregseplein-Kleinpolderplein), Eindrapport belevingswaardenonderzoek – april 1999, BD -

onderwerp: o.a. verhelpen files en verbeteren leefbaarheid rond Rijksweg 16, 20 en 13. Trajectnota/m.e.r. respondenten: bewoners en recreanten methode: schriftelijke vragenlijst verstuurd en vragenlijst face-to-face afgenomen.

Rijksweg 2 Passage Maastricht: verbeteren van het passage-tracé tot volwaardige snelweg, Verkennend belevingsonderzoek bestaande traverse en woonkern Meerssen - maart 1997, BD Rijksweg 2 Passage Maastricht: verbeteren van het passage-tracé tot volwaardige snelweg, Verkennend belevingsonderzoek “spiegeltracé” september 1997, BD Rijksweg 2 Passage Maastricht: verbeteren van het passage-tracé tot volwaardige snelweg, Verkennend belevingsonderzoek verknoping Rijksweg 2/Rijksweg 79 - december 1997, BD -

-


onderwerp: verbetering woon- en leefmilieu, bereikbaarheid, verkeersveiligheid en doorstroming rond de Rijksweg 2, trajectnota/m.e.r. respondenten: bewoners en bedrijven methode: diepte-interviews

33

Tangenten Eindhoven: vermindering congestiekansen op de rijkswegen rond Eindhoven, Verkennend belevingswaardenonderzoek - september 1997, BD Tangenten Eindhoven: vermindering congestiekansen op de rijkswegen rond Eindhoven, Toetsend belevingswaardenonderzoek - september 1997, BD -

onderwerp: uitbreiding capaciteit snelwegennet rond Eindhoven, trajectnota. respondenten: bewoners, bedrijven, recreanten en beroepsmatige weggebruikers. In toetsend onderzoek alleen bewoners en recreanten. methode: diepte-interviews en schriftelijke vragenlijst

Belevingswaardenonderzoek A50 Grijsoord – Ewijk; Toetsendonderzoek -

-

onderwerp: verbreding van de A50 tussen de knooppunten Grijsoord en Ewijk in verband met de toenemende filevorming. Studie onderdeel van trajectstudie/MER A50 respondenten: bewoners methode: schriftelijke vragenlijst

Belevingswaardenonderzoek Hessenweg (N340). Fase 1 en 2: Omgevingsanalyse en verkennend onderzoek Belevingswaardenonderzoek Hessenweg (N340). Fase 3: Toetsend onderzoek -

-

-

onderwerp: herinrichting N340 tot een regionale stroomweg met een maximumsnelheid van 100 km/uur. Onderzoek verricht in kader van planstudie/MER respondenten: bewoners, middelbare scholieren, basisscholen, bedrijven en agrariërs (verkennend onderzoek). In toetsend onderzoek alleen bewoners. methode: diepte-interviews en schriftelijke vragenlijst

AVV/DVK Handboek verzamelen verplaatsingsgegevens : versie 1.0: auto-enquêtes personenvervoer – november 1995, AVV -

-


onderwerp: Besproken wordt hoe een onderzoek voor het verzamelen van verplaatsingsgegevens onder personenautovervoer gehouden kan worden door middel van weg-, uitdeel- en kentekenenquêtes. De kern- en keuzevariabelen in het onderzoek worden beschreven, gevolgd door uitgewerkte vraagstellingen met betrekking tot deze variabelen. Het houden van een steekproef komt aan de orde, evenals een schets van de verschillende onderdelen van het veldwerk. Ingegaan wordt op de verwerking van het enquêtemateriaal, waarbij beschreven wordt hoe kan worden omgegaan met ontbrekende variabelen en hoe de verschillende variabelen gecodeerd en gevalideerd worden. Respondenten en methode n.v.t., publicatie is besteld. Waarschijnlijk sleutelpublicatie.

34

Het NVVP vanuit de weggebruiker : advies – 2000, AVV -

-

onderwerp: Studie naar de gedragskundige knelpunten in het conceptNVVP (Nationaal Verkeers- en Vervoersplan). Verder wordt gekeken naar een betere aansluiting van het NVVP bij beleving, gedrag en gedragsdeterminanten van de weggebruiker. respondenten: onbekend methode: onbekend

Activatie en beleving tijdens het bekijken van dia's met wegomgevingen – 1992, DVK (en RuG) -

onderwerp: experimenteel onderzoek naar de beleving van twee (virtuele) wegomgevingen. respondenten: proefpersonen in lab methode: fysiologische metingen (hartslag en gelaatsspieren) en vragenlijst (Beoordelingsschaal Wegomgevingen)

Snel weg met reclame? : een belevingsonderzoek naar het effect van reclame langs de snelweg – 1991, DVK -

onderwerp: experimenteel onderzoek naar beleving van reclame langs de weg respondenten: proefpersonen in lab methode: vragenlijst (Beoordelingsschaal Wegomgevingen) afgenomen na virtuele rit

Beleving, waarneming en activatie tijdens het rijden over een deel van de A2 – 1990, DVK (met RuG) -

onderwerp: experimenteel onderzoek naar beleving, waarneming en activatie tijdens rijden op A2 respondenten: proefpersonen methode: diverse fysieke metingen. Bijzonder is dat er zowel virtueel is gereden als echt op de A2.

Rijksweg A4 (gedeelte Gaag - Prinses Beatrixlaan): de visuele beleving van de weggebruiker – 1984, DVK onderwerp: visuele beleving van toekomstige A4 respondenten: weggebruikers methode: onbekend

Overig Autosnelwegen in het landschap – Beleving door weggebruikers; 1997, Staring Centrum, Instituut voor Onderzoek van het Landelijk gebied; Auteurs: M.B. Schöne, J.F. Couterier, m.m.v. M.W.M. van den Toorn.

-


onderwerp: opinie onderzoek onder weggebruikers naar de beleving van landschappelijke inpassing van het hoofdwegennet in de omgeving

35

Beleving bereikbaarheid regio Rotterdam: meting 1997 – 1997, DZH (Research International). -

-

onderwerp: Verslag van een marktonderzoek onder burgers, automobilisten en bedrijven, om te weten te komen wat hun perceptie is van de bereikbaarheid van Rotterdam (file-ervaring, file-beleving), of men weet welke maatregelen reeds genomen zijn om de bereikbaarheid te verbeteren en hoe men deze maatregelen waardeert. respondenten: burgers, automobilisten en bedrijven methode: marktonderzoek (niet nader gedefinieerd)

InfraLab: vorm, functie en overlast N44: actiesessies – 1997, Adviesgroep voor verkeer en vervoer (AGV) -

onderwerp: bijeenkomsten met omwonenden en weggebruikers over randvoorwaarden voor nieuw te ontwerpen parallelweg van de N44 respondenten: omwonenden en weggebruikers methode: bijeenkomst, waarschijnlijk focusgroep o.i.d.

Projectnota/MER Rijksweg 73-zuid: werkdocument (dl. 8 Woon- en leefmilieu) – 1993, Heidemij -

onderwerp: MER - tracé studie voor de eventuele aanleg van een hoofdverbinding tussen Venlo en Roermond, de RW73 Zuid respondenten: vermoedelijk omwonenden methode: onbekend

Metingen van snelheid en subjectieve beleving voorafgaande aan de invoering van infrastructurele aanpassingen in het project "Snelheidsbeperkende maatregelen op 80-km wegen in Drenthe" – 1992, RWS Drenthe (met RuG) -

onderwerp: snelheids- en belevingsmetingen op zeven wegen respondenten: vermoedelijk weggebruikers methode: meting beleving onbekend

De beleving van plattelandswegen / J.F. Couterier, M.B. Schöne In: Landinrichting. - Jrg. 30, nr. 2 (mrt. 1990); p. 11-15 -

onderwerp: vele verschillende aspecten van de beleving van plattelandswegen in samenhang met de functies van die wegen respondenten en methode onbekend

Een weg, mensen en een scherm ertussen / B.J.F. Kortbeek, P.J.C.M. Schoenmakers. In: Verkeerskunde: [bijlage Geluidwerende voorzieningen]. - Jrg. 41, nr. 1 (1990); p. II-IV -


onderwerp: beleving van geluidsschermen (visuele hinder) respondenten: omwonenden, gaat echter ook in op beleving van weggebruiker methode: vragenlijst

36

Esthetische beleving van de weg: een empirische benadering: onderzoeksresultaten rapport 1 – 1989, RuG -

onderwerp: dit eerste rapport beschrijft de ontwikkeling en test van de Beoordelingsschaal Wegomgevingen respondenten: mannen van 20-50 jaar met min. 2 jaar rij-ervaring (5000 km/jr) methode: vragenlijst

Beleving en routekeuze in de binnenstad van Delft – 1988, TU Delft -

onderwerp: invloed van ruimtelijke kwaliteit(saspecten) op routekeuze en onderzoek naar belevingswaarde respondenten: voetgangers methode: ?

Effecten van rijkswegen op de beleving – 1986, Te Broekhorst, Coeterier & Hoeffnagel. Rijksinstituut voor onderzoek in de bos- en landschapsbouw "De Dorschkamp" -

onderwerp: onderzoek naar effect van rijkswegen op de beleving van de omgeving respondenten: omwonenden en automobilisten methode: enquête en landschapsstudies

Geluidwerende constructies bezien vanaf de weg / T.W.H.J. Aarsen, C. Lever en C.M.M. de Weert. In: Wegen . - Jrg. 59, nr. 12 (dec. 1985); p. 411-418 -

-


onderwerp: beleving, esthetica en verkeersveiligheidseisen van geluidwerende constructies; beschrijft ook resultaten van ander onderzoek op dit gebied respondenten: weggebruikers methode: onbekend

37


38

Bijlage II: Analyse Methodologie In deze bijlage worden de gebruikte methoden uit de geïnventariseerde onderzoeken geanalyseerd op bruikbaarheid voor een routeontwerp. Hierbij wordt slechts een beperkt aantal van die onderzoeken bekeken, aangezien het merendeel niet ingaat op weggebruikers. De onderzoeken worden beoordeeld op de volgende punten: Vertaling resultaten in ontwerp Hoe worden de resultaten van onderzoek onder weggebruikers vertaald in concrete ideeën voor een weg-, tracé- of routeontwerp? Bij sociaalwetenschappelijk onderzoek ten behoeve van ruimtelijke maatregelen is dit een terugkerende vraag, aangezien hier meerdere wegen naar Rome leiden. Overigens kent de belevingswaardenonderzoek-methode een goede, zorgvuldige omzetting van de gedachten van burgers naar suggesties voor de planvorming van een project, maar het in kaart brengen van andere manieren kan geen kwaad, zeker niet als die specifiek voor wegen zijn bedoeld. Werving weggebruikers als respondent De werving van weggebruikers om een vragenlijst in te vullen of een interview af te nemen is moeilijker dan de werving van bijvoorbeeld omwonenden. Bij die laatste categorie kan gebruik gemaakt worden van adressenbestanden van bijvoorbeeld de telefoongids, maar het is moeilijker om aan adressen te komen van mensen die vaak op een bepaald stuk weg rijden. Gegevens over de routes die mensen rijden zijn zelden gekoppeld aan hun adressen. Afbakening gebied Voor het uitvoeren van onderzoek naar de beleving van een gebied is het nodig dat gebied duidelijk af te bakenen. Dit is een lastige kwestie wanneer weggebruikers naar hun beleving wordt gevraagd: hoe lang mogen delen van een weg zijn om er zinvolle vragen over te kunnen stellen?

A12/HSL-oost: verbetering A12 Utrecht-Duitse grens en aanleg hoge snelheidsverbinding, Toetsend belevingswaardenonderzoek Vertaling resultaten in ontwerp Gezien de beperkte kwaliteit van dit onderzoek is er weinig te zeggen over de vertaling van de resultaten in concrete verbeterpunten voor een snelweg. Het gaat niet verder dan constateringen als “respondenten vinden buiten wonen maar toch dicht bij de stad belangrijk en positief”. Werving weggebruikers als respondent Voor dit belevingswaardenonderzoek is de steekproef “getrokken uit het postcodebestand” binnen een strook van 2 km aan weerszijden van de A12. De respondenten kregen een vragenlijst thuisgestuurd. In de vragenlijst is gevraagd of men (in de spits) van de A12 gebruik maakte. Hierdoor is uit de gehele steekproef een steekproef met alleen A12-gebruiker te destilleren. Veel meer informatie over de selectie en werving van respondenten werd echter niet gegeven. De respons was met deze methode (met twee keer aanschrijven, een keer de vragenlijst en na een week een reminder) 23%. Deze wijze van selecteren en werven heeft zijn merites, aangezien er een grote kans is dat het merendeel van de omwonenden van de A12 deze ook gebruikt (in deze studie


39

zo’n 90 %). Een nadeel is dat gebruikers die niet rond de A12 wonen niet kunnen worden meegenomen. Afbakening gebied Er zijn geen weggebruikers ondervraagd die niet in het studiegebied wonen, dus is de vraag naar de manier van afbakenen niet van toepassing.

InfraLab: vorm, functie en overlast N44: actiesessies Vertaling resultaten in ontwerp De Infralab-methode lijkt wél bruikbaar voor een routeontwerp. Het gaat hier om sessies die sterk lijken op focusgroepen/groepsdiscussies. Deze specifieke vorm is in opdracht van RWS ontwikkeld en omvat drie rondes: • De Stem: inventariseren van problemen; • De Agora: zoeken naar kansrijke oplossingen; • De Actie: nader uitwerken van meest kansrijke oplossingen om ze voor uitwerking geschikt te maken. De Infralab-methode levert gebiedsspecifieke informatie in de vorm van mogelijke problemen die men bij de praktische uitvoering kan tegenkomen (bv. fietsers die over snelweg rijden) en vanuit deze informatie vaak creatieve ideeën en oplossingen voor het routeontwerp. Tot slot kunnen deelnemers randvoorwaarden aan het ontwerp stellen waardoor een zekere mate van acceptatie gewaarborgd is. Deze methode lijkt een goede aanvulling op de BWO-methode voor een routeontwerp. De selectie van deelnemers dient dan wel een stuk breder te zijn dan in deze studie. Werving weggebruikers als respondent De samenvatting van dit onderzoek suggereerde dat zowel omwonenden als weggebruikers werden betrokken bij het ontwerp van parallelweg bij de N44. Bij nadere bestudering bleek dat slechts bewoners van het plangebied en wat belanghebbenden (bv. organisaties voor fietsers en goederentransport) zijn uitgenodigd. Bij slechts een deel van de deelnemers is vervolgens in kaart gebracht hoe en of zij de N44 gebruiken. Dit is globaal dezelfde wijze van selectie die bij het BWO A12/HSL Oost is toegepast en sluit mensen die niet in het plangebied wonen maar wel de weg in kwestie gebruiken van deelname uit. Van beleving van de wegomgeving door rijdende automobilisten is in dit onderzoek geen sprake. Afbakening gebied Er zijn geen weggebruikers ondervraagd die niet in het studiegebied wonen, dus is de vraag naar de wijze van afbakenen niet van toepassing.

Rijkswegen en de beleving van het landschapsbeeld Vertaling resultaten in ontwerp Het betreft hier een test van een methode om de impact van rijkswegen op de subjectieve visuele beleving van landschappen kwantitatief te meten. De methode is ontwikkeld voor milieu-effectrapportages en kan dan ook aangeven welk (plan-, tracé-, route-, inrichtings-, ontwerp-)alternatief de beleving het


40

minst verstoort en wellicht zelfs verbetert. Met andere woorden, de methode kan aangeven: • hoe de beleving verandert door de aanleg van een (rijks)weg; • welke invloed verschillende routes hebben op de beleving; • welke invloed verschillende wegontwerpen hebben op de beleving. Dat laatste is in het kader van het routeontwerp A12 van belang. Helaas is in deze test van de methode alleen gekeken naar de invloed van de aanleg van een weg en van wegverbreding, niet van wijzigingen in het ontwerp van een bestaande weg. Om de invloed van wijzigingen in het ontwerp te kunnen bepalen moeten een aantal verschillende mogelijke wijzigingen al redelijk vast staan. Van die wijzigingen moeten vervolgens goede visualisaties gemaakt worden, bij voorkeur door middel van digitale fotomanipulatie. Vervolgens kan met behulp van een vragenlijst precies gemeten worden wat de invloed van de wijzigingen is op de beleving van dertien verschillende landschapskenmerken. Deze kenmerken zijn gedestilleerd uit eerder onderzoek van de auteurs, en hebben bewezen een grote rol te spelen in de beoordeling van een landschap. De kenmerken zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Ordelijkheid Samenhang Verzorgdheid Afwisseling Landelijkheid Geschiktheid om in te wandelen Geschiktheid om in te fietsen Schoonheid Verblijfswaarde Natuurlijkheid Historisch karakter Ruimtelijke opbouw Diversiteit aan zintuiglijke ervaringen

De hier beschreven onderzoeksmethode zit zeer gedegen in elkaar en past in de huidige onderzoekstraditie in de academische psychologie. De methode is echter niet zo goed toepasbaar voor het routeontwerp A12, omdat de negen landschapskenmerken die respondenten beoordelen nogal weinig zeggen over hoe een weg(omgeving) er volgens hen uit zou moeten zien. Ze geven slechts op een schaal van 1 tot 5 aan in hoeverre ze een landschap (bijvoorbeeld) ordelijk vinden of niet. Voor het genereren van ideeën voor een ontwerp moet dus naar andere methoden worden omgezien, of moet er een extra vertaalslag plaatsvinden van de beoordeling van de landschapskenmerken naar concrete maatregelen op basis daarvan. Overigens is dit een manco dat bij meer kwantitatieve onderzoeksmethoden voor beleving voorkomt. Voor het kiezen tussen ontwerpalternatieven is de methode uiteraard zeer geschikt. Het enige wat dan aangepast zou moeten worden is de keuze van respondenten, deze moet worden uitgebreid naar weggebruikers en directe omwonenden (zie hieronder). Werving weggebruikers als respondent De in dit onderzoek geraadpleegde respondenten zijn gebiedskenners, mensen die al hun hele leven of langere tijd in het (plan) gebied wonen. Zij kennen het gebied door de jaren heen (niet alleen de huidige situatie) en in verschillende jaargetijden, zodat zij hun beleving van de omgeving niet laten beïnvloeden door toevallige zaken als mooi weer. De gebiedskenners wonen niet te dichtbij


41

het tracé van een weg, zodat zij hun beleving ook niet laten vertekenen door stank of lawaai van wegen. Van de respondenten is niet bekend of ze de onderzochte weg ook gebruiken. De werving van de respondenten vond plaats door in een gemeente die halverwege de route van de onderzochte weg ligt mensen op te bellen (telefoonboek) en kennisvragen over het gebied voor te leggen. Zo werden per gebied (er worden er twee beschreven) 25 mensen geselecteerd die het gebied erg goed kennen. Deze wijze van selecteren is, hoe verantwoord ook, niet van nut voor belevingsonderzoek naar weggebruikers, omdat er simpelweg niet wordt gevraagd naar beleving vanuit de auto. Afbakening gebied Er zijn geen weggebruikers ondervraagd die niet in het studiegebied wonen, dus is de vraag naar de wijze van afbakenen niet van toepassing.

Effecten van rijkswegen op de beleving Vertaling resultaten in ontwerp Doel van deze publicatie is het ontwikkelen van een methode om de effecten van bestaande, aan te leggen en te reconstrueren rijkswegen op de beleving van zowel automobilisten als omwonenden te meten. De uitkomsten van die methode zijn in eerste instantie bedoeld voor een tracé-mer, maar de auteurs wijzen herhaaldelijk op toepassingen voor ontwerp en planfase van wegen. Er wordt een uitgebreid proefonderzoek met de methode gedaan, dat inderdaad veel informatie oplevert voor ontwerp. Ook voor een routeontwerp lijkt deze methode zeer geschikt. Ingegaan wordt op effecten op de algemene beleving, op het gebruik van de weg, op hinder en gemak, de verkeersdichtheid, en de situatie vóór de weg er lag. Vervolgens wordt de invloed van de weg op de “beeldkenmerken” van het landschap beschreven, nl. eenheid, afwisseling, schoonheid, openheid, verzorgdheid, historisch karakter, natuurlijkheid, patroon (ruimtelijke indeling) en drukte. Voorts is informatie verzameld over de schoonheid van de weg zelf (mooi aangelegd of niet, en waarom). Tot slot zijn er algemene vragen gesteld over snelwegen in Nederland die men mooi of lelijk vindt, en over verschillende soorten bermbeplanting (zowel langs de weg als in de middenberm) door respondenten foto’s voor te leggen. Interessant is dat ook 35 experts zijn ondervraagd, mensen die op enen of andere wijze met wegontwerp te maken hebben. Er wordt een vergelijking gemaakt tussen oordelen van burgers en deze experts. Belevingsonderzoek heeft als toegevoegde waarde dat burgers vaak heel andere zaken belangrijk vinden dan experts. Dit alles levert een schat aan informatie op voor een routeontwerp. Enige kritiek op de methode is echter op zijn plaats. Zo zijn de vragen enigszins sturend, er wordt vooral naar problemen gezocht. Verder bepalen de onderzoekers voor een deel de behandelde thema’s: de beeldkenmerken zijn bijvoorbeeld afgeleid uit eerder onderzoek en worden achtereenvolgens aan de respondenten voorgelegd. Dit bergt het gevaar in zich dat respondenten ter plekke een mening vormen over zaken die hen normaal gesproken nooit


42

opvallen. Gelukkig zijn eerder in de vragenlijst open vragen gesteld over algemene beleving. Werving weggebruikers als respondent De respondenten in de hoofdstudie in deze publicatie zijn zowel automobilisten als omwonenden van rijkswegen. De automobilisten zijn over het algemeen níet tegelijk inwoners van de onderzochte gebieden. Onder automobilisten werden respondenten geworven door ze bij tankstations of afritten aan het begin of einde van een tracé een enquête te geven die ze zelf in konden vullen en opsturen in een retourenvelop. Deze werkwijze leverde een respons op tussen de 14,4 en 31,6 %. Omwonenden zijn in deze studie mensen die in de buurt van of aan de weg wonen. Zij werden thuis ondervraagd door een enquêteur, vermoedelijk gingen deze van deur tot deur in de onderzochte vier gebieden. Uiteindelijk zijn 260 omwonenden en 249 automobilisten ondervraagd. Deze wijzen van respondentenwerving lijken zeer toepasbaar voor een BWO. Bij de automobilisten kan met zekerheid worden vastgesteld dat ze het onderzochte stuk weg gebruiken, er hoeven geen vergunningen te worden aangevraagd om mensen aan te houden en geen gegevens over kentekens te worden opgevraagd. De respons lijkt laag, maar is niet lager dan bij het per post versturen van vragenlijsten. Het thuis ondervragen van omwonenden heeft als voordeel boven enquêtes versturen dat mensen eerder geneigd zullen zijn mee te werken als ze iemand van vlees en bloed voor zich hebben. Bovendien kan bij persoonlijk contact doorgevraagd worden. Thuis opzoeken gebeurt ook bij de diepte-interviews van een belevingswaardenonderzoek. Er wordt dan wel van tevoren een afspraak gemaakt. Het afnemen van diepteinterviews bij automobilisten is lastiger. Eventueel zou naar hun telefoonnummer gevraagd kunnen worden bij het aanspreken bij de pomp, om later een afspraak te maken. Afbakening gebied Van een viertal snelwegen (A9 Amstelveen, A15 Tiel, A20 Vlaardingen en A58 Oirschot) werd een stuk van 10 km. onder de loep genomen. De weggedeelten variëren zoveel mogelijk in ligging (stedelijk of landelijk), ouderdom en openheid van de omgeving. Dit is een bruikbare wijze van het afbakenen van studiegebieden, vooral wanneer het een onderzoek betreft naar snelwegen in het algemeen.

Beleving, waarneming en activatie tijdens het rijden over een deel van de A2 Vertaling resultaten in ontwerp In deze studie gaat het voor het routeontwerp vooral om het gebruik van de Beoordelingsschaal Wegomgevingen. Dit is een lijst met oordelen (bv. afwisselend, gevaarlijk, rustig, prettig) waarvan de respondent aan moet geven in hoeverre die betrekking hebben op de wegomgeving waarin hij rijdt. De mate van betrekking wordt aangegeven op een zespuntsschaal. Verder werden ook fysieke metingen als hartslag en kijkrichting gedaan. Hoewel de studies van het VSC vooral ingaan op invloeden uit de wegomgeving op rijveiligheid, lijken enkele punten uit de Beoordelingsschaal Wegomgevingen meer esthetische waarden te meten. De Beoordelingsschaal Wegomgevingen lijkt echter geen vruchtbare vragenlijst om aan ideeën voor een routeontwerp te komen.


43

Werving weggebruikers als respondent De wijze van selectie van respondenten is bij dit rapport minder interessant. Het betreft hier laboratoriumonderzoek, mensen hoefden niet hun mening te geven over een stuk weg dat ze goed kenden. De respondenten waren jonge en middelbare mannen met enige rijervaring. Of ze regelmatig op de A2 reden was niet bekend en in het kader van dit onderzoek ook niet relevant. Afbakening gebied Er was hier geen sprake van een gebiedsstudie. Helaas had de studie als belangrijkste doel te onderzoeken of er verschillen bestaan tussen metingen op de echte weg en in het laboratorium en had dus vooral een methodologisch karakter.

Geluidwerende constructies bezien vanaf de weg Vertaling resultaten in ontwerp Dit artikel vat de consequenties voor wegontwerpers samen van een aantal studies naar (onder meer) geluidsschermen, waaronder “Effecten van rijkswegen op de beleving”. Derhalve is de onderzoeksmethode en wijze van selectie van respondenten hier niet aan de orde. Waar hier de nadruk op ligt is de vertaling van resultaten in concrete ontwerpen voor geluidsschermen. Dit artikel is dus een handig hulpmiddel bij de toepassing van de resultaten van “Effecten van rijkswegen op de beleving”. Hierbij wordt ingegaan op inpassing van geluidsschermen in de bestaande situatie, vormgeving, materiaalgebruik, expressie (opvallendheid) en met name kleurgebruik. Verder komen ontwerpsuggesties naar voren uit andere geraadpleegde studies, die betrekking hebben op verkeersveiligheid, zicht, obstakelwerking, geleiding, verblinding, rijgedrag, weersinvloeden en ontwerpfilosofie.

Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens Werving weggebruikers als respondent Het Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens gaat vooral in op het verzamelen van data over tijdstip, frequentie, herkomst en bestemming en type vervoermiddel van autoritten voor verkeersmodellen (congestie e.d.). Het biedt echter een aantal handige aanknopingspunten voor BWO (m.n. toetsend) onder weggebruikers, zoals: •

• • • •

•


methode van dataverzameling onder weggebruikers, nl. aanhouden van auto’s en vragen voorleggen, aanhouden van auto’s en meegeven van enquête, en registreren van kentekens om kentekenhouder enquête te sturen. nuttige standaardvariabelen (herkomst en bestemming, motief van de rit, ritfrequentie) de codering van standaardvariabelen ervaringsinformatie over steekproef en respons bij enquêtes onder automobilisten (zo’n 40 % bij uitdeelenquêtes) praktische kennis over het uitvoeren van enquêtes onder automobilisten (bv. toestemming van instanties om zich langs de weg te posteren of om NAW-gegevens bij kentekens te krijgen) voorbeeld van begeleidende brieven bij enquêtes onder automobilisten.

44

Het gebruik van kentekens van A12-gebruikers lijkt van de hier behandelde methoden het meest geschikt voor een BWO, omdat het invullen van de vragenlijsten (zeker interviews) te lang duurt om er mensen voor aan te houden. De methode van Te Broekhorst, Coeterier en Hoeffnagel (1986) lijkt echter eenvoudiger, omdat voor het aanspreken van mensen bij pompstations geen toestemming van de RWD gevraagd hoeft te worden.

Autosnelwegen in het landschap, beleving door weggebruikers Vertaling resultaten in ontwerp Aangezien het hier gaat om een generiek onderzoek, waarbij vooral gefocussed is op het ontwikkelen van inzicht hoe automobilisten op de snelweg naar de omgeving kijken, worden geen concrete vertalingen naar het ontwerp gegeven. Het onderzoek is met name interessant omdat voor het eerst een expliciete poging is gedaan om zicht te krijgen op noties die weggebruikers hanteren bij het waarderen van een snelweg(omgeving). Voorbeelden: 1. Met betrekking tot de relatie weg – omgeving: weg en omgeving moet met elkaar harmoniëren rust, ruimte met uitzicht op de omgeving, afwisseling en een goed beheer zijn voor de automobilist belangrijk 2. Standaardoplossingen voor het wegontwerp worden niet wenselijk geacht 3. Wensen voor de inrichting van de bermen verschillen voor wegen in landelijk van die in stedelijk gebied: In stedelijk gebied past kunst, in buitengebied meer situatie-afhankelijk ontwerp 4. Bij de inpassing van de weg in het landschap spelen vooral breedte van de zijberm en de middenberm, de hoogteligging en de bochten een belangrijke rol in de beleving van de automobilisten. Mate van openheid/beslotenheid komt op de tweede plaats. 5. Bij bundeling van de weg met spoorlijn vindt men dat de spoorlijn af en toe zichtbaar moet zijn. Bundeling van hoogspanningsmasten en windmolens met de snelweg wordt door een kwart van de automobilisten afgewezen. Driekwart vindt dat ze zo af en toe langs de snelweg geplaatst mogen worden Werving weggebruikers als respondent In dit onderzoek zijn gedurende acht dagen in totaal 2036 personen benaderd op twee tankstations aan de A1 voor een korte mondelinge enquête. 72% daarvan is geënquêteerd (1470 automobilisten). Aan alle geënquêteerden is gevraagd of zij thuis nog een schriftelijke enquête wilden invullen en per antwoordenveloppe retourneren. 85% (1247) van hen was daartoe bereid, in totaal 323 (26%) heeft daadwerkelijk de enquête ingestuurd. Tenslotte hebben 12 automobilisten deelgenomen aan een uitgebreide foto-enquête. Afbakening gebied Het onderzoek ging niet over een specifiek stuk snelweg, doch om een generieke inventarisatie van opinies over de beleving van ‘de’ snelweg in relatie tot zijn omgeving. Waarbij de omgeving zich kan voordoen in verschillende varianten. Conclusie Op basis van deze analyse kan de volgende tabel opgesteld worden:


45

Werving weggebruikers

Publicatie Handboek Verzamelen Verplaatsingsgegevens A12/HSL-oost: verbetering A12 Utrecht-Duitse grens InfraLab: vorm, functie en overlast N44: actiesessies Rijkswegen en de beleving van het landschapsbeeld Effecten van rijkswegen op de beleving Beleving, waarneming en activatie tijdens het rijden over een deel van de A2 Geluidwerende constructies bezien vanaf de weg Autosnelwegen in het landschap, beleving door weggebruikers

Afbakening gebied

+

Vertaling resultaten in ontwerp -

Nvt

-

-

+-

--

+

+-

nvt

+-

Nvt

++

++

+

nvt

+-

Nvt

nvt

++

Nvt

+

-

Nvt

Vanwege de geringe bruikbaarheid van de meeste rapporten worden in hoofdstuk 3 alleen Effecten van rijkswegen op de beleving en InfraLab: vorm, functie en overlast N44: actiesessies gebruikt om de belevingswaardenonderzoek-methode aan te passen voor gebruik bij een routeontwerp.


46

Bijlage III: Opzet vragen Ruimtelijke Kwaliteit •

•

Als eerste moet de respondenten duidelijk gemaakt worden om welk gebied het gaat, door middel van een beschrijving van de grenzen of eventueel een kaartje van het gebied. Het is goed om eerst het begrip ‘omgeving’ aan de respondenten uit te leggen, bijvoorbeeld:

De volgende vragen gaan over de omgeving waar u [woont /

werkt / recreëert]. Het gaat hierbij om uw mening of het gevoel wat u heeft bij het gebied waar u [woont / werkt / recreëert], het landschap daaromheen en de inrichting van het gebied en het landschap. •

Rapportcijfer algemeen: Ruimtelijke Kwaliteit.

Kunt u als eerste een rapportcijfer geven aan de ruimtelijke kwaliteit van dit gebied? U kunt een cijfer geven tussen de 0 en 10, waarbij 0 wil zeggen dat u vindt dat het gebied een zeer lage ruimtelijke kwaliteit heeft, en 10 dat u vindt dat het gebied een zeer hoge ruimtelijke kwaliteit heeft. U kunt natuurlijk ook een tussenliggend cijfer geven. •

•

•


Stellingen: Nu volgen enkele stellingen over [gebiedsnaam]. Kunt u bij elke stelling aangeven of u het hier helemaal mee eens, mee eens, niet mee eens / niet mee oneens, mee oneens of helemaal mee oneens bent? o Als je in deze omgeving woont, heb je het goed getroffen. o Het landschap hier is niet aantrekkelijk. o In deze omgeving voel ik me thuis. o Ik ben zeer ontevreden over de inrichting van dit gebied. o Het landschap hier is waardevol voor Nederland. o Ik voel me sterk verbonden met dit gebied. Twee algemene open vragen over de belangrijkste negatieve en positieve dingen in het gebied: o Wat zijn volgens u de drie belangrijkste problemen in dit gebied, die met voorrang moeten worden aangepakt? o Wat zijn volgens u de drie belangrijkste positieve aspecten van dit gebied, die beslist behouden moeten blijven? Twee vragen over ontwikkelingen: o Vindt u dat het gebied in de afgelopen vijf jaar vooruit is gegaan, gelijk is gebleven of achteruit is gegaan? o Verwacht u dat het gebied in de komende vijf jaar vooruit zal gaan, gelijk zal blijven of achteruit zal gaan?

47

Is er wat te beleven aan snelwegen?

Recommend Documents