Werkwijzer MinderHinder Vaarwegen Korte klappen, snel door

Werkwijzer MinderHinder Vaarwegen | Versie 18 juli 2011 en 18 april 2014

Werkwijzer MinderHinder Vaarwegen Korte klappen, snel door Het kader voor MinderHinder door werkzaamheden aan de Vaarwegen

Page 1 of 97


Colofon Uitgegeven door Informatie Telefoon E-mail Uitgevoerd door

Opmaak Fotografie Datum Status Versienummer

Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) i.s.m. Scheepvaart Verkeerscentrum (SVC) Ralph van Riel 088-7982237 [email protected] of [email protected] Ralph van Riel (DVS) en Paul van der Maat (SVC) in samenwerking met afgevaardigden vanuit landelijke en regionale diensten, districten en lopende projecten.

Versie update: 18 juli 2011 en 18 april 2014 1.0

Page 2 of 97


Voorwoord De werkwijzer MinderHinder Vaarwegen helpt de betrokkenen bij een project met het realiseren van MinderHinder voor vaarweggebruikers en het bedrijfsleven bij werk en onderhoud aan vaarwegen. De werkwijzer is een actueel naslagwerk. Omdat inzichten veranderen en steeds nieuwe ideeën en concepten worden ontwikkeld, worden periodiek nieuwe succesverhalen aan het document toegevoegd. Het document zal dynamisch zijn, waarbij het Scheepvaartverkeerscentrum (SVC) het document in zijn beheer heeft. Op deze wijze blijft het document actueel en kan optimaal van elkaar worden geleerd. Afhankelijk van de hoeveelheid wijzigingen, wordt de werkwijzer opnieuw vastgesteld binnen de Rijskwaterstaat-organisatie. De Werkwijzer MinderHinder Nat bevat geen nieuwe procedures en activiteiten die de werkzaamheden van de projectorganisaties verzwaren. De werkwijzer sluit aan bij de bestaande werkwijzers en geeft overzicht van gereedschappen en voorbeelden die bij de uitvoering van projecten toegevoegde waarde hebben. Als deze toegevoegde waarde door betrokkenen wordt herkend, dan zullen de medewerkers de werkwijzer gebruiken als een waardevol naslagwerk. De werkwijzer MinderHinder droog diende als inspiratie. Een aantal werkwijzen binnen de droge infrastructuur bleken ook interessant voor de natte infrastructuur. Daarom zijn deze werkmethodieken in dit document opgenomen, ook al worden ze nog niet altijd in die vorm toegepast in de huidige praktijk. De werkwijzer is uitvoerig besproken in de Regiegroep MinderHinder Vaarwegen. Daarnaast is het behandeld in de Adviesgroep Infra Providers (AIP) en Adviesgroep Verkeersmanagement Scheepvaart (AVMS) Daarna is het vastgesteld door het directeurenoverleg Nat en het Landelijke overleg Scheepvaartverkeersmanagement (LSM.) De landelijke scheepvaartverkeersmanager heeft de werkwijzer ingebracht en vast laten stellen bij het Bestuur Rijkswaterstaat in juli 2011. De werkwijzer zal lopende 2011 ook onderdeel uit gaan maken van de Uniforme Primaire Processen (UPP) van RWS, respectievelijk van de processen Aanleg, Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Ontwikkeling.

Page 3 of 97


Inhoud 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 3 3.1 3.2 3.3 4

INLEIDING ............................................................................................................................ 7 WAAROM DEZE WERKWIJZER? .............................................................................................. 7 STATUS VAN DEZE WERKWIJZER............................................................................................ 8 HOE IS DE WERKWIJZER VAARWEGEN TOT STAND GEKOMEN? ............................................. 9 LEESWIJZER ........................................................................................................................... 9 DEFINITIE VAN HINDER EN HINDERKLASSEN ..................................................... 10 HET BEGRIP HINDER ............................................................................................................. 10 CLASSIFICATIE VAN HINDER ................................................................................................ 10 HET BELEIDSKADER ...................................................................................................... 12 PUBLIEKSGERICHT NETWERK MANAGEMENT (PNM) ........................................................ 12 AGENDA 2012 EN BEHEERPLAN RIJKSWATEREN (BPRW) ................................................. 14 SERVICE LEVEL AGREEMENTS EN PRESTATIE-INDICATOREN .............................................. 15 WAT WIL DE GEBRUIKER?........................................................................................... 20

4.1 DE VAARWEGGEBRUIKERS .................................................................................................. 20 4.1.1 ............................................................................................ Binnenvaart ......... 20 4.1.2 ........................................................................................ Recreatievaart ......... 22 4.1.3 ....................................................................................... Passagiersvaart ......... 22 4.1.4 .......................................................................... Verladers en vervoerders ......... 23 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6

MINDERHINDER ORGANISATIE ................................................................................. 24 DE REGIONALE ORGANISATIE .............................................................................................. 24 DE PROJECTORGANISATIE .................................................................................................... 26 DE LANDELIJKE ORGANISATIE ............................................................................................. 29 OPSCHALINGSMODEL ........................................................................................................... 31 BESLISMODEL OF ROUTEKAART .......................................................................................... 33 DE 7-KLAPPER MINDERHINDER VAARWEGEN .................................................... 38

6.1 DE OPZET VAN DE 7-KLAPPER .............................................................................................. 38 6.2 HET GEBRUIK VAN DE 7-KLAPPER IN DE VERSCHILLENDE PROJECTFASEN .......................... 40 6.2.1 ............................................................................................... Scopefase ......... 40 6.2.2 .................................................................................. Voorbereidingsfase ......... 42 6.2.3 ........................................................................................... Contractfase ......... 43 6.2.4 ....................................................................................... Uitvoeringsfase ......... 45 Nazorgfase ......................................................................................................................48 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8

KLAP 1 – SLIM PLANNEN............................................................................................... 50 PLANNINGSPRINCIPES OM HINDER TE BEPERKEN ................................................................ 50 WERK WANNEER HET RUSTIG IS OP DE VAARWEG ............................................................... 50 STEL OMLEIDINGEN EN PARALLELLE ROUTES IN ................................................................. 52 WERK KORT EN HEVIG ......................................................................................................... 52 HOUD REKENING MET BEDRIJFSVOERING VAN BEDRIJVEN LANGS DE VAARWEG ............... 52 STEM DE PLANNING INTERN EN EXTERN GOED AF ............................................................... 53 LEG DE KOPPELING MET DE LANDELIJKE HINDERPLANNING ............................................... 53 STEM DE PLANNING VAN EVENEMENTEN GOED AF .............................................................. 57

Page 4 of 97


8

KLAP 2 – SLIM ONTWERPEN EN UITVOEREN ....................................................... 60

8.1 8.2 8.3 8.4 9

SLIMME BOUWPRINCIPES OM HINDER TE BEPERKEN............................................................ 60 SLIM DEFINIËREN VAN EEN PROJECT – TOEKOMSTBESTENDIG ONTWERPEN ....................... 60 ONTWERPEN MET MINSTE HINDER IN UITVOERINGSFASE .................................................... 61 SLIM FASEREN MOGELIJK MAKEN DOOR ONTWERP ............................................................. 61 KLAP 3 – OPERATIONEEL VERKEERSMANAGEMENT ....................................... 62

9.1 9.2

DEFINITIE VERKEERSMANAGEMENT EN REGELSCENARIO’S ................................................ 62 MOGELIJKHEDEN OM DE HINDER TE BEPERKEN MET VERKEERSMANAGEMENT .................. 63

10 KLAP 4 - AFSTEMMING VERLADERS EN

VERVOERDERS ............................ 69

10.1 START TIJDIG MET AFSTEMMING ......................................................................................... 69 10.2 BEPAAL SAMEN OMLEIDINGROUTES EN ALTERNATIEVE ROUTES ........................................ 70 10.3 ZOEK MET ELKAAR NAAR ALTERNATIEVE VERVOERSMETHODES ....................................... 70 11 KLAP 5 – VEROUDERD HOOFDSTUK DOELGERICHT BERICHTEN ............... 72 12 KLAP 6 –REGIONALE SAMENWERKING.................................................................. 73 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6

INVENTARISATIE BELANGHEBBENDEN EN REGIONALE PARTNERS ...................................... 73 WERK SAMEN MET DE JUISTE PARTNERS ............................................................................. 74 STRUCTUREEL OF PER PROJECT SAMENWERKEN ................................................................. 75 VIND EN WERK SAMEN AAN OPLOSSINGEN! ........................................................................ 76 GEZAMENLIJKE EXTERNE COMMUNICATIE ......................................................................... 76 LEER VAN HET PROJECT EN DE MAATREGELEN EN VIER HET SUCCES .................................. 76

13 KLAP 7: CONTRACTEN EN FINANCIËN.................................................................... 77 13.1 CONTRACTENVORMEN BINNEN RWS .................................................................................. 77 13.2 PROCES MINDERHINDER IN CONTRACTEN .......................................................................... 78 13.3 STURING DOOR MIDDEL VAN CONTRACTVOORWAARDEN ................................................... 78 13.4 MAATSCHAPPELIJKE HINDERKOSTEN IN HET CONTRACT .................................................... 80 13.5 STURING DOOR MIDDEL VAN GUNNINGVOORWAARDEN ..................................................... 80 13.6 MINDERHINDER EN FINANCIËN ........................................................................................... 82 13.6.1 .............................................................................. Bruto en netto hinder ......... 82 13.6.2 ............................................................. Kosten MinderHinder per project ......... 83 13.6.3 ....................................................... Efficiënte besteding van belastinggeld ......... 84 14 KLAVER VIJF: VEILIGHEID ALS RANDVOORWAARDE ..................................... 85 14.1 NUL DODEN, NUL GEWONDEN .............................................................................................. 85 14.1.1 ............................................................................... Pro-actieve houding ......... 86 14.1.2 ..................................... De veiligheidsambitie wordt actief gecommuniceerd ......... 86 14.2 VEILIGHEID IS EEN GEZAMENLIJKE VERANTWOORDELIJKHEID VAN OG EN ON................. 87 14.2.1 ............................................................. Veiligheid structureel agendapunt ......... 87 14.2.2 .......................................................................... Verplichtingen Arbowet ......... 87 14.3 VEILIGHEID GEBORGD IN ONTWERP EN UITVOERING ........................................................... 88 14.3.1 ........................................................................ Integraal Veiligheidsplan ......... 88 14.3.2 ........................................................................................ Risicodossier ......... 89 14.3.3 .................................................................... Integraal Veiligheidsdossier ......... 89 14.4 WERKEN VOLGENS DE GEDRAGSREGELS ............................................................................ 89 14.4.1 ...................................................... Gedragsregels worden actief toegepast ......... 91 14.4.2 ............ Incidenten en ongevallen worden gemeld, geregistreerd en onderzocht ......... 91 14.5 OPTIMALE VEILIGHEID TIJDENS WERKZAAMHEDEN ............................................................ 92 14.5.1 ........................... Gebruik Persoonlijke Beschermingsmiddelen cf. richtlijnen ......... 93 14.5.2 .............................................. Afzettingen goedgekeurd, getoetst en geaudit ......... 93 Page 5 of 97


14.5.3 ............. Noodplan of calamiteitenplan is actueel en wordt periodiek geoefend ......... 94

Page 6 of 97


1

Inleiding 1.1 Waarom deze werkwijzer? De vaarwegen in Nederland zijn onmisbaar voor het transport over water. Ook zijn ze belangrijk voor velen die recreëren op het water. Vaarwegen zijn dus belangrijk voor de Nederlandse economie. Rijkswaterstaat (hierna RWS) is als beheerder van de hoofdvaarwegen verantwoordelijk voor vlot en veilig scheepvaartverkeer met een betrouwbare reistijd. De aanleg van infrastructuur, groot onderhoud, evenementen, maar ook scheepsongevallen of incidenten op en rond de vaarweg kunnen stremmingen veroorzaken, die een negatief effect hebben op deze missie. RWS wil de hinder op de vaarweg daarom tot een minimum beperken. Met betrekking tot MinderHinder op de vaarweg heeft RWS eigenlijk altijd al goed gescoord. In de meest recente gebruikerstevredenheidsonderzoeken staat 85 tot 90% van de vaarweggebruikers positief of neutraal ten opzichte van de (afstemming van de) werkzaamheden op de vaarweg. Dat is een goede score. Het is zaak om deze lijn vast te houden. Dit kan door de ervaringen met de werken zo breed mogelijk in de organisatie te delen en maximaal van elkaar te leren. De Werkwijzer MinderHinder Vaarwegen is opgesteld om een bijdrage te leveren aan een betrouwbare vlotte en veilige vaart met minimale hinder. De werkwijzer is ook opgesteld om als Rijkswaterstaat publiekgericht netwerkmanager te zijn. Deze Werkwijzer bundelt de positieve ervaringen en geeft betrokkenen bij projecten kaders en handvaten om het MinderHinder te realiseren bij aanleg en onderhoudswerken. De Werkwijzer geeft antwoord op de vraag: Welke maatregelen moet RWS nemen om de hinder rond werken aan de vaarweg te beperken? De focus ligt daarbij op de vaarweggebruiker en een optimale beschikbaarheid van de vaarwegen. In de werkwijzer worden per projectfase verantwoordelijkheden en maatregelen benoemd. De kern bestaat uit zeven “klappen” met maatregelen: -

slim plannen; slim ontwerpen en uitvoeren; operationeel verkeersmanagement; afstemming verladers en vervoerders; doelgericht berichten vaarweggebruiker; regionale samenwerking en contracten en financiën.

Dit noemen we de 7-klapper MinderHinder op de vaarwegen. Door toepassing van de maatregelen uit de 7-klapper kunnen beheer- en onderhoudswerkzaamheden met zo min mogelijk hinder voor de vaarweggebruiker worden uitgevoerd.

Page 7 of 97


1.2 Status van deze werkwijzer De eerste versie van de werkwijzer MinderHinder Vaarwegen is opgesteld in 2010. De werkwijzer is in juli 2011 vastgesteld als kader door het bestuur RWS. De werkwijzer is een afspiegeling van de huidige kennis en werkwijze rondom MinderHinder Vaarwegen en ervaringen die RWS de afgelopen jaren heeft opgedaan. De werkwijzer MinderHinder Vaarwegen is een levend en dus dynamisch document. Het gebruik van de infrastructuur verandert en bij werken worden steeds nieuwe MinderHindertechnieken toegepast. Doorlopend vinden er derhalve updates plaats van de werkwijzer. Periodiek (indien er veel wijzigingen doorgevoerd zijn) wordt de werkwijzer vastgesteld in de RWSorganisatie. De laatste versie van de werkwijzer is digitaal beschikbaar via ARIS of via de projectsite MinderHinder op http://corporate.intranet.rws.nl/MinderHinder/. De werkwijzer zal lopende 2011 ook onderdeel uit gaan maken van de Uniforme Primaire Processen (UPP) van RWS, respectievelijk van de processen Aanleg (reeds gerealiseerd) en BOO (in ontwikkeling). Voor wie is deze werkwijzer? De werkwijzer is bedoeld voor zowel intern RWS als extern (achtergronddocument.) Onder intern wordt iedereen verstaan die zich binnen RWS met werken aan de vaarweg bezighoudt. Met extern worden derden bedoeld die voor en met RWS werken aan de vaarweg, bijvoorbeeld andere (semi)overheden en vaarwegbeheerders zoals gemeenten en Havenbedrijven, maar ook bijvoorbeeld ProRail en aannemers. Met name voor aannemers is het zaak de werkwijze verder te verwerken in contracten. De Werkwijzer bestaat uit twee delen. Deel A beschrijft de hoofdlijnen van de werkwijzer en is als boekje beschikbaar. Deel B (dit document) is een verdere uitwerking van de werkwijzer met een verdieping van het theoretisch kader, toegelicht met diverse praktijkvoorbeelden. Deel B is bedoeld voor intern RWS en kan als inspiratie dienen voor andere beheerders.

Meer specifiek is deel B bedoeld voor: Integral Project Management: - omgevingsmanager - project manager en managers projectbeheersing - technisch manager - contractmanager Regionale dienst: - HID, Directeur Water en Scheepvaart - Infraprovider / Watermanager, adviseurs Infraproviding/Watermanagement - Verkeersmanager, adviseurs verkeersmanagement - Vergunningverlening - Inkoopafdeling (samen met contract manager) - Communicatie (samen met IP/VM en Omgevings manager)

Page 8 of 97


District: - Districtshoofd - Planmatig Beheer en Onderhoud (PBO) - Operationeel Beheer en Handhaving (OBH) - Verkeersbegeleiding

Extern (hoeven geen checklist!): - aannemers (achtergronddocument) - andere beheerders (best practice)

1.3 Hoe is de werkwijzer Vaarwegen tot stand gekomen? Bij het opstellen van deze werkwijzer is in eerste instantie gebruik gemaakt van literatuuronderzoek in bestaande handboeken, werkwijzers en handleidingen. De werkwijzer droog gaf daarnaast inspiratie voor de opzet. Zo is een eerste concept voor de werkwijzer MinderHinder Vaarwegen tot stand gekomen. Vervolgens is de aanwezige expertise bij de deskundigen binnen RWS (omgevingsmanagers, districtmedewerkers en (assistent-) rolhouders) gebruikt. Enerzijds door middel van interviews, anderzijds in de vorm van expertsessies. In de expertsessie zijn specifieke onderwerpen in een breed gezelschap van deskundigen besproken, waarmee de inhoud van de concept-werkwijzer is aangescherpt. De kwaliteit van de Werkwijzer Vaarwegen is gedurende het proces bewaakt door een begeleidingsgroep bestaande uit regiegroepleden, infraproviders en verkeersmanagers, omgevingsmanagers, DVS, DI, SVC en VCNL. De begeleidingsgroep heeft de conceptstukken beoordeeld en advies gegeven met betrekking tot de inhoud van deze werkwijzer. 1.4 Leeswijzer In deze werkwijzer MinderHinder Vaarwegen wordt in Hoofdstuk 2 de definitie van hinder en hinderklassen toegelicht. Hoofdstuk 3 geeft vervolgens het beleidskader, waarbinnen MinderHinder Vaarwegen is ontwikkeld. Daarna komen de wensen van de gebruiker in Hoofdstuk 4 aan de orde. Hoofdstuk 5 beschrijft de MinderHinder organisatie, waarbij verantwoordelijkheden en opschalingsmodel wordt toegelicht. Hoofdstuk 6 introduceert de 7-klapper MinderHinder Vaarwegen en toepassing van MinderHinder-methode tijdens de verschillende projectfasen. In Hoofdstuk 7 tot en met 13 worden de zeven klappen meer inhoudelijk besproken. Deze hoofdstukken geven inspiratie door concrete MinderHinder maatregelen en goede voorbeelden uit de praktijk. In hoofdstuk 14 wordt de klaver-5 van veiligheid als belangrijke randvoorwaarde behandeld.

Page 9 of 97


2

Definitie van hinder en hinderklassen Dit hoofdstuk beschrijft de definitie van hinder en hinderklassen. Paragraaf 2.1 gaat in op het begrip ´hinder´ en paragraaf 2.2 beschrijft vervolgens de hinderklassen die binnen RWS zijn gedefinieerd. 2.1 Het begrip hinder Het begrip hinder is gedefinieerd vanuit het gezichtpunt van de vaarweggebruiker (beroepsvaart, recreatievaart, verladers en vervoerders). Zoals eerder aangegeven ligt de focus in deze werkwijzer op het minimaliseren van hinder voor deze groep. Hinder voor vaarweggebruikers ontstaat door een gehele of gedeeltelijke stremming of beperkte doorvaart. Bijvoorbeeld doordat een vaarwegdeel of een object voor korte of langere tijd geheel of gedeeltelijk geblokkeerd is. Werkzaamheden kunnen ook leiden tot een versmalling van de vaarweg. Dit beperkt de doorvaart. Hinder bestaat uit feitelijk oponthoud, maar de definitie van hinder is breder. Hinder kan bijvoorbeeld ook optreden als bijvoorbeeld het laadvermogen van het schip wordt beperkt. Ook kan het voorkomen dat men capaciteitsproblemen ervaart bij ligplaatsen. Er is sprake van ‘hinder’ als de vaarweggebruiker dat zo ervaart. De hinder die de vaarweggebruiker ondervindt is sterk afhankelijk van de situatie. Als er sprake is van een stremming en geen alternatieve routes beschikbaar zijn, leidt dit tot grote hinder. Andersom kan het ook voorkomen. Een stremming van een object hoeft niet automatisch te leiden tot grote hinder, denk bijvoorbeeld aan een stremming van een maatgevende kolk in een groot sluizencomplex. Als de resterende kolken voldoende capaciteit hebben, ondervinden de meeste vaarweggebruikers nauwelijks hinder. 2.2 Classificatie van hinder De hinderklassen zijn gebaseerd op een indeling naar de mate van vertraging. Alle werken en werkzaamheden worden in een hinderklasse ingedeeld. De ‘Hinderklasse’ is een intern (RWS) sturingsmiddel. Deze term wordt dan ook nooit gebruikt in de communicatie met de vaarweggebruiker. De vaarweggebruiker wordt alleen geïnformeerd over de relevante hinderperiodes en over de ernst van de hinder (bijvoorbeeld gehele of gedeeltelijke stremming). In onderstaande tabel worden de verschillende klassen beschreven inclusief de minimumtermijn waarop de exacte hinder van een werk bekend moet zijn bij de gebruikers.

Page 10 of 97


Hinder-klasse

Beschrijving

Communicatieoverleg met stakeholders (Opvoeren werken in PLOV indien mogelijk)

Verplicht communicatiemom ent aan gebruiker (Opvoeren werken in PLOV – www.vananaarbete r.nl)

0

Geen hinder. Werkzaamheden waarbij de scheepvaart geen hinder ondervindt.

6 weken

6 weken

1

Beperkte hinder, een gedragsaanpassing die door de uitvoering van Werkzaamheden tijdens de passage van een object aan de doorgaande scheepvaart wordt opgelegd. Dit kan zijn een beperking van de normale vaarsnelheid of een beperking van de beschikbare manoeuvreerruimte, een oploopverbod of ontmoetingsverbod. Gezien de intensiteit van de scheepvaart wordt verwacht dat er geen sprake is van daadwerkelijke vertraging.

6 weken

6 weken

2

Korte vertraging van minder dan een half uur.

8 weken

8 weken

3

Vertraging met een lengte tot 2 uur met een maximum van 2 keer per etmaal, waarbij tussendoor gedurende enkele uren vrije doorvaart wordt verleend.

8 weken

8 weken

4

Een vertraging van lange duur van maximaal 2 etmalen.

26 weken

12 weken

5

Een vertraging van uitzonderlijk lange duur, langer dan een aaneengesloten periode van 2 etmalen.

52 weken

26 weken

Page 11 of 97


3

Het beleidskader In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het rijksbeleid dat ten grondslag ligt aan de MinderHinder strategie: Het Publieksgericht Netwerk Management, het Uitvoeringsplan 2009-2012 en de Service Level Agreements en prestatie-indicatoren (PIN’s). Deze drie beleidsvelden bepalen de basisfilosofie, de aanpak en een deel van de inhoud van de werkwijzer MinderHinder Vaarwegen. In deze werkwijzer staat een samenvatting van het relevante rijksbeleid. Voor meer informatie wordt verwezen naar de oorspronkelijke rapportages waarin dit beleid staat beschreven. 3.1 Publieksgericht Netwerk Management (PNM) RWS heeft zich tot doel gesteld om de meest publieksgerichte service organisatie binnen de overheid te zijn. De wijze waarop RWS als publieksgerichte organisatie moet opereren, is vastgelegd in het publiekshuis (zie onderstaande figuur).

Het publiekshuis bestaat uit volgende vijf kamers. Kamer 1: RWS denkt vanuit de gebruiker. RWS wil vanuit de gebruiker werken. Belang en mogelijke verbeterpunten vanuit de gebruiker wordt daarom actief en passief in beeld gebracht (belevingsonderzoeken, centraal informatienummer, spiegeldagen, dialoog met belangenorganisaties als het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Schuttevaer).

Page 12 of 97


Kamer 2: RWS doet beloften over leveren producten en diensten Als duidelijk is hoe de vaarweggebruiker denkt over het netwerk, dan is het mogelijk wensen en aanbevelingen te prioriteren en te spiegelen aan beleid en budgetten. Op die manier is het mogelijk verbeterpunten aan te wijzen en daar mee aan de slag te gaan. Op deze wijze kan RWS “beloften doen over de te leveren producten en diensten”. Kamer 3: RWS werkt samen met belanghebbenden Om beloftes te realiseren, kan het noodzakelijk zijn dat RWS samenwerkt met andere partijen of belanghebbenden. • •

• • •

vaarweggebruikers om zodoende hun eisen en wensen verder te inventariseren. andere netwerkbeheerders, bijvoorbeeld wanneer een vaarwegtraject meerdere netwerkbeheerders kent (andere RWS regio’s, provinciale wateren, gemeentelijke wateren of wateren van waterschappen). belangengroeperingen en omwonenden, wanneer een maatregel invloed heeft op leefomgeving en/of milieu. aannemers zijn van belang bij uitvoering. overige partijen in de logistieke keten zoals terminals, verladers en logistieke dienstverleners omdat de hinder die deze vaarweggebruikers ondervinden, doorwerken in de (productie)processen van deze belanghebbenden. Kamer 4: RWS is eenduidig in houding en gedrag Kamer 4 van het publiekshuis benadrukt het belang van “eenduidigheid in houding en gedrag”, zodat de gebruikers RWS ervaren als een organisatie met één gezicht. Het is zaak om over de grenzen van de eigen dienst heen kijken, te leren van elkaar en ervaringen met elkaar te delen. De kernwaarden ‘RADIO’ van RWS zijn hierbij behulpzaam: Resultaatgericht, Aanspreekbaar, Dienstverlenend, Integer en Ondernemend. Een ander onderdeel van deze eenduidige werkwijze is monitoring. Heeft RWS wel aan zijn beloftes voldaan? Door monitoring na afloop van een project kan RWS leren van het project en streven naar continue verbetering. Na kamer 4 wordt opnieuw het proces doorlopen vanaf kamer 1. Op die manier is ook duidelijk of de maatregelen hebben geleid tot een hogere tevredenheid van de vaarweggebruikers. Kamer 5: RWS communiceert: laat het zien Communicatie is erg belangrijk. Je kunt intern beloftes definiëren, maar het is ook belangrijk om deze te communiceren met de gebruikers. Op deze wijze kan er draagvlak en begrip worden gekweekt voor het beleid van RWS. Communicatie met de omgeving is van groot belang in alle kamers. Kamer 5, communicatie, vormt dan ook het dak van het publiekshuis.

