Welkom in Alkmaar. Definitief. Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel. Grontmij Nederland bv Alkmaar, 15 februari 2008

Welkom in Alkmaar Integraal Bereikbaarheidsplan, De optiek van het Alkmaarse bedrijfsleven Expert-opinion

Definitief

Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel

Grontmij Nederland bv Alkmaar, 15 februari 2008

....., revisie 00

Verantwoording

Titel

:

Welkom in Alkmaar

Subtitel

:

Integraal Bereikbaarheidsplan, De optiek van het Alkmaarse bedrijfsleven Expert-opinion

Projectnummer

:

242587/244594

Referentienummer

:

.....

Revisie

:

00

Datum

:

15 februari 2008

Auteur(s)

:

S. Stienstra

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

J. Quee

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

A. Groot

Robijnstraat 11 1812 RB Alkmaar Postbus 214 1800 AE Alkmaar T +31 72 547 57 57 F +31 72 547 57 50 [email protected] www.grontmij.nl

....., revisie 00 Pagina 2 van 13

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding: bereikbaarheid, smeermiddel voor het functioneren van de stad ................. 4 Beleidsplan Verkeer en Vervoer ................................................................................... 4 Omslag in denken ......................................................................................................... 4 Kadernota Verkeer en Vervoer ..................................................................................... 4 Bereikbaarheidsplan Bedrijfsleven Alkmaar ................................................................. 4 Expert opinion Grontmij ................................................................................................ 5

2 2.1 2.2 2.3

Ruimtelijke context........................................................................................................ 6 Ruimtelijke randvoorwaarden ....................................................................................... 6 Alkmaar Centrumstad ................................................................................................... 7 Effecten van de ruimtelijke context op bereikbaarheid ................................................. 7

3 3.1 3.2 3.3

Doelstellingen en visie .................................................................................................. 9 Doelstellingen ............................................................................................................... 9 Visie op bereikbaarheid ................................................................................................ 9 Bereikbaarheidsstructuur op hoofdlijnen .................................................................... 10

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Bereikbaarheid Alkmaar.............................................................................................. 11 Bereikbaarheid Alkmaar in regionaal verband............................................................ 11 Kwaliteit toevoerwegen ............................................................................................... 11 Zeswielentracé............................................................................................................ 12 Bestevaertracé............................................................................................................ 12 Beverkoog ................................................................................................................... 13

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Bereikbaarheid centrum.............................................................................................. 14 Geen centrumring, maar centrumontsluitingsroute..................................................... 14 Helderseweg, Texelsebrug en omgeving ................................................................... 15 Dynamische verwijzing ............................................................................................... 16 Parkeren...................................................................................................................... 16 Fietsroutes en fietsparkeren ....................................................................................... 17 Openbaar vervoer ....................................................................................................... 17

Bijlage 1:

Literatuurlijst

Bijlage 2:

Kaart ruimtelijke context

Bijlage 3:

Kaart bereikbaarheidsstructuur

Bijlage 4:

Kaart centrum Alkmaar

Bijlage 5:

Parkeerbalans

Bijlage 6:

Verkenningen technische haalbaarheid


1

Inleiding: bereikbaarheid, smeermiddel voor het functioneren van de stad

1.1 Beleidsplan Verkeer en Vervoer Door de Gemeente Alkmaar is in 2000 het Beleidsplan Verkeer en Vervoer opgesteld, waarin de toekomstvisie op (de ontwikkeling van) verkeer en bereikbaarheid in Alkmaar in hoofdlijnen is geschetst. Dit Beleidsplan geeft een groot aantal maatregelen, die erop zijn gericht het verkeer zodanig te reguleren dat de overlast voor milieu en woonomgeving zoveel mogelijk wordt beperkt, en de verschillende delen van de stad voor bestemmingsverkeer bereikbaar zijn. Het Beleidsplan past in zijn opzet en uitwerking in de tijdgeest van die periode. In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en het Structuurschema Verkeer en Vervoer van begin jaren negentig werd de wens voor een relatief stringente beteugeling van het autoverkeer uitgesproken. Dit kwam onder andere tot uitdrukking in het op deze nota’s gebaseerde locatiebeleid voor bedrijven en instellingen, waarin met name voor A- en B-locaties het maximaal aan te leggen (relatief geringe) aantal parkeerplaatsen werd vastgelegd. 1.2 Omslag in denken Inmiddels is de maatschappelijke trend teruggekomen van deze centralistische restrictieve opstelling met betrekking tot de regulering van het autoverkeer. Reeds halverwege het laatste decennium van de vorige eeuw is in het tussen het Rijk en de Vereniging van Nederlandse Gemeente gesloten VERDI-convenant uitgesproken dat bereikbaarheidsbeleid op lokaal niveau primair een verantwoordelijkheid is van de gemeentelijke overheid. Ook in landelijke overheidsbeleid heeft een omslag in denken plaatsgevonden. De Nota Mobiliteit stelt vast dat door demografische, ruimtelijke, economische en internationale ontwikkelingen verkeer en vervoer sterk blijft groeien. Deze groei wordt –binnen wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving- gefaciliteerd. 1.3 Kadernota Verkeer en Vervoer Op grond van een evaluatie van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer constateert de Gemeente Alkmaar dat door deze ontwikkelingen er een frictie ontstaat tussen het vigerende bereikbaarheidsplan, en de maatschappelijke visie op bereikbaarheid. De gemeente Alkmaar heeft daarom besloten een nieuwe Kadernota Duurzame Bereikbaarheid op te stellen. Daarbij wordt uitdrukkelijk samengewerkt met de bij bereikbaarheid en mobiliteit betrokken maatschappelijke groeperingen. In een open planproces onder leiding van een onafhankelijk voorzitter worden de maatschappelijke groeperingen uitgenodigd om met de gemeente ‘samen het plan te maken’. 1.4 Bereikbaarheidsplan Bedrijfsleven Alkmaar Het Alkmaars bedrijfsleven is daarbij ook uitgenodigd. Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel Noordwest-Holland hebben in hun evaluatie geconstateerd dat het huidige Beleidsplan Verkeer en Vervoer niet heeft bijgedragen tot versterking van het centrumgebied en de centrumfunctie van Alkmaar. Deze partijen willen een evenwichtige visie inbrengen die recht doet aan de belangen van het bedrijfsleven in Alkmaar, en tevens rekening houdt met de kwaliteit van woon- werk- en leefomgeving in de stad. Ondernemend Alkmaar, de bundeling van alle belangenverenigingen van bedrijvengebieden binnen Alkmaar, heeft daarom als voorbereiding op het planproces voor de Kadernota Verkeer en Vervoer, in samenspraak met de aangesloten belangenverenigingen en de Kamer van Koophandel Noordwest-Holland, een gezamenlijk gedragen concept-plan voor de bereikbaarheid in Alkmaar uitgewerkt [7].


