Wegwijzer woon-werkverkeer

Hoc de rol van de auto in het woon-werkverkeer teruggedrongen kan worden, staat beschreven in het "Handboek woon-werkverkeer'. De aehlerjuw'dinronnalie die daarbij van pas koml is op ovcr/ichlclijke wijze gebundeld in deze Webwijzer.

Wegwijzer woon-werkverkeer

De Commissie Ontwikkeling Bedrijven van de Sociaal-Economische Raad (COB/SER) is een samenwerkingsverband van de centrale werkgevers- en werknemersorganisaties met als taak: het doen uitvoeren van onderzoeken en projecten gericht op het functioneren van de onderneming als produktie- en arbeidsorganisatie. Het gaat daarbij primair om studies en projecten die op de praktijk van het ondernemingsgebeuren zijn toegespitst en leiden tot praktisch bruikbare inzichten en instrumenten ter ondersteuning en versterking van de bedrijfsvoering. Ook kunnen studies worden verricht die van belang zijn voor de beleidsvorming van de organisaties van werkgevers en werknemers waar het betreft het functioneren van de onderneming. De COB/SER beweegt zich met haar activiteiten in hoofdzaak op de terreinen: - managementvraagstukken; - sociale bedrijfsproblematiek; - technisch-organisatorische en economische bedrijfsvoering en - opleiding/scholing, beroepspraktijk en arbeidsmarkt. Daarnaast kunnen de projecten ook het brede terrein van de distributieproblematiek bestrijken alsmede betrekking hebben op thema's en vraagstukken betreffende de samenwerking tussen ondernemingen. In de COB/SER hebben zitting vier vertegenwoordigers namens de centrale werkgeversorganisaties alsmede vier vertegenwoordigers namens de centrale werknemersorganisaties en een onafhankelijk voorzitter. Verder nemen aan het beraad van de COB/SER deel vertegenwoordigers van de Ministeries van Economische Zaken en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De financiering van de projecten vindt plaats met gelden van de Ministeries van Economische Zaken en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, welke daartoe jaarlijks middelen reserveren op hun respectieve begrotingen. De secretariaatskosten en andere ondersteunende werkzaamheden komen voor rekening van de SER. In het kader van de COB/SER is tevens voorzien in een Contactraad, waarin afstemming plaats vindt met professionele organisaties en instellingen op het gebied van voorlichting, advisering en onderzoek ten behoeve van het bedrijfsleven.

Bijlage er woon-werkverkeer

De Wegwijzer woon-werkverkeer is samengesteld door: Bureau Goudappel Coffeng b.v. Ir. R.W. Meilof. tf^t^^\ ï 3

Sociaa|

• »• #ƒ•% ^ ^ V ^ J ^

Economische Raad

"

Commissie Ontwikkeling Bedrijven (COB/SER) Ministerie van Verkeer en Waterstaat

CIP-gegevens aangevraagd bij de Koninklijke bibliotheek te Den Haag

© 1991 Sociaal-Economische Raad Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotocopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de Sociaal-Economische Raad (Commissie Ontwikkeling Bedrijven, COB/SER) ISBN 90-6587-429-1

Inleiding Het boekwerk dat nu voor u ligt wijst u de weg naar een meer gedetailleerde en concrete invulling van de stappen die in het Handboek woonwerkverkeer worden behandeld. In deze Wegwijzer vindt u zowel achtergrondinformatie als direct bruikbare hulpmiddelen ten behoeve van het opstellen van het vervoerplan. Zo vindt u achtergrondinformatie over diverse vervoermiddelen die een alternatief kunnen zijn voor de auto. Daarnaast zijn een aantal concrete praktijkvoorbeelden van vervoermanagement opgenomen om u te laten zien dat er alflinkwat ervaring is opgedaan op dit terrein. Wellicht dat u daaruit lering kunt trekken of dat het u op nieuwe ideeën brengt. Verder treft u gedetailleerde informatie over wettelijke en financiële regelingen. Tenslotte reikt de Wegwijzer nog een aantal hulpmiddelen aan die van nut kunnen zijn bij het opstellen van een vervoerplan, zoals een voorbeeld van een enquête onder werknemers. Zowel de hulpmiddelen als de wettelijke en financiële regelingen en de verstrekte informatie zijn niet exact op maat gesneden. U zult steeds een vertaling moeten maken naar uw eigen bedrijfssituatie. Hoe zorgvuldiger u deze vertaalslag maakt, des te minder correcties zijn er later noodzakelijk.

Inhoud Inleiding A.

Achtergrondinformatie

Al. A2. A3. A4. A5. A6. A7. A8. A9.

Carpoolen en vanpoolen Besloten vervoer (bedrijfsvervoer) Openbaar vervoer Fietsen Milieu-effecten Effecten van werktijden Samenwerking met andere bedrijven Praktijkvoorbeelden vervoermanagement Vervoerswijzen vergeleken

B. Wettelijke en financiële regelingen BI. B2. B3. B4. B5. B6.

Bijdrageregeling bedrijfsvervoer Fiscale regelingen Wet Personenvervoer Parkeerregelingen Kostenaspecten Woon-werkregelingen

C.

Hulpmiddelen bij het opstellen van het vervoerpl

Cl. C2. C3. C4. C5. C6. C7.

Aangrijpingspunten voor vervoermanagement Communicatieaspecten Voorbeeldenquête werknemers Individuele vervoersadviezen Model voor een meerij-overeenkomst Software Adressen van instanties

A.

Achtergrondinformatie Al. A2. A3. A4. A5. A6. A7. A8. A9.

Carpoolen en vanpoolen Besloten vervoer (bedrijfsvervoer) Openbaar vervoer Fietsen Milieu-effecten Effecten van werktijden Samenwerking met andere bedrijven Praktijk voorbeelden vervoermanagemcnt Vervoerswijzen vergeleken

blz 6 13 16 25 28 32 34 41 49

Carpoolen en vanpoolen Algemeen Omschrijving carpooling en vanpooling Carpoolen kan in de meest algemene zin beschreven worden als het met een aantal mensen gezamenlijk in één auto van en naar het werk gaan. Carpooling gebeurt meestal met personenauto's, dus met maximaal 5 inzittenden. Er zijn veel verschillende manieren waarop carpooling kan plaatsvinden. De verschillen kunnen o.a. liggen in het eigendom van de carpoolauto en de kostenverdeling. De volgende eigendomsverhoudingen kunnen voorkomen: - auto van de zaak; - auto van de bestuurder. De meerijders kunnen een bedrag betalen aan de chauffeur/eigenaar, er kan met gesloten beurzen gewerkt worden doordat de pooldeelnemers afwisselend met eigen auto rijden of alleen de (vaste) chauffeur krijgt een (reiskosten)vergoeding van het bedrijf. Wanneer er bij het carpoolen gebruik wordt gemaakt van een vervoermiddel met maximaal 9 inzittenden wordt, naar Amerikaans voorbeeld, gesproken van "vanpooling". Een "van" is in Amerika een voertuig voor het vervoer van 5 tot 15 personen. In Nederland wordt een dergelijk voertuig in het algemeen aangeduid als een busje. Het voordeel van vanpooling ten opzichte van carpooling is dat vanpooling goedkoper is: minder brandstof en minder voertuigkosten per deelnemer. Er zijn 3 mogelijkheden van vanpooling te onderscheiden wat betreft het eigendom van de vans (busjes): - de busjes zijn eigendom van de werkgever (gekocht of geleased); - de busjes zijn eigendom van een carpoolorganisatie of een verhuurbedrijf; - de busjes zijn eigendom van de chauffeurs. (Er is een tussenmogelijkheid waarbij b.v. het bedrijf de busjes tijdens een introductieperiode beschikbaar stelt aan vanpoolers die na de introductieperiode zelf een voertuig moeten aanschaffen.) N.B. Volgens de Nederlandse wet mag een chauffeur met een B-rijbewijs maximaal 8 personen vervoeren. Wanneer er meer personen worden vervoerd heeft de chauffeur een D=rijbewijs nodig, daarnaast moet hij in principe een chauffeursdiploma met de aantekening 'Personenver-


voer' hebben. Bovendien moet een vergunning voor 'besloten busvervoer' worden aangevraagd bij de Rijksverkeersinspectie. Zie voor deze vorm van vervoer het onderdeel 'Besloten vervoer' in deze Wegwijzer. Enkele mogelijke manieren waarop de car/vanpoolers zich kunnen verzamelen zijn: - de poolers komen (te voet, per fiets, per auto of met openbaar vervoer) naar het huis van degene die rijdt; - degene die rijdt gaat langs de woningen of afgesproken afhaalplekken om de meerijders op te pikken; - de poolers rijden met hun eigen auto naar een verzamelpunt, met één auto gaan zij daarna verder. Voor- en nadelen De volgende voor- en nadelen kunnen voor werknemer en werkgever verbonden zijn aan car/vanpoolen ten opzichte van solo-autorijden: Voordelen voor de werkgever - minder parkeerproblemen. Het aantal parkeerplaatsen kan verminderd worden of hoeft niet verder uitgebreid te worden; - minder verkeer bij het bedrijf en dus minder congestie; - vermindering reiskostenvergoeding. In plaats van aan twee tot negen werknemers behoeft slechts aan één werknemer (een wat hoger bedrag aan) reiskosten vergoed te worden; - vanpooling is in de Verenigde Staten duidelijk kosteneffectief gebleken volgens een onderzoek onder ruim twintig grote bedrijven (TRR 1212, Washington, 1989). Tien van de twaalf bedrijven die een kosten-baten factor konden berekenen gaven een positief resultaat, twee een negatief. Nadelen voor de werkgever - de administratie met betrekking tot poolen is (met name in de beginfase) wellicht iets groter; - de flexibiliteit van de organisatie kan afnemen. Voordelen voor de werknemer - de reistijden zijn korter. Met name als het alternatiefis: slecht openbaar vervoer, of als in een congestiegebied gebruik kan worden gemaakt (nu of in de toekomst) van aparte rijstroken voor poolers; - er is een aanzienlijke vermindering van reiskosten; - bij een vaste pool spelen sociale contacten een belangrijke rol.

Carpoolen en vanpoolen

Nadelen voor de werknemer - poolen kan door de werknemers negatief gewaardeerd worden door een verminderde privacy en flexibiliteit en de noodzaak persoonlijke eigenaardigheden van anderen te moeten verdragen. Maatschappelijke voordelen (maatschappelijke voor- en nadelen gelden voor alle auto-alternatieven, in de volgende onderdelen van de wegwijzer worden ze niet herhaald): - milieu-voordelen; de vermindering van het aantal gereden kilometers door samenrijden komt - hoe gering die vermindering procentueel ook mag zijn - het leefmilieu ten goede; - vermindering van de congestievorming, doordat minder auto's gebruikt worden; - energiebesparing. Maatschappelijke nadelen - een maatschappelijk nadeel van carpoolen kan de achterblijvende auto zijn, die in sommige gevallen ook kilometers maakt. Doordat de auto nu de hele dag thuis staat, wordt deze wellicht gebruikt voor woonwinkelverplaatsingen of voor het wegbrengen van de kinderen naar school. Dit kan het grootste deel van de maatschappelijke voordelen weer teniet doen. Toepassingsgebied carpoolen Carpoolen kan toegepast worden in de volgende situaties: - twee tot vier mensen wonen dicht bij elkaar of langs een gemeenschappelijke route; - zij werken in hetzelfde bedrijf of heel dicht bij elkaar; - hun werktijden zijn gelijk, of gelijk te maken; - zij moeten het redelijk met elkaar kunnen vinden (denk daarbij bijvoorbeeld aan 'roken of niet-roken').

2.

Maatregelen/activiteiten in het kader van een vervoerplan Stimuleringsmaatregelen Terwijl carpooling op vrijwillige basis reeds plaats vindt kan dit door stimuleringsmaatregelen verder toenemen. Een aantal maatregelen die het carpoolen kunnen stimuleren zijn:

8


Infrastructurele maatregelen - aparte parkeerplaatsen voor carpoolers of het toekennen van de beste parkeerplaatsen (het dichtst bij de ingang) aan de carpoolers; - het realiseren van speciale rijstroken voor carpoolers met name in congestiegebieden. Financiële stimuleringsmaatregelen - preferentieel parkeren, d.w.z. dat aan carpoolers voorrechten worden gegeven met betrekking tot het parkeren bij de werkplek. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden zoals: - het invoeren van betaald parkeren voor niet-carpoolers (of eventueel een gereduceerd tarief voor carpoolers); - het beperkenvm het aantal keer parkeren (b.v. maximaal 50 keer per jaar) voor niet-carpoolers; - het beschikbaar stellen van de' car', dus een auto van de zaak (evt. een lease-auto). De groep dient dan minimaal 4 werknemers groot te zijn, omdat een kleiner aantal deze vorm van carpoolen weinig interessant maakt. Deze auto kan dan overdag ter beschikking gesteld worden aan personen die de woon-werkverplaatsing niet per auto gemaakt hebben, maar wel een auto voor een zakelijke verplaatsing nodig hebben. Gebruik is alleen toegestaan indien de door het bedrijf beschikbaar gestelde openbaar vervoerfaciliteiten niet bruikbaar zijn; - het afsluiten van de inzittendenverzekering (zie 'Verzekeringsaspecten'). Overige maatregelen (Zie Wegwijzer: A6 Effecten van werktijden.) Concrete aanpak a. Maak een selectie van alle werknemers die op ongeveer 10 km of meer van het werk wonen, niet op een aanvaardbare wijze gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer en geen ambulante functie hebben. b. Stel pools samen van twee tot vier werknemers waarbij rekening gehouden wordt met: - de woonadressen (postcodes); - de werktijden; - de persoonlijke voorkeur (bijv. roken-niet-roken); - de totale ritlengte. c. Stel bij voorkeur één vaste chauffeur en één plaatsvervanger vast. d. Maak op basis van de persoonlijke voorkeuren en de woonadressen een optimale rittenplanning die door de pools gebruikt kan worden. Voor elke chauffeur kan een afzonderlijke optimale route gelden.

Carpoolen en vanpoolen

Bekijk of bij extreme situaties (bijvoorbeeld een ongunstig gelegen woonadres, waardoor de totale reistijd nadelig wordt beïnvloed) de betreffende werknemer naar een carpoolplaats kan rijden van waar hij aan een pool mee kan doen. e. Bekijk of het mogelijk is dat onderweg dicht bij het werk wonende werknemers kunnen worden meegenomen (fietsen of openbaar vervoer is niet altijd voor deze werknemers aantrekkelijk en deze oplossing kan voor hen een goed alternatief betekenen). f. Stel bij een vaste pool een meerij-overeenkomst op. (Zie Wegwijzer: "Model voor een meerij-overeenkomst".) g. Zorg voor een afdoende oplossing bij vakanties (eerste en tweede chauffeur niet gelijktijdig) en noodsituaties (beide chauffeurs niet ter beschikking). h. Stel gereserveerde parkeerplaatsen met een geringe loopafstand naar de ingang van het bedrijf ter beschikking (zie ook 'aanvullende maatregelen'). i. Ga regelmatig na of de pools behoorlijk functioneren en neem zonodig maatregelen om een goede gang van zaken te bevorderen. Carpool-matching Het carpool-matching ofwel het samenbrengen van werknemers in een pool kan gebeuren op bovengenoemde wijze. We spreken dan van een "starre matching". De deelnemers worden samengebracht en blijven verder in dezelfde pool. De samenstelling verandert niet of slechts zeer weinig. Voor de carpoolsamensteller houdt de inbreng in het algemeen op bij het samenbrengen van de deelnemers en het verwerken van personeelsmutaties. Er kan gesproken worden van "flexibele matching" wanneer de pools verschillende samenstellingen kunnen hebben. Er kan dan goed ingespeeld worden op (tijdelijke) omstandigheden, b.v. vakantie van een der deelnemers, andere werktijden (overwerken), ziekte o.i.d. In dit systeem is het mogelijk dat werknemers die af en toe met de eigen auto willen rijden (boodschappen doen na het werk, zakelijke rit, enzovoorts) toch meedraaien in een pool. Bij flexibele matching kan in sommige gevallen een "ritgarantie" gegeven worden. Dit betekent dat de deelnemers gegarandeerd wordt dat ze thuis gebracht worden, ook al moeten ze bijvoorbeeld overwerken. In dat geval zorgt het matching-systeem ervoor dat ze in een andere pool geplaatst worden of zelfs op kosten van het bedrijf thuis gebracht worden. In dit systeem blijft de carpoolmatcher continu bezig met het samenstellen van de pools. Automatisering is in dit geval onontbeerlijk. Dergelijke matchingsystemen kunnen uitgevoerd worden door (commerciële) carpoolorganisaties. 10


Er is een ontwikkeling in gang dat commerciële carpool-organisaties een compleet pakket aanbieden; naast het matchen verzorgen zij tevens de administratie tb.v. de belastingen en de reiskostenvergoedingen.

Verzekeringsaspecten carpoolen/vanpoolen Wettelijke aansprakelijkheid In het algemeen geldt, dat bij schade aan personen of goederen, de schuldige aansprakelijk is. Dit houdt in dat bij een ongeval, veroorzaakt door de bestuurder, de inzittenden hem aansprakelijk kunnen stellen voor hun schade. Deze aansprakelijkheid van de bestuurder moet (volgens de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorvoertuigen) door een verzekering worden gedekt. De verzekering moet de schade omvatten die door schuld van de bestuurder aan derden ontstaat. Derden zijn alle anderen dan de bestuurder, dus ook de overige inzittenden zijn verzekerd. De schade uitkering wordt pas gedaan als de aansprakelijkheid van de bestuurder vaststaat. Dit kan soms niet zonder meer worden vastgesteld, waardoor de afwikkeling vertraagd wordt. Het is mogelijk om een zogenaamde ongevallen- of inzittendenverzekering af te sluiten waarbij de uitkering onafhankelijk is van de schuldvraag. Aansprakelijkheid bedrijf Een bedrijf moet er rekening mee houden dat de inzittenden het bedrijf aansprakelijk kunnen stellen voor een ongeluk dat de bestuurder met de auto veroorzaakt. Hierbij maakt het geen verschil of er gereden wordt met een auto van de werknemer of van het bedrijf. Volgens de wet is het bedrijf aansprakelijk voor de daden van de werknemer, voorzover die daden te maken hebben met het werk. Het maakt in dit geval verschil van wie de auto is. Is de auto eigendom van het bedrijf, is het een lease-auto of is de auto van de werknemer? - Auto is eigendom van bedrijf. In het geval de auto eigendom is van het bedrijf en ingezet wordt voor carpooling is de aansprakelijkheid automatisch verzekerd. Het bedrijfis immers de verzekeringnemer en dus verzekerd. - Lease-auto. Bij een lease-auto is het bedrijf niet automatisch verzekerd. Bekeken moet worden of het bedrijf als medeverzekerde in de polisvoorwaarden staat genoemd. - Auto is eigendom van werknemer. In dit geval is de werkgever veelal meeverzekerd maar soms met de restrictie dat ook de verzekerde (bestuurder) recht op dekking moet hebben. Heeft hij deze dekking verspeeld, door bijvoorbeeld geen geldig rijCarpoolen en vanpoolen

bewijs te hebben, dan kan de werkgever geen rechten aan de polis ontlenen. Het is in dit geval beter als het bedrijf zelf zorgt voor een verzekeringsdekking. Deze moet worden verleend op de Aansprakelijkheids Verzekering voor het Bedrijf, de AVB-polis. Deze polis bevat standaard de 'non-owners-liability-clausule' waarin is bepaald, dat de aansprakelijkheid van de werkgever is gedekt voor schades veroorzaakt door auto's die niet het eigendom zijn van het bedrijf. De aansprakelijkheid van de betreffende werknemers is niet verzekerd. Schade aan pool-auto Het is in de wet niet bepaald wie de schade moet betalen die, tijdens het poolen, aan de auto van de werknemer ontstaat. Een regeling waarin vermeld is wie de schade moet betalen en waarom is daarom gewenst bij het opstellen van een vervoerplan (bijv. interne bedrijfsregeling/ CAO-regeling). Wanneer met de auto van de werknemer ritten worden gemaakt waarvoor voorheen de auto van het bedrijf werd gebruikt kan de redelijkheid eisen dat het bedrijf de schade betaalt. Dit zal niet het geval zijn wanneer de vergoeding die door de werkgever wordt gegeven rekening houdt met het sluiten van een all risksverzekering voor de auto. Het is echter het beste wanneer er vooraf een duidelijke regeling omtrent deze zaken wordt getroffen.

12


Besloten vervoer (bedrijfsvervoer) Algemeen Het besloten vervoer, in het geval van bedrijven veelal bedrijfsvervoer genoemd, d.w.z. het vervoer van werknemers van een of meer bedrijven met eigen vervoermiddelen of door beroepsvervoerders, heeft sedert het midden van de jaren 70 een dalende ontwikkeling gekend. Een aantal door bedrijven genoemde negatieve ontwikkelingen zijn (NEAJuni 1989): - er is een duidelijke trend zichtbaar naar individualisering van het personeelsvervoer. De voorkeur van werknemers voor het gebruik van privévervoer (met name de auto) wordt steeds sterker; - de wens van bedrijven voor flexibilisering van de arbeidstijden wordt eveneens groter. In dit kader past geen uitbreiding van het bedrijfsvervoer; - de kosten per werknemer voor het inzetten van bedrijfsvervoer zijn veelal aanzienlijk hoger dan een reiskostenvergoeding op basis van OV-gebruik. Tegenover deze voor het bedrijfsvervoer ongunstige ontwikkelingen staan echter de volgende ontwikkelingen die het draagvlak van dergelijk vervoer zullen vergroten: - in een aantal gevallen biedt het OV geen of onvoldoende mogelijkheden (met name voor ploegendiensten) om op tijd op het werk te verschijnen; - de parkeerfaciliteiten voor de werknemers zijn beperkt (zowel ruimtelijk als financieel wenselijk); - het milieu-bewustzijn bij bedrijven is de laatste jaren sterk toegenomen; - de Subsidieregeling Bedrijfsvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (zie Wegwijzer: BI Bijdrageregelingen). Hoewel bedrijfsvervoer als vervoersmogelijkheid naar de achtergrond is verdrongen zijn er in toenemende mate initiatieven om bedrijfsvervoer nieuw leven in te blazen. Indien bedrijfsvervoer goed wordt opgezet kan het werkgevers een betaalbaar alternatief voor individueel vervoer bieden. Ten aanzien van besloten busvervoer met bussen waarmee naast de chauffeur meer dan 8 personen kunnen worden vervoerd, geldt het volgende: - om zelf besloten busvervoer te verrichten is een vergunning nodig voor 'besloten busvervoer'. Deze moet worden aangevraagd bij de Rijksverkeersinspectie voor de regio waarin de aanvrager is gevestigd. De wet sluit uit dat een bedrijf ook werknemers van andere bedrijven vervoert. Deze mogelijkheid is wel aanwezig als de betrokken bedrijven gezamenlijk een vergunning aanvragen voor besloten busvervoer. Een ver-

Besloten venoer (bedrijfsvervoer)

gunning kan worden geweigerd als de aangevraagde voorziening zoveel reizigers van het bestaande openbaar vervoer "afroomt" dat voor het bestaande openbaar vervoer de rijksbijdrage moet worden verhoogd. Probeer dus altijd overeenstemming te krijgen met de streek- en/of stadsvervoerder in de betreffende regio; die vervoerder weet ook welke instanties verder moeten worden ingeschakeld. Vraag bij contact met de vervoerder naar medewerkers van de afdeling vervoerontwikkelling; - de chauffeur moet in het bezit zijn van het rijbewijs D. Daarnaast moet hij in beginsel een chauffeursdiploma met de aantekening 'Personenvervoer' hebben, alsmede een medische verklaring; • - in beginsel wordt voor de chauffeur de voor het bedrijf van toepassing zijnde CAO toegepast. Anders kan de CAO voor het besloten busvervoer worden gehanteerd; - de chauffeur zal moeten voldoen aan de voorwaarden die het Rijtijdenbesluit stelt. Een belangrijke voorwaarde: het is wettelijk niet mogelijk dat een bus op alle werkdagen in ochtend- en avondspits gereden wordt door dezelfde chauffeur. Toepassingsgebied bedrijfsvervoer Wanneer er geen afspraken gemaakt kunnen worden met regionale busondernemingen (m.b.t. aanpassingen in route en vertrek- en/of aankomsttijden) kan de aard van het bedrijvengebied aanleiding geven tot het instellen van eigen busdiensten. Met name wanneer het vervoer van woning naar werk grote geconcentreerde vervoerstromen oproept kan bedrijfsvervoer soelaas bieden. Twee aspecten zijn van belang bij besloten vervoer-op-maat: - gelijke werktijden; - concentratie van groepen werknemers in woonplekken of langs een logische route. Afhankelijk van de grootte van de groep werknemers op een bepaalde route kan een tour- of minibus worden ingezet. Bij kleinere aantallen is carpooling interessanter. Bij kleinere afstanden wordt de reistijdverhouding met de eigen auto ongunstiger omdat tijdverlies optreedt bij het afzonderlijk ophalen en wegbrengen van de betreffende werknemers. Uit een experiment (de Maaspooi-Expres) is gebleken dat van deur tot deur voor bepaalde groepen het meest wenselijk is. Met name zij die aangewezen zijn op voortransport om op een NS-station te komen, zoeken naar alternatieven voor het OV. Ook is duidelijk geworden dat de routes niet te lang mogen zijn. Een reistijd van 50 minuten tot een uur lijkt het maximum. Gebruikers vinden een verlenging van de reisduur to.v. de auto met 50% (factor 1,5) acceptabel. Het beschikken over vaste chauffeurs is wenselijk en noodzakelijk om


enerzijds te voorkomen dat passagiers blijven staan (er wordt een verkeerde route gereden), anderzijds om het "zwartrijden" tegen te gaan (sociale controle).

