VZTAH STÁTU A ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY HISTORICKÁ KOMPARATIVNÍ ANALÝZA DOPRAVNÍ POLITIKY

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika

VZTAH STÁTU A ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY – HISTORICKÁ KOMPARATIVNÍ ANALÝZA DOPRAVNÍ POLITIKY RELATIONSHIP BETWEEN THE STATE AND RAILWAYS – HISTORICAL COMPARATIVE ANALYSIS OF TRANSPORT POLICY Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce:

Autor:

Ing. Martin Kvizda, Ph.D.

Jana Kadlecová

Brno, březen 2011

Jméno a příjmení autora:

Jana Kadlecová

Název diplomové práce:

Vztah státu a železniční dopravy – historická komparativní analýza dopravní politiky

Název práce v angličtině:

Relationship between the state and railways – historical comparative analysis of transport policy

Katedra:

Ekonomie

Vedoucí bakalářské práce:

Ing. Martin Kvizda, Ph.D.

Rok obhajoby:

2011

Anotace Cílem této diplomové práce nazvané „Vztah státu a železniční dopravy – historická komparativní analýza dopravní politiky“ je přiblížit železniční dopravu České republiky z hlediska efektivity jejího provozu. Práce seznamuje s fungováním tohoto sektoru během historie, zkoumá chování státu v jednotlivých etapách vývoje železničního odvětví. Rovněž řeší problematiku míry a tvaru konkurence a jejího vlivu na efektivitu odvětví, a také jaký vliv na efektivitu odvětví má dopravní politika Evropské unie Annotation The objective of this diploma thesis, called Relationship between the state and railways – historical komparative analysis of transport policy, shall be to approach the railway transport of the Czeh Republic from point of view of the efficiency ot its opreration. The thesis deals with the functions of this sector during its history, it investigates the behaviour of the state in individua stages of the railway sector development. It also deals with the problem of the extent and form of the competition and of its influence on the efficiency of the sector and last but least it deals with the impact of the EU transport policy on the railway sector efficiency. Klíčová slova úspory z rozsahu, síťový efekt, itramodální konkurence, intermodální konkurence, evropská dopravní politika Keywords ekonomy of scale, lock-in, intra-modal competition, inter-modal competition, European transport policy

2

Prohlášení autora Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Vztah státu a železniční dopravy – historická komparativní analýza dopravní politiky vypracovala samostatně pod vedením Ing. Martina Kvizdy, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 3. března 2011

__________________________ podpis autora

3

Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala Ing. Martinu Kvizdovi, Ph. D. za cenné rady, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce a zároveň za pochopení, kterého bylo potřeba při mém onemocnění. Zároveň si velice vážím podpory, které se mi dostávalo od manžela a mých rodičů. 4

OBSAH

ÚVOD............................................................................................................................7

1. VZTAH STÁTU A SPECIFICKÉ VLASTNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY............9 1.1 Vztah státu..................................................................................................................9 1.2 Specifické vlastnosti železnice.................................................................................11 2. SOUKROMÉ DRÁHY BEZ STÁTNÍ ZÁRUKY......................................................23 2.1 Počátky železniční výstavby....................................................................................23 2.2 Uhelné dráhy............................................................................................................25 2.3 Místní dráhy.............................................................................................................29 2.4 Závěr.........................................................................................................................32 3. SOUKROMÉ DRÁHY SE STÁTNÍ ZÁRUKOU......................................................34 3.1 Buštěhradská železnice............................................................................................36 3.2 Jihoseveroněmecká spojovací dráha......................................................................38 3.3 Česká severní dráha.................................................................................................40 3.4 Česká západní dráha................................................................................................41 3.5 Svépomocné místní dráhy........................................................................................41 3.7 Dodatek – srovnání želeničních společností...........................................................44 3.7 Závěr..........................................................................................................................47 4. STÁTNÍ DRÁHY......................................................................................................49 4. 1 Myšlenka státních drah..........................................................................................49 4. 2 Páteřní síť budovaná státem..................................................................................50 4. 3 Závěr........................................................................................................................55

5

5. ZNÁRODNĚNÍ A VÝKUP DRAH............................................................................56 5.1 Počátky znárodňování drah....................................................................................56 5.2 Dráhy meziválečného období..................................................................................59 5.3 Znárodnění drah po roce 1948................................................................................60 5.4 Současná situace v České republice........................................................................61

ZÁVĚR.........................................................................................................................63 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ...............................................................................65

6

ÚVOD Za hlavní význam dopravy je považována skutečnost, že umožňuje překonávat bariéry prostoru. Vlivem dopravy dochází k vytváření vazeb mezi různě disponovanými místy zemského povrchu, můžeme hovořit o vytváření tzv. komplementarity. V jeho rámci si o odlišné oblasti vzájemně kompenzují své přebytky a nedostatky. Doprava se tak podílí na tvorbě hospodářské struktury světa. Velká pozornost je v současné době v rámci dopravní politiky věnována právě železniční dopravě. Koncepce trvale udržitelného rozvoje zahrnuje železnice jako nedílnou součást dopravního trhu. Tato práce nabízí ekonomický pohled na problematiku železniční dopravy. Hlavním cílem diplomové práce je zhodnocení efektivity provozu železniční dopravy v České republice v průběhu 19. a 20. století. Důležitá je skutečnost, jakým způsobem státní zásahy přispěly nebo naopak snížili efektivitu fungování tohoto sektoru a v jakém rozsahu byly tyto zásahy. Železnice v historii představovala velice významné odvětví, proto se můžeme ptát, zda už minula doba jejího rozkvětu a doprava železnicí je překonána, nebo zda lze ještě očekávat vzestup této dopravy, třeba v souvislosti a vlivem evropské dopravní politiky. V současnosti obecně panuje představa, že pokud by se v železniční dopravě obnovila konkurenceschopnost železniční dopravy, ekonomické výsledky v této oblasti by mohly být lepší. Diplomová práce je strukturována do pěti kapitol. V první kapitole se věnuji rozboru názorů, jaký by měl být vztah státu k železniční dopravě. Kapitola také rozebírá jednotlivá specifika železnice, zvláště jejich dopad na efektivnost železniční dopravy. V dalších čtyřech kapitolách se zabývám jednotlivými etapami vývoje železnice. Sleduji zde zejména úlohu a působení státu na subjekty při budování, ale též při provozu na železniční síti. Jednotlivá vývojová obodobí jsem rozdělila podle politiky, kterou stát v konkrétním období zrovna uplatňoval. Předpokládám, že motiv vzniku jednotlivých segmentů sítě podmiňuje její potenciální efektivnost do budoucna. Jestliže pominul motiv, který vedl ke vzniku dráhy, lze těžko očekávat ekonomicky efektivní provoz na těchto tratích dnes. Stejné je to u části sítě, která byla vytvořena bez předpokladů ekonomické rentability. Nelze tedy předpokládat, že ztrátová trať, se dnes „mávnutím kouzelného proutku“ promění v ziskovou. Téma diplomové práce Vztah státu a železniční dopravy – historická komparativní analýza dopravní politiky jsem si zvolila z toho důvodu, že jsem chtěla poznat kořeny současných problémů na českých železničních a poodkrýt možnosti, jakými by se daly řešit. 7

1. Vztah státu a specifické vlastnosti železniční dopravy 1.1 Vztah státu Provozovatelem železničních služeb a vlastníkem infrastruktury se od druhé poloviny 20. století stává ve většině evropských zemí stát. S narůstající konkurencí ostatních dopravních služeb se však v oblasti železniční dopravy objevují významné problémy. Zejména akumulace velkých ztrát hrazených dotacemi z veřejných rozpočtů vedou k otázkám, jak provozovat železniční služby efektivněji. V souvislosti s přechodem k tržnímu mechanismu a zavedením principů trhu do nejrůznějších odvětví národního hospodářství se projevují snahy liberalizace i v železniční dopravě. Převládá názor, že za vzniklými problémy stojí především státní vlastnictví, v jehož režii není železniční trh schopen flexibilně reagovat na změny situace. Proto se v posledních dvaceti letech hledá řešení, jak tento neuspokojivý stav zlepšit a to především cestou změny vlastníka infrastruktury a provozovatele železničních služeb. Je důležité zkoumat, zda opravdu vztah státu k železnicím může za nastalé problémy, a nebo je jejich příčina jiná, a tudíž změna struktury vlastnictví by nemusela vést k lepším výsledkům. Důležité je také zkoumat vztah státu k železniční dopravě z hlediska dopravní politiky státu, neboť ta stanovuje cíle, preference i náklady jednotlivých druhů dopravy. Vliv státu na železniční dopravu nebyl dán pouze momentálním politickým rozhodnutím, ale také důsledkem goegrafických faktorů (rozložení a hustota sídel, průmyslových oblastí, nalezišť surovin), faktorů sociálně-ekonomických (tradice veřejné či soukromé infrastruktury, stupeň hospodářského vývoje, disponibilní kapitálové zdroje, legislativní rámec, atd.) a faktorů geopolitických (státoprávní uspořádání, vojensko-strategická situace, existence politických hranic a jejich změny) (Kvizda 2005). Při hledání optimální vlastnické struktury nesmíme ovšem podlehnout historické iluzi (Kvizda 2005), která vznikla na základě pouze poválečného vývoje, nikoli tedy celé éry železnice. Iluze zkresluje jednotlivé etapy vývoje železniční dopravy a popisuje pouze tři vývojová. První etapa tzv. období railmanie byla založena na soukromé iniciativě, s kterou je automaticky spojena i efektivnost provozu, vysoký standart nabízených služeb či minimální společenské náklady. Po válce přichází etapa státní regulace a státního vlastnictví spojeného s neefektivností provozu, nízkým standardem služeb a vysokými společenskými náklady. A nyní by měla přijít třetí etapa, která by se měla vracet svou vlastnickou strukturou k soukromému podnikání a současně by měla přinést i kvalitu za nízkou cenu. Právě oním zkreslením by se mohlo zdát, že návrat k volnému trhu v železniční dopravě vše vyřeší.

8

Ovšem skutečnost v historii byla poněkud složitější a ne vždy vedla k takovým závěrům. Podrobný popis jednotlivých struktur v konkrétním období nalezne čtenář v dalších kapitolách. Schéma 1.1 Systémy výstavby železniční sítě

Zdroj: autorka

Železnice jako příklad přirozeného monopolu V ekonomické teorii jsou rozlišovány dva druhy organizace trhu, jednak dokonalá a jednak nedokonalá konkurence. Extrémní případ nedokolnalé konkurence představuje monopol, tedy jediný nabízející na nabídkové straně. Důsledkem tohoto tržního uspořádání bývá zvyšování tržní ceny, výroba produkce s vyššími náklady než v případě dokonalé konkurence, existence nákladů mrtvé váhy a pomalejší zavádění inovací. Příčiny vzniku monopolů bývají nejrůznější, například historie odvětví, přírodní podmínky, legislativní normy a patenty, schopnosti jednotlivce a tak dále. Přes zdánlivé nevýhody monopolu však existují celá odvětví, kde monopolní struktury převažují. Jedním z důvodů jejich existence může být právě tzv. přirozený monopol. Jedná se o specifický typ monopolu, který dokáže vyrábět s nejnižšími možnými náklady. K takové situaci dochází při vysokých fixních nákladech na začátku produkce a nízkých provozních nákladech na dodatečnou jednotku produkce. Aby došlo k rozložení počátečních vysokých nákladů je třeba velký objem produkce, v tomto případě je pak nejefektivnější koncentrovat produkci u jednoho subjektu, protože při existenci konkurence by se vysoké fixní náklady duplikovaly (Tomeš, Pospíšil 2006, s. 71). Jsou známa odvětví, ve kterých se využívá výhod přirozeného monopolu, mezi ně patří tzv. síťová odvětví, která se vyznačují nákladnou infrastrukturou. Bylo by tudíž pro konkurenci velice nákladné budovat znovu již jednou vytvořenou síť. Ani pro společnost by nebylo efektivní zavádět do těchto odvětví konkurenci, protože by jednotlivé subjekty nebyly schopny vyrábět s nejnižšími možnými náklady. Železniční doprava je považována za síťové odvětví národního hospodářství. A právě myšlenka přirozeného monopolu u železniční dopravy obhajovala předtím existenci státu jako jediného nejefektivnějšího vlastníka. Dříve převládala snaha přirozené monopoly regulovat, 9

aby nemohly zneužívat svého dominantního postavení. Regulace probíhala zejména pomocí stanovení cenových tarifů. V současnosti se projevuje snaha v rámci hospodářské politiky o co největší míru deregulace a demonopolizace, a to i v případě síťových odvětví. V souvislosti s neoliberálním přístupem převládl názor, že je možné také u některých z těchto odvětví zavádět účinně konkurenci a zvyšovat tlak na efektivitu v odvětví. Je nutné ovšem oddělit samotné provozování dopravních služeb a vlastnictví infrastruktury. Neboť u nákladné infrastruktury měla být využita výhoda nejnižších průměrných nákladů, tedy splňovala podmínky přirozeného monopolu. A v případě provozu mělo být zavedeno konkurenční prostředí. „Obecnou snahou je akceptovat monopol u infrastruktury, ale zavést konkurenci při jejím využití.“ (Tomeš, Pospíšil 2006, s. 71). Tato myšlenka byla využita také v Evropské dopravní politice, které tuto institucionální změnu doporučovala, šlo o tzv. vertikální rozdělení. I po provedení vertikální separace však nadále zůstává problémem přirozené monopolní tendence v infrastruktuře a také velké bariéry vstupu do odvětví (vysoké fixní náklady při zahájení provozu). Objevil se i názor, že u železničních provozovatelů neexistuje podoba konkurence, která nabízí identický produkt, a tudíž se nemůže na trhu utvořit struktura připomínající dokonalou konkurenci, ale objeví se struktura mnoha malých monopolů. Tak by vlastně nedošlo k demonopolizaci železniční dopravy (DiPietroantonio – Pelkmans 2004).

1.2 Specifické vlastnosti železnice K tomu, aby bylo možné srovnávat provoz jiných dopravních služeb s provozováním železniční dopravy, je nejprve nutné rozebrat si specifika tohoto typu dopravy. Také při pohledu na efektivnost železnice je důležité s těmito specifiky počítat. V této kapitole se budu zabývat teoretickými koncepty, které použil M. Kvizda ve své publikaci (2006), tzn. utopené náklady, úspory z rozsahu, úspory z hustoty dopravy, síťový efekt, úspory ze struktury. Tyto koncepty jsou důležité jako předpoklady ekonomicky efektivního provozu. Podle těchto kritérií se budeme orientovat, zda jejich součinnost vede k efektivnímu, či spíše k neefektivnímu provozu železniční sítě. Na základě srovnání jednotlivých dopravních systémů podle tohoto konceptu pak lze stanovit strategii dopravní politiky, proto považuji za důležité v této kapitole rozebrat jednotlivá kritéria tohoto konceptu.