Page 13 of 97


3.2 Agenda 2012 en Beheerplan Rijkswateren (BPRW) In het Beheerplan Rijkswateren1 staat het Rijkswaterstaatbeleid aangaande de vaarwegen in volgorde van belang omschreven: -

-

behoud van droge voeten, het beschermen tegen overstromingen en te zorgen voor voldoende, schoon en gezond water. Niet alleen voor mensen, maar ook voor planten en dieren; vlot en veilig: door als vaarwegbeheerder de hoofdvaarwegen te onderhouden en het scheepvaartverkeer in goede banen te leiden. Zodat beroeps- en pleziervaart zich vlot en veilig kunnen bewegen; respecteren van de overige gebruiksfuncties. Denk hierbij aan het gebruik van water voor de visserij, voor recreatieve doeleinden, voor de bereiding van drinkwater en als koelwater voor de industrie. Met behulp van verkeersmanagement Nat worden de aspecten Vlot en Veilig afgedekt. De focus van Rijkswaterstaat voor verkeersmanagement van scheepvaart ligt in 2020 op het garanderen van betrouwbare reistijden, veiligheid en het leveren van bruikbare informatie. De wijze waarop RWS het verkeersmanagement wil operationaliseren is vastgelegd in het uitvoeringsplan. Belangrijke onderwerpen die in het plan aan bod komen zijn:

-

bediening; begeleiding (verkeersbegeleiding); ordening (verkeersordening); handhaving; vergunningverlening; incidentmanagement; monitoring en Informatie. Naast deze specifieke onderwerpen is ook een aantal overkoepelende aspecten opgenomen. Eén van deze aspecten betreft het voorkomen en reduceren van hinder voor de vaarweggebruiker. Het beheerplan geeft aan dat de huidige MinderHinder organisatie ruimte kent voor verbetering. Met name rondom communicatie kunnen zaken worden verbeterd. In het bijzonder het informeren van de vaarweggebruiker en afstemming met de overige netwerkpartners. Een ander genoemd punt is dat de afweging tussen hinder (maatschappelijke kosten) en de meerkosten in een project om hinder te reduceren beter moet worden gemaakt. Om te waarborgen dat deze zaken in 2012 sterk zijn verbeterd wordt een aantal programma’s gestart. Eén van deze programma’s om de MinderHinder organisatie te verbeteren is het opstellen van regelscenario’s. Hierin wordt stap voor stap beschreven welke acties ondernomen moeten worden als er verkeershinder of stremming optreedt. De beschikbare kennis moet uiteindelijk worden geïntegreerd tot één landelijk hinderscenario document.

Page 14 of 97


3.3 Service Level Agreements en prestatie-indicatoren Als servicegerichte organisatie doet RWS beloftes naar de gebruikers. De belofte kan worden gezien als maatstaf of Service Level Agreement (SLA). Om te zien of de beloftes worden nagekomen, wordt gemeten aan de hand van prestatie indicatoren of PIN’s. In de servicecontracten tussen Directoraat Generaal (DG) en regionale HoofdIngenieur Directeur (HID) zijn een aantal landelijk geldende SLA’s vastgelegd, die dus worden gemeten aan de hand van de prestatie-indicatoren. Voor 2011 gelden de volgende Minder Hinder PIN’s voor het natte netwerk: MinderHinder PIN’s 2011 De MinderHinder-PIN’s zijn er om te meten hoe publieksgericht RWS omgaat met werken aan de (vaar)weg. Het is een graadmeter, maar ook een stuurmiddel. Het doel is om mensen scherp te houden, te motiveren en aan te sporen tot verbeteren. Dit geldt voor het werk buiten en in de eigen organisatie.

Page 15 of 97


PIN MinderHinder Droog PIN 1 Weggebruikertevredenheid PIN 2 Files door werken aan de weg PIN 3 Publieksgerichte uitvoering a. Tijdelijke belijning b. Omleidingroutes c. Werken achter pylonen d. Aanwezigheid van tekstkarren PIN 4 Onverwachte files a. Files met lange vertraging b. Files door uitgelopen werkzaamheden PIN 5 Stabiliteit planning PIN MinderHinder VAARWEGEN PIN 6a Tevredenheid over

NN ON IJG UT NH ZH ZL NB LB >7,0 >7,0 >7,0 >7,0 >7,0 >7,0 >7,0 >7,0 >7,0

RWS >7,0

8,7

120

3,7

577

402

305

1,8

127

30

1.57 6

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

>90 % >95 % >80 % >80 %

9 3

15 3

6 2

25 3

50 10

25 3

6 1

20 3

12 3

176 31

3 NN

15 ON

2 IJG

15 UT

15 NH

15 ZH

4 ZL

10 NB

7 LB

86 RWS

afstemming werkzaamheden

Recreatievaart Binnenvaart Zeevaart Passagiersvaart PIN 6b Tevredenheid over tijdige

Opmerking [I51]: Waardes worden later gespecificeerd

-

-

-

-

-

-

-

-

-

communicatie over de werkzaamheden

Recreatievaart Binnenvaart Zeevaart Passagiersvaart PIN 7 Stabiliteit planning vaarwegen


65%

65%

65%

65%

65%

65%

65%

65%

65%

65%

De natte MinderHinder PIN’s 2011 zijn door het landelijke Minder Hinder Team vaarwegen opgesteld en worden vanuit de Regiegroep MinderHinder Vaarwegen (landelijke coördinatoren) bewaakt. De landelijke (scheepvaart)verkeersmanager heeft de PIN namens het dagelijkse bestuur vastgesteld, waarna een verwijzing naar de PINs is opgenomen in de MC’s van de Regionale Diensten. Over de resultaten wordt dagelijks, wekelijks, maandelijks en per T-periode gecommuniceerd zoals beschreven in de Werkwijzer MinderHinder Vaarwegen deel B. In de managementcontracten van 2011 wordt verwezen naar onderstaande vastgestelde PINs. Pin 1 t/m 5 (voor droog) zijn al aanwezig in NIS.

Page 16 of 97


PIN 6a en 6b Vaarweggebruikertevredenheid Toelichting Hoe ervaart de vaarweggebruiker de Minder Hinder aanpak van RWS? De PIN is vergelijkbaar met PIN 1 Weggebruikerstevredenheid. Echter doordat er voor vaarwegen gaan belevingsonderzoeken uitgevoerd worden (overvraging vaarweggebruiker), zal de PIN op een andere manier gemeten worden en andere normen bevatten. Meting Ieder jaar vindt er een gebruikerstevredenheidsonderzoek (GTO) plaats. Echter elk jaar vindt het onderzoek plaats bij een deel van de doelgroepen. Iedere doelgroep heeft een drie-jaarlijkse cyclus.

• • • •

De volgende doelgroepen worden onderscheiden: Recreatievaart (Onderzoek 2011) Binnenvaart (Onderzoek 2012) Passagiersvaart (Onderzoek 2012) Zeevaart en loodsen (Onderzoek 2013) De PIN 6 score: De PIN is opgedeeld in een tweetal onderdelen, namelijk PIN 6a en PIN 6b. PIN 6a beschrijft de tevredenheid over afstemming werkzaamheden. PIN 6b beschrijft de tevredenheid over tijdige communicatie over de werkzaamheden. De PINs geven gezamenlijk een beeld van de tevredenheid van de vaarweggebruiker omtrent MinderHinder. In ieder GTO worden een aantal vragen gesteld over de beleving van stremmingen en hinder. Voor PIN 6 zal gebruik worden gemaakt van een vraag over: - tevredenheid omtrent afstemming beheer en onderhoudswerkzaamheden - tevredenheid omtrent tijdig en volledig informeren vaarweggebruiker Antwoord wordt gedaan in een 5-puntsschaal Zeer tevreden / tevreden / neutraal / ontevreden / zeer ontevreden / (geen antwoord) De score wordt per vraag bepaald in de vorm van het percentage deelnemers dat bovenstaande vraag beantwoord met (zeer) tevreden. Voor Recreatievaart en Binnenvaart worden de scores per corridor gemeten. Deze scores rekenen we om naar een score per regionale dienst met behulp van een door het GTO ontwikkelde (en door regionale diensten goedgekeurde) verdeelsleutel. Voor passagiersvaart en zeevaart hebben we alleen beschikking over een landelijke score, welke dan ook geldt voor alle regionale diensten. Normering: Per doelgroep is een normscore bepaald aan de hand van antwoorden uit reeds uitgevoerde GTO’s. Indien er een GTO opgeleverd wordt, dan wordt de uitkomsten ingevoerd in NIS. Beide vragen worden gepresenteerd in NIS. Indien één van de twee vragen niet voldoet aan deze norm, dan is de PIN niet gehaald.

Page 17 of 97


Pin 7 Stabiliteit planning vaarwegen De hinderplanning van een werk wijzigt niet meer binnen de gestelde communicatietermijn. Toelichting Het gaat bij deze PIN om de natte variant van PIN 5 stabiliteit planning. In beide PINs wordt gekeken naar de wijzigingen in de hinderplanning. Op basis van de in “Informatiebehoefte document Minder Hinder PIN 7” beschreven rekenregels wordt bepaald hoeveel ongewenste wijzigingen een Dienst “scoort”. Meting Na ingang van de communicatie- of afstemtermijn mag het hinderslot van een project niet meer wijzigen. Een hinderslot is gedefinieerd als een periode (starten einddatum uitvoering) met een locatie (ISRS coderingen) en een hinderklasse (0, 1, 2, 3, 4, 5). De communicatie- of afstemtermijn is zoals in de Werkwijzer MinderHinder en handboek Communicatie gedefinieerd.

-

De PIN 7 score De verwachte hinder van projecten wordt via de Planning Landelijk Onderhoud Vaarwegen (PLOV) afgestemd en naar buiten toe gecommuniceerd. De aangevraagde slots vormen hiervoor de basis. Een slot bestaat uit een: Locatie (ISRS coderingen) Tijdstip (starten einddatum uitvoering) Hinderklasse (hoeveelheid vertraging) Het eerste doel is zorgen dat Rijkswaterstaat de hinderplanning onder controle heeft (intern gericht). Het tweede doel is zorgen dat Rijkswaterstaat betrouwbaar naar de weggebruiker communiceert (extern gericht). De PIN is een graadmeter en een stuurmiddel. De PIN zorgt ervoor dat projecten en de aannemer (contracteis) een gevoel van urgentie ervaren om tijdig de planning op orde te hebben. Daarnaast maakt deze PIN de consequenties van bepaalde keuzes duidelijk. In de planning beïnvloeden projecten elkaar. Elke wijziging resulteert in extra afstemming wat tijd, geld en energie kost. De betrouwbaarheid richting de vaarweggebruiker heeft op dit moment voornamelijk betrekking op specifieke doelgroepen zoals de recreatievaart, beroepsvaart en verladers/vervoerders. Bij grote werkzaamheden worden deze groepen vroegtijdig en gericht geïnformeerd over de hinder.

Page 18 of 97


Basiscriteria De objectiviteit van de PIN is het grootst wanneer alleen de basiscriteria worden gehanteerd. De basiscriteria om deze PIN meetbaar te maken zijn: 1. Een slot definieert hinder als een periode (starten einddatum uitvoering), een locatie (ISRS coderingen) en een hinderklasse (0, 1, 2, 3, 4, 5). 2. De communicatie- of afstemtermijn is zoals in de Werkwijzer MinderHinder en handboek Communicatie gedefinieerd. Wanneer de hinder BINNEN het slot KLEINER wordt, telt deze wijziging NIET mee voor de PIN, ongeacht het moment waarop de wijziging optreed. Wanneer de hinder BUITEN het slot treedt of GROTER wordt, telt deze wijziging WEL mee voor de PIN, wanneer de wijziging NA ingang van de afstemtermijn plaatsvindt. Wanneer de wijziging VOOR ingang van de afstemtermijn plaatsvindt, telt deze NIET mee voor de PIN. Normering Op basis van een handmatige monitoring van de afgelopen jaren blijkt 1 op de 4 projecten niet binnen het hindervenster te werken. In overleg met de verkeersmanagers is een norm van 65 procent afgesproken voor alle Regionale Diensten. In de registratie wordt het aantal projecten dat zich niet aan de planning houdt gedeeld op het totaal aantal projecten. PIN MinderHinder Nat PIN 7 Stabiliteit planning vaarwegen

NN

ON

>65% >65%

IJG

UT

NH

ZH

ZL

NB

LB

RWS

>65%

>65%

>65%

>65%

>65%

>65%

>65%

>65%

Page 19 of 97


4

Wat wil de gebruiker? In dit hoofdstuk wordt stilgestaan bij de ervaringen van de vaarweggebruikers. Hoe ervaren zij hinder door de werken aan de vaarweg en worden ze wel in voldoende mate en tijdig geïnformeerd? Dit hoofdstuk gaat in op wensen en ergernissen van vaarweggebruikers zoals die naar voren komen uit de gebruikerstevredenheidsonderzoeken bevrachters en binnenvaartterminals, recreatievaart, binnenvaart en passagiersvaart, 2009. Zodra de resultaten van een nieuw onderzoek beschikbaar zijn, zal deze verwerkt worden in dit hoofdstuk. 4.1 De vaarweggebruikers ‘De’ vaarweggebruiker bestaat natuurlijk niet. Iedere stuurman is anders, iedere tocht is anders. Daarnaast bestaan er ook duidelijk verschillende typen vaarweggebruikers met verschillende belangen. Een recreant zal heel anders tegen de vaarweg aankijken dan een schipper in de beroepsvaart. RWS voert daarom periodiek meerdere gebruikersonderzoeken uit, te weten: -

binnenvaart; recreatievaart; passagiervaart; zee- en kustvaart; ( verladers en vervoerders.) Voor de gebruikersonderzoeken 2009 zijn de eerste drie groepen vaarweggebruikers geïnterviewd. Hiermee is een goed beeld ontstaan van de algemene beleving, de ervaringen en de wensen van deze vaarweggebruikers. 4.1.1 Binnenvaart In de volgende tabel worden de grootste ergerpunten aangegeven van de binnenvaartschippers. Waar baalt de binnenvaartschipper van? Bij de binnenvaartschippers hebben de volgende aspecten het slechtst gescoord: aantal overnachtingplaatsen; beschikbaarheid afmeervoorzieningen (voor kegelschepen); aantal wachtplaatsen bij bruggen; wachttijd bij spoorbruggen; locatie wachtplaats bij bruggen; afstemming van bedientijden van bruggen en sluizen; maatregelen om gevaarlijke situaties tussen beroepsvaart en recreatievaart te voorkomen; informatie over evenementen; afstemming bij evenementen; aantal wachtplaatsen bij sluizen.

Page 20 of 97


“De Nederlandse RWS steekt met kop en schouders uit boven onze buurlanden.” In de regel zijn de binnenvaartschippers tevreden over de kwaliteit van de vaarweg en objecten, zeker wanneer de Nederlandse situatie wordt vergeleken met de internationale situatie. Verbeterpunten zitten vooral in het voorzien van relevante faciliteiten, zoals wacht- en ligplaatsen met afloopvoorzieningen, autoafzetplaatsen en het repareren/upgraden van dergelijke voorzieningen. Daarnaast is men ontevreden over het oponthoud bij sluizen en objecten. Over de afstemming en de hinder bij werkzaamheden zijn ....% van de vaarweggebruikers neutraal tot positief. Wel moet worden opgemerkt dat verladers minder goed op de hoogte zijn van geplande werkzaamheden dan schippers en vervoerders. In het verleden was de communicatie (of juist het gebrek daaraan) een belangrijke bron van ergernis. Inmiddels is daar veel aan verbeterd en beoordeelt .....% van de binnenvaartschippers dit aspect positief of neutraal.

Page 21 of 97




4.1.2 Recreatievaart In de volgende tabel worden de grootste ergerpunten aangegeven binnen de recreatievaart. Waar baalt de vaarwegrecreant van? Bij de vaarwegrecreant hebben de volgende aspecten het slechtst gescoord: info met betrekking tot evenementen; info via lichtkranten/drips; info met betrekking tot incidenten; aantal wachtplaatsen bij bruggen; locatie van wachtplaatsen bij bruggen; in de recreatievaart gelden goede waarden en normen; dit klopt niet qua zinsbouw: waar baalt ie precies van? beschikbaarheid afmeervoorzieningen; info met betrekking tot golfhoogtes; afstemming van bedeintijden vam bruggen en/of sluizen op elkaar (groene golf); aantal wachtplaatsen bij sluizen.

In de regel zijn recreanten zeer tevreden over de vaarweg en objecten. Verbeterpunten zitten vooral in het beter communiceren en het voorzien van relevante faciliteiten, zoals wachtplaatsen bij objecten en de afstemming tussen bruggen en sluizen onderling. Over de afstemming en de hinder bij werkzaamheden zijn ....% de vaarweggebruikers neutraal tot positief. Dit kan worden gezien als een goede score, maar aandacht voor een goede afstemming en het voorkomen van hinder blijven uiteraard wel belangrijk. Aan communicatie kan volgens de recreant nog veel verbeteren. Deze ontevredenheid betreft overigens meer de operationele communicatie met betrekking tot golfhoogtes, incidenten en dergelijke. Dit hangt samen met het feit dat de recreanten meestal over minder communicatiemiddelen beschikken dan de beroepsschippers.

4.1.3 Passagiersvaart In de volgende tabel worden de grootste ergerpunten aangegeven binnen de passagiervaart.

Page 22 of 97



Waar baalt de passagiervaart van? De grootste ergernissen van de passagiervaart worden weergegeven in onderstaande lijst. De passagiervaart heeft de volgende aspecten het slechtst gescoord: voorzieningen op overnachtingsplaatsen; veiligheid op overnachtingsplaatsen; maatregelen om gevaarlijke situaties tussen beroepsvaart en recreatievaart te voorkomen; aantal overnachtingsplaatsen; wachttijd bij spoorbruggen; incidenten; beschikbaarheid afmeervoorzieningen; aantal wachtplaatsen bij bruggen; de locatie van wachtplaatsen bij bruggen; de locatie van de overnachtingplaatsen.

De bevindingen binnen de passagiervaart zijn vrijwel gelijkwaardig aan de bevindingen van de binnenvaart. 4.1.4 Verladers en vervoerders Over het hoofdvaarwegennet is men doorgaans tevreden. Maar knelpunten blijven er wel. Deze liggen onder meer op het gebied van sluizen (capaciteit en openingstijden), ligplaatsen, havengelden, brughoogtes en diepte vaarwegen. Als er al behoefte is aan meer informatie, dan is dit vooral het geval onder binnenvaartterminals die beter geïnformeerd zouden willen worden over lopende projecten, bijvoorbeeld onderhoud van sluizen. Over de algemene informatie die men van Rijkswaterstaat krijgt (met name berichten aan de scheepvaart) zijn de betrokkenen tevreden. Waar balen bevrachters en binnenvaartterminals van? De grootste ergernissen van bevrachters en binnenvaartterminals zijn als volgt: openingstijden van sluizen; niet alle communicatiemiddelen van Rijkswaterstaat zijn bekend of worden gebruikt; Rijkswaterstaat loopt met capaciteitsvergroting vaarwegennet achter op schaalvergroting in de binnenvaartsector.

Page 23 of 97


5

MinderHinder Organisatie Om de MinderHinder aspecten te bewaken, is er een heldere organisatie van MinderHinder noodzakelijk. Dit geldt zowel op projectniveau, als ook op regionaal en landelijk niveau. Dit hoofdstuk beschrijft de organisatie op deze verschillende niveaus. Bij het beperken van hinder kan RWS afhankelijk zijn van medevaarwegbeheerders en/of andere samenwerkingspartners. Deze externe afstemming komt later in de werkwijzer aan de orde. 5.1 De regionale organisatie De Directeur Water en Scheepvaart van de RD is als Netwerkregisseur de centrale spil voor het bewaken van het MinderHinder gedachtegoed. Hij brengt alle belangen samen en brengt een gewogen advies uit aan de HoofdIngenieur-Directeur (HID) van de regionale dienst. De netwerkregisseur wordt bijgestaan door vier adviseurs of rolhouders die ieder een specifiek belang bewaken. Dit zijn de infraprovider, de verkeersmanager, de watermanager en de realisator (hoofd van het Waterdistrict). Hun belangen zijn vaak strijdig. De adviseurs zullen vanuit het eigen belang (of de eigen rol) projecten en werken beoordelen. De netwerkregisseur moet op basis van al deze adviezen een transparant en gewogen besluit nemen en zo de kwaliteit van het netwerk gedurende het werk optimaliseren. De organisatie van netwerkregisseur met adviseurs (rolhouders) wordt binnen RWS ook wel het rolhoudersmodel genoemd.

Page 24 of 97


Besluitvormer HoofdIngenieur

Adviseur Netwerkregisseur

Rolhouder

Rolhouder

Rolhouder

Verkeersmanagem

Infraprovider

Watermanagemen

Realisator Hoofd District/ Figuur 5.1 Het rolhoudersmodel

In het volgende deel worden de actoren binnen de regionale organisatie kort toegelicht. Daarna wordt het IPM model verder toegelicht, dat vaak bij realisatie toegepast wordt. Zowel bij opdrachten vanuit het Hoofd district als voor opdrachten vanuit de Directeur Water en Scheepvaart zelf. HoofdIngenieur-Directeur (HID) - Besluitvormer De HID van de Regionale Dienst waar het project ondervalt is eindverantwoordelijk voor de projecten. Hij is degene die bij aanvang van iedere projectfase besluit of het project doorgang vindt of niet. De besluitvorming wordt technisch, financieel en planningstechnisch (inclusief hinder) voorbereid door de Directeur Water en Scheepvaart/netwerkregisseur. Directeur Water en Scheepvaart (Dir. W&S) - Netwerkregisseur De Dir W&S is eindverantwoordelijk voor het beheer van het netwerk. Hij moet de belangen van RWS en de gebruikers afwegen en dient de voortgang van grote projecten te toetsen en te beoordelen. De Directeur Water en Scheepvaart beoordeelt en adviseert aan de HID. Hij laat zich daarbij bijstaan door de inhoudelijk deskundigen van het project, evenals zijn vaste adviseurs, te weten de infraprovider, de verkeersmanager, de watermanager en de realisator (hoofd van het Waterdistrict). Infraprovider (IP), verkeersmanager (VM) en watermanager (WM) De rolhouders omvatten de infraprovider, de verkeersmanager en de watermanager. De rolhouders zijn de vaste adviseurs van de Directeur Water en Scheepvaart. De IP behartigt de specifieke RWS belangen van de infrastructuur. De VM behartigt vooral de belangen van de gebruikers. De WM waarborgt het belang van “droge voeten” en waterkwaliteit. Vooral de VM moet erop gebrand zijn om de hinder voor de vaarweggebruiker tot een minimum terug te

Page 25 of 97


brengen, terwijl de IP vooral kijkt naar kosten en de effecten op de infrastructuur zelf. Het mag duidelijk zijn dat belangen vaak strijdig zijn. De infraprovider, verkeersmanager en watermanager maken de verschillende belangen inzichtelijk, zodat de Directeur Water en Scheepvaart als netwerkregisseur hierin een weloverwogen advies aan de HID kan samenstellen. De rolhouders hebben geen actieve rol in de projecten, alleen een adviserende. Realisator - Hoofd District/Hoofd Realisatie Infrastructuur De dagelijkse begeleiding van het project kan onder verschillende afdelingen vallen. Operationeel georiënteerde werken zullen vooral in het waterdistrict worden opgepakt, terwijl nieuwe werken binnen de regionale dienst (of landelijke dienst) worden opgepakt. De verantwoordelijkheid voor de dagelijkse begeleiding van een nieuw project valt daarmee onder het Waterdistrictshoofd, dan wel onder het betreffende Hoofd van de afdeling dat het project oppakt (Hoofd Realisatie Infrastructuur). De realisator kan dus per project verschillen. In de regel zal de Omgevingsmanager namens het project adviseren in het rolhouders model. Hoofd District -Operationeel verkeersmanagement (OVM) Het waterdistrict is niet alleen verantwoordelijk voor projecten, maar ook voor het operationeel verkeersmanagement. Dat omvat onder andere de dagelijkse verkeersbegeleiding, in de vorm van vaste verkeersposten en door middel van mobiele verkeersleiders die toezicht houden op het water. Zij zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de operationele doorstroming van het natte netwerk, de regelscenario’s en het draaien van deze scenario’s. 5.2 De projectorganisatie Grote onderhouden aanlegwerkzaamheden vinden plaats in projecten. Regulier onderhoud vind veelal plaats in prestatiecontracten, die worden gemonitord door districten. Voor de projectorganisatie van grote integrale projecten hanteert RWS het “Integraal Project Management” (IPM) model. Voor kleinere projecten is dit model in aangepaste vorm toepasbaar. Alle functies binnen een projectorganisatie zijn aanwezig, maar sommige functies zijn gecombineerd in één persoon.