Inleiding: bereikbaarheid, smeermiddel voor het functioneren van de stad

1.5 Expert opinion Grontmij Dit concept-plan van Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel is voor een expertopinion voorgelegd aan Grontmij. Op basis van onderwerpen uit het concept bereikbaarheidsplan van Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel heeft Grontmij de voorliggende rapportage opgesteld. Hierbij is niet voor elk idee uit genoemd concept-bereikbaarheidsplan een afzonderlijke mening gegeven, maar is getracht een overkoepelende visie te formuleren op basis waarvan de expert-opinion van Grontmij is opgesteld en uitgewerkt. Daarbij is uitgegaan van reeds beschikbare informatie, er is dus geen aanvullend onderzoek gedaan. Een lijst van gebruikte informatie is opgenomen in bijlage 1. Grontmij staat voor een onafhankelijk advies. Wij hebben dan ook zo objectief mogelijk naar de bereikbaarheid van Alkmaar gekeken. Voorliggend rapport komt daarom niet per definitie geheel overeen met de (unanieme) mening van het Alkmaarse bedrijfsleven. Indien Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel dat wensen kunnen zij ervoor kiezen een separate notitie te maken om haar wensen nadrukkelijker duidelijk te maken. Voor zover Ondernemend Alkmaar daar gebruik van heeft gemaakt, kunt u deze separate wensen vinden in deel I het rapport van Ondernemend Alkmaar . Met nadruk wijzen wij erop dat politieke en financiële haalbaarheid niet is beschouwd; Grontmij beperkt zich tot een overkoepelende visie en een globale verkenning van de technische haalbaarheid. In voorliggend rapport wordt het door Grontmij geannoteerde en geamendeerde bereikbaarheidsplan van Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel gepresenteerd. Grontmij heeft het oorspronkelijke plan beoordeeld, en in een breder verband geplaatst. Uitgangspunt daarbij is dat in een stad met een belangrijke centrumfunctie als Alkmaar, de commerciële functies, de woonfunctie, de verblijfsfunctie en de recreatieve functie in een stabiel evenwicht met elkaar moeten bestaan, om daarmee een duurzame ontwikkeling van de gehele stad mogelijk te maken. Een belangrijke voorwaarde daarvoor is een optimale bereikbaarheid voor de verschillende functies en de verschillende vervoerwijzen. Mobiliteit is een belangrijke factor voor het functioneren van het stedelijk weefsel. Om die reden is bereikbaarheid een essentieel element voor de stedelijke functies, bereikbaarheid is als het ware de smeerolie voor het functioneren van de stad.


2

Ruimtelijke context

2.1 Ruimtelijke randvoorwaarden De bereikbaarheid van de verschillende stadsdelen van Alkmaar vindt plaats binnen de ruimtelijke context waarbinnen Alkmaar is opgebouwd. In het bijzonder zijn dat: • de randwegen en de aansluitingen daarvan op het landelijke en regionale wegennet; • het Noordhollands Kanaal en de overgangen (bruggen) daarover; • de spoorlijn. Het kanaal en de spoorlijn, en met name het beperkte aantal overgangen over deze ruimtelijke barrières, bepalen in sterke mate de vrijheid in routekeuze van het wegverkeer, zowel per fiets als per auto. Op de buitenring zijn de kruisingen met het spoor ongelijkvloers, terwijl in de stad deze kruisingen veelal gelijkvloers zijn. De kruisingen met het kanaal zijn in alle gevallen in de vorm van een brug.


Ruimtelijke context

2.2 Alkmaar Centrumstad Alkmaar wordt gezien als het centrum van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal. De regionale positie is de kracht van Alkmaar, maar uit het oogpunt van verkeersdruk ook een beperking. Behoud en versterking van deze regionale centrumfunctie op velerlei gebied (detailhandel, werkgelegenheid, gezondheidszorg, etcetera) is het ambitieniveau waarop bedrijfsleven en gemeente inzetten [15]. Dit vormt voor Grontmij een belangrijk uitgangspunt. De centrumpositie komt in het bijzonder naar voren in de winkelfunctie die het centrum (binnenstad en Overstad) van Alkmaar heeft. Deze is onderzocht door Droogh Trommelen Broekhuis (DTB) [2]. Zij concluderen dat een integrale benadering van de binnenstad en Overstad wenselijk is om de regionale positie van Alkmaar-centrum te behouden en te versterken. Alleen door een stijging van het aantal bezoekers aan het centrum en een intensiever bezoek aan de verschillende delen van het centrum kan de kwaliteit van het centrum toenemen en leegstand worden voorkomen. Door herontwikkeling van het tussengebied (Hofplein, Kanaalkade) zal een sterkere functionele relatie moeten worden gelegd tussen binnenstad en Overstad, om daarmee de integratie van de binnenstad en het centrale gebeid van Overstad te bevorderen en dit gehele gebied als één integraal recreatief winkelgebied te laten functioneren. DTB kenschetst de Alkmaarse binnenstad als een gespecialiseerd recreatief centrum, met een grote voorsprong op alle andere recreatieve centra in Noordwest-Holland. Op het gebied van bereikbaarheid gelden de bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer als sterke punten, de autobereikbaarheid en het parkeren daarentegen worden als zwakke punten gekenschetst. Daarin schuilt op termijn een gevaar; de gewenste versterking van de binnenstad kan alleen worden gebouwd op een toename van het aantal bezoekers, bezoekers die vooral gevonden moeten worden in een versterking van de regionale toevloeiing naar Alkmaar. Juist de bezoekers vanuit de regio komen voor een groot deel (65- 75%) per auto. De binnenstad van Alkmaar staat al enige tijd onder druk. Het bezoek aan de binnenstad, met name uit Alkmaar en het primaire regiogebied, lijkt te stagneren, en de omzetten, met name in het oostelijk deel van de binnenstad blijven achter (Passantenmonitor [8]). Dit beeld staat in tegenstelling tot de landelijke ontwikkelingen, waarbij de bezoekcijfers aan de binnensteden een stijgende lijn vertonen. Het aantal potentiële bezoekers dat een negatief oordeel heeft over de autobereikbaarheid van het centrum van Alkmaar is de laatste jaren sterk gestegen (inwoners van Alkmaar van 22% in 2005 naar 37% in 2007, regio van 17% naar 25%; Omnibusonderzoek [5]). Dit beeld wordt bevestigd door het passantenonderzoek dat in het najaar van 2007 is uitgevoerd door Linkin Business in opdracht van Ondernemend Alkmaar [10]. Hierin zegt circa 55 % van de bezoekers aan Alkmaar (ook de bezoekers per fiets en openbaar vervoer) de bereikbaarheid van Alkmaar als slecht tot zeer slecht te beoordelen. Kenmerkend voor Overstad noemen Droogh Trommelen Broekhuis de grootschaligheid van de winkels, in combinatie met een relatief goede bereikbaarheid. De bereikbaarheid vanuit de regio, evenals de slechte fysieke aansluiting aan de binnenstad noemen zij evenwel als zwakke punten van Overstad. Voor Overstad zijn plannen in ontwikkeling om de huidige, relatief ongestructureerde inrichting en uitstraling te verbeteren. In de toekomstige structuur zal het zuidelijke deel van Overstad (‘Koopstad’) samen met het binnenstads-winkelareaal één samenhangend recreatief winkelgebied. Het Masterplan Overstad gaat voor het middengebied van Overstad uit van een omgeving met overwegend grootschalige detailhandel, met daarbij een accent op de woninginrichtingbranche. De noordelijke rand van Overstad wordt dan een zone met vooral woon- en werkfuncties. 2.3 Effecten van de ruimtelijke context op bereikbaarheid In het hart van de stad bevinden zich zowel het traditionele centrum in de historische binnenstad, als een concentratie van grootschalige (woon-) winkelvoorzieningen op Overstad. Deze vrij unieke combinatie betekent wel dat de op deze centrumvoorzieningen gerichte verkeersstromen voor een groot deel gebruik maken van dezelfde infrastructuur.