10

Utopené náklady Jednu z nejvýznamnějších vlastností železnice představuje její kapitálová náročnost. Názorně to uvidíme ve srovnání s hutnickým či železářským provozem. Ve 40. letech bylo možno za kapitál vložený do výstavby nejmodernějšího hutního či železářského podniku postavit pouhých 10 kilometrů parostrojní železnice (Hlavačka 1990, s. 19). Ještě koncem 80. let 19. století bylo nutné na výstavbu jednoho kilometru železnice patnáckrát více kapitálu než na stavbu jednoho kilometru silnice a třikrát více kapitálu na vybudování jednoho kilometru vodního kanálu.1 Dopravní náklady jsou definovány jako „peněžní vyjádření toho, co musí poskytovatel dopravy vydat, aby byla provedena přeprava. (cit. z Rodrigue a kol. 2006). Dopravní náklady se dělí na fixní a provozní (náklady na vlastní přepravu zboží a osob). Utopené, fixní neboli zapouštěné náklady jsou charakterizovány asi takto: „náklady, jež by vznikly firmě, i kdyby se její produkt v uvažovaném období rovnal nule.“ (cit z P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus, 1995, s. 974). Z hlediska ekonomické teorie jsou tyto náklady irelevantní k provedení ekonomického rozhodnutí, protože jednou vznikly a v některých případech se nedají odstranit, což je právě příklad železniční infrastruktury. Když určitý statek prodáme, utopené náklady se nám snižují o prodejní cenu. Železniční statky jsou však většinou zaměřeny velmi úzce a to pouze na provoz železniční dopravy. K jinému účelu je nelze použít, a tudíž ani kapitalizovat. Pak nás tedy spíše budou zajímat náklady příležitosti dané volby, jaký užitek bychom mohli mít, kdybychom finanční prostředky použili za jiným účelem, například k výstavbě silniční sítě. Utopené náklady jsou u železniční dopravy tvořeny zejména náklady na vytvoření dopravní cesty se zabezpečovacím zařízením, náklady na technologické a logistické zázemí (sklady, depa, nástupiště, drážní domky, atd.). Specifičnost železnice spočívá zejména ve velikosti těchto nákladů. Představují 50 až 80% celkových nákladů železničního podnikání (DiPietrantonio-Pelkmans 2004). Tyto náklady jsou nižší u železnic zabývajících se nákladní dopravou (například USA), naopak železnice zaměřené především na přepravu osob (například Evropská Unie, Japonsko) mají náklady na infrastrukturu podstatně vyšší. Důvodem je podmínka vyšší bezpečnosti a větší důraz na komfort u osobní dopravy. Vysoké náklady na infrastrukturu se pak projevují nepříznivým poměrem tržeb k nákladům, který se pohybuje od 0,35 – 0, 65 (Nash 2002).

1

Vliv žleznic na rozvoj hutnictví železa v habsburské monarchii a v českých zemích (1830 - 1914)

11

V minulosti se z důvodu podcenění investic do výstavby dostávaly železniční společnosti do svízelné situace. Nezbývalo jim nic jiného, než žádat stát o dodatečné investice, aby mohla být dráha dostavěna. Stále se opakující prosby o půjčky byl jedním z motivů myšlenky, aby se stát sám stal tvůrcem vznikajících železničních drah.

Tabulka 1.1 Kapitálová náročnost u rakouských drah ve 30. a 40. letech 19. století Investice (ve zlatých)

Trať

plánovaná

skutečná

12 000 000

15 200 000

6 000 000

8 500 000

Linec - Gmünden

680 000

691 000

Praha - Lány

300 000

337 000

Bratislava - Pezinok

300 000

500 000

SDCF Vídeň - Vídeňské Nové Město

Zdroj dat: Hlavačka 1996

Stát tedy ve 40. letech převzal stavbu železnic do svých rukou. Výstavba probíhala po menších úsecích, neboť zadat stavbu firmě nebylo možné z důvodu vysokého finančního rizika, které nikdo z podnikatelů nechtěl nést. Vysoké finanční riziko spočívalo zejména v nemožnosti přenosu

vynaložených investic do jiného podnikání a jeho následná

kapitalizace (M. Kvizda 2006, s.8). V dalších obdobích stát opět zainteresovává soukromé subjekty do výstavby tratí, nyní však z důvodu vysokého rizika poskytuje stát státní garance minimálního zúročení vloženého kapitálu nebo kryje úmor a úroky půjček, za které ručí. Aby mohl být fixní kapitál umořován, je nutný rentabilní provoz tratě. Proto je důležité, aby trať byla v regionu a ve směru, který bude neustále vytvářet poptávku po přepravních službách. Obecná snaha je snížit utopené náklady absolutně nebo relativně k provozním nákladům. Absolutní snížení může vést k podinvestování železniční infrastruktury a následně ke snížení bezpečnosti provozu (ibid). Což se také skutečně stávalo a to zejména v 50. letech 19. století, kdy železniční tratě především budoval stát, ale provoz na nich byl prováděn soukromými

železničními

společnostmi.

Dochází

k určitému

zneužití

železniční

infrastruktury, kdy soukromí přepravci si ponechávají většinu výtěžku a pouze minimum finančních prostředků investují do stavu dráhy.

12

Úspory z rozsahu V ekonomické teorii jsou úspory z rozsahu charakterizovány jako: zvýšení produktivity nebo snížení průměrných výrobních nákladů, k němuž dojde v důsledku zvýšení velikosti či rozsahu závodu.“ (cit z P. A. Samuelson, W. D. Nordhaus, 1995, s. 982). Důležité je však vědět, že efektivnost nejde vždy ruku v ruce s velikostí firmy nebo výrobního odvětví. Větší neznamená vždy lepší. Přestože v odvětví skutečně existují úspory z rozsahu, neznamená to vždy, že z nich spotřebitelé budou mít prospěch. Někdy je pro spotřebitele prospěšnější využít pozitiva z konkurence (nižších cen) než pozitiva z úspor z rozsahu (v případě monopolu) (B. R. Schiller 2004, s. 184). V případě analýzy úspor z rozsahu je důležitý faktor vytížení infrastruktury, ale jen v situaci, kdy dopravce vlastní železniční infrastrukturu, nebo za ní platí paušální nájem za její použití. Nájem ale musí odpovídat skutečným nákladům způsobených provozem. Jinak není analýza úspor z rozsahu průkazná. Vlastní provoz železnice výraznější úspory z rozsahu oproti jiným druhům dopravy nevykazuje. Důležitá je zmínka v souvislosti s úsporami z rozsahu, že při nízké hustotě může vzniknout přirozený monopol, to znamená situace, kdy monopolní dopravce bude schopen poskytovat stejné dopravní výkony s nižšími náklady, než by byly náklady konkurujících si dopravců (Kvizda článek 2006, s. 40). Potom tedy může být snaha státu neefektivní, snaží-li se zajistit dopravní obsluhu pomocí podpory železniční dopravy. Úspory z rozsahu mohly v minulosti vykazovat především velké železniční společnosti, které obsluhovaly větší množství kilometrů železniční sítě (př. úspory v administrativě, v použití vozového parku, úspory v manažerských nákladech atd.)

Úspory z hustoty dopravy Příjmy z hustoty provozu odrážejí vztah mezi vstupy a výstupy při neměnné velikosti železniční sítě. Studie, které se zabývaly analýzou úspor z hustoty (viz Jara – Díaz – Cortés – Ponce 2001) zjistily, že hustota provozu je dominantním faktorem efektivity provozu. Představuje zároveň výhodu železniční dopravy ve srovnání s ostatními mody dopravy. Existuje zde možnost přepravovat velké těžkotonážní náklady na velké vzdálenosti, nebo přepravit velký počet cestujících v krátkém intervalu. Konkurenční výhodou železnice oproti silniční dopravě je možnost nabídnout své kapacity na páteřních směrech (Kvizda článek 2006, s. 42). V minulosti vlastnictví trati vylučovalo provoz konkurenčního dopravce, proto často vznikaly duplicitní tratě, které spojovaly stejné destinace. Tyto tratě často vedly horším terénem, 13

čemuž odpovídala i rychlost dopravy, která byla nižší než u prvních tratí ve stejném směru. Dráhy si vzájemně konkurovaly, pokud to kapacita prvotně postavené trati dovolila, měla oproti duplicitní trati konkurenční výhodu v množství času potřebného k přepravě. Proto úspory z hustoty dopravy mohly spíše využít první tratě v určitém směru, duplicitní tratě již nebyly tak vytížené.

Síťový efekt Síťový efekt definuje Holman (2002, s. 580): „Jestliže jsou výrobci a spotřebitelé spojeni určitým produktem (př. v našem případě železniční infrastruktura), který se tak rozšířil, že se stal všeobecně používaným standardem, jsou v něm uzamčeni (lock-in); musejí jej používat proto, že jej používají všichni ostatní“. Pozitivní síťový efekt představuje situaci, kdy rostou výnosy v souvislosti s růstem trhu. Důsledkem síťového efektu docházelo k rozšiřování železničních sítí, které vlastnil a provozoval jeden dopravce, sjednocování rozchodů tratí, nacionalizace infrastruktury, vytváření unitárních národních sítí. Jediným motivem bylo mít větší síť než konkurent (Kvizda článek 2006, s. 41) Příklad síťového efektu nalezneme při stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda. Když společnosti došly peníze na pokračování dráhy do Bochnie a po delším rozmýšlení požádala stát o půjčku (tzv. pekuniární půjčku), byla odmítnuta s odůvodněním, že prostředky na dostavbu získá díky ziskům z napojení na dráhu z Olomouce do Prahy. Tyto zisky měly být důsledkem působení síťového efektu (Hons a kol., s. 77). Na základě působení síťového efektu byla prováděna také výstavba místních drah velkými železničními společnostmi. Motiv byl jasný, co nejvíce rozšířit svou síť, a tak přivádět cestující a přepravu nákladu na hlavní tratě velkých společností. V některých případech sama existence síťového efektu vedla železniční společnosti k další výstavbě spojovacích, odbočných tratí. Přecenili sílu síťového efektu a v takových případech byly postaveny tratě, které byly od začátku ztrátové. Rakouská společnost státní dráhy vystavěla dráhu Sadská – Veleliby u Nymburka z důvodu, aby se přiblížila síti Českých obchodních drah. Po úmrtí muže, který stál v čele této společnosti, dochází k rozvratu celého podniku. Následně Rakouská společnost finančně ovládne České obchodní dráhy a získává tak sedm tratí o celkové délce 136 km (Pavlíček 2002, s. 29) I tento způsob získání železniční sítě umožňoval využívat síťového efektu, nejen nová výstavba. 14

Úspory ze struktury Úspory ze struktury znamenají nižší jednotkové náklady v důsledku výroby respektive poskytování širšího sortimentu zboží nebo služeb pomocí (částečně) sdílených zdrojů. Úspory ze struktury umožňují soutěžiteli získat v porovnání s méně významným konkurentem stejný zisk při nižší ceně pro zákazníka. Výhody, které úspory ze sortimentu přinášejí provozovateli, budou pravděpodobně trvat jen tak dlouho, než konkurenční provozovatel vybuduje stejně rozmanitou nabídku.2 U železniční dopravy vznikají úspory ze struktury souběžným poskytováním služeb osobní a nákladní dopravy jednou společností. Kromě toho se v některých studiích objevuje myšlenka, že dopravní služby mohou zvýšit svou efektivnost rozšířením obsluhovaných míst. Podle analýz (viz Pietrantonio – Pelkamans 2004 viz studie železnice Severní Ameriky a Japonska)lze úspor ze struktury spíše dosáhnout v prostředí vertikální integrace (Kvizda 2007, s. 14). Výhodné může být oddělení infrastruktury v případě vysoké hustoty provozu, kdy konkurenční prostředí vytvoří pozitivní tlaky, které převáží nad úsporami ze struktury.

Z hlediska železniční dopravy patří mezi nejvýznamnější kritéria při sledování efektivity utopené náklady, i co se týká porovnávání s ostatními mody dopravy. Právě tyto náklady často rozhodovaly o tom, zda železniční trať vznikne, či nikoliv. Velice významný koncept u železniční dopravy představují také úspory z rozsahu, které souvisejí s existencí utopených nákladů. Ty zčásti představují motiv pro výstavbu dalších železničních tratí. Motiv další výstavby byl též podpořen existencí úspor z hustoty dopravy. Síťový efekt byl zejména v minulosti při výstavbě železniční sítě dosti přeceňován, což vedlo ke vzniku dalších přípojných tratí, které však příliš nezvyšovaly efektivitu hlavní tratě.

2

dostupné na: http://www.ctu.eu/1/download/Analyzy%20relevantnich%20trhu/Metodika_definovani_relevantnich_trhu.pdf?