Maatregelen/activiteiten in het kader van een vervoerplan Bij de concrete aanpak van bedrijfsvervoer worden de volgende stappen doorlopen: a. Maak een selectie van alle werknemers die gebruik willen maken van het aanbod om met de bus van huis naar werk en terug vervoerd te worden. b. Schakel een busvervoerbedrijf in voor het doen van een aanbieding. Zo'n bedrijfzal zelfde meest gunstige routes bepalen en de administratieve handelingen voor zijn rekening nemen. Hoewel het doorgaans verstandig is de aanbiedingen van meer bedrijven te vergelijken, is dit in sommige gevallen niet mogelijk. c. Ga regelmatig na of de betrokken werknemers tevreden zijn over de getroffen regeling en pleeg zonodig aanpassingen. Kosten Een kenmerk van besloten vervoer is dat alle exploitatiekosten worden betaald door de opdrachtgever (die wel subsidie ontvangt). Of de opdrachtgever die kosten al dan niet geheel of gedeeltelijk verhaalt op de gebruiker bepaalt de opdrachtgever; dit gaat buiten het vervoerbedrijf om. De kosten per reizigerskilometer in het bedrijfsvervoer bedragen ca. ƒ'0,20. Hierbij is uitgegaan van kosten per gereden km van ƒ2,75. De verwachting is dat bij een subsidie/bijdrage-niveau van circa 30% van de huidige werkelijke kosten een serieuze afweging zal plaatsvinden om bedrijfsvervoer in de bestaande faciliteiten te handhaven dan wel om uitbreiding bij dezelfde bedrijven van dit soort vervoer te plegen. De huidige regeling ligt volgens de verwachting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in die orde van grootte. Tenslotte, indien busvervoer niet te realiseren blijkt, kan een bedrijfin contact treden met een lokaal/regionaal opererend taxi-bedrijf. Door een bepaalde minimum afzet te garanderen kan het bedrijf dan tegen scherpe tarieven gezamenlijk gebruik van taxi(-busjes) door werknemers toestaan, ook voor woon-werkverkeer als aansluiting op het reguliere openbaar vervoer en om de tekortkomingen van het bestaande openbaar vervoer te omzeilen (NEA, juni 1989).

Besloten vervoer (Bedrijfsvervoer)

A3

Openbaar vervoer

1.

Algemeen

1.1

Omschrijving openbaar vervoer

Het is kenmerkend voor het openbaar vervoer dat het zijn diensten voornamelijk gekanaliseerd, dat wil zeggen collectief gericht aanbiedt. Als definitie geldt dan ook: collectief openbaar vervoer is de vervoervoorziening voor personen met behulp van vervoermiddelen die in een openbaar aanbod ter beschikking wordt gesteld op basis van exploitatie- en vervoerplicht, onder handhaving van diensten tariefregelingen. Hieruit vloeit voort de gebondenheid aan vaste lijnen met gefixeerde haltes, met als gevolg voor- en natransport maar ook ordening. 1.2

Vormen van openbaar vervoer

Er zijn diverse vormen van openbaar vervoer waarbij ieder systeem zijn eigen karakteristieken heeft. Tabel: 1 Hoofdkarakteristieken van gebruikelijke openbaar vervoermiddelen vervoertechniek

capaciteit zitplaatsen

sneltrein stoptrein sneltram/metro snelbus streekbus stadsbus

250-800 300-750 200-400 45 45 30

aantal vervoermid. per uur per richting

min. halteafstand in meters

gem. snelheid km/u

ritlengte in kilometers

20.000 3.000 1.000 1.000 500 300

80-100 5 0 - 75 3 0 - 50 3 5 - 50 2 5 - 35 15-20

30-250 10-80 5 - 20 10- 40 5 - 30 2- 6

(Alle figuren zijn gebaseerd op cijfers uit 1990.)

Om een halte of station te bereiken is voortransport noodzakelijk. Naarmate de verplaatsing langer is, is de maximaal geaccepteerde loopafstand groter, omdat kennelijk de looptijd wordt beschouwd in relatie tot de totale reistijd en bovendien bij langere reizen doorgaans sprake is van vervoersystemen van hogere kwaliteit.

16


Gebruikelijke loopafstanden naar en van openbaar vervoer in relatie tot ritlengte: ritlengte

maximum loopafstand

tot 5 km 5 tot 15 km boven 15 km (trein)

circa 500 m circa 750 m circa 1000 m

ledere vervoertechniek heeft zijn sterke en zwakke punten. Sterke punten trein • hoge snelheid • comfortabel • betrouwbaar • grote capaciteit

Sterke punten bus • bereikbaarheid • overal toegankelijk • relatief lage investering • flexibel

Het openbaar railvervoer is zeer geschikt om over wat langere afstanden (bijvoorbeeld meer dan 5 km) grote hoeveelheden mensen in korte tijd van halte tot halte te vervoeren. Het openbaar busvervoer is daarentegen langzamer maar zeer geschikt om gebieden (bedrijven, bedrijventerreinen) te ontsluiten, zgn. oppervlakteontsluiting. De andere vormen van openbaar vervoer zoals metro en tram nemen een middenpositie in ten opzicht van trein en bus. 1.3

Ontwikkelingen in het openbaar vervoer Het denken over het openbaar vervoer heeft de laatste jaren een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. - Omstreeks 1987 werd van rijkswege nog uitgegaan van forse bezuinigingen en dus van een bescheidener rol voor het OV. - In de in 198 8 uitgegeven beleidsplannen van de rijksoverheid (het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) en het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) is meer sprake van een samenhang tussen diverse factoren die het verkeers- en vervoerbeleid bepalen, een integrale aanpak dus. Beide rapporten gaan uit van een zeer belangrijke bijdrage van het openbaar vervoer in de oplossing van de mobiliteits- en milieuproblematiek. Er wordt gesproken over een doelstelling OV x 2 in het jaar 2010, met name door een groter aandeel van het openbaar vervoer in de spitsperioden.

Openbaar vervoer

17

A 3

De groei moet worden gerealiseerd door het openbaar vervoer te verbeteren op 4 punten: - reistijd; - gemak; - betrouwbaarheid; - prijs. Aparte vermelding vraagt een geheel andere ontwikkeling: in een aantal regio's komen mengvormen voor (of zijn gepland): - openbaar vervoer dat op sommige trajectgedeelten toegankelijk is voor een beperkt publiek (meestal: werknemers van het bedrijf waarheen de buslijn voert); - bedrijfsvervoer dat toegankelijk is voor werknemers van meerdere bedrijven. 1.4

Voor- en nadelen openbaar vervoer Voordelen: - geen parkeerproblemen; - minder files; - relatief minder milieu-verontreiniging; - vaste aankomst- en vertrektijden; - bij langere rit: reistijd kan nuttig besteed worden; - veilige vervoerwijze. Nadelen: - niet van deur tot deur, voor- en natransport en soms overstap noodzakelijk; - meestal langere reisduur; - wachten; - beperkte kwaliteit halteplaats; - reis moet gepland worden, want aanbod is niet-continu; - rijdt niet steeds op afgesproken tijd.

2.

Maatregelen/activiteiten in het kader van het vervoerplan

2.1

Openbaar vervoer woon-werkverkeer Bij het opzetten van een vervoerplan is het zinvol in principe alle beschikbare vormen van collectief openbaar vervoer in ogenschouw te nemen.


Concrete aanpak Bij een gunstige liggingvan het bedrijf ten opzichte van een openbaar-vervoerknooppunt: Bedenk dat voor een bedrijf het openbaar vervoer relatief goedkoop is ten opzichte van een aantal andere alternatieven. Het openbaar vervoer wordt immers door de rijksoverheid gesubsidieerd. • De diverse reisrelaties van de werknemers moeten geïnventariseerd worden. Maak een geografisch overzicht van de woonadressen die op meer dan ca. 5 km van het bedrijfgelegen zijn. Gebruik hiervoor de postcodes (postcodegetal is voldoende). • Onderzoek welke geschikte openbaar vervoerverbindingen er voor de werknemers bestaan. Houd ook rekening met een geschikte opstapplaats waar een werknemer met eigen vervoer naar toe kan rijden om vanaf daar met het openbaar vervoer te reizen. Om te bepalen welke relaties verbeterd kunnen worden en in welke mate, is een reisvergelijking van de bestaande vervoermogelijkheden nodig. Bij de reistijd per auto dient dan rekening gehouden te worden met filevorming en tijd voor het vinden van een parkeerplaats. • Neem contact op met een openbaar vervoerbedrijf in de regio, de afdeling vervoerontwikkeling. Door de aanlevering van postcodegegevens van de werknemers en de werktijden wordt het vervoerbedrijf in staat gesteld een plan "op maat" te maken. Als blijkt dat de reistijd per openbaar vervoer te lang wordt in vergelijking met de auto, dan vervalt dit alternatief. Zodra de reisrelaties en reisvergelijkingen in kaart gebracht zijn, wordt bezien of speciale infrastructuur noodzakelijk is om de reistijd te verkorten. (Als de bus/bedrijfsauto óók in defilestaat is er zeker geen sprake van reistijdverkorting). • Bekeken moet worden welke kosten met de gekozen oplossingen gemoeid zijn en wie welke kosten betaalt. Bekijk de mogelijkheden en sluit een overeenkomst met het vervoerbedrijf. • De uitvoering van het vervoerplan valt of staat met een goede communicatie; de werknemers moeten herhaaldelijk gewezen worden op de nieuwe mogelijkheden. De rol van een contactpersoon/coördinator is daarin heel belangrijk. Bij bedrijven die minder gunstig gelegen zijn ten opzichte van een openbaar-vervoerknoop kunnen de volgende aanvullingen nog een oplossing met het openbaar vervoer mogelijk maken. • In stedelijke gebieden kan stedelijk openbaar vervoer van redelijke kwaliteit voor een aanvaardbare vorm van natransport zorgen. Dit kan dan bij het grootgebruikerscontract betrokken worden. Openbaar vervoer

• Desgewenst kan met het vervoerbedrijf over een route-aanpassing of frequentieverhoging worden gepraat bij een voldoende interessant aantal te vervoeren werknemers. • Schakel een vervoerder in voor de uitvoering van een pendeldienst tussen een station en het bedrijf of voer de pendeldienst zelf uit (zie Wegwijzer: A2 Besloten vervoer). • Of overweeg de na-transportmogelijkheden perfiets (Wegwijzer: A4 Fietsen). Concrete maatregelen • Voor zover het bedrijf goed bereikbaar is per spoor, bieden de Nederlandse Spoorwegen de interessante mogelijkheid van 'grootgebruikerscontracten' voor het woon-werkverkeer. Daarbinnen bestaan diverse faciliteiten. Contracten worden per bedrijf gesloten, waarbij factoren als aantal personeelsleden en reispatronen een rol spelen. Bij het streekvervoer zijn dergelijke aanbiedingen nog in ontwikkeling. Aanbevolen wordt om met de streekvervoerder in de regio hierover contact op te nemen. Het voordeel van deze contracten zit niet zo zeer in de (geringe) kortingsmogelijkheden als wel in de maatwerkoplossingen, die de betreffende vervoerbedrijven willen leveren. Hierin zijn ook de administratieve handelingen begrepen. • Indien bestaande buslijnen onvoldoende soelaas bieden vanwege de grote loopafstanden, kan met de betreffende vervoeronderneming overlegd worden over een route-aanpassing, die bijvoorbeeld alleen tijdens de spitsuren kan gelden. Bedrijven kunnen met de vervoerbedrijven overleggen over wijziging van bestaande routes en dienstregeling. Indien er geen extra exploitatiekosten en/of duidelijke nadelen voor bestaande reizigers zijn (bijvoorbeeld belangrijke haltes die niet meer bediend worden), is het overleg met de rijksverkeersinspectie en/of gemeente eenvoudig. Zijn er wel extra exploitatiekosten dan wordt toestemming als regel gemakkelijk verleend als deze kosten niet voor rekening van de rijksoverheid komen. Is dat wel het geval, dan weegt de rijksoverheid één maal per jaar (in de herfst) alle aanvragen af. Bij goedkeuring is invoering in mei/juni van het jaar erna mogelijk. Een route-aanpassing van het openbaar vervoer per rail ligt niet voor de hand. Een te grote (loop)afstand tussen een station en een bedrijfis echter al gauw een te hoge drempel voor het gebruik van het openbaar vervoer. In die situaties kan een, op de treinen aansluitende, pendeldienst tussen het station en één of meerdere bedrijven een goede oplossing zijn. • Bij wijzigingen in het openbaar vervoer (instellen spitslijnen o.i.d.) is het raadzaam mensen over de drempel te helpen door iedereen die overweegt op het openbaar vervoer over te gaan enige tijd een 'kennismakingskaart' te geven. Bijvoorbeeld in de vorm van een eenmalige gra20


tis maandkaart. Doel is dan ook om hen die nog niet met het openbaar vervoer reizen met deze vorm van vervoer kennis te laten maken. Over financiering van de gratis maandkaart moet met de betreffende openbaar vervoerbedrijven en de rijksoverheid onderhandeld worden. Op deze wijze kan het kleine percentage automobilisten dat zegt met het reguliere openbaar vervoer te willen reizen, substantieel vergroot worden. • Wijzigingen in busdiensten en -haltes dienen gemeld te worden door middel van bedrijfsbulletins en/of infoborden. Zorg daarnaast dat zowel de NS-dienstregeling als de busdienstregeling bij receptie of personeelsingang beschikbaar is. • Op verschillende manieren kan de werkgever het gebruik van openbaar vervoer financieel stimuleren (zie Wegwijzer: B2 Fiscale regelingen): - aan personen die voor het woon-werkverkeer aantoonbaar (in de vorm van eenjaar-, trajectkaart, jaarkortingskaart of een algemene OV-kaart) dagelijks gebruik (gaan) maken van het openbaar vervoer, wordt door de werkgever een tegemoetkoming in de kosten ervan beschikbaar gesteld. Bijvoorbeeld 50% van de vervoersprijs tot een bepaald maximum; - wanneer medewerkers reeds in de vestigingsplaats wonen kan bijvoorbeeld een algemene jaarkortingskaart (ca. ƒ 580,=) beschikbaar gesteld worden waardoor de personen bij alle diensten privéreizen per trein 40% korting ontvangen. Eventueel kan een (beperkte) eigen bijdrage gevraagd worden. De mogelijkheid van een algemene jaarkortingskaart is met name aantrekkelijk wanneer een 'Bedrijven Openbaar Vervoer Jaarkaart' niet aanwezig is en er geen grootgebruikerscontract is afgesloten. Het openbaar vervoer in het zakelijk verkeer

Het aandeel van het zakelijk verkeer in het totale autogebruik is ongeveer 17% (1988) en stijgt meer dan het gemiddelde autogebruik. Het verdient de aandacht om ook hier te bezien of een reductie van het aantal autokilometers mogelijk is. Improductieve reistijd kan productief worden gemaakt door deze tijd te besteden aan het doornemen van nota's, vergaderstukken en dergelijke. Voor het gebruik van het openbaar vervoer kan aan de volgende oplossingen gedacht worden: - plan afspraken zoveel mogelijk nabij openbaar-vervoerknooppunten. De NS hebben een aantal vergaderen congrescentra geselecteerd die iets extra's te bieden hebben in termen van service en accommodatie, en die bovendien perfect per trein bereikbaar zijn; - vooral als bestemmingen nabij centrale NS-stations zijn gelegen, ligt het Openbaar vervoer

reizen per trein voor de hand. Voor deze verplaatsingen kan de niet-persoonsgebonden 'Bedrijven Openbaar Vervoer Jaarkaart' (zie "Bijzondere openbaar vervoertarieven") van de NS een goede en goedkope oplossing zijn. Deze kaart kan ook het eventuele voor- en natransport omvatten; - voor incidentele reizen met de trein kan op 30 plaatsen met een intercity station (niet in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag) bij het natransport gebruik gemaakt worden van de treintaxi. Concrete aanpak • Ga aan de hand van de reiskostendeclaraties na of veelvoudig bestemmingen bezocht worden die goed per trein bereikbaar zijn. • Maak een selectie van de personen voor wie dit geldt en maak daarbij een onderscheid tussen grote en kleine afstanden met wisselende respectievelijk veelvoudige bestemmingen. • Bepaal aan de hand van deze selectie het aantal benodigde 'Bedrijven Openbaar Vervoer Jaarkaarten'. Met deze niet-persoonsgebonden kaart kan iedere werknemer naar elke willekeurige plaats reizen zonder bijbetaling. Deze kaartsoort is vooral voordelig voor grote afstanden. De kaart is geldig voor trein, tram, bus en metro. • Bepaal eveneens het aantal veel voorkomende bestemmingen op de kleinere afstanden en de frequenties waarmee deze bestemmingen worden bezocht. Stel aan de hand hiervan vast welk aantal 'trajectgebonden dagkaarten' nodig is. • Zorg voor de beschikbaarheid van NS-dienstregelingen (bijvoorbeeld bij de receptie of personeelsingang). Vanaf mei 1990 is de dienstregeling ook op een diskette verkrijgbaar. Hierop zijn aankomst- en vertrektijden van alle Nederlandse en enkele buitenlandse treinen aangegeven. Deze "reisplanner" geeft de snelste verbinding tussen vertrek- en eindpunt. Hiermee is iedere individuele reis goed te plannen op elke PC. Deze informatie kan ook ten goede komen aan externe bezoekers die met de trein komen. 2.3.

Bijzondere openbaar vervoertarieven

De NS bieden bedrijven en instellingen de mogelijkheid een grootgebruikcontract af te sluiten voor het zaken- en forensenverkeer van werknemers. Een NS-grootgebruikcontract kan afgesloten worden voor kaarten die ook aan particulieren worden verkocht. Daarnaast heeft de NS een aantal kaartsoorten speciaal voor het bedrijfsleven. Er kan één of een combinatie van kaartsoorten worden opgenomen in een contract.

22


Een grootgebruikcontract biedt diverse voordelen: afgestemd op de vervoersbehoefte en specifieke wensen van het bedrijf, grootgebruikkorting, vermindering administratie reisdeclaraties en gemak (geen kaartjes meer kopen aan loket). De belangrijkste kaartsoorten waarvoor een zakenreiscontract kan worden afgesloten: • Dagkaart: een dag onbeperkt geldig op alle trajecten in Nederland. • Trajectgebonden dagkaart: onbeperkt reizen op één dag op het betreffende traject. • Bedrijven Openbaar Vervoer Jaarkaart: niet-persoonsgebonden kaart waarmee door elke werknemer van het bedrijf onbeperkt met de trein, bus en metro gereisd kan worden. Per kaart kan 1 persoon reizen. De standaardprijs van een Bedrijven Openbaar Vervoer Jaarkaart bedraagt resp. ƒ5.000,- en ƒ7.000,- voor 2e en 1 e klas. De werkelijke prijs is afhankelijk van de overeen te komen betalingscondities en het aantal kaarten dat afgenomen wordt. • Bijzondere trajectkaart: de kaart is één jaar geldig en goedkoper dan 12 maandtrajectkaarten. Alleen door bedrijven voor hun medewerkers aan te schaffen. De kaart is persoonsgebonden. Vooral interessant in het woon-werkverkeer. • Bijzondere NS-kortingkaart: voor werknemers en hun gezinsleden 40% korting op alle treinkaartjes. De prijzen worden vastgesteld op basis van het reispatroon en de hoeveelheid kaarten die het bedrijf afneemt. Globaal kan de prijs van een bijzondere trajectkaart (incl. Bijzondere NSkortingkaart) als volgt berekend worden (zie ook NS-Reisplanner): P = P(kk) + (12xP (trkk) -20%), waarin:

P = prijs bijzondere trajectkaart P(kk) = prijs kortingkaart P(trkk) = PrÜs trajectkaart bij vertoon kortingkaart

De prijs van een bijzondere trajectkaart ten behoeve van de kortere afstanden (zonder bijzondere NS-kortingkaart) kan als volgt berekend worden: P = 12xP(trk) - 20%, waarin:

P = prijs bijzondere trajectkaart P(trk) = prijs trajectkaart

Openbaar vervoer

Dit komt er op neer dat de kosten van een bijzondere trajectkaart (zonder bijzondere NS-kortingkaart) ƒ800,- bedragen (ƒ720,- met NS-kortingkaart). Bij een afstand van 20 km bedragen deze kosten voor de 2e klasse resp. ƒ1270,- en ƒ1190,- (Prijspeil 1989/1990). Opmerkingen:

24

1. De kosten van een grootgebruikcontract dienen vooraf voldaan te worden. Er treedt dus wel enig renteverlies op. 2. Op bepaalde (drukke) trajecten wordt minder korting verleend.


Fietsen Algemeen Voor het totale verkeers- en vervoerssysteem zijn er twee soorten fietsgebruik van bijzonder belang: het gebruik van defietsvoor korte woon-werk verplaatsingen en het gebruik van defietsin het voor- en na-transport van het openbaar vervoer. Voor korte verplaatsingen tot zo'n 5 a 10 kilometer is defietsgeschikt. Na de auto is defietsveruit het belangrijkste vervoermiddel in het woon-werkverkeer. (Zie Wegwijzer: A 9 Vervoerswijzen vergeleken.) Bij een overstap van auto op fiets is het financieel voordeel verhoudingsgewijs groot. Defietsis voor deze overstap mede aantrekkelijk dankzij een aantal psychologische kenmerken van dit vervoermiddel: ongebondenheid, individualisme. Daarnaast wordt hetfietsengemakkelijk een gewoonte. Een aparte categorie zijn defietsverplaatsingenals vervolg op de bus- of treinreis. Deze vorm van voor- en na-transport kan openbaar vervoergebruik ineens veel aantrekkelijker maken, als het bedrijf buiten loopafstand van een station of halte ligt. Voor- en nadelen De sterke punten zijn: - defietsis goedkoop; - defietsvervuilt niets en is daarmee een zeer milieuvriendelijk vervoermiddel; - defietsneemt weinig ruimte in beslag, zowel rijdend als stilstaand (bescheiden stallingsruimte); - fietsen is gezond, ontspannend en sportief; - met de fiets is men niet gebonden aan vaste routes, vertrek- en/of aankomsttijden en anderen; - defietserondervindt geen fileproblemen en geeft dus redelijk betrouwbare aankomsttijden. De minder sterke punten van de fiets in de woon-werkverplaatsing zijn: - de fietser wordt blootgesteld aan alle weersinvloeden; - de fiets is een diefstalgevoelig object; - de actieradius van de fiets is beperkt.

Fietsen

2.

Maatregelen/activiteiten ten aanzien van de fiets in het vervoerplan Maatregelen in het gebouw/op het terrein: - goede stallingsvoorzieningen in het gebouw. Een goede fietsenstalling ligt dicht bij de werkplek, is overdekt en goed toegankelijk. Bewaking of zicht op de (toegangen van) de stalling is belangrijk in verband met diefstal. Simpele voorzieningen zoals bandenplakmateriaal en fietspomp bewijzen zeker hun dienst. Speciale bevestigingsstangen voor tour- en racefietsen zouden aangebracht kunnen worden; - voor fietsers zijn douche- en omkleedgelegenheid aantrekkelijk. Maatregelen buiten het gebouw: - de onderneming en het bedrijvengebied dienen op een comfortabele en veilige manier per fiets bereikbaar te zijn. Dat betekent onder andere: verlichte fietsroutes (belangrijk uit oogpunt van sociale veiligheid), directe en zo beschut mogelijk gelegen fietsroutes, vlakke bestrating, voor fietsers vriendelijk afgestelde verkeerslichten, enzovoorts. Soms kan een kortsluiting tussen twee wegen de route tussen wonen en werken belangrijk verkorten. Voor dit soort infrastructurele voorzieningen dient men bij gemeente en/of provincie aan te kloppen. Nog wat suggesties: - het bedrijf verleent korting bij de aanschaf van een fiets of geeft de werknemer geld om een fiets naar eigen keuze te kopen. Die fiets wordt dan na de afschrijvingstermijn (circa 3 jaar) eigendom van de werknemer; - andere soorten fietsen kunnen het fietsgebruik wellicht stimuleren. Daarnaast is er de "SOLO", een nieuw soort overkapte 'lig/zitfiets' die verstokte automobilisten uit hun auto moet lokken, aldus de ontwikkelaar (Luud Schimmelpenninck); - het bedrijf schaft een aantal bedrijfsfietsen aan die door iedereen gebruikt kunnen worden; - het bedrijf verschaft regenpakken of paraplu's, al dan niet voorzien van een huisstijl-kenmerk; - imagoverbetering van de fiets door het bedrijf. Dit kan bijvoorbeeld door een "voorbeeldfunctie" (chef op de fiets), of het aanpassen van de kledingcultuur (in een trui op het werk is sportief) of door middel van een fietskostenvergoeding. Op de mogelijkheden van stimulering van het fietsgebruik door middel van inkomensfactoren wordt in de Wegwijzer (B5 Kostenaspecten) nader ingegaan.


Concrete aanpak • Maak een geografisch overzicht van de woonadressen van de werknemers die op minder dan circa 10 km van het bedrijf wonen. Gebruik hiervoor de postcodes. Bij een groot bedrijfsterrein: ga tevens na waar de werknemer de werkplek heeft. • Tref voorzieningen in het bedrijf. • Onderzoek welke geschikte routes er voor de werknemers bestaan en registreer de knelpunten op deze routes. Breng de problemen van fietsers op de weg van en naar het werk in kaart. Gebruik deze inventarisatie als uitgangspunt voor een gesprek met de wegbeheerder(s) (dikwijls provinciale of gemeentelijk overheid) om hierin verbeteringen aan te brengen. Soms kan het bedrijf de route zelf verbeteren, bijvoorbeeld door het maken van een extra toegang of het verleggen van de toegang. • Ga regelmatig na of de betrokken werknemers tevreden zijn over de getroffen maatregelen en pleeg zonodig aanpassingen.

Fietsen

27

Milieu-effecten In het Handboek wordt op een beknopte wijze ingegaan op een aantal milieu-aspecten van het verkeer en vervoer. Ten behoeve van het opstellen van vervoerplannen zullen waarschijnlijk twee vragen over het milieu regelmatig terugkeren, namelijk: - wat is het aandeel van het verkeer in de totale milieuproblematiek? - wat zijn de milieu-effecten van de invoering van het vervoerplan? Voor de beantwoording van beide vragen is in dit handboek informatie opgenomen. Wilt u zich verder verdiepen in de milieu-effecten van verkeer en vervoer, dan kunt u raadplegen: "Milieukerngegevens Nederland" (Ministerie VROM, 1990). "Zorgen voor morgen, Nationale Milieuverkenning" (RIVM, 1988). "Milieu en mobiliteit" (NEA, in opdracht van Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers, 1990). "Auto en milieu" (Stichting Natuur en Milieu, 1990). Voor uitgebreider cijfermateriaal verwijzen we u graag naar de kwartaalberichten voor het milieu van het CBS.

Aandeel verkeerssector in de milieuproblematiek Luchtverontreiniging Naast de sector verkeer en vervoer zijn ook andere maatschappelijke activiteiten zoals bijvoorbeeld de landbouw, de industrie, de huishoudens en de electriciteitsvoorziening bronnen van luchtverontreiniging. De cirkeldiagrammen geven voor de belangrijkste stoffen het aandeel van het wegverkeer aan. Het woon-werkverkeer heeft een aandeel van 25%, het zakelijk personenverkeer een aandeel van 17% in het totaal aantal verreden autokilometers. De overige auto kilometers worden gemaakt voor vakanties en andere privé-doeleinden.


figuur I: Luchtverontreiniging

CO • . -'9%

'-"-'-

COs

SO2

Cxi+y :

83-:-.

•

\

j

2%

''-"S. *-•<.:•

8%

v

2% /4%

/"'

': •9%

Deeltjes

NOx

Lood

/8%/ 24'

1

% K .,'11%

3%

\ fe, ) J%

/ (

I Personenauto's É Bedrijfsvoertuigen I Motorfietsen en bromfietsen . I ()verige bronnen

bron: Op basis van ("BS gegevens 1'tHH

Onderstaand overzicht geeft de relatie aan tussen de. emissie van bepaalde stoffen en de milieuproblemen, NOx (stikstofoxiden) CxHy (koolwaterstoffen) CO (koolmonoxide) Aerosolen (deeltjes) CO? (kooldioxide)

verzuring fo to c h e m i se h e s m o g vo r m i n g fotochemische smogvorming gezondheidseffecten (longfunctie) gezondheidseffecten (carcinogene werking) klimaatverandering (broeikaseffect)

Verzuring en klimaatverandering zijn grensoverschrijdende milieuproblemen die in internationaal verband aangepakt moeten worden. Over de manier waarop de verzuring bestreden moet worden bestaat duidelijkheid, die vertaald is naar duidelijke doelstellingen. De klimaatverandering -toename van het broeikaseffect- is hij uitstek een mondiaal milieuprobleem. Gezien de ernst en de onomkeerbaarheid van de klimaatverandering is in het Nationaal Milieubeleidsplan plus (N1VIP+) en lief Structuurschema Verkeer en Vervoer II (SVVII) uit voorzorg gekozen voor een eerste slap. Dit betekent een stabilisatie van de CO .-emissie in 1994/95 en een reductie van 3 a 5% in 2000.

MÜien-effccten

Geluidhinder Geluidhinder is afkomstig van verschillende bronnen. Zie onderstaande tabel. Tabel 2: Geluidhinder in 1985 gehinderden

ernstig gehinderden (in percentage van de bevolking)

burenlawaai wegverkeer luchtvaart industrie horeca/recreatie railverkeer

60 58 38 14 12 6

23 19 14 3 3 2

bron: Milieu voortgangsrapportage 1990

Geluidhinder kan slaapstoornissen teweeg brengen en het concentratievermogen verminderen. Derhalve kan geluidhinder de gezondheid negatief beïnvloeden. De technische maatregelen die zullen leiden tot "schone", "zuinige" en "stille" motoren hebben een belangrijke bijdrage in de oplossing van de milieuproblemen van het verkeer. Niet alle milieuproblemen zijn echter via technische verbeteringen op te lossen (doorsnijding van natuurgebieden en landschappen, leefbaarheid van de steden). Daarnaast zal door de toename van het autogebruik een deel van de "milieuwinst" als gevolg van technische verbeteringen weer wegvloeien. Een beheersing van de groei is om deze redenen vanuit milieuoogpunt noodzakelijk. Om te voorkomen, dat door de sterke groei van het verkeer de milieudoelstellingen niet worden gehaald, is in het NMP en SVV gekozen voor een beheersing van de groei van het autogebruik.

Milieu-effecten van het vervoerplan Om een indicatie te krijgen van de milieu-effecten van een vervoerplan kan een vergelijking worden gemaakt tussen het vervoerpatroon voor en na de invoering van het vervoerplan. Daarvoor zijn de gegevens nodig van het aantal verreden kilometers van personenauto, minibus, bus, trein, etc. Met behulp van de emissiefactoren kan de luchtverontreiniging eenvoudig worden berekend. Voor andere milieu-aspecten is een dergelijke eenvoudige berekening niet mogelijk.


Tabel 3: Emissiefactoren in gram per voertuigkilometer

personenauto1' bus1» tram/metro trein 1>

NOx

C„Hy

CO

aerosolen

C0 2

2.1 15.4 6.4 22

1.7 6.5 0.02 0.9

7.4 8.9 0.1 4.6

0.2 3.5 0.2 1.2

190 860 2680 6220

emissiefactor gebaseerd op de gemiddelde samenstelling van het huidige autopark/bussenpark

bron: CBS 1988 en NEA 1990

Milieu-effecten

A 5

Effecten van werktijden In dit Wegwijzer-onderdeel wordt ingegaan op een aantal omstandigheden die invloed kunnen hebben op het reisgedrag. NOTA BENE Verschillende van de hier genoemde zaken hebben forse maatschappelijke en/of economische consequenties. Het vervoer-aspect zal slechts een bescheiden rol spelen bij de afweging al of niet tot deze maatregelen over te gaan! Overigens behoeven veranderingen in de werktijdenregeling de instemming van de OR. Het veranderen van werktijden komt ook in de CAO-onderhandelingen ter sprake indien en voorzover de werktijden in de CAO zijn geregeld. Is er geen (uitputtende) CAO-regeling, dan is wijziging alleen mogelijk met instemming van de betrokkenen (zie ook Wegwijzer: B6 Wöon-werkregelingen). Werktijden Voor dit onderwerp kan onderscheid worden gemaakt naar vaste en variabele werktijden en naar ploegendiensten. Per type werktijd zijn de volgende aandachtspunten te noteren: Vaste en variabele werktijden De effecten van vaste c.q. variabele werktijden zijn incidenteel onderwerp van studie geweest. Veel is er niet over bekend. De volgende opmerkingen hebben dan ook niet meer dan een indicatieve waarde. • Situatie Randstad/congestiegebied. Vaste werktijden zijn in deze regio's in principe gunstig voor het gebruik van andere vervoerwijzen dan de auto. Variabele werktijden worden hier tot op zekere hoogte benut om de auto-spits te mijden. Een hoger auto-gebruik is het gevolg. • Situatie buiten de congestie-regio's. Variabele werktijden kunnen in gebieden met bescheiden openbaar vervoer (bijvoorbeeld: bussen rijden met uurdiensten) het gebruik ervan aantrekkelijker maken. Werknemers zijn dan beter in staat de wachttijden voor het openbaar vervoer te minimaliseren. Soms kunnen aanpassingen van de vaste werktijden het gebruik van het openbaar vervoer ineens veel aantrekkelijker maken. Ook dit speelt alleen in situaties waar het openbaar vervoer met lage frequenties rijdt. • Algemeen. Bij variabele werktijden is het moeilijker carpool-teams te vormen.


Ploegendiensten Over het algemeen zijn ploegendiensten onaantrekkelijk vanuit het openbaar vervoer bezien. Mensen hebben een duidelijke voorkeur voor een vaste vervoerwijze in het woon-werkverkeer. Is openbaar vervoergebruik voor één of meer diensttijden niet beschikbaar, dan zal men er doorgaans ook geen gebruik van maken op momenten dat het wel beschikbaar is. Bij de samenstelling van de ploegen kan het effectief zijn rekening te houden met de woonlokatie van de ploeggenoten. Mogelijkheden voor samenreizen (carpoolen, vanpoolen, groepsvervoer) nemen toe. De kosten van vervoer nemen tegelijkertijd af. Vergader- en overlegtijden Collectieve vormen van vervoer zijn gebaat bij de vaststelling van stamtijden (bloktijden) waarbinnen vergaderd wordt. Vooral het carpoolen en het vanpoolen zullen daardoor beter aanslaan. Werknemers die zich in verband met de door hen gekozen vervoerwijze vervolgens houden aan de stam- of bloktijden zouden daardoor niet negatief gekwalificeerd moeten worden. De kans dat die kwalificatie ook aan de betreffende vervoerwijze verbonden wordt is duidelijk aanwezig. Telefonisch vergaderen kan een belangrijke bijdrage leveren aan de kilometerreductie.

Effecten van werktijden

A7.

Samenwerking met andere bedrijven

1.

Algemeen Wel of niet samenwerken met andere bedrijven in de buurt? Een pasklaar antwoord is niet te geven. Samenwerking biedt onder de volgende omstandigheden maximaal perspectief: - er is een duidelijk gemeenschappelijk (verkeers)probleem waaronder het gebied te lijden heeft (parkeertekort, files, slecht openbaar vervoer). Gemeenschappelijke belangenbehartiging ligt dan voor de hand; - er is al een vorm van samenwerking (bedrijvenkring, samenwerking bonden, e.d.). Contacten leggen en plannen maken is dan eenvoudiger. Omdat Amsterdam Zuid-Oost binnen haar bedrijvenvereniging al jaren een werkgroep verkeer kende, was er bij de totstandkoming van vervoercoördinatie al direct een aanspreekpunt. Omdat vakbonden op Schiphol gezamenlijk een project hadden, was het mogelijk snel te komen met een bereikbaarheidsplan 'Vliegensvlug op Schiphol'; - er zijn op een terrein enkele grote bedrijven, die relatief gemakkelijk samen als voortrekker kunnen functioneren; - het top-tnanagement van de bedrijven kan ervan overtuigd worden dat samenwerking op het gebied van vervoermanagement voordelen voor het bedrijf oplevert. Zonder actieve medewerking van de top van de bedrijven is de kans van slagen van de samenwerking gering. Wanneer de overheid veel wil investeren in een bepaald gebied is het verstandig de belangen te bundelen. Het bedrijfsleven kan dan ook makkelijker een uniform beleid van de overheid verlangen. Het is ook mogelijk (met name voor grotere bedrijven) om eerst een vervoerplan voor het eigen bedrijf op te stellen en vervolgens te bekijken of medewerkers van bedrijven in de omgeving zonder veel aanpassingen gebruik kunnen maken van de voorzieningen. Voordelen van samenwerking: - door de samenwerking ontstaat een groter draagvlak voor diverse vervoersvoorzieningen zoals openbaar vervoer (spitsbussen, snelbussen in combinatie met Park and Ride voorzieningen) en carpoolen. Bij carpoolen kan een gezamenlijk carpoolprogramma (computer matching) gebruikt worden, ook is gezamenlijk vervoer in (van)-pools mogelijk met busjes welke door de werkgevers ter beschikking worden gesteld; - er ontstaat een sterkere onderhandelingspositie ten opzichte van vervoermaatschappijen bij het afsluiten van contracten;


- door de voortrekkersrol van het ene bedrijf worden andere bedrijven over de streep getrokken. Nadeel van samenwerking is dat de organisatieproblemen kunnen toenemen. De overheid stimuleert overigens samenwerking van bedrijven. In een experiment op een achttal lokaties in de Randstad (te zijner tijd aangevuld met twee lokaties buiten de Randstad) wil men snel ervaring opdoen met de "Gebiedsgewijze aanpak". Deze aanpak kenmerkt zich o.a. door instelling van een vervoercoördinatiecentrum (WCC) per gebied. De overheid is hierin partner. Dit is overigens bij samenwerking niet noodzakelijk. voorbeeld 1: Op Schiphol werken veel vakbonden samen. De FNV-bonden besloten een aparte actie voor het gebied op touw te zetten. Eén van de overlegonderwerpen was de bereikbaarheid, maar ook de leden-werving en betere service-verlening aan de leden stonden op het programma. Er werd iemand voor het project vrijgemaakt die onder meer met een info-bus het gebied introk. De verkeerswerkgroep met vertegenwoordigers van diverse bonden kwam bij elkaar en ging na hoe alle gemeenten waar meer dan 200 werknemers wonen (postcodes) bereikbaar waren. Uiteindelijk kwam men met een eigen bereikbaarheidsplan. voorbeeld 2: Nadat de maatregelen van het vervoerplan van gebouw de Maas (Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde en Directie Zuid Holland) waren ingevoerd is bekeken of er mogelijkheden waren om de medewerkers van Nedlloyd gebruik te laten maken van deze voorzieningen. De doelstelling hierbij was om zonder veel aanpassingen de medewerkers van Nedlloyd met de Maaspool-Expres van RWS mee te laten rijden. Omdat hierover de Nedlloyders geënquêteerd moesten worden, zijn gelijktijdig hun meningen over andere vervoersalternatieven gevraagd. Aan de hand van de enquête en de vergelijking van de woonlocaties bleek dat een aantal personen met de Maaspool-Expres meekonden zonder al te veel aanpassingen aan de busroutes. Verder kon het potentieel aan carpoolers nog worden vergroot. voorbeeld 3: In een industriepolder in de Randstad is een ondernemersvereniging. De vereniging verzamelt bij een aantal bedrijven de postcodes van de werknemers en een streekbusbedrijf zet de gegevens op een rij. Binnenkort gaan de ondernemers na hoe het bestaande openbaar vervoer kan worden verbeterd, of zij zelf aanvullend vervoer gaan verzorgen of niet en ook hoe de informatievoorziening beter kan. Samenwerking met andere bedrijven

2.

Twee samenwerkingsvormen in de praktijk Vervoerplan Schiphol Aanleiding: in het Meerjarenplan Personenvervoer en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is aangegeven dat de luchthaven Schiphol goed bereikbaar moet blijven. Samenwerking: door de NV luchthaven Schiphol, NS, NZH, gemeentelijk vervoerbedrijf Amsterdam, ENHABO en CN wordt samengewerkt in de, in opdracht van de "Samenwerkende Openbaarvervoerbedrijven" (SAMOVE) ingestelde projectgroep OV Schiphol. Deze projectgroep heeft als opdracht het aandeel openbaar vervoer in de modal-split van 20% naar 40% te brengen. Werkwijze: hiervoor zijn alle postcodes, werklocaties en werktijden van alle werknemers op het gebied van de luchthaven door de bedrijven aangeleverd. Op basis van deze gegevens is een nieuw spitslijnennet voor Schiphol voorgesteld. Het GAS-projekt (Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol) is nu bezig met de uitwerking van de vervoersalternatieven bedrijfsvervoer en carpooling. Voorwaarde voor bedrijfsvervoer is dat het geen concurrentie mag vormen voor het reguliere openbare vervoer en met de vervoersmarkt van de spitslijnen. Het bedrijfsvervoer en carpooling moet aanvullend zijn. Er is een Vervoerscoördinatiecentrum op het luchthaven gebied ingesteld. Dit centrum coördineert de vervoerswensen van werknemers van alle bedrijven op Schiphol. Kosten: de kosten zijn in eerste instantie door SAMOVEgedragen en in de latere fase door de projectgroep Gebiedsgewijze aanpak. Vervoerplan Volvo/DSM Aanleiding: de aanleiding om te gaan samenwerken was het teruglopen van de bezetting in het besloten busvervoer van de beide bedrijven. Samenwerking: door samen te werken wil men een grotere potentie voor het busvervoer of andere vervoersalternatieven creëren. Vanuit de Rijksdienst Verkeersinspectie Limburg is op grond van milieu- en bereikbaarheidsoverwegingen het initiatief genomen. Een gezamenlijke offerte is opgesteld. Beide bedrijven en de Verkeersinspectie zijn vertegenwoordigd in de projectgroep. Gezamenlijk zijn de doelstellingen, uitgangspunten en randvoorwaarden bepaald. Werkwijze: de voor de planvorming benodigde gegevens zijn door ieder bedrijf afzonderlijk aangeleverd. In eerste instantie worden de werkne-

36


mersbestanden apart bewerkt. Door middel van een vergelijking van de werktijden en de plots met postcodes en aantallen, wordt bekeken of een combinatie van vervoer voor beide bedrijven mogelijk is. Bekeken wordt of het CBS in Heerlen bij een gedeelte van het Vervoerplan kan aansluiten. Door het samenwerken van deze drie bedrijven ontstaat er een grotere vervoersvraag. Dit heeft als gevolg dat er niet alleen vervoersalternatieven in het besloten busvervoer, carpooling etc. gezocht kunnen worden, maar dat aanpassingen van het reguliere openbaar vervoernet worden onderzocht.

Taken en mogelijkheden van een samenwerkingsverband of Vervoerscoördinatiecentrum Wanneer gesproken wordt over samenwerking kunnen een aantal deelnemende partijen worden onderscheiden: - de bedrijven en instellingen welke in het betrokken gebied gevestigd zijn; - de (veelal locale) overheid; - de vervoersbedrijven. Tussen deze drie partijen kunnen meerdere vormen van samenwerking plaatsvinden. Het is niet noodzakelijk dat alle drie partijen deelnemen aan de samenwerking. Momenteel zijn er in Nederland enkele samenwerkingsverbanden op het gebied van vervoersmanagement. De samenwerking, waarbij alledrie bovengenoemde partijen betrokken zijn, vindt plaats in de zogenoemde VervoersCoördinatieCentra (V.C.C.'s). Taken die deze samenwerkingsverbanden op zich nemen: • Overleg Het kan in geval van overheidsdeelname een ideaal platform zijn voor overleg tussen overheid en bedrijfsleven over verbeteringen, onderhoud en eventueel nieuwe aanleg van voorzieningen; • Pleitbezorging Een samenwerkingsverband kan tegenover de politieke beleidsvormers, overheidsinstellingen en in het algemeen in het verkeers- en vervoerplanbeleid de noden en belangen van bedrijven naar voren brengen en bepleiten door informatie te geven: - over problemen die zij ondervinden van de verkeersomstandigheden en daarbij korte-termijnverbeteringen voorstellen; - over de woon-werkverkeer behoefte van hun medewerkers. Daarbij kunnen aanbevelingen gedaan worden voor bijvoorbeeld wijzigingen

Samenwerking met andere bedrijven

in routes en frequenties van het openbaar vervoer, aanleg van P+R- en carpool-parkeerplaatsen; - over de ontwikkelings- en uitbreidingsplannen. Bovendien kan de wederzijdse beïnvloeding met betrekking tot de verkeersafwikkeling naar voren worden gebracht; - over de opvattingen over tracé en vormgeving van nieuwe verkeersvoorzieningen. • Beïnvloeden vervoersvraag Een samenwerkingsverband kan een dominerende rol vervullen in het bevorderen en coördineren van de beteugeling van het woon-werkverkeer. Hiertoe kan de spitsuurbelasting van personenauto's omlaag gebracht worden door: - acties voor caren vanpooling op te zetten; - meer spreiding in aanvang en einde van de werktijden te bewerken; - parkeerbeleid te (helpen) voeren; - acties te voeren ter bevordering van het openbaar vervoergebruik. • Vervoersdiensten aanbieden Een samenwerkingsverband kan ook zelf voorzieningen treffen voor personenvervoer in en naar het eigen gebied door: - minibussen te laten rijden voor interne circulatie en in de middagpauze naar nabijgelegen attractiepunten zoals winkelcentra; - abonnee-bussen te organiseren en eventueel te exploiteren; - autoverhuurdiensten aan te bieden ofte vergemakkelijken voor zakelijk gebruik door de bedrijven. In noodgevallen kan ook aan privévervoer voor carpoolende werknemers gedacht worden; - spitssnelbussen te laten rijden naar spoor- of metrostations of naar op afstand gelegen parkeerplaatsen. • Hulpdiensten aan bedrijven Aan de deelnemende bedrijven kan een aantal diensten worden aangeboden of er kunnen werkzaamheden voor hen worden verricht, zoals: - het organiseren van bijeenkomsten voor de werknemers voor het uitwisselen van informatie over openbaar vervoer voorzieningen en caren van-pool mogelijkheden; - het informeren van nieuwe werknemers over de vervoersmogelijkheden naar hun nieuwe werkplaats en de hulp die het de bedrijven daarbij kan verlenen; - het trainen van en opstellen van werkinstructies voor de vervoercöordinatoren in de bedrijven; - het begeleiden en opzetten van andere diensten zoals crèches, gemeenschappelijke bewakingsdiensten, verhoging van de waarde van de werkomgeving, gezamenlijke sportvoorzieningen enz.


Communicatie- en overlegstructuur bij samenwerking Een goede communicatie- en overlegstructuur is een eerste vereiste voor een goed verloop van het vervoer. De contactfunctionaris fungeert als intermediair tussen A de vraagzijde (werknemers en werkgevers), B de aanbodzijde (vervoerbedrijven, wegbeheerders) en C de financiële participanten. De contactfunctionaris dient te zorgen voor de voortgangsbewaking en evaluatie van: A. Intern In relatie tot de werkgevers/-nemers - aantal deelnemers; - mogelijke vervoerwijzen; - kosten van de diverse vervoerwijzen; B. Extern In relatie tot de wegbeheerders - gerealiseerde vervoermogelijkheden (inclusief doorstromingsfaciliteiten); - gebruik van deze mogelijkheden door werkgevers en werknemers; C. Samenwerkingsverband - stand van zaken met betrekking tot aantal deelnemende bedrijven en werknemers; - stand van zaken met betrekking tot gerealiseerde vervoermogelijkheden; - verder te ondernemen initiatieven. Het overleg tussen de partijen vindt in principe gescheiden plaats. De volgende structuur wordt voorgesteld. A. Werkgevers en werknemers Overleg met deelnemende werkgevers over: - vervoervormen - financiële bijdrage - wensen werknemers - stand van zaken Communicatie met werknemers via: - brochure - spreekuur - telefoonnummer, (over concrete vervoermogelijkheden) Werving via publicaties, brochures, etc. Samenwerking met andere bedrijven

B. Vervoerdiensten en wegbeheerders Overleg over: - aanpassingsmogelijkheden dienstverlening - wensen aanbodkant - mogelijke doorstroomfaciliteiten Activiteiten voor werving nieuwe deelnemers. C. Financiële participanten Overleg over: - stand van zaken bij vraag- en aanbodkant - mogelijke nieuwe acties Actieve werving nieuwe deelnemers via publicaties en meetings.

40


Praktijkvoorbeelden vervoermanagement Praktijkvoorbeeld 1 Rijkswaterstaat, Regionale Directie en Dienst Verkeerskunde, gebouw 'de Maas'. Motief: verhuizing van de diensten bracht mee dat de woon-werk afstanden voor veel medewerkers belangrijk toenamen. Besloten vervoer per 20-45 persoonsbus Aan de hand van de enquête-resultaten werden belangstellenden voor het besloten vervoer op een stadsplattegrond ingetekend. De routes van 20-45 persoonsbussen werden op deze manier bepaald. Uitgangspunten hierbij waren dat de werknemers dichtbij huis werden opgehaald, maar dat de reistijd niet langer werd dan een uur. Er konden vijf routes worden gerealiseerd. Met de vervoerder diende onderhandeld te worden over het vervoerscontract. Aandachtspunten hierbij: - busgebruikers moesten zonder bijbetalen ook van het reguliere openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Daarom werd een contract gesloten met een vervoerder die zowel openbaar vervoerbussen laat rijden als in besloten busvervoer doet; - ook openbaar vervoerreizigers moesten gebruik kunnen maken van de besloten bussen; - mogelijkheden om van de busbanen gebruik te maken. Nadat alle medewerkers waren geïnformeerd over route, opstapplaatsen en tijden zijn de bussen op 10 april 1989 gaan rijden. De werknemers werden drie weken in de gelegenheid gesteld om gratis met de bussen mee te reizen. Men behoefde zich niet van te voren aan te melden. Om het vervoer aantrekkelijker te maken kwamen op een later stadium ook een krant en een koffieautomaat in de Maaspool voor de gebruikers beschikbaar. Aan de hand van busenquêtes en groepsgesprekken zijn een aantal aanpassingen op de routes doorgevoerd. Om de continuïteit van de busdiensten te bewaken, zijn buscoördinatoren aangesteld. Zij vormen het contact tussen de gebruikers en de transportcoördinator. Betalingswijze: na de gratis proefperiode moest voor het gebruik van de Maaspool-Expres worden betaald. De tarieven zijn op basis van het reguliere openbaar vervoer bepaald. Van degenen die iedere dag meereizen

Praktijkvoorbeelden vervoermanagement

wordt de ontvangen reiskostenvergoeding aangevuld met ƒ50,- eigen bijdrage, maandelijks in mindering gebracht op het salaris. Op werkdagen mogen zij tevens gebruik maken van de buslijnen van Westnederland en de RET tussen woon-en werkplaats. Meerrittenkaarten zijn in het gebouw de Maas te koop voor werknemers die af en toe gebruik maken van de Maaspool-Expres. Tevens kunnen OV-jaarkaarthouders gratis gebruik maken van de bussen. Carpooling Aan de hand van de enquête-resultaten en een extra peiling door middel van een algemeen rondschrijven werden alle carpool geïnteresseerden voor een bijeenkomst uitgenodigd. In deze bijeenkomst zouden carpoolgroepen worden samengesteld en informatie over het carpoolen gegeven worden. Ten gevolge van de geringe opkomst, was het niet mogelijk om tot vorming van carpoolgroepen te komen. Vandaar dat er toen gekozen is voor een andere opzet. Elke potentiële carpooler is gevraagd om een vragenlijst in te vullen. Op basis van de ingevulde lijsten zijn carpoolgroepen samengesteld van 3 of 4 personen, die in principe met elkaar zouden kunnen carpoolen. Ieder lid van de groep had inzicht in de relevante carpoolgegevens van zijn/haar medegroepsleden, alsmede van andere carpoolgroepen, die echter voor de eigen carpoolgroep ook geschikt zouden kunnen zijn. Uiteindelijk carpoolt ongeveer 13% van alle werknemers. Het carpoolen wordt gestimuleerd door het garanderen van een gratis parkeerplaats. Voor het matchen van de carpools kunnen speciale carpoolburo's worden ingeschakeld. Het openbaar vervoer Om het gebruik van het reguliere openbaar busvervoer te stimuleren heeft het RET aan alle medewerkers een informatiepakket aangeboden over het gemeentelijk openbaar vervoer. Tevens is er een grootgebruikscontract aangegaan met de NS. De NS-reisplanner is bij de Transportcoördinator voor iedereen beschikbaar. Fietsgebruik In het gebouw de Maas zijn een bewaakte fietscnkelder en een doucheruimte aanwezig. De fiets kan tevens ingezet worden in het voor- en natransport. Aan een aantal werknemers die met de trein naar hun werk komen werd een vouwfiets ter beschikking gesteld. Ook het oplossen van verkeersknelpunten voor fietsers stimuleert het fietsgebruik. Hiervoor kan overleg gevoerd worden met de Verkeersdienst van de betreffende gemeente.