Page 26 of 97


Figuur 5.2 De projectorganisatie

De Projectmanager is integraal verantwoordelijk voor de realisatie van de projectopdracht binnen de gestelde randvoorwaarden. Voor de beheersing van het project wordt de Projectmanager direct bijgestaan door de Manager Projectbeheersing. Technisch inhoudelijk wordt hij of zij bijgestaan door drie disciplineleiders, de Omgevingsmanager, de Technisch Manager en de Contractmanager. De Omgevingsmanager is verantwoordelijk voor alle afstemming met de omgeving. Hieronder vallen ook MinderHinder aspecten. Denk hierbij aan het afstemmen van de werkzaamheden in relatie tot de andere werken aan de vaarweg en aan het informeren van de gebruikers en stakeholders (i.o.m communicatie). De Technisch Manager is verantwoordelijk voor de technischinhoudelijke uitwerking van het werk. Ook hij of zij heeft MinderHinder verantwoordelijkheden. De werkwijze is immers sterk bepalend voor de hoeveelheid hinder die het werk uiteindelijk zal veroorzaken. Tenslotte is de Contractmanager verantwoordelijk voor het opstellen van het contract. Hij of zij is verantwoordelijk om de MinderHinder aspecten dusdanig in het contract te verankeren, dat de uiteindelijke aannemer deze ook op een goede wijze tot uitvoering brengt. De functies binnen de projectorganisatie kunnen door verschillende afdelingen binnen RWS worden ingevuld. In de regel wordt het regulier onderhoud getrokken vanuit de waterdistricten, terwijl nieuwe werken en ingrijpend groot onderhoud vaker vanuit de regionale of zelfs landelijke diensten samen met districtmedewerkers wordt verzorgd. Op zich is dit onderscheid niet vreemd. Het regulier onderhoud is vooral operationeel en repeterend van aard. Deze kennis is vooral in de waterdistricten voor handen. Bij nieuwe werken gaat het om conceptontwikkeling en nieuwe innovatieve technieken. Deze kennis is meer binnen de regionale en landelijke diensten geborgd. Voor regionale en landelijke diensten blijft de kennis van districten van belang, om de concepten toepasbaar te maken. De locatie waar een project wordt ondergebracht is sterk afhankelijk van de aard en omvang van het project. Ook het projectgebied kan een rol spelen. Regio overschrijdende projecten worden ondergebracht bij één van de regio’s of bij een landelijke dienst.

Page 27 of 97


Operationeel (project)overleg MinderHinder-aspecten staan periodiek op de agenda tijdens projectbijeenkomsten en overleg met branches. Indien nodig wordt voor het project een apart projectgericht MinderHinderoverleg ingesteld. Het overleg wordt in ieder geval bijgewoond door aannemer en een afvaardiging van het projectteam, eventueel aangevuld met relevante stakeholders. In dit overleg worden de MinderHinder-aspecten en verkeersmanagement-aspecten bewaakt en zonodig bijgesteld. Ervaringen van aannemer, RWS, eventuele verkeersleiders en de signalen van de vaarweggebruikers komen er samen.

Best practice: ‘De Willemsroute’ Het verlengen van de kolken in Born en Maasbracht brengt gedurende een lange periode mogelijk vertragingen met zich mee. Dit manifesteert zich ook in de drukke zomerperiode waarin veel recreatieverkeer op de Maasroute is. In samenwerking met de toervaartsector, de recreatiesector, de binnenvaartbranche, Vlaamse collega’s van NV De Scheepvaart en diverse Belgische gemeenten, is een programma opgezet om toervaarders te verleiden om te kiezen voor de mooiere Zuid Willemsvaart via België in plaats van het Julianakanaal. Hierdoor vermindert een deel van de verkeersstroom via de om te bouwen sluisobjecten en daarmee verminderen dus ook de wachttijden.

-

Regionale afstemming In elke regionale dienst bestaan drie niveaus van overleg en verankering van MinderHinder: het operationeel niveau: Operationeel overleg; het tactisch niveau: MinderHinder-team; het strategisch niveau: DT overleg regionale dienst In de volgende schema’s worden de drie overlegniveaus binnen de regio toegelicht. Uit de tabellen wordt duidelijk wat wordt besproken, wie deelnemen en hoe wordt opgeschaald als de vraagstukken de verantwoording van het overlegteam te boven gaan.

Naam

Operationeel overleg

Niveau Organisatieniveau Wie Gaat over

Operationeel Waterdistrict Medewerkers Verkeerspost (mobiele verkeersleider) Interactie met werken Nemen van verkeersmaatregelen bij werken Bespreken: verkeersmaatregelen vanaf hinderklasse 2. Evalueren: wat hebben we geleerd? Vooruit kijken: wat kunnen we voorkomen? Werken aan de vaarweg, evenementen, weer en seizoensinvloeden Hoofd District/ Hoofd Realisatie Infrastructuur. Bij bovenregionale of verkeerseffecten op corridorniveau opschalen naar regionaal MinderHinder Team. Verkeersmanagement Periodiek, zo vaak als nodig, bijvoorbeeld maandelijks

Schaalt op naar

Stelt kaders voor Frequentie

Page 28 of 97


Naam

MinderHinder team

Niveau Organisatieniveau Wie

Tactisch Rolhouders, Waterdistricten en eventueel Realisatie Infrastructuur (RI) Verkeersmanager, Infraprovider, adviseurs Scheepvaart, eventueel: omgevingsmanager(s), medewerker(s) planmatig beheer en onderhoud Slots, hinderplanning en wijzigingen PIN’s opstellen en bijsturen Uitdragen gedachtegoed binnen de dienst Namens directeur MinderHinder – gedachtegoed beheren, uitdragen en aanspreken op: kaders en werkwijzer Projecten komen langs bij MinderHinder – team Afstemming met andere regionale diensten Directeur WenS, directeur SVC of HID/ LSVM Operationeel niveau Periodiek, bijvoorbeeld 4 keer per jaar Centraal overleg in de dienst. Uitkijken voor valkuil: een te krachtig MinderHinder – team, waardoor extra laag ontstaat en verdere verankering in de waterdistricten en verkeerscentrale(s). Realisatie infrastructuur en projecten kunnen minder goed van de grond komen. Insteek moet zijn: MinderHinder – team coördineert en spreekt de lijn en het project aan op resultaat.

Gaat over

Schaalt op naar Stelt kaders voor Frequentie Opmerking

Naam

Staf Water en Scheepvaart of DT

Niveau Organisatieniveau

Strategisch Indien Staf Water en Scheepvaart: Directeur, afdelingshoofden plus rolhouders Indien DT: Directeuren van de dienst Ingewikkelde slots en wijzigingen op basis van voorstellen MinderHinder – team Beoordelen MinderHinder-scan / MinderHinder-plan Bijsturen op PIN’s per trimester HID en landelijk MinderHinder – team Naar behoefte

Gaat over

Schaalt op naar Stelt kaders voor Frequentie

5.3 De landelijke organisatie Omdat de waterdistricten, de regionale diensten en landelijke diensten vooral opereren binnen een bepaald gebied of binnen een bepaalde scope, is het voor hen lastig om de effecten van het werk op de landelijke infrastructuur te beoordelen. Daarom worden de projecten landelijk afgestemd en wordt beoordeeld of de verschillende werken en projecten geen conflicten met elkaar opleveren. Deze afstemming vindt een aantal keer, doch minimaal drie maal per jaar landelijk plaats in het AVMS (regulier verkeersmanagers overleg). In het AVMS is MinderHinder een vast terugkerend onderwerp op de agenda. Het AVMS is op deze wijze dé informatieve, inspirerende en verbindende schakel tussen de diensten van RWS die er, onder de naam MinderHinder, samen naar streven de vaarweggebruikers met zo min mogelijk hinder, veilig en geïnformeerd te laten reizen langs werken aan de vaarweg. De interne missie is

Page 29 of 97

Opmerking [I56]: Deze paragraaf is grotendeels herzien n.a.v. de verankering van MinderHinder in de lijn!


het actief en voortdurend verankeren van deze werkwijze, kennis in alle geledingen van betrokken diensten te waarborgen en het constant ontwikkelen van deze werkwijzer. Daarbij staat de vaarweggebruiker voorop, Het AVMS overleg wordt voorgezeten door een Directeur Water en Scheepvaart, die de verbinding vormt met de Directeuren Overleg (DO) Nat. De link met Infraproviding (AIP overleg) wordt geborgd door het desgewenst (naar behoefte) aanschuiven van vertegenwoordiging uit het AIP. Het overleg is primair verantwoordelijk voor het opstellen van de landelijke hinderplanning en het opstellen en monitoren van de MinderHinder-PIN’s. Besluitvorming daarover gaat via ScheepvaartVerkeersCentrum (SVC). Het regieoverleg vormt niet alleen de schakel naar het DO Nat, maar heeft ook een adviesrol naar de andere relevante landelijke overleggen: districten District uitvoeringsoverleg (DUO) Nat, AVMS, AIP, LSM en vernieuwingsgroep Publiekgericht Netwerk Management Ter ondersteuning van het AVMS MinderHinder overleg bestaat het landelijk MinderHinder-team. Dit team is operationeel verantwoordelijk voor het opstellen van de landelijke planning en communicatie van werken aan de vaarweg, het landelijk monitoren via de PIN’s en het faciliteren van het regieoverleg bij het verankeren, ontwikkelen en monitoren van het MinderHindergedachtegoed. SVC is gericht op de operationele taken en DVS heeft hierbij de focus op ontwikkelingen (verbetering en ondersteuning werkwijze). Het landelijk MinderHinder-team rapporteert aan de Landelijk Scheepvaartverkeersmanager en directeur SVC (het SVC is het werkorgaan voor de Landelijk Scheepvaartverkeersmanager). Werkzaamheden van het MinderHinder team zijn ook verankerd in de lijnen binnen het SVC en DVS. De regionale Infraproviders (ondersteund door Verkeersmanagers en adviseurs Infraproviding) zijn verantwoordelijk voor de afstemming met het landelijk MinderHinder team. Zij laten zich daarbij bijstaan door de omgevingsmanagers van de relevante projecten. De twee overlegstructuren zijn weergegeven in de volgende tabellen. Naam

MinderHinder Vaarwegen in het AVMS

Niveau Organisatieniveau Gaat over

Schaalt op naar

Strategisch Directeur Water en Scheepvaart, verkeersmanagement, en Infraproviding het bewaken en bijsturen van de landelijke hinderplanning; het bewaken en bijsturen van de MinderHinder-PIN’s. Advies, ontwikkeling en organisatie Scheepvaart Verkeers Centrum (SVC), DO Nat, LSVM

Stelt kaders voor Frequentie

MinderHinder – team Naar behoefte in AVMS

Page 30 of 97


Naam

Landelijk MinderHinder team

Niveau Organisatieniveau Gaat over

Operationeel DVS en SVC het opstellen van de landelijke planning; landelijke communicatie over werken aan de vaarweg; het landelijk monitoren van de PIN’s; het faciliteren van het regieoverleg het verankeren, ontwikkelen en monitoren van de MinderHinder werkwijze. Regieoverleg MinderHinder Vaarwegen Operationeel niveau Naar behoefte

Schaalt op naar Stelt kaders voor Frequentie

5.4 Opschalingsmodel Onder normale condities werkt de organisatie zoals beschreven in de voorgaande paragrafen. Gedurende een project kunnen er echter verrassingen ontstaan. In de uitwerking kan blijken dat er meer hinder plaatsvindt, in de uitvoering kunnen werkzaamheden tegenzitten en uitlopen. Kortom: het gaat anders dan eerder afgesproken. Hoe werkt dan de opschaling? Operationele Opschaling: ongeplande hinder De operationele opschaling is geregeld volgens de procedure ‘verkeersmanagement in crisissituaties’. De verkeerspost en de mobiele verkeersbegeleiders zijn primair aanspreekbaar op de doorstroming en zal dan ook via Hoofd OVM en de Directeur Water en Scheepvaart aan de bel trekken. Bij bovenregionale verkeerseffecten is opschaling naar het ScheepvaartVerkeersCentrum (SVC) aan de orde. Tactische Opschaling: geplande hinder en wijzigingen buiten de kaders Er zijn vijf niveaus van opschaling. Dit opschalingsmodel gaat voorbij aan de partners in de regio. Waar relevant, dienen die partners in de opschaling te worden meegenomen.

1. Het niveau Regionaal MinderHinder-team: elke situatie die binnen de afgesproken MinderHinderkaders blijft, wordt in principe afgehandeld op het niveau van het MinderHinder-team in de regio. Daarbij kan het gaan om aanvragen van slots in categorieën 0 tot en met 3, veroorzaakte hinder op de vaarweg binnen de kaders en PIN-scores. Is er een wijziging buiten de afgesproken kaders, dan direct opschalen naar Directeur Water en Scheepvaart. 2. Het niveau Directeur Water en Scheepvaart: Wijzigingen buiten de kaders gaan vaak over zaken, waarover de Directeur Water en Scheepvaart een knoop doorhakt, desgewenst met een advies en ondersteuning van het ScheepvaartVerkeersCentrum. Dit niveau van opschaling is vaak aan de orde in de volgende situaties: -

een slotaanvraag later dan de afstemperiode; een project dat uit het slot loopt; grotere hinder dan gepland op de vaarweg; PIN-scores die uit de hand lopen. 3. Het niveau afstemming tussen Directeuren Water en Scheepvaart/diensten. Vaak hebben werken bovenregionale effecten, al was het maar omdat omleidingsroutes al snel op het gebied van een andere dienst liggen. Dat levert snel conflicten op. Het verdient de voorkeur dat diensten er via

Page 31 of 97


hun directeur onderling uitkomen, desgewenst met advies en ondersteuning van het ScheepvaartVerkeersCentrum. Lukt dat niet, dan volgt landelijke opschaling. 4. Het niveau landelijke opschaling. Als het in de hiervoor beschreven situatie niet lukt om er onderling uit te komen, dan volgt opschaling naar ScheepvaartVerkeersCentrum (SVC). SVC houdt ook actief vinger aan de pols aan de hand van de slotplanning (conform Planning Landelijk Onderhoud Vaarwegen, PLOV).SVC zal het gesprek zoeken met de Directeur Water en Scheepvaart of één van de realisatoren. Als dit niet leidt tot overeenstemming, bijvoorbeeld bij hinder versus kosten of productie, volgt opschaling naar de Landelijk Verkeersmanager. 5. Het niveau Landelijk Verkeersmanager (LVM). De ultieme opschaling bestaat uit de driehoek LVM, HID van de regionale dienst en portefeuillehouder van DP. Daar wordt de uiteindelijke afweging gemaakt.

Page 32 of 97


5.5 Beslismodel of routekaart Een project doorloopt gedurende zijn looptijd een aantal stappen. Iedere stap wordt voorafgegaan door een Go/No Go besluit, dat uiteindelijk wordt genomen door HID van de betreffende Dienst. Het hele proces rondom de besluitvorming in het project wordt beschreven in de “Routekaart MinderHinder Vaarwegen”. Projectfasen Een project kent in de regel vier sequentiële projectfasen, te weten: -

een een een een

planning- of scopefase; voorbereiding- of ontwerpfase; uitvoeringsfase; operationele fase.

Ergens binnen deze projectfasen kan worden besloten om werk aan te besteden. In dat geval wordt een contracterings- en aanbestedingsfase doorlopen. Het tijdstip hiervan is variabel. Bij een traditioneel contract voor een nieuw werk zal deze volgen op de ontwerpfase. Bij innovatieve contracten voor nieuw werk, zoals bij Design en Construct, zal de aannemer een deel van de voorbereiding op zich nemen en zal de aanbesteding ergens halverwege de ontwerpfase plaatsvinden. Tenslotte kan er ook sprake zijn van onderhoudscontracten die in de regel in de operationele fase worden gegund. In de volgende tabel worden de onderhoudscontracten gezien als een op zich zelf staand ”werk”. In de operationele fase gaat het dan alleen om het bewaken van de prestaties van het netwerk, zodat kan worden ingegrepen als deze onder niveau dalen. De volgende figuur geeft de interactie tussen de verschillende projectfasen weer.

Page 33 of 97


Planning Jaar T-2 tot T-1,5

Dir Bedrijfsvoering ***

concept contract gereed T-1

Voorbereiding Jaar T-1,5 tot T

Aanbesteden / bewaken contract

Technische Mutaties

Marktpartijen

Uitvoering Jaar T

Figuur 5.3 Interactie projectfasen

Projecttypering De aard van een project kan aanzienlijk verschillen. Er zijn drie typen projecten te onderscheiden: -

nieuwbouw; incidenteel of groot onderhoud; regulier onderhoud. De aanpak en organisatie van de verschillende projecten verschilt niet wezenlijk. De plek binnen de organisatie waar deze projecten opgepakt worden, verschilt wel. In de volgende tabellen wordt ingegaan op specifieke taken en verantwoordelijkheden van de regionaal en landelijke verantwoordelijken in een project. Dit gebeurt voor de vier projectfasen en de contracteringsfase.

Page 34 of 97

Opmerking [I57]: Dit gaat wellicht veranderen door OP 2015, centrale dienst uitvoering.


Tabel 1: Verantwoordelijkheden binnen de definitie- en planningfase Rolhouder

Specifieke taken

Input van:

Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI)

Werkt scope uit: - Capaciteitsplanning - Technische oplossing - Hinder - Contract - Afstemming met regio en buren Beoordeelt de scope en waarborgt de gebruikersbelangen en infrastructuur belangen Stemt landelijke hinderplanning af - Stuurt het project - Bereid de besluitvorming voor

DVS

IP / VM SVC=>LSM Dir. W en S HID

Beslist

Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) IP IP/VM / Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) Dir. W en S

Tabel 2: verantwoordelijkheden binnen de voorbereiding- en ontwerpfase Rolhouder Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI)


Specifieke taken

Input van:

Werkt project uit: - Capaciteitsplanning - Technische oplossing - Hinder, verkeersmaatregelen - Communicatie - Contractvoorbereiding - Afstemming met regio en buren Beoordeelt de scope en waarborgt de gebruikersbelangen en infrastructuur belangen Stemt landelijke hinderplanning af - Stuurt het project - Bereid de besluitvorming voor

DVS/IP/VM

Beslist en stelt budget beschikbaar

Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) IP IP/VM/ Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) Dir. W en S

Page 35 of 97


Tabel 3: Verantwoordelijkheden binnen de contracteringsfase Rolhouder

Specifieke taken

Input van:

Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) IP / VM

Werkt contract uit op basis van het ontwerp en de PIN’s in het managementcontract.

DVS/IP/VM

Beoordeelt de documenten en waarborgt de gebruikersbelangen en infrastructuur belangen Stemt landelijke hinderplanning af Stuurt het project Bereid de besluitvorming voor

Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) IP IP/VM/ Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) Dir. W en S

SVC=>LSM Dir. W en S HID

Beslist en stelt budget beschikbaar

Tabel 4: verantwoordelijkheden binnen de uitvoering- of realisatiefase Rolhouder

Specifieke taken

Input van:

Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI)

Meting PINS en contractafspraken

DVS / SVC

Uitvoeren: Werk (productie) Verkeersmaatregelen Communicatie Afstemming met regio en buren Check Richtlijnen

Uitvoering Project / District <=> Aannemer


Beoordeelt de scope en waarborgt de gebruikersbelangen en infrastructuur belangen Stemt landelijke hinderplanning af Stuurt het project Accepteert overgedragen werk Formele acceptatie na uitvoering werk

IP/VM / Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) IP IP/VM / Hoofd Realisatie Infrastructuur/ Hoofd district/ Hoofd Projecten (DI) Dir. W&S

Tabel 5: Verantwoordelijkheden binnen de operationele fase

Page 36 of 97


Rolhouder

Specifieke taken

Input van:

Hoofd district

Bewaking van de PINS uit het managementcontract

DVS / SVC

IP / VM

Beoordeelt de gebruikersbelangen en infrastructuur belangen Beoordeelt de resultaten; Informeert de HID Doet verbetervoorstellen Formele acceptatie prestaties

IP/VM

Dir. W en S

HID

IP/VM

Dir. W&S

Page 37 of 97


6

De 7-klapper MinderHinder Vaarwegen De inhoudelijke maatregelen die bij een project kunnen worden genomen om de hinder voor de vaarweggebruiker te beperken, zijn in zeven categorieën in te delen: -

slim plannen; slim ontwerpen en uitvoeren; operationeel verkeersmanagement; afstemming verladers en vervoerders; doelgericht berichten aan de gebruiker; regionale samenwerking; contracten en financiën. Deze categorieën noemen we “klappen”. Dit is dus de 7-klapper MinderHinder Vaarwegen. De eerste 3 klappen beschrijven oplossingsrichtingen die in de directe invloedsfeer van het project vallen. De laatste vier klappen zijn randvoorwaarden voor de eerste drie klappen. Dit hoofdstuk beschrijft de opzet van de 7-Klapper MinderHinder Vaarwegen. Hiertoe wordt in paragraaf 6.1 de7-klapper op hoofdlijnen toegelicht. Paragraaf 6.2 gaat in op de werking van de 7-klapper in de verschillende fasen van een project. In Hoofdstuk7-13 worden alle 7 klappen uitgebreider beschreven. 6.1 De opzet van de 7-klapper In een plaatje ziet de 7-klapper er als volgt uit.

Figuur 6.1 De 7-klapper Vaarwegen

Page 38 of 97


De planning van het werk (klap 1) bepaalt direct de omvang en tijdsduur van de hinder. Door oponthoud op slimme tijdstippen te kiezen en slimme bouwmethodes te introduceren kan de hinder die het project veroorzaakt, worden gereduceerd. Door het ontwerp te optimaliseren, of door slim gebruik te maken van het vaarwegennetwerk (klap 2), wordt getracht de hinder voor de vaarweggebruikers tot een minimum te reduceren. Als hinder niet te voorkomen is, kan operationeel verkeersmanagement (klap 3) worden ingezet om het scheepvaartverkeer zo optimaal mogelijk te blijven afwikkelen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van alternatieve routes (regelscenario’s.) De drie klappen die onder de directe invloedssfeer van het project vallen zijn in figuur 6.1 weergegeven in horizontale rijen. Behalve binnen het project, kunnen ook buiten de directe invloedsfeer van het project maatregelen worden genomen om de hinder te reduceren. Om deze maatregelen te implementeren is interactie met de omgeving noodzakelijk. Met “afstemming verladers en vervoerders” (klap 4) wordt in samenwerking met deze doelgroep gezocht naar oplossingen om de hinder voor deze bedrijven zo klein mogelijk te houden. De oplossing bestaat daarbij vaak uit een samenspel van maatregelen, zowel binnen het project als bij de verladers/vervoerders. Als hinder optreedt, dan is het belangrijk om de gebruikers tijdig hierover goed te informeren (klap 5), zodat men rekening kan houden met deze hinder en ook zelf de nodige maatregelen kan treffen. Bovendien heeft een goede informatievoorziening een positief effect op de hinderbeleving. De gebruikers bestaan uit de vaarweggebruikers, maar ook verladers, vervoerders en andere direct en indirect betrokkenen. Als servicegerichte dienstverlener kan RWS daarbij ook adviseren over bijvoorbeeld omleidingen. Het kan noodzakelijk zijn om samenwerking te zoeken met relevante partijen in de regio (klap 6). Denk aan mede beheerders van infrastructuur, maar ook milieuorganisaties, omwonenden, etc. De focus binnen MinderHinder ligt op de beschikbaarheid van de vaarweg. Met de medevaarwegbeheerders kan RWS bijvoorbeeld afstemmen dat de alternatieve routes op vaarwegen van andere vaarwegbeheerders ook daadwerkelijk beschikbaar zijn. Met (spoor)wegbeheerders kan de beschikbaarheid van de vaarweg doorgesproken worden. Samenwerking is belangrijk om draagvlak te creëren en de belangen van indirect betrokkenen in voldoende mate mee te wegen. Als laatste klap (klap 7) beschrijven we contracten en financiën. Een project wordt uiteindelijk overgedragen aan een aannemer, die de MinderHinder werkwijze voortzet. Om dit te waarborgen dient de MinderHinder werkwijze contractueel te worden vastgelegd. Deels wordt dit vastgelegd in het contract zelf, deels wordt dit vastgelegd in Annex 14 voor contracten. Daarnaast moeten MinderHinder maatregelen ook financieel verantwoord kunnen worden. Wat mogen MinderHinder maatregelen uiteindelijk kosten?