15

Kartogram 1.1 Postup výstavby tratí

16

2. Soukromé dráhy bez státní záruky Do roku 1841 stál stát v roli takzvaného „přezkušovatele“ blahodárnosti soukromých železničních projektů. Jeho činnost tedy spočívala v udílení koncesí, dozor nad stavbami a provozem, vymezoval povinnosti vůči poštovnímu regálu, vojenským a jiným státním institucím. Státní správa vydávala výhradní privilegia na stavbu železnic a dohlížela na to, aby železniční projekty nebyly v rozporu se strategickými zájmy říše. Pouze dvě železnice obdržely výhradní privilegia (SDCF a Vídeňsko-gloggnitzká), obě vycházely z Vídně. (Jakubec, Jindra 2006, s. 251). Důvodem pro rozhodnutí budovat jednotlivé železniční dráhy soukromými subjekty byly zejména obavy z politických a ekonomických rizik, která s sebou v té době ještě nevyzkoušený podnik přinášel. Podle závěrečné zprávy měla železnice spadat do oboru povozníků a špeditérů, což byla pro stát nevhodná činnost. Zpráva připouštěla, že „až se snad docílí toho, že provoz železnice nebude monopolem společností, nýbrž že na železnici stejně jako na silnicích bude moci každý jednotlivec svým povozem jezditi, pak teprve může stát převzít železnice do vlastní režie jako silnice“.3

2.1 Počátky železniční výstavby V 19. století se na vynález typu železnice nahlíželo nejen z ekonomického hlediska. Ekonomický pohled je velice významný, zejména pokud se týká velkého hmotného prospěchu, který železnice přináší. Jak uvádí K. Jonáš: „neboť zprostředkují výměnu nejrůznějších přírodních i uměle vyrobených předmětů, podporují obchod a živí průmysl, pozvedají peněžní trh; a mluvíme-li již o železnicích, musíme dodati, že stavbou jejich i ceny pozemků, neboť polí a luk není více potřebí jen k setí a pastvě, nýbrž i ke kladení kolejí a budování železničních domů, k čemuž zároveň třeba i množství dříví, tak že po této stránce i lesnictví je podporováno zavedením železniční dopravy.“ (cit. podle J. Klecanda 1964, s. 2 ) Další pohled, který se 19. století při pohledu na výstavbu železnice uplatňuje, a také ji podporuje, je sblížení jednotlivých národů, možnosti poznávat jiné země, šíření myšlenek, nových idejí, rozšiřování vzdělanosti. Ale také na politický a sociální význam železnice je poukazováno. Zásluhou stavby železnice pracující třídy nacházejí nová zaměstnání, lze předcházet nedostatku, neboť úrodné kraje mohou zásobovat chudší země a to v poměrně krátké době. 3

(Hlavačka 1990, s. 40) – cit. podle A. Tachecí: První rakouské státní železnice a Společnost státní dráhy. Ročenka státních a soukromých drah Československé republiky pro rok 1928, s. 1055

17

Pokud mluvíme o počátcích železniční dopravavy v Českých zemích, máme na mysli výstavbu dvou koněspřežných drah a taktéž první dráhu s parním provozem Severní dráhu císaře Ferdinanda. Jedná se vlastně o období, kdy železnice u nás ani ve světě ještě nepředstavuje zavedený prostředek dopravy, ale mluví se o ní jako o novince, o pokroku, který u mnohých nebudí příliš důvěry. Ovšem jako vše, co není prověřeno minulou zkušeností a o čem lidé nemají mnoho informací. Podobně jako u obyvatelstva se setkáváme i u státního aparátu s né příliš nadšeným přijetím nového dopravního prostředku. Neznamená to, že by stát neměl zájem o železniční věci, ale spíše vyčkává až jak se sami věci vyvinou. O vztahu státu na počátku existence železniční dopravy vypráví P. Schreier (s.52). „Zájem státu o železnici byl velmi obezřetný, protože podporovat něco tak nevyzkoušeného a neznámého by mohlo mít neblahé následky na státní autoritu.“ Vybudovat spojnici mezi Vlatavou a Dunajem byl již dlouhodobým hospodářským, ale i strategickým záměrem rakouské vlády. Z důvodů neblahých politických podmínek, a také nákladnosti vytvoření vodního kanálu spojujícího tyto dvě řeky, vedl až nápad Františka Gerstnera s železničním propojením rakouské úřady k vybídnutí ke stavbě tohoto ojedinělého do té doby neznámého dopravního prostředku. Na jeho žádost mu v roce 1824 bylo uděleno státem výhradní privilegium ke stavbě (Hlavačka 1990, s. 31). To však byla jediná iniciativa ze strany státu, neboť ze začátku budování neovlivňoval trasování dráhy a financování projektu ponechal plně v rukou soukromých subjektů. Což je velice zajímavé, protože právě rakouský stát stál za myšlenkou hospodářského spojení. Když se však podíváme podrobněji, zjistíme, že stát byl nepřímo zainteresovaný do tohoto podniku. Mnozí aristokraté a vládní úředníci totiž vlastnily akcie koněspřežky. Novinka však dlouho nezůstala bez zájmu v řadách bohatých pokroku nakloněných vídeňských podnikatelů, kteří byli ochotni podstoupit podnikatelské riziko a finančně se podílet na výstavbě. Nebyli však zaslepeni pouze výhodami technického výdobytku, ale jejich investice se řídily i podrobnými propočty rentability tohoto podniku. Sůl ze solnohradských komor měla představovat hlavní přepravní komoditu, která nepodléhala konjukturálním výkyvům, a měla tudíž zajistit stálý příjem z přepravy. To se ovšem nepočítalo s neplánovanými zásahy státu do obchodu se solí, když v roce 1829 došlo k úplnému uvolnění státního solného obchodu (ibid, s. 32). Poptávka po soli tak drtivě poklesla a železnice tak ztratila své ekonomické opodstatnění. Nicméně nepřímé spojení společnosti se státním aparátem vedl k finanční sanaci a přímého napojení společnosti na solný obchod. Slmuvně si tak zajistila přepravu všech zásilek státního solního monopolu z Rakouska do Čech. Díky této 18

intervenci již v roce 1831 zaznamenává akciová společnost první zisk. „Ukázalo se že vedle silného kapitálového zázemí bylo nutné, aby podnikatelé byli i přímo napojeni na státní orgány“ (Hlavačka, s. 32). Ponaučení, které první koněspřežka přinesla, byla výstavba drah v hustěji zalidněných regionech s průmyslovou výrobou, aby výkonnost železnice nezávisela pouze na jednom druhu zboží a také výhodnost propojení železnice s ostatními druhy komunikací (propojení s dunajskou paroplavbou se projevilo kladně ve výnosnosti dráhy). „Už akcionáři linecko-budějovické železnice si byli vědomi toho, že dobře volená, včas dokončená a na ostatní komunikace napojená železnice je předpokladem k tomu, že bude odstraněna veškerá konkurence na silnicích a že jen tak bude možno dělat si nárok na převzetí veškeré přepravy a na přepravní ceny.“4 Ve stejné době dochází také ke stavbě koněspřežné dráhy, která měla nahradit starou poštovní a obchodní cestu z Prahy do Plzně. V tomto případě však stát nebyl ani nepřímo angažován, neboť akcionáře tvořily šlechtici „osobnosti spíše z velkostatkářského než obchodního světa. Ač se době přizpůsobovali, nebyli lidé z této vrstvy pokrokoví; podnikali jen to, co bylo nutné, aby svou ohrožovanou moc udržely.“ (Štěpán 1958, s. 35) Možná také proto projekt od začátku vázl a stavba dosáhla pouze křivokládských lesů a společnost upadla do dluhů. Dalším důvodem neúspěchu mohl být také velice úzký sortiment přepravovaného zboží (především dříví). Z Prahy do Lán se vracely vozy prázdné, protože menší množství výrobků, nakupovaných v Praze, měly na starost tehdy povozníci, kteří zajišťovali dodávky až do domu. Koněspřežka by mohla být možná úspěšnější, kdyby byla trasována přes Podbrdí, jehož železářství v té době bylo již velmi živé a nikoli oklikou přes panské lesy svých akcionářů. Snaha vylepšit ekonomické postavení koňky vedla k jejímu rozšíření směrem k uhelným dolům a přepravě uhlí do Prahy. Koněspřežky neztratily ani v 50. a 60. letech 19. století své ekonomické opodstatnění, neboť byli hojně využívány jako závodní dráhy a vlečky. Umožňovaly tak přepravu surovin a produkce až na místo spotřeby či výroby, čímž byla vlastně odstraněna nevýhoda železnice. Tyto železnice však mohly s úspěchem existovat pouze v připojení na průmyslové podniky či spojení na dosavadní silniční nebo vodní cesty, jinak živořily. Zpočátku jenotlivé koněspřežné dráhy tvořily vzájemně neosouvislá torza uprostřed celostátního systému dokončovaných hlavních silnic. Proto ještě nebyly schopny konkurovat ani poštám ani husté síti formanských

4

Bericht an die P. T. Herren Actionäre der … Ersten österreichischen Eisenbahn-Gesellschaft. Wien 1830, str. 6 (Hlavačka 1990, str. 32)

19

vozů. Koněspřežky tak měly většinou jen místní poslání (výjimku tvořila českobudějovickálinecká dráha)(Štěpán 1954, s. 38). Stát rozhoduje, zda výstavbu železnice nechat soukromým subjektům či ji provádět ve vlastní režii. Časově mluvíme o době 30. let 19. století, kdy v Evropě již funguje soukromokapitalistický systém v Anglii, ale taktéž železnice budované pod záštitou státu v Prusku či Bádensku. Která z alternativ je výhodnější? Těžko říci, protože každá má své zastánce i odpůrce. O tom jakou cestou půjde Rakousko-uherská monarchie rozhodla nakonec zvláštní komise. 27. února 1836 císařský kabinetní list nařizuje komisy, aby se vyjádřila ke třem zásadním otázkám: kam budovat železnice, v jakém pořadí a za jakých podmínek. Ve vyjádření komise se objevují následující myšlenky. Protože železniční doprava je vlastně vylepšená silniční doprava, byla srovnávána s podnikáním v povoznictví. Což je činnost nehodná státní aktivity. Jako příklad posloužila pošta, kdy poštovní služby postupoval stát koncesovaným pošmistrům. Komise se tedy vyjádřila ve prospěch soukromopodnikatelskému typu drah. Předpokládala, že vstup státu do železničního podnikání, bude moci být uskutečněn až v budoucnu až: „na železnici stejně jako na silnicích bude moci každý jednotlivec svým povozem jezditi, pak teprve může stát převzít železnice do vlastní režie jako silnice.“5 Jinak zpráva hodnotila železnici kladně a připouštěla její možný ekonomický přínos. Nenajdeme zde však odpovědi na první dvě otázky, na které měla odpovědět. Totiž směr i pořadí budování jednotlivých drah měl být v kompetenci budovatelů železnice, tedy soukromých osob. Zpráva komise nakonec vyúsťuje v dokument podepsaný císařem Ferdinandem a vyhlášený 18. června 1838, nazývaný též jako „první železniční koncesní zákon“. Ale než o zákon se jedná spíše o směrnice, které měly udávat zásady pro poskytování výsad železničním společnostem. Stát je tedy pouze v roli subjektu, který uděluje koncese, dozírá nad stavbou a následným provozem železnice. Za myšlenkou vybudování dráhy, která by vedla od solných dolů u polské Bochnie přes Ostravsko až do Vídně stála osobnost profesora Franze Xavera Riepla. Tenkrát prezentovat nápad vytvoření transkontinentální železnice by znamenalo myšlenku před tehdejší mocenskou elitou neprosadit. A tak se rozhodl pro schůdnější cestu, představit novou dráhu jako prostředek výhodného dopravce soli. Jednalo se o trasu dlouhou více jak 400 kilometrů, což bylo kolem 30. let 19. století nepředstavitelné. Do té doby si evropské státy troufly 5

P. Schreier ( 2009) s. 52

20

realizovat pouze krátké železnice. F. Riepl tedy při prosazení svého projektu poukazoval zejména na národohospodářský rozmach, kterého železnice docílí. Profesor Riepl hledal cesty, jak nápad realizovat a tedy i jak ho financovat. Jak už jsem uváděla na začátku kapitoly, stát se k prvotinám v železničním podnikání stavěl odmítavě. Měl strach z přílišného podnikatelského rizika a přenechal dílo soukromé sféře. Projekt se zalíbil osobnosti vídeňského finančního světa S. M. Rothschildovi. Po důkladné úvaze nakonec nový dopravní prostředek podpořil. Byl toho názoru že: „jedině železnice je schopna zvrátit staletý stav uzavřenosti a otevřít monarchii světu.“ (Schreier, s. 28) Byla sestavena i ekonomická prognóza celého podniku, která vyznívala velmi optimisticky. Přeprava osob byla považována za nejdůležitější a nejvýznamnější odvětví podniku. (Hlavačka, s. 39) Byl to lákavý výhled, když předtím byla přeprava všeho zboží i cestujících odkázána na jedinou nevalnou silnici přecházející několik pohoří z Vídně oklikou přes Brno, Olomouc, Hranice a Těšín (Ringes, s. 52). Rakouský císař František I. byl příliš konzervativní a výstavbě železnic nepřál, proto Rothschild takticky odkládal podání žádosti o privilegium až do roku 1835, kdy císař umírá a na jeho místo nastupuje arcivévoda Ferdinand. Myšlenka železnice nebyla všeobecně dobře přijímána. Policejní orgány byly proti, zejména kvůli možnosti rychlé přepravy „podvratných živlů“. Někteří národohospodáři se obávaly přílivu relativně levných zemědělských produktů z venkova do města. Jiní zase poukazovali na velké náklady spojené se stavbou. Ani dvorská komora, která měla dát císaři doporučení, se k projektu nestavěla dobře. Argumentovala ekonomickou nepřipraveností Rakouska na realizaci díla takového rozsahu (Schreier, s. 31). Nakonec však na naléhání státního kancléře knížete Metternicha císař Ferdinand stavbu dráhy podpořil. V roce 1836 byla Rothschildova žádost o „zřízení železnice mezi Vídní a Bochniou s vedlejšími dráhami do Brna, Olomouce, Opavy, dále k solným dolům ve Dworech, Wieliczce a Bochnie“ kladně vyřízena.6 Výsadní privilegium si kladlo jako podmínku vybudování jedné míle trati (asi 7 420 metrů) za dva roky a uvedení celé dráhy do provozu do deseti let. Označení výsadního privilegia znamenalo, že do uvedených míst nesměl železnici postavit někdo jiný, jinak by byla zabavena ve prospěch vlastníka privilegia (Hons a kol. 1990, s. 21).

6

(Hlavačka 1990, s. 40) – text privilegia otištěn: GEÖUM. Bd. I/1, str. 134 – 136. Fotokopie originálu privilegia se nachází: SÚA. Fond: ŘSSDC 1851 – 1918, 20.

21

Při stavbě se akciová společnost dostává do problémů, zejména kvůli mimořádně vysokým kapitálovým nárokům. Skutečné náklady na výstavbu jednoho kilometru tratě představovaly 46 000 místo plánovaných 26 000 zlatých. Stát byl požádán o finanční výpomoc formou půjčky nebo garance, aby mohlo být dílo dokončeno, avšak stát žádosti nevyhověl. Nastalé potíže měly několik příčin (ibid, s. 75 - 78):  Uměle vytvořená poptávka po pozemcích vedla neúměrně k zvýšení ceny půdy  Prodražoval se nákup železničního materiálu v zahraničí, k čemuž také přispívala vysoká dovozní cla.  Také transport nedostatkového kvalitního paliva do lokomotiv způsobil nečekané finanční vydání.  Zaměstnávání železničních odborníků ze zahraničí, neboť u nás nebyla zkušenost s výstavbou parostrojní železnice.  Za dosud neprováděné

podzemní a nadzemní práce požadovaly stavební firmy

nečekaně vysoké sumy.  Celý projekt prodražovaly i zásahy státu (například vysoká dovozní cla, zákaz nočních jízd, pasové formality atd.) Aby se tedy mohlo pokračovat ve stavbě bylo nutné získat finanční prostředky od jinud. Velkou část prostředků poskytl sám Rotschild a zbytek splatili sami akcionáři. Stavební práce tedy mohly od roku 1844 dále pokračovat, postavena byla část z Lipníku do Bohumína. Dráha tedy nebyla úplně dokončena, nicméně nejdůležitější obchodní a průmyslová centra s Vídní spojena byla, což bylo pro její provoz podstatné. Také dosti významný byl fakt, že dosažením ostravské uhelné pánve získala rychlý zdroj pro zásobování lokomotiv uhlím, a že se později připojila k pruské železniční trati. Problém spočíval v podmínce privilegia, které stanovovalo dokončení celé trati ve lhůtě deseti let, termín se nezadržitelně přibližoval. Proto bylo požádáno o prodloužení lhůty a nový rok dokončení byl stanoven 1856 (Schreier, s. 47).