Ruimtelijke context

De uitgesproken ambitie van behoud en versterking van de centrumfunctie van Alkmaar betekent dat de bereikbaarheid van de Alkmaarse voorzieningen aan hoge eisen moet voldoen; een onvoldoende bereikbaarheid doet afbreuk aan de centrumpositie van de stad. Alkmaar bezit een belangrijke regionale functie. Juist vanuit het primaire en secundaire verzorgingsgebied vindt veel van het verkeer naar en van Alkmaar per auto plaats. Om deze reden zijn de aansluitingen op het landelijke en regionale wegennet zeer bepalend voor de routekeuze van dit verkeer vanaf de randwegen naar het centrumgebied. Fundamenteel onderzoek naar routekeuzegedrag geeft aan dat, vooral voor het uitgebreidere winkelen (recreational shopping), bezoekers de meest rechtstreekse route naar het centrum volgen en aansluitend daarop ook een parkeerplaats zoeken. Doelgericht winkelbezoek (convenience shopping), ook in het centrum van Alkmaar een omvangrijke doelgroep) daarentegen laat zich bij de routekeuze meer leiden door de locatie van de winkel die als (belangrijkste) bezoekdoel wordt ervaren. Dit heeft consequenties voor zowel de routekeuze als de parkeerplaatskeuze van deze verschillende doelgroepen. Om als centrumgebied optimaal te kunnen blijven functioneren bevelen DTB aan dat het centrumgebied (bestaande uit binnenstad, geïntegreerd met Overstad-centrum, en aangevuld met woonthemacentrum Overstad) vanuit de regio wordt ontsloten via duidelijk aangegeven routes langs het hoofdwegennet. Parkeren vindt plaats in grote parkeerconcentraties die worden ontsloten door een parkeerroute. Droogh Trommelen Broekhuis bevelen aan de routing tussen binnenstad en Overstad te versterken. Daarin passen het integraal (her-)ontwikkelen van de parkeercapaciteit op Overstad als bronpunt voor het centrum, het verbeteren van de oversteekbaarheid van de Kanaalkade, en het autovrij maken van het tussenliggende gebied (o.a. Hofplein). Om optimaal te kunnen functioneren als regionaal hoofdcentrum in Noord-Holland Noord is een uitstekende bereikbaarheid en parkeersituatie essentieel. In deze bereikbaarheidsvisie is de relatie tussen het functioneren van de stedelijke voorzieningen en de daaraan verbonden bereikbaarheidsvereisten voor ons een leidend principe.


3

Doelstellingen en visie

3.1 Doelstellingen Op grond van het streven naar behoud en versterking van de centrumfuncties van Alkmaar zijn door de ondernemersorganisaties ten behoeve van deze bereikbaarheidsvisie een aantal centrale doelstellingen geformuleerd. Deze doelstellingen komen rechtstreeks voort uit het Convenant ter versterking van het economisch centrum Alkmaar dat de Gemeente Alkmaar, de Vereniging Horeca Alkmaar, de Winkeliersvereniging Binnenstad Alkmaar, de Bedrijvenvereniging Huiswaard-Overstad, de Vereniging Eigenaren Binnenstad Alkmaar en de Ondernemersvereniging ‘d Oude Stad in november 2007 hebben gesloten [15]. De gemeente Alkmaar en de ondernemersorganisaties spreken zich daarbij uit te streven naar versterking van het centrumgebied en van het ondernemingsklimaat in het centrumgebied. De daaruit voortkomende doelstellingen, die ten behoeve van deze bereikbaarheidsvisie zijn geformuleerd, kunnen als volgt worden samengevat: • Een groei van detailhandel en werkgelegenheid in het centrumgebied; • Toename van het bezoek aan de binnenstad; • Versterking van de culturele functie van het centrum; • Het bieden van een aantrekkelijk verblijfsgebied in het centrum, een verbindingszone tussen binnenstad en Overstad op termijn autovrij; • Voor bewoners van het centrum een aantrekkelijk woonklimaat in een centraal stedelijke omgeving; • Zo weinig mogelijk auto- en zoekverkeer in de woongebieden; • Realiseren van een duurzame omgevingskwaliteit (o.a. autovrij kernwinkelgebied); • Beheersing van de verkeersintensiteiten rond het centrumgebied; zoveel mogelijk tegengaan van gebruik van de infrastructuur in het centrum door doorgaand verkeer en zoekverkeer; • Optimale bereikbaarheid van hoofd- en subcentra voor fietsverkeer, openbaar vervoer en autoverkeer; • Voldoende, en goed gesitueerde parkeermogelijkheden voor fiets en auto. 3.2 Visie op bereikbaarheid In onze visie vervult bereikbaarheid een rol als randvoorwaarde voor economische ontwikkeling van de stad. Bereikbaarheid is daarvoor niet een motor, maar dient wel als een smeermiddel voor behoud en versterking van de positie van de stad als sociaal, economisch en maatschappelijk centrum. Het functieniveau van de voorzieningen bepaalt in sterke mate welke eisen gesteld dienen te worden aan de kwaliteit van bereikbaarheid. In het geval van de voorzieningen in de binnenstad van Alkmaar zijn belangrijke punten daarbij: • Een rechtstreekse routing van auto- en fietswegen naar de binnenstad; • Parkeerlocaties aansluitend op (het uiteinde van) de toevoerwegen; • Rekening houden met de kenmerken van de belangrijkste doelgroepen die een bezoek aan het centrum brengen (recreatief winkelen, doelgericht bezoek (convenience shopping), toerisme en recreatie), waarbij doelgericht bezoek (zeker 30% van alle bezoekers aan het centrum) duidelijk andere eisen stelt dan recreatief winkelen of toeristisch bezoek; • Situering van de parkeervoorzieningen ten opzichte van het kernwinkelgebied; • Effect van bronpunten (parkeergarages, openbaar vervoerhaltes) op structuur van het gebied (met name aanloopstraten).


Doelstellingen en visie

3.3 Bereikbaarheidsstructuur op hoofdlijnen Op grond van deze visie en uitgangspunten is door ons een raamwerk voor de toekomstige bereikbaarheidsstructuur ontwikkeld, dat uitgaat van: • Een nauw aan het centrumgebied aansluitende centrumontsluitingsroute rond binnenstad en het daarmee geïntegreerde centrumdeel van Overstad • Rechtstreekse hoofdinvalswegen vanaf de buitenwijken en de ring om Alkmaar naar deze centrumroute • Een aantal ondersteunende dwarsverbindingen tussen de hoofdroutes om daarmee de druk op de centrumroute te verminderen Milieu-aspecten (zoals CO2, fijnstof en geluid) hebben een nauwe relatie met verkeer. Door te streven naar zo kort en direct mogelijke routes, het beperken van zoekverkeer (zie ook de volgende hoofdstukken) en het beperken van stilstaand verkeer worden impliciet problemen ten aanzien van milieu beperkt. Deze structuur, inclusief de bijbehorende parkeerlocaties, is op kaart weergegeven in bijlage 3. Deze hoofdstructuur kan worden beschouwd als een toekomstgericht streefbeeld, dat aan het eind van de planhorizon (2020) volledig gerealiseerd kan zijn. De visie is daarmee gericht op circa 2020, de toekomst begint echter morgen. Vele maatregelen kunnen al op korte(re) termijn worden genomen. Daarbij is het van belang dit lange termijn perspectief in het oog te houden, alle maatregelen –ook die op korte termijn- moeten er op gericht zijn het eindbeeld te bereiken.