Page 39 of 97


6.2 Het gebruik van de 7-klapper in de verschillende projectfasen In deze paragraaf wordt ingegaan op het gebruik van de 7-klapper in de verschillende projectfasen. Wie is verantwoordelijk voor het gebruik van de 7-klapper en welke stappen moeten er in iedere fase worden doorlopen? 6.2.1 Scopefase In de scopefase wordt het kader van het project gedefinieerd. Het project krijgt vorm. Meestal is er slechts informatie op hoofdlijnen aanwezig. Toch moet al in deze fase MinderHinder een belangrijke rol vervullen. MinderHinder scan MinderHinder mogelijkheden worden in beeld gebracht door een MinderHinder-scan uit te voeren. Een formele leidraad voor de MinderHinder-scan is nog niet beschikbaar. In het kader “Principe MinderHinder-scan” op de volgende baldzijde wordt de scan nader toegelicht. In de praktijk wordt deze MinderHinder scan vaak al uitgevoerd. Het advies is om de inhoud van de MinderHinder-scan in de toekomst scherper te definiëren, bijvoorbeeld in lijn met de MinderHinder-scan Droog. MinderHinder-budget De MinderHinder-maatregelen moeten ook in de raming van het project mee worden genomen. Door in deze fase alvast een MinderHinder-budget vast te stellen, wordt zekerder dat de maatregelen voor MinderHinder worden gerealiseerd. Het vaststellen van het MinderHinder budget is vooral relevant voor de significant hinderveroorzakende projecten in hinderklasse 4 en 5.

Page 40 of 97


Principe MinderHinder scan Voor projecten met Hinderklasse 4 en 5 wordt een risicoscan uitgevoerd op hinder. Aan de hand van deze scan worden vervolgens de benodigde maatregelen uit de zevenklapper gekozen. Door steeds consequent en gestructureerd de risico’s en mogelijkheden af te lopen, wordt inzichtelijk in hoeverre de hinder voor de gebruikers in de volgende projectfasen kan worden teruggebracht. De MinderHinder-scan is opgebouwd uit de volgende stappen: Bepaling Hinderklasse Een eerste inschatting van het oponthoud tijdens het werk, rekeninghoudend met de verwachte faseringen (afsluitingen, regelscenario’s). Een inschatting van de verwachte hinder (zonder MinderHinder-pakket). Voor hinderklasse 4 en 5: Risicoanalyse: Waar liggen de Hinderrisico’s in het werk? Keuze (potentiële) maatregelen uit de 7-klapper Bepalen winst/voordelen van de hindermaatregelen Financiële consequenties/Reserveren budget Voor de hinderklasse 0, 1, 2 en 3 kan de MinderHinder-scan beknopt zijn. Het volstaat om een inschatting te maken van de hinder en de hinderklasse. Gezien de beperkte hinder van deze klassen is te overwegen om geen verdere maatregelen te nemen, echter hierover moet nog een definitieve strategie worden bepaald. Afstemmen en aanvragen van slots in PLOV (Planning Landelijk Onderhoud Vaarwegen). Vanuit de Minder Hinder scan kan ook een bijdrage worden geleverd aan het inkoopplan (mate van vrijheid voor de aannemer, scope). Op basis hiervan kan een interne projectopdracht worden opgesteld, evenals een richtinggevend kader voor MinderHinder in het werk.

Verantwoordelijkheden De MinderHinder-scan wordt opgesteld door het projectteam. Het plan wordt door de Netwerkmanager getoetst, waarbij de rolhouders (Infraprovider en Verkeersmanager) adviseren. Het resultaat van de toetsing wordt verwerkt in een advies dat aan de HID wordt voorgelegd.

Page 41 of 97


De Infraprovider of Verkeersmanager verwerkt de planning in de tool voor de Landelijke Hinderplanning (PLOV), zie hoofdstuk 7. Het ScheepvaartVerkeersCentrum besluit of de slots worden toegewezen of dat er nadere afstemming noodzakelijk is. 6.2.2 Voorbereidingsfase In de voorbereidingsfase wordt het project verder uitgewerkt. In deze fase wordt zowel de toegepaste techniek als de werkmethodiek meer in detail duidelijk. MinderHinder-maatregelen kunnen in gelijk detailniveau in de aanpak worden opgenomen. In het kader van Regulier Beheer en Onderhoud worden instandhoudingsplannen gebruikt. De MinderHinder-scan maakt onderdeel uit van het instandhoudingsplan en de programmeringsbasis. In deze fase wordt een MinderHinder-plan opgesteld. Het MinderHinder-plan beschrijft de MinderHinder-maatregelen die noodzakelijk zijn om een aanvaardbaar niveau van de netto verkeershinder in het project te waarborgen. Tevens wordt vastgelegd hoe de MinderHindermaatregelen in de contractfase geborgd worden. Inhoud van het MinderHinder-plan Een formele leidraad voor het MinderHinder-plan is slechts deels beschikbaar. Er zijn een aantal zaken vastgelegd in Annex 14 bij contracten, maar deze bepalingen gelden alleen voor de aannemer. Het verdient daarom aanbeveling de inhoud van het MinderHinder-plan in de verschillende projectfasen beter te definiëren, bij voorkeur conform de MinderHinder-scan Droog. In het kader “Principe MinderHinder-plan” wordt het plan toegelicht.

Page 42 of 97


Principe MinderHinder-plan Het MinderHinder-plan bevat het beoogde MinderHinder-pakket en een inschatting van de hinder na uitvoering maatregelen. Bovendien geeft het plan aan hoe de maatregelen worden geïmplementeerd en wie hierbij een rol speelt. Bij het opstellen van een MinderHinderplan worden eerst de projectorganisatie, de externe organisatie, het interne proces en de planning toegespitst op MinderHinder. Op basis daarvan wordt een Plan van Aanpak MinderHinder opgesteld. Belangrijk aspect van het Plan van Aanpak is het tijdig starten en zorgvuldig uitvoeren van de communicatie met de omgeving. Uiteraard moeten de onderdelen in het MinderHinder-plan en de voorwaarden vanuit de omgeving op een goede wijze worden doorvertaald naar het contract. Daarvoor is Annex 14 opgesteld. Dit document is een goed uitgangspunt, maar er zijn meer mogelijkheden om MinderHinder-aspecten in een contract te waarborgen. De is daarom belangrijk om in deze fase de uitgangspunten en kaders voor het contract vast te leggen. Afhankelijk van de verwachte risico’s wordt bepaald of het verstandig is om alle MinderHinder-maatregelen bij de aannemer te leggen of dat er ook delen in eigen hand gehouden worden. Als het project is overgegaan naar de aannemer, kan de verantwoording voor het MinderHinder-plan geheel of gedeeltelijk aan de aannemer worden overgedragen. Samenvattend omvat het MinderHinder-plan: werkafspraken en organisatie MinderHinder; MinderHinder-maatregelen pakket; contracteisen (uitgangspunten en MinderHinder-kaders); hinder met uitvoering MinderHinder-maatregelen (Netto Hinder); monitoringsplan. Verantwoordelijkheden De eerste basis voor het MinderHinder-plan wordt opgesteld door het projectteam (Omgevingsmanager, Contractmanager en Technisch Manager onder leiding van de Projectmanager). De voorbereidingsfase zal bij de innovatieve contracten voor een belangrijk deel bij de aannemer komen te liggen, en het zal dan ook vaak voorkomen dat de verantwoordelijkheid voor het MinderHinder-plan aan de aannemer wordt overgedragen. De omgevingsmanager blijft echter in alle gevallen de spin in het web om de MinderHinder-aspecten met alle partijen te blijven communiceren en te bewaken. Overleg vindt dan plaats via het operationeel (project) overleg. Het MinderHinder-plan wordt door de Netwerkmanager getoetst, waarbij de rolhouders (Infraprovider en Verkeersmanager) adviseren. Het resultaat van de toetsing wordt verwerkt in een advies dat aan de HID wordt voorgelegd. De Infraprovider zal gesteund door de Omgevingsmanager het project afstemmen en verwerken in de Landelijke Hinderplanning. Het ScheepvaartVerkeersCentrum besluit of de slots direct worden toegewezen of dat er nadere afstemming noodzakelijk is. 6.2.3 Contractfase In de contractfase wordt het project inhoudelijk overgedragen van RWS naar de aannemer. Het is nu zaak de MinderHinder-plannen goed te borgen in het contract.

Page 43 of 97


Het MinderHinder-plan, inclusief het pakket aan maatregelen en de eisen vanuit de omgeving, is input voor het contract. Mate van vrijheid voor de aannemer De vrijheid die de aannemer krijgt om MinderHinder te realiseren is afhankelijk van de bevindingen tijdens het opstellen van de MinderHinder-scan en het MinderHinder-plan. Als bijvoorbeeld bleek dat project alleen in de winterperiode op een bepaalde wijze met acceptabele hinder kan worden gerealiseerd, dan wordt deze werkwijze in het contract vastgelegd. Als er meer mogelijkheden zijn om het project met aanvaardbare hinder uit te voeren, dan krijgt de aannemer meer vrijheid. Annex 14 als uitgangspunt De wijze waarop de aannemer dient om te gaan met MinderHinder wordt binnen RWS vastgelegd in Annex 14 bij het contract. Annex 14 is een standaard document voor het bewaken van de MinderHinder aspecten. Uiteraard verschillen de MinderHinder bepalingen per project. Annex 14 kan worden toegesneden op het project. Daarnaast is het mogelijk aanvullende bepalingen op te nemen in de annex of het contract zelf. Harde en realistische eisen in het contract Bij het opstellen van het contract moet worden geborgd dat de aannemer zich ook daadwerkelijk aan de eisen zal houden en zich niet op eenvoudige wijze aan zijn verplichtingen kan onttrekken. Daarbij moeten de MinderHinder eisen in het contract reëel en werkbaar zijn. Om dit zeker te stellen kan een “Gate Review” worden uitgevoerd, met MinderHinder als harde voorwaarde (zie kader “Principe Gate Review”). De Gate Review is nog geen onderdeel van de standaard werkwijze.

Page 44 of 97


Principe ‘Gate Review’ Gate Review is een toetsmoment bij aanlegprojecten om te bepalen of een project de markt op kan. Een goedgekeurd MinderHinder-plan kan hierbij als harde randvoorwaarde gelden voor passage van de Gate. Bij onderhoudsprojecten geldt (nog) geen Gate Review, maar geldt eveneens dat de marktbenadering pas kan starten met een goedgekeurd MinderHinder-plan. Bij een Gate Review wordt het contract bekeken door de ogen van een aannemer en vervolgens worden alle (o.a. MinderHinder) risico’s geïnventariseerd.

Middelen en randvoorwaarden monitoringsplan Om in de nazorgfase (zie paragraaf 6.2.5) een goede evaluatie op te kunnen stellen is een monitoringsplan nodig. De daarvoor benodigde middelen en randvoorwaarden moeten in het contract opgenomen worden. Verantwoordelijkheden Het contract wordt door de Contractmanager in samenwerking met het projectteam, opgesteld. De 7-klapper is reeds doorlopen in de voorbereidingfase en het kader is meegegeven in het MinderHinder-plan. Het contract wordt door de Netwerkmanager getoetst, waarbij de rolhouders (Infraprovider en Verkeersmanager) adviseren. Het resultaat van de toetsing wordt verwerkt in een advies dat aan de HID wordt voorgelegd. Zoals eerder genoemd is het ook mogelijk om een ‘Gate Review’ in te lassen. De Infraprovider stemt het project af, gesteund door de Omgevingsmanager. De eventuele wijzigingen en aanpassingen door voortschrijdend inzicht worden door hem/haar verwerkt in de Landelijke Hinderplanning. Het ScheepvaartVerkeersCentrum besluit of de gewijzigde slots direct worden toegewezen of dat er nadere afstemming noodzakelijk is. 6.2.4 Uitvoeringsfase In de uitvoeringsfase wordt het werk uitgevoerd met een hinder die maximaal gelijk is aan de in het contract en in het MinderHinder-plan gedefinieerde niveaus. De uitvoering van de werkzaamheden zal grotendeels bij de aannemer liggen, maar RWS kan er ook voor kiezen om (onderdelen van) het verkeersmanagement expliciet uit te sluiten van het contract en deze zelf te organiseren. Dit ook i.v.m. de juridische taak die Rijkswaterstaat heeft omtrent verkeersmanagement. Deze afweging wordt voor ieder project afzonderlijk gemaakt.

Page 45 of 97


Afstemming met verladers en vervoerders en communicatie naar de gebruikers verzorgt RWS in de regel zelf. Planningstechnische en inhoudelijke zaken kunnen weer beter bij de aannemer worden neergelegd. In de uitvoering wordt daarom onderscheid gemaakt tussen Uitvoering RWS en Uitvoering aannemer. Uitvoering RWS De uitvoering van de RWS-werken worden nauwgezet met de aannemer afgestemd in het operationeel (project) overleg. De MinderHinder-aspecten dienen door het projectteam van RWS te worden bewaakt. Gedurende de werkzaamheden van de aannemer is het belangrijk om periodiek te controleren of de hinder op het afgesproken niveau blijft en of het project volgens planning verloopt. Bij projecten die significante hinder veroorzaken moeten de hindereffecten worden gevolgd. Hiertoe wordt vroegtijdig een monitoringplan opgesteld. Daarin staat welke gegevens noodzakelijk zijn om een evaluatie uit te kunnen voeren. Als deze gegevens niet beschikbaar zijn, dan zullen deze aanvullend ingewonnen moeten worden. Het monitoringplan is onderdeel van het verkeersmanagementplan en het MinderHinder-plan. Zeker ook vanwege de geclaimde slots is het belangrijk om de voortgang te bewaken. Loopt het project achter, dan kan het verstandig zijn om werkzaamheden die niet afgebroken kunnen worden, uit te stellen. Vanzelfsprekend is deze oplossing alleen mogelijk als de situatie veilig is voor de vaarweggebruikers. Bij deze beslissing moet in ieder geval het districtshoofd van het waterdistrict worden betrokken. Is uitloop niet te voorkomen, dan is het belangrijk dat de gebruikers tijdig worden geïnformeerd volgens de afspraken in het Handboek Communicatie. Vanzelfsprekend moet deze mogelijkheid wel in het contract opgenomen zijn. Andersom geldt dat werkzaamheden ook eerder dan gepland afgerond kunnen zijn. Ook dan moeten de gebruikers worden geïnformeerd volgens de richtlijnenen in het Handboek Communicatie Uitvoering Aannemer Direct na gunning van het project dient de aannemer zich de afspraken over MinderHinder eigen te maken, bijvoorbeeld in de Project Start Up (PSU), om tot een gezamenlijke aanpak te komen. Essentieel daarbij is dat het niet alleen gaat om de harde contractuele afspraken (voldoen aan de PIN’s en relevante contractvoorwaarden) en de beheersing daarvan, maar vooral ook om het kweken van een (zachte) samenwerking en houding en gedrag die leidt tot acceptabele hinder. Een presentatie over MinderHinder bij de startup van het project kan dit ondersteunen. Tijdens de uitvoering van een groot project kunnen zich zaken voordoen die bij start nog niet (in detail) bekend waren. Er kan sprake zijn van onverwachte ontwikkelingen en afwijkingen. RWS hanteert hierbij de Plan-Do-Check-Act cyclus: de afwijkingen worden gesignaleerd en hier wordt actie op ondernomen. De ervaringen worden gebruikt om van te leren en om fouten in de toekomst te voorkomen. De aannemer dient conform deze werkwijze te werken. Als er een kans is dat de veranderde situatie effect heeft op mate van hinder, moeten opnieuw de stappen van het MinderHinder-plan en de MinderHinder-scan worden doorlopen.

Page 46 of 97


Verantwoordelijkheden De aannemer is verantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden die in het contract zijn opgenomen. Zaken die niet in het contract zijn opgenomen, maar wel in het MinderHinderplan staan, zijn de directe verantwoordelijkheid van RWS. In de regel zullen deze maatregelen bij het waterdistrict worden neergelegd. Toezicht op de uitvoering van de MinderHinder-werkzaamheden wordt verzorgd door het begeleidende projectteam RWS. Zij bewaken ook de prestatie van de aannemer en sturen zonodig bij. MinderHinder-aspecten worden daarbij afgestemd in het operationeel (project) overleg. Als de 7-klapper opnieuw moet worden doorlopen zijn verantwoordelijkheden sterk afhankelijk van de inhoud van het contract. Wijzigingen met betrekking tot MinderHinder worden door de Netwerkmanager getoetst, waarbij de rolhouders (Infraprovider en Verkeersmanager) adviseren. Het resultaat van de toetsing wordt verwerkt in een advies dat aan de HID wordt voorgelegd. De Infraprovider stemt, gesteund door de Omgevingsmanager, het project af en verwerkt indien nodig de aangepaste planning in de Landelijke Hinderplanning. Het ScheepvaartVerkeersCentrum besluit of de slots worden toegewezen of dat er nadere afstemming noodzakelijk is.

Page 47 of 97


Nazorgfase Met de afronding van de uitvoeringsfase is ook het project afgerond. Nu is de uitvoering van het project voor wat betreft MinderHinder voorbij en start de nazorgfase. In de nazorgfase wordt o.a. geëvalueerd wat de daadwerkelijke hinder is geweest gedurende het project. Enerzijds dient de nazorgfase om de prestaties van de aannemer te meten en hier zonodig contractuele consequenties aan te verbinden. Anderzijds is deze fase van belang om te leren van het project om het in latere projecten nog beter te doen. Om te kunnen leren van het project is een goede evaluatie, zowel cijfermatig als procesmatig, noodzakelijk. Evaluatie Een evaluatie wordt afhankelijk van het project ingevuld en kan cijfermatig en procedureel zijn. In de cijfermatige evaluatie komen de verkeerskundige aspecten aan de orde. Wat waren de wachttijden en waar kwam vertraging voor, tijdens en na het werk? Hoe groot was de hinder en hoe verhoudt deze hinder zich ten opzichte van het contract? Ook de effecten van het vervoersmanagement en de communicatieaanpak worden geëvalueerd. De cijfermatige evaluatie moet leiden tot de volgende inzichten: -

wat was de daadwerkelijk opgetreden hinder? wat waren de effecten van inzet van de 7-klapper? wat waren de kosten en baten?

In de procesevaluatie gaat het onder meer om het achterhalen van de volgende elementen: -

wat ging goed en wat kan beter? zijn de afspraken met de omgevingspartners nagekomen? wat was de tevredenheid van de gebruikers en de omgevingspartners?

De omvang van de nazorgfase is mede afhankelijk van de hinderklasse. Bij hinderklasse 0 tot en met 3 zal vooral een cijfermatige evaluatie volstaan. Bij hinderklasse 4 en 5 zal ook een procesmatige evaluatie noodzakelijk zijn, waarbij mogelijk ook belevingsonderzoeken onder de vaarweggebruikers worden uitgevoerd. De resultaten van de toetsing worden samengevat in een rapportage. Resultaat Indien de ervaringen van het project ook belangrijk zijn voor de rest van de organisatie is het goed om een Best Practice op te stellen en die te delen met het Landelijke MinderHinder-team. Je kunt Best Practices ook doorgeven aan het landelijke MinderHinder team op de intranet pagina: http://corporate.intranet.rws.nl/MinderHinder/.

Page 48 of 97


Verantwoordelijkheden De nazorg is de primaire verantwoordelijkheid van RWS en deze wordt verzorgd door het begeleidende RWS Projectteam. Dit team is verantwoordelijk voor de evaluatie. Dit team wordt soms ondersteund door DVS, die de quick scan’s uit voert. De rapportage wordt aan de rolhoudersaangeboden, die de ervaringen kunnen gebruiken voor het aanscherpen van de MinderHinder-strategie en het project zonodig kunnen oormerken als Best Practice.

Page 49 of 97


7

Klap 1 – Slim Plannen Het beperken van hinder voor de gebruiker door werkzaamheden aan de vaarweg begint bij een slimme planning van aanleg- en onderhoudswerkzaamheden. In dit hoofdstuk worden in paragraaf 7.1 eerst de principes beschreven die dienen als checklist bij het opstellen van een projectplanning. Het gaat hierbij om slimme planningsprincipes binnen het project. In paragraaf 7.2 tot en met 7.8 wordt dieper ingegaan op de maatregelen die in het kader van slim plannen genomen kunnen worden. 7.1 Planningsprincipes om hinder te beperken Het uitgangspunt bij het bepalen van de hinder van een werk is: geen hinder. Bij het plannen van een werk wordt dus allereerst bekeken of het werk volledig kan gebeuren zonder het scheepvaartverkeer te hinderen. Lukt dat niet dan moet worden onderzocht hoe de hinder zo klein mogelijk gehouden kan worden. Bij het plannen van een werk zijn er verschillende mogelijkheden om door goede planning de overlast voor de vaarweggebruiker te reduceren. De basisprincipes zijn hierbij: -

-

-

werk wanneer het rustig is op de vaarweg; denk aan werken in de nacht en in het weekend; stel omleidingen en parallelle routes in; niet gelijktijdig werken op hoofdroutes en de bijbehorende alternatieve routes; werk kort en hevig; gelijktijdig werken op dezelfde route, om zodoende de totale hinder te minimaliseren; houd rekening met bedrijfsvoering van bedrijven langs de vaarweg juist niet gelijktijdig werken op dezelfde route, als er hierdoor overslagbedrijven volledig van het vaarwegnetwerk worden afgesloten; stem de planning intern en extern goed af; afstemmen van de planning met de omgeving (intern en extern RWS) en goed en tijdig communiceren; leg de koppeling met de landelijke hinderplanning stem de planning van evenementen goed af. Deze basisprincipes worden in de volgende paragrafen uitgewerkt. 7.2 Werk wanneer het rustig is op de vaarweg Als het mogelijk is, wordt er bij de uitvoering van werken rekening gehouden met de scheepvaartverkeersintensiteit. Als er minder schepen onderweg zijn, zijn er dus ook minder vaarweggebruikers die hinder ondervinden van de werkzaamheden.

Page 50 of 97


In algemene zin kunnen de volgende principes worden gehanteerd: -

werken in de nacht; werken in de weekenden; werken in de vakantieperiodes. Er zijn echter uitzonderingen. Want in sommige regio’s is het in de vakantieperiodes juist drukker (bijvoorbeeld door de recreatievaart); werken op feestdagen, behalve daar waar het druk is door evenementen en dagtochten; niet werken tijdens grote evenementen. werken in periodes dat het kruisend (weg)verkeer er zo min mogelijk last van heeft. Het werken in rustige periodes heeft een positief effect op de het aantal gehinderden, maar vaak zijn toch verdere aanvullende maatregelen noodzakelijk. In de binnenvaart wordt, zeker op de hoofdroutes, vaak 24 uur per dag doorgevaren. Hierdoor neemt de intensiteit in rustige periodes wel af, maar is deze nog voldoende hoog om significante hinder te kunnen veroorzaken.

Best practice: Renovatie Volkeraksluizen De renovatie van de Volkeraksluizen bestaat uit het vervangen van de deuren en het vernieuwen van het besturingssysteem. Daarnaast worden de camera’s, de verlichting en de geluidsinstallaties vervangen. Omdat het moeilijk in te schatten was hoeveel tijd het zou gaan kosten om het oude besturingsysteem te verwijderen en het nieuwe te plaatsen is op het Volkerak eerst deze operatie gedaan bij een middenhoofd. Daardoor kon men met de volledige sluis schutten en veroorzaakte de operatie geen stremming. Door te beginnen bij het middenhoofd, kon de aannemer bovendien een betere inschatting maken van de tijd die nodig was voor het werk bij de buitenhoofden. Werk dat wel voor stremming zou gaan zorgen. Daarnaast zijn zoveel mogelijk werkzaamheden uitgevoerd op rustige momenten. Zo is de jachtensluis in de winterperiode voorzien van een nieuw besturingsysteem, waardoor er weinig jachten last hadden van de werkzaamheden. Ook zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd tussen het schutten door, zoals het vervangen van de looppaden op het remmingwerk. Zodra de schepen in de sluis lagen en de sluisdeur zich sloot, ging de aannemer met zijn schip voor de sluis liggen en kon zo gemiddeld 1 ½ uur achtereen werken. Dankzij een goede communicatie tussen de sluismeesters en de aannemer werd deze werkwijze een succes.

Page 51 of 97


7.3 Stel omleidingen en parallelle routes in Wanneer een object door een werk geheel of gedeeltelijk is gestremd, dan is het mogelijk om de scheepvaart om te leiden over alternatieve routes. Deze alternatieve routes kunnen alleen worden gebruikt als ze niet zelf (deels) zijn gestremd. Er zijn daarom een aantal belangrijke principes bij het inplannen van een project: -

het werk mag niet worden ingepland als de betreffende route gedurende de werkzaamheden moet fungeren als alternatieve route ten behoeve van andere werken; het werk mag niet worden ingepland als er op dat moment gelijktijdig werkzaamheden plaatsvinden op de relevante alternatieve routes; de vaarweggebruiker mag op zijn traject niet meerdere keren geconfronteerd worden met omleidingsroutes; de vaarweggebruiker mag op zijn traject niet meerdere keren geconfronteerd worden met hinder door werken aan de vaarweg. Alle werkzaamheden op RWS-vaarwegen worden bijgehouden in de tool voor landelijke hinderplanning ‘PLOV’ (Planning Landelijk Onderhoud Vaarwegen). De landelijke hinderplanning wordt door het SVC beheerd. Periodiek wordt door middel van een knelpuntenanalyse gecontroleerd of er conflicten in de planning bestaan, zodat maatregelen kunnen worden genomen om deze op te lossen. De wijze waarop de hinderplanning wordt bijgehouden is beschreven in paragraaf 7.7. 7.4 Werk kort en hevig Bij grote werken kan ‘kort en hevig’ een leidend planningsprincipe zijn. De hinder wordt dan geconcentreerd in een beperkte periode in plaats van MinderHinder gedurende een langere periode. Een harde randvoorwaarde bij deze voorkeur is wel dat er goede alternatieve routes voor handen moeten zijn, dus omleidingen zonder hinder. Bovendien wil de vaarweggebruiker ruim van te voren goed worden geïnformeerd over de werken. De afstemtermijnen, zoals beschreven in deze werkwijzer, moeten worden gehanteerd. Voor RWS betekent het principe ‘kort en hevig’ dat werken op één vaarwegvak zoveel mogelijk gebundeld en gecombineerd worden. 7.5 Houd rekening met bedrijfsvoering van bedrijven langs de vaarweg De werkwijze “Kort en hevig” moet echter wel met verstand worden toegepast. Bij het uitvoeren van meerdere werken op één route kan het voorkomen dat bedrijfslocaties ‘opgesloten’ raken. Hierdoor kan grote economische schade ontstaan. In een dergelijke situatie moet worden afgestemd met de betrokken bedrijven en moet er gezamenlijk naar oplossingen worden gezocht. Zijn oplossingen niet voor handen, dan moet het ‘kort en hevig’ principe worden losgelaten en moet worden gewaarborgd dat de bedrijven via alternatieve routes bereikbaar blijven.