22

Tabulka 2.1 Podíl osobní a nákladní přepravy na příjmech SDCF v letech 1840 – 1847 Příjmy za osobní dopravu

Rok

Příjmy za nákladní dopravu

ve zlatých

v%

ve zlatých

v%

1840

407 454

65,48

214 787

34,52

1841

546 312

61,56

341 077

38,44

1842

755 170

60,12

501 000

39,88

1843

832 547

54,09

706 525

45,91

1844

871 703

52,36

793 017

47,64

1845

993 853

51,94

919 522

48,06

1846

1 223 070

45,64

1 456 748

54,36

1847

1 227 226

43,47

1 596 264

56,53

Zdroj dat: Hlavačka 1990

Již v roce 1841 se projevují nesporné ekonomické výhody, například byla mnohonásobně překonána očekávaná přeprava osob. Přeprava osob se tak podílela 56 % na čistých ziscích železnice. I zúročení základního kapitálu vykazovalo v prvních letech vzestupnou tendenci.

Tabulka 2.2 Zúročení základního kapitálu v letech 1843 – 1853 v % Rok

1843

1844

1845

1846

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853

%

4,43

4,65

4,79

6,79

6,04

3,52

5,53

7,04

10,56 10,66

9,26

Zdroj: Hlavačka 1990, s. 41

Počátkem 40. let tvořil podíl osobní dopravy na celkových ziscích 60 % a podíl nákladní dopravy 40 %, koncem 40. let se tento poměr obrátil, protože po napojení na ostravský uhelný revír a přípoj k pruskému železničnímu systému převládá nákladní doprava (Hlavačka 1990, s. 41- 42). V 60. a 70. letech vynakládá Severní dráha mnoho svých finančních prostředků na vylepšování své železniční sítě (zdvojkolejnění, úpravy nádraží, položení nového a silnějšího svršku atd.). Zejména v 70. letech dochází k zakladatelské horečce, kdy je vystavěno až 10 000 kilometrů nových železnic. Někdy bývá toto období označováno jako tzv. railmanie. Severní dráha se tak začíná střetávat se silnou konkurencí, zejména s Rakouskou společností Státní dráhy, která je v rukou francouzského kapitálu. Pochvalně se v tomto období o SDCF vyjadřuje Hlavačka (1990, s. 141): „I když Severní dráha nebyla v habsburské monarchii 23

společností s nejdelší sítí železnic, vykazovala ve všech rozhodujících ekonomických ukazatelích nejpříznivější hodnoty. Severní dráha byla nejvýkonnější a nejlépe spravovanou dráhou v celé monarchii“. Důvodů proč Severní dráha vykazovala tak dobré výsledky bylo několik. Jednak vlastnila spolehlivý, výkonný a skutečně velký lokomotivní park, který ji napomáhal k obsluze mnohých zakázek. Je až s podivem, že si mohla dovolit nastavit jedny z nejvyšších přepravních tarifů v monarchii (až o 50 % vyšší než u státních drah). SDCF dokázala velice dobře využít výhodnou polohu, směr Vídeň – Bohumín tvořil součást tranzitní spojnice mezi evropským jihem a severem. Vedení dráhy však jen pasivně nepřihlíželo uspokojivé ekonomické situaci společnosti, ale aktivně se podílelo na jejím dalším rozkvětu. Je známo, že například pro posílení přepravy byly dohodnuty zvláštní tarify. Severní dráha se také pouští do budování průmyslových vleček, na kterých přebírá provoz. Kromě toho, že vyhledává nejrůznější příležitosti na trhu, a tím se stává ještě úspěšnější, neopomíjí investovat do stávajícího majetku společnosti. Zároveň zbytečně neriskuje a tudíž se ani nepouští do realizace odbočných tratí, o jejichž rentabilitě má vážné pochybnosti. O hospodářské úspěšnosti svědčí i její zdvoukolejnění v letech 1863-73 (Hons 1990, s. 145) a po roce 1910 zečtyřkolejnění některých úseků. Období hospodářské krize (kolem roku 1974) se Severní dráhy příliš nedotkla. Její akcie se stále držely dosti vysoko, pouze zaznamenala ne však příliš výrazný pokles příjmů z osobní a nákladní dopravy. Dalo by se konstatovat, že vedení Severní dráhy dokázalo krizi využít ve svůj vlastní prospěch. Společnost byla dosti silná, aby v době krize mohla spekulovat, a tak u menších drah (např. Břeclavsko-hrušovanská dráha), na kterých zajišťovala provoz, vypověděla pod záminkou nerentabilnosti smlouvu s vlastníkem dráhy, aby v ji v zápětí mohla velice levně získat do vlastnictví. Krizi a následnou depresi dokázala SDCF přežít ze všech rakouských drah nejlépe a povedlo se jí tak ještě upevnit své dominantní postavení.

24

Graf 2.1 Vybrané provozně-ekonomické ukazatele společnosti SDCF z let 1838-1905

Zdroj dat: J. Hons a kol. 1990, s. 237 – pozn. u položek a, b, c nejsou v letech 1889 – 1905 ukazatele místních drah

2.2 Uhelné dráhy Při stavbách uhelných drah v 50. a 60. letech 19. století se již vyskytují jiné tlaky, které podnítily jejich zrod. Již nešlo o to, aby železnice nahradila již existující obchodní cesty dopravním prostředkem, který bude výkonnější, rychlejší a spolehlivější než byly do té doby dostavníky. Hlavní dálkové směry již byly železničními kolejemi vybaveny. K budování uhelných drah vedl vznik nové potřeby, které mohly vyhovět jen železnice. A to přeprava uhlí ve velkém rozsahu.. Industrializovaným městům již nestačil přísun této strategické suroviny pouze po silnici, potřeba se stále zvyšovala a vydatnější zásobování uhlím mohly zajistit pouze železnice. Šlo především o zpřístupnění uhelných pánví a jejich nejvýhodnějšího spojení s velkými spotřebišti uhlí prostřednictvím železnice. Umožnění přístupu k uhelným pánvím působilo na rozvoj hutnické, železářské a strojírenské výroby, ale i zpětně na rozvoj uhelné těžby (Štěpán 1954, s. 76) Budovatele těchto drah přilákala především vidina velkého zisku, neboť uhlí se stalo strategickou surovinou nejen pro průmysl, ale i samotné železnice jej potřebovaly ke svému provozu. I stát si je vědom lukrativnosti těchto drah. Přestože v této době při výstavbě dálkových spojů poskytoval finanční záruky, budování a financování uhelných drah 25

ponechává plně v rukou soukromého kapitálu (kromě Buštěhradské dráhy). Státní politika pouze upravuje, který podnikatel získá koncesy a který ne. Zájem o získání povolení k výstabě uhelných drah byl opravdu velký. Šlo o železnice v podstatě lokálního charakteru. Mezi nejznámější uhelné dráhy bezesporu patří Buštěhradská železnice. Té však byla povolena státní garance a také daňové úlevy, proto se její existencí v této kapitole nebudeme zabývat. Druhá ekonomicky nejdůležitější uhelná dráha se nazývala Ústecko-teplická dráha. Původní záměr výstavby dráhy vedoucí uhelným revírem pod Krušnými horami tvořila myšlenka zpřístupnit severočeské uhlí především spotřebitelům v Německu. Součástí tratě mělo být i vlečkové spojení k břehům Labe, tak aby mohlo být uhlí transportováno po vodě k našim německým sousedům, a též vlečky k jednotlivým dolům. Přípravný výbor předložil v r. 1850 státní správě návrh na vybudování železnice z Teplic do Ústí nad Labem. V tomto období platila v Rakousku oficiální doktrína výstavby železnic státem, a tak návrh obsahuje též sdělení, že pokud by stát nemohl z jakýchkoliv příčin stavbu podpořit, žádá přípravný výbor o udělení koncese pro sebe. Tak se také stalo, zvrat ve státní dopravní politice ve prospěch soukromého podnikání vedl ke vzniku dráhy ze soukromých prostředků. Podařilo se nalézt finanční zaštítění celé stavby v německých peněžních ústavech. Do čela podniku se postavil hrabě Nostic. O šest let později po podání návrhu v roce 1856 podepisuje císař František Josef I. koncesní listinu, s kterou vzniká i nová společnost Ústecko-teplická železnice (ve zkratce ATE). Stavba dráhy šla velice rychle, trvala pouhých jeden a půl roku. Rentabilnost dráhy byla nezpochybnitelná, za půl roku provozu vykazovala čistý zisk 50 tisíc zlatých a stále stoupala. (Schreier, s. 89). Z důvodu příznivé situace se společnost ATE rozhodla rozšířit dráhu o další úsek z Teplic přes Most do Chomutova. Ke stavbě této části se snažila společnost získat státní záruku, bohužel žádost vyzněla naprázdno. Proto se snažila najít podporu u svých zákazníků, severočeských velkodolů. Ti se museli zavázat, že po dráze budou ročně dopravovat určité množství uhlí (Schreier, s. 91). Inženýr Fiala (1932, s. 26) ve své publikaci pojednává o úspěšnosti této dráhy. ATE v 60. a 70. letech patřila mezi jeden z nejvýnosnějších podniků v monarchii (vedle dráhy z Kladna do Kralup). Proto se také objevují na trhu první konkurenti. Na severu to byla Duchcovskopodmokelská dráha a z jihu se o sevření Ústecko-teplické dráhy snažila Liebligova banka, která chtěla vytvořit souběžnou trať z Drážďan. Nakonec se však Ústecko-teplické dráze podařilo přenést koncesi na sebe a vystavěla tedy trať dlouhou 26 km s konečnou stanicí v

26

Trmicích. Po celou dobu své existence vykazovala společnost velice dobré hospodářské výsledky. Mezi uhelné dráhy patřila taktéž Duchcovsko-Podmokelská dráha, jejíž stavba měla zabránit Ústecko-teplické dráze v monopolním postavení v uhelné dopravě v severních Čechách. Trať umožnila spojení na saskou dráhu, na českou Severní dráhu a také na labskou vodní dopravu. Při udělení koncese bylo dráze povoleno osvobození od daní na 20 let, ale zároveň stavitelům nařizovala vytvořit několik důlních vleček (Fiala 1932, s. 27). Pro přepravu hnědého uhlí ze severních Čech byla vytvořena také dráha Pražsko-duchcovská, neboť v 60. letech 19. století byla Ústecko-teplická dráha přetížena zásilkami a Buštěhradská železnice měla větší zájem na přepravě kladenského uhlí než severočeského. O získání koncese byl velký zájem, ucházelo se o ní 7 společností, a proto byl vypsán veřejný konkurz. Koncese byla nakonec vydána na trať Praha-Duchcov s odbočkou do Mostu, projekt byl osvobozen od daní na 20 let. Přestože se zpočátku stavělo velice rychle, prostředky společnosti byly rychle vyčerpány a nejsevernější úsek nemohl být dokončen. Společnost hledala pomoc u státu ve formě půjčky. Po dlouhých průtazích a hledání jiných řešení nakonec státní pokladna poskytla půjčku ve výši 1 milionu zlatých (ibid, s.29). Druhá nejstarší uhelná dráha vzniká mezi Brnem a Rosicemi. Trať spojila rosickouoslavanskou kamenouhelnou pánev s Brnem, Severní státní dráhou a Severní dráhou císaře Ferdinanda. Majitelé dolů se snažili získat připojení na železnici a jejím prostřednictvím dopravovat uhlí přímo na místo spotřeby nebo alespoň ke splavným řekám, kde by dodávky přebírala vodní doprava. Stavba dráhy byla poměrně brzy dokončena, finančně ale dobře neprosperovala, proto po deseti letech provozu jí byla povolena státní záruka. Důležitý byl také fakt, že uhlí bylo potřebné pro samotný provoz železnice jako palivo, a tudíž se železniční společnosti snažily získat jej za co nejnižší cenu. Proto se často železniční společnosti stávají vlastníky dolů (například SDCF nakupuje doly na Ostravsku), od čehož si slibují výrazné snížení provozních nákladů, zabezpečení pravidelných dodávek uhlí pro provoz železnice, zdroj zisku z prodeje zákazníkům, a zároveň velmi vhodné vytížení dráhy (Hons a kol., s. 113). Mezi jednotlivými uhelnými drahami dochází k ostrým konkurenčním střetům. Konkurenční boj byl ještě umocněn vertikální kartelizací (důl – železnice – uhelný velkoobchod). Například Buštěhradská dráha, která usilovala o zrušení monopolu na přepravu severočeského uhlí. Protože uhlí představuje v tomto období opravdu strategickou komoditu a poptávka po jeho přepravě do průmyslových oblastí je opravdu velká, dochází k duplicitě uhelných drah. 27

Vysoká ziskovost dopravy uhlí a kartelizace tak umožnila vznik a ziskový provoz duplicitních drah. Typicky uhelných drah bylo mezi lety 1855 až 1911 vybudováno 1083 km s průměrnou délkou 47,1 km (Kvida 2006, s. 54).