Dienstreizen Men wordt gestimuleerd niet met de auto naar het werk te komen. Dat betekent dat voor het maken van dienstreizen alternatieven aanwezig moeten zijn. Bij gebouw de Maas staan dienstauto's ter beschikking voor alle medewerkers. De vouwfietsen kunnen als dienstfiets worden gebruikt. De Bedrijven Openbaar Vervoer Jaarkaart geeft medewerkers de mogelijkheid om gratis en zonder tijdverlies voor het loket op de trein te stappen. Parkeren Carpoolers krijgen de grootste prioriteit. Verder vindt de verdeling plaats op functie; 60 van de 210 Parkeerplaatsen zijn bestemd voor bewakers, meetauto's en personen met een medisch/sociale indicatie.

Praktijkvoorbeeld 2 AMEV Utrecht (Uithof Rijnsweerd). In 1989 is deze organisatie begonnen met een carpoolsysteem. Ook wordt zowel het fietsgebruik als het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Aanleiding voor het nemen van de maatregelen was het feit dat men een tekort aan parkeergelegenheid aan zag komen. Het feit dat men in de nabijheid van de eigen lokatie geconfronteerd werd met congestieverschijnselen heeft ook een belangrijke rol gespeeld. Er is een regeling ingevoerd waarbij carpoolers gebruik mogen maken van de beste parkeerplaatsen. Ook met betrekking tot de parkeergarage is de situatie gewijzigd in het voordeel van carpoolers. Door middel van een sticker achter de voorruit van de betreffende auto's kan worden gecontroleerd, en dit gebeurt ook, of er geen andere auto's op deze parkeerplaatsen staan. Door middel van een postcode-onderzoek wordt voor de bereidwillige werknemers uitgezocht met wie zij zouden kunnen carpoolen. De gegarandeerde parkeergelegenheid en definanciëlevoordelen voor de werknemers zorgen voor' de stimulans. Het gebruik van de fiets is bevorderd door het verbeteren van de bestaandefietsenstallingen verkleed- en wasruimtes. Een aantal maatregelen heeft het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Er is met de betrokken busondernemingen gesproken over shuttlebussen, bij de gemeente is er aangedrongen op gunstiger gelegen haltes en er is een dienstregeling gekomen die beter is afgestemd op de betreffende locatie. Aan zowel het carpoolen als het gebruik van de shuttlebussen wordt, door middel van publicaties in het personeelsblad, mededelingenbladen en het videojournaal, regelmatig aandacht gegeven. Het stimuleren van het openbaar vervoer heeft geresulteerd in 40% meer gebruik van het streekvervoer. Van het carpoolsysteem maken 379 perso-


nen gebruik. Deze komen met ongeveer 150 auto's naar het werk. Op de betreffende locatie werken ongeveer 2500 mensen. Met betrekking tot het openbaar vervoer heeft AMEV recentelijk een ander initiatief afgerond. Hierbij was het de bedoeling om alle werknemers bekend te maken met het busvervoer door 6 weken lang gratis busvervoer aan te bieden.

Praktijkvoorbeeld 3 ABN-AMRO bank Amsterdam. Er zijn grootgebruikerscontracten met het stads- en streekvervoer en de NS. Hiervan zijn de contracten met het stads-en streekvervoer slechts bestemd voor de werknemers in de regio van het hoofdkantoor. De motieven zijn vooral financieel van aard. De onderneming bespaart veel geld met de contracten. Met betrekking tot het hoofdkantoor, vanwaar de coördinatie plaatsvindt, is wel van belang dat dit zich bevindt in het centrum van Amsterdam en daarom niet goed bereikbaar is met de auto. De werknemers krijgen een reiskostenvergoeding op basis van het openbaar vervoer. Wanneer zij dit willen kunnen zij via hun werkgever een abonnement krijgen. Het financiële voordeel dat samenhangt met de door de organisatie bedongen kortingen komt ten goede aan de organisatie. Sinds eenjaar is er sprake van een commerciële aanpak met betrekking tot de genoemde abonnementen onder de helft van de 40.000 werknemers (voormalig personeel van de ABN). De werknemers worden gezien als klanten en er wordt geprobeerd om met behulp van reklame e.d. zoveel mogelijk abonnementen te "verkopen". Op dit moment neemt, dank zij deze commerciële aanpak, het aantal abonnementen snel toe. Van de 20.000 personen die op dit moment bij de organisatie werken hebben er 3.800 een abonnement. Hierbij komen nog 300 abonnementen van gezinsleden.

Praktijkvoorbeeld 4 AEGON Verzekeringen Den Haag. Belangrijke motieven zijn de financiële voordelen voor zowel de organisatie als de werknemers en het gemak voor de werknemers. Ook het feit dat de abonnementen belastingvrij aan de werknemers kunnen worden verstrekt speelt een rol. Er zijn grootgebruikerscontracten met zowel het stads- en streekvervoer als de NS. Met de eerstgenoemde contracten is de onderneming in januari van dit jaar gestart. De contracten met de NS dateren van 1975. Werknemers betalen zelf ongeveer 25% mee aan de abonnementen. De tra-

44


ditie die men reeds had met betrekking tot het contract met de NS heeft de invoering van de contracten met de stads- en streekvervoerders gemakkelijk gemaakt. Dochterondernemingen, ook wanneer deze op geheel andere locaties zijn gelegen, kunnen ook meedoen met de betreffende contracten. Van de 3000 personen die bij Aegon werken hebben 500 personen een NS abonnement. 350 Personen hebben een abonnement van het stads- of streekvervoer.

Praktijkvoorbeeld 5 DAF Eindhoven. Van Doorne's Bedrijfswagenfabriek DAF B.V. in Eindhoven heeft 6.500 medewerkers. Circa 3.300 van hen maken dagelijks gebruik van door DAF beschikbaar gestelde woon-werkbusjes en auto's. De DAF-medewerkers worden thuis door een collega-chauffeur opgehaald, naar kantoor en fabriek gebracht en na werktijd weer thuis afgezet. Het woon-werkverkeer is bedoeld voor alle medewerkers die meer dan 10 kilometer van de DAF-produktievestiging in Eindhoven wonen en minder dan ƒ70.000 per jaar verdienen. De kosten bedragen ƒ5,- per periode van vier weken. Om het rendement van het personeelsvervoer te verbeteren en de kosten te verlagen onderzoekt DAF momenteel de mogelijkheid op kleine schaal grotere bussen in te zetten.

Praktijkvoorbeeld 6 ICI Botlek. Het belangrijkste motiefis het ontbreken van adequaat openbaar vervoer. Ook wordt in de onderneming gewerkt met volcontinu ploegendiensten en is het zodoende voor het productieproces zeer belangrijk dat alle werknemers op tijd aanwezig zijn. Gebruik maken van bedrijfsvervoer stimuleert dit. ICI kent bedrijfsvervoer in de vorm van grote bussen die het personeel naar en van interlokale OV knooppunten vervoeren. Dit bedrijfsvervoer is uitbesteed aan een vervoerder. Werknemers die verder dan 5 kilometer van het bedrijf wonen hebben een pasje waarmee zij gratis van het bedrijfsvervoer gebruik kunnen maken. Dit pasje moet men laten zien wanneer men de bus instapt. Slechts werknemers met de hogere inkomens zijn uitgesloten van het bedrijfsvervoer. Het bedrijfsvervoer kent bij deze organisatie een lange traditie die in grote mate het huidige beeld heeft bepaald.


In totaal werken er 1600 mensen, waarvan ongeveer 900 in de dagdienst. Voor de dagdienst is een zitplaatscapaciteit aanwezig van 450, waarvan zo'n 60% wordt bezet.

Praktijkvoorbeeld 7 Inalfa Machinefabriek Venray. Het motiefis vooral het feit dat er geen goed openbaar vervoer aanwezig is. Ook is in het verleden gebleken dat werken met (bedrijfs)busjes en contracten met taxibedrijven niet ideaal is. Bovendien is er sprake van een financieel voordeel. Er wordt gewerkt met een carpoolsysteem. Op basis van een postcode-onderzoek is vastgesteld welke werknemers met elkaar kunnen carpoolen. De chaufeurs van de pools krijgen een vergoeding van 40 cent per kilometer. Deze vergoeding wordt betaald uit de gereserveerde vrijgestelde (forfaitaire) bedragen van de werknemers. Iedere dag moeten de chauffeurs een briefje inleveren met daarop de gemaakte kilometers en de namen van de "meerijders". Via het bedrijfis een collectieve inzittendenverzekering afgesloten. Op dit moment maken van de 600 werknemers ongeveer 300 werknemers gebruik van het systeem. De overige 300 personen wonen binnen een straal van 10 km van het bedrijf. Hiervan komt ongeveer 50% met de auto.

Praktijkvoorbeeld 8 Europees Massagoed-Overslagbedrijf te Rotterdam. EMO is overgegaan op bedrijfsvervoer. Het belangrijkste motiefvoor bedrijfsvervoer is het feit dat er geen OV aanwezig is. Overigens zou dit OV, zelfs al zou dit er wel zijn, waarschijnlijk niet goed zijn afgestemd op de tijden die samenhangen met de ploegendiensten. Vanaf 1983-84 wordt er gereden met kleine (9 persoons) busjes. Deze zijn zowel flexibeler, aangenamer voor de werknemers en goedkoper dan grote bussen. De busjes zijn in het bezit van de onderneming. Hiervoor werd er gebruik gemaakt van grote bussen. De onderneming zoekt aan de hand van een postcode-onderzoek uit welke werknemers bij elkaar in een busje kunnen en laat verder de praktische organisatie over aan de werknemers zelf. Ieder busje heeft een chauffeur. Deze krijgt hiervoor een vergoeding van ƒ30,- per dag. Tevens krijgt hij een slipcursus. Er wordt op gelet dat de chauffeurs jonge werknemers zijn die dit extra werk na hun gewone taak goed aankunnen. Het bedrijfsvervoer wordt gratis aan de werknemers aangeboden.

46


Van de ±400 werknemers maken er ±340 gebruik van het bedrijfsvervoer. De resterende werknemers bevinden zich wat hoger in de organisatie en beschikken over het algemeen over een bedrijfsauto.

Praktijkvoorbeeld 9 De Nederlandsche Bank te Amsterdam. De Nederlandsche Bank heeft een openbaar vervoercontract afgesloten. De financiële voordelen voor de werknemers, die samenhangen met het contract, zijn het belangrijkste argument. Werknemers kunnen, desgewenst, via de Bank abonnementen verkrijgen voor zowel de trein als het stads- en streekvervoer. Voordat met de contracten is gestart, is overleg gevoerd met de OR. De werknemers zijn vervolgens door middel van een circulaire op de hoogte gebracht van de mogelijkheden. De reiskostenvergoedingen zijn via een 12-tal zones gekoppeld aan de prijzen van het OV. Dit alles is opgenomen in de arbeidsvoorwaarden. In totaal heeft De Nederlandsche Bank ± 1600 werknemers, waarvan er 200 verdeeld zijn over een aantal agentschappen. Er maken ongeveer 1000 personen gebruik van de genoemde maatregelen.

Praktijkvoorbeeld 10 Nederlands Instituut voor Zorg en Welzijn te Utrecht. Het Nederlands Instituut voor Zorg en Welzijn heeft een OV-contract gesloten. Vooral de service die wordt geleverd aan de werknemers staat centraal. Tevens is de huidige regeling financieel voordelig ten opzichte van de reiskostenvergoedingen die voorheen werden gehanteerd. Sinds 1 januari 1990 kunnen alle werknemers een OV jaarkaart krijgen, waarvoor zij slechts ƒ56,25 per maand betalen. Sinds deze tijd worden er geen reiskosten vergoedingen meer gegeven aan werknemers die met de auto reizen. Slechts bij hoge uitzondering is het mogelijk om een vergoeding te krijgen wanneer er met de auto wordt gereisd. In verband met woon-werkverkeer bedraagt deze vergoeding maximaal ƒ141,- per maand. Hier gaat de genoemde eigen bijdrage nog van af. Voor dienstreizen die met de auto mogen worden ondernomen krijgen werknemers een vergoeding van 44 cent per kilometer. Deze vergoeding wordt slechts dan uitgekeerd als vooraf schriftelijke toestemming is gekregen voor de betreffende dienstreis. Tijdens de inventarisatiefase heeft men een telefonische enquête uitgevoerd. Er is toen ook bekendheid gegeven aan de plannen. In de tweede fa-

Praküjkvoorbeelden vervoermanagement

se is de OR erin betrokken. Dit was officieel niet nodig omdat de regelingen niet in de CAO zijn opgenomen. De OR was positiefin haar oordeel en vervolgens is, in de laatste fase, iedereen d.m.v. een brief (plus inschrijfformulier) op de hoogte gebracht. Van de 130 werknemers die de organisatie op dit moment kent maken er ruim 100 gebruik van de genoemde OV jaarkaarten. 15 Tot 20 komen er met de fiets en de rest komt lopend of (zonder OV jaarkaart) met de bus. Er zijn 2 gehandicapten en 1 persoon, die erg ongelukkig woont t.o.v. het OV, die ontheffing hebben gekregen.

48


A9. Vervoerswijzen vergeleken De onderstaande tabel biedt een inzicht in de procentuele verdeling van de kilometrages in het woon-werkverkeer over de diverse afstandsklassen en het aandeel van de auto daarin. tabel 4: Woon-werkverkeer naar afstand en autogebruik afstandsklasse (in km)

verdeling woon-werkverkeer (%)

waarvan per auto (in %)

<10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-50 >50

15,0 10,1 9,6 13,8 10,1 8,9 32,5 100,0

41,3 70,4 76,3 75,4 83,4 74,0 79,4

bron: Eindrapport werkgroep Reiskostenforfait (Brokx, 1989)

Uit bovenstaand overzicht blijkt dat van het totale kilometrage in het woon-werkverkeer 85% voor rekening komt van de beroepsbevolking die verder dan 10 km van het werk woont (= 43,6% van de totale beroepsbevolking). tabel 5: Procentuele verdeling van de werkzame beroepsbevolking naar woonwerkafstand per vervoerswijze, 1988 afstandsklasse

autobest.

autopass.

trein

btm

bromfiets

fiets

lopen

overig

totaal

<10km. 10-15 15-20 20-30 30-40 40-50 >50km.

41,8 16,2 11,6 12,2 6,4 3,9 7,8

38,9 15,7 13,2 8,9 8,0 4,5 10,8

5,1 5,5 13,2 22,9 11,4 16,1 25,7

39,1 25,5 13,0 15,6 3,8 1,8 1,2

65,8 18,2 10,5 5,5 0,0 0,0 0,0

92,5 5,4 1,7 0,3 0,2 0,0 0,0

98,8 1,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

41,2 22,2 7,9 15,0 2,8 3,0 7,8

56,4 12,8 8,7 8,8 4,5 3,0 5,8

Totaal

100

100

100

100

100

100

100

100

100

bron: CBS, Onderzoek Verplaatsingsgedrag, 1988. (geciteerd in "Van wonen naar werken, een tour deforce", Van de Kolk/De Looyer, Den Haag 1989)

Vervoerswijzen vergeleken

50


B.

Wettelijke enfinanciëleregelingen

B

BI. Bijdrageregelingbedrijfsvervoer B2. Fiscale regelingen B3. Wet Personenvervoer B4. Parkeerregelingen B5. Kostenaspecten B6. Woon-werkregelingen

blz. 52 61 72 76 78 81

51

Bijdrageregeling bedrijfsvervoer Momenteel is er van rijkswege een mogelijkheid tot bijdrage in de kosten van bedrijfsvervoer. De Bijdrageregeling Bedrijfsvervoer is sinds 1 augustus 1990 van kracht.

De regeling De minister van Verkeer en Waterstaat, overwegende dat in verband met de belasting van het milieu en de slechte bereikbaarheid van bepaalde delen van Nederland, het wenselijk is het individueel gebruik van de auto in het woon-werkverkeer te doen verminderen; dat aan vermindering van het autogebruik een bijdrage kan worden geleverd door het gebruik van bussen, alsmede het collectief gebruik van auto's; dat hierbij met name ook gedacht wordt aan collectief vervoer dat door de werkgever wordt georganiseerd met gebruikmaking van eigen vervoermiddelen dan wel door inschakeling van beroepsvervoerders; dat ten einde dit vervoer te stimuleren het wenselijk is, vooralsnog voor een periode van vijfjaren, hiervoor een financiële bijdrage te verstrekken aan werkgevers die dit vervoer willen organiseren; dat bekeken zal worden of en zo ja onder welke voorwaarden na deze vijfjaren de verstrekking van deze financiële bijdrage wenselijk is, Besluit: Artikel 1 In deze regeling wordt verstaan onder: a. de minister: de minister van Verkeer en Waterstaat; b. de Rijkshoofdinspecteur: de Rijkshoofdinspecteur van het Verkeer van het district waarin de aanvrager van de financiële bijdrage is gevestigd; c. bedrijfsvervoer: vervoer van werknemers georganiseerd door een werkgever, verricht met eigen vervoermiddelen of door beroepsvervoerders, tussen: 1. woon- en werkplaats van de werknemer; 2. woonplaats en een openbaar vervoervoorziening, of 3. een openbaar vervoervoorziening en de werkplaats; d. openbaar vervoervoorziening: halte of station van bus, tram, trein of metro; e. eigen vervoermiddel: bussen of auto's in eigendom toebehorend aan een of meer werkgevers dan wel door deze gehuurd of geleased; f. beroepsvervoerder: vervoerder in het bezit van een vergunning voor het verrichten van besloten busvervoer of een vergunning voor het ver-


richten van taxivervoer, als bedoeld in de Wet Personenvervoer (Stb. 1987, 175); g. reizigerskilometers: het aantal kilometers dat een werknemer wordt vervoerd op grond van het in onderdeel c bedoelde bedrijfsvervoer. Artikel 2 Aan werkgevers die bedrijfsvervoer verrichten of doen verrichten, kan een financiële bijdrage worden verleend. Artikel 3 De minister beslist op aanvragen om verlening, alsmede om wijziging van een financiële bijdrage als bedoeld in artikel 7, tweede lid. Artikel 4 1. Een financiële bijdrage wordt slechts verleend, indien er sprake is van bedrijfsvervoer dat ten minste: a. een periode van een jaar omvat; b. betrekking heeft op 24 personen; en dat wordt verricht met vervoermiddelen ingericht voor het vervoer van ten minste 8 personen, de bestuurder daaronder niet begrepen. 2. Indien ter zake van bedrijfsvervoer uit anderen hoofde overheidsbijdragen worden of zijn verleend, wordt slechts een zodanig bedrag verleend dat de totale bijdrage de directe kosten samenhangend met het bedrijfsvervoer niet overschrijdt. Artikel 5 1. Aanvragen om verlening of om wijziging van een financiële bijdrage worden ingediend bij de Rijkshoofdinspecteur. 2. Een aanvraag om verlening van een financiële bijdrage dient vergezeld te zijn van: a. een vervoerplan met betrekking tot het bedrijfsvervoer, waarin de naam of namen van de betrokken werkgever(s), route, aantal reizigers met hun namen en adressen, aantal geraamde reizigerskilometers, schema van reismogelijkheden en in te zetten vervoermiddelen worden vermeld; b. voor zover bedrijfsvervoer wordt opgedragen aan een beroepsvervoerder een afschrift van de daartoe strekkende contracten; c. voor zover de werkgever is ingeschreven bij de Kamer van Koophandel en Fabrieken ingevolge de Handelsregisterwet, een afschrift van het uittreksel van het Handelsregister. 3. De in het tweede lid, onderdeel a, op te geven reizigerskilometers dienen te zijn gecorrigeerd met een percentage van 6 voor ziekteverzuim, alsmede met het gemiddeld aantal verlofdagen waar werknemers jaarlijks recht op hebben. Bijdrageregeling bedrijfsvervoer

53

4. Een aanvraag om wijziging dient vergezeld te zijn van een overzicht van het totaal aantal gerealiseerde reizigerskilometers. 5. Een aanvraag wordt slechts in behandeling genomen, indien de in het tweede of vierde lid bedoelde gegevens zijn verstrekt. 6. Op een aanvraag wordt binnen zes weken beslist, op volgorde van binnenkomst, nadat de in het tweede of vierde lid bedoelde gegevens zijn ontvangen. 7. De beslissing wordt aan de aanvrager medegedeeld. Artikel 6 De vergoeding bedraagt: a. ƒ0,02 per reizigerskilometer ingeval van bedrijfsvervoer met eigen vervoermiddelen, en b. ƒ0,05 per reizigerskilometer ingeval van bedrijfsvervoer dat wordt verricht door een beroepsvervoerder. Artikel 7 1. Aan de hand van de door de werkgever verstrekte gegevens, als bedoeld in artikel 5, wordt voor de periode van een jaar de financiële bijdrage vastgesteld in de vorm van een maximum aantal reizigerskilometers, waarvan uitsluitend over de gerealiseerde reizigerskilometers vergoeding, als bedoeld in artikel 6, wordt verleend. 2. Na afloop van het betreffende jaar kan de financiële bijdrage worden gewijzigd, indien het totaal aantal in dat jaar gerealiseerde reizigerskilometers het vastgestelde maximum aantal reizigerskilometers, als bedoeld in het eerste lid, overschrijdt. Artikel 8 1. De minister maakt telkens voor I januari in de Staatscourant bekend welk totaalbedrag voor het eerstvolgende kalenderjaar beschikbaar is voor de in artikel 2 bedoelde financiële bijdrage, voor zover de benodigde middelen in het hoofdstuk voor Verkeer en Waterstaat van de Rijksbegroting zullen worden toegestaan, met dien verstande dat in het jaar van inwerkingtreding van deze regeling de minister het bedrag zo spoedig mogelijk in de Staatscourant bekendmaakt. 2. Van het in het eerste lid bedoelde bedrag wordt, behoudens het totaalbedrag dat beschikbaar is voor het jaar van inwerkingtreding van deze regeling, aangegeven welk gedeelte daarvan beschikbaar is voor: a. bedrijfsvervoer waarvoor een financiële bijdrage op grond van deze regeling is verleend voor een periode van eenjaar, die in het eerstvolgende kalenderjaar zal verstrijken; b. aanvragen om een financiële bijdrage met het oog op voortzetting van het onder a bedoelde bedrijfsvervoer voor maximaal hetzelfde


aantal reizigerskilometers dat ingevolge artikel 7, lid 1, werd vastgesteld; c. aanvragen om een financiële bijdrage voor bedrijfsvervoer waarvoor niet eerder op grond van deze regeling eenfinanciëlebijdrage is verleend, alsmede aanvragen om wijziging van definanciëlebijdrage, als bedoeld in artikel 7 lid 2, en verhoging van het aantal reizigerskilometers van bedrijfsvervoer dat voortgezet zal worden, als bedoeld in onderdeel b. 3. Definanciëlebijdrage wordt niet verleend of gewijzigd, indien en voor zover het betreffend bedrag dat in het jaar van inwerkingtreding dan wel ingevolge het tweede lid onderdeel b of c beschikbaar is, door het totaal van de voorafgaande beslissingen ter zake van eerder ontvangen aanvragen is uitgeput dan wel het bedrag door inwilliging van de aanvraag overschreden zou worden. Artikel 9 1. De financiële bijdrage wordt beëindigd, indien het bedrijfsvervoer tussentijds wordt beëindigd. 2. Definanciëlebijdrage kan, eventueel met terugwerkende kracht, worden gewijzigd dan wel ingetrokken, indien blijkt dat deze verleend is op grond van onjuiste gegevens met betrekking tot de reizigerskilometers, dan wel indien de werkgever de in artikel 12, tweede lid, genoemde verplichtingen niet nakomt. 3. Ingeval definanciëlebijdrage wordt gewijzigd dan wel ingetrokken ingevolge het tweede lid, worden de te veel ontvangen bedragen verrekend met nog te ontvangen bedragen dan wel dienen deze door de werkgever te worden terugbetaald. Artikel 10 1. De betaling van definanciëlebijdrage, als bedoeld in artikel 7, eerste lid, omvat twee halfjaarlijkse perioden, te weten van 1 mei tot en met 31 oktober en van 1 november tot en met 30 april, met uitzondering van de eerste periode, welke van 1 oktober 1990 tot en met 31 oktober 1990 loopt, alsmede de laatste periode welke van 1 mei 1995 tot en met 30 september 1995 loopt. 2. De betaling over de perioden van 1 mei tot en met 31 oktober, alsmede van 1 oktober 1990 tot en met 31 oktober 1990, en van 1 mei 1995 tot en met 30 september 1995 geschiedt vanaf 15 november van het betreffen, de jaar. 3. De betaling van definanciëlebijdrage geschiedt op basis van het aantal gerealiseerde reizigerskilometers binnen de in het eerste lid genoemde halfjaarlijkse periode met dien verstande dat het totaal van de betalingen de vastgesteldefinanciëlebijdrage, als bedoeld in artikel 7, eerste lid, niet kan overschrijden.

Bijdrageregeling bedrijfsvervoer

4. De werkgever dient na afloop van elke halfjaarlijkse periode opgaaf te doen van het aantal gerealiseerde reizigerskilometers in die periode. 5. Na afloop van het betreffende jaar en bij beëindiging van het bedrijfsvervoer verstrekt de werkgever een overzicht van het totaal aantal gerealiseerde reizigerskilometers, voorzien van een verklaring van een accountant, waaruit blijkt dat de regeling door de werkgever correct is toegepast. Artikel 11 1. De werkgever is verplicht een lijst bij te houden van de werknemers die gebruik maken van het bedrijfsvervoer. 2. De deelname aan het bedrijfsvervoer dient uit een door de werknemer ondertekende verklaring te worden aangetoond en bij de administratie te worden bewaard. 3. De werkgever is verplicht zodra zich tussentijdse wijzigingen voordoen in het vervoerplan ten aanzien van de route, of het schema van reismogelijkheden dan wel de in te zetten vervoermiddelen, deze wijzigingen en alle overige wijzigingen ten opzichte van het vervoerplan aan de Rijkshoofdinspecteur te melden. Artikel 12 1. De Rijkshoofdinspecteur en andere door de minister aan te wijzen ambtenaren zijn belast met de controle op het bedrijfsvervoer. 2. De werkgever verstrekt op verzoek van de in het eerste lid bedoelde personen alle bescheiden en inlichtingen die nodig zijn voor een juiste vervulling van hun taak. Artikel 13 Deze regeling treedt in werking met ingang van de eerste dag na plaatsing in de Staatscourant en vervalt met ingang van 1 oktober 1995. Artikel 14 Deze regeling kan worden aangehaald als: Bijdrageregeling Bedrijfsvervoer. Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

Toelichting Algemeen Zoals in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) en het Nationaal Milieubeleids Plan is aangegeven, leidt de toename van het autogebruik in Wegwijzer woon-werkverkeer

het woon-werkverkeer tot verslechtering van het milieu en de bereikbaarheid. De regering streeft er dan ook naar het autogebruik met name in het woon-werkverkeer terug te dringen door onder meer dit verkeer zoveel mogelijk te doen plaatsvinden met collectiefvervoer. Een vorm van collectief vervoer die bij uitstek is toegesneden op woon-werkstromen is het bedrijfsvervoer. Dit vervoer richt zich specifiek op het vervoer van werknemers van een of meer bedrijven. Bedrijfsvervoer bestaat al lang. In de loop der jaren is dit vervoer echter aanzienlijk teruggelopen onder andere door het toenemend autobezit. Door het teruglopend gebruik van het bedrijfsvervoer is het in toenemende mate financieel onaantrekkelijk geworden voor werkgevers om bedrijfsvervoer te benutten voor het vervoer van hun werknemers. Juist omdat bedrijfsvervoer een belangrijke bijdrage kan leveren aan het terugdringen van het autogebruik, acht de regering het noodzakelijk dit vervoer nieuwe impulsen te geven. Dit kan door het vervoer voor werkgevers financieel meer aantrekkelijk te maken. Daarbij hoeft niet alleen te worden gedacht aan commerciële bedrijven, maar ook aan onder meer (semi-)overheidsinstellingen. Met deze bijdrageregeling wordt bereikt dat bestaand vervoer in stand blijft en nieuw vervoer wordt ingesteld. Met het oog hierop is een financiële bijdrageregeling in het leven geroepen. Niet alleen werkgevers moeten een stimulans krijgen. Ook de werknemers zullen aangezet moeten worden tot het gebruik van het bedrijfsvervoer in plaats van de eigen auto. Voor een bestendiging en versterking van het effect van de bijdrageregeling is het noodzakelijk het prijsbeleid ten aanzien van het autogebruik in te zetten. De bijdrageregeling maakt onderdeel uit van het pakket van maatregelen dat is voorgesteld in het kader van de beperkte aftopping van het reiskostenforfait. Reikwijdte Hoewel zich in de randstad de grootste bereikbaarheidsproblemen voordoen, is de regeling geldig voor het hele land. Ook in andere delen van het land doen zich problemen voor. Bovendien gaat het ook om de verbetering van het milieu, een doelstelling met een nationale strekking. Het bestaand bedrijfsvervoer valt volledig onder de regeling, omdat een van de doelstellingen is bestaand vervoer in stand te houden. Het bedrijfsvervoer is beperkt tot het woon-werkverkeer, maar niet uitsluitend tot het verkeer in de spitsuren. Het is niet redelijk om produktiebedrijven waarvan het bedrijfsvervoer niet samenvalt met de spitsuren uit te sluiten van de regeling. De regeling is van toepassing op bedrijfsvervoer dat een directe verbinding biedt tussen de woonplaats en de werkplek of aansluiting geeft op een openbaar vervoerverbinding. Hierbij wordt gedacht aan de volgende situaties. Bedrijfsvervoer vanaf een knooppunt van openbaar vervoervoorzieningen zoals een station naar het bedrijf of bedrijfsvervoer dat aansluiting geeft op openbaar vervoervoorzieningen naar de werkplek. Bijdrageregeling bedrijfsvervoer

57

Vervoerder Indien het vervoer verricht wordt door een beroepsvervoerder, is een vervoervergunning op grond van de Wet Personenvervoer vereist. Het is ook mogelijk dat de opdrachtgever het vervoer in eigen beheer verricht. Indien dit per bus gebeurt, is een beperkte besloten busvervoervergunning vereist. Het vervoer met personenauto's in eigen beheer ten behoeve van werknemers is vrijgesteld van vergunningplicht. Criteria Het is de bedoeling dat bedrijfsvervoer een substantiële bijdrage levert aan de verbetering van de bereikbaarheid en het milieu. Dat kan alleen met vervoer van enige duur en omvang. Als eis is gesteld dat het vervoer minstens gedurende eenjaar wordt verricht. Deze eis is gesteld om allerlei kort lopende vervoeren uit te sluiten van de bijdrageregeling. Tevens is de eis gesteld dat de voertuigen ingericht moeten zijn voor het vervoer van ten minste acht personen, de bestuurder daaronder niet begrepen. Dit betekent dat er ten minste kleine busjes moeten worden gebruikt voor bedrijfsvervoer en het gebruik van de gewone personenauto uitgesloten is van de regeling. Dit is gedaan om vermengingen met carpooling, met taxivervoer, alsmede met gewone auto's en lease-auto's van het bedrijf te voorkomen. Aan de bijdrage-aanvraag zal een vervoerplan met betrekking tot bedrijfsvervoer van een bedrijf of een groep van bedrijven ten grondslag moeten liggen, waarin wordt aangetoond dat het gaat om ten minste 24 personen, het aantal reizigerskilometers etc. Dit vervoerplan kan onderdeel uitmaken van een groter geheel, waarin al het vervoer van personen van een bedrijf of een groep van bedrijven is aangegeven, verdeeld over de verschillende vervoerwijzen zoals openbaar vervoer, bedrijfsvervoer, carpooling, de auto, fietsen en lopen. Voor de vaststelling van het aantal gerealiseerde reizigerskilometers zullen bepaalde normen voor ziekteverzuim en verlof gehanteerd worden om te voorkomen dat een uitgebreide boekhouding moet worden bijgehouden. Dit zou het geval zijn indien het aantal reizigerskilometers steeds bijgesteld moet worden indien een werknemer een enkele dag geen gebruik maakt van het bedrijfsvervoer. Betaling In deze regeling is gekozen uit te betalen aan de werkgever en wel om de volgende reden. De bijdrage is erop gericht de werkgevers te stimuleren zoveel mogelijk bedrijfsvervoer te organiseren. Daarnaast blijft, door aan de werkgever uit te betalen, het besloten vervoer puur commercieel. Er ontstaat geen nieuw Wegwijzer woon-werkverkeer

uitkeringscircuit met vervoerbedrijven. Er zal worden uitgekeerd per reizigerskilometer omdat een dergelijke eenheid aansluit bij de praktijk en het daadwerkelijk gerealiseerde vervoer het best weergeeft. Bovendien wordt hiermee gestimuleerd de capaciteit van de vervoermiddelen zoveel mogelijk te benutten. Ik heb besloten om een bedrag van ƒ0,05 per reizigerskilometer toe te kennen, indien het vervoer wordt verricht door een beroepsvervoerder met een onbeperkte vergunning. Dat zou bij wijze van voorbeeld de volgende bijdrage kunnen geven: op basis van 210 dagen per jaar (na aftrek van 6% ziekteverzuim en de verlofdagen), een totale afstand van 65 kilometer (32,5 kilometer heenreis en 32,5 kilometer terugreis) en totaal 35 reizigers met een bezetting van 30 reizigers over 60 kilometer en 5 reizigers over 20 kilometer, is de berekening van de financiële bijdrage als volgt: 210 (dagen) x 65 (kilometer) x 30 (reizigers) x ƒ0,05 = ƒ20.475,210 (dagen) x 20 (kilometer) x 5 (reizigers) x ƒ0,05 = ƒ1.050,Totaal: ƒ21.525 Dat zal ongeveer 25% van de kosten van het vervoer zijn. Voor het vervoer in eigen beheer is de bijdrage vastgesteld op ƒ0,02 per reizigerskilometer, omdat de kosten van vervoer in eigen beheer over het algemeen lager zijn. In vele gevallen zijn er geen of aanzienlijk lagere loonkosten verbonden aan personeelsvervoer in eigen beheer. Wat de toekenning en uitkering van de bijdrage betreft het volgende. De financiële bijdrage wordt jaarlijks vastgesteld en na afloop van twee halfjaarlijkse termijnen (mei tot en met oktober, resp. november tot en met april) uitgekeerd. Een werkgever moet om voor een volgend jaar voor een financiële bijdrage in aanmerking te komen opnieuw een vervoerplan indienen. Dat zal in veel gevallen slechts een aanpassing betekenen ten opzichte van het plan van het jaar daarvoor. Van het jaarlijks beschikbare bedrag zal een gedeelte gereserveerd worden voor de te verwachten ongewijzigde verlengingen. Hierdoor wordt de garantie gegeven dat werkgevers dit bedrijfsvervoer ten minste op hetzelfde niveau ook voor de komendejaren kunnen continueren. Dit voorkomt dat bedrijven investeren in bedrijfsvervoer met het risico dat een bijdrageaanvraag slechts voor één jaar wordt gehonoreerd. Er is nadrukkelijk voor gekozen het systeem zo simpel mogelijk te houden en de uitvoeringsinspanning van het ambtelijk apparaat zo klein mogelijk. Dit is ook mogelijk omdat de werkgever zelf een substantieel deel van de kosten draagt en daarmee verzekerd is dat een goede controle op de effectiviteit en efficiëntie van die kant plaatsvindt. Er is geen sprake van open eind financiering. Er kan dan ook slechts aanspraak op de regeling worden gedaan voor zover de gebudgetteerde middelen daarin voorzien. Indien het totaal aantal gerealiseerde reizigerskilometers het vastgestelde maximum aantal reizigerskilometers overschrijdt, kan betaling over de extra reizigerskilometers uitsluitend plaatsvinden indien er nog ruimte is binnen het beschikbare bedrag. Wel zal de werkgever hiervoor een aanvraag moeten indienen. Het spreekt voor zich dat indien Bijdrageregeling bedrijfsvervoer

59

het aantal reizigerskilometers ligt beneden het vastgestelde maximum aantal reizigerskilometers, uitsluitend een bijdrage wordt verleend over ' het werkelijk gerealiseerde aantal reizigerskilometers. Procedure Aanvragen worden ingediend bij de Rijkshoofdinspecteur van het Verkeer van het district waarin de aanvrager is gevestigd. De Rijkshoofdinspecteur zal de aanvraag namens de minister van Verkeer en Waterstaat behandelen. Bij de aanvraag zullen alle vereiste bescheiden moeten worden gevoegd, zo niet dan wordt de aanvraag niet in behandeling genomen. De Rijkshoofdinspecteur zal zo spoedig mogelijk op de aanvraag beslissen. Het streven is er op gericht slechts in uitzonderingsgevallen voor de termijn waarbinnen beslist wordt het maximum van zes weken te hanteren. Controle De beoordeling vindt plaats aan de hand van het ingediende vervoerplan. Daarnaast kan de Rijksverkeersinspectie incidenteel de uitvoering controleren. Na afloop van het jaar zal de werkgever het aantal gerealiseerde reizigerskilometers moeten opgeven, vergezeld van een accountantsverklaring. Ten behoeve van de controle zal de werkgever ook de namen van de deelnemende werknemers moeten verstrekken aan de Rijksverkeersinspectie, alsmede een lijst moeten bijhouden van de werknemers die gebruik maken van het bedrijfsvervoer. Evaluatie Het is de bedoeling om voor het verstrijken van de vijfjaarlijkse termijn een onderzoek te doen naar de doeltreffendheid en de effecten van deze regeling in de praktijk. Op basis van de uitkomsten hiervan zal bekeken worden of en zo ja onder welke voorwaarden deze regeling gecontinueerd zal worden. In het kader van SVV deel d is een project voor gebiedsgewijze ofbedrijfsgerichte aanpak gestart, waarbij een beperkt aantal bedrijven een integraal vervoerplan zullen maken, dat naast bedrijfsvervoer ook openbaar vervoer en carpooling omvat. De eerste plannen worden in de loop van 1991 verwacht. Indien deze ontwikkeling wordt voortgezet, ligt het in de bedoeling de integrale plannen prioriteit te geven in de bijdrageregeling bedrijfsvervoer. Om die reden alsmede om op korte termijn de uitvoering van de regeling te kunnen toetsen, zal een eerste evaluatie in de eerste helft van 1991 worden uitgevoerd. Daarbij zal ook de mogelijkheid van verlaging van het minimum aantal reizigers van 24 naar 8 aan de orde komen.

60


Fiscale regelingen Niet alleen de op 1 januari 1990 van kracht geworden Oort-wetgeving, maar vooral de op 1 augustus 1990 in werking getreden aftopping van het reiskostenforfait hebben tot veel veranderingen in de fiscale behandeling van het woon-werkverkeer geleid. De Oort-wetgeving zorgde ervoor dat de werkgever de eerste 10 kilometer woon-werkverkeer niet meer belastingvrij mag vergoeden. Door de aftopping mag een werkgever over een afstand van meer dan 30 km ten hoogste belastingvrij vergoeden het bedrag dat geldt bij een afstand van 30 kilometer, tenzij de werknemer per openbaar vervoer reist. Bepalende variabelen: Een centrale rol bij de fiscale regelingen speelt de enkele- reisafstand 'van deur tot deur' van de werknemer. Binnen de fiscale regelingen worden twee enkele-reisafstandsklassen onderscheiden: 1. een enkele-reisafstand woon-werkverkeer van 30 kilometer of minder; 2. een enkele-reisafstand woon-werkverkeer van meer dan 30 kilometer. Naast dit onderscheid wordt er eveneens een onderverdeling gemaakt naar vervoerwijzen: - openbaar vervoergebruik; - autogebruik of een andere manier van reizen. In tabel 6 en 7 worden de fiscale regelingen voor resp. openbaar vervoergebruik en autogebruik weergegeven.

Fiscale regelingen

Tabel 6: Woon-werkverkeer per openbaar vervoer (openbaar vervoerforfait) Men reist met het openbaar vervoer en krijgt een vergoeding van de werkgever:

Men reist met het openbaar vervoer en krijgt géén (of geen volledige) vergoeding van de werkgever:

Men reist met het openbaar vervoer en krijgt een plaatsbewijs verstrekt door de werkgever:

Op basis van bij de werkgever ingeleverde plaatsbewijzen kan de werkgever afhankelijk van de reisafstand de volgende (maximale) bedragen belastingvrij vergoeden:

• Bij een afstand woonwerkverkeer van 30 km of minder verandert er niets in de aftrekbedragen:

Indien de werkgever een plaatsbewijs verstrekt aan zijn/haar werknemer dan is de waarde hiervan nihil. Met andere woorden, dit vervoer vanwege de werkgever is onbelast.

enkele reisafstand*

max.vrijgestelde vergoeding

0 10 15 20 30 40 50 >

ƒ 640,ƒ1540,ƒ1870,ƒ2480,ƒ3200,ƒ3770,ƒ4190,ƒ4460,-

-

10 15 20 30 40 50 60 60

km km km km km km km km

De werkgever dient de ingeleverde plaatsbewijzen op een gemakkelijk controleerbare wijze te bewaren.

enkele reis- aftrekbedrag afstand 0 10 15 20

-

10 15 20 30

km km ƒ 740,km ƒ1030,km ƒ1520,-

• Bedraagt de reisafstand meer dan 30 km en beschikt men over een openbaar vervoerverklaring, dan kunnen de volgende bedragen in aftrek worden gebracht: reisafstand*

Als het plaatsbewijs voor méér dan het woon-werktraject geldt en ook privé kan worden gebruikt (bijvoorbeeld een OV jaarkaart i.p.v. een trajectkaart), dan geldt een geringe extra fiscale bijtelling.

aftrekbedrag

30 - 40 km ƒ2140,40 - 50 km ƒ2620,50 - 60 km ƒ2960,> 60 km ƒ3180,• Beschikt men bij afstanden boven 30 km niet over een OV-verklaring, dan kan maximaal ƒ1520,- worden afgetrokken.

* In het algemeen geldt voor de enkele reisafstand de afstand 'van voordeur tot voordeur'; bij de toepassing van het (verhoogde) forfait voor afstanden van meer dan 30 km, geldt hier de afstand waarvoor het OV-plaatsbewijs geldig is, (Deze ajstand kan uiteraard niet groter zijn dan de afstand van voordeur lot voordeur.) A Is men een deel van het woon-werkverkeer per auto reist, geldt voor dat deel uiteraard niet het verhoogde OV-forfait.

62


Tabel 7: Woon-werkverkeer per auto (autoforfait) Men reist met eigen Men carpoolt (si- Men reist met ver- Men reist met een auto (=niet van de tuatie chauffeur + voer vanwege de auto van de zaak zaak) en men reist meerijder): werkgever: en rijdt naast het alléén: woon-werkverkeer per jaar meer dan 1000 km privé: In deze situatie geldt het algemene (afgetopte) reiskostenforfait. De volgende bedragen zijn aftrekbaar of onbelast te vergoeden (zie onderstaande staat.)

Indien met de werkgever een carpoolregeling is getroffen en de reisafstand meer dan 10 km bedraagt, mag de chauffeur 44 cent per km belastingvrij vergoed krijgen. De meerijders en de chauffeur hebben dan uiteraard geen recht meer op de toepassing van het reiskostenforfait. Werkgever, chauffeur en meerijder(s) moeten per 'meerijauto' een 'meerijcontract' afsluiten.

Vervoer vanwege de werkgever kan variëren van een busje waarmee een aantal werknemers vervoerd wordt tot de auto met chauffeur waarin één werknemer vervoerd wordt. Dit vervoer vanwege de werkgever is onbelast.

(vervolg pagina (

Fiscale regelingen

Voor het vaststellen van de privé afgelegde kilometers telt het woon-werkverkeer niet mee. Rijdt men meer dan 1000 km privé dan speelt de afstand woon-werkverkeer een rol bij de hoogte van de autokostenfictie: - woont men op 30 km of minder van het werk dan geldt een bijtelling van 20% - woont men verder dan 30 km van het werk dan geldt een bijtelling van 24% N.B.: De werkgever zal in het algemeen alleen een auto van de zaak beschikbaar stellen als veel dienstreizen moeten worden gemaakt. Het beperken daarvan valt buiten het bestek van dit boekje.

Vervolg tabel 7

enkele reisafstand

aftrekbedrag

maximaal vrijgestelde vergoeding

0 - 1 0 km 10-15km 15-20 km 20 - 30 km 30 - 40 km 40 - 50 km 50 - 60 km > 60 km

ƒ 740,ƒ1030,ƒ1520,ƒ1520,ƒ1520,ƒ1520,ƒ1520,-

ƒ1340,ƒ1670,ƒ2280,ƒ2280,ƒ2280,ƒ2280,ƒ2280,(Alle figuren en tabellen zijn gebaseerd op cijfers uit 1990.)

In de hiernavolgende uiteenzetting wordt onder 'werkplek' verstaan de plaats waar de werknemer zijn werkzaamheden verricht (bijvoorbeeld kantoor of fabriek). Dit hoeft niet altijd een vaste plaats te zijn. In bepaalde situaties kan ook een gebied waarin de werkzaamheden worden verricht, als werkplek worden aangemerkt. Dat kan bijvoorbeeld het geval zijn als de werknemer werkt in een vast rayon. Als afstand woning-werk moet de afstand genomen worden van de woning van de werknemer tot de rayongrens.

Een enkele reisafstand van niet meer dan 30 kilometer Met betrekking tot de fiscale gevolgen voor de werknemer kunnen er drie vormen worden onderscheiden: a. de werknemer krijgt een vergoeding van de werkgever; b. de werknemer krijgt geen/gedeeltelijke vergoeding van de werkgever; c. de werknemer krijgt een plaatsbewijs voor het openbaar vervoer van de werkgever. Ad a. de werknemer krijgt een vergoeding van de werkgever. Op basis van de bij de werkgever ingeleverde plaatsbewijzen (treinkaarten, maandkaarten, strippenkaarten e.d.) kan de werkgever maximaal de volgende bedragen belastingvrij vergoeden:


Tabel 8: Vergoedingentabel t/m 30 km Belastingvrij ged eelte vergoeding (ingu Idens)

Enkele reisafstand werkgever woning-werk in km.

openbaar vervoer

0-10 10-15 15-20 20-30

maand

jaar

53,36 128,36 155,84 206,68

640 1540 1870 2480

auto en andere vervoerwijzen maand jaar 0 111,68 139,20 190

0 1340 1670 2280

Opm. de bedragen gelden alleen wanneer doorgaans 4 of meer dagen per week naar dezelfde werkplek gereisd wordt. (Alle figuren en tabellen zijn gebaseerd op cijfers uit 1990.)

Ad b. de werknemer krijgt geen/gedeeltelijk een vergoeding van de werkgever. In dit geval kan de werknemer een deel van de kosten die hij voor het woon-werkverkeer per openbaar vervoer maakt (bij meer dan 10 kilometer) aftrekken van zijn belastbaar inkomen. In onderstaande tabel is per vervoerwijze aangegeven hoeveel de werknemer maximaal mag aftrekken. Tabel 9: Maximale belastingaftrek per jaar, reisafstand kleiner dan/ gelijk aan 30 km. Enkele reisafstand woning-werk in km.

0-10 10-15 15-20 20-30

Aftrekbedrag per jaar (in guldens) openbaar vervoer auto en andere vervoerwijzen 0 740 1030 1520

0 740 1030 1520

(Alle figuren en tabellen zijn gebaseerd op cijfers uit 1990.)

Wanneer de werkgever wel een vergoeding verstrekt maar deze lager is dan de maximale belastingaftrek per jaar welke aangegeven is in tabel 9, dan mag de werknemer het verschil tussen deze maximale belastingaftrek en de vergoeding van de werkgever aftrekken van het belastbaar inkomen.

Fiscale regelingen

Ad c. de werknemer krijgt een plaatsbewijs voor het openbaar vervoer van de werkgever. Plaatsbewijzen voor alleen het traject woning-werk (trajectkaarten) zijn belastingvrij. Plaatsbewijzen die niet alleen voor het traject woning-werk gelden, zoals netkaarten, zijn meestal niet geheel belastingvrij: omdat de werknemer zo'n kaart ook privé kan gebruiken, moet de werkgever de waarde van het privé-genot bij het loon tellen (loon in natura). Er zijn waarderingsvoorschriften voor loon in natura. Een bijzonder voorschrift geldt voor het privé genot van een OV-jaarkaart (ƒ 120,- of ƒ 180,- bijtelling per jaar), mits aan enkele voorwaarden wordt voldaan. Die voorwaarden zijn: het recht op vrij reizen moet worden verstrekt aan alle (of alle tot eenzelfde categorie behorende) werknemers, en het recht op vrij reizen mag niet uitsluitend of nagenoeg uitsluitend worden verstrekt aan personen met een jaarloon boven de aanslaggrens.

Een enkele reisafstand van meer dan 30 kilometer Met betrekking tot de fiscale gevolgen voor de werknemer kunnen er drie vormen worden onderscheiden: a. de werknemer maakt helemaal geen gebruik van het openbaar vervoer; b. de werknemer maakt geheel/gedeeltelijk gebruik van het openbaar vervoer en krijgt een vergoeding van de werkgever of krijgt geen/gedeeltelijke vergoeding van de werkgever; c. de werknemer krijgt een plaatsbewijs voor het openbaar vervoer van de werkgever. Bij een woon-werkafstand van meer dan 30 km telt alleen de per openbaar vervoer afgelegde afstand mee voor de bepaling van het verhoogde forfait. Echter, minimaal wordt het verhoogde forfait bij de afstand tussen 20 en 30 km in aanmerking genomen. Voor de verschillende openbaar vervoerkaarten geldt het volgende: - bij een OV-jaarkaart geldt de maximale openbaar-vervoerafstand tussen woning en werk; - bij een andere netkaart geldt de maximale openbaar-vervoerafstand tussen woning en werk naar het soort openbaar vervoer waarvoor de netkaart geldt; - bij een trajectkaart geldt precies de afstand waarop de kaart betrekking heeft; - bij kaarten of abonnementen voor het stads- en streekvervoer geldt dat een zone op 5 kilometer mag worden gesteld, tenzij de werkelijke afstand groter is.


Eveneens moet er rekening gehouden worden met het feit dat de bedragen alleen gelden voor werknemers die doorgaans 4 of meer dagen per week reizen. Ad a. de werknemer maakt geen gebruik van het openbaar vervoer. Als deze situatie zich voordoet dan wordt de werknemer fiscaal gelijkgesteld met iemand die slechts 3 0 kilometer van z'n werk woont (tabel 10). Ad bh de werknemer krijgt een vergoeding van de werkgever. De werkgever moet wel beschikken over de plaatsbewijzen van de werknemers. Als dit niet het geval is dan is een vergoeding slechts belastingvrij tot een bedrag van 190 gulden per maand. De maximaal belastingvrij te vergoeden bedragen zijn: Tabel 10: Maximale belastingvergoeding per jaar, afstand groter dan 30 km. Enkele reisafstand werkgever woning-werk in km.

Belastingvrij gedeelte vergoeding (in guldens) openbaar vervoer

30-40 40-50 50-60 > 60

maand

jaar

266,68 314,20 349,20 371,68

3200 3770 4190 4460

auto en andere vervoerwijzen maand jaar 190 190 190 190

2280 2280 2280 2280


Fiscale regelingen

67

Adb2. de werknemer krijgt geen/gedeeltelijke vergoeding van de werkgever. Als de werknemer geen vergoeding ontvangt, komt hij in aanmerking voor aftrek. De maximale bedragen zijn: Tabel 11: Maximale belastingaftrek per jaar, reisafstand groter dan 30 km. (bij OV-verklaring) * Enkele reisafstand woning-werk in km.

Aftrekbedrag per jaar (in guldens) openbaar vervoer* auto en andere vervoerwijzen

30-40 40-50 50-60 > 60

2140 2620 2960 3180

1520 1520 1520 1520

* Openbaar Vervoerverklaring: voorjaarkaarthouders met een OV-jaarkaart, NS-jaarkaarthouders en een NS-jaartrajectkaart geldt dat zij de openbaar vervoerverklaring automatisch door de Nederlandse Spoorwegen verstrekt krijgen. Voor het stad- en streekvervoer geldt dat jaarabonnementhouders op verzoek een openbaar vervoerverklaring kunnen krijgen waarop de sterwaarde (de waarde die samenhangt met het aantal zones) vermeld staat. Dit geldt zowel voor voltarief jaarabonnementhouders als voor reductietariejjaarabonnementhouders. (Alle figuren en tabellen zijn gebaseerd op cijfers uit 1990.)

Als de werknemer een vergoeding ontvangt die lager is dan het aftrekbedrag dat voor de desbetreffende werknemer geldt dan kan hij toch aftrek krijgen. Aftrekbaar is dan: het verschil tussen het aftrekbedrag uit tabel 11 en het bedrag van de vergoeding. Ad c. de werknemer krijgt een plaatsbewijs voor het openbaar vervoer. Idem als bij een reisafstand 30 kilometer of minder.

Bijzondere situaties Naast de genoemde mogelijkheden zoals deze zijn weergegeven onder 1 en 2 kunnen zich ook andere situaties voordoen, zoals: a. het vervoer van de werknemer wordt verzorgd door de werkgever (bijvoorbeeld met behulp van personeelsbusjes); b."Carpoolen" (de meerijregeling); c. de werknemer maakt gebruik van een auto van de zaak; d. de werknemer reist minder dan 4 dagen per week naar dezelfde werkplek;


e. de werknemer reist minder dan 4 dagen per week naar dezelfde werkplek en woont verder dan 70 kilometer van zijn/haar werk; f. de werknemer reist sommige dagen in de week met het openbaar vervoer naar dezelfde werkplek. Ad a. Het vervoer van de werknemer wordt verzorgd door de werkgever (bijvoorbeeld met behulp van personeelsbusjes). Wanneer de werkgever het vervoer van en naar het werk verzorgt is dit belastingvrij. Er kunnen echter ook geen reiskosten woning-werk worden afgetrokken voor de afstand waarover dit vervoer plaatsvindt. Behalve het personeelsbusje valt ook de auto met chauffeur onder deze vorm van vervoer. Als de werknemers(sters) voor een gedeelte met bijvoorbeeld een personeelsbus worden vervoerd, dan kan voor de afstand waarover de werknemer niet door de werkgever wordt vervoerd de fiscale regeling toegepast worden zoals deze is beschreven onder 1 of 2. Adb. "Carpoolen" (de meerijregeling). Wanneer er "gecarpoold" wordt kan er met de werkgever een speciale regeling getroffen worden. Bij carpoolen mag de werkgever 44 cent per kilometer belastingvrij vergoeden aan de chauffeur mits er is voldaan aan de volgende voorwaarden: Het regelmatige "carpoolen" moet berusten op een schriftelijk vastgelegde regeling van de inhoudingsplichtige(n), chauffeur en meerijder(s). In deze overeenkomst kunnen alle rechten en plichten worden vastgelegd, de overeenkomst moet door alle betrokkenen worden ondertekend; De enkele reisafstand van de chauffeur en een van de meerijders moet groter zijn dan 10 kilometer; De auto waarmee wordt gereisd is niet door de werkgever ter beschikking gesteld; De werkgever moet de volgende gegevens bij zijn loonadministratie bewaren: - naam en adres inhoudingsplichtige(n) van de werknemer(s)/chauffeur; - naam en adres van de werknemer(s) die wordt (worden) vervoerd; - de dagen waarop, de plaatsen waartussen en de afstanden waarover het vervoer pleegt plaats te vinden. De meerijder(s) kan(kunnen) geen belastingaftrek of belastingvrije vergoeding krijgen voor de meerijkilometers. Het kan zijn dat de werknemer tijdelijk geen passagier(s) meeneemt. Of dat hij niet met de auto naar zijn/haar werk rijdt (bijvoorbeeld in verband met verlof of ziekte). Dan kan de 44 cent per kilometer gedurende een ver-

Fiscate regelingen

hindering over een periode tot 20 opeenvolgende werkdagen toch belastingvrij worden ontvangen, tenzij anders in het "meerijcontract" is overeengekomen. Ook is het mogelijk dat de werknemer nog een aantal kilometers met eigen vervoer reist, bijvoorbeeld naar of van een "carpoolplaats". Voor die afstand kan de werknemer soms nog in aanmerking komen voor een aftrek van woon-werkreiskosten of voor een belastingvrije vergoeding. Ad c. de werknemer maakt gebruik van een auto van de zaak. Wanneer er met een auto van de zaak gereisd wordt is het aantal privékilometers dat in deze auto gereisd wordt bepalend voor de vraag of de zogenaamde autokostenfictie van toepassing is. Wanneer men buiten het woon-werkverkeer meer dan 1000 kilometer privé rijdt dan is de autokostenfictie van toepassing. In dit geval speelt ook de woon-werkafstand een rol: Is de afstand, enkele reis, tussen woning en werk niet groter dan 30 kilometer dan geldt een bijtelling bij het inkomen van 20% van de cataloguswaarde van de auto. Is de afstand woning-werk meer dan 30 kilometer, dan geldt een bijtelling van het inkomen van 24% van de cataloguswaarde als er doorgaans 3 dagen of meer tussen woning en werk heen en weer wordt gereisd. Add.de werknemer reist minder dan 4 dagen per week naar dezelfde werkplek. Als de werknemer minder dan 4 dagen in de week naar zijn/haar werk reist kan de aftrek of het belastingvrije bedrag als volgt berekend worden: Bepaal wel ke tabel (10 of 11) en welke kolom (openbaar vervoer of auto) op de werknemer van toepassing is. Pas deze kolom vervolgens als volgt toe: - als de werknemer drie dagen per week reist, geldt 3/4 van het bedrag; - als de werknemer twee dagen per week reist, geldt de helft van het bedrag; - als de werknemer een dag per week reist, geldt 1/4 deel van het bedrag. Ad e. de werknemer rekt minder dan 4 dagen per week naar dezelfde werkplek en woont verder dan 70 kilometer van zijn/haar werk. De werknemer reist minder dan 4 dagen per week naar dezelfde werkplek per openbaar vervoer en woont verder dan 70 kilometer van zijn/haar werkplek.

70


Als deze situatie zich voordoet dan is een vergoeding van de werkgever, mits hij in het bezit is van alle plaatsbewijzen, belastingvrij tot 49 cent per enkele-reiskilometer maal het aantal dagen dat de werknemer naar zijn werkplek reist. Hierbij geldt echter wel een maximum van ƒ371,68 per maand. Er kan aftrek plaatsvinden van 44 cent per enkele-reiskilometer maal het aantal dagen waarop hij reist mits de werknemer over een openbaar vervoer verklaring beschikt. Hierbij geldt een maximumaftrek van ƒ3180,- per jaar. Ad f. de werknemer reist sommige dagen in de week met het openbaar vervoer naar dezelfde werkplek. De werknemer reist sommige dagen in de week met het openbaar vervoer naar dezelfde werkplek. Bij deze situatie vinden de beide forfaits (openbaar vervoerforfait en autoof andere wijze van vervoer-forfait) apart toepassing. Maar in totaal kan niet meer onbelast worden vergoed dan het maximale forfait van het openbaar vervoer.

B 2

Fiscale regelingen

71

B3. Wet Personenvervoer 1.

Doelstellingen Voor 1988 was het vervoer van personen o.a. geregeld in de W.A.P. (Wet Autovervoer Personen, 1939). Daarnaast bestonden er een aantal andere wetten die betrekking hadden op het personenvervoer. In 1988 is de Wet Personenvervoer van kracht geworden. Deze wet beoogt handhaving van een redelijke en duurzame voorziening voor het personenvervoer. Bij het opstellen van de wet is uitgegaan van: - het streven naar decentralisatie (m.u.v. taxivervoer); - verruiming van de vrijheid voor het bedrijfsleven; - deregulering. De Wet Personenvervoer heeft een tweeledige doelstelling: Vereenvoudiging van de regelgeving voor het personenvervoer. Dit blijkt uit de driedeling die de wet maakt: - openbaar vervoer; - besloten busvervoer; - taxivervoer. Terugdringen van de bemoeienis van de rijksoverheid met het openbaar vervoer. Waar mogelijk legt de wet bestuurlijke en financiële taken met betrekking tot het openbaar vervoer bij anderen dan de rijksoverheid. De wet omvat zowel een verdeling van bestuurlijke bevoegdheden voor het openbaar vervoer, het besloten busvervoer en het taxivervoer, als de vaststelling van de financiële verhoudingen tussen enerzijds het rijk en anderzijds gemeenten en ondernemingen die openbaar vervoer verrichten. Het Besluit Personenvervoer bevat de uitwerking van de Wet Personenvervoer (Stb. 1987, 175), zoals ook in de Wet is voorgeschreven. De relevante artikelen worden hier beknopt samengevat en toegelicht. Met name vindt u informatie over de werkingssfeer, de vergunningverlening en andere relevante zaken rond het besloten busvervoer. Vergunningen voor lokaal en interlokaal openbaar vervoer worden vrijwel uitsluitend via de vervoerbedrijven afgehandeld. De complete tekst is opgenomen in het Staatsbladjaargang 1987, nrs. 175 en 506.


Toepassingsgebied De Wet Personenvervoer is van toepassing op openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxi-vervoer. De wet is niet van toepassing op: a. vervoer van personen per auto tegen een vergoeding die de kosten van de auto per kilometer en eventuele bijkomende kosten niet te boven gaan. Een voorbeeld hiervan is carpooling. Onder de kosten van de auto worden verstaan: de kosten van afschrijving, verzekering, motorrijtuigenbelasting en brandstof. Als bijkomende kosten worden aangemerkt onkostenvergoedingen voor vrijwilligers, tot een bepaald bedrag. b. vervoer met auto's voor eigen rekening en risico verricht door ondernemingen ten behoeve van werknemers. Voor deze vormen van vervoer is dus geen vergunning nodig.

Vergunningen Een vergunning wordt alleen verleend wanneer de vervoerder voldoet aan de eisen van betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. Dit geldt niet voor besloten busvervoer wanneer voldaan wordt aan de volgende voorwaarden: - de hoofdactiviteit bestaat niet uit het vervoer van personen; - het vervoer is niet commercieel van aard; - het vervoer heeft nauwelijks consequenties voor het bestaande openbaar vervoer. De aanvraag om verlening, wijziging of intrekking van een vergunning voor besloten busvervoer wordt schriftelijk ingediend bij de Minister, via de Rijkshoofdinspecteur van het Verkeer in de betreffende regio. Dit geldt uitsluitend voor vervoer in méér dan één gemeente. Bij lijnen binnen één gemeente wordt de vergunning verleend door het College van B & W van die gemeente. Dit beslist over een aanvraag. De vergunning wordt op naam van de vervoerder gezet. In de vergunning wordt o.a. vermeld: - het vervoer waarvoor de vergunning is verleend; - de geldigheidsduur; - het aantal bussen dat ten hoogste voor het vervoer mag worden gebruikt.

Wet Personenvervoer

Vergunningen voor besloten busvervoer worden voorlopig verleend voor een periode van twee jaren. Aan degene aan wie een voorlopige vergunning is verleend wordt een vergunning voor onbepaalde tijd slechts verleend, indien: - de benutting van de bussen ten minste gelijk is aan een vastgestelde norm; - de vervoerder in de periode waarin zijn vergunning (voor bepaalde tijd) geldt niet in strijd met de wet gehandeld heeft; - de vervoerder zijn verplichtingen uit de voor hem geldende collectieve arbeidsovereenkomst is nagekomen. In bussen waarmee besloten busvervoer wordt verricht, dienen vergunningbewijzen aanwezig te zijn om te kunnen controleren of voor het vervoer vergunning is verleend dan wel of in overeenstemming met de vergunning vervoer wordt verricht.

4.

Eisen van betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid De vervoerder die besloten busvervoer verricht moet voldoen aan de eisen van betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. In de wet is nauwkeurig aangeduid wie in een bedrijf aan de eisen moet voldoen. Aan de eis van betrouwbaarheid moet worden voldaan door allen die geheel of gedeeltelijk betrokken zijn bij de permanente en daadwerkelijke leiding van de onderneming, de dienst of het bedrijf. De eis van kredietwaardigheid wordt gesteld aan een bedrijf als geheel, dus aan de vervoerder (natuurlijk persoon, rechtspersoon dan wel dienst of bedrijf van een openbaar lichaam) en gezamenlijk aan de natuurlijke personen die gezamenlijk als vervoerder optreden. Aan de eis van vakbekwaamheid behoeft slechts te worden voldaan door één functionaris in de leiding van de onderneming, de dienst of het bedrijf. Om aan de eis van betrouwbaarheid te voldoen dient een verklaring omtrent het gedrag overlegd te worden. Ter voldoening aan de eis van kredietwaardigheid is de overlegging vereist van een bewijs van kredietwaardigheid dat na onderzoek afgegeven wordt door de Kamer van Koophandel. Aan de eis van vakbekwaamheid wordt voldaan door overlegging van door de Minister van Verkeer en Waterstaat erkende getuigschriften van met goed gevolg afgelegde examens.

74


5.

Normen die bij verlening van vergunningen voor besloten busvervoer gehanteerd worden Een vervoerder toont vraag van voldoende omvang en tijdsduur aan indien hij bewijsstukken overlegt waaruit blijkt dat hij in elk van twee aaneengeslotenjaren minimaal drie maanden vervoer kan verrichten dat qua omvang ten minste gelijk is aan de vastgestelde norm (uitgedrukt in ritdagen). Gerekend vanaf het tijdstip van verlening of wijziging van een vergunning voor onbepaalde tijd wordt elk derdejaar getoetst in hoeverre de bedoelde norm bereikt wordt.

Wet Personenvervoer

75

B4. Parkeerregelingen 1.

Algemeen De aanwezigheid van een parkeerplaats bij het werk is een belangrijke factor in de keuze tussen woon-werkverkeer per eigen auto of met het openbaar vervoer of defiets.Een (gratis) parkeerplaats op het bedrijventerrein is in dit verband natuurlijk nog aantrekkelijker dan elke dag een parkeerplaats in de omgeving te moeten zoeken. De aan- of afwezigheid van parkeervoorzieningen bij het werk, en de kosten daarvan, kunnen derhalve het woon-werkverkeer per auto aanzienlijk beïnvloeden. In het verleden is bij de vestiging van nieuwe bedrijven steeds een bepaalde hoeveelheid parkeerplaatsen aangelegd. Hierover bestaan voorschriften die per gemeente verschillen. De huidige gemeentelijke normen voor de parkeercapaciteit zijn doorgaans gebaseerd op het maximaal inspelen op de groei van het autoverkeer. Dit beleid is achterhaald. Huidige richtlijnen en aanbevelingen zijn echter nog op het achterhaalde beleid gebaseerd. Volgens het beleidsvoornemen van VROM en V & W wordt het parkeerbeleid als een belangrijk instrument ter regulering van het autogebruik gezien. Naar verwachting zullen bedrijven niet langer verplicht worden voor een minimum aantal parkeerplaatsen te zorgen, maar zullen zij daarentegen wellicht gebonden worden aan een maximum teneinde zo min mogelijk automobiliteit op te roepen.

2.

Beïnvloedingsmogelijkheden voor bedrijf Het invoeren van parkeermaatregelen, al of niet in samenwerking met de overheid, kan een effectief instrument zijn om de vervoerwijzekeuze van werknemers te beïnvloeden. Het te beïnvloeden percentage is afhankelijk van zowel de maatregelen als van de werkelijke situatie wat betreft alternatief vervoer. Parkeermaatregelen die door bedrijven genomen kunnen worden: - het beperken van de uitgifte van privé-parkeerplaatsen; - het terugdringen van illegale parkeerruimte; - invoer betaald parkeren op het bedrijfsterrein. Dergelijke maatregelen zullen ertoe leiden dat werknemers die de auto niet voor hun werk nodig hebben een andere vervoerwijze kiezen (of dat parkeerplaatsen worden ingenomen door werknemers die vroeg beginnen).

76


De gevolgen van de parkeermaatregelen voor de werknemers zijn immers dat ze moeten betalen voor een parkeerplaats, langer moeten zoeken naar een parkeerplaats of langer moeten lopen om van de parkeerplaats op hun werk te komen. Bovengenoemde maatregelen hebben uitsluitend effect indien het omliggende gebied geen of weinig mogelijkheden voor parkeren biedt. Onder omstandigheden zijn er mogelijkheden om via een actief parkeerbeleid (fysieke offiscalemaatregelen) werknemers te bewegen andere vervoerwijzen te kiezen of de auto minder alléén te gebruiken. Zo kunnen door het voeren van parkeerbeleid, bedrijven het carpoolen bevorderen door de meest gunstig gelegen parkeerplaatsen te reserveren voor carpoolers.

Parkeerregelingen

Kostenaspecten Kosten woon-werkverkeer werknemers In onderstaande tabel zijn de kosten van vervoer voor de verschillende vervoerwijzen vermeld. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - er is uitgegaan van 225 werkdagen per jaar; - voor de autokosten is uitgegaan van de variabele kosten of rijkosten (f 0,25) waarin zijn verdisconteerd de kosten voor verhoogde afschrijving (de afschrijving waarbij rekening gehouden wordt met het aantal gereden kilometers), brandstof, olie, banden en reparaties. De kosten hebben betrekking op een auto met benzinemotor, nieuwwaarde ƒ25.000,waarmee per jaar ca. 25.000 km wordt gereden (berekening ANWB, 1990); - buskosten op basis van een sterabonnement; - treinkosten op basis van traject-abonnement; - voor de kosten van carpoolen is de gehanteerde 'standaardsituatie'; drie inzittenden (inclusief chauffeur) die de kosten delen, en een extra af te leggen afstand in verband met ophalen meerijders, van 10% van de afstand die de chauffeur zonder ophalen af zou leggen; - er is nog geen rekening met de belastingheffing gehouden (zie hiervoor Wegwijzer: B2 Fiscale regelingen). Tabel 12: Kosten woon-werkverkeer perjaar (cijfers gebaseerd op bovenstaande uitgangspunten). Woon-werk afstand in km

auto

bus

trein

carpool (3 pers.)

10 20 30 40 50

1125 2250 3375 4500 5625

650 970 1290 1610 1930

750 1200 1800 2250 3000

412 825 1237 1650 2062



Figuur 2: Reiskosten per vervoerwijze per jaar (x ƒ 1.000).

O

10

20

30

aU f 0

40

50

Afstand woning - werk in k.m.

trein bus


carpool

2.

Kosten personeelsvervoer Touringcar Wanneer een werkgever contracten afsluit met een touringcarbedrijf (of een openbaar vervoeronderneming) moeten de omvang en de structuur van de vervoersstromen bekend zijn. Cijfers hieromtrent zijn alleen bekend van VIPRE-groepsvervoer, het bedrijf dat het personeelsvervoer van Philips Eindhoven verzorgt. Dit bedrijf biedt (inclusief organisatiekosten) personeelsvervoer aan voor ƒ190,- per werknemer per maand, hetgeen neerkomt op een bedrag van ƒ2.280,- per werknemer per jaar. VIPRE heeft het voornemen de tarieven in de toekomst te differentiëren naar afstand. Uit onderzoek is gebleken dat de kosten van personeelsvervoer bij verschillende bedrijven ca. ƒ0,20 per reizigerskilometer bedragen. Hierbij is uitgegaan van ƒ2,75 aan kosten per gereden kilometer.

Kostenaspecten

79

Een zgn. shuttlebus (een luxe pendelbus) kost circa /100,= per uur (ƒ 80,= a /120,= per uur afhankelijk van het in te schakelen bedrijf). Het uurtarief geldt vanaf het vertrek vanuit de garage tot aankomst garage. Inzet personenbusjes Personenbusjes kunnen bij het personeelvervoer ingezet worden. Hierbij is de chauffeur een werknemer van het bedrijf. De voertuigen kunnen eigendom van het bedrijf zijn of worden geleased. Tabel 13: Kosten per km (km/jaar): 10.000 Citroen C25 Club Ford Transit Isuzu Midibus Mercedes 208D Mitsubishi L300 Long Nissan Minibus Volkswagen Vanagon

9 pers.* 152 8 pers. 149 9 pers. 135 9 pers. 209 9 pers. 134 9 pers. 186 8 pers. 142

20.000

30.000

40.000

95 84 77 114 76 102 80

81 68 63 88 64 82 65

76 62 55 81 59 76 60

* exclusief bestuurder

(bron: EVO, 1990)

Opm. 9 pers. exclusief bestuurder vraagt een D-rijbewijs (bus) 8 pers. exclusief bestuurder vraagt een B-rijbewijs (personenauto)

Kosten parkeervoorzieningen Ter indicatie (lit 10): De aanlegkosten voor één parkeerplaats a niveau bedragen -exclusief grondkosten- circa ƒ3.000,-. Een parkeerplaats die niet a niveau gelegen is (kelder, parkeerdek) kost circa ƒ 15.000,- a ƒ30.000,-. Samen met de kosten voor beheer en onderhoud geeft dit aan wat een parkeerplaats het bedrijf jaarlijks kost.

80


B6. Woon-werkregelingen Hoe binnen het bedrijf overleg tussen werkgever en werknemers over woon-werkregelingen vormgegeven wordt komt in deze Wegwijzer aan de orde. Er zijn een paar situaties te onderscheiden.

1.

Woon-werkregeling in de CAO Het woon-werkverkeer vormt -een enkele uitzondering daargelaten- geen belangrijk onderdeel van de CAO besprekingen. Waar de CAO wel ingaat op het woon-werkverkeer zullen de bepalingen doorgaans algemeen van aard zijn. Veel afspraken voor het woon-werkverkeer zijn te specifiek om gedetailleerd in een CAO vastgelegd te worden. Als in een CAO bijvoorbeeld is afgesproken via de vergoedingenregeling het openbaar vervoer te stimuleren, zal per bedrijf die afspraak nader ingevuld moeten worden. Via welk overleg komt die nadere invulling tot stand? Als in de CAO een eenduidige, niet voor tweeërlei uitleg vatbare regeling is opgenomen dan is de enige weg om deze te wijzigen dat de CAO-partijen dat zelf doen (tenzij de wet iets dwingend zou gaan voorschrijven). Dat zal meestal bij de eerstvolgende CAO-onderhandeling zijn. Eén van beide (of beide) CAO-partijen kan dit agenderen. Als de CAO op het vlak van het woon-werkverkeer regelingen van een algemener karakter bevat, dan moeten deze op ondernemingsniveau verder uitgewerkt en ingevuld worden. Als de CAO regelt dat bij deze uitwerking de OR moet worden betrokken is dat een duidelijke richtlijn. Uiteraard moet het overleg van de OR en de bestuurder dan binnen de ruimte blijven die de CAO laat. Als de CAO geen uitspraak doet over de rol van de OR is het toch effectief de OR bij het hele vervoerplan-traject te betrekken. De beslissingsmomenten zoals die in het stappenplan zijn vermeld kunnen dan zinvolle overlegmomenten zijn. Het is zeker bij dit onderwerp van belang te streven naar een grote mate van consensus. Met een beperkter draagvlak verder gaan kan alleen zonder de ruimte die de CAO laat, te overschrijden. Inhoudelijke aspecten waarover de CAO niet volledig duidelijk is en waarbij toch sprake is van beïnvloeding van de positie van werknemers (bijvoorbeeld arbeidsvoorwaarden, werktijden, e.d.) komen in het volgende punt ter sprake.

Woon-werkregelingen

2.

Woon-werkregeling niet in de CAO Deze situatie zal veel vaker voorkomen. De regelingen komen meestal geheel binnen de onderneming tot stand. Mogelijke vormen: - een formeel arbeidsreglement bevat bepalingen over het woon-werkverkeer (omdat er hiervan in Nederland niet zoveel zijn gaan wij daar verder niet op in); - in informele reglementen of in personeelsgidsen zijn de regelingen vastgelegd, danwei zijn zij impliciet onderdeel van de (individuele) arbeidsovereenkomst. In het eerste geval heeft de OR in principe invloed op (de verandering van) de woon-werk (vergoedings-)regeling. In het laatste geval hoeft het onderwerp niet op de agenda van de OR te staan. Althans, het valt buiten de formele bevoegdhedenv&n de OR. Denkbaar is wel dat ondernemer en ORbesluiten tot onverplicht overleg of dat bij CAO of ondernemersbesluit de bevoegdheden van de OR op dit punt zijn uitgebreid. Hoe verloopt het overleg? Of het initiatief om te komen tot een vervoerplan nu bij werkgever of werknemer ligt, de beste kansen zijn er voor een goed plan als de OR er fundamenteel bij betrokken wordt. Want dat zorgt voor een verbreding van het draagvlak. Als vervolgens tussen OR en bestuurder overeenstemming is bereikt over een nieuwe regeling, verliest daardoor een individuele werknemer nog niet automatisch aanspraak op voortzetting van de bestaande regeling. De individuele rechten kunnen niet zonder instemming van de betrokkene (in zijn nadeel) worden gewijzigd. Dit in tegenstelling tot de CAO-regelingen die door de werkgever moeten worden toegepast op alle werknemers die onder de werking van de CAO vallen.

82


C.

Hulpmiddelen bij het opstellen van het vervoerplan

Cl. C2. C3. C4. C5. C6. C7.

Aangrijpingspunten voor vervoermanagement Communicatieaspecten Voorbeeldenquête werknemers Individuele vervoeradviezen Model voor een meerij-overeenkomst Software Adressen van instanties

blz. 84 86 91 95 97 107 109 83

CL Aangrijpingspunten voor vervoermanagement Welke aangrijpingspunten heeft het bedrijf of hebben de werknemers om zich hiermee bezig te gaan houden? Om de volgende redenen kan besloten worden een vervoerplan op te stellen. Bereikbaarheid Het bedrijfis slecht bereikbaar voor medewerkers/bezoekers. - Medewerkers en klanten kunnen het bedrijf niet per openbaar vervoer bereiken. - Fietsende medewerkers ondervinden in de spits overlast van het autoverkeer en moeten ver ómfietsen. - Door files moeten de medewerkers vroeg van huis en komen ze toch dikwijls nog te laat en geïrriteerd op het werk. Ook klanten en relaties ondervinden hinder door de slechte bereikbaarheid. -Voor bepaalde bedrijven zijn er problemen rond het laden en lossen. - Onvoldoende personeel te krijgen door slechte bereikbaarheid (slecht openbaar vervoer!). - Inspelen op mobiliteitsontwikkelingen: ongebreidelde groei van het autoverkeer leidt tot verstopping en dus tot grote economische nadelen. - Een slechte bereikbaarheid heeft negatieve invloed op de representativiteit van het bedrijfsterrein). Milieu Inspelend op het groeiend milieubesef wil men afspraken maken om het woon-werkverkeer milieuvriendelijker te maken. Verkeerd-congestie woon-werkverkeer De congestie heeft lange en vaak onzekere reistijden tot gevolg waardoor werknemers regelmatig te laat komen en meer last van stress hebben. Ruimtebehoefte Ten behoeve van uitbreiding van het bedrijf of in verband met een gewenste vergroting van de representativiteit van de omgeving wordt een gedeelte van de aanwezige parkeerruimte benut. Middels een vervoerplan wil men nagaan hoeveel parkeerruimte noodzakelijk is.


Vervoerregeling te duur De huidige regeling ten aanzien van reiskostenvergoeding is te duur, de regeling voor besloten vervoer kost het bedrijf te veel of de autokosten voor de werknemers worden te hoog. Organisatie-veranderingen Door veranderingen in arbeidstijden, opdeling bedrijfsonderdelen of door een verhuizing verandert het verplaatsingspatroon van veel werknemers. Voor die werknemers of voor de directie kan dit aangrijpingspunt zijn om de vervoerswijzekeuze eens aandachtig te bestuderen.

Aangrijpingspunten voor vervoermanagement

85

C2. Communicatieaspecten Communicatie - een praktische benadering We zijn ervan uitgegaan dat niet elke werkgroep of versbenoemde vervoermanager kan beschikken over de assistentie van een voorlichtingsafdeling of interne communicatiefunctie. Vandaar dat gezocht is naar een zo praktisch mogelijke benaderingswijze van het onderwerp communicatie. 'Mijn huurman eerst...' Defileberichtenop de radio en de voortdurende aandacht in de politiek en pers voor milieu en verkeer hebben ons al geruime tijd geconfronteerd met de noodzaak om opnieuw naar ons reisgedrag te kijken. Als u willekeurige collega's er naar vraagt zullen ze u allemaal vertellen dat de problemen zullen groeien als we op dezelfde voet doorgaan. En ach, zolang het je niet persoonlijk raakt, is het niet zo moeilijk er nog een vooruitstrevende mening op na te houden ook. Maar zodra het menens wordt? Verwacht dan alstublieft niet van uw collega's (en van uzelf) dat ze juichend uit de eigen auto stappen om vervolgens blijgemoed openbaar vervoerreiziger of carpooler te worden. Bewust omgaan met het eigen reisgedrag is nog lang geen gemeengoed. Bij de invoering van vervoerplannen in uw bedrijf kunt u rekenen op weerstand. De auto is symbool van welvaart en vrijheid en zal dat ook nog wel lange tijd blijven. Dat betekent dat u bij de introductie van vervoermanagement te maken krijgt met weerstanden. Weerstanden om het (historisch gegroeide) individuele reisgedrag op te geven en weerstanden tegen mogelijke alternatieven. Communicatie speelt daarbij een belangrijke rol. Een gestructureerde benadering In het hele proces van vervoermanagement zijn er vragen die bij elke stap weer gesteld moeten worden, wilt u tot een gestructureerde benadering van de communicatie komen: - wie moet van dit onderdeel op de hoogte worden gehouden? - moet de communicatie in deze fase informeren, motiveren, aanzetten tot een activiteit of een combinatie daarvan? - wat is in deze fase de boodschap die overgedragen moet worden? - wie communiceert er in deze fase (directie, vervoermanager, werkgroep of anderen)? - wat is het meest geschikte communicatiemiddel?


Het is verleidelijk om bij een intern bericht over nieuwe mogelijkheden van carpoolen direct te zeggen "dat moet in het huisorgaan" of "dat hangen we op het prikbord". Door zich telkens consequent de vragen te stellen die hiervoor zijn vermeld is de kans veel groter dat het juiste middel op het juiste moment wordt ingezet. Ook maakt een directe combinatie van vervoerplan en communicatieplan het de onderneming mogelijk van tevoren een inzicht te krijgen in de kosten die de communicatiemiddelen met zich mee kunnen brengen. Maar vooral: ook al is "bedrijfscommunicatie" voor u een relatief onbekend begrip, met een dergelijke aanpak kunt u de communicatie toch planmatig benaderen. In korte paragrafen gaan we nu in op het gebruik van communicatie. Een voorbeeld Uit het hele raamwerk van het vervoerplan lichten we een onderdeel waarmee de communicatie-aanpak geïllustreerd kan worden. Het onderdeel dat we als voorbeeld gebruiken: de aankondiging dat er een vervoerplan komt en het daarop volgende vervoersonderzoek. Inventarisatie Al bij het in kaart brengen van het huidige "vervoerplaatje" van de onderneming speelt communicatie een belangrijke rol. Een groot deel van de werknemers of zelfs het totale personeel wordt gevraagd daaraan mee te werken. Om uit die inventarisatie een optimaal resultaat te krijgen is het van belang dat elk personeelslid weet waarom hem of haar vragen worden gesteld over de huidige manier van reizen. Niet alleen het directe doel (de inventarisatie), maar ook waar de enquête voor gebruikt wordt. Als de opstellers van het vervoerplan zich bij dit onderdeel systematisch de eerder vermelde vragen stellen, krijgt de aanpak van de communicatie vanzelf gestalte. Wie moet van de enquête op de hoogte zijn? Het is duidelijk dat het hier om alle werknemers gaat. Leidinggevende, uitvoerende en staffunctionarissen. Informeren De communicatie omvat al direct alle onderdelen. Om elke werknemer een duidelijk beeld te geven van het hoe en waarom van de enquête is heldere informatie nodig over het gehele vervoerplan, inclusief de mogelijke gevolgen. Elke werknemer ontvangt dezelfde informatie. Wel kan een scheiding worden aangebracht in de timing van de informatie. De start van de enquête wordt 1 of 2 weken van tevoren aangekondigd. Op dat moment Communicatieaspecten

ontvangen de werknemers ook de informatie over achtergronden, doelstellingen (in algemene zin) en over de tijdsplanning: hoeveel tijd zal na de enquête verstrijken totdat de werknemer met concrete maatregelen geconfronteerd wordt? Herhaling Tijdens de enquête wordt deze informatie gedeeltelijk herhaald. Als de enquête mondeling plaatsvindt, volstaan vaak een paar inleidende zinnen, die de eerder verstrekte informatie weer in herinnering roepen. Gebeurt het schriftelijk, dan is ook een verwijzing naar de eerdere informatie voldoende of zo u wilt vermelding van enkele kernpunten daaruit. Motiveren De communicatie moet ook motiveren. Al zal menige autogebruiker donkere wolken zien verschijnen aan de hemel van het ongerepte autoplezier, een minimaal neutrale houding tegenover de enquête willen we op dit moment toch bereiken. De communicatie, voorafgaande aan de enquête moet dan ook aanzetten tot een houding die leidt tot optimale medewerking. De kansen daarop zijn het grootst als de werknemers duidelijk is, dat alleen een betrouwbaar enquêteresultaat uiteindelijk zal leiden tot ook voor hen zo gunstig mogelijke vervoersuggesties. De manier waarop de deelnemers vervolgens de enquête gepresenteerd krijgen, is bepalend voor de motivatie om juiste en volledige gegevens te verstrekken. Een enquêteur met een 'ik word ook maar gestuurd'-instelling boekt slechtere resultaten dan een vriendelijke, positieve en respectvolle enquêteur. Testen Bij een schriftelijke enquête is het gemak van invullen en inzenden bepalend voor de motivatie om mee te werken. De vragenlijst even uittesten bij enkele werknemers biedt een grotere kans op resultaat dan een vergadering met deskundigen. Activeren Activeren wil zeggen: voorkomen dat mensen weigeren mee te werken. In het geval van de mondelinge enquête is de kans op medewerking groter dan bij de schriftelijke enquête. Het is de bedoeling om zoveel mogelijk ingevulde enquêtes binnen te krijgen. Een kleine attentie voor iedere inzender is vaak voldoende om het aantal inzendingen behoorlijk te verhogen. Ook kan leidinggevend of serviceverlenend (secretariaten) personeel worden gevraagd om werknemers te herinneren aan inzending.

88


Welke boodschap wordt overgedragen? Als het gaat om de communicatie van het hoe en waarom van het vervoerplan, bepaalt het plan de inhoud van de communicatie. Dat klinkt simpel, maar het kan een hele toer zijn om te selecteren welke onderdelen voor elke werknemer relevant zijn om te communiceren. Een praktische methode is ook hierbij om eerst de informatie op te stellen en deze vervolgens voor te leggen aan vier of vijf medewerkers. Door vervolgens te vragen wat ze nu weten van het vervoerplan ontstaan aanwijzingen voor aanpassing van de informatie. Blijf daarbij wel voor ogen houden dat het altijd aan de gepresenteerde informatie en nooit aan de werknemer ligt als u niet het door u gewenste verhaal terugkrijgt. De communicatieboodschap over de enquête op zich is eenvoudiger: "We houden een enquête over de manier waarop u naar het werk komt en vragen daarvoor uw medewerking". Veel meer hoeft niet overgedragen te worden, behalve dan de eerdergenoemde aanwijzingen voor die medewerking. Wie communiceert er? Bij elke communicatie-activiteit vraagt u zich af: welke "afzender" is het meest geschikt om de lezer of toehoorder van dit bericht te activeren om de informatie tot zich te nemen en ook serieus te nemen. In het voorbeeld van de berichtgeving van het totale vervoerplan is dat bijvoorbeeld de bedrijfsleiding. Elke werknemer weet dan direct dat het plan ook in de top van het bedrijf wordt gedragen. Als de bedrijfsleiding bij die gelegenheid ook bekend maakt wie zich binnen de onderneming met het vervoermanagement bezighoudt, versterkt dat de geloofwaardigheid van de "afzender" voor de volgende communicatiefasen. Het voorkomt namelijk het beeld van het 'hobbyistenclubje', dat er alleen op uit is om openbaar vervoer-, carpool- offietszieltjeste winnen. Welk communicatiemiddel? Ook hier de vraag: welk communicatiemiddel kunnen we inschakelen met de grootste kans dat alle werknemers de informatie tot zich nemen? Een veel voorkomende valkuil is het automatisme om breed te verspreiden informatie in het personeelsblad te plaatsen. Alleen als u zeker weet dat het blad ook werkelijk gelezen wordt door de werknemers, is het een geschikt middel. Heeft u daarover zo uw twijfels, dan kunt u ook de andere bestaande middelen, zoals mededelingenbord of -bijvoorbeeld- de placemats in het bedrijfsrestaurant of kantine op dezelfde wijze beoordelen op hun geschiktheid.

Communicatieaspecten

Bestaande middelen Het gebruik van bestaande middelen voorkomt extra werk en extra kosten. Komt u tot de conclusie dat de communicatie langs een andere weg naar alle werknemers moet gaan, kies dan voor een zodanig opvallend middel dat de kans groot is op succesvolle informatie-overdracht. Voorbeelden: een speciaal bulletin of leaflet uitdelen bij de ingang(en) van het bedrijf, een brief aan alle medewerkers, een bericht bijsluiten in de enveloppe met de salarisstrook of verspreiding van schriftelijke informatie via de hiërarchische lijn. Tot zover het voorbeeld van de communicatie rondom de start van het vervoerplan en de vervoersenquête. Nogmaals: dit is geen "geprogrammeerde instructie" voor elk bedrijf. U weet zelf het beste hoe binnen uw bedrijf succesvol kan worden gecommuniceerd.

90


C3. Voorbeeld enquête werknemers Enquête woon-werkverkeer Deze enquête bestaat uit drie onderdelen. In het eerste deel wordt een aantal vragen gesteld over de wijze waarop u van huis naar uw werkplek gaat. Vragen 1 tot en met 9. In het tweede deel wordt u gevraagd een oordeel te geven over de verschillende vervoermogelijkheden die u op dit moment heeft om naar uw werk te gaan. Vragen 11 en 12. Het derde deel bevat een aantal vragen die gaan over toekomstige vervoermogelijkheden van huis naar uw werk. Vragen 13 tot en met 15. Wilt u bij de vragen op dit enquêteformulier het juiste antwoord aankruisen of invullen. /. Met welk vervoermiddel gaat u gewoonlijk naar uw werk? (bij gebruik van meerdere vervoermiddelen alleen het HOOFD-vervoermiddel aankruisen) D met de auto

• met het openbaar vervoer

D D D D D D

D als bestuurder D als passagier (geen carpooler) D als carpooler, met in totaal (incl. bestuurder) personen D trein Dbus O tram D metro

met bedrijfsvervoer met de motor met de fiets met de bromfiets lopend overig, nl

2. Gebruikt u naast het HOOFD-vervoermiddel ook nog andere vervoermiddelen om op uw werk te komen? D neen D ja, nl

Voorbeeld enquête werknemers

3. Hoe lang duurt de reis van huis naar uw werk? meestal niet korter dan minuten en niet langer dan (Eventueel) mijn reisafstand is

minuten.

4. Hoe laat komt u meestal op uw werk aan? D ik kom meestal niet voor D ik werk in ploegendienst

uur en niet na

uur op mijn werk aan

5. Hoe laat vertrekt u 's avonds van uw werk naar huis? D ik vertrek meestal niet voor huis D ik werk in ploegendienst

uur en niet na

uur van mijn werk naar

6. Via welke ingang komt u meestal op het terrein? D ingang D ingang D ingang

7. Hoe gaat u van de ingang naar uw werkplek op het terrein? D D D D D D D

met de eigen (carpool)auto met de autobus van het bedrijfsvervoer met de motor met de fiets met de bromfiets lopend overig.nl

8. Wat is uw werklokatie op het terrein?

9. Heeft u voor uw werk buiten de woon-werkrit een auto nodig? Dja D neen

10. Heeft u meestal de beschikking over een auto om naar uw werk te gaan? Dja D neen


//. Hieronder staan de verschillende mogelijkheden waarmee u NU in principe van huis naar uw werk kunt gaan. Wilt u voor alle genoemde mogelijkheden de volgorde van uw voorkeur aangeven. (1 t/m 8; 1 is grootste voorkeur) Cijfer eigen auto (alleen) carpoolen openbaar vervoer bedrijfsvervoer motor fiets bromfiets lopend

12. Hieronder staan de verschillende mogelijkheden waarmee u NU in principe van huis naar uw werk kunt gaan nogmaals weergegeven. Wilt u voor alle genoemde mogelijkheden aankruisen wat u daar van vindt. eigen auto (alleen) carpoolen openbaar vervoer bedrijfsvervoer motor fiets bromfiets lopend

- ^

goed D D D D D D D D

CO

redelijk D D D D D D D

•

^ „

matig D D D D D D D D

slecht D D D D D D D D

.^^

In het nieuwe vervoerplan worden verbeteringen voorgesteld voor het openbaar vervoer, het groepsvervoer, het carpoolen en het fietsen. Ook een nieuwe vorm van vervoer zal de aandacht hebben: het vervoer per busje van 9 personen (vanpoolen). Hoe dit alles er uit zal gaan zien is nog lang niet zeker. Het aantal gebruikers heeft grote invloed op de kwaliteit die geboden kan worden. Hoe meer gebruikers, hoe beter de kwaliteit. Daarom is het belangrijk nu al uw voorkeuren te weten voor de verschillende vervoersvormen.

Voorbeeld enquête werknemers

13. Hieronder staan de verschillende mogelijkheden waarmee u IN DE TOEKOMST in principe van huis naar uw werk kunt gaan. Wilt u voor alle genoemde mogelijkheden de volgorde van uw voorkeur aangeven. (1 t/m 8; 1 is grootste voorkeur) Cijfer eigen auto (alleen) carpoolen vanpoolen openbaar vervoer motor fiets bromfiets lopend

14. Hieronder staan de verschillende mogelijkheden waarmee u IN DE TOEKOMST in principe van huis naar uw werk kunt gaan nogmaals weergegeven. Wilt u voor alle genoemde mogelijkheden aangeven wat u daarvan vindt. eigen auto (alleen) carpoolen vanpoolen openbaar vervoer motor fiets bromfiets lopend

goed D D D D D D D D

redelijk D D D D D D D D

matig D D D D D D D D

slecht D D D D D D D D

Als u bij carpoolen of vanpoolen 'goed' of'redelijk' hebt ingevuld, beantwoord dan de volgende vraag. 15. Aan welke vorm van poolen geeft u de voorkeur? O D D D D

carpoolen met eigen auto carpoolen meerijden carpoolen wisselend (met eigen auto en meerijden) vanpoolen als chauffeur (busje in weekend beschikbaar) vanpoolen als meerijder


Individuele vervoeradviezen Algemeen Om een individueel vervoeradvies op te stellen, dienen bekend te zijn: - de reistijden van de vervoerwijzen die voor de betreffende werknemer relevant zijn; - de vertrek- en aankomsttijden als het om openbaar- of bedrijfsvervoer gaat; - de namen van medewerkers in de woonomgeving of langs de woon-werkroute die ook willen car/vanpoolen. Het is nuttig om op het reisadvies hierbij aan te geven wie van het poolteam het initiatief tot samenrijden neemt. Men wacht anders op elkaar. Aanvullend kan informatie gegeven worden over het belang van het kiezen van een alternatieve vervoerwijze. In het voorbeeld-vervoeradvies wordt gewezen op het milieu-belang. Er kan uiteraard ook gewezen worden op andere punten zoals het kostenvoordeel. De opsteller van het reisadvies zal zich moeten afvragen: Welke gedetailleerdheid is wenselijk? Kan voor een busrit worden volstaan met een vermelding van de reistijd in de bus? Of moet het reisadvies ook looptijden, overstaptijden, halte-namen en lijnnummers bevatten? Volledige informatie strekt tot aanbeveling. Juist onbekendheid met openbaar vervoer is voor velen een drempel. De informatie hoeft niet altijd op het persoonlijk reisadvies te staan. Als er goede algemene informatiekanalen bestaan kunnen die ook benut worden. Welke eisen moeten worden gesteld aan nauwkeurigheid van reistijden? Het is van belang de nauwkeurigheid van de reistijd per auto en voor de andere vervoerwijzen op elkaar af te stemmen. Vermijd een niet objectief advies (bijvoorbeeld: iets te gunstige reistijd openbaar vervoer).

Individuele vervoeradviezen

Voorbeeld individueel vervoeradvies Een persoonlijk vervoeradvies voor mevrouw Stevens. Betreft de reis die u 5xperweekmet de auto maakt van uw woning in Mariahoeve naar Loosduinseweg 13, Den Haag. Heen: 07.00 uur

Terug: 17.00 uur

Reden: werk Het is goed denkbaar dat u deze reis minder vaak met de auto maakt. Met het openbaar vervoer of de fiets kan ook. Echt, kijkt u maar. Om het u gemakkelijk te maken laten we hieronder precies zien hoe u er met het openbaar vervoer kunt komen en hoe lang u er dan over doet.

Tijdsduur • Vertrek bij halte Hofzichtlaan tram lijn 6 Uitstappen halte Centrum • Overstappen • Vanaf halte Centrum met tram lijn 2 Uitstappen halte Monstersestraat

12 minuten 4 minuten 7 minuten

Totaal openbaar vervoer

23 minuten

Totaal fiets

20 minuten

Door de tram en de bus of de fiets te nemen in plaats van de auto bespaart u het milieu bij deze reis elke keer minstens 20 gram stikstofoxide = minder zure regen. Ook in andere zin bevordert u de leefbaarheid van stad en land. Het openbaar vervoer informeert u graag. Ook over andere verplaatsingen: HTM Klantenservice 070-42 92 92. NS Reizigersinfo 06-8991121. Opmerking: in dit 'stedelijk' reisadvies is de autorit-duur niet vérmeid. Deze ritduur is sterk afhankelijk van het tijdstip van de rit (spitscongestie!). In zo'n geval kan de reistijd beter weggelaten of met marge vermeld worden. (Uit: Beïnvloeding automobiliteit via informatie, ITS, Pb IVVS)


Model voor een meerij-overeenkomst Per 1 augustus 1990 is de zogenoemde meerijregeling verruimd. De regeling houdt in dat een werkgever een werknemer die in zijn auto collega's naar het werk vervoert, een belastingvrije vergoeding van maximaal ƒ0,44 per km mag verstrekken. De wetgever stelt een aantal eisen aan de toepassing van de regeling. Om te beginnen moet de werkgever een z.g. schriftelijk vastgelegde regeling hebben, waaruit blijkt voor welke categorie werknemers de regeling geldt, wat de kilometervergoeding is, etc. Dit kan een regeling zijn van een individuele werkgever of van een aantal werkgevers, maar ook een in een CAO vastgelegde regeling. Naast de hierboven bedoelde regeling moet de werkgever met ieder van de betrokken werknemers een meerij-overeenkomst sluiten. Voor deze meerij-overeenkomst hebben VNO en NCW een model opgesteld, dat door het ministerie van Financiën is goedgekeurd. De werkgever die van dit model gebruik maakt, is er daardoor van verzekerd, dat de overeenkomst aan de wettelijke eisen voldoet. Bovendien heeft het sluiten van een overeenkomst volgens het model het voordeel dat daarmee tevens wordt voldaan aan een aantal administratieve verplichtingen. Rittenformulier In sommige branches levert dit model problemen op. In de bouw en in de installatiebranche is het bijvoorbeeld niet ongebruikelijk dat werknemers per dag van werkplek veranderen. Om gebruik te kunnen maken van de meerijregeling zou per dag een nieuwe meerij-overeenkomst moeten worden aangegaan, met alle administratieve rompslomp van dien. Met het oog hierop heeft het VNO een "rittenverantwoordingsformulier" opgesteld en aan de belastingdienst voorgelegd. De belastingdienst heeft zich op het standpunt gesteld, dat het aan de ter zake bevoegde loonbelastinginspecteurs wordt overgelaten of deze het rittenformulier accepteren. Het gebruik van het formulier dient dus in alle gevallen vooraf met de loonbelastinginspecteur te worden besproken. Indien deze akkoord gaat, kan het rittenformulier in combinatie met de meerij-overeenkomst worden gehanteerd. De alinea's B t/m C3 en artikel 1 worden in dat geval vervangen door het ondertekende formulier. Voor meer informatie over de meerijregeling verwijzen wij naar de toelichting bij de modelovereenkomst.

Model voor een meerij-overeenkomst

1.

Model meerij-overeenkomst (carpooling) De ondergetekenden: A1

,gevestigdte ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door _ , hierna te noemen "de inhoudingsplichtige";

(of, ingeval er meerdere inhoudingsplichtigen zijn: A2

.gevestigd te ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door

A3

.gevestigd te ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door hierna te noemen "de inhoudingsplichtige";)

B

, wonende/verblijf houdende te _ , aan de , nr. in dienstbetrekking bij inhoudingsplichtige sofinummer / personeelsnummer / geb. datum hierna te noemen "de autobestuurder";

(of, ingeval er meerdere meerijders zijn: C1

.wonende/verblijfhoudendete _ ,aande ,nr. in dienstbetrekking bij inhoudingsplichtige sofinummer / personeelsnummer / geb. datum hierna te noemen "de meerijder";

C2

, wonende / verblijfhoudende te aan de , nr in dienstbetrekking bij inhoudingsplichtige sofinummer / personeelsnummer / geb. datum

C3

, wonende / verblijfhoudende te aan de , nr in dienstbetrekking bij inhoudingsplichtige sofinummer / personeelsnummer / geb. datum hierna te noemen "de meerijders";)

, ,

wensen in het kader van een door de inhoudingsplichtige(n) schriftelijk vastgestelde regeling als bedoeld in artikel 8, zesde lid, onderdeel a, van de Uitvoeringsregeling loonbelasting 1990, een overeenkomst van vervoer te sluiten als bedoeld in onderdeel b van dat artikellid; verklaren het volgende te zijn overeengekomen:

98


1. de autobestuurder maakt voor het afleggen van de afstand tussen zijn woon / verblijfplaats en de arbeidsplaats aan de te , waarvan de langs de meest gebruikelijke weg gemeten reisafstand km bedraagt, gebruik van een niet door de inhoudingsplichtige(n) ter beschikking gestelde auto en is gehouden: de meerijder C1 te vervoeren op maandag / dinsdag / woensdag / donderdag / vrijdag / zaterdag / zondag van de opstapplaats van de meerijder C1 aan de te naar de arbeidsplaats / uitstapplaats van de meerijder C1 aan de te en terug. De enkele meerij-afstand is km; (of ingeval er meerdere meerijders zijn: de meerijder C2 te vervoeren op maandag / dinsdag / woensdag / donderdag / vrijdag / zaterdag / zondag van de opstapplaats van de meerijder C2 aan de te naar de arbeidsplaats / uitstapplaats van de meerijder C2 aan de te en terug. De enkele meerij-afstand is km; de meerijder C3 te vervoeren op maandag / dinsdag / woensdag / donderdag / vrijdag / zaterdag / zondag van de opstapplaats van de meerijder C3aande te naar de arbeidsplaats / uitstapplaats van de meerijder C3 aan de te en terug. De enkele meerij-afstand is km;) 2. de meerijder(s) is (zijn) gehouden zich te doen vervoeren op de wijze als bedoeld in 1; 3. de inhoudingsplichtige is gehouden de autobestuurder voor het onder 1. bedoelde vervoer de in de schriftelijk vastgelegde regeling vermelde vergoeding per km te verstrekken over de totale afstand van km per dag; 4. bij langdurige verhindering van de autobestuurder en/of de meerijder(s) vindt het gestelde in 3. geen toepassing. Van langdurige verhindering is sprake indien de autobestuurder en/of de meerijder(s) ten minste vier aaneengesloten weken verhinderd is (zijn) geweest; 5. bij langdurige verhindering is degene die verhinderd is, gehouden daarvan mededeling te doen aan de inhoudingsplichtige (of, ingeval er meerdere inhoudingsplichtigen zijn: aan een van de inhoudingsplichtigen die onverwijld de andere inhoudingsplichtige(n) op de hoogte stelt); 6. de autobestuurder en de meerijder(s) verklaren ermee bekend te zijn dat zij, zolang deze overeenkomst van vervoer geldt, geen aanspraak hebben op andere reiskostenvergoedingen voor woon-werkverkeer van de inhoudingsplichtige(n). Dit lijdt uitzondering bij langdurige verhindering; Model voor een meerij-overeenkomst

7. de autobestuurder en de meerijder(s) verklaren ermee bekend te zijn dat zij, zolang deze overeenkomst van vervoer geldt, vervoerd worden vanwege de inhoudingsplichtige(n) en dientengevolge geen recht hebben op belastingaftrek van reiskosten voor woon-werkverkeer. Dit lijdt uitzondering bij langdurige verhindering; 8. de overeenkomst treedt in werking op en geldt voor onbepaalde tijd, maar kan door (één der) ondergetekenden schriftelijk worden beëindigd, met inachtneming van een opzegtermijn van maand(en). Ingeval één der ondergetekenden zijn verplichtingen uit de overeenkomst niet nakomt, kan de overeenkomst met onmiddellijke ingang door een der andere ondergetekenden schriftelijk worden beëindigd. Degene die de overeenkomst heeft beëindigd dient deze beëindiging schriftelijk aan de andere ondergetekenden te melden. Aldus getekend te De inhoudingsplichtige(n)

op

199

A1 A2 A3 De autobestuurder

De meerijder(s) C1 C2 C3 Deze overeenkomst is geëindigd op

Toelichting: Model meerij-overeenkomst (carpooling) Algemeen De bestaande meerijregeling is met ingang van 1 augustus 1990 verruimd. Vervallen zijn de eisen dat het vervoer moet plaatsvinden naar een tijdelijke werkplek en dat die werkplek niet de vestigingsplaats van de inhoudingsplichtige werkgever mag zijn. Er kan nu ook van de regeling gebruik gemaakt worden ten aanzien van werknemers die dagelijks reizen naar en van hetzelfde kantoor en dezelfde fabriek. De nieuwe meerijregeling houdt in dat de inhoudingsplichtige aan een


werknemer die in het woon-werkverkeer anderen in zijn auto vervoert, een bedrag van maximaal ƒ0,44 per afgelegde km belastingvrij mag vergoeden. Aan de toepassing van deze regeling worden de volgende eisen gesteld: a. de auto mag niet door de werkgever ter beschikking zijn gesteld (geen auto van de zaak dus); b. het meerijden moet berusten op een schriftelijk vastgelegde regeling van de inhoudingsplichtige(n); c. er moet een schriftelijke overeenkomst worden aangegaan tussen inhoudingsplichtige(n), autobestuurder en meerijder(s); d. de enkele reisafstand van de woning van de autobestuurder naar zijn arbeidsplaats moet, gemeten langs de meest gebruikelijke weg, langer zijn dan 10 km; e. de enkele meerij-afstand van de meerijder of één van de meerijders moet eveneens langer zijn dan 10 km; f. de inhoudingsplichtige moet de volgende gegevens bij zijn loonadministratie bewaren: - de naam, het adres en de inhoudingsplichtige van de autobestuurder en de meerijders; - de dagen waarop, de plaatsen waartussen en de afstanden waarover het vervoer plaatsvindt. De model meerij-overeenkomst Het Verbond van Nederlandse Ondernemingen VNO en het Nederlands Christelijk Werkgeversverbond NCW hebben gezamenlijk een model voor een meerij-overeenkomst opgesteld. Het model is door het ministerie van Financiën goedgekeurd. Indien van het model gebruik wordt gemaakt en de overeenkomst bij de loonadministratie wordt bewaard, is daarmee niet alleen voldaan aan de hiervoor genoemde eis c, maar ook aan de administratieve verplichtingen als genoemd onder f. Er wordt met nadruk op gewezen dat het sluiten van een meerij-overeenkomst niet voldoende is om de belastingvrije vergoeding van maximaal ƒ0,44 per km te kunnen verstrekken. De inhoudingsplichtige moet een schriftelijk vastgelegde regeling hebben waarin het meerijden is geregeld. Dit kan een regeling van een inhoudingsplichtige of meerdere inhoudingsplichtigen zijn, maar ook een in een CAO vastgelegde regeling. Driepartijenovereenkomst Het model is zodanig opgesteld dat daarvan gebruik gemaakt kan worden ingeval sprake is van: - één inhoudingsplichtige, één autobestuurder en één meerijder (autobestuurder en meerijder zijn in dienst bij dezelfde inhoudingsplichtige);


- één inhoudingsplichtige, één autobestuurder en meerdere meerijders (autobestuurder en meerijders zijn in dienst bij dezelfde inhoudingsplichtige); - meerdere inhoudingsplichtigen, één autobestuurder en één meerijder (de autobestuurder en de meerijder zijn bij verschillende inhoudingsplichtigen in dienst); - meerdere inhoudingsplichtigen, één autobestuurder en meerdere meerijders (de autobestuurder en de meerijders zijn bij verschillende inhoudingsplichtigen in dienst). Ook is het mogelijk dat er meerdere autobestuurders zijn. Bijvoorbeeld: werknemers A en B rijden op maandag en dinsdag met autobestuurder C mee en op woensdag, donderdag en vrijdag met autobestuurder D. Er is echter van afgezien om deze mogelijkheid in het model op te nemen, dit om het model niet te zeer te compliceren. Zijn er meerdere autobestuurders, dan wordt geadviseerd met ieder van hun een overeenkomst te sluiten. Vindt het meerijden plaats in het kader van een schriftelijk vastgelegde regeling van meerdere inhoudingsplichtigen, dan zullen zij een sleutel voor de kostenverdeling moeten vaststellen. Daar het gaat om een kostenverdeling tussen inhoudingsplichtigen onderling, lijkt de schriftelijk vastgelegde regeling van de inhoudingsplichtigen de aangewezen plaats om deze verdeelsleutel vast te leggen. Verwerking van de overeenkomsten in de geautomatiseerde administratie In de overeenkomst moeten uiteraard de naam, het adres en de woonplaats van de autobestuurder en de meerijder(s) worden vermeld. In het model is daarnaast opgenomen: het sofinummer, het personeelsnummer en de geboortedatum. Het vermelden van (een van) deze gegevens in de overeenkomst is facultatief. Zij kunnen evenwel worden opgenomen ten behoeve van de verwerking van de overeenkomsten in de geautomatiseerde administratie. Artikelsgewijze toelichting Artikel 1 (de 10 km-grens) De meerijregeling is alleen van toepassing indien zowel de autobestuurder als de meerijder of één van de meerijders voldoet aan een 10 km-grens. In de eerste plaats moet de enkele reisafstand van de woning van de autobestuurder naar zijn arbeidsplaats langer zijn dan 10 km. Deze afstand moet worden gemeten langs de meest gebruikelijke weg. Het ministerie van Financiën stelt zich op het standpunt dat "de meest ge-


bruikelijke weg" moet worden bepaald aan de hand van het reisgedrag van het merendeel van de belastingplichtigen dat met de auto vanaf de woonplek naar de onderwerpelijke arbeidsplaats zou rijden. Dat betekent dat tot "de meest gebruikelijke weg" niet de omrijkilometers in verband met het meerijden behoren. Volgens dit standpunt kan de meerij regeling geen toepassing vinden in bijvoorbeeld de situatie waarin een autobestuurder op een afstand van 8 km van zij n werk woont, vanwege het meenemen van een collega 5 km moet omrijden en daardoor 13 km naar zijn arbeidsplaats aflegt. Het standpunt van het ministerie is voor VNO/NCW aanleiding de staatssecretaris van Financiën op korte termijn te verzoeken het daarheen te leiden dat voor de autobestuurder de woon-werkafstand inclusief de omrijkilometers als "de meest gebruikelijke weg" wordt aangemerkt. In de tweede plaats moet de enkele meerij-afstand van de meerijder of één van de meerijders langer zijn dan 10 km. Ten einde te kunnen vaststellen of aan de 10 km-grens is voldaan, is in het model de enkele reisafstand van de autobestuurder opgenomen, alsmede de opstapplaats(en) en de uitstapplaats(en)/arbeidsplaats(en) van de meerijder(s). Ook de dagen waarop het meerijden betrekking heeft, zijn in het model vermeld. Met het invullen van deze gegevens is voldaan aan de hiervoor onder f. genoemde administratieve verplichtingen. Dat de autobestuurder gebruik moet maken van een niet door de inhoudingsplichtige ter beschikking gestelde auto, komt ook in artikel 1 tot uitdrukking. Artikel 2 (de meerijverplichting) Dit artikel bevat de verplichting van de meerijder(s) om met de autobestuurder mee te rijden. Artikel 3 (de kin-vergoeding) De inhoudingsplichtige kan de autobestuurder een belastingvrije km-vergoeding verstrekken van maximaal ƒ0,44 voor iedere km die de autobestuurder van zijn woning tot zijn arbeidsplaats heeft afgelegd, dus inclusief de in verband met het meerijden extra gereden km. Er is van afgezien het bedrag van de vergoeding per km in het model op te nemen. Aangeraden wordt dit bedrag in de schriftelijk vastgelegde regeling van de inhoudingsplichtige(n) op te nemen. De verwijzing in de overeenkomst naar deze regeling voorkomt dat bij een wijziging van de vergoeding, alle overeenkomsten moeten worden vernieuwd. Artikel 4 (verhindering) Vanzelfsprekend kan zich de situatie voordoen dat een autobestuurder verhinderd is de auto te besturen en/of de meerijder(s) verhinderd is/zijn


mee te rijden. Dit artikel, dat overigens facultatief is, regelt wat in die situatie moet gebeuren met de betaling van de vergoeding. De gevolgen van verhindering kunnen ook in de schriftelijk vastgelegde regeling van de inhoudingsplichtige(n) worden opgenomen. Om de kenbaarheid van de gevolgen voor alle partijen zo groot mogelijk te doen zijn, lijkt het nuttig in de overeenkomst een artikel aan verhindering te wijden. Daar de wet spreekt over "pleegt" te vervoeren, kan de belastingvrije vergoeding van maximaal ƒ0,44 worden doorbetaald bij kortstondige verhindering (bijvoorbeeld wegens ziekte of vakantie) van de autobestuurder en/ of zijn meerijder(s). Uit jurisprudentie inzake het "plegen" te reizen in het kader van het reiskostenforfait blijkt dat van kortstondige verhindering nog sprake is bij een afwezigheid van een aaneengesloten periode tot vier weken. Toegepast op de meerij vergoeding, betekent dit dat de inhoudingsplichtige bij een afwezigheid van een periode tot vier weken de km-vergoeding van maximaal 70,44 belastingvrij kan doorbetalen. Met het oog op de administratie van de inhoudingsplichtige is in het model voor deze mogelijkheid gekozen. Het betekent voor de meerijder(s) dat zij, hoewel zij door de afwezigheid van de autobestuurder niet feitelijk worden vervoerd, toch nog "plegen" te worden vervoerd. Het gevolg daarvan is dat zij gedurende de periode van afwezigheid van de autobestuurder tot vier weken geen beroep kunnen doen op aftrek van reiskosten, noch op een belastingvrije reiskostenvergoeding van de inhoudingsplichtige. Het staat de inhoudingsplichtige vrij om in de overeenkomst een kortere periode van doorbetalen op te nemen. Hij kan bijvoorbeeld bepalen dat bij een afwezigheid van ten minste twee weken, de betaling van de vergoeding wordt gestaakt. Is de autobestuurder bijvoorbeeld gedurende een periode tot vier weken afwezig, dan ontvangt hij over de twee laatste weken geen km-vergoeding. Gezien de vorengenoemde jurisprudentie zouden de autobestuurder en de meerijder(s) over die twee weken geen aftrek kunnen claimen of een belastingvrije vergoeding van de inhoudingsplichtige kunnen ontvangen, omdat nog steeds sprake is van "plegen" te vervoeren. Het ministerie van Financiën heeft zich evenwel bereid verklaard met betrekking tot het "plegen" te vervoeren een soepel standpunt in te nemen, in die zin dat wat de belastingheffing betreft, wordt aangesloten bij datgene wat op dat punt in de meerij-overeenkomst is geregeld. Toegespitst op het hiervoor genoemde voorbeeld heeft dat tot gevolg dat zowel de autobestuurder als de meerijder(s) over de twee laatste weken reiskostenaftrek kunnen claimen of dat de inhoudingsplichtige over die periode een belastingvrije vergoeding overeenkomstig het reiskostenforfait mag verstrekken. Artikel 5 (meldingsplicht) Ten einde te kunnen vaststellen of de betaling moet worden gestaakt, is in dit artikel een meldingsplicht opgenomen.

104


Artikel 6 (samenloop met andere vergoedingen) Dit artikel regelt de samenloop van de meerijvergoeding met aanspraken op een vergoeding ingevolge een vergoedingsregeling van de inhoudingsplichtige voor woon-werkverkeer. Volgens het model vindt deze regeling gedurende de looptijd van de overeenkomst geen toepassing ten aanzien van de autobestuurder en zijn meerijder(s), met uitzondering van de situatie waarin sprake is van langdurige verhindering. Het artikel is facultatief. De situatie van samenloop kan ook geregeld worden in de schriftelijk vastgelegde regeling van de inhoudingsplichtige. Voor de kenbaarheid van de gevolgen van de overeenkomst voor de toepassing van vergoedingsregelingen wordt niettemin geadviseerd de samenloop in de overeenkomst op te nemen. Kent de inhoudingsplichtige geen vergoedingsregeling voor woon-werkverkeer, dan is het artikel vanzelfsprekend geheel overbodig. Artikel 7 (aftrek van reiskosten) Dit artikel is ook facultatief. Omdat daaromtrent bij de toepassing van de meerij regeling zoals die tot 1 augustus 1990 bestond, dikwijls misverstanden zijn gerezen, is duidelijkheidshalve in het model tot uitdrukking gebracht dat de autobestuurder en de meerijder(s) "vervoer vanwege de inhoudingsplichtige" genieten en om die reden geen recht hebben op belastingaftrek van reiskosten. Artikel 8 (inwerkingtreding en beëindiging) Dit artikel regelt de inwerkingtreding en beëindiging van de overeenkomst. Is de overeenkomst beëindigd, dan kan daarvan melding worden gemaakt onderaan de overeenkomst.


o ON

Ritten verantwoording, weeknummer

, eindigend op

Kenteken privé-auto: chauffeur

meerijder 1

meerijder 2

meerijder 3

meerijder 4

meerijder 5

Naam Adres Woonplaats Postcode Handtekening Sofinummer

dag

rit van

via opstapplaats

via opstapplaats

naam/projectnummer/plaats

meerijders 1

zo ma di wo do vr za

2

3

4

afgelegde vergoed, kilometers per km 5

art. 20 CAO

totaalbedrag belast

onbelast

Software Voor hen die betrokken zijn bij vervoerplannen kan software een interessant hulpmiddel zijn. Onderscheid kan worden gemaakt naar software voor het opstellen van een vervoerplan en voor de uitvoering daarvan.

Ontwikkelingssoftware Bij de opstelling van een vervoerplan kan in verschillende fasen van software gebruik gemaakt worden. Te onderscheiden zijn onder meer: visualiseringsfase Op basis van postcodes wordt een overzicht van woonlocaties van de werknemers gepresenteerd. Gevisualiseerd wordt onder andere het aantal werknemers per postcodegebied. Deze fase is met name van belang om in een vroegtijdig stadium inzicht te verkrijgen of en zo ja welke mogelijkheden er zijn om voor een bedrijf of bedrijfsgebied een vervoerplan op te zetten. cluster- en reisadviesfase Op basis van het resultaat van de visualisering wordt, afhankelijk van het aantal werknemers per cluster en afhankelijk van de reistijdvergelijking tussen de te onderscheiden vervoerwijzen, een reisadvies per medewerker opgesteld. Ofschoon er bij een aantal (verkeerskundige) adviesbureaus programmatuur aanwezig is om uiteindelijk tot individuele reisadviezen te komen bestaat er momenteel niet één totaal pakket welke geschikt is voor de Personal Computer. De overheid is bezig een dergelijk totaal pakket te ontwikkelen. Dit pakket heet COLLECT (COLLectief= effECTief). De ontwikkeling daarvan bevindt zich echter in een beginstadium. Bij een aantal bedrijven zal op korte termijn getest worden of de eerste fase van dit pakket aan de verwachtingen voldoet. De eerste fase omvat de hiervoor beschreven visualiseringssoftware inclusief handleiding. Tevens bevat het een zogenaamde 'shell' waardoor eventuele vervolgmodulen eenvoudig aangetakt kunnen worden. Resultaten van de visualisering zijn op zowel scherm als plotter weer te geven.

Software

De plot dient op een wegenkaart met overeenkomstige schaal (bijv. 1 : 100.000) te worden gelegd om een goed beeld van de geografische spreiding van de werknemers te verkrijgen. Voor maximaal 100 bedrijven kan het werknemersbestand tegelijkertijd gevisualiseerd worden. Naar verwachting zal medio 1991 deze eerste fase van het pakket COLLECT tegen zo gering mogelijke kosten verkrijgbaar zijn. (contact: secr. Projectgroep Vervoermanagement bij Bedrijven, zie adressenlijst) Over het hoe en wanneer van eventuele vervolgmodulen kan momenteel nog niets concreets gemeld worden.

2.

Uitvoeringssoftware - Er zijn verschillende carpool-programma's. Bedrijven die deze programmatuur aanbieden, bieden daarbij soms ook de hele organisatie van het carpoolen aan. Voorzover bekend is daar op het moment van verschijnen van dit handboek nog geen ervaring mee opgedaan.

108


Adressen van instanties Werkgeversorganisaties Verbond van Nederlandse Ondernemingen (VNO) Pr. Beatrixlaan 5 Postbus 93093 2509 AB Den Haag tel. 070-349 73 73 Nederlands Christelijk Werkgeversverbond (NCW) Johann de Wittlaan 15 Postbus 84100 2508 AC Den Haag tel. 070-3 51 95 19 Koninklijk Nederlands Ondernemersverbond (KNOV) Broekmolenweg 20 Postbus 379 2280 AJ Rijswijk tel. 015-6001 91 Nederlands Christelijk Ondernemers Verbond (NCOV) Treubstraat 25 Postbus 5803 2280 HV Rijswijk tel. 070-3 99 27 22 Werknemersorganisaties Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) Naritaweg 10 Postbus 8456 1005 AL Amsterdam tel. 020-5 8163 00 Christelijk Nationaal Vakverbond (CNV) Ravellaan 1 Postbus 2475 3500 GL Utrecht tel. 030-91 39 11

Adressen van instanties

Vakcentrale voor Middelbaar en Hoger Personeel (VMHP) Randhoeve 223 Postbus 400 3990 DK Houten tel. 03403-747 92 Overig Projectgroep Vervoermanagement Bedrijven (algemene informatie, informatie over aanpak) • Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat, informatie over aanpak Postbus 1031 3000 BA Rotterdam tel. 010-4 02 67 70/60 • Directoraat-Generaal voor het Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, informatie algemeen Postbus 20901 2500 EX Den Haag tel. 070-3 5175 87

NV Nederlandse Spoorwegen (informatie over grootgebruik) • Centrale afdeling Grootgebruik Postbus 2572 3500 GN Utrecht tel. 030-35 43 52 • Regionale verkoopkantoren: Noord-oost: Postbus 74, 9700 AB Groningen, tel. 050-1212 41 Noord-west: Postbus 1283, 1000 BG Amsterdam, tel. 020-5 57 8455 West: Weena 737, 3013 AM Rotterdam, tel. 010-4 33 28 23 Midden: Postbus 19053, 3501 DB Utrecht, tel. 030-33 27 26 Zuid-west: Stationsplein 1, 4702 VX Roosendaal, tel. 01650-3 49 80 Zuid-oost: Stationsplein 16A, 5611 AB Eindhoven, tel. 040-11 3740 Oost: Stationsplein 6, 6512 AB Nijmegen, tel. 080-60 32 43 Rijksverkeersinspectie (vergunningverlening voor besloten busvervoer) Noord: Kleine Leliestraat 6, 9712 TE Groningen. Postbus 1506, 9701 BM Groningen, tel. 050-65 99 11. West: Thurledeweg 95, 3044 ER Rotterdam. Postbus 11063, 3004 EB Rotterdam, tel. 010-4 37 08 88. Oost: Gedempte Gracht 2, 7411 GX Deventer. Postbus 444, 7400 AK Deventer, tel. 05700-106 78. 110


Zuid-west:

Gasthuisvelden 4, 4811 VX Breda. Postbus 90115, 4800 RA Breda, tel. 076-22 33 52. Noord-west: Dalsteindreef 30, 1112 XC Diemen. Postbus 12555, 1100 AN Amsterdam, tel. 020-90 99 01. Zuid-oost: Minderbroederssingel 12, 6041 KL Roermond. Postbus 67, 6040 AB Roermond, tel. 04750-3 22 99. ANWB (Park and Ride en Carpool-parkeerplaatslocaties) Wassenaarseweg 220 Postbus 93200 2509 BA Den Haag tel. 070-3 14 7147 Regionale directie Rijkswaterstaat (ondersteuning) Groningen Postbus 30041 050-20 82 22 Friesland Postbus 2301 058-92 93 94 Postbus 34 Drenthe 05920-11741 Postbus 10006 Overijssel 038-27 34 44 Postbus 9070 Gelderland 085-68 8911 Postbus 20002 Utrecht 030-85 9111 Postbus 3119 Noord-Holland 023-188188 Postbus 556 Zuid-Holland 010-402 6200 Postbus 5014 Zeeland 01180-8 6000 Postbus 90157 Noord-Brabant 073-817817 Postbus 25 Limburg 043-29 44 44

9700 RM

Groningen

8901 JM

Leeuwarden

9400 AA

Assen

8000 GA

Zwolle

6800 ED

Arnhem

3502 LA

Utrecht

2001 DC

Haarlem

3000 AN

Rotterdam

4330 KA

Middelburg

5200 MJ

Den Bosch

6200 MA

Maastricht

Overkoepelend orgaan ingenieursbureaus (inschakeling bij opstellen vervoerplannen) ONRI (Orde van Nederlandse Raadgevende Ingenieurs) Koninginnegracht 22, 2514 AB Den Haag tel. 070-3 63 07 56

Adressen van instanties

Overkoepelend orgaan openbaar vervoerbedrijven (openbaar vervoer/bedrijfsvervoer) Verenigd Nederlands Streekvervoer Postbus 19222, 3501 DE Utrecht tel. 030-30 68 00 Overkoepelend orgaan particuliere vervoerders (bedrijfsvervoer) Koninklijk Nederlands Vervoer Postbus 90417, 2509 LK Den Haag

112


Colofon: Externe Management Partners Fotografie: G. Helt Druk: Hoonte Holland Grafische Industrie b.v.

Alle COB/SER-publikaties zijn te bestellen door overmaking van het bedrag op postgiro 33.32.81 of bankrekening 66.71.65.908 ten name van COB/SER afdeling Verkoop, onder vermelding van bestelnummer of titel; of verkrijgbaar tegen contante betaling in het SER-gebouw, Bezuidenhoutseweg 60 te 's-Gravenhage. Nadere informatie en een uitgebreid publikatie-overzicht (met alle onderzoekrapporten) zijn te verkrijgen bij het COB/SER-secretariaat, postbus 90405, 2509 LK 's-Gravenhage, telefoon 070-3 499 499.

Wegwijzer woon-werkverkeer bijlagenbundel bij het Handboek woon-werkverkeer. De Wegwijzer woon-werkverkeer biedt gedetailleerde en concrete informatie, die van pas kan komen bij liet opslellen van een vervoerplan in een bedrijf. Hoe een vervoerplan moet worden opgesteld wordt behandeld in het Handboek woon-werkverkeer. Deze Wegwijzer moet gezien worden als bijlage bij dat Handboek. In deze Wegwijzer vindt u zowel achtergrondinformatie als direct bruikbare hulpmiddelen voor hef opstellen van een vervoerplan. Zo vindt u gegevens over diverse vervoermiddelen die een alternatief kunnen zijn voor de auto. Daarnaast, zijn een aantal concrete praktijkvoorbeelden van vervoermanagernent opgenomen. Verder treft u gedetailleerde informatie over wettelijke en financiële regelingen aan. Tenslotte reikt de Wegwijzer nog een aantal hulpmiddelen aan die van nut kunnen zijn bij het opstellen van een vervoerplan. De Wegwijzer is bestemd voor opstellers van vervoerplannen en voor alle andere lezers van het Handboek woon-werkver-

Uitgave : april 1991 Bestelnr : 9l-(>4b Commissie Ontwikkeling Bedrijven van de Sociaal-Economische Raad Beznidcuhoülseweg 60 Postbus 90405 7509 l.K Den Haag iel. 070-M9 9499 ISBN 90-6587-429-1

Wegwijzer woon-werkverkeer

Recommend Documents