Page 52 of 97


7.6 Stem de planning intern en extern goed af In de planning is het zaak om rekening te houden met projecten van anderen. Daarbij gaat het vooral om: -

-

werken van mede-vaarwegbeheerders, zoals provincie, gemeenten, waterschappen en havenbedrijven op hun eigen vaarwegen. De wijze waarop deze afstemming plaatsvindt, is beschreven in hoofdstuk 12; werken van interne en externe partners (beheerders van infrastructuur) die impact hebben op het hoofdvaarwegennet, denk aan wegen- en/of spoorprojecten onder/over water, werken aan de waterkering, werken aan kabels- en leidingen etc. De leden van het regionale MinderHinder-team zorgen er voor dat zij zicht hebben op deze werken en projecten. Tevens stemmen ze af met de collega’s die verantwoordelijk zijn voor de (hinder)planning voor de vaarwegen. Interne afstemming Binnen diverse diensten zitten de rolhouders (Infraproviders, Verkeersmanagers (en Watermanager)) nat en droog bij elkaar. Hierdoor wordt de planning al in programmeringfase met elkaar besproken, afgestemd en waar mogelijk gecombineerd. Ook landelijk worden deze planningen afgestemd. Dit voorkomt bijsturing achteraf, en bevordert de beeldvorming van goede interne samenwerking. Ook de planning van natte en droge projecten wordt in vroeg stadium afgestemd.

7.7 Leg de koppeling met de landelijke Hinderplanning Voor de landelijke hinderplanning maakt RWS gebruik van de planningstool PLOV (‘Planning Landelijk Onderhoud Vaarwegen’). PLOV kan worden gezien als database, waarin alle hinder veroorzakende projecten worden bijgehouden. Het systeem geeft een ‘up to date’ overzicht van alle werken aan de vaarweg. De operationele PLOV-activiteiten worden uitgevoerd en bewaakt door het landelijke MinderHinder-team. Jaarlijks worden ook de Hinderplanning Nat en Droog met elkaar vergeleken, conflicten geanalyseerd en opgelost. De landelijke hinderplanning is een dynamisch proces waarbij alle grote werken van hinderklasse 3, 4 en 5 conflictvrij worden gehouden. Binnen RWS wordt gebruikt gemaakt van de volgende hulpmiddelen: -

de hinderplanning; slotmanagement; wijzigingsmanagement.

Page 53 of 97


Hinderplanning De hinderplanning wordt bijgehouden in PLOV. De hinderplanning wordt jaarlijks vastgesteld voor het jaar erop. Wanneer het bijvoorbeeld gaat om werken die in 2011 worden uitgevoerd, dient de planning in het voorjaar van 2010 “hard” te zijn. Alvorens een planning wordt vastgesteld wordt een netwerkanalyse uitgevoerd met het doel de planning vrij te houden van knelpunten. Dat gebeurt aan de hand van de vastgestelde hinderklassen, welke uitgewerkt zijn op pagina 9 van de werkwijzer. Het projectteam werkt in de voorbereiding van hinderklasse 0, naar 1, 2, 3, 4 en uiteindelijk naar 5. Bij die laatste hindercategorie zijn grootschalige afsluitingen aan de orde. Er wordt pas overgestapt naar een hogere hinderklasse als is gebleken dat er binnen de voorgaande hinderklasse geen haalbare oplossing is gevonden. Er kan dus alleen sprake zijn van een hinderklasse 5 werk als via dit afpelmechanisme is gebleken dat het werk niet kan worden gemaakt in een lagere hindercategorie. Hinderklasse 5 4 3 2 1

Communicatieoverleg met stakeholders (PLOV/AnaarBeter) 52 weken vooraf 26 weken vooraf 8 weken vooraf 8 weken vooraf Alleen verplichting tot informeren stakeholders

Verplicht communicatiemoment aan gebruiker (AnaarBeter/BAS) 26 weken vooraf 12 weken vooraf 8 weken vooraf 8 weken vooraf 6 weken vooraf

NB: Hierboven staat weergegeven wanneer er communicatie plaats moet vinden met de stakeholders over de planning en de hinderperioden (zijn de werkzaamheden goed gepland en welke hinder is aanvaardbaar?). Tevens staat in de laatste kolom wanneer de communicatie met de gebruiker plaats moet vinden teneinde de gebruiker adequaat te informeren en de kans te geven zich voldoende voor te bereiden op de hinder. Er wordt onderscheid gemaakt in communicatieoverleg met stakeholders en derden en een verplicht communicatiemoment aan de vaarweggebruiker (Opvoeren werken in PLOV – www.vananaarbeter.nl). Slotmanagement Bij het inplannen van werken worden “slots” toegekend aan projecten. Een slot is een bepaalde tijdsperiode, ook wel ‘window’ genoemd. Met slotmanagement wordt voor activiteiten die daadwerkelijk hinder op de vaarweg veroorzaken (hinderklassen 3, 4 en 5) een tijdsperiode gereserveerd. Slots kunnen worden toegewezen voor het project als geheel, maar ook voor de faseringen binnen het project. Dit laatste is vooral van belang voor projecten, waarbij een deel van de fasering significant meer hinder veroorzaakt. Denk bijvoorbeeld aan het inhijsen/plaatsen van een brugdeel. Tot het moment dat de landelijke planning hard is, kan een project naar believen slots claimen. Bij het toedelen van slots geldt niet het principe ‘wie het eerst komt, die het eerst maalt. Een project dat later een slot claimt heeft er evenveel recht op als een project dat dit slot eerder claimde. Als er politieke prioriteiten bestaan, dan kan hier van worden afgeweken. Als projecten hun slots claimen op het moment dat de planning nog niet hard is, geeft dat de meeste kans op toekenning. Daarna is het zoeken naar de ruimte in het netwerk en in de planning.

Page 54 of 97


Bij het vaststellen van de slotmanagement, elk voorjaar, is de rolverdeling als volgt: -

de Omgevingsmanager is verantwoordelijk voor het claimen van slots; het landelijk MinderHinder-team beheert de slots en houdt de conflicten in de gaten; het AVMS met input van het ScheepvaartVerkeersCentrum bespreekt de conflicten, stelt prioriteiten en maakt de MinderHinder-planning conflictvrij; het MinderHinder team biedt mede namens AVMS de landelijke hinderplanning ter vaststelling aan het overleg Landelijke Scheepvaart VerkeersManagement Nat (LSM); het LSM stelt de landelijke hinderplanning vast en overhandigt hem aan de DG RWS. Wijzigingsmanagement Uiteraard kunnen er in de loop van de tijd wijzigingen plaatsvinden die de planning beïnvloeden. Projecten kunnen vertragen, prioriteiten kunnen in de tijd veranderen, de aannemer kiest voor een andere bouwmethode, nieuwe projecten kunnen in de planning worden ingevoegd en ga zo maar door. De planning wordt in deze situatie bewaakt door middel van wijzigingsmanagement. Wijzigingsmanagement is dus relevant als de afstemtermijnen reeds zijn overschreden. Als de landelijke planning is vastgesteld en een nieuw slot benodigd is (of een uitbreiding van een bestaand slot), dan geldt dat een nieuw “vrij” slot moet worden gevonden binnen de geldende planning. Ook is het mogelijk om in overleg met andere projecten verschuivingen aan te brengen. Overigens gelden ook bij het wijzigen van de planning onverkort de minimale afstemtermijnen met stakeholders en gebruikers. Bij het wijzigingsmanagement is de rolverdeling gelijk aan de rolverdeling bij het slotmanagement. De omgevingsmanager is verantwoordelijk voor het claimen van slots en dus ook voor het zoeken van vrije ruimte en het afstemmen met andere werken. Het landelijk MinderHinder-team beheert het systeem PLOV en voert met enige regelmaat een kwantitatieve netwerkanalyse, aangevuld met een kwalitatieve analyse, uit op de vaarwegen in Nederland. Deze analyse geeft vroegtijdig weer waar knelpunten zich bevinden. Dit geeft mogelijkheden tot bijsturing en het minimaliseren van hinder. Als de afstemtermijn niet toereikend is Als de werkzaamheden moeten worden verricht binnen de vastgestelde afstemtermijn, dan worden de nieuwe of aangepaste slots in eerste instantie niet toegekend. Slechts in bijzondere gevallen wordt hiervan afgeweken.

Page 55 of 97


Bij de beoordeling hiervan zijn dan de volgende vragen aan de orde: -

geeft het werk conflicten? wat gaat er mis als het werk niet doorgaat? kan het werk anders qua uitvoeringsvariant met MinderHinder voor de vaarwegen? is het project afgestemd met de omgeving en de regionale partners? wat is gedaan met de 7-klapper van MinderHinder Nat om de gebruiker te bedienen? Afhankelijk van de antwoorden op deze vragen kan de toekenning van een nieuw of aangepast slot eventueel alsnog aan de orde zijn. De vaststelling loopt dan via de opschalingslijn uit paragraaf 5.4 en de rolverdeling zoals daar beschreven staat. Overwegingen zijn: de conflicten met andere projecten, de kosten van diverse alternatieven en de (politieke) risico’s. Relatie met de aannemer Als een werk wordt gecontracteerd en overgaat naar een aannemer, dan is het zaak dat de planning van de aannemer in lijn blijft met de landelijke hinderplanning. De landelijke hinderplanning, inclusief de vaststelling van de hinderklassen, is de primaire verantwoordelijkheid van RWS. Hiermee worden interpretatieverschillen en discussies over definities voorkomen. De vraag is hoe de aannemer invloed kan uitoefenen op deze planning. Bij een traditionele werkwijze, waarbij het ontwerp tot in detail is uitgewerkt, zal de planning en de toewijzing van de slots al in de voorbereidingsfase plaatsvinden. Deze planning met de slots zullen dan als harde randvoorwaarde aan de aannemer worden meegegeven. Bij meer innovatieve contracten, zoals bij design and construct heeft de aannemer meer vrijheid voor zowel inhoud als planning. Omdat hij zelf een deel van de voorbereiding ter hand neemt, heeft hij voldoende tijd om zelf slots te claimen via de Omgevingsmanager. Ook de aannemer dient bij een slotaanvraag tenminste te voldoen aan afstemtermijnen. De hinderklasse zal door RWS worden bepaald en de slotaanvragen worden via de omgevingsmanager ingediend. Ook tussenliggende vormen zijn mogelijk. Hoeveel ruimte een aannemer ook krijgt om zijn uitvoeringsplanning zelf te bepalen, ook bij een (innovatief) contract zal RWS een volledige regie op de planning behouden. Procedure aanvraag maatregelen hindercategorie 0 en 1 Gedurende het jaar wordt ook ruimte gezocht voor de kleinere werken en afzettingen van hindercategorie 0 en 1. Deze werken komen binnen via de operationele dienst van het waterdistrict. Werken van hindercategorie 0 en 1 worden besproken en geaccordeerd in het operationeel overleg.

Page 56 of 97


7.8 Stem de planning van evenementen goed af Deze paragraaf gaat in op de mogelijkheden om de overlast voor vaarweggebruikers door evenementen op het water zo veel mogelijk te beperken. Het belangrijkste sturingsmiddel hierbij is de vergunningverlening. Strategie bij evenementen Ook bij evenementen op en nabij de vaarweg wordt rekening gehouden met de consequenties voor het scheepvaartverkeer. In de regel zullen de activiteiten die samenhangen met de evenementen matige tot zware hinder tot gevolg hebben. Er zijn een aantal planningsprincipes van belang: -

onderzoek de consequenties van het evenement op het scheepvaartverkeer en onderzoek op basis van de maatregelen uit de 7-klapper in hoeverre de hinder kan worden gereduceerd; neem evenementen die leiden tot ernstige verkeershinder (hinderklasse 3, 4 en 5) mee in de hinderplanning en hanteer hiervoor ook dezelfde criteria. Procedure vergunningaanvraag Veel evenementen komen elk jaar terug. Vaak is er geen ruimte om evenementen te verschuiven. Aangezien het niet publieksvriendelijk is om steeds weer de procedure te moeten doorlopen, heeft RWS een nieuwe, efficiëntere methode bedacht. De hele vergunningaanvraag kan plaatsvinden via internet, via de site: www.rijkswaterstaat.nl/vergunningen. Technisch of juridisch zijn daar geen bezwaren tegen. De nieuwe methode komt er op neer dat de organisatoren van een evenement op internet kunnen lezen aan welke voorwaarden ze moeten voldoen. Zit dat goed, dan kunnen ze volstaan met een digitale melding aan RWS. Een paar dagen later zien ze dan hun evenement terug in de evenementenagenda en hinderplanning (te vinden op www.vanAnaarBeter.nl) als teken dat het evenement is goedgekeurd / er vergunning is verleend. Uitzondering hierop zijn evenementen die hinderklasse 5 veroorzaken. Hiervoor gelden de afstemtermijnen zoals die voor werken gelden (dus 52 weken vooraf aanvragen). Het digitale systeem beoogt volgende drie doelen:

1. publiek zo veel en volledig mogelijk informeren; 2. zo snel mogelijk een vergunning geven (en de administratieve werkzaamheden verminderen); 3. verantwoordelijkheid delen met de vaarweggebruikers.

Page 57 of 97


Figuur: Voorbeeld procedure evenement organiseren op het water van Rijkswaterstaat IJsselmeergebied:

Page 58 of 97


Page 59 of 97


8 Klap 2 – Slim Ontwerpen en Uitvoeren Dit hoofdstuk beschrijft de mogelijkheden om de hinder vanuit het werk zelf te minimaliseren. Omdat RWS de meeste werken door middel van innovatieve contracten op de markt zet, wordt het “slim ontwerpen” vaak uitbesteed aan de aannemer. Dat impliceert dat de verantwoordelijkheid voor deze klap vooral bij de aannemer ligt. Het is aan RWS om te zorgen dat het contract zodanig wordt opgesteld dat de aannemer gemotiveerd is om de aspecten van Slim Ontwerpen en Uitvoeren goed mee te nemen. Hoe dit kan wordt beschreven in hoofdstuk 13. RWS is als opdrachtgever (hoofd)verantwoordelijk voor het beperken van de hinder. Hiertoe is het van belang in contacten met opdrachtnemers en in voorafgaande interne overleggen stil te staan bij de principes van Slim Ontwerpen en Uitvoeren. 8.1 Slimme bouwprincipes om hinder te beperken Het minimaliseren van hinder door slimme ontwerpen uitvoeringsprincipes kan op de volgende manieren worden gerealiseerd: -

slim definiëren van het project - toekomstbestendig ontwerpen ontwerpen met minste hinder in uitvoeringsfase slim faseren mogelijk maken door ontwerp 8.2 Slim definiëren van een project – toekomstbestendig ontwerpen Bij het definiëren van het project is het belangrijk om rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen kunnen betrekking hebben op de ontwikkeling van de scheepsgrootte, maar ook op ontwikkelingen met betrekking tot de vaarweg zelf (vaarwegverruiming). Bij de bouw van een sluis kan men bijvoorbeeld anticiperen op een toekomstige vaarwegverruiming of de verwachting dat de scheepsafmetingen op het traject zullen toenemen. Wanneer op een goede wijze rekening wordt gehouden met toekomstige ontwikkelingen, kunnen aanpassingen en uitbreidingen van objecten in de toekomst worden voorkomen, waardoor toekomstige bouwhinder wordt voorkomen. Toekomstbestendig ontwerpen is zeker geen uitgangspunt, maar mogelijkheden moeten nauwgezet worden afgewogen. Of zaken kunnen worden meegenomen zal uiteindelijk sterk afhankelijk zijn van de waarschijnlijkheid van de ontwikkelingen en de meerkosten.

Page 60 of 97


8.3 Ontwerpen met minste hinder in uitvoeringsfase In het project zelf kan hinder worden beperkt door “Slim ontwerpen”. Bij het maken van het ontwerp wordt gewerkt naar een eindsituatie. Deze situatie kan op verschillende manieren worden bereikt. Door het ontwerp op een slimme manier uit te voeren kan de overlast op de vaarweg zelf worden geminimaliseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het “Plug&Play” of “prefab” principe: door zoveel mogelijk onderdelen en componenten voor te bereiden op andere locaties, kunnen ze al als één geheel worden ingebracht en wordt de hinder op de vaarweg beperkt. Andere mogelijkheden zijn: -

de toepassing van innovatieve bouwmethoden waarmee de totale bouwperiode wordt gereduceerd; het ontwerpen op levensduur, waarbij het onderhoud (en daarmee de hinder) over de gehele levensduur wordt geminimaliseerd. Er is een link te maken met de RAMS-methodiek (Reliability, Availability, Maintainability en Safety.) Met name op het gebied van bedrijfszekerheid (betrouwbaarheid en beschikbaarheid) kun je de aannemer opdracht geven dit te minimaliseren (binnen de kaders van het budget) in zijn ontwerp. Slim ontwerpen Op de Zuid-Willemsvaart werden afgelopen jaren diverse sluiskolken vervangen en tevens opgewaardeerd naar een hogere scheepvaartklasse. Ombouwen van een sluis levert normaal veel hinder op voor het scheepvaartverkeer, zeker als je maar één kolk ter beschikking hebt. Bij diverse projecten is een zodanig ontwerp en bouwfasering hoe dan?? toegepast dat scheepvaartverkeer lange tijd doorgang kon vinden, en de stremmingstijd beperkt bleef tot een minimum. Bij Nijmegen werd RWS geconfronteerd met een verzoek de Waal over een langere tijd te stremmen. Dit was nodig voor de bouw van een fietsbrug die aan de spoorbrug zou worden gekoppeld. Door een slimmere bouwmethode in de uiterwaarden nabij de spoorbrug kon de stremming worden beperkt tot 10 uur. (i.p.v. enkele dagen).

8.4 Slim faseren mogelijk maken door ontwerp In het vorige hoofdstuk is al ingegaan op de mogelijkheden om door middel van planning de hinder te minimaliseren. Uiteraard zijn deze planningstechnieken ook op de faseringen van toepassing. Maar ook in de faseringen zelf kan worden gezocht naar mogelijkheden om de hinder te reduceren. Op hoofdlijnen moet er naar worden gestreefd om de vaarweg zolang mogelijk geheel of gedeeltelijk operationeel te houden. Bij werken aan bruggen kan bijvoorbeeld worden gewerkt in twee fasen, zodat altijd de helft van de vaarweg beschikbaar blijft voor het doorgaand scheepvaartverkeer. Bij sluizen moet dusdanig worden gefaseerd dat de resterende capaciteit zo groot mogelijk blijft, bijvoorbeeld door niet aan meerdere sluiskolken tegelijk te werken.

Page 61 of 97


9

Klap 3 – Operationeel Verkeersmanagement Operationeel verkeersmanagement omvat alle maatregelen die genomen worden om het verkeersaanbod op de vaarweg vlot en veilig te laten doorstromen. Verkeersmanagement biedt ook mogelijkheden om hinder te beperken, betrouwbare reistijden en bruikbare informatie te geven. In hoofdstuk 9.1 wordt ingegaan op de definitie van verkeersmanagement en regelscenario’s. Het proces, waarbij door middel van verkeersmanagement de hinder wordt beperkt, wordt beschreven in paragraaf 9.2. 9.1 Definitie verkeersmanagement en regelscenario’s Als er geen bijzondere risico’s bestaan, dan zal Rijkswaterstaat kiezen voor het principe van zelfsturing door de scheepvaart. Deze is dan zelf verantwoordelijk voor een vlotte en veilige verkeersafhandeling op basis van de wettelijke regelgeving. Alleen bij specifieke risico’s, waarbij de doorstroming of veiligheid in het geding komen, kan RWS wel een actieve rol gaan vervullen. Het operationeel verkeersmanagement omvat de maatregelen of stappen die genomen kunnen worden om de doorstroming en veiligheid op de vaarweg te waarborgen. Het operationeel verkeersmanagement wordt momenteel vaak regionaal ingevuld. De procedure in normale situaties is duidelijk, maar bij verstoringen reageert iedere dienst of zelfs iedere verkeersleider op eigen wijze. Om dit te verbeteren heeft men het project regelscenario’s opgericht. Regelscenario’s moeten leiden tot een praktisch en eenvoudig draaiboek voor operationeel personeel, waardoor het verkeersmanagement op de corridor en landelijk uniform en eenduidig wordt uitgevoerd.

Page 62 of 97


Principe “Regelscenario’s” De regelscenario’s geven een draaiboek, waarin staat omschreven in welke situatie welke verkeersmanagementmaatregelen moeten worden genomen. Het uiteindelijke doel is het waarborgen van een minimaal serviceniveau aan de vaarweggebruiker en een uniform optreden van RWS in alle regio’s. De regelscenario’s kunnen worden opgesteld voor incidentele of structurele situaties. Incidenteel zijn tijdelijke situaties, denk aan geplande of ongeplande werkzaamheden, incidenten of evenementen. De incidentele regelscenario’s worden specifiek voor een bepaalde situatie ontwikkeld. Structurele scenario’s zijn van toepassing bij structurele verkeers- en/of veiligheidsproblemen. Denk bijvoorbeeld in situaties waar de objectcapaciteit net toereikend is of zelfs te klein voor de piekcapaciteit op de vaarweg.

Veel verkeersmanagement-gerelateerde oplossingen zijn terug te vinden in het document “Maatregelen Catalogus Scheepvaart”. 9.2 Mogelijkheden om de hinder te beperken met verkeersmanagement Binnen verkeersmanagement is er een aantal mogelijkheden om de hinder in te perken. Het betreft: -

regelscenario’s; corridormanagement; hinderscenario’s; afstemming incident management; ligplaatsenbeleid; schutregime; scheepvaartbegeleiding tijdens werkzaamheden. Deze paragraaf schetst per genoemd punt het gereedschap dat de hinder bij werkzaamheden kan minimaliseren. Regelscenario’s Indien er hinder ontstaat, gepland of ongepland, kunnen regelscenario’s ingezet worden om het verkeer bij te sturen. Een regelscenario is een standaard set van maatregelen die kan worden ingezet in een bepaalde situatie van schaarste en/of onveiligheid. In een regelscenario worden de volgende zaken omschreven:

-

omschrijving van de situatie; de omstandigheden waaronder het regelscenario kan worden toegepast; wie besluit dat het regelscenario wordt toegepast; een set van maatregelen die van toepassing zijn binnen het regelscenario aangevuld met de condities waaronder deze individuele maatregelen van toepassing zijn (what – if scenario’s’) fysieke en organisatorische randvoorwaarden. De omschrijvingen zijn zo kwantitatief mogelijk.

Page 63 of 97


Op dit moment is binnen RWS geen uniforme aanpak voor de ontwikkeling van regelscenario’s, maar deze is wel in ontwikkeling. De regionale diensten krijgen uiteindelijk een handreiking waarin regelscenario’s zijn beschreven voor mogelijke oplossingen in geval van schaarste en onveiligheid. De handreiking is operationeel toepasbaar, waarbij wel onderscheid wordt gemaakt tussen generieke en specifieke scenario’s. Dit betekent regelscenario’s op landelijk niveau, corridor niveau en lokaal niveau. Op deze manier wordt corridorbreed naar verkeersmanagement gekeken en afgestemd. Een aantal mogelijkheden die binnen de regelscenario’s kunnen worden toegepast: -

introduceren van omvaar- of alternatieve routes voor (een deel van ) het scheepvaartverkeer; toerbeurt tijdelijk eerder toekennen om wachttijdprognoses te kunnen afgeven aan de vaarweggebruiker; informeren en communiceren via verschillende kanalen als mobiele website en/of sms-dienst, zodat iedereen zich op de hoogte kan stellen van de gewijzigde omstandigheden; bij incidenten voorrang verlenen aan bepaalde vaartuigen (denk aan bergingsponton); afhandeling binnen bepaalde venstertijden. Nuttige invulling van wachttijden In Zeeland wordt er gewerkt aan de Krammersluizen en is een stremming van één van de twee kolken onvermijdelijk. Hierdoor lopen de wachttijden enorm op. Om er voor te zorgen dat de schippers hun wachttijd nuttig kunnen gebruiken, wordt al op afstand een toerbeurt toegekend. De schipper kan zijn tijd dan nuttig gebruiken om andere zaken te doen.

Uiteraard zijn er meer mogelijkheden binnen regelscenario’s en deze te ontwikkelen. Dit is mogelijk door de situatie goed te analyseren en slim na te denken over oplossingen en deze te verwerken in een regelscenario. Regelscenario’s hebben een nauwe relatie met Corridormanagement en Incident Management.

Page 64 of 97


Corridormanagement RWS hanteert de volgende definitie voor een corridor: “een bundel van vaarwegverbindingen tussen twee gebieden/plaatsen bestaande uit hoofdroutes en mogelijk alternatieve routes en verbindingen tussen hoofdroutes en andere corridors”. Volgend plaatje visualiseert een corridor:

Page 65 of 97


RWS onderscheidt acht vaarwegcorridors, die in onderstaand plaatje weergegeven zijn:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Rotterdam – Duitsland (donderblauw) Amsterdam – Rijn (oranje) Westerschelde – Rijn (roze) Westerschelde (paars) Amsterdam - Noord-Nederland (rood) Rijn - Oost-Nederland (geel) Maasroute (groen) Kustcorridor (licht blauw)

De corridors zijn de belangrijkste vaarwegen. Het is belangrijk dat de doorvaart op deze vaarwegen geborgd blijft. Gezien de lengte van de corridors wordt het operationeel beheer uitgevoerd door verschillende waterdistricten en regio’s. Het corridormanagement is er op gericht om bovenregionaal afstemming te zoeken, zodat het functioneren van de corridor als geheel geborgd is, vooral ook tijdens werkzaamheden en binnen regelscenario’s. Als een werk onderdeel is van een corridor is het van belang om afstemming te zoeken met de betreffende corridormanager.

Page 66 of 97


Afstemming incident management Bij werken is afstemming met het incidentmanagement noodzakelijk. De regelscenario’s kunnen invloed hebben op de veiligheid op andere vaarwegdelen. Deze kunnen immers veel drukker worden, waardoor de veiligheidsituatie wijzigt. Een tijdelijke aanpassing van het reguliere incidentmanagement kan hierdoor noodzakelijk zijn. Ook ter plaatse van het werk kan de veiligheidssituatie veranderen. De veiligheidssituatie nabij object en op alternatieve wegen moet opnieuw worden geëvalueerd. Eventuele tijdelijke aanpassingen aan het incidentmanagementplan moeten worden afgestemd met relevante partijen. Speciale aandacht is ook noodzakelijk voor de effecten van de werkzaamheden ten aanzien van gevaarlijke stoffen. Ligplaatsenbeleid Vanuit rust en reistijden kunnen schepen worden verplicht om te rusten. Uiteraard moeten hiervoor wel de voorzieningen voor beschikbaar zijn. In Nederland is op enkele plaatsen een tekort aan ligplaatsen, waardoor hier problemen kunnen ontstaan met rusten reistijden. Bij werkzaamheden kunnen deze problemen versterkt worden, vooral als de alternatieve route niet op het extra aanbod is berekend. Het is dus belangrijk om ook een ligplaatsevaluatie mee te nemen. Een overschot aan ligplaatsen op een alternatieve route kan een alternatieve route wellicht extra interessant maken. Schutregime (sluizen) en openingsregime (bruggen) Het schut- en openingsregime kan op verschillende manieren worden geregeld. In een normale situatie hebben alle schepen dezelfde prioriteit en wordt er gestuurd op een zo laag mogelijke doorlooptijd van de schepen. Binnen het schut- (en openings)regime zijn meerdere scenario’s te ontwikkelen. Het is dus zaak om de situatie goed te analyseren en slim na te denken over oplossingen. Scheepvaartbegeleiding tijdens werkzaamheden Bij werkzaamheden aan de vaarweg is het waarschijnlijk dat de situatie verandert. Er kunnen bijvoorbeeld versmallingen worden toegepast om werkterrein te creëren. Deze aanpassingen kunnen aanleiding geven tot onveilige situaties, vooral als de intensiteiten hoog zijn. In dit kader zal er een nautische analyse moeten plaatsvinden, waarbij het project in zijn verschillende deelfases op veiligheid wordt beoordeeld. Als blijkt dat de situatie in bepaalde fases onvoldoende overzichtelijk/veilig is, dan zullen (mobiele) verkeersleiders moeten worden ingezet om het scheepvaartverkeer in goede banen te leiden. Deze verkeersleiding kan plaatsvinden vanuit een vaste post wanneer deze de verkeersituatie bij het werk volledig in beeld hebben. In alle andere gevallen moet worden gekozen voor mobiele verkeersleiders. De verkeersleiders worden dan ingezet om de scheepvaart in goede banen te leiden en conflicten te voorkomen.

Page 67 of 97


Bij stremmingen en werkzaamheden kunnen de reguliere verkeersleiders op de verkeersposten worden ingezet om de scheepvaart vroegtijdig te informeren en hen vroegtijdig op de hoogte te brengen van alternatieven.

Pro-actief informeren vaarweggebruikers bij de Krammersluizen In Zeeland wordt er gewerkt aan de Krammersluizen en is een stremming van één van de twee kolken onvermijdelijk. Hierdoor lopen de wachttijden enorm op. Om er voor te zorgen dat de schippers hun wachttijd nuttig kunnen gebruiken, wordt al op afstand een toerbeurt toegekend. De schipper kan zijn tijd dan nuttig gebruiken met andere werkzaamheden.

Page 68 of 97


10

Klap 4 - Afstemming Verladers en Vervoerders Het vervoer over water heeft als doel om goederen te verplaatsen. Om de continuïteit van het vervoer over water zoveel mogelijk te waarborgen bij werken is in veel gevallen een intensieve afstemming tussen RWS en de verladers en vervoerders noodzakelijk. Samen kan worden gekeken in hoeverre de intensiteit kunnen worden verminderd door het verplaatsingsgedrag van de vaarweggebruikers te beïnvloeden. Dat is mogelijk door alternatieve omleidingroutes interessanter te maken voor bepaalde vaarweggebruikers. Bij de klap “afstemming Verladers en Vervoerders” maakt RWS afspraken met verladers en vervoerders over gezamenlijke oplossingen die de hinder te verminderen. De volgende middelen kunnen worden ingezet: -

Het instellen van omleidingroutes en alternatieve routes; Het aanpassen van planningen en vaarschema’s; Het in samenwerking met relevante verlader/vervoerders van alternatieve vervoersmethoden. In paragraaf 10.1 wordt kort ingegaan op het proces om tot afstemming te komen. In paragraaf 10.2 en 10.3 wordt specifiek in gegaan op de oplossingsrichtingen binnen vervoersmanagement. 10.1 Start tijdig met afstemming Afstemming met verladers en vervoerders start idealiter vijf tot één jaar voor uitvoering van grote werken. Er moet contact worden gezocht met de vervoerders en verladers die door de werkzaamheden worden beïnvloed. Dit geldt vooral voor werken in de hinderklassen 4 en 5, echter soms is het ook relevant bij hinderklasse 3. De omgevingsmanager van het project initieert en faciliteert de gesprekken. De omgevingsmanager inventariseert de betrokken (waarbij het Kamer van Koophandelbestand behulpzaam kan zijn) en zit de bijeenkomsten met vervoerders en verladers voor. Bij start van de dialoog is het belangrijk om duidelijk aan te geven waar de verantwoordelijkheid van RWS ophoudt. Per project verschilt dit. Tijdens intensieve afstemming tussen RWS en de verladers en vervoerders wordt de planning en de consequenties daarvan op het operationeel proces vroegtijdig besproken. Samen zoeken partijen naar alternatieven door aanpassingen in logistiek of bedrijfsvoering.

Page 69 of 97


Inzet kleinere vrachtschepen Vanwege groot onderhoudswerkzaamheden moest Sluis Bosscheveld in Maastricht voor een periode van 6 weken worden gestremd. Deze sluis is onderdeel van een klasse IV vaarweg naar België. Voor één van de verladers in België is de sluis de enig mogelijke route voor de gebruikte klasse IV schepen. In overleg met deze verlader is bekeken hoe de vervoersstroom toch doorgang kon vinden. De oplossing is gevonden door tijdelijk kleinere vrachtschepen in te zetten, die wel via een andere route richting de verlader konden varen.

10.2 Bepaal samen omleidingroutes en alternatieve routes Wanneer een werk resulteert in een stremming die langere tijd duurt, dan is het van belang om de vaarweggebruikers een alternatieve route te bieden om hun bestemming te bereiken. Deze alternatieve routes worden bepaald vanuit het verkeersmanagement. In overleg met de verladers en vervoerders kan worden bepaald of de omleidingroutes voldoen, of er nog andere alternatieven zijn en of er nog aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. De alternatieve routes voor alle objecten zijn geïnventariseerd in het document “Omvaarscenario’s vaarwegen”2 (zie ook onder Klap 3). 10.3 Zoek met elkaar naar alternatieve vervoersmethodes Wanneer de alternatieve routes onvoldoende oplossing bieden, dan moet worden gekeken naar de mogelijkheden om het transport op een alternatieve wijze uit te voeren. Een dergelijke oplossing kan alleen worden gevonden in overleg met de gedupeerde verladers en vervoerders. Binnen deze oplossingsmethodiek kunnen de volgende oplossingsrichtingen worden gevonden: -

Aanpassen van planningen van verladers; Aanpassen transportmethodiek. Aanpassen planningen van verladers Afhankelijk van de duur van de stremming kan een verlader er voor kiezen om de routering van de schepen aan te passen, waardoor deze geen last zullen hebben van de stremming. Een dergelijke planningstechnische aanpassing moet uiteraard wel kunnen passen binnen het primaire proces van de betreffende verlader. Als de stremmingen tijdig met verladers worden gecommuniceerd, dan bestaan er goede mogelijkheden om stremmingen met beperkte duur (maximaal enkele dagen) op deze wijze op te lossen.

2

“Omvaarscenario’s vaarwegen”, RWS, 5 januari 2010

Page 70 of 97


Aanpassen transportmethodiek Als alternatieve routes en de planningen geen oplossing bieden, dan kan vervolgens worden gezocht naar alternatieve transportmethoden. Hierbij zijn verschillende mogelijkheden: -

Het gebruik van kleinere schepen, die wel via alternatieve routes de verlader kunnen bereiken; Het opsplitsen van te grote combinaties (bijvoorbeeld duwbakken) en de delen afzonderlijk naar de eindbestemming varen; Inzet van andere modaliteiten, zoals spoor.

Page 71 of 97


11

Klap 5 – VEROUDERD HOOFDSTUK doelgericht berichten Door vernieuwing en versobering van hindercommunicatie is dit hoofdstuk verouderd. Sinds 1 oktober 2013 is een nieuw hoofdstuk van kracht dat separaat te vinden is op intranet: http://corporate.intranet.rws.nl/Projecten/Overig/Minder_Hinder/ , op internet: www.rws.nl/verkeershinder en in de Werkwijze Aanleg (WWA).

Page 72 of 97


12

Klap 6 –Regionale samenwerking In dit hoofdstuk wordt de samenwerking met andere beheerders van infrastructuur in de regio besproken. Om MinderHinder te realiseren is het van belang op het juiste moment met deze partijen in gesprek te treden en ze goed te informeren. Daarnaast komen ook andere belanghebbenden aan bod, welke in het kader van omgevingsmanagement van belang zijn. De nadruk voor MinderHinder ligt op de beschikbaarheid van de vaarwegen en minder op zaken als geluidsoverlast. De omgevingspartijen kunnen ook structureel samenwerkingspartner worden. Het doel van de samenwerking is om: -

Draagvlak voor werkzaamheden bij andere waterbeheerders te behouden Beheerders laten meedenken en meeplannen Belangen van verschillende partijen helder houden

12.1 Inventarisatie belanghebbenden en regionale partners Alvorens een samenwerking op te starten, moet eerst nut en noodzaak van deze samenwerking worden bepaald. Het is daarom van belang om eerst een inventarisatie uit te voeren naar de partijen met een belang. Hierbij kan de publiekscirkel gebruikt worden, zie de onderstaande figuur:

Bij deze inventarisatie moet de aard en omvang van de werkzaamheden als kader worden gebruikt. Grote ingrijpende projecten zullen eerder de belangen schaden van gebruikers en belanghebbenden dan de kleinere partijen. Door de eisen en wensen van gebruikers en belanghebbenden op hoofdlijnen te toetsen aan het project, is het mogelijk om een inschatting te maken in hoeverre belangen tot strijdigheden en conflicten kunnen leiden. Naarmate meer strijdigheden en conflicten worden gevonden, is nut en noodzaak van regionale samenwerking steeds groter. Samenwerking mag geen doel op zich worden. De inrichting van ieder proces is maatwerk en sterk afhankelijk van de aard en scope van het project. Als de nut en noodzaak van regionale samenwerking is aangetoond, dan is het mogelijk om een regionale samenwerkingsorganisatie in te richten.

Page 73 of 97


Het betrekken van belanghebbenden in de regio Dienst Noord-Brabant betrekt belanghebbenden bij een investering in De Vaarweg voor de Toekomst. Gemeenten en bedrijfsleven betalen een derde van de kosten. Dienst Noord-Brabant betrekt hen op zijn beurt bij overleggen en beslissingen. Er zijn bijvoorbeeld twee sessies belegd met de scheepvaart, om hen voor te bereiden op het werk. Tijdens de renovatie van de sluis in Stellendam is hij op momenten gestremd dat het best uit kwam voor de vissersschepen. De stremming is in overleg met de vissermannen vastgesteld en duurde van maandag 12:00 uur tot donderdag 16:00 uur. Op deze manier konden de vissersschepen in het weekend thuis liggen.

12.2 Werk samen met de juiste partners Op basis van de inventarisatie en de aard en omvang van het project kan een regionale samenwerkingsorganisatie worden ingericht. Denk aan andere vaarwegbeheerders, spoorwegbeheerders, wegbeheerders, beheerders kabels en leidingen, maar overleg bovendien met hulpverleningsorganisaties. Zorg daarbij voor de juiste personen ‘aan tafel’ en zorg dat deze voor verdere spreiding in de eigen organisaties zorgen. De omvang van de organisatie zal daarbij afhangen van de verantwoordelijkheden van de samenwerkende partijen. Een uitgebreide organisatie met stuurgroep en werkgroepen zal sneller aan de orde zijn in projecten die gezamenlijk gefinancierd worden en er dus ook een gezamenlijk verantwoording bestaat voor de scope. Als het alleen gaat om het kweken van draagvlak en maatregelen op operationeel vlak, dan kan een kleinere organisatievorm gekozen worden. De andere overheden vormen de eerste schil van samenwerking. Denk daarnaast aan de volgende doelgroepen (voor meer informatie zie handboek Omgevingsmanagement): -

-

Besteed vroegtijdig specifieke aandacht aan overleg met belangenorganisaties voor binnenvaart zoals het CBRB en Schuttevaer, waarbij ook bijzondere transporten aan de orde komen. Besteed specifieke aandacht aan vertegenwoordigers van regionale natte bedrijventerreinen, ondernemersverenigingen (Kamer van Koophandel, VNO-NCW etc.) en land- en tuinbouworganisaties. Kijk of de koepelorganisatie alle relevante bedrijven in de regio vertegenwoordigt; Geef specifieke aandacht aan omwonenden; richt eventueel een bewonersplatform en/of klantenpanel op.

Page 74 of 97


Best practice: Regio-overleg Hinderplanning Sinds twee jaar heeft de dienst Noord-Holland een structureel overleg inzake hinderplanning en werkzaamheden met diverse overige beheerders, waaronder de provincie Noord-Holland, diverse gemeenten en havenbeheerders. Afstemming van werkzaamheden, uitwisselen van best practices inzake hinder voor de vaarweggebruiker en evaluaties van diverse projecten worden hier besproken. Op deze wijze wordt de hinderplanning en evaluatie hiervan gecommuniceerd en geëvalueerd.

12.3 Structureel of per project samenwerken Het is lastig om voor ieder individueel project elke keer een nieuwe samenwerkingsgroep op te zetten. Er ontstaat dan veel overlap ontstaan tussen de individuele projecten en er kan bij de externe partijen een “samenwerkingsmoeheid” ontstaan. Er zijn drie opties bij de keuze voor de samenwerkingsvorm: 1. Maak zoveel mogelijk gebruik van bestaande netwerkverbanden. Voor bepaalde doelgroepen is samenvoeging van droge en natte panels mogelijk. 2. Speciale projecten, waarbij een grotere gezamenlijke verantwoording bestaat, kunnen eventueel worden losgekoppeld en apart worden behandeld. 3. Een andere mogelijkheid is om te werken in een permanente samenwerking met regionale partijen, waarbij alle projecten periodiek worden doorgenomen. Denk hierbij aan een regionaal regieoverleg. In een regionaal regieoverleg wordt de regionale hinderplanning regulier besproken en vastgesteld. Daarmee worden regionale slots vastgesteld of wijziging besproken. Een regionaal regieoverleg kan op twee niveaus plaatsvinden: -

Structureel (tactisch = 1 jaar): regionaal nautisch platform (waarin vaarwegbeheerders regie hebben) Operationeel (komende maanden): vanuit project, aparte overleggen met regio, toegespitst op projecten. Deelnemer van het overleg kan de Regio regisseur zijn: De regiopartners stellen een functionaris aan onder de naam ‘RegioRegisseur’ met het mandaat ‘Zwaarwegend Advies met opschortende werking’ (tot een volgend bestuurlijk overleg), of stellen deze functionaris aan als een plannings/ uitvoeringsincident daartoe aanleiding geeft. Nadrukkelijk wordt gesteld dat de vaarwegbeheerders zelf verantwoordelijk zijn en blijven voor de planning van hun eigen projecten. Klankbordgroepen kunnen ook lid worden van het regionaal overleg. Zo krijgt contact met regionale stakeholders (KvK, VNO, hulpdiensten, transportbranche) structureel vorm. Projectengroepen maken voor hun omgevingsmanagement zoveel mogelijk gebruik van deze klankbordgroepen. Dit is efficiënt en voorkomt overvragen door projecten van de stakeholders. Daarbij is het lidmaatschap vaak ook een wens van die stakeholders.

Page 75 of 97


12.4 Vind en werk samen aan oplossingen! Met de partners worden vervolgens aanleiding en intenties besproken. Daarnaast worden de scope, tijdshorizon en randvoorwaarden vastgelegd. Alle doelstellingen van partners worden samenspraak geprioriteerd. Samen wordt gekeken welke oplossingen mogelijk zijn; wat moet er gebeuren om de hinder te verminderen? Belangrijk is om samen te besluiten over de invoering en deze te implementeren. Sta open voor informatie en suggesties, voer gesprekken waarin ‘gehaald en gebracht’ wordt en voorkom dat RWS als enige aan het woord is. Zorg dat hier vroegtijdig mee wordt gestart, anders bestaat de kans dat waardevolle suggesties niet meer meegenomen kunnen worden; Sommige maatregelen moeten in samenhang worden uitgevoerd. Regelmatige afstemming is cruciaal. 12.5 Gezamenlijke Externe communicatie Benut de mogelijkheden voor gezamenlijke schriftelijke communicatie. Stem vooraf met BHID en staf DG af. De partners kunnen de werken aan de vaarweg gezamenlijk publiceren op de website ‘VanAnaarBeter’ (www.vananaarbeter.nl) en vanaf oktober 2011 op de portal van FIS (Fairway Information System.) RWS stelt hiertoe de site ter beschikking. Dit betekent onder meer het gezamenlijk beheren van de inhoud van VanAnaarBeter.nl (deel werken aan de vaarweg) / FIS. De regionale websites kunnen uiteraard blijven bestaan en daar zal VanAnaarBeter.nl/FIS ook naar verwijzen. Cruciaal voor succesvol gebruik is om de informatie op de website actueel te houden. 12.6 Leer van het project en de maatregelen en vier het succes Uit ieder project kan lering getrokken worden voor volgende projecten. Organiseer een evaluatiebijeenkomst met de regio na uitvoering van een groot project. De evaluatie markeert het einde van het project. Het is essentieel om samen het bereikte succes te vieren en voor het voetlicht te plaatsen.

Page 76 of 97


13

Klap 7: Contracten en Financiën Alle eerdergenoemde maatregelen kunnen mogelijk extra kosten met zich mee brengen. Deze klap beschrijft daarom hoe de maatregelen worden ondersteund door budgetten en hoe de maatregelen worden geborgd in contracten. RWS wil zo veel mogelijk ‘innovatieve contracten’ op de markt zetten. Traditionele aanbestedingsprocedures, waarbij RWS het ontwerp zelf voor een belangrijk deel voorbereidt, komen nog nauwelijks voor. Daarmee verschuift een deel van de ontwerpverantwoording naar de aannemer. In de regel streven de aannemers naar een lage inschrijfsom om het werk te winnen. MinderHinder maatregelen kunnen meer geld kosten en de aannemer zal dit soort maatregelen daardoor niet automatisch meenemen. MinderHinder in innovatieve contracten kan alleen op een goede wijze worden geborgd door de randvoorwaarden in het contract zo in te richten dat de aannemer deze moet meenemen. In deze paragraaf wordt beschreven hoe MinderHinder op een goede wijze in het contract wordt opgenomen. De volgende onderwerpen worden behandeld: -

De contractvormen binnen RWS; Het proces om de te komen tot MinderHinder in contracten; Mogelijkheden in de contractvoorwaarden; Mogelijkheden in de gunningvoorwaarden; Bruto en netto hinder; Budgettaire aspecten.

13.1 Contractenvormen binnen RWS RWS hanteert bij de uitvoering van werken twee contractmodellen onder de UAV-GC 2005 (Uniforme Administratieve Voorwaarden voor Geïntegreerde Contracten www.uavgc.nl) afhankelijk van de scope en de mate van ontwerpinspanning aan de zijde van de opdrachtnemer. Er is een contractmodel Prestatiecontract voor onderhoud (vast&variabel) en een contractmodel Design&Construct (D&C) voor nieuwbouw (aanleg & groot onderhoud). De basis van het contract is altijd gelijk, maar er kunnen wel zaken aan het contract worden toegevoegd. In de contracten wordt niet meer omschreven wat de aannemer precies moet doen, maar er wordt omschreven hoe het resultaat er (functioneel) uit moet komen te zien. Hiermee krijgt de aannemer een grote mate van vrijheid. Zo kan hij zijn eigen specifieke ervaring inbrengen in ontwerp en uitvoering. Alle door RWS gehanteerde contractmodellen, inclusief toelichting, zijn te vinden op: http://intra2008.minvenw.nl/Staf/Bedrijfsvoering/Inkoop/Inkoopdocumenten/Contractvoorbereidi ng/2008.06.04/DC.htm

Page 77 of 97

Opmerking [I58]: D&C Contractbuffet en BIO documenten op intranet/internet worden of zijn verplaatst. In augustus meer zicht op definitieve links!


13.2 Proces MinderHinder in Contracten Het MinderHinderplan is de basis voor MinderHinderafspraken in contracten. Bij significant hinderveroorzakende projecten is daarbij een risicoanalyse uitgevoerd. Aan de hand hiervan wordt een vertaling gemaakt naar contractvoorwaarden. In de risicoanalyse wordt voor contractvoorwaarden specifiek gekeken naar de hinderrisico’s: -

De betrouwbaarheid van de hinderklasse; Vertraging door stremming; Omvaartijden; Risico’s in de afstemming met mede vaarwegbeheerders; Risico’s in de uitvoering (uitloop); Risico’s met betrekking tot veiligheid. De risico’s in het project worden geanalyseerd in een gezamenlijke sessie met projectteam, rolhouders en specifieke deskundigen op het vlak van verkeersmanagement en communicatie. Gezamenlijk worden ook beheermaatregelen opgesteld. Als deze beheermaatregelen betrekking hebben op onderdelen die onder verantwoording van de aannemer vallen, dan worden deze specifieke beheermaatregelen doorvertaald naar het contract.

13.3 Sturing door middel van contractvoorwaarden In de innovatieve contracten wordt vaak de volgende topeis meegenomen: De Opdrachtnemer dient hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de Werkzaamheden tot een minimum te beperken en de Werkzaamheden die hinder voor de (vaar)weggebruikers opleveren in een zo kort mogelijk tijdsbestek te realiseren. Het minimumniveau waaraan de opdrachtnemer moet voldoen wordt opgenomen in de vraagspecificatie bij het contract (Annex XIV). In deze annex zijn bepalingen opgenomen waarmee de aannemer wordt gestuurd om de MinderHinder aspecten zo goed mogelijk mee te nemen.

Page 78 of 97


Dat kan op de volgende manieren: -

Het stellen van harde randvoorwaarden. Voorbeelden: o De totale duur van de stremmingen mag niet hoger oplopen dan x dagen; o De vaarweg moet te allen tijde open blijven en mag gedurende de werkzaamheden slechts gedeeltelijke geblokkeerd zijn; o Gedurende stremmingen en vaarwegbeperkingen moet de aannemer mobiele verkeersleiders inzetten; o Het aantal slots in de planning bij het contract mag niet overschreden worden. -

Randvoorwaarden zijn een goed middel om de aannemer op het goede MinderHinder spoor te zetten, maar de opdrachtgever moet er wel voor waken dat de eisen reëel zijn. De kans is behoorlijk groot dat er onhaalbare doelen worden gesteld, vooral als het project snel op de markt wordt aanbesteed en er nog weinig is nagedacht over de technisch inhoudelijke aspecten. Daarnaast moet ook worden nagedacht over de consequenties als de aannemer niet aan zijn verplichtingen voldoet. De aannemer mag niet het idee krijgen dat het niet voldoen aan de randvoorwaarden geen consequenties zou kunnen hebben.

-

Het opnemen van boetes. Met boeteregelingen kan zo goed mogelijk worden gewaarborgd dat de aannemer aan de randvoorwaarden blijft voldoen.

-

Het opnemen van Bonus-Malus regelingen. De bonus-malus regelingen kan worden gezien als een speciale boeteregeling. Het voorkomen van hinder wordt hierbij beloond met een geldbedrag. Naarmate de besparing op hinder groter is, zal ook meer worden uitgekeerd. Extra hinder ten opzichte van het contract zal juist een boete opleveren. Het is daarbij wel noodzakelijk om goed na te denken over de hoogte van de bedragen. Te lage bedragen zullen voor de aannemer te weinig motivatie geven om het aspect goed mee te nemen. Te hoge bedragen kunnen leiden tot bonussen die niet in relatie staan tot de bespaarde hinder. In de RWS contracten onder de UAV-GC zijn de contracteisen ten aanzien van het plannen, aanvragen en uitvoeren van voorzieningen in het vaarwegverkeer opgenomen in Annex XIV Verkeersmanagement3. Dit is een standaarddocument, dat voor ieder project specifiek moet worden gemaakt.

Page 79 of 97


13.4 Maatschappelijke hinderkosten in het contract Een goede manier om de hinderkosten te koppelen aan het contract is het opnemen van een bonusmalus regeling op basis van de verwachte maatschappelijke hinderkosten. Op basis van het verkeersonderzoek zijn de intensiteiten bekend en is er ook bekend hoeveel schepen van ieder type oponthoud zullen gaan oplopen. Ook kan, samen met de betrokkenen, worden geanalyseerd in hoeverre het bedrijfsleven hinder ondervindt en wat de bijbehorende kosten zijn. Als deze analyse nauwgezet wordt uitgevoerd, is het mogelijk om de hinderkosten per uur of per dag vast te stellen. Deze hinderkosten kunnen direct in het contract worden opgenomen in de vorm van een bonus malus regeling. Als de aannemer sneller is, dan krijgt hij de bonus uitgekeerd ter hoogte van bijvoorbeeld 0,25 * de maatschappelijke hinder kosten per tijdseenheid * de besparing op de stremming/oponthoud. Als de aannemer langzamer is, dan wordt er een malus toegekend ter hoogte van een factor * hinderkosten per eenheid * overschrijding in eenheden. Als er echt gebruikersgericht wordt gewerkt, dan kan de malus worden gebruikt om de omgeving schadeloos te stellen. De extra factor is nodig voor de dekking van de RWS gerelateerde kosten (administratie, communicatie). 13.5 Sturing door middel van gunningvoorwaarden In het gunningproces selecteert RWS niet alleen op prijs, maar zeker ook op kwaliteit. Bij de selectie maakt RWS gebruik van het systeem van Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI). Hinder kan in dit kader worden gezien als een kwaliteitsaspect. De achtergronden met betrekking tot de EMVI-systematiek zijn beschreven in de Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009 en CROW document Gunnen op Waarde. Het concept is erop gebaseerd dat de aannemer een korting kan krijgen op zijn inschrijfsom als hij goed scoort op bepaalde kwaliteitscriteria. Hierdoor wordt niet gegund op prijs, maar op prijs/kwaliteit.

Page 80 of 97


Het definiëren van een EMVI criterium is in de praktijk een lastige zaak. Om de gunning logisch en transparant te houden, moeten de EMVI criteria in aantal beperkt zijn. Ze moeten ook SMART (Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch en Tijdsgebonden) zijn en ook zo objectief mogelijk gemeten kunnen worden. Er zijn twee type EMVI-criteria: -

Kwaliteitscriteria Prestatiecriteria. Het voornaamste onderscheid tussen deze criteria ligt in de meetbaarheid. Kwaliteitscriteria zijn niet direct meetbaar. Ze vereisen een beoordelingsinspanning om waarde te bepalen en deze beoordeling is persoonsgebonden en dus niet volkomen objectief. Kwaliteitscriteria zijn bijvoorbeeld:

-

Kwaliteit van CV’s Kwaliteit van een MinderHinderplan Prestatiecriteria zijn volkomen objectief en meetbaar. Ongeacht de persoon die beoordeeld, zal de uitkomst altijd gelijk en verifieerbaar zijn. Voorbeeld is bijvoorbeeld de totale stremming van een project in tijd. In de meeste ideale situatie worden er zoveel mogelijk prestatiecriteria gedefinieerd. In de praktijk is te zien dat men juist veel kwaliteitscriteria gebruikt. Dit heeft te maken met het feit dat de prestatiecriteria goed meetbaar zijn en vaak een goede plek kunnen krijgen in het contract zelf. Door deze items op te nemen in het contract kan de aannemer ook beter worden aangestuurd om de MinderHinder aspecten na te komen. De EMVI criteria worden alleen gehanteerd bij gunning en de criteria zelf hebben geen contractuele waarde. De producten die beoordeeld worden, zijn uiteraard wel bindend binnen het contract. Bij het uitwerken van de contractstrategie moet er naar worden gestreefd om zoveel MinderHinder aspecten in het contract zelf onder te brengen. Als dat in onvoldoende mate lukt, dan kan worden besloten om daarnaast ook MinderHinder mee te nemen in de EMVI criteria. Als het op basis van de risico-inventarisatie van RWS noodzakelijk is om MinderHinder mee te nemen in de EMVI criteria, dan gebeurt dat bij voorkeur aan de hand van het MinderHinderplan. Dit plan wordt beoordeeld aan de hand van de volgende subcriteria:

-

Veiligheid Doorstroming, Beeldvorming Risicobeheersing.

Page 81 of 97


Het MinderHinderplan kent een aantal vast onderdelen, zoals een planning, een risicoinventarisatie met beheermaatregelen, een overzicht van MinderHinder maatregelen, etc. De inhoud van het MinderHinderplan wordt contractueel vastgelegd. De items die in dit plan gevraagd worden dienen projectspecifiek te zijn. De inhoud moet afhankelijk zijn van de resultaten van de RWS risico-inventarisatie en de reeds opgenomen zaken in het contract (voorkom dubbellingen). Voor uitgebreide informatie over de beoordeling en waardering wordt verwezen naar het RWS Handhoek EMVI. Over de fictieve waarde die aan de scorerange 6-10 (score 6 is voldoen aan minimumeisen, zonder meerwaarde) van het kwaliteitscriterium verkeersmanagement wordt toebedeeld kan gezegd worden dat deze in ieder geval substantieel moet zijn ten opzichte van de geraamde inschrijfprijs. Het is belangrijk dat het verkeersmanagementplan voldoende waarde vertegenwoordigt, zodat inschrijvers hierop in zullen zetten. Aan de andere kant mag de waarde ook niet zo hoog zijn dat de extra kosten die door het MinderHinderplan ontstaan niet in relatie staan tot de maatschappelijk verwachte hinderkosten. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met eventuele boeteclausules en bonus-malus regelingen in het bestek. Kosten mogen niet dubbel worden geteld/beoordeeld. 13.6 MinderHinder en Financiën MinderHinder-maatregelen kosten vaak geld. Ook de aannemer zal de maatregelen beprijzen. Deze paragraaf geeft het kader voor de kosten van MinderHinder. Twee elementen komen aan de orde. In de eerste plaats MinderHinder-Budget per project in de raming. In de tweede plaats de vuistregel: is een maatregel een efficiënte besteding van belastinggeld? 13.6.1 Bruto en netto hinder Bij het bepalen van de hinder in een werk zijn de begrippen bruto hinder en netto hinder van belang. Voor de vaarweggebruiker zijn dit nieuwe begrippen. De definitie is zoals die bij hinder aan de weg gehanteerd wordt: Bruto hinder gaat over de hinder voordat het MinderHinder-pakket is ingezet, dus de kale hinder. Netto hinder is hinder waarbij de effecten van het MinderHinderpakket zijn meegerekend. Voor het bepalen van kosten van hinder kan het verschil tussen bruto en netto hinder worden gekwantificeerd, zodat de maatschappelijke winst van de maatregelen in beeld komt.

Page 82 of 97


13.6.2 Kosten MinderHinder per project Vanuit kostenoogpunt zijn twee typen maatregelen te onderscheiden. Allereerst kan RWS door slim plannen en slim ontwerpen en uitvoeren met relatief lage investeringen er voor zorgen dat de hinder beperkt wordt. Daarnaast zijn voor operationeel verkeersmanagement en communicatie en afstemming met belanghebbenden extra maatregelen te bedenken. De kosten van deze MinderHinder maatregelen zijn van uiteenlopende aard. Afhankelijk van de hinderklasse, het type vaarweg waar het werk plaats vindt en de aard van het werk, worden meestal in overleg met de (regionale) belanghebbenden, i.c. het bedrijfsleven en de vaarweggebruikers, de maatregelen vastgesteld. Deze belanghebbenden kunnen ook meefinancieren, om zo de hinder te minimaliseren. Dit maakt het moeilijk om op voorhand nauwkeurig aan te geven welke kosten met de maatregelen voor RWS gemoeid zijn. RWS verzorgt in de regel alleen de scoperaming. Het is van belang dat bij het opstellen van onderhoudsplanningen en planningen van aanlegmaatregelen MinderHinder maatregelen worden meegenomen in de raming. Omdat de exacte inhoud van de werken niet bekend is, kan in de scopefase (of planningsfase) worden gerekend met percentages voor de MinderHinder maatregelen. De hoogte van het te reserveren percentage wordt bepaald door verschillende kenmerken van het project zoals: Hinderklasse, type vaarwegen (hoofdtransportas, hoofdvaarweg of overige vaarweg) en typen werken (binnen vaarweg, naast vaarweg, of buiten de vaarweg). Bij groot onderhoud werkzaamheden zijn de MinderHinder kosten relatief hoog. Deze projecten geven namelijk grote hinder, terwijl de investeringen in de werkzaamheden zelf relatief beperkt zijn. Bij grote werken zijn de projectkosten juist erg hoog. Daarnaast is het mogelijk om een relatief groot deel van de werkzaamheden (gedeeltelijk) buiten de doorgaande vaarweg uit te voeren. De kosten voor de MinderHinder maatregelen kunnen daarmee relatief laag zijn.

Page 83 of 97


13.6.3 Efficiënte besteding van belastinggeld Bij reservering van budget, is van belang steeds de vraag te stellen of inzetten van de maatregelen een efficiënte besteding van belastinggeld is. Een objectief rekenmodel is niet voorhanden. Als vuistregel geldt dat de kosten voor maatregelen maximaal tot 50 procent mogen belopen van de totale opbrengst van die maatregelen (uitgedrukt in de afname van maatschappelijke kosten). Anders gezegd: het verschil tussen Bruto en Netto Hinder (in maatschappelijke kosten) moet minstens 2 maal zo hoog zijn als de kosten van MinderHinder maatregelen. Daarbij geldt een aantal opmerkingen. RWS zet niet alleen MinderHinder maatregelen in ter vermindering van vertragingen, maar ook ter voorkoming van ergernissen en verbetering van het imago van RWS. Daarvoor is niet altijd een berekening op basis van maatschappelijke kosten te maken. Zo leveren folders of sms berichten geen vermindering van vertragingen of wachttijden, maar wel verbetering van de gebruikerstevredenheid.

Page 84 of 97


14

Klaver Vijf: Veiligheid als randvoorwaarde

Naast de hierboven behandelde Zevenklapper om de hinder als gevolg van werkzaamheden aan de vaarwegen zo veel mogelijk te beperken, zorgt Rijkswaterstaat bij alle uitvoeringswerkzaamheden voor de veiligheid van alle betrokken partijen. Dus niet alleen de veiligheid van het personeel van de aannemer of van de eigen RWS-medewerkers ter plaatse, maar ook van de vaarweggebruikers en eventuele omwonenden. Deze zorg voor de veiligheid wordt ingevuld binnen de wettelijke kaders en conform de uitgangspunten van de RWS-werkwijze; een belangrijk deel van de verantwoordelijkheid voor de veiligheid wordt contractueel belegd bij de Opdrachtnemer, maar RWS houdt als Opdrachtgever de eindverantwoordelijkheid. Een en ander wordt uitgelegd in de Leidraad Integrale Veiligheid, die op het RWS Intranet beschikbaar is4. Ten behoeve van de uitvoeringsprojecten is onder de naam Klaver Vijf een monitoringskader ontwikkeld aan de hand waarvan de projectorganisatie kan bepalen in hoeverre er aan de binnen RWS geldende eisen en richtlijnen op het gebied van veiligheid wordt voldaan. Dit kader is in overeenstemming met het RWS Programmaplan Veiligheid 2009-2012 en goedgekeurd door het RWS bestuur op 23 april 20105. Het bestaat uit de vijf volgende hoofddoelstellingen: 1 2 3 4 5

Nul doden nul gewonden Veiligheidszorg is een zaak van OG en ON samen Veiligheid geborgd in ontwerp en uitvoering Werken volgens de Gedragsregels Zorg voor optimale veiligheid tijdens werkzaamheden

Bij elke doelstelling horen een of meer indicatoren en enkele variabelen op basis waarvan de prestaties van de projecten kunnen worden beoordeeld. In de volgende paragrafen wordt de achterliggende informatie per doelstelling besproken. 14.1 Nul doden, nul gewonden Al in het Programmaplan Veiligheidsmanagement 2009-2012, vastgesteld door toenmalig DT RWS op 10 april 2009. is als doelstelling geformuleerd dat RWS in al zijn werkzaamheden doden en ziekenhuisgewonden wil voorkomen. Dit geldt niet alleen voor eigen medewerkers, maar ook voor al het personeel, betrokken bij werkzaamheden die in opdracht van RWS worden verricht door marktpartijen. In het monitoringskader Klaver Vijf is deze doelstelling geoperationaliseerd door middel van de volgende indicatoren en variabelen:

4

RWS Intranetportal Veiligheid Het RWS Bestuur heeft de Spoedaanpakprojecten en de Waterslagkrachtprojecten in 2010 aangewezen als icoon voor publieksgericht en veilig werken. In dat kader is de Klaver Vijf vastgesteld als de set eisen waaraan de veiligheid in deze projecten zal worden getoetst. 5

Page 85 of 97


-

Een pro-actieve houding; o Commitment projectleiding; o Commitment medewerkers;

-

de veiligheidsambitie wordt actief gecommuniceerd; o communicatiemiddelen op alle projectlocaties aangebracht en actueel; o persoonlijke veiligheidsinstructie aan personeel en bezoekers.

14.1.1 Pro-actieve houding Voor een krachtige veiligheidscultuur in een project is expliciet commitment van de projectleiding vereist. De projectdirecteur, projectmanager of projectleider laat in woord en geschrift merken aan alle medewerkers dat veiligheid een randvoorwaarde is, die niet - of slechts in zeer uitzonderlijke gevallen - kan worden overruled door andere projectbelangen zoals doorstroming of bereikbaarheid. Onvoldoende zorg voor de veiligheid kan leiden tot (extra) ongevallen, en de afhandeling daarvan leidt zonder uitzondering tot verkeershinder en vermindering van de doorstroming (naast letsel, leed en verlies van arbeidsproductiviteit). Het is goed als de projectleiding naar de medewerkers toe er blijk van geeft dit te onderkennen. Het commitment wordt vastgelegd in een Beleidsverklaring Veiligheid van het project, of in een persoonlijk statement van de projectmanager. Het management moedigt werknemers aan om trots te zijn op de geleverde veiligheidsprestaties en om onveilige situaties of incidenten te melden. Degenen die dit in de praktijk brengen worden publiekelijk in het zonnetje gezet. Leidinggevenden vertonen zelf voorbeeldgedrag. Bij werving en selectie van senior functies telt veiligheidservaring zwaar mee, en van hen wordt verwacht dat zij hun veiligheidservaring uitdragen naar de overige medewerkers. Ook op het niveau van de medewerkers is het gewoonte elkaar en de leiding aan te spreken op veiligheidsissues; de medewerkers vertonen zelf ook voorbeeldgedrag. Een sterk middel om deze houding te stimuleren is het laten formuleren van een persoonlijke veiligheidsdoelstelling door iedere medewerker. 14.1.2 De veiligheidsambitie wordt actief gecommuniceerd Een belangrijk element om de doelstelling "nul doden, nul gewonden" te realiseren is het actief uitdragen van de veiligheidsambitie van het project. Dit houdt ten eerste in dat er over de veiligheidsambitie is nagedacht: het project kan de genoemde doelstelling overnemen, maar kan er ook voor kiezen om - ter aanvulling - een eigen projectdoelstelling te formuleren. Wat er ook wordt besloten, het resultaat moet actief worden gecommuniceerd. Geschikte momenten hiervoor zijn de Project Start-Up (PSU), een eventuele Nieuwjaarstoespraak. Middelen om de veiligheidsboodschappen uit te dragen zijn tv-schermen, posters, leaflets, brochures. De Corporate Dienst beschikt over een Toolkit Communicatie Veiligheid op de Bouwplaats waaruit projecten hun selectie kunnen maken. Een effectief hulpmiddel is het inrichten van een tentoonstelling op de projectlocatie. Zo'n Veiligheidsinformatiecentrum of Veiligheidshuis kan bijvoorbeeld worden ingericht in een hal of in de kantine. Door de inhoud regelmatig aan te passen aan de actualiteit wordt de aandacht van de medewerkers blijvend vastgehouden. Nieuwe content is bijvoorbeeld op zijn plaats bij het starten van een nieuwe projectfase of nieuw type werkzaamheden, of wanneer er een incident heeft plaatsgevonden. Het verdient aanbeveling om de communicatie over veiligheid expliciet op te nemen in het projectcommunicatieplan. Het uitdragen van de veiligheidsambitie van het project houdt ook in dat iedereen die de projectlocatie betreedt een persoonlijke instructie krijgt. Bij werknemers wordt deze instructie gegeven bij toetreding tot de projectorganisatie of bij de eerste keer dat ze op de projectlocatie komen. De persoonlijke instructie kan worden ondersteund met schriftelijk materiaal. De afdeling Veiligheid van DI laat een Veiligheidszakboekje verschijnen, bestemd voor de RWS-medewerkers4. Page 86 of 97


De aannemers hebben vaak zelf zo'n zakboekje. In sommige projecten wordt een projectspecifieke brochure uitgegeven met de veiligheidshuisregels. Een belangrijk aandachtspunt is de veiligheidsinstructie van personeel van onderaannemers; de hoofdaannemer dient hierover duidelijke afspraken te maken met de onderaannemers en deze op adequate wijze te toetsen. De veiligheidsinstructie hoort niet beperkt te blijven tot de eigen medewerkers; ook bezoekers wordt zo'n instructie aangeboden. Een bezoeker is iedereen die incidenteel aanwezig is op de bouwplaats. De projecthuisregels dienen duidelijkheid te geven over wat er van bezoekers wordt verwacht. 14.2 Veiligheid is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van OG en ON De verdeling van verantwoordelijkheden tussen Opdrachtgever en Opdrachtnemer is een vaak terugkerend discussiepunt. Het streven om zoveel mogelijk aan de markt over te laten kan doorslaan in een te afstandelijke houding. Voor een onderwerp als veiligheid is het echter essentieel dat Opdrachtgever en Opdrachtnemer een gemeenschappelijke visie ontwikkelen met betrekking tot veiligheid en zich realiseren dat veiligheid een gezamenlijk belang is, elk van uit de eigen rol. In het monitoringskader Klaver Vijf is deze doelstelling geoperationaliseerd door middel van de volgende indicatoren en variabelen: -

-

Veiligheid structureel agendapunt in overleg OG-ON o Veiligheid op alle overlegagenda’s o Veiligheid in alle verslagen V&G-coördinator o o

-

V&G-coördinator aangesteld bij OG Idem bij ON

V&G-plan o Er is een actueel V&G-plan o beheersmaatregelen uitgevoerd

14.2.1 Veiligheid structureel agendapunt Een randvoorwaarde voor het bereiken van een goed ontwikkelde veiligheidscultuur is het besef dat veiligheid een gezamenlijk belang is van Opdrachtgever en Opdrachtnemer. Hieraan moet in de praktijk ook daadwerkelijk invulling worden gegeven, bijvoorbeeld door veiligheid altijd te behandelen op de gezamenlijke overlegvergaderingen. Het is niet voldoende dat veiligheid op de agenda's van de overlegvergaderingen staat, toolboxmeetings etc. In hoeverre er sprake is van serieuze aandacht moet blijken uit de verslagen. 14.2.2 Verplichtingen Arbowet Elk project dient te voldoen aan een aantal wettelijke verplichtingen die onder andere voortvloeien uit de Arbowet. Dit biedt tegelijkertijd kansen om invulling te geven aan de gezamenlijke zorg voor de veiligheid. De minimale eisen waaraan moet worden voldaan zijn: a. b. c.

aanstellen van een V&G-coördinator door de Opdrachtgever; opstellen van een eerste versie van het V&G-plan door de Opdrachtgever; aanstellen van een V&G-coördinator door de Opdrachtnemer;

Page 87 of 97


d. e. f.

uitwerken van het V&G-plan OG door ON, inclusief een Risico-Inventarisatie en –Evaluatie en een bijbehorend pakket aan beheersmaatregelen; periodiek actualiseren van het V&G-plan door ON; bijhouden gedurende de looptijd van het project van een V&G-dossier.

Een van de meest voor de hand liggende eisen is het aanstellen van een V&G-coördinator en het opstellen van een V&G-plan. Het onderscheid dat in het verleden werd gemaakt tussen V&G-plan Ontwerp en V&G-plan Uitvoering is in de Arbowet inmiddels vervallen. De Arbowet beschouwt het V&G-plan als een levend document, waarvan een eerste versie wordt gemaakt door de Opdrachtgever. Deze versie wordt na gunning door de Opdrachtnemer verder uitgewerkt en ingevuld aan de hand van de door ON gemaakte keuzes in de ontwerpen realisatiefase. Het precieze moment van overdracht van Opdrachtgever naar Opdrachtnemer is o.a. afhankelijk van het type contract. Een belangrijk onderdeel van het V&G-plan is de Risico-Inventarisatie en –Evaluatie. De OG begint met een generieke RI&E voor het project, met een beschrijving van de risico’s en beheersmaatregelen op een globaal niveau dat past bij de mate van detail voor zover die door OG is te overzien. De ON maakt een projectspecifieke RI&E, en besteedt daarin aandacht aan alle ontwerpen uitvoeringsdetails die relevant zijn voor de veiligheid tijdens de uitvoerings- en de gebruiksfase. ON geeft voor zover mogelijk een beschrijving van de beheersmaatregelen die nodig zijn om de risico’s tot een acceptabel niveau terug te brengen. De RI&E vormt belangrijke input voor het project-risicodossier en is daarmee de basis voor de toetsing op veiligheid conform de Systeemgerichte Contractbeheersing (SCB). Het zal duidelijk zijn dat het V&G-plan, de RI&E en de beheersmaatregelen periodiek moeten worden geëvalueerd en zonodig bijgesteld. Alle projectbelissingen en keuzes die relevant zijn voor de (arbeids)veiligheid op de bouwplaats moeten worden vastgelegd in het V&G-dossier. Dit is – evenals het V&G-plan – vormvrij en kan dus deel uitmaken van het Integraal Veiligheidsdossier of van het Integrale Projectdossier; essentieel is dat het project de relevante informatie goed documenteert en gedurende de looptijd van het project bijhoudt. Nog te vaak wordt het V&Gdossier pas kort voor oplevering van het project even snel in elkaar gezet, met alle gevolgen van dien voor de volledigheid en de kwaliteit ervan. Ook hier ligt een kans voor OG en ON om gezamenlijk invulling te geven aan de veiligheidscultuur van het project. 14.3 Veiligheid geborgd in ontwerp en uitvoering Vanaf het eerste moment moet veiligheid voldoende aandacht krijgen. Al de eerste ontwerpen kunnen bepalend zijn voor het uiteindelijk te bereiken veiligheidsniveau. Latere aanpassingen kunnen kostbaar zijn en tijdrovend en van invloed zijn op de uiteindelijke doorlooptijd van het project. Maar wanneer de opdracht is gegund komt het er zeker ook op aan: is de Opdrachtnemer in staat veiligheid ook tijdens de projectactiviteiten (uitvoering, maar ook steeds vaker de voorbereidende ontwerpwerkzaamheden) te borgen? En is de Opdrachtgever in staat om hier voldoende controle op uit te oefenen, ondanks het streven om zoveel mogelijk aan de markt over te laten? In Klaver Vijf is deze doelstelling op de volgende manier geoperationaliseerd: -

Vanaf de start van het project werken volgens een Integraal VeiligheidsPlan; Het risicodossier is compleet en actueel, inclusief de veiligheidsrisico’s; Er is een actueel Integraal Veiligheidsdossier.

14.3.1 Integraal Veiligheidsplan Het Integraal Veiligheidsplan (IVP) is een document waarin alle uitgangspunten, beslissingen en keuzes worden vastgelegd die betrekking hebben op alle veiligheidsaspecten. De Leidraad Page 88 of 97


Integrale Veiligheid en de bijbehorende Best Practices die zijn gepubliceerd op het RWS Intranet geven meer informatie over het doel, de structuur en de inhoud van het IVP6. Net als het V&Gplan wordt ook van het IVP een eerste versie gemaakt door de Opdrachtgever, waarna de Opdrachtnemer een nadere uitwerking maakt afhankelijk van de projectspecifieke keuzes en de daaruit voortvloeiende veiligheidsoverwegingen. In veel gevallen wordt het V&G-plan geïntegreerd in het IVP. 14.3.2 Risicodossier De sleutel tot een succesvolle borging van veiligheid in een aanleg- of groot onderhoudsproject ligt bij het risicodossier. Dit is het overzicht van risico’s dat in het algemeen wordt opgesteld door een team onder leiding van de risicomanager van het project. Het is belangrijk dat veiligheid ook in dit team is vertegenwoordigd, en dat de veiligheidsrisico’s integraal deel uitmaken van het risicodossier. Dit verschaft de OG de mogelijkheid om binnen de randvoorwaarden van de Systeemgerichte Contractbeheersing de ON gericht te toetsen en maatregelen te nemen om veilig werken af te dwingen. Bij het prioriteren worden de veiligheidsrisico’s niet gescoord op basis van “kans maal gevolg” maar aan de hand van de gevolgscore. Stelregel is dat alle veiligheidsrisico’s met een gevolgscore van 3, 4 of 5 in aanmerking komen voor toetsing. Ook hierover bieden de Leidraad Integrale Veiligheid en het RWS Veiligheidsportal op RWS Intranet de benodigde informatie6. In de praktijk zal hiervoor in het project intensief contact worden gezocht met de Risicomanager. 14.3.3 Integraal Veiligheidsdossier Door gedurende de looptijd van het project alle documenten over de afwegingen en beslissingen die betrekking hebben op veiligheid op een eenduidige manier te archiveren, ontstaat vanzelf een Integraal Veiligheidsdossier. De vorm die hiervoor gekozen wordt is in principe vrij. Op RWS Intranet worden ook over dit onderwerp de Best Practices bijgehouden en gepubliceerd. 14.4 Werken volgens de Gedragsregels Om veiligheid in het dagelijks werken en handelen van de gemiddelde RWS-er voldoende onder de aandacht te brengen zijn de RWS Gedragsregels voor Veiligheid opgesteld: 1. Als Rijkswaterstater heb ik een voorbeeldfunctie 2. Ik neem veiligheid altijd mee in mijn werk 3. Ik zorg voor een veilige werkomgeving 4. Ik stop elke klus die niet veilig voelt 5. Ik meld (bijna)ongevallen 6. Ik zorg voor de juiste persoonlijke bescherming

6

RWS Intranetportal Veiligheid

Page 89 of 97


Bij de Gedragsregels is in het Programmaplan Veiligheidsmanagement 2009-2012 de volgende toelichting gegeven: Ad 1 (Als Rijkswaterstater heb ik een voorbeeldfunctie) Als een van de grootste opdrachtgevers van Nederland wil Rijkswaterstaat vooral ook het goede voorbeeld geven. Samen met onze contractanten zullen we werken aan een veiliger omgeving, het aantal onveilige handelingen terug dringen en daarbij tevens het goede voorbeeld geven. De eisen die wij aan de contractanten stellen gelden ook voor ons. Een bouwplaats betreden mag alleen als het echt nodig is. En als we dat doen dragen we de vereiste persoonlijke beschermingsmiddelen. Ad 2 (Ik neem veiligheid altijd mee in mijn werk) Veiligheid is een keiharde randvoorwaarde bij de uitvoering van ons werk. Dat geldt voor ieder niveau. Vooraf dient helder te zijn welke veiligheidsvoorschriften dienen te worden nageleefd. Dat geldt niet alleen voor degenen die op bouwplaats, langs de weg of de vaarweg werken, maar ook voor alle anderen die met de uitvoering van hun werk de veiligheid voor nu of in toekomst voor zich zelf of voor anderen zullen bepalen. Zeg maar alle Rijkswaterstaters. Niemand wil uiteindelijk een ongeval krijgen en niemand wil een ongeval van een ander veroorzaken. Ad 3 (Ik zorg voor een veilige werkomgeving) Orde en netheid zijn bepalende voorwaarden voor het proactief voorkomen van ongevallen of onveilige situaties. Obstakels op de werkplek, slechte veiligheidsvoorzieningen en verkeerde en onveilige materialen kunnen leiden tot ernstige ongevallen met verstrekkende gevolgen. Dit geldt ook voor kantoorsituaties en op waterstaatswerken als sluizen, bruggen en stuwen. Veiligheid en security gaan hierbij hand in hand. Ad 4 (Ik stop elke klus die niet veilig voelt) Indien niet de vereiste veiligheidshandelingen worden aangehouden dient het werk direct te worden gestopt. Rijkswaterstaat is mede verantwoordelijk voor de veiligheid van de werknemers van onze contractanten. Er dient dus ook op toe te worden gezien dat deze veiligheidsvoorschriften, richtlijnen etc. worden nagekomen. Maar deze gedragsregel gaat verder. Niet elk onveilig gedrag is te vangen in een bepaling. Hier geldt ook het gezonde verstand. We zullen elkaar direct aanspreken als onveilig gedrag wordt waargenomen. Ad 5 (Ik meld (bijna)ongevallen) Ernstige ongevallen zijn slechts een topje van de spreekwoordelijke ijsberg. Veel ernstige ongevallen worden voorafgegaan door een groot aantal vergelijkbare lichtere incidenten. Een goede incidentregistratie geeft inzicht in onveilige situaties. Alleen op deze wijze kunnen proactief veiligheidsmaatregelen worden genomen. Het is in het belang van het incidentregistratiesysteem dat de analyse van de gemelde incidenten geborgd is in het managementproces. Open meldingsgedrag zal worden gestimuleerd. Want alleen in een “blame-free” omgeving zal een dergelijk systeem functioneren. Ad 6 (Ik zorg voor de juiste persoonlijke bescherming) Op de daarvoor aangewezen locaties worden altijd de vereiste persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) gedragen. Dit betekent dat diegene die vanwege hun werk vrijwel frequent op deze locaties verblijven, beschikken over de juiste middelen. Daarnaast dient de opdrachtnemer er voor te zorgen dat op iedere locatie van enige omvang voldoende beschermingsmiddelen aanwezig zijn voor bezoekers, die noodzakelijker wijs op terrein moeten zijn. Bezoekers zonder beschermingsmiddelen dienen te worden geweigerd.

Page 90 of 97


In Klaver Vijf wordt de implementatie van de Gedragsregels op 2 manieren beoordeeld: -

de Gedragsregels worden actief toegepast; o Gedragsregels bij de medewerkers bekend; o Gedragsregels worden aan bezoekers kenbaar gemaakt;

-

incidenten worden gemeld, geregistreerd en onderzocht; o percentage gerapporteerde incidenten; o aantal onderzochte incidenten; o gevolgen (inclusief doden en gewonden) zijn gespecificeerd en verklaard; o kwaliteit registratie en analyse voldoet;

14.4.1 Gedragsregels worden actief toegepast De essentie van deze variabele is dat er bewust een inspanning moet zijn gepleegd om de Gedragsregels bij de medewerkers onder de aandacht te brengen. De middelen die het project hiervoor ten dienste staan, zijn al beschreven in paragraaf 14.1.2. Minimaal dient het project aan alle medewerkers een visitekaartje met de Gedragsregels uit te delen, posters met de Gedragsregels op de projectlocatie op te hangen en de film over de Gedragsregels te hebben vertoond en behandeld tijdens een projectteamvergadering of speciale sessie. Om de kennis op peil te houden verdient het aanbeveling dat de projectleiding er van tijd tot tijd in de een of ander vorm op terugkomt. Bezoekers op de hoogte brengen van de Gedragsregels is een van de doelen van de veiligheidsinstructie die al is genoemd in paragraaf 14.1.2. Dit kan bijvoorbeeld door het overhandigen van een visitekaartje met de Gedragsregels (evt. als onderdeel van een veiligheidsinstructiesetje) en door te wijzen op de posters met de Gedragsregels. Het gaat hier ook om een inspanningsverplichting. 14.4.2 Incidenten en ongevallen worden gemeld, geregistreerd en onderzocht Essentieel voor een goed werkende vorm van veiligheidsmanagement is een lerende attitude in de organisatie. Hier hoort bij dat het normaal is dat incidenten en (bijna-)ongevallen worden gerapporteerd (d.w.z. geregistreerd in een vooraf afgesproken format). Het gaat hier zowel om arbeidsincidenten (ongevallen op de bouwplaats, dus met werknemers) als om incidenten met (vaar)weggebruikers die voortvloeien uit het werk. Het is niet altijd makkelijk vast te stellen in hoeverre een ongeval directe relatie heeft met de werkzaamheden; leidend beginsel dient echter te zijn dat er uit ieder incident lering kan worden getrokken. Dus liever een melding teveel dan een leermoment overslaan. Een van de indicatoren voor de prestaties op dit gebied is het percentage incidenten dat officieel wordt gerapporteerd. Dit betreft uiteraard de fractie van de bekende incidenten. Het komt helaas nog te vaak voor dat een incident voor kennisgeving wordt aangenomen en dat niet de moeite wordt genomen om te rapporteren. Deze parameter is bedoeld om dit gedrag te corrigeren. Het is verdient aanbeveling om niet alleen daadwerkelijke incidenten maar ook bijna ongevallen te melden en te registreren. Sinds 1 september 2010 staat het telefoonnummer 0800-8002 open voor het melden van onveilige situaties of incidenten door RWS-medewerkers. Daarnaast blijven de bestaande kanalen voor het melden van ongevallen bestaan. Bij melding via 0800 wordt zoveel mogelijk informatie over het ongeval vastgelegd door een van de medewerkers van het callcenter en wordt de melding vervolgens doorgespeeld naar de verantwoordelijke collega (lijnmanager, contractmanager) die e.e.a. kan afhandelen.

Page 91 of 97


Ongevallen of incidenten waarbij een RWS-medewerker is betrokken dienen door de leidinggevende te worden gemeld met behulp van een door SSO ontwikkeld formulier7. Ongevallen of incidenten met personeel van de opdrachtnemer worden door de opdrachtnemer officieel gemeld aan de RWS Contractmanager. Indien mogelijk legt deze de melding ook vast m.b.v. het SSO-ongevallenformulier. In de praktijk echter blijkt het lastig om alle daarvoor benodigde informatie op te sporen, en wordt volstaan met registratie van het ongeval in de RWS Projectendatabase (ten behoeve van de T-rapportages door het project aan de Directie Projecten). Voor de grote projecten is dit, gezien de contractuele randvoorwaarden, momenteel het maximaal haalbare. Projecten waarvan de Directie Projecten niet de formele opdrachtgever is dienen met ON duidelijke afspraken te maken omtrent de wijze van melding van ongevallen. Op het Veiligheidsportal van het RWS Intranet is hierover meer informatie opgenomen4. De gevolgen van een ongeval – met name de aantallen slachtoffers (doden of gewonden) – dienen te worden gespecificeerd en verklaard. Dit houdt in dat wordt beschreven wat de aard en omvang van de persoonlijke en materiële schade is. Het SSO-formulier biedt hierbij een nuttig handvat! Om een lerende organisatie te zijn, is alleen het rapporteren van incidenten niet voldoende. Om er echt van te leren is in veel gevallen een onderzoek nodig. De omvang en diepgang van het onderzoek zijn afhankelijk van de ernst van het ongeval. Hierbij wordt ondersteuning verleend door DVS en/of DI. Voor eenvoudige ongevallen zal meestal een beperkte analyse voldoende zijn, een zgn. kort ongevalsonderzoek. Complexere ongevallen worden geanalyseerd met behulp van een uitgebreid ongevalsonderzoek8. De door DVS of DI uitgezette ongevalsonderzoeken worden uitgevoerd door gekwalificeerde onderzoekers. Daarbij richt het onderzoek zich niet op schuldvraag , maar op de achterliggende oorzaken die mede tot het ongeval hebben geleid en waarop organisatorische verbeteringen kunnen worden doorgevoerd..

14.5 Optimale veiligheid tijdens werkzaamheden Een apart aandachtspunt ten aanzien van de veiligheid in de uitvoering is de mate waarin tijdens de daadwerkelijke bouwwerkzaamheden aandacht wordt besteed aan de veiligheid in relatie tot de directe omgeving. Het gaat hier om de persoonlijke veiligheid van de werknemers van de Opdrachtnemer en Opdrachtgever, waarbij vooral wordt gekeken naar het gebruik van Persoonlijke Beschermingsmiddelen (PBM’s) en de respons op calamiteiten. Verder is – met name bij werkzaamheden die worden uitgevoerd ‘in het verkeer’ – de verkeersveiligheid (veiligheid van de (vaar)weggebruikers) een belangrijke randvoorwaarde. De kwaliteit van de verkeersmaatregelen (wegafzettingen) is hierbij van cruciaal belang. De Klaver Vijf hanteert hiervoor de volgende indicatoren en variabelen: -

Gebruik Persoonlijke Beschermingsmiddelen cf. richtlijnen; o Aan de medewerkers worden de juiste PBM’s verstrekt; o De PBM's worden gekeurd en vervangen volgens de geldende voorschriften o De huisregels m.b.t. het dragen van PBM's zijn bij de medewerkers bekend en worden nageleefd

7 Dit formulier is begin 2010 officieel van kracht verklaard en met een toelichting beschkbaar gesteld aan de Directeuren Bedrijfsvoering van alle RWS-diensten. 8 Een uitgebreid ongevalsonderzoek brengt op systematische wijze de achterliggende oorzaken van een ongeval in kaart en spoort de meest bepalende factoren op die hebben geleid tot het ongeval.

Page 92 of 97


-

-

Afzettingen goedgekeurd, getoetst en geaudit; o Goedkeuring afzettingen geborgd; o Toetsing afzettingen geborgd. Noodplan of calamiteitenplan is actueel en wordt periodiek geoefend; o Het project heeft een noodplan of calamiteitenplan opgesteld en houdt dit actueel; o De (BHV-)oefeningen worden conform het noodplan gehouden.

14.5.1 Gebruik Persoonlijke Beschermingsmiddelen cf. richtlijnen De persoonlijke veiligheid van de werknemers op de bouwplaats dient conform de Arbowet en de daarmee samenhangende richtlijnen te worden geborgd door het (laten) gebruiken van Persoonlijke Beschermingsmiddelen. De PBM’s dienen afgestemd te zijn op de gevaren die samenhangen met de werkzaamheden en moeten voldoen aan de geldende richtlijnen. Dit houdt onder andere in dat PBM’s regelmatig moeten worden gekeurd en vervangen. De huisregels van het project (die bijvoorbeeld tijdens de veiligheidsinstructie kunnen worden uitgedeeld en toegelicht) vormen een geschikt middel om de verplichtingen m.b.t. het dragen van PBM’s te communiceren. De projectleiding bevordert een cultuur waarbij het normaal is dat medewerkers elkaar aanspreken op het al dan niet dragen of gebruiken van PBM’s. 14.5.2 Afzettingen goedgekeurd, getoetst en geaudit Met een (vaar)wegafzetting wordt een werkvak gescheiden van het (vaar)wegverkeer. De afzetting bevindt zich dus op de scheiding tussen het beheersgebied van het project en van de ‘normale’ beheersorganisatie (het district). Er zijn dan ook drie partijen betrokken bij het spel rond de afzettingen: de (vaar)wegbeheerder, de projectorganisatie en de opdrachtnemer. Om de communicatie tussen deze partijen vlot te laten verlopen, is het van belang dat er zo vroeg mogelijk in het project heldere afspraken worden gemaakt, en dat partijen elkaar ook gedurende het project weten te vinden en voldoende capaciteit reserveren voor de taken die voortvloeien uit de projectactiviteiten. Ten aanzien van de veiligheid bij (vaar)wegwerkzaamheden in het verkeer gelden de volgende uitgangspunten: a) de beheerder is primair verantwoordelijk voor de veiligheid; b) door de Opdrachtnemer wordt bij de Opdrachtgever een Verkeersmanagementplan ingediend ter acceptatie. Het verdient aanbeveling om het Verkeersmanagementplan te laten toetsen door OG en wegbeheerder samen! c) de beheerder dient toestemming te verlenen voor het plaatsen van de verkeersmaatregelen. ON vraagt plaatsing rechtstreeks aan bij de beheerder; d) er dient een adequaat plan opgesteld te worden voor het toetsen van eenmaal geplaatste verkeersmaatregelen. Het verdient aanbeveling om vast te leggen hoe het toetsen wordt verdeeld over de verschillende partijen: a. b. c. d. e.

de opdrachtnemer (bijvoorbeeld toetsing van het werk van een onderaannemer door de hoofdaannemer); de opdrachtgever (toetsers, SCB-(lead)auditors); de beheerder ((vaar)weginspecteurs); VCNL; eventueel kunnen onafhankelijke toetsers door het project worden ingeschakeld.

Wie wat toetst en wanneer dat gebeurt is afhankelijk van de voorziene risico’s en van de actualiteit. In hoeverre de projectorganisatie zelf toetsen uitvoert wordt in belangrijke mate bepaald door het risicodossier en de daarin geprioriteerde risico’s. Een schouw ter plaatse kan de prioritering bevestigen en wellicht nieuwe, niet eerder onderkende risico’s aan het licht Page 93 of 97


brengen. Bij acuut onveilige situaties dient altijd onmiddellijk te worden ingegrepen. Het is de morele plicht van alle projectmedewerkers om onveilige situaties – ook als die ‘bij toeval’ worden vastgesteld (bijvoorbeeld wanneer het werkvak in eigen tijd wordt gepasseerd) – direct te melden bij de daartoe aangewezen projectmedewerker, die deze melding onmiddellijk zal escaleren en/of maatregelen zal (laten) nemen. 14.5.3 Noodplan of calamiteitenplan is actueel en wordt periodiek geoefend Ondanks alle voorzorgsmaatregelen kan er altijd iets fout gaan. Ieder project dient daarom een plan te hebben voor het afhandelen van calamiteiten en andere onvoorziene gevaarlijke situaties. Hierover is op het RWS Intranet voldoende informatie te vinden6. Naast het instellen van een adequate organisatie en het beleggen van de bijbehorende taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden dient het project ook afspraken te maken met de brandweer en andere openbare hulpdiensten. Tevens bevat het noodplan een oefenschema, zowel intern als met externe partijen.

Page 94 of 97


Tabel: Overzicht van de veiligheidsdoelstellingen, -indicatoren en –normen. Onderstaande tabel bevat de variabelen waarmee de veiligheidsprestaties van projecten gemonitord kunnen worden. Bij het samenstellen van de onderstaande versie (januari 2011) is rekening gehouden met de vragen en opmerkingen die voortkwamen uit de eerste monitoringsronde van veiligheid in de Icoonprojecten (Spoedaanpak en Waterslagkracht) in oktober 2010.

PER DOELSTELLING wordt de toestand uitgedrukt in een kleur (rood, oranje of groen): rood bij minder dan 30% voldoende, oranje bij 30-70% voldoende, groen meer dan 70% voldoende.

nr

Doelstelling 1 Nul doden nul gewonden (arbeidsgerelateerd)

Indicator

Norm

Onvoldoende Voldoende

1.1

commitment projectleiding

< 90%

>90%

1.2

commitment medewerkers

< 70%

>70%

1.3

communicatiemiddelen op alle projectlocaties aangebracht en actueel

< 70%

>70%

1.4

persoonlijke veiligheidsinstructie aan personeel en < 70% bezoekers veiligheid op alle overlegagenda's < 70%

>70%

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

veiligheid in alle verslagen V&G-coördinator Opdrachtgever V&G-coördinator Opdrachtnemer V&G-plan actueel

< 70% nee nee < 70%

>70% ja ja >70%

2.6 vanaf de start werken conform een 3.1 Integraal Veiligheidsplan (IVP) integraal risicodossier aanwezig en actueel 3.2

beheersmaatregelen uitgevoerd Integraal VeiligheidsPlan compleet en actueel

< 70% < 70%

>70% >70%

risicodossier compleet en actueel

< 70%

>70%

3.3

Integraal Veiligheidsdossier voor alle objecten

< 70%

>70%

4.1

gedragsregels bekend bij de medewerkers

< 70%

>70%

gedragsregels zichtbaar voor bezoekers percentage gerapporteerde incidenten met (vaar)weggebruikers aantal onderzochte incidenten (volledigheid) gevolgen (inclusief doden en gewonden) zijn gespecificeerd en verklaard kwaliteit registratie en analyse voldoet

< 70% < 90%

>70% >90%

niet alle niet alle

alle alle

< 70%

>70%

Aan de medewerkers worden de juiste PBM's verstrekt De PBM's worden gekeurd en vervangen volgens de geldende voorschriften De huisregels m.b.t. het dragen van PBM's zijn bij de medewerkers bekend en worden nageleefd

< 70%

>70%

<90%

>90%

<90%

>90%

Goedkeuring afzettingen geborgd

pro-actieve houding

veiligheidsambitie wordt actief gecommuniceerd

2 Veiligheidszorg is een zaak van OG en ON veiligheid structureel agendapunt in samen overleg OG-ON V&G-coördinator aangesteld actueel V&G-plan aanwezig en beheersmaatregelen uitgevoerd 3 Veiligheid geborgd in ontwerp en uitvoering

4 Werken volgens de Gedragsregels

de 6 Gedragsregels worden actief toegepast

4.2 Incidenten en ongevallen worden gemeld, 4.3 geregistreerd en onderzocht. 4.4 4.5 4.6

5 Zorg voor optimale veiligheid tijdens werkzaamheden

Gebruik Persoonlijke Beschermingsmiddelen cf. richtlijnen

5.1 5.2 5.3

Afzettingen goedgekeurd, getoetst en geaudit.

5.4

5.5 Noodplan of calamiteitenplan is actueel en 5.6 wordt periodiek geoefend 5.7

>70%

< 70%

>70%

Toets/audit afzettingen geborgd < 70% Het project heeft een noodplan of calamiteitenplan nee opgesteld en houdt dit actueel

>70% ja

De (BHV-)oefeningen worden conform het noodplan gehouden

ja

nee

Page 95 of 97


Bijlage

A

Documentatie

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Classificatie en kenmerken van de Europese vloot en de actieve vloot in Nederland, Ministerie Verkeer en Waterstaat (december 2002) Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Richtlijnen Vaarwegen RVW 2005, RWS en Ministerie van Verkeer en Waterstaat (oktober 2006) Dienst Verkeer en Scheepvaart, Richtlijnen Scheepvaarttekens, Rijkswaterstaat (november 2008) Dienst Verkeer en Scheepvaart, Gebruikerstevredenheidonderzoek recreatievaart 2009, Dienst Verkeer en Scheepvaart (november 2009) Dienst Verkeer en Scheepvaart, Gebruikerstevredenheidonderzoek binnenvaart 2009, Dienst Verkeer en Scheepvaart (november 2009) Dienst Verkeer en Scheepvaart, Gebruikerstevredenheidonderzoek passagiervaart 2009, Dienst Verkeer en Scheepvaart (november 2009) Dienst Verkeer en Scheepvaart, Gebruikerstevredenheidonderzoek bevrachters en binnenvaarterminals 2009, Dienst Verkeer en Scheepvaart (november 2009) Dienst Verkeer en Scheepvaart, MinderHinder bij werkzaamheden aan de vaarwegen. Gebruikshandleiding, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (16 december 2009) Dienst Verkeer en Scheepvaart, MinderHinder bij werkzaamheden aan de vaarwegen. Kwalitatieve netwerkanalyse naar knelpunten onderhoudsplanning 2009, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (16 december 2009) Bijlage, Service Level Agreements. Uit MC 2010 DLB, Rijkswaterstaat (mei 2010) Hillen, R., et. al., Presentatie Waterslagkrachtweek, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (30 juni 2010) Intomart GfK, Bekendheid, gebruik en waardering van verladers aangaande informatie over werkzaamheden aan vaarwegen. Rapport telefonische diepte interviews met verladers in opdracht van Rijkswaterstaat, Intomart GfK (13 augustus 2009)

Page 96 of 97


Ministerie Verkeer en Waterstaat, Kader voor hinder op de Vaarweg. Afspraken over het omgaan met hinder bij werkzaamheden op de vaarweg, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (28 augustus 2007) Ministerie Verkeer en Waterstaat, Stappenplan Corridor gericht benutten, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (27 februari 2007) Ministerie Verkeer en Waterstaat, Corridoranalyse. Eindrapportage, RWS dienst Verkeer en Scheepvaart (november 2008) Memo, Uniformering teksten MinderHinder 2009, Rijkswaterstaat (2009) Memo, MinderHinder PIN’s, Rijkswaterstaat (13 april 2010) Memo, Uniformering teksten nat, Rijkswaterstaat (mei 2010)

Presentatie, Verkeersmanagement 2020. Visie en aanzet tot een uitvoeringsplan 2009 -2012 (9 september 2008) Presentatie, Netwerkatelier Hoofdvaarwegennet. Toelichting Corridoranalyse, Rijkswaterstaat (27 november 2008) Presentatie, Overzicht besluitvorming Nat, Rijkswaterstaat (mei 2010) Rijkswaterstaat, Aan het roer. Wat Rijkswaterstaat weet van vaarweggebruikers. Onderzoeksresultaten 2004-2008: Inzicht in meningen, wensen en gedrag, Rijkswaterstaat (2008) Rijkswaterstaat, Ondernemingsplan, Agenda 2012, Rijkswaterstaat (juni 2008) Dienst Verkeer en Scheepvaart, Maatregelen Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat, Omvaarscenario’s vaarwegen. Omgaan met hinder en stremmingen op de corridors. Concept, Rijkswaterstaat (5 maart 2010) Rijkswaterstaat, Handboek communicatie bij werkzaamheden aan de vaarweg. Concept, Rijkswaterstaat (mei 2010) Rijkswaterstaat, Concept Kostenkader MinderHinder vaarwegen, Rijkswaterstaat (mei 2010) Rijkswaterstaat, Annex XIV Verkeersmanagement, Rijkswaterstaat (mei 2010) Rijkswaterstaat, Evenement organiseren op het water? Snel en eenvoudig via Rijkswaterstaat.nl, Rijkswaterstaat Sprangers, J. en Venema, C., Uitvoeringsplan. Scheepvaartverkeersmanagement 2009-2012. Deel I – inhoud, Dienst Verkeer en Scheepvaart en Scheepvaartverkeerscentrum (januari 2009)

Page 97 of 97

Werkwijzer MinderHinder Vaarwegen Korte klappen, snel door

Recommend Documents