2.3 Místní dráhy Do vypuknutí první světové války vznikají především tzv. železnice nižšího řádu (místní, spojovací a závodní dráhy), snahou bylo napojit všechny regiony na železniční síť. Na vzniku těchto drah se podílejí zejména lokální ekonomické zájmy. V roce 1910 bylo v českých zemí v provozu na 6 700 km drah, z čehož téměř polovinu představovaly místní dráhy, které vznikaly především v posledním desetiletí 19. století. Technické parametry těchto železnic ukládal zákon, ale vytvořilo se mnoho forem jejich financování a provozování: 1. soukromými společnostmi, které si tak zajišťovaly dopravní proudy na svých hlavních tazích 2. společnostmi, které se přímo zaměřily na stavbu a provoz místních drah 3. svépomocnými družstvy, která byla složena z místních průmyslníků, obchodníků a statkářů 4. zemí a státem (viz 3. kapitola)

Místní dráhy vystavěné velkými železničními společnostmi K výstavbě místních drah velkými železničními společnostmi dochází v 80. letech 19. století. Důvody k výstavbě jsou zejména dva (i) zajistit si zátěž pro přepravu na svých hlavních tratí, a tak dosáhnout úspor z rozsahu a síťového efektu, (ii) vytvořit spoj mezi větvemi svých hlavních tratí, který by byl nezávislý na konkurenční společnosti (iii) z donucení státních orgánů jako závazek, aby společnosti byla prodloužena koncese na její hlavní tratě (Severní dráha císaře Ferdinanda v roce 1886). Většinou se jednalo o výstavbu poměrně málo lukrativních lokálek. Zajímavá byla i skutečnost, když byla SDCF donucena ke stavbě tzv. Dráhy moravsko-slezských měst, která tvořila strategicky výkonnější paralelu k hlavní trati Severní dráhy a spojovala města, která SDCF míjela. Vytvářela tak vlastně duplicitní trať ke své hlavní trati. Stát tak využíval soukromý kapitál k vytvoření vojensko-strategických spojnic a rovněž

ke vzniku

nerentabilních drah. Stát tak vlastně využívá své silné pozice, neboť on rozhodoval o tom, jaké železniční společnosti výtavbu požadované tratě povolí či nikoliv. Ujednání o výstavbě

28

těchto tratí je většinou součástí koncese. Od zmíněných tratí se neočekával zisk, neboť ekonomická kritéria zde hrála vedlejší roli, hlavním motivem byli strategické zájmy státu a vojenského spojení. Tyto tratě jsou v železniční síti zastoupeny marginálně

a jsou

charakteristické nízkou hustotou dopravy (Kvizda 2006). Zájem na jejich stavbě měl v některých případech politický lobbing místních podnikatelů (Kvizda 2007, s. 132). Mnoho lokálek směřovalo k cukrovarům nebo k ložiskům nerostných surovin. Ještě před započetím výstavby byly s vlastníky těchto podniků uzavírány smlouvy o minimálním počtu vozových zásilek podaných za rok. Dráhy, které byly vystavěné tímto způsobem, nebyly finančně podporovány od státu ani od země. Výhoda, kterou mohla společnost při jejich vzniku využít, byla spojena se stavebními úlevami, které povoloval zákon o místních drahách. Nejaktivněji si při stavbě počínala Rakouská společnost státní dráhy a Severní dráha císaře Ferdinanda. Stavěly nejen krátké místní dráhy, ale vytvořily i dlouhé spojení, a přitom použily již vybudované úseky tratí. Důvodem vzniku těchto tratí představovala možnost využít technických úlev stanovené zákonem pro místní dráhy. Společnosti dráhy nejen stavěly, ale také zajišťovaly provoz lokálek postavených někým jiným, nebo je finančně ovládaly. Mezi železničními společnostmi nebyla výjimkou ani výměna lokálek (Pavlíček 2002, s. 27 – 44).

Velké společnosti zaměřené výhradně na výstavbu lokálek K nejvýznamnějším a hospodářsky nejúspěšnějším patřila Rakouská společnost místních drah. Finance na výstavbu železnice společnosti čerpaly od bank či prosperujících firem, nebo místní zájemci podporovali výstavbu bezplatným postoupením svých pozemků. Pro železnice tohoto druhu je typické průmyslové zaměření. Většina z nich spojují velké podniky, cukrovary, lomy. Projevuje se zde podnikatelský duch, který nabývá na síle v boji o získání koncese na jednotlivé tratě. Provoz je tedy ziskový, protože vidina zisku byla hnacím motorem, aby vůbec vznikly tak velké železniční společnosti se zaměřením na výstavbu lokálek.

Ostatní místní dráhy budované prostřednictvím soukromého kapitálu Mezi tyto dráhy jsou zahrnuty lokálky, u jejichž zrodu stály především průmyslové podniky, majitelé hutí, cukrovarů, velkostatků, ale i představení klášterů (ke klášteru dříve patřilo velké hospodářství, které mohlo být díky železnici dobře obsluhováno). Většina těchto tratí však byla dána do provozu větších železničních společností, nebo ji provozoval na účet vlastníka stát. Zajímavé je zajištění prosperity dráhy, když zájemci o výstavbu této železnice museli 29

garantovat minimální dovozné, to znamená, že se na dráze muselo přepravit určité množství zboží a na takovou vzdálenost, aby se z dovozného vybrala stanovená částka. Pokud se tak nestalo, musel se zájemce o železnici zavázat, že doplatí potřebou částku. (Pavlíček 2002, s. 62) Po ukončení činnosti podniku (hutí, těžby dřeva, atd.) některé těchto drah zanikly. Ty které však fungují dodnes, aniž by již existoval účel, pro který byly zřízeny, mají malou šanci na pozitivní výsledky v podobě zisků. Přestože po vzniku Československé republiky dochází k zestátnění drah, z těchto drah nebyly zestátněny a zůstávají v soukromých rukou.

30

přesto mnohé

2.4 Závěr Na úplném počátku výstavby železniční sítě se v rakouské monarchii chopil iniciativy soukromý kapitál ( a to ti nejbohatší rakouští podnikatelé), aby vytvořil do té doby nevídaný, pokrokový dopravní prostředek - železnici. Na základě zkušeností ze světa (především z Anglie) a také na základě podrobné kalkulace, která předcházela projektu, byly vytvořeny tratě, jejichž hlavním motivem bylo dosažení zisku v tržních podmínkách. Charakteristikou těchto drah je skutečnost, že stát u nich nevynucoval ani neovlivňoval provoz ani jejich trasování. Nejedná se

o tratě spojovací ani duplicitní. Investoři počítali s návratností

vloženého kapitálu, ale zároveň se nemohli vyvarovat podnikatelskému riziku, které je přítomno i v jiných podnikatelských aktivitách. U těchto tratí se v zásadě nezměnily předpoklady pro dosahování zisku ani v současnosti. Spojují totiž lokality, které i dnes vytváří dostatečnou poptávku po přepravních službách. Podle M. Kvizdy (2006) je hustota na těchto tratích ve srovnání se zbytkem sítě vysoká, a tak je možnost realizovat výnosy z hustoty dopravy. Přesný opak tvoří železniční spojení, která byla zbudována na politickou objednávku. Na počátku budování železnic nedochází na trhu ke konkurenci mezi jednotlivými železničními společnostmi. K eliminaci intramodální konkurence přispělo nastavení státní politiky té doby, neboť vydané výhradní privilegium znemožňovalo vést jinou trať stejným koridorem jako trať vlastníka privilegia. Ale objevuje se konkurence mezi jednotlivými mody dopravy (říční doprava, povoznictví). Charakteristický prvek pro uhelné dráhy představuje velmi ostrý konkurenční boj na trhu. Snaha získat přístup do uhelné oblasti mezi prvními a dopravovat uhlí do průmyslových oblastí. Pro uhelné dráhy je typická duplicita. Motiv vzniku těchto drah je jasně ekonomický, avšak efektivní provoz představuje pouze pro přepravu uhlí. Jakmile je potřeba této komodity v průmyslu nahrazena jiným zdrojem, nebo je uhlí v uhelné pánvi již vyčerpáno, zůstává v české železniční síti mnoho uhelných drah bez využití. V součané době většina těchto drah ztratila již své opodstatnění, proto zde je také hustota dopravy minimální, a to samé se dá říci i o působení síťového efektu (Kvizda 2006). Při stavbě místních drah soukromými podnikateli byl kladen důraz na působení síťového efektu. Jak se později ukázalo na hospodářských výsledcích, bylo jeho působení zřejmě přeceňováno. Před koncem 20. století propukla další vlna stavby těchto drah ve snaze konkurovat lokálkám ve státním vlastnictví. Totiž „ vzhledem ke koncesním podmínkám mohlo být výhodné vybudovat určitou trať jen proto, že to znemožnilo vybudování jiné trati konkurenční společností.“ (Kvizda 2006, s. 58). Ekonomická efektivnost sítě místních drah 31

byla často dána existencí podnikatelských subjektů, s jejichž produkcí byl provoz drah spjat. Pokud výroba zanikla a nenahradila ji nová, rentabilnost tratě skončila. V současné době záleží na konkrétních podmínkách určité místní tratě, zda přetrvávají příležitosti k využití nákladní či osobní želeniční přepravy. Přesto však průměrná hustota na síti těchto drah je nízká.

32

3. Soukromé dráhy se státní zárukou V letech 1854 a 1855 dochází k naprostému obratu v dopravní politice státu. Stát se snaží distancovat od další výstavby železniční sítě a jejího provozu a přenáší tuto úlohu opět na soukromé subjekty. V roce 1854 je vydán nový koncesní zákon, který zvýhodňoval soukromé železniční podnikání. Soukromé subjekty získávají státní záruku na zúročení základního kapitálu, mohou tedy podnikat bez rizika se zaručeným nejmenším ziskem. Státní garance získávají ty projekty, které jsou pro stát v nějakém ohledu důležité (uplatňují se asi u 75 % projektů). Státní podpora byla poskytována v několika formách (Hlavačka 1999): a) každoroční subvence b) státní nákup akcií a prioritních obligací drah c) garance minimálního zúročení investovaného základního kapitálu d) roční výplata určité paušální částky e) výplata určité částky na kilometr tratě Snahou soukromého sektoru bylo vyjednat si co nejvyšší podpory oproti ostatním společnostem. Tlaky na zvyšování podpor se projevují i ve státním rozpočtu. V roce 1868 stát vyplatil na garancích 1 400 000 zlatých a v roce 1876 to bylo již 23 100 000 zlatých (6% výdajů státního rozpočtu) (ibid, s. 107) Aby byl upoutána pozornost podnikatelské veřejnosti, stát vyhlásil velkorysý program výstavby asi 10 000 km tratí, který měl být zrealizován soukromým kapitálem. Stát však nadále ovlivňuje směr tratí a v případě, že by nebyl nalezen žádný soukromý subjekt, ujme se výstavby sám. (Jakubec, Jindra 2006, s. 252) Důvod proč se stát náhle drží stranou vytváření železničních drah je nedostatek kapitálu. Hospodářská situace monarchie se zhoršuje, a ani půjčky nepomáhají, všechny peníze nenávratně polykají ohromné výdaje na armádu (příčinou byly zejména několikaletá okupace podunajských knížectví). Tím, že stát předává stavbu a provoz soukromým podnikatelům, může dojít ke snížení státních deficitů (v roce 1854 tvoří 315 miliónů zlatých), ale až v budoucnu. Rakousko však potřebuje finanční prostředky nyní, proto prodává Severní a Jihovýchodní dráhu francouzsko-rakouskému konsorciu, koncese pak přechází na nově ustanovenou Rakouskou společnost státní dráhy (StEG). Ta roku 1855 přebírá české, moravské a uherské státní železnice včetně státních uhelných dolů a hutnických a 33

železárenských podniků. Při prodeji se Rakousko nachází v tíživé finanční situaci, proto je nuceno koncese prodat hluboko pod cenou, prodejní cena tratí se rovnala necelé polovině jejich základní hodnoty. Navíc byla společnost osvobozena na deset let od daní a bylo jí zaručeno 5,2 % výnosu kapitálu. Přestože se v tomto období mluví o výprodeji drah, nešlo o výprodej v pravém slova smyslu. Jednalo se spíše o předání koncesí na provoz již postavených tratí. Po uplynutí třiceti let měl stát právo kdykoliv tratě vykoupit (Hons a kol. 1990, s. 111). V roce 1856 získává koncesi na výstavbu Jihoseveroněmecká spojovací dráha, spojnice mezi středním Německem a českými zeměmi. Poprvé bylo užito paušální výstavby železnice, to znamená, že celá trať byla přenechána k výstavbě soukromému podnikateli. Ještě před deseti lety nebylo toto možné. Případ ukazuje na prolomení nedůvěry podnikatelů k železničním projektům, což dosud brzdilo rychlou výstavbu železnic. Objevuje se tedy chuť pouštět se do výstavby a provozu relativně velkých železničních drah bez státního přispění (Hlavačka 1996, s. 74) Státní garance ve výši 5,2 % opravdu vytvořily dostatečný impuls k opětovnému nastartování soukromé iniciativy v železničním podnikání, dalo by se mluvit až o zakladatelské horečce. Vždyť v letech 1855 – 1859 a 1867- 1873 bylo vynaloženo 300 miliónů zlatých ze soukromých zdrojů. Mezera mezi těmito dvěma obdobími je vyplněna hospodářskou krizí a následnou depresí, kdy veškeré finanční prostředky byly vynakládány na dokončení již rozestavěných drah. Největší rozvoj nastává až po roce 1866, důvodem je rozmach akciového podnikání v tomto období, systém státních garancí a celkově příznivá ekonomická situace. Mezi lety 1867 až 1874 bylo v habsburské monarchii dáno do provozu na 10 000 km železnic, čímž celková délka drah dosáhla asi 17 000 km. V českých zemích byla za toto období postavena asi čtvrtina celostátního přírůstku. Krach na vídeňské burze z roku 1873 se v železničním podnikání projevuje naplno až roku 1874, má určité zpoždění, protože je zde snaha urychleně dokončit již započaté železniční dílo. Krize se projevuje fúzemi finančně slabších se silnějšími železničními podniky (Jakubec, Jindra 2006, s. 253 – 254).