4

Bereikbaarheid Alkmaar

4.1 Bereikbaarheid Alkmaar in regionaal verband Erg belangrijk in het streven naar een leefbare en bereikbare stad is om het doorgaand verkeer door de stad te weren. Belangrijke voorwaarde hiervoor is dat er goede alternatieven zijn voor het doorgaand verkeer: een goede doorstroming op de ring is vereist. De werkzaamheden aan de oostelijke ring (N242) zijn bijna afgerond, waardoor binnenkort een goede verkeersafwikkeling mag worden verwacht. De capaciteit op de westelijke ring lijkt op termijn niet toereikend, vooral op kruispuntniveau. Daarom zijn bijvoorbeeld een aansluiting op de A9 bij Heiloo (minder verkeer via de Kennemerstraatweg), een ongelijkvloerse kruising op de Kennemerstraatweg (al dan niet afhankelijk van een aansluiting op de A9) en een verlengde Huiswaarderweg (ontlasten kruising westelijke ring met Bergerweg en ontlasten Bergerweg, waardoor Bergerweg een nadrukkelijker functie voor langzaam verkeer kan krijgen) interessante opties. Het nut en de noodzaak van genoemde maatregelen, inclusief de noodzaak om meer kruisingen ongelijkvloers te maken, zal nader moeten worden onderzocht. Dit geldt ook voor bijvoorbeeld het verbeteren van de N245 en de Huiswaarderweg (met name nabij de Huiswaarderbrug). Daarnaast zal een verdere optimalisatie van verkeersmanagement, zoals het HARS-systeem (afstelling verkeerslichten Ring Alkmaar) en DRIP’s op de gehele ring van Alkmaar en mogelijk een (dynamisch) parkeerverwijssysteem vanaf de ring, positief doorwerken op de doorstroming. 4.2 Kwaliteit toevoerwegen De belangrijke toevoerwegen (zie kaartje op de volgende pagina) hebben een belangrijke functie in de bereikbaarheid vanaf de ring naar het centrum. Deze wegen moeten op hun taak zijn berekend (voldoende capaciteit) en moeten zo weinig mogelijk verstoring hebben. Brugopeningen en vooral gelijkvloerse spoorovergangen spelen hierbij een negatieve rol. Een beschouwing van de kwaliteit van de toevoerwegen is op zijn plaats. De kwaliteit wordt bepaald door zaken als directheid, doorstroming, nabijheid parkeerfaciliteiten, etc. Verkeer vanuit Noordoosten Oosten Zuidoosten Zuiden Zuiden Westen Noordwesten

Route naar Overstad Zeswielentracé (nieuw) Nieuwe Schermerweg Bestevaertracé (nieuw), Nieuwe Schermerweg Vondelstraat Kennemerstraatweg, Geestersingel, Texelse brug Bergerweg, Scharloo, Geestersingel, Texelse brug Helderseweg, Texelse brug

Kwaliteit verbinding* goed goed goed goed matig matig matig

* Het oordeel van de kwaliteit van de verbinding is gebaseerd op lokale kennis en praktisch inzicht en niet gebaseerd op onderzoeken.

Conclusie is dat met nieuwe infrastructuur (Zeswielentracé en Bestevaertracé, zie volgende paragrafen) de verbinding vanuit de noorden oostzijde goed wordt, maar dat de verbindingen uit het noordwesten, zuiden en het westen verbetering behoeven. Deze verbindingen worden belemmerd door de spoorlijn en het Noordhollands kanaal. In dat opzicht zou een tunnel onder het spoor in de Helderseweg een goede oplossing kunnen zijn (zie volgend hoofdstuk).



4.3 Zeswielentracé Bij de toevoerwegen valt op dat vanuit noordelijke en noordoostelijke richting het centrum niet optimaal benaderbaar is. De Helderseweg en de Nieuwe Schermerweg zijn in de huidige situatie belangrijke toevoerwegen, hier tussen ontbreekt een volwaardige toevoerroute. Het Zeswielentracé zal in de toekomst een deel van het verkeer vanuit het noorden faciliteren. Hiermee kan ook de Noorderkade, die momenteel een deel van het verkeer vanuit Alkmaar-Noord faciliteert, worden ontlast. 4.4 Bestevaertracé Het Bestevaertracé kan een functie vervullen voor verkeer dat nu door het centrum rijdt (Bierkade-Wageweg). Het Bestevaertracé zal niet zozeer een functie voor het centrumverkeer vervullen, maar zal vooral als alternatief dienen voor doorgaand verkeer door het centrum (het gaat hierbij vooral om auto- en vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein en woongebied Oudorp). Dit komt tegemoet aan de doelstelling om doorgaand verkeer uit het centrum te weren, en helpt om het probleem op het gebied van luchtkwaliteit in de omgeving van de Bierkade-Wageweg te beperken. Het Bestevaertracé is een parallelle route voor de ring Alkmaar (N242). Dit betekent dat er aan de oostzijde van de stad extra verkeerscapaciteit ontstaat, waardoor de N242 enigszins wordt ontlast en beide routes de pieken van elkaar kunnen opvangen. Aandachtspunt is wel dat het Bestevaertracé als sluiproute kan gaan dienen voor regionaal verkeer op de ring Alkmaar (N242), wanneer de ring niet goed doorstroomt.



Indien mogelijk zou in de planvorming voor het Bestevaertracé ook fietsverkeer en landbouwverkeer nadrukkelijk moeten worden meegenomen. De realisatie van het Bestevaertracé zal een impuls betekenen voor de nabijgelegen bedrijventerreinen en biedt daarmee kansen voor opwaardering van deze gebieden. 4.5 Beverkoog Momenteel heeft Beverkoog slechts één aansluiting op het omliggende wegennet. Dit is kwetsbaar, zowel verkeerskundig als voor nood -en hulpdiensten in geval van calamiteiten. Al jaren wordt er gesproken over een tweede ontsluiting van bedrijventerrein Beverkoog. Idealiter zou deze aan de noordoostzijde van Beverkoog worden gesitueerd, met een aansluiting op de N242. Hiermee verdeelt de verkeersdruk (vooral in ochtend- en avondspits) zich over twee locaties: de Nollenweg en de N242. Zo ontstaat een robuuste oplossing voor de bereikbaarheid van Beverkoog. Als alternatief worden een tweede aansluiting op de Nollenweg en een aansluiting richting Langedijk (Nauertogt) genoemd. Verkeerskundig gezien liggen deze minder voor de hand dan een aansluiting op de N242.


5

Bereikbaarheid centrum

Het streven is om in het centrum zoveel mogelijk ‘onnodig’ verkeer te weren, om de leefbaarheid en bereikbaarheid te kunnen waarborgen. Onder onnodig verkeer wordt o.a. doorgaand verkeer en zoekverkeer verstaan. Wanneer dit verkeer kan worden beperkt ontstaat ruimte voor verkeer met herkomst en bestemming in het centrum, waardoor de bereikbaarheid toeneemt. Tevens levert het een bijdrage aan het verminderen van de problemen op milieu-gebied. 5.1 Geen centrumring, maar centrumontsluitingsroute Een centrumring heeft een verdeelfunctie in en direct rond het centrum. De centrumring omsluit het kernwinkelapparaat en faciliteert bezoek aan het centrum. Een krappe centrumring voorkomt dat het verkeer gevoelsmatig ‘de stad uit wordt geleid’. Een rondrijdbeweging is noodzakelijk om het gehele centrumgebied bereikbaar te houden. De centrumring van Alkmaar is eigenlijk geen centrumring. Aan de zuidzijde wordt de ring niet gesloten; de Baansingel is geen onderdeel van de centrumring en de ruimtelijke situatie leent zich hier niet voor. Hooguit de J. van Stolberglaan – W. de Zwijgerlaan kunnen een functie vervullen voor oost-west verkeer, maar deze liggen te ver van het centrum om daadwerkelijk als centrumring te functioneren. Hierdoor is de ring eigenlijk een ‘hoefijzer’. Daarbij komt dat op de Bierkade-Wageweg eenrichtingsverkeer is ingesteld, waardoor een rondrijdbeweging niet mogelijk is en de bereikbaarheid van het oostelijk deel van de binnenstad onder druk staat. Daarom wordt in het vervolg niet gesproken van een centrumring maar van een centrumontsluitingsroute. De Kanaalkade neemt een speciale plaats in binnen de centrumontsluitingsroute. Momenteel vervult de Kanaalkade een belangrijke functie voor oost-west verplaatsingen in het centrum. Er zijn plannen om Overstad en de binnenstad te integreren tot één stadscentrum, waarbij de Kanaalkade zou moeten worden afgewaardeerd voor autoverkeer (verminderen barrièrewerking). De voordelen hiervan zijn legio: kansen voor integratie binnenstad en Overstad, rechtstreekse toegang parkeergarages vanaf Kanaalkade (ingang Karperton aan Kanaalkade, waardoor de Dijk verkeersluw kan worden), verbetering verblijfsklimaat Kanaalstrook, ruimte voor de bus, vereenvoudiging van de verkeerssituatie bij de Texelsebrug en de Friesebrug, etc. Hierbij is het belangrijk dat de bereikbaarheid van de parkeergarages De Vest en Karperton worden gewaarborgd en dat rekening wordt gehouden met bevoorradingsverkeer. Aangezien de Kanaalkade momenteel de belangrijkste oost-west verbinding is, dient een andere route de verkeersfunctie van de Kanaalkade over te nemen om de bereikbaarheid van het centrum en de parkeerfaciliteiten te garanderen. Een route over Overstad ligt voor de hand. Belangrijke randvoorwaarde voor een dergelijke structuur is een logische en snelle route en voldoende capaciteit op de route door Overstad, inclusief de kruising van het Noordhollandsch Kanaal (Texelsebrug, eventueel extra brug). Qua fasering behoort de route over Overstad eerst op niveau te zijn voordat de Kanaalkade wordt afgewaardeerd. Bovendien verdient het geen aanbeveling om al verkeer naar Overstad te verplaatsen zolang daar veel bouwactiviteiten zijn. Totdat deze werkzaamheden gereed zijn zou de Kanaalkade in de huidige situatie gehandhaafd moeten blijven. Om het ‘hoefijzer’ verder te completeren zal de Bierkade-Wageweg, juist door het ontbreken van een gesloten ringstructuur, voor autoverkeer weer in twee richtingen beschikbaar moeten komen. Dit wordt onderschreven door dalende bezoekers- en omzetcijfers in het oostelijk deel van de binnenstad.

....., revisie 00


Om zowel het autoverkeer (in twee richtingen) als het fietsverkeer voldoende ruimte te geven is een breder profiel op de Bierkade noodzakelijk. Hierdoor ontstaan meteen kansen om de Bierkade aantrekkelijker aan te kleden. Verplaatsen van de kade lijkt technisch mogelijk, nader onderzoek is nodig waarbij ook eisen vanuit scheepvaart worden meegenomen. Om te voorkomen dat doorgaand verkeer de Bierkade-Wageweg gebruikt, zal een goed alternatief moeten worden geboden (het Bestevaertracé en/of Ring Oost). Op dat moment kan ook worden overwogen het vrachtverkeer van de Bierkade te weren. Met nadruk wordt gesteld dat het Bestevaertracé geen onderdeel zal zijn van de centrumontsluitingsroute, simpelweg omdat de afstand tot het kernwinkelapparaat te groot is. Ditzelfde geldt overigens voor de Kruseman van Eltenweg; ook deze weg ligt te excentrisch om onderdeel te zijn van de centrumontsluitingsroute.

5.2 Helderseweg, Texelsebrug en omgeving Een tunnel onder het spoor in de Helderseweg wordt regelmatig genoemd als mogelijke oplossing in dit deel van de stad. In eerste instantie dient een tunnel onder het spoor ter plaatse van de Helderseweg de doorstroming vanuit het noordwesten richting Overstad en de binnenstad. Sec een tunnel onder het spoor op de Helderseweg zorgt ervoor dat verkeer sneller doorstroomt naar het kruispunt Helderseweg – Geestersingel – Kanaalkade, echter hiermee is slechts een deel van de oplossing gevonden. Tevens kan een tunnel in de Helderseweg een belemmering vormen voor een extra verbinding over het Noordhollands Kanaal ter ontlasting van de Texelsebrug en heeft het daarmee ook invloed op de functie van de Kruseman van Eltenweg, Stationsstraat en Geestersingel.



Dergelijke keuzes hangen samen met de gewenste verkeerskundige hoofdstructuur, waarbij ook de functie van de Kanaalkade in relatie tot een zwaardere verkeersfunctie over Overstad om de hoek komt kijken. Ook de functie van de Noorderkade bij Huiswaard en het effect op de situatie rond de Texelsebrug speelt hierbij een rol. Kort gezegd: voor dit gebied zou een integrale studie duidelijkheid moeten geven. Op dit moment alleen inzetten op een tunnel zou voorbarig zijn. Om het verkeersprobleem op een juiste manier te interpreteren dient het gebied tussen Kruseman van Eltenweg – Bergerweg – Geestersingel – Overstad nader te worden bekeken, waarbij ook de Bergerrotonde kritisch moet worden bekeken op doorstroming. Een goede verkeersstructuur richting Overstad is cruciaal voor het succes van de ontwikkeling van dit gebied en de bereikbaarheid van de te bouwen parkeergarages op Overstad. De parkeergarages op Overstad zullen immers gaan voorzien in de toenemende parkeerbehoefte in de binnenstad. In bijlage 6 is een verkenning van een aantal varianten opgenomen. 5.3 Dynamische verwijzing Om het zoekverkeer in Alkmaar te verminderen is een dynamisch verkeersmanagement- en parkeerverwijssysteem een adequate oplossing. Op deze manier wordt het verkeer geleid naar de routes en parkeerfaciliteiten die op een bepaald moment beschikbaar zijn. Door een dergelijk systeem vanaf de buitenring te laten starten, is het mogelijk het verkeer via de meest gewenste route het centrum te laten benaderen naar de bestemming, waardoor een deel van het zoekverkeer wordt weggenomen. 5.4 Parkeren Voor een duurzame oplossing van de parkeerproblematiek gaan wij uit van de volgende uitgangspunten: • Bewoners de mogelijkheid bieden (in elk geval één) auto te parkeren op korte afstand van de woning (straatparkeren, bewonersgarages) • Bezoekers in het kernwinkelgebied zijn primair aangewezen op parkeergarages aan de rand van het centrumgebied • Langparkeerders kunnen door de week ook gebruik maken van parkeergarages (abonnementen), op (koop-)avonden en zaterdagen zullen ze primair gebruik moeten maken van parkeervoorzieningen op grotere afstand. In onze optiek zullen daarvoor de volgende strategieën moeten worden gevolgd: 1. Uitbreiding van de capaciteit van parkeergarages in/ bij het centrum. Deze parkeermogelijkheden zullen goed moeten zijn gespreid over het centrumgebied. Naast de Schelphoek (daarmee is in de toekomstprognes voor de parkeerbalans al rekening gehouden) zijn een aantal locaties denkbaar, zoals uitbreiding Singelgarage (haalbaarheid van een oostelijke uitbreiding zou moeten worden bekeken, met mogelijk een voetgangersuitgang nabij de Emmabrug met positief effect op aanloopstraat Ridderstraat), een parkeergarage in het zoekgebied omgeving Geestersingel en nieuwe parkeerlocaties op Overstad. Als belangrijkste functie voor deze parkeergarages zien wij de opvang van het bezoekersparkeren (opvang huidige tekort en toename van het aantal bezoekers). 2. Een geïntegreerd systeem van P+R-voorzieningen. Als primaire functie van P+R zien wij de opvang van een deel van het langparkeren (werkers), om daarmee druk op woonwijken te verminderen. Daarnaast zien wij ook een rol weggelegd voor P+R om op zaterdagen te gebruiken als piekopvang voor bezoekersparkeren. (Ook) in dat kader zijn wij voorstander van een integraal dynamisch parkeer- en routeverwijzingssysteem in Alkmaar dat de automobilist actuele en betrouwbare informatie geeft over de beschikbaarheid van parkeercapaciteit in het centrum (zo mogelijk inclusief straatparkeren), doorstroming op toevoerwegen naar het centrum, routekeuze voor bepaalde bestemmingen, ligging en aansluitende vervoersmogelijkheden van P+R, en verkeerssituatie op de ring. De informatie over de bereikbaarheid van Alkmaar moet al beginnen op de regionale toevoerwegen naar de Ring van Alkmaar. Informatie moet én op straat, én thuis (internet) real-time beschikbaar zijn.



3. Voor een evenwichtig gebruik van alle beschikbare parkeervoorzieningen pleiten wij er ook voor om te bevorderen dat, in samenspraak met eigenaren/ beheerders van particuliere parkeervoorzieningen in en om het centrum, deze parkeergelegenheden beschikbaar komen voor openbaar gebruik op die momenten dat zij voor de eigen functie niet benodigd zijn. Daarbij kan, naast de parkeervoorzieningen bij het Horizon-college, bijvoorbeeld worden gedacht aan parkeeraccommodaties langs de Kruseman van Eltenweg, die met name op zaterdag interessant kunnen zijn voor langparkeerders. Het verdient aanbeveling dit in de plannen voor het stationsgebied mee te nemen. 4. Bij nieuwbouwprojecten in het centrumgebied zal aangegeven moeten worden hoe daarbij wordt voorzien in de daarbij behorende parkeervraag (bijvoorbeeld door realiseren van eigen parkeervoorzieningen, parkeerabonnementen in parkeergarage of afkoop in de vorm van een parkeerfonds). 5.5 Fietsroutes en fietsparkeren Over het algemeen zijn de bestemmingen in Alkmaar goed per fiets te bereiken. Uitzondering is de verbinding tussen Overstad en Huiswaard naar de andere zijde van het Noordhollands Kanaal (binnenstad en Helderseweg). De Ringersbrug is eigenlijk een voetgangersbrug, en ook de fietsverbinding bij de spoorbrug is geen comfortabele en directe oplossing. Wanneer wordt gekozen voor een extra verbinding over het Noordhollands Kanaal dan ligt het voor de hand om hierbij meteen een volwaardige fietsverbinding mee te nemen. Alkmaar beschikt over een fietsenstalling onder het Canadaplein. Voor een deel van de binnenstad is dit een goede voorziening, echter in de omgeving van het Waagplein zou een dergelijke voorziening ook wenselijk zijn, aangezien slechts een beperkt deel van de fietsers (lang bezoek) een grote loopafstand accepteert. Wellicht zijn er mogelijkheden onder het Waagplein, maar mogelijk ontstaat in geval van een aanpassing van de Karperton-garage (ingang aan Kanaalkade, zie verkenning bijlage 6) ook ruimte op de begane grond om een deel van de garage te benutten voor fietsparkeren. 5.6 Openbaar vervoer Voor veel bezoekers ligt het station te ver van het kernwinkelapparaat. Mede daarom heeft op dit moment de Kanaalkade een zware functie in het busvervoer in Alkmaar. Met de introductie van bus-on-line zal dit nog verder worden versterkt. Daarnaast kan de route via de Noorderkade en langs het stadskantoor steviger worden benoemd als OV-as, zeker in geval de Noorderkade tussen Zijperstraat en Simsonstraat wordt afgewaardeerd voor autoverkeer. Door stevig in te zetten op P&R kan de bus op piekmomenten (koopavond en zaterdag) een deel van het autoverkeer en het parkerend verkeer wegnemen. Voorwaarde is wel een goed functionerend dynamisch verkeersmanagementsysteem, inclusief parkeerverwijssysteem.


Bijlage 1

Literatuurlijst

....., revisie 00

Bijlage 1: Literatuurlijst

1

Beleidsplan Verkeer & Vervoer: Inspraakrapportage Gemeente Alkmaar, Dienst Stadsontwikkelingen beheer, Afdeling Verkeer en Vervoer September 2001

2

Uitwerking regionaal detailhandelsbeleid Droogh Trommelen Broekhuis BV i.o.v. Gemeente Alkmaar September 2004

3

Masterplan: Overstad Alkmaar (concept) Februari 2006

4

Parkeer- en bezoekersonderzoek centrum Alkmaar Goudappel Coffeng i.o.v. Gemeente Alkmaar Maart 2006

5

Omnibusonderzoek 2005-2007, Bereikbaarheid van en parkeren in het centrum van Alkmaar Gemeente Alkmaar 2007

6

Plan van aanpak: Luchtkwaliteit Alkmaar en omgeving 2006-2010 Gemeente Alkmaar Mei 2007

7

Bereikbaarheidsplan Ondernemend Alkmaar: Alkmaar in? Of Alkmaar uit? (concept) Ondernemend Alkmaar September 2007

8

Passantenmonitor Centrumgebied Alkmaar: Enquêtes en tellingen peiljaren 2005, 2006 en 2007 Gemeente Alkmaar September 2007

9

Bereikbaarheid van en parkeren in het centrum Alkmaar, 2005-2007 (concept) Gemeente Alkmaar, afdeling onderzoek en statistiek Oktober 2007

10

Onderzoek “Bereikbaarheid en Binnenring Alkmaar” Linkin Business November 2007

11

Persbericht: Bezoekers Binnenstad willen comfort

12

Beschrijving multi-modale verkeersmodel HAL-regio

13

Kadernota duurzame bereikbaarheid Jan Roobeek

14

Verkeersintensiteiten op permanente verkeerstelpunten in 2005

15

Convenant ter versterking van het economisch centrum van Alkmaar Gemeente Alkmaar, Vereniging Horeca Alkmaar, Winkeliersvereniging Binnenstad Alkmaar, Bedrijvenvereniging Huiswaard-Overstad, Vereniging van Eigenaren Binnenstad Alkmaar, Ondernemersvereniging d’ Oude Stad November 2007

....., revisie 00

Bijlage 2

Kaart ruimtelijke context

....., revisie 00

Bijlage 2: Kaart ruimtelijke context

....., revisie 00

Bijlage 3

Kaart bereikbaarheidsstructuur

....., revisie 00

Bijlage 3: Kaart bereikbaarheidsstructuur

....., revisie 00

Bijlage 4

Kaart centrum Alkmaar

....., revisie 00

Bijlage 4: Kaart centrum Alkmaar

....., revisie 00

Bijlage 5

Parkeerbalans

....., revisie 00

Bijlage 5: Parkeerbalans

In het verleden zijn verschillende onderzoeken naar de parkeerbalans van het centrum gedaan: Stienstra Advies, Grontmij, en meest recent Goudappel Coffeng4. Gerekend vanuit de omvang van de voorzieningen en de daarmee samenhangende vraag naar parkeerruimte is de bestaande parkeervraag voor het totale centrum (binnenstad, Overstad en stationsgebied) in het meest recente onderzoek berekend op 8960 pp (zaterdag, koopavond 9250), uitgaande van gemiddelde parkeerkentallen. Wanneer wordt uitgegaan van maximale parkeerkentallen lopen deze cijfers op tot ruim boven de 10.000. Het huidige aanbod bedraagt 7162 pp. Wanneer daarbij dan ook rekening wordt gehouden met een acceptabele parkeersituatie, dat wil zeggen dat in normale omstandigheden de parkeerdruk niet stijgt tot boven de 85%, zodat knelpunten in de parkeersituatie en toename van de parkeerdruk als gevolg van parkeerplaats zoekend verkeer, berekent Goudappel Coffeng in de actuele situatie (2006) een tekort van 3.400 parkeerplaatsen. Dit gaat er dan wel vanuit dat de totale parkeervraag in het centrumgebied zelf zou moeten worden opgevangen. De parkeertellingen van de feitelijke parkeerdruk geven aan dat het ervaren tekort in het gebied minder groot is. De gemeten parkeerdruk is acceptabel, waarbij wel opvalt dat de verdeling over de verschillende deelgebieden binnen het centrum niet gelijkmatig is. Dit betekent dat een deel van de parkeerders met een eindbestemming in het centrumgebied kennelijk nu al een parkeerplaats op enige afstand van de eindbestemming zoekt (m.n. langparkeerders). Dezen wijken bijvoorbeeld uit naar omliggende woongebieden, maken gebruik van parkeerplaatsen op grotere afstand en leggen het laatste deel van de rit af met een andere vervoerwijze (OV, (vouw-)fiets, lopen). Voor de toekomst (2015) wordt–op basis van gemiddelde parkeerkentallen - een parkeerbehoefte berekend van rond de 12.000 pp. Bij toepassing van hogere, maar realistische kentallen kan de parkeervraag oplopen naar meer dan 13.500, bij een toekomstig aanbod van ruim 11.000 parkeerplaatsen. In die 11.000 parkeerplaatsen is o.a. rekening gehouden met de volgende ontwikkelingen: parkeergarage Schelphoek (500 parkeerplaatsen voor openbaar gebruik), opheffen van parkeerterreinen Paardenmarkt, Doelenveld en Parcade, openstelling parkeerterrein Horizon College voor openbaar gebruik buiten schooltijden. Wederom uitgaande van een acceptabele bezettingsgraad van de parkeervoorzieningen wordt voorzien dat in de toekomst het tekort aan parkeerruimte weliswaar iets terugloopt, maar nog altijd ca. 2600 parkeerplaatsen zal bedragen.

....., revisie 00

Bijlage 6

Verkenningen technische haalbaarheid

....., revisie 00

Bijlage 6: Verkenningen technische haalbaarheid

Ontsluiting Beverkoog

Het bedrijventerrein Beverkoog heeft op dit moment maar één ontsluitingsweg naar de Ring Noord (Nollenweg) via de Robbenkoog / Herenweg. Dit is niet alleen vanuit bereikbaarheid, maar ook uit veiligheidsoogpunt een onwenselijke situatie. Wanneer aan de zuidzijde een tweede ontsluitingsweg op de noordelijke ring wordt gecreëerd, is het doortrekken van de Robbenkoog op de Nollenweg (Ring Noord) de meest logische locatie. Dit heeft echter de volgende nadelen: • De twee ontsluitingswegen liggen relatief dicht bij elkaar, waardoor de bedrijven gelegen aan de noordzijde nog steeds relatief lang moeten rijden voordat ze bij de ontsluiting zijn; • Een extra aansluiting op de Ring op die plaats heeft tot gevolg dat er een extra kruispunt op de ring komt, hetgeen in strijd is met de wensen om de doorstroming op de Ring te bevorderen; • De Nollenweg loopt hier omhoog, waardoor de ontsluitingsweg een bepaalde hellingslengte nodig heeft om het hoogteverschil te overbruggen. De aanliggende taluds zorgen ervoor dat relatief veel ruimte nodig is. Deze is niet aanwezig in verband met de aanwezigheid van bestaande bedrijven. Verplaatsing van de bedrijven is dan noodzakelijk.

Gezien de vorm en de ligging van het bedrijventerrein is de meest voor de hand liggende plaats een ontsluiting aan de noordzijde. Hierdoor wordt het terrein aan de andere zijde ontsloten, waardoor verkeer van en naar het bedrijventerrein zich beter zal verdelen. De bereikbaarheid qua veiligheid bij calamiteiten wordt dan ook beter. De ontsluitingsweg komt vanaf het verlengde van de Hamsterkoog en Berenkoog, via een brug over het kanaal Alkmaar – Kolhorn en wordt over de Westerweg aangesloten op het eventueel te ontwikkelen gebied tussen de spoorlijn – Westerweg – Abe Bonnemaweg – Westtangent. Aandachtspunten zijn: • Kruising weg met kanaal Alkmaar – Kolhorn: deze maakt deel uit van de Schermerboezem en ligt dus relatief hoog, met aan weerszijden dijken; • Sluipverkeer vanuit het noorden en Heerhugowaard richting Alkmaar Noord via deze route; • Inpassing van de weg op het bedrijventerrein zal tot gevolg hebben dat bedrijven moeten worden verplaatst. Deze oplossing is relatief kostbaar, maar heeft diverse voordelen ten opzichte van ontsluiting aan de zuidzijde.

....., revisie 00

Bijlage 6: Verkenningen technische haalbaarheid (Vervolg 1)

Verkenning Helderseweg, Texelse brug en omgeving

Om Overstad op een juiste manier te ontsluiten is het van belang dat er een extra verbinding wordt gerealiseerd over het Noordhollands kanaal en er een extra ondertunneling van het spoor komt. In de visie van de gemeente Alkmaar wordt de Kruseman van Eltenweg onderdeel van de centrumroute Alkmaar. Hier vanuit geredeneerd is het volgende een mogelijkheid (zie onderstaande figuur).

....., revisie 00


Een brug over het kanaal juist ten noorden van de huidige spoorbrug brengt het verkeer naar de andere zijde van het kanaal naar de Noorderkade, waarna de weg door middel van een tunnel onder het spoor op de toekomstige ringweg op Overstad aansluit. Niet alleen verkeer vanuit het noorden over de Helderseweg, maar ook verkeer vanaf de Bergerweg en de Geestersingel heeft nu naast de Texelsebrug een alternatieve verbinding naar Overstad. Verkeer van de Helderseweg via de nieuwe route en de tunnel vermijdt een gelijkvloerse spoorwegoversteek. Aandachtspunten • De nieuwe weg zal moeten worden gerealiseerd in de strook tussen de woningen in Huiswaard en het spoor. Aandachtspunten hierbij zijn de waterhuishouding en de inpassing van de weg naar de woningen, hetgeen niet gemakkelijk zal zijn. • Verlegging van de centrumroute naar de Kruseman van Eltenweg heeft als voordeel dat de nieuwe parkeergarages bij de kantoren in het gebied ten noorden van het station kunnen worden benut voor winkelend publiek. De loopafstand naar de binnenstad blijft echter relatief lang. • De brug zit aan de verkeerde kant van het spoor om fietsers vanaf het station naar Overstad (mogelijke nieuwe locatie Hogeschool Inholland) en directe verbinding naar Overstad te bieden. Gelijkvloerse kruising van het spoor blijft nodig. • Het maken van één grote tunnel vanaf de Kruseman van Eltenweg onder het kanaal en onder het spoor richting Overstad is minder goed haalbaar. De kruising met kanaal zal zodanig diep zijn dat, rekening houdend met maximale hellingspercentages in de tunnel, de tunnel erg lang zal worden en moeilijk in te passen zal zijn in de situatie. • De toekomstige ringweg van Overstad is in de plannen van Overstad naast het spoor gedacht. Aansluiting met de tunnel kan hier vanwege het hoogteverschil lastig zijn. Gezien de afstand van de Kruseman van Eltenweg tot de binnenstad heeft deze oplossing als nadeel dat automobilisten de nabijheid van zijn bestemming nog te weinig ervaart, en de neiging heeft de centrumverdeelroute alsnog op te gaan zoeken. Logischer is om de centrumroute dichter bij de binnenstad te houden. Vanuit dit oogpunt is het volgende alternatief interessant.

....., revisie 00


....., revisie 00


Niet de Kruseman van Eltenweg vormt in dit geval de ondersteuning van de centrumverdeelroute, maar de Stationsweg. Deze wordt verlengd door middel van een brug over het kanaal juist ten zuiden van de huidige spoorbrug en wordt aangesloten op Overstad. Een tunnel onder het spoor in de Heldersweg loopt onder deze nieuwe verbinding door. Aandachtspunten • Reconstructie van de Stationsweg dient te worden uitgevoerd in combinatie met de ontwikkeling van het Stationsgebied. Tevens moet van de gelegenheid gebruik worden gemaakt om de voetgangersoversteek vanuit het station naar het trottoir aan de zuidzijde van de Stationsweg te verbeteren. • Door verandering van functie van de Stationsweg is de aansluiting en inrichting van het busstation een aandachtspunt. • De tunnel heeft een maximale helling, hetgeen de lengte van de tunnel bepaalt. Een globale verkenning laat zien (zie onderstaand figuur) dat het niet onmogelijk is om de tunnel in te passen tussen de Kruseman van Eltenweg en de Stationsweg. Deze laatste aansluiting is van groot belang voor het busverkeer. Een nadere studie dient hier nader uitsluitsel over te geven. Naast een logischere verbinding kan met deze oplossing tevens worden voorzien in een volwaardige wandelverbinding tussen de hoofdingang van het staton en Overstad voor winkelend publiek en voor scholieren en studenten (Clusius College in Huiswaard en mogelijk in de toekomst InHolland op Overstad). Voor beide mogelijkheden is hier slechts een globale oplossingsrichting gegeven. Het is duidelijk dat een meer gedetailleerdere studie op zijn plaats is om oplossingen tegen elkaar af te wegen en knelpunten verder te onderzoeken.

....., revisie 00


Verplaatsen ingang Karpertongarage

In relatie tot de nieuwe rol van de Kanaalkade is het mogelijk om de ingang van de Karpertongarage te verplaatsen naar de kanaalzijde. Hierdoor worden verkeersbewegingen op de Dijk verminderd en kan het maaiveld op een meer passende manier worden ingericht. . Dit zou een impuls kunnen zijn voor de verdere ontwikkeling van dit deel van de binnenstad. Nadere studie van de bouw van de Karpertongarage is nodig om de haalbaarheid verder te onderzoeken.

....., revisie 00


Kruispunt Bergerweg – Wognumse buurt

In alle gevallen is verbetering van het kruispunt Bergerweg – Wognumse Buur – van Oostsanenkade – Nicolaas Beetskade nodig. Op dit moment is het een met VRI’s geregeld dubbel kruispunt, hetgeen de doorstroming teveel verminderd. Reconstructie van het kruispunt tot één verkeersknooppunt zal de situatie aanzienlijk verbeteren. De huidige watergang vorm echter een barrière. Een grootschaligere overbrugging van deze watergang kan de nodige ruimte creëren voor de reconstructie.

....., revisie 00


Kruising Kennemerstraatweg – Juliana van Stolberglaan

De Willem de Zwijgerlaan / Juliana van Stolberglaan is een belangrijke verbinding tussen de wegen naar de binnenstad aan de westzijde en de oostzijde. Op het kruispunt Vondelstraat – Willem de Zwijgerlaan is reeds een rotonde aanwezig. Een rotonde op het kruispunt Kennemerstraatweg – Juliana van Stolberglaan zou vanuit uniformiteit, verkeersveiligheid en doorstroming een goede oplossing kunnen zijn. Een nadere studie zou duidelijk moeten maken of een rotonde voldoet qua verkeerscapaciteit. Een korte verkenning (zie onderstaand figuur) laat zien dat het niet mogelijk is een rotonde in te passen zonder een deel van de bebouwing die kort op het kruispunt staat te slopen en/of bomen in stadspark De Hout te kappen.

....., revisie 00


Koppeling parkeergarage Schelphoek – parkeergarage Vegro

Op de Schelphoek zijn de plannen voor een publieke parkeergarage in een vergevorderd stadium. Een parkeergarage op de plaats van de huidige Vegro is een andere geopperde mogelijkheid. Het verbinden van beide garages zorgt ervoor dat bezoekers van de binnenstad die parkeren in de Schelphoekgarage ondergronds zonder de oversteek van de Korte Vondelstraat te moeten maken naar de binnenstad kunnen lopen. Een koppeling van beide garages onder de bestaande Korte Vondelstraat door en de toekomstige bebouwing van de Schelphoek is technisch echter lastig te realiseren en zal hoge kosten met zich mee brengen. Binnen het maaiveldontwerp van de Schelphoek krijgt inpassing van de wandelroute vanaf de parkeergarage naar de binnenstad voldoende aandacht om voor een kwalitatief hoogwaardige verbinding te zorgen.

....., revisie 00

Welkom in Alkmaar. Definitief. Ondernemend Alkmaar en Kamer van Koophandel. Grontmij Nederland bv Alkmaar, 15 februari 2008

Recommend Documents