‘Wij kunnen elke auto beter later rijden!’
De auto’s van Lotus staan wereldwijd bekend om hun uitstekende rijeigenschappen. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt al bijna vijftig jaar bij dezelfde familie. TEKST DRIES VAN DEN ELZEN
20 |
WWW.AUTOVISIE.NL
LOTUS-TESTRIJDER MATTHEW BECKER DE RIT
WWW.AUTOVISIE.NL
| 21
DE RIT LOTUS-TESTRIJDER MATTHEW BECKER
‘Zodra ik de leeftijd van zestien had bereikt, heb ik me voor een stage aangemeld bij Lotus’
IT IS GEEN VERKEERDE WERKDAG, HÈ?”, constateert Lotus’ chef-testrijder Matthew Becker lachend, terwijl hij in de binnenspiegel naar het gigantische bandenrookgordijn kijkt dat hij zojuist met zijn Lotus Evora S heeft opgetrokken. Niet bepaald een reactie die ik van een professionele testrijder had verwacht, want die doen de hele dag toch niets anders? Becker nuanceert even: “Toen ik me met de ontwikkeling van de Evora bezighield, bestond 90 procent van mijn dag uit rijden en 10 procent uit vergaderen. Dat is nu helaas precies andersom.” En lekker een setje banden van de pr-afdeling oproken is er al helemaal niet bij. “Als hoofd voertuigdynamiek evalueer en begeleid ik nu vooral het testwerk dat door anderen wordt gedaan.” Even losgaan op de heilige grond waar Becker zichzelf goed heeft leren rijden en de fijne kneepjes van het testrijderschap kreeg bijgebracht door collega’s, is dus geen dagelijkse gang van zaken voor de man die precies is geworden wat hij wilde: de opvolger van zijn vader. Maar voor het zover was, heeft Matthew Becker een lange weg moeten afleggen binnen Lotus. Als zoon van de legendarische Lotus-testrijder Roger Becker (bij het grote publiek vooral bekend als de stuntrijder uit de James Bond-film The spy who loved me) was er voor 22 |
WWW.AUTOVISIE.NL
Matthew nooit enige twijfel over wat hij wilde worden. Lopend over de testbaan waar hij en z’n pa samen ontelbare rondjes hebben afgelegd, vertelt hij: “Zo lang als ik me kan herinneren kom ik al bij Lotus over de vloer. Toen ik drie jaar oud was, nam mijn vader mij al op zaterdagen mee naar zijn werk. Dan scharrelde ik wat rond in de werkplaats, terwijl hij zijn dingen deed. Ik kan me bijvoorbeeld nog goed herinneren dat hij me op dit circuit meenam voor een rondje in de toen nieuwe Esprit Turbo. Op een gegeven moment spinden we, en hij zei toen dat hij dat expres had gedaan om te kijken hoe ik zou reageren. Pas veel later heb ik me gerealiseerd dat hij niet wilde toegeven dat hij een fout had gemaakt.” Ook de sterfdag van Colin Chapman staat hem nog helder voor de geest. “Ik was nog jong, maar ik weet nog dat het een raar gevoel was, omdat ik ervan uitging dat ik ooit voor Colin zou gaan werken.” Gelukkig betekende de dood van Chapman niet het einde van zijn merk. Daarmee werd Matthews droom om in de voetsporen van zijn vader te treden levend gehouden. “Destijds kon je vanaf je zestiende stage lopen bij Lotus, dus zodra ik die leeftijd had bereikt, heb ik me aangemeld. Ik ga ervan uit dat mijn vader wel een goed woordje voor me heeft gedaan, ja”, bekent hij. Maar dat was ook meteen de laatste keer dat de familieband hem hielp binnen het bedrijf, want toen na een paar jaar arbeid op diverse plekken in het
Bandenrook lijkt een dagelijkse bezigheid voor Becker. Toch besteedt hij de meeste tijd aan vergaderen.
bedrijf het moment aanbrak dat Becker mocht kiezen bij welk bedrijfsonderdeel hij definitief wilde blijven, liep dat uit op een teleurstelling. “Ik koos natuurlijk voor voertuigdynamiek, maar daar werd een stokje voor gestoken. Ze zagen het niet zitten dat ik op dezelfde afdeling zou werken als mijn vader. Daarom werd ik bij motorenbouw gezet, wat ik helemaal niet wilde. Achteraf gezien is dat een goede beslissing geweest, omdat ik daar veel dingen heb geleerd die ik nu nog gebruik.” Pas toen Lotus in 1994 begon met de ontwikkeling van de Elise, kreeg Becker na een interne sollicitatie de kans om achter het stuur van een auto te kruipen. “Voor die auto deed ik voornamelijk remtests, maar tussen de bedrijven door heb ik mezelf ook leren rijden. Dat deed ik vooral door op de smalle driftcirkel van het oude Lotus-circuit eindeloos rondjes te driften. Dat was lastig, omdat de baan verschillende gripniveaus had waarvoor je moest compenseren. En omdat de eerste Elise een moeilijke auto was.” Becker kijkt voor het juiste rijgedrag van een auto altijd naar de achterwielen.
Eigenlijk werd de basis voor Beckers buitengewone wagenbeheersing al veel eerder gelegd. “Ik heb als kind natuurlijk vaak met mijn vader meegereden in een Lotus. Toen zat ik al goed op te letten wat hij precies deed om hard te kunnen rijden.” Zonder dat hij het wist, werd zijn talent binnen Lotus al opgemerkt en gecultiveerd. “In de Eliseperiode werd mij regelmatig om mijn mening gevraagd over andere zaken dan alleen de remmen. Achteraf gezien denk ik dat ze mij toen al stiekem aan het opleiden waren voor de toekomst.” Dit alles nog altijd zonder tussenkomst van zijn pa, wat volgens Becker ook maar goed is. “Net als iedereen wil ik erkenning krijgen voor het werk dat ik zelf gedaan heb. Doordat er binnen het bedrijf altijd een grote afstand tussen ons heeft bestaan, heb ik die ook gekregen. Mede daardoor kreeg ik geleidelijk meer ruimte om mezelf als testrijder te bewijzen. De eerste keer dat ik me echt mocht bezighouden met de voertuigdynamiek, was bij de ontwikkeling van de Elise S2. Die heb ik samen met Gavan Kershaw een stuk ‘vriendelijker’ gemaakt dan de eerste. Vooral door de bandenmaten te veranderen en ongewenste stuureffecten op de achteras op te lossen.” Dat laatste is ‘het geheim WWW.AUTOVISIE.NL
| 23
‘Grote automerken verzuimen om één persoon eindverantwoordelijk te maken dat een auto echt goed rijdt’
Matthew Becker bij het portret van Lotus-oprichter Colin Chapman. Hij was er altijd al van overtuigd dat hij voor Colin zou gaan werken.
24 |
WWW.AUTOVISIE.NL
van de smid’, zijn specialiteit. “Bij Lotus gaat veel werk zitten in het finetunen van de achteras. We zeggen hier weleens: als een auto niet lekker rijdt en je denkt dat het aan de voorwielen ligt, dan ligt het vaak aan de achterwielen. En als je denkt dat het aan de achterwielen ligt, dan ligt het ook aan de achterwielen.” Weten ze dat dan niet bij andere automerken? “Geen idee, ík weet het in elk geval”, grinnikt Becker. “Als ik op papier naar twintig à dertig eigenschappen van een onderstel kijk, weet ik wel ongeveer hoe die auto zal rijden en wat ik moet doen om ’m te verbeteren. Wij kunnen elke auto beter later rijden.” De auto die hij zelf op de stoep heeft staan, een BMW F90 330d Touring, vormt daarop een uitzondering. “Dat is echt een verdomd goede auto. De besturing reageert wat te loom rond de middenstand, maar de rest is fantastisch. Alleen al de verhouding tussen verbruik en prestaties. A hell of a car”, stelt hij resoluut. Auto’s van andere merken verbeteren heeft hij tot in den treure gedaan tijdens zijn werkuren voor dochteronderneming Lotus Engineering, die de expertise van Becker en zijn collega’s verhuurt. “Ik heb aan een heleboel auto’s van heel veel verschillende automerken gewerkt, maar ik mag je er helaas geen enkele noemen. Dat is geheim. Ik kan je wel verklappen wat het probleem is bij grote automerken. Ze verzuimen om één persoon eindverantwoordelijk te maken dat een auto ook daadwerkelijk goed rijdt. Aan elk onderdeel wordt een goede ingenieur toegewezen, maar er is niemand die het hele
team bij elkaar trekt. Bij Lotus hebben we dat wel, en ik kan je verzekeren dat die persoon het heel druk heeft.” Bij de ontwikkeling van de Evora was hij voor de eerste keer zelf zo’n eindverantwoordelijke voor de rijeigenschappen. Het was tevens de eerste keer dat hij samenwerkte met zijn vader, die het hele project coördineerde. Becker is nu nog verbaasd over het blinde vertrouwen dat Lotus in hem stelde om de rijeigenschappen van de Evora op topniveau te krijgen. “Feitelijk kreeg ik een blanco vel papier dat ik zelf mocht inkleuren. Toen heb ik voor mezelf bedacht dat de Evora even wendbaar moest worden als een Elise, maar minstens vier keer zo comfortabel.” Dat de Evora uiteindelijk door de wereldpers werd onthaald als een van de best sturende auto’s aller tijden, doet hem nog steeds glunderen van trots. “Het was vooral een hele opluchting. De druk om een auto neer te zetten die uitblinkt op dynamisch vlak is bij ons namelijk torenhoog. Ons wordt ruimschoots de kans gegeven om de best sturende auto te maken, maar dat wordt dan ook wel verwacht. Op de afdeling voertuigdynamiek hebben we iets wat we intern ‘het gouden ticket’ noemen. Als de financiële afdeling bijvoorbeeld klaagt over te hoge onderdelenprijzen, zwaaien wij met ons denkbeeldige ticket en vragen hun: ‘Wil je nu de best sturende auto in het segment maken of niet?’ Met als resultaat dat wij onze zin krijgen en er op andere onderdelen wordt bespaard.” Het onderstel van een
LOTUS-TESTRIJDER MATTHEW BECKER DE RIT
Lotus bepaalt een groter deel van de autoprijs dan bij de meeste andere merken. “De ophanging van de Evora bestaat uit topmaterialen: speciaal gemaakte Yokohama-banden, Eibach-veren en -stabi’s, Bilstein-dempers en peperdure ophangingsbussen die een cruciaal onderdeel van het geheel vormen. Die laten we op maat maken, wat voor een merk van de grootte van Lotus eigenlijk ongehoord is.” Maar het ‘geheim van Lotus’ is meer dan alleen die werkwijze en een paar slimme ingenieurs en testrijders, verklapt Becker. “Onze specifieke manier van resultaten meten is heel belangrijk. En dat geldt ook voor de software met onze eigen algoritmen, en natuurlijk onze locatie. We hebben veel bochtige, slechte wegen rond de fabriek. En een eigen testcircuit, dat is echt een luxe. Zo kunnen we onze theorieën meteen beproeven. Het circuit heeft alle gewenste eigenschappen, op één na: hoogteverschil. Dat is de enige reden dat we af en toe ook naar ‘een zeker circuit in
WIE IS MATTHEW BECKER?
Als zoon van een Lotus-werknemer is Matthew Becker logischerwijs een echte ‘local guy’. Hij werd op 2 april 1972 geboren in Norwich in een gezin met een broer en twee zussen, en is nooit uit die streek weggegaan. Becker werkt sinds zijn zestiende bij Lotus en voltooide in de tussentijd een ingenieursopleiding. In zijn vrije tijd neemt hij liever even afstand van de auto’s; racen doet hij bijvoorbeeld niet. Maar de liefde voor snelheid en balans zit diepgeworteld, want hij bindt wel regelmatig de waterski’s of een snowboard onder om een slalomparcours aan te vallen. Becker is getrouwd en heeft twee kinderen.
Duitsland’ gaan, maar alleen om te kijken of de eerder vastgestelde afstelling daar ook werkt. We gebruiken de Ring niet om afstellingen te ontwikkelen, want dan wordt zo’n auto te hard voor een Lotus.” Volgens Becker probeert Lotus ook niet de snelste auto van zijn segment te bouwen, maar de leukste. “Het aloude motto van Lotus, ‘Simplify and add lightness’, klopt niet echt meer. Kijk maar wat Porsche en McLaren momenteel doen: je kunt tegenwoordig ook technologie en competentie toevoegen om auto’s sneller te maken. Heel knap, maar wat bereik je ermee? Ik wil auto’s maken die leuk zijn om te rijden bij redelijke snelheden. Daarom publiceren we ook nooit rondetijden van onze auto’s. Die hebben meer te maken met dagomstandigheden en de ballen van de bestuurder. Voor de nieuwe Exige V6 hebben we een uitzondering gemaakt. Mensen waren bang dat die door zijn 250 kilo hogere gewicht langzamer zou zijn dan de voorganger, dus hebben we gemeld dat hij vijf seconden sneller is op ons eigen testcircuit.” De afgelopen jaren zijn niet alleen de werkzaamheden van Becker bij Lotus veranderd. Ook het merk zelf onderging een hele transformatie. “Lotus lijkt telkens een cyclus door te maken van drie, vier jaar. Met nieuwe eigenaars, een nieuw bestuur en nieuw beleid. Het is zeker niet altijd goed wat er gebeurt, maar elke fase heeft zijn positieve kanten.” Daarmee is een heikel onderwerp aangesneden: Dany Bahar, de inmiddels vertrokken ceo van Lotus die veel geld heeft verspild met zijn megalomane plannen. Toch is Becker mild over hem. “Sommige dingen die Bahar deed, waren goed. Onder zijn bewind hebben we bijvoorbeeld veel geleerd over communicatie en aanwezigheid in de media.” Dat hij al die jaren toch bij Lotus is gebleven, vindt Becker vanzelfsprekend. “Sommige dingen blijven hetzelfde, de auto’s bijvoorbeeld. Die zijn altijd licht, mooi om te zien en fantastisch om te rijden.” Als ik hem ten slotte vraag de auto te omschrijven die hij zou maken als hij het voor het zeggen had, wordt het stil. De vragende blik in de richting van de pr-dame die er tijdens het interview op toeziet dat hij niet uit de school klapt, verraadt dat dat waarschijnlijk precies is waar hij zich momenteel mee bezighoudt. “Details kan ik niet geven, maar het zou in elk geval iets ongecompliceerds worden. Iets waarmee je veel plezier hebt, maar wat niet te snel is voor de gemiddelde bestuurder.” Even laat hij zijn eigen woorden op zich inwerken, en trekt dan tot zijn eigen tevredenheid een hoopgevende conclusie: “Precies zoals elke Lotus van de afgelopen zestig jaar dus!”
WWW.AUTOVISIE.NL
| 25