34

Tabulka 3.1 Stav rakouských železnic ke konci roku 1856 (v km) Státní

Soukromé

Dohromady

V provozu

488

2 618

3 106

Ve stavbě

375

1 381

1 756

Definitivně koncesovány

-

4 461

4 461

Prozatímně koncesovány

-

2 000

2 000

Zdroj dat: Hlavačka 1990 – původní pramen: H.-H. Brandt: Der österreichische Neoabsolutismus. Bd. 1, s. 358

3.1 Buštěhradská železnice Stoupající těžba, ale i spotřeba uhlí v oblasti kladenského uhelného revíru vedla ke vzniku Buštěhradské železnice (zkratkou BEB). Objem těžby uhlí v kladenském revíru byl velice významný. V roce 1848 zaujímal s 89 000 tunami druhé místo, hned za ostravským revírem (Schreier, s. 81). Ještě před začátkem výstavby dráhy se objevil spor o trasování dráhy. Kníže Fürstenberk, majitel pražsko-láňské koněspřežky, prosazoval její přestavbu na lokomotivní dráhu, aby mohl vozit uhlí z kladenského revíru do Prahy. Druhou stranu sporu tvořily akcionáři kladenských dolů, kteří si přáli vytvořit železniční spojení z Kladna do Kralup nad Vltavou, kde by dodávky uhlí mohli dále pokračovat po trati Severní státní dráhy do Prahy, ale také do Německa, Vídně a Liberce. Věc byla nakonec vyřešena ve prospěch obou stran. Koncesi na zřízení lokomotivní dráhy z Kladna do Kralup obdržel kníže Fürstenberk. Součást povolení tvořil i příslib prodloužení koňské dráhy z Vejhybky, což byla stanice na koněspřežce v místech dnešního Kladna, k místům těžby v uhelném revíru. Zajímavost představuje i skutečnost, že se stavbou dráhy se započalo na základě předběžného povolení z roku 1852 a koncesi s podpisem císaře Františka Josefa I. získala BEB až po uvedení dráhy do provozu (r. 1855). Doba platnosti výhradního oprávnění byla stanovena na padesát roků, přestože v té době již platilo koncesování na devadesát roků. Po uplynutí této lhůty měla dráha přejít do státního majetku (Schreier, s. 83) V roce 1853 byla ustanovena akciová společnost. Kníže Fürstenberk a majitelé kladenských dolů tvořili majoritní vlastníky, vlastnili 70 procent z celkového počtu 4800 akcií po 500 zlatých (Schreier, s. 81) V roce 1854 bylo vypsáno výběrové řízení na stavbu dráhy. Jistě nebylo zvláštní, když byla vybrána firma bratří Kleinů, akcionářů BEB. Pokud srovnáme výlohy na stavbu jedné míle Buštěhradské dráhy, zjistíme, že jsou oproti ostatním drahám mnohem vyšší. Důvod není ten, že by dráha byla trasována terénem, který by si žádal vyšší náklady. Ale zejména podmínky, které stanovil stát při stavbě, společnost 35

BEB motivovaly k udávání vyšších výloh. BEB totiž dostala povolení vystavět dráhu pouze za podmínky, že se uvázala ke snížení sazby, jakmile čistý výnos přesáhne deseti procent. Společnost tedy užívá prostředků takovým způsobem, aby desetiprocentní výnos nikdy nevykázala (Kramerius, s. 12). Spojení mezi Kladnem a lánskou tratí zprostředkovávala úzkorozchodná dráha KladnoNučice, kde si BEB smluvně zajistila spoluužívání s majitelem tratě Pražské železářské společnosti v úseku Kladno-Praha. V roce 1863 získává BEB koncesi k přestavbě koňské dráhy na parostrojní provoz. Od 60. let se pozornost železniční společnosti obrací k oblasi severozápadních Čech. Zejména producenti chmele a cukru, ale také rozšíření těžby uhlí v Podkrušnohoří si vynutili železniční spojení, a tak se železniční síť BEB rozšiřuje těmito směry. V roce 1866 získává společnost koncesi na výstavbu tzv. severozápadní drážní sítě, tedy konkrétně tratí Praha – Chomutov – saské hranice, Chomutov – Karlovy Vary – Cheb s odbočkami na Rakovník a Františkovy lázně. Od státu získala BEB zálohu 5 milionů zlatých v akciích, zároveň byla firma osvobozena od daňové zátěže na 20 let (Schreier, s. 119). Spojkou Chomutov – Prunéřov se dráha napojila na síť Ústecko-teplické železnice, ve Vejprtech, Reitzenhainu a Kraslicích se pak česká železniční síť spojuje se saskou. Celkem bylo na stavbu severozápadní sítě potřeba asi 52 milionů zlatých (Fiala, s. 35). V roce 1870 – 1872 se pustila BEB do stavby náročného úseku ze Smíchova do Hostivic. Šlo o trať horského charakteru, kde bylo nutno překonat velký výškový rozdíl, proto se také trati říkalo „pražský Semmering“.BEB byla v otázce zdvojkolejnění tratí dosti liknavá, až po přímé výzvě státu během let 1898 – 1899 dokončila zdvojkolejnění trati z Chomutova do Chebu. Podobný přístup měla i ke stavbě druhé koleje do Prahy, což se jí nakonec vůbec nepdařilo. V roce 1891 dosáhla železniční síť BEB nynější podoby, tedy délky 465 km (wikipedia) Hlavní přepravní komoditu tvořilo uhlí. Na počátku 20. století přepravila kolem 51 000 tun ročně, v rakouské monarchii se tak zařadila na třetí místo v přepravě uhlí. BEB tak dokázala oblast hnědouhleného revíru povznést, neboť pouze za jeden rok provozu železnice došlo k nárůstu těžby uhlí až šestkrát (Schreier, s.121). Ze začátku patřily její tarify přepravy uhlí k nejvyšším, k jejich snížení přispěla až snaha k opětovnému prodloužení koncese v roce 1867 (Kramerius). Přestože se BEB specializovala na nákladní dopravu, osobní doprava tvořila také součast jejích příjmů. Zejména stavba kolejí do Karlových Varů přilákala mnoho pasažerů, lázeňských klientů i z Německa. Proto také později rozšiřovala spoje k našim

36

sousedům. Co se týká hospodaření, po celou dobu své existence si společnost vedla velice dobře.

Tabulka 3.2 Dividendy Buštěhradské dráhy v letech 1858 – 1867 Rok

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

1867

%

8,5

9,34

9,51

9,85

9,81

10

9,93

9,43

9,93

10,11

Zdroj: Hlavačka 1990, s. 115

I spisovatel Kramerius se zmiňuje o jejích dobrých výsledcích:„I z toho lze posoudit její příznivé poměry, že jest co do příjmů z nákladů (na 1 míli) sedmá dráha mezi německými dráhami; z rakouských drah ji jen jediná severní dráha převyšuje.“ Odolala tedy několika postátňovacím vlnám, kterým podlehly téměř všechny soukromé dráhy u nás. Až roku 1923 se postátnění neubrání ani tato společnost a její železniční síť se stává součástí Československých státních drah.

3.2 Jihoseveroněmecká spojovací dráha Liberecko představovalo tenkrát velice slibnou průmyslovou oblast, která potřebovala jednak přísun uhlí, ale zároveň také dopravu, pomocí které by exportovala svoji produkci. Při spojení Liberce železniční tratí se předpokládalo s připojením uhelných revírů v okolí Malých Svatoňovic a Žacléře. Povolení ke stavbě tratě z Liberce do Pardubic bylo vydáno roku 1854. Při trasování se braly v úvahu i vojenské zájmy. Armáda si kladla jako podmínku, aby trať byla vedena přes Hradec Králové a Josefov, aby spojovala tyto velké vojenské pevnosti. S vlastní stavbou se začalo roku 1856 a vybudování tratě v horském kraji bylo velice náročné. Nebylo snadné získat dělníky ke stavbě v takovém terénu, místní lidé se této práce báli, a tak nezbylo nic jiného, než přivézt dělníky ze zahraničí především z Itálie. V roce 1859 byla dráha dokočena, hlavní trať měřila 160 km a 35 km tvořila odbočka do Malých Svatoňovic, kdy se nacházely uhelné doly. Společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (ve zkratce SNDVB) začínala s akciovým kapitálem 15 milionů zlatých (Schreier, s. 106). Stát jí poskytoval záruku výnosu z kapitálu, který byl užit ke stavbě dráhy a pořizování provozního zařízení. Dráha se nevyplácela z hlediska vysokých nákladů na stavbu, a také z důvodu příliš velkého rozsahu dopravního zařízení, proto část svého vybavení musela prodat (Fiala, s.36).

37

Aby SNDVB mohla zvýšit výnos ze svých tratí, usilovala o rozšíření své sítě směrem na sever ke státním hranicím a následné připojení k saské síti. Tomu však odporovala smlouva, která byla uzavřena se Saskem a Pruskem. Až do roku 1882 tato smlouva bránila ve výstavbě železnice spojující Liberec se saskými či pruskými drahami (Schreier, s. 106). Koncese z roku 1865 však vyhověla SNDVB rozšířit železniční spojení k pruským hranicím u Královce. Styk ruských a pruských železnic pak umožnila státní smlouva mezi Rakouskem a Pruskem z roku 1867. Až do roku 1872 tvoří SNDVB monopolního dopravce na severovýchodu Čech, kdy do této oblasti přichází Rakouská společnost státní dráhy (StEG) s myšlenou propojení svojí sítě s pruskou železnicí. Vybudovala trať z Chocně do Meziměstí s hraničním přechodem do Pruska. Mezi společnostmi pak vznikl dlouholetý spor o trasování spojnice mezi oběma dráhami. Nakonec zvítězila varianta SNDVB ze Strakoče do Václavic. V 70. letech není tato společnost populární kvůli stálému zvyšování tarifů v osobní dopravě. SNDVB se snaží posílit své postavení napojením, a to již podruhé, na pruskou železniční síť. Avšak stále platí smlouva, která bránila výstavbě železniční sítě z Liberce do Pruska či Saska. Nakonec je však v roce 1872 uzavřena státní smlouva umožňující prodloužení pardubickoliberecké dráhy přes Frýdlant v Čechách až do pruského Seidenbergu (dnes Zawidów) (Štěpán, s. 106). Krizí roku 1873 prochází společnost SNDVB bez větších problémů, tedy musíme připomenout s pomocí státu (v podobě garancí). Dokonce v době nejhlubší krize staví dvě železnice najednou, zmíněnou spojnici do Pruska a současně i odbočku z Železného Brodu do Tanvaldu. Společnost získává státní záruku výnosu a osovobození od daní na devět let. V úseku Železný Brod – Tanvald má vyhrazeno právo počítat si nákladní tarif, jako by byla trať o polovinu delší. Důvodem jsou nepříznivé traťové poměry (Schreier, s. 107). V roce 1909 dochází k zestátnění SNDVB společně s dceřinou společností ÖNWB, celková délka tratí se pohybovala kolem 280 km (wikipedia).si ke stavbě dráhy z Vídně přes Znojmo a Kolín do Mladé Boleslavi a také povolení ke stavbě celého souboru tratí ve východních Čechách. Kvůli odlišným koncesním podmínkám nemohla SNDVB vybudovat železniční spojení ve vlastní režii, proto zakládá dceřinou společnost Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB). Firmy měly shodnou tarifní politiku, a dokonce i společné ředitelství. Pouze lišící se koncesní podmínky bránily skutečnému spojení (Štěpán, s. 106).

38

3.3 Česká severní dráha Pojizerský región potřeboval železnici, a tak se sjely zástupci nejrůznějších společenských vrstev, aby se společně poradily o možnostech železničního spojení. Chtěli, aby bylo vytvořeno spojení z Turnova do Kralup nad Vltavou včetně odbočky do Prahy. Nejprve zamýšleli, že by jim dráhu postavila železniční společnost, která má s budováním železničního spojení již zkušenosti. Avšak akcionáři vybrané společnosti Buštěhradská železnice odmítli účast na připravovaném projektu. Z toho důvodu podali žádost o koncesování dráhy sami sobě. V roce 1863 přichází odpověď v podobě řísského zákona, který zmocňuje zástupce jizerského regiónu ke stavbě dráhy. Půl roku poté je ustanovena společnost s názvem „C. k. Privilegovaná Turnovsko-kralupsko-pražská železnice“ (zkratkou TKPE). Společnost TKPE je úzce svázána se společností Česká severní dráha (zkratkou BNB). Obě firmy byly založeny hrabětem Waldstein-Wartenbergem, zástupci TKPE byli koncesionáři České severní dráhy a také společná tarifní, provozní i personální politika vedla ke svázání společností (Schreier, s. 123). O tratě koncesované České severní dráze byl zájem i u jiných železničních společností, například Ústecko teplické železnice. Ale povolení ke stavbě nakonec získala BNB. Tato firma vznikla v době těžké hospodářské krize po prohrané prusko-rakouské válce, takže její zrod nebyl jednoduchý. Získala koncesi ke stavbě i provozu celého souboru tratí. Nicméně hlavní tratě měla odbočit od TKPE mezi Mladou Boleslaví a Bakovem nad Jizerou a vést přes Českou Lípu do Rumburku a k síti saských drah (Schreier, s. 123). Součástí stavby měly být i odbočky do Podmokel, Varnsdorfu a k labskému přístavišti v Děčíně. Tato společnost byla první, která dostala státní půjčku 4 milionů zlatých, kterou splatila vlastními akciemi (Fiala, s. 37). BNB se také dočkala spojení se zahraničím, když byla uzavřena mezinárodní smlouva se Saskem o vytvoření spojnice do Ebersbachu. Další mezinárodní propojení bylo vytvořeno při připojení na saskou železnici v Sebnitz. Propojenost společností TKPE a BNB nakonec vedla v roce 1882 až k podání žádosti o státní souhlas ke sloučení. Ten jim byl udělen, a tak od roku 1882 existuje již jen společnost Česká severní dráha (Štěpán, s. 111).Přibývající ekonomická síla vedla BNB k zaměření se na oblast středních Čech. Hlavním podnětem byla produkce cukrové řepy. Vytvořila zde místní dráhu z Chotětova do Mešna.

39

Ekonomicky se jednalo o vyrovnaný subjekt, unikla prvním postátňovacím vlnám a na řadu se dostala až v roce 1908. Od té doby byl majetek BNB, a také provoz na jejích tratích, záležitostí c. k. státních drah.

3.4 Česká západní dráha První pokusy spojit střediska obchodu Prahu a Plzeň nacházíme již při výstavbě pražskolánské koněspřežky. Zájem o železnici projevují zejména členové plzeňské obchodní a průmyslové komory. K uskutečnění tohoto záměru jim však překážejí mnohé administrativní překážky. Plzeňští zástupci se obrací s návrhem trati na vídeňské ministerstvo obchodu a žádali o státní iniciativu při stavbě železniční dráhy z Prahy přes Plzeň do bavorského Hofu. Odpověď však nebyla příznivá, vyjadřovala, že teprve proběhne jednání o trasování trati spojující Rakousko s Bavorskem. A tak byl celý projekt odsunut na neurčito. Až roku 1856 byla uzavřená smlouva, která se zmiňuje o železnici spojující Prahu s Plzní pokračující dále na bavorskou hranici, kdy by se měla připojit na dráhu Řezno – Norimberk. Společně s koncesováním této dráhy, byla povolena stavba tratí z Plzně do Chebu a Českých Budějovic,, o které se zasadili aristokraté zvučných jmen (také knížata

Metternich, Thurn-Taxis,

Windischgrätz). V době přípravy stát rozhodl, že původní částka, kterou měl poskytnout na svatbu, musí být zkrácena o třetinu. Tyto podmínky byly pro velkoobchodníka Lämmel a spol. nepřijatelné, a tudíž se rozhodl od záměru výstavby železničního spojení odstoupit. Nakonec byla ustanovena „Císařskokrálovská privilegovaná Česká západní dráha“ (zkratkou BWB) v čele s bratry Kleinovými a Lannovým podnikatelstvím. Společnost získala garanci stavebních nákladů do 24 milionů zlatých. V době stavby došlo ke komplikacím. Někteří akcionáři ztratili víru ve zdárný průběh stavby železnice a odstoupili. Prekérní situaci vyřešili bratři Kleinové, když sami převzali koncesi výměnou za stoprocentní akciový podíl. Nejprve byla uvedena do provozu západní část z bavorských hranic do Plzně. Celá stavba byla odhadnuta na částku 25 milionů zlatých. Společnost nikdy nevykazovala velkých zisků, přesto však dokázala splatit garanční dluh poměrně rychle. A to již v roce 1869. Na této trati, kromě několika nákladních vlaků, jezdili i tři páry osobních vlaků každý den.

3.5 Svépomocné místní dráhy Za období svépomocných drah v Čechách je považována doba od počátku 90. let 19. století do roku 1911. Výstavba je vyvolána přijetím zákona z roku 1892 „O zvelebení železnictví 40

nižšího řádu“. Rychlost výstavby těchto drah nabralo nevídané tempo, příčinou byla jejich finanční podpora ze strany země a státu, a také snížené technické parametry, jejichž zásluhou se dalo na stavbě výrazně ušetřit. Místní dráhy byly financovány zejména z prostředků Zemské banky, která vznikla za účelem poskytování úvěru na „zvelebení země“. Impulsy k výstavbě tentokrát vycházely od okresních, městských a obecních samospráv, velkostatků, místních podnikatelů a význačných jednotlivců. Motiv pro vznik tratě nebyl tedy založen na ekonomické kalkulaci, ale na síle lobby jednotlivých interesentů, kterým železnice mohla přinést dodatečné zisky z podnikání (př. majitelé a provozovatelé skláren, hutí, kovovýroby, pily, cihelny, atd.) (Kvizda 2007, s. 137). Zemské sněmy a zemské výbory začaly krýt výstavbu a provoz těchto drah půjčkou, za jejíž úmor a úrok ručila země. Při výstavbě svépomocnými družstvy stačilo složit pouze čtvrtinu kapitálu, čemuž však předcházelo zavázat se ke splnění podmínky, že veškerý stavební materiál bude odebírán od firem, které stanoví zemský výbor. Tento způsob výstavby se osvědčil, avšak kladl dosti vysoké finanční nároky na rozpočet země.

Tabulka 3.3 Podíly na základním kapitálu vedlejších železnic v Čechách, které měly státní nebo zemskou garanci (1770,6 km) země

stát

zájemci

46,90%

35,41%

17,69%

Zdroj dat: M. Kunt: Vedlejší (regionální) dráha – problémy vzniku - studie dostupná na http://archiv.kvalitne.cz/ studie/lokalky/index.htm

Většinu finančních prostředků poskytla země a stát, pouze jednu čtvrtiny musel obstarat místní zájemce. Proto bylo velice důležité přesvědčit příslušné zemské orgány o výnosnosti zamýšlené dráhy. Bez finanční podpory země nebylo většinou možné začít s výstavbou železniční dráhy a projekt tak byl odsouzen ke krachu. Existovalo několik forem zemské finanční podpory: a) garance zúročení a splacení prioritních obligací podnikem vydaných a na dráze knihovně zajištěných až do výše 70 % stavebního a zřizovacího nákladu b) poskytnutí zemské půjčky až do výše 70 % nákladů, za jejíž splacení se do 75 let a za čtyřprocentní zúročení zaručovala země c) přímé státní či zemské subvence d) převzetí kmenových akcií

41

Bez zemské podpory bylo vystavěno pouze 34 % tratí. Již tenkrát však nové dráhy byly málo rentabilní a některé dokonce prodělečné. Jejich existence byla zpochybňována zejména po zavedení autobusových linek, jejichž zřizovací náklady byly mnohem nižší (Hlavačka 2002, s. 18). Země si pak vyhrazovala právo zkoumat, případně i vypracovávat projekty, provádět předběžná šetření v kraji, uzavírat smlouvy s místními zájemci, podnikateli a správami hlavních drah, dohlížet na provoz a zkoumat provozní účty. Zemský výbor pomocí omezeného konkurzu (ke kterému byli zváni místní firmy) vybral tzv. podnikatele stavby. U drah

garantovaných

státem

vykonával

obdobnou

činnost

stát.

Naopak

u

drah

negarantovaných, ale přesto zemí či státem podporovaných, byla organizace výstavby zcela vložena do soukromých rukou (Hlavačka 2006, s. 118 – 127). Provoz byl přenechán většinou velkým železničním společnostem, které provozovaly hlavní dráhy v blízkosti nové místní dráhy. Vlastníci drah platili provozovatelům drah částku, která odpovídala skutečným provozním nákladům. Provoz byl limitován ze strany zemského výboru. Na většině místních drah byly provozovány jen dva páry smíšených vlaků denně. Kvůli malému počtu cestujících se nevyplatilo zařadit samostatné osobní vlaky. Také rychlost vlaků byla velice nízká (maximálně 25 km/h), což bylo způsobeno manipulací s nákladními vagony ve stanicích (Pavlíček 2002, s. 85) Místní dráhy garantované zemí přepravovaly ve srovnání s ostatními drahami podstatně menší počet cestujících, a tedy vykazovaly podstatně menší příjmy z osobní přepravy v přepočtu na jeden kilometr trati. Při podání projektu železniční trati, museli interesenti přesvědčit o národohospodářském významu místní dráhy pro region. Tento význam jistě plnila, ale pouze krátkodobě při výstavbě, když dávala zakázky místním firmám. Stavba těchto tratí byla zaštítěna myšlenkou celkového hospodářského rozvoje regionu a zajištění spojení odlehlých regionů, ke kterému měla železnice vést. Očekávaný vzestup regionu se ale většinou nedostavil. Dobré spojení bylo totiž často příčinou odlivu obyvatel za prací do měst a hospodářsky rozvinutých oblastí. Většina místních drah garantovaných zemí končila hospodaření s provozním přebytkem. Ten však nestačil na pokrytí úmoru, zúročení půjčky od banky a na zúročení eventuálních prioritních akcií. To znamenalo, že dvě třetiny těchto drah byly od počátku prodělečné. Později pak roste počet takových drah, které nejsou schopny pokrýt ani provozní náklady (Jakubec – Jindra 2006, s. 259). K pokrytí úmoru, zúročení půjčky a zúročení prioritních akcií posloužila tzv. garanční záloha, což byla vlastně půjčka místní dráze, která měla být 42

v budoucnu zúročena a vrácena. Naděje na vrácení těchto finančních částek se postupem času však nenávratně rozplynula. Udělování zemských garancí na místní tratě byla tedy z důvodu velké finanční náročnosti ukončena v roce 1905. Výstavba těchto tratí si v období 1896 – 1905 vyžádala 19,377 milionu korun. Hlavní problém, který později vedl k tak obrovskému finančnímu zatížení země, spočíval v přeceňování významu železniční dráhy pro hospodářský rozvoj některých regionů. Železniční dráha představuje totiž pouze jednu z možných podmínek rozkvětu hospodářství (Hlavačka 1990, s. 127 – 130).

3.7 Dodatek – srovnání želeničních společností Obraz o hospodářském významu a výkonu jednotlivých železničních společností si můžeme udělat z následujících údajů. Dráhy 1 – 4 představují dálkové dráhy, zatímco pod 5 – 6 se skrývají dráhy jednoznačně uhelné. Státní dráha (1) byla vybudována výhradně ze státních prostředků a naopak Severní dráhu císaře Ferdinanda vytvořil soukromý kapitál. 1. Státní dráha 2. Severní dráha císaře Ferdinanda (SDCF) 3. Česká západní dráha 4. Jihoseveroněmecká spojovací dráha 5. Buštěhradská železnic 6. Ústecko-teplická dráha 7. Brněnsko-rosická dráha

Tabulka 3.4 Průměrné provozní výsledky z let 1864/1865 Dráha

Délka všech tratí v mílích

Za rok cestujících (v tisících)

Nákladů v celních centech

1.

174,5

2 213

49 254

2.

82,5

1 734

36 790

3.

27

251

6 830

4.

27

333

4 923

5.

3,5

44

8 267

6.

3

154

9 741

7.

2,3

44

2 206

Zdroj:Štěpán M.(1958) – Přehledné dějiny československých železnic, s. 89

43

Dráhy 1. a 2. mají velký náskok v délce jejich tratí a zároveň i v přepravních výkonech oproti ostatním železničním společnostem. Zajímavá je i skutečnost, že Státní dráha, přestože je více než dvakrát delší než SDCF, přepraví dvakrát méně cestujících na jednu míli tratě za rok nežli SDCF. Stejné jsou výsledky i u nákladní dopravy. Nejlepší přepravní výkony vykazuje Ústecko-teplická dráha, neboť ta přepraví dva a půl krát více cestujících a přibližně osmkrát více nákladu na jednu míli než SDCF. Jak je vidět na těchto výsledcích, neplatí zde přímá úměra, tedy čím delší tratě dráhy tím lepší přepravní výkony.

Tabulka 3.5 Průměrné hospodářské výsledky z let 1864/1865 Dráha

Celkové roční V% Poměr příjmů z příjmy v milionech investovaného přepravy osobní zlatých kapitálu k nákladní

Výdaje v % hrubých příjmů

1.

18,6

13

29/71

37

2.

16,1

20

22/78

33

3.

1,7

7

23/75

33

4.

1,2

6

27/73

69

5.

0,52

22

2/98

39

6.

0,47

14

16/84

45

7.

0,26

10

7/93

39

Zdroj:Štěpán M.(1958) – Přehledné dějiny československých železnic, s. 89

Největší příjmy z osobní přepravy najdeme u Státní dráhy, naopak minimálně se přepravou osob zabývala Buštěhradská železnice a velice málo také Brněnsko-rosická dráha, jejichž podnikání bylo zaměřeno především na nákladní přepravu. Nejhorší poměr mezi příjmy a výdaji měla Jihoseveroněmecká spojovací dráha, nejpříznivější hodnotu vykazovala SDCF a také Česká západní dráha.

44

Tabulka 3.6 Průměrné příjmy z let 1864/1865 a investovaný kapitál jednotlivých železničních společností Dráha

Roční příjmy na 1 míly tratě (v tisících zlatých)

1.

107

143 077

820

2.

195

80 500

976

3.

63

24 286

899

4.

44

20 000

741

5.

149

2 364

675

6.

140

3 357

1 119

7.

113

2 600

1 130

Investovaný kapitál (v tisících zlatých)

Investovaný kapitál na 1 míly (v tisících zlatých)

Zdroj: vlastní výpočty

Graf 3.1 Vztah průměrných ročních příjmů z let 1864/1865 a investovaného kapitálu na 1 míly (v tisících zlatých)

1200

v tisících zlatých

1000 800

Roč ní příjmy na 1míly tratě (v tisících zlatých)

600

Investovaný kapitál na 1 míly (v tisících zlatých)

400 200 0 1

2

3

4

5

6

7

dráha

Zdroj: vytvořen z dat v tabulce 3.6

Graf 3.1 dokumentuje vlastně utopené náklady na 1 míly tratí jednotlivých železničních společností. Nejvyšší náklady měly uhelné dráhy (Ústecko-teplická dráha a Brněnsko-rosická dráha), ale hned za nimi je dohání SDCF. Ta se však vyznačuje také nejvyššími ročními příjmy. Vzhledem k okolnosti, že procento výdajů na hrubých příjmech SDCF je nejnižší ze všech železničních společností, má tedy dobré vyhlídky vzhledem k návratu investovaného kapitálu vrámci nejkratšího období.

45

3.6 Závěr V období poskytování státních garancí minimálního zúročení investovaného kapitálu byla délka

trvání koncese prodloužena z 50 na 90 let a zároveň stát zakázal výstavbu

konkurenčních drah (Hlavačka 1990). Šlo vlastně o stejnou podmínku jako v případě vydaného privilegia v začátcích budování železniční sítě soukromými společnostmi bez jakékoliv účasti státu. Trasa tratě nesměla vést ve stejném koridoru, ale mohla spojovat stejné destinace. Rozdíl oproti soukromé výstavbě spočíval v možnosti státu zasahovat do směru vedení tratí. Často se zde uplatňovaly vojensko-strategické motivy, které soukromé společnosti musely akceptovat. Ekonomické výsledky takových drah byly v budoucnu tímto krokem ovlivněny. Zvláště v dnešní době, kdy čas je významným kritériem konkurence, může být délka tratě důležitým faktorem provozu na železnici. Po roce 1954 dochází také k výprodeji státních drah, důvod představuje snaha získat finanční prostředky do státního rozpočtu na vojenské výdaje. O jejich nutnosti vypovídá skutečnost, že stát vyprodává svůj majetek pod cenou, dokonce za polovinu jejich účetní kapitálové hodnoty. Navíc často soukromé železniční společnosti osvobozoval od povinnosti platit daně, nebo jim přislíbil daňové úlevy. I v tomto případě bylo umožněno vyjednat státní záruku na zúročení investovaného kapitálu, stát tak přebírá částečně podnikatelské riziko na sebe. Záruka je ve výši 5,2 %, přestože do té doby dráhy vynášely 2 -10 % (Hons 1990). Výhody a úlevy, které byly soukromé sféře poskytovány při budování hlavní rakouské železniční sítě, však zmenšoval nejednotný přístup k železničním společnostem. Nebyly pro všechny stanoveny rovné podmínky. Ziskovost těchto podporovaných drah ve značné míře závisela právě na podpoře ze strany státu. Na základě této pomoci soukromému sektoru byla vybudována základní železniční síť v relativně krátkém období. Účel byl tedy splněn. Ovšem je otázkou, zda takto podporované dráhy mohou někdy v budoucnu přinášet hospodářský zisk bez účasti státu. V rámci systému státních garancí si společnosti konkurovaly při udělování koncese na výstavbu spojnice, která byla ve veřejném zájmu (Kvizda 2006).

Z důvodu, že se jednalo o dráhy, které měly

ekonomickou opodstatněnost, (spojovaly důležité obchodní destinace), je zde hustota dopravy relativně vysoká. U svépomocných drah nelze počítat s využitím efektu výnosů z hustoty dopravy, výrazně se zde neprojevuje ani síťový efekt, pro nějž byly svépomocné dráhy zakládány. Snížení technických parametrů ve skutečnosti vedlo ke zdražení provozu (např. projevuje se větší spotřeba paliva). Také nízká rychlost přispěla ke snížení konkurenceschopnosti těchto lokálek 46

oproti drahám s běžnými parametry. (Kvizda 2007, s. 140). Je paradox, že tím, že se stát snažil ušetřit na železniční infrastruktuře, vlastně přelil ušetřené náklady do vyšších provozních nákladů. Na této železniční síti je dosahována velice nízká hustota dopravy. V počátcích železnice se při provozu na železničních drahách uplatňuje tzv. konkurence na trhu. To znamená, každý dopravce používá svou vlastní dráhu a konkurence probíhá v rámci poskytování služby na této dráze s jiným dopravcem, který používá svou vlastní cestu. Později se však objevuje i tzv. konkurence o trh. V tomto případě si dopravci konkurují v možnosti poskytovat dopravní službu na určité železniční dráze, kterou však nevlastní. To se dělo například u určitých místních drah, když vlastník poskytl trať k provozu soukromé společnosti. Konkurence do jisté míry ovlivnila tvar železniční sítě, a tak tedy i efektivnost jednotlivých tratí v budoucnosti.

47

4. Státní dráhy 4.1 Myšlenka státních drah Zrození myšlenky státních drah se objevuje společně s názorem, že né vždy se zájmy státu musí ztotožňovat se zájmy soukromých podnikatelů. Mohou se sice někdy doplňovat, ale zase jindy se rozcházet. Ještě v době výstavby železnic soukromým kapitálem se směrnice nezmiňují o tom, které železnice mají být budovány a v jakém pořadí. Tyto otázky si mají podnikatelé zodpovědět sami. Objevuje se zde viditelná nedůvěra v prozíravost státu s jeho obchodními, sociálními a vojenskými potřebami a zároveň velká důvěra v soukromé podnikání motivované ziskem a úrokem. Myšlenkou státních drah se zabýval nejvyšší kancléř hrabě Mitrovský. Pro výstavbu drah v režii státu uvedl následující důvody, které byly pro tuto dobu typické. „Lákavý přímý výnos drah (v Belgii až 20%) nemůže být jediným vodítkem výstavby železniční sítě. Musí být budovány i dráhy zdánlivě nevýnosné, ale pro stát důležité a užitečné nepřímým a nevyčíslitelným ziskem, vzestupem národní dopravy, obchodu a průmyslu. Není ovšem možné, aby soukromníci budovali jen výnosné dílčí úseky drah, vybrali hrozinky z buchty, a budování obtížnějších a nákladnějších úseků dalších ponechali státní pokladně. Stát by proto musel budovat dráhy v celé své délce.“ (Hons 2007, s. 42). Ještě před tím než se stát ujal vedoucí role v budování železniční sítě, byly vypracovány první návrhy budoucích směrů nejdůležitějších tepen budoucích rakouských železnic. Jejich centrum mělo být ve Vídni a odtud mělo vést šest tratí do všech stran a zemí: 1. Železniční tepna spojující Severní a Východní moře a nejdůležitější obchodní města severoněmecká s Vídní a Podunají. Z Vídně vedla směrem na Brno přes Prahu do Drážďan směrem na Magdeburg, Berlín, Štětín až do Hamburku 2. Druhá železniční tepna měla vést z Vídně v trase Severní dráhy Ferdinandovy přes Olomouc do polské Bochnie a přes Halič, Lvov a Břežany navázat na polskou dráhu vedoucí z Varšavy. 3. Třetí trať měla vést z Vídně až do Terstu. 4. Čtvrtá železnice vedla směrem na jihozápad do Benátek přes Miláno až do Janova. Tak mělo být zajištěno spojení Jaderského a Středozemního moře s mořem Severním a Východním přes dunajskou oblast. Tedy propojen levantský a východo- i západoindický obchod se severským. 48

5. Pátá železniční tepna měla spojovat Vídeň s levantským obchodem, tedy vést směrem na východ. 6. Šestá trať měla propojit rakouské železnice se sítí železnic jihozápadních německých států, s Ludvíkovým průplavem mohanským a rýnskou plavbou. Bylo jasné, že plný užitek z těchto tratí se může projevit až dobudováním odbočných a spojovacích drah. Výstavba těchto vedlejší tratí však nesmí být povolena před vybudováním mateřských drah. Otázkou však stále zůstávalo, jak výše uvedený návrh šesti tratí zrealizovat. Na jedné straně stáli zastánci dosavadní soustavy soukromého podnikání. Naproti nim se postavili příznivci větší angažovanosti státu ve stavbením programu. Kübeck, správce státních financí, se domníval, že dokud budou dráhy vynášet, budou i bankéři pro soukromé podnikání. Ovšem až přijde doba nevýnosných pro stát důležitých drah, jejich pozornost se zaměří ve směru státní aktivity (Hons 2007). Kübeck, jako správce státních financí, upozornil ve svém návrhu ve prospěch státní výstavby na nepředvídatelnost finančního dosahu převzetí záruky. Což je zajímavé, zvláště když víme, že právě tento systém v budoucnosti zajistil vybudování rakouské železniční sítě. Kübeck se také vyjadřuje ke konkurenci v rámci soukromého sektoru v železniční dopravě. „Zejména myšlenka takzvané zdravé konkurence je u železnic přímým mrháním sil peněžních i pracovních, je popřením jedině zdravého plánování, nemůže vést k cíli, protože nešetří silami, tříští je, místo aby je sjednocovala a usměrňovala k dosažení beztak těžce dostupného cíle, vybudování vyhovující železniční sítě v monarchii.“ (Hons 2007, s. 44) Při podrobnějším zjišťování hospodářských výsledků želeničních společností zjistil, že výnosy drah kryjí jejich výdaje a dokonce ještě umožňuje výplatu 1 – 3 % zisku akcionářům. V této situaci bylo jasné, že jejich slučování a podřizování si státu by bylo velice obtížné a zároveň i pochybné. Na druhé straně však přetrvávala potřeba budovat vnitřní síť ke státnímu obrazu, ale také určitou rychlostí, protože hrozilo, že by železniční síť sousedních států mohla převzít dopravu z rakouských obchodních cest a rakouská monarchie by tak mohla být dopravně opomíjena.

4.2 Páteřní síť budovaná státem Jedná se o první éru budování tratí státem, která trvala do poloviny 50. let 19. století (1841 – 1855). Stát buduje páteřní síť ne z důvodu, že by soukromé společnosti neměly zájem vytvořit železniční síť právě ve směrech a trasách, které byly pro stát důležité, neboť zájem o výstavbu státem navržených tras ze strany soukromých společností přetrvával. Je pochopitelné, že byl zájem o tyto tratě, neboť představovaly možnost podnikatelského úspěchu. Jde vlastně o 49

významné spojnice velkých českých měst, které nemusí čelit žádné konkurenci mezi tratěmi, pouze snad konkuruje plavbě na Labi. V tom ale netkvěl hlavní záměr státní výstavby, stát potřeboval získat bezprostřední vliv, který by při poskytování prostředků soukromým subjektům na výstavbu, nikdy nezískal. Je zajímavé, že jiní autoři (například Hons 2007, s. 43) ve své publikaci uvádí důvody převzetí výstavby železnic státem odlišně. Tvrdí, že došlo k ochabnutí soukromého zájmu o železniční podnikání. Prý ze začátku, v tzv. horečce zakládání železnic, se s vidinou dvacetiprocentních zisků anglických a belgických železnic scházely akciovým společnostem peníze na výstavbu dobře. Ale pod dojmem né příliš příznivých finančních výsledků, zájem opadal. Nebyl zájem o další výstavbu a dokonce se nikomu nechtělo ani dokončit započaté stavby. Neblahou situaci prý dokládají nářky železničních společností (SDCF, vídeňskorábská dráha) nad špatnou bankovní politikou státu, a také žádost o zaručení čtyřprocentního ročního zisku drah. Podle mého názoru však výše uvedené důvody převzetí železniční politiky státem jsou pouhou obhajobou před veřejností. Je nanejvýš pochopitelné, že si soukromé železniční společnosti chtěly vyjednat pro ně příznivější podmínky a přenést část podnikatelského rizika na jiný subjekt. O to by se snažily, i kdyby netrpěly žádnými problémy. To jistě nepředstavuje jeden z argumentů pro zásah státu. Panuje přesvědčení, že společenské funkce, které má tento typ dopravy plnit, nemohou být naplněny soukromokapitalistickými podniky. Zajímavou otázku si klade Hons (2007, s. 49): „stát převzal stavbu hlavních tratí sám, protože výdělečné úkoly a cíle soukromého podnikání se beztak nedají zcela sloučit s úkoly veřejnými, směřujícími k cílům vyšším s výnosností jen nepřímou?“. Dalším zmiňovaným důvodem, pro podporu železnice ze strany státu, byla obava z možné mezinárodní konkurence. V Prusku a Sasku se rodily základy železniční sítě, které obcházely Čechy, Moravu a Slezsko a právě odsud pochází strach z převzetí dopravy vedoucí ze západu na východ. V tomto období stát postavil asi 1800 km tratí, jenž byly významné z hlediska strategického i hospodářského. Císařský dekret tedy v roce 1841 vyhlašuje tzv. smíšený systém v železničním podnikání. Rakouské dráhy se tak měly dělit na dráhy soukromé a státní. Státní dráhy podle tehdejšího plánu byly státem stavěné, ale potom provozované soukromými železničními společnostmi na účet státu (například jako zpočátku státem vybudovaná Severní státní dráha z Olomouce do Prahy byla dána do provozu SDCF, až později přistupuje stát k provozu ve vlastní režii). Protože se však stávalo, že soukromí provozovatelé si ponechávaly většinu výtěžku, aniž by se staraly o stav dráhy, a také proto, že udržovaly dosti 50

vysoké tarify, stává se stát v druhé polovině 40. let i provozovatelem trati. Nařízení z roku 1841 nemělo soukromé podnikání nikterak narušovat. Rozestavěné či již provozované železnice zůstaly nadále v soukromých rukou (Hlavačka 2002, s. 11). Proč se stát rozhodl budovat dráhy ve vlastní režii, vysvětluje tisk asi takto: „Ponechání výstavby drah jen soukromé podnikavosti vede podle zkušeností z posledních let k obtížím, nevyhnutelně vyplývajícím z povahy akciových společností. Jejich vedoucím principem je totiž dosáhnout co největšího zisku, ač se tato snaha obyčejně kryje také s vyššími zájmy při rozhodování a činnosti soukromých železničních společností přece jen druhořadé.“ (cit. podle Klepl 1946, s. 60). Hlavní důvody pro výstavbu železnice pomocí státu jsou asi takovéto: •

pomalé tempo výstavby železnic budovaných a provozovaných soukromými společnostmi. Strategické a politickointegrační důvody vedou představitele státu k myšlence co nejrychlejšího vybudování výkonného komunikačního systému. Sám stát se tedy pouští do uskutečňování velkých železničních projektů (především dokončení Jižní státní dráhy z Vídně do Terstu).

•

časté burzovní spekulace s železničními akciemi

•

sledování „vyšších účelů“, zvláště politické a strategické zájmy státu a s tím související volba směru, kterým se mají železnice ubírat. Stavba železniční sítě měla pokračovat zejména „ v zájmu monarchie a sousedních zemí, jmenovitě Německa a severní Itálie“.7

•

kapitálová náročnost výstavby sítě a přicházející žádosti o půjčky, aby mohly být soukromé tratě dostavěné, také burzovní krize ve 40. letech a s ní spojen nedostatku kapitálu u soukromého sektoru

•

pruský ekonomický a politický tlak, který nutil rakouské politiky, aby souhlasily u účastí státu na železniční výstavbě. V této době bylo nutné co nejrychleji vytvořit železniční síť, po které lze v co nejkratším čase přepravovat vojenské jednotky a kontingenty

•

propojení

jednotlivých

částí

monarchie,

které

by

vedlo

k integraci

mnohonárodnostního státu Stát provádí výstavbu tratí po menších úsecích, protože mu chybějí kapacity a žádný podnikatel není ochoten nést tak velké podnikatelské riziko v případě, že by mu chtěl stát 7

(Hlavačka 1990, s. 49) – převzato z: C. Czoernig: Die Eisenbahnen Ósterreichs im Jahre1841, s. 12

51

stavbu zadat. Volba trasy v celé své délce byla ponechána státní správě. V určitých případech byla dána soukromé společnosti výsada a ta mohla dráhu vybudovat. Nešlo však o skutečnou potřebu, ale spíše o uklidnění společnosti. Stát budoval dráhy na své náklady, a to spodní i vrchní stavbu (jak koleje tak i nádraží, strážní domky). Stavba dráhy nebyla uskutečňována ve státní režii, ale zadávala se soukromým podnikatelům. Provoz na těchto drahách byl pak zajištěn soukromými dopravci, kteří měli dodat zaměstnance i vozový park. Řízením státních drah byl pověřen prezident všeobecné dvorské komory a byla mu ponechána vůle ve volbě poradců z členů dvorské komory. Spravování záležitostí již vytvořených soukromých drah se měla zabývat dvorská kancelář. Mohla udělovat výsady novým společnostem a dodržovat směrnice z roku 1838. K tomu však potřebovala souhlas prezidenta dvorské komory, který měl přezkoušet působení takového podniku z hlediska budování a provozu státních drah (Hons 2007). V polovině 50. let měl stát pod kontrolou již 2 272 km železničních tratí, což bylo asi 70 % rakouských železnic, zhruba 20 % kontroloval pomocí akciového podílnictví, a i nadále plánoval výstavbu. Zúročení základního kapitálu se u státních drah pohybovalo kolem 3 %, lze tedy hovořit o mírné rentabilitě. V tomto období bylo vystavěno 1300 km tratí, čímž se Rakousko v absolutní délce přiblížilo nejvyspělejším evropským zemím. České země zaujímaly v rámci monarchie první místo, co se týkalo délky tratí (Hlavačka 1996, s. 51 – 52). Kromě Severní dráhy císaře Ferdinanda a Společnosti vídeňsko-rábské neexistovaly prakticky jiné železniční společnosti mimo sféru státního vlivu. Celkem se za patnáct let trvání éry státních drah podařilo vybudovat či odkoupit tyto magistrální žleznice:

Tabulka 4.1 Magistrální železnice ve státním vlastnictví Název dráhy

Délka v km

Severní státní dráha (Olomouc – Praha – Děčín – říšská hranice se Saskem a spojka Brno – Česká Třebová

482

Jižní státní dráha (Vídeň – Graz - Terst)

610

Jihovýchodní státní dráha (Marchegg – Budapest – Szeged – Temešvár – Oraviczabanya – Bazias, Vídeň – Ráb - Szöny)

738

Východní státní dráha (Debica – Krakov – Trzebinia – říšská hranice s Pruskem a Ruskem, Trzebinia – Osvětim, Bierzanów - Wielczka

141

Státní dráha lombardsko-benátská (Benátky – Padova – Verona – Milán, Verona – Mantova, Milán – Monza - Como)

455

Vídeňská spojovací dráha

5

Zdroj: Schreier P.(2009) – Příběhy z našich žleznic, s. 76

52

Tratě páteřní sítě tvoří pouze 5 % české železniční sítě, ale soustřeďují podstatnou část přepravního výkonu. Patří k tratím, kde je dosahováno vůbec nejvyšší hustoty dopravy, proto by zde mohly uplatnit výnosy z hustoty dopravy (Kvizda 2007, s. 126).

Severní státní dráha (NStB) Jedná se vlastně o první dráhu budovanou státem v rámci programu budování marginálních tratí. Mělo být vytvořeno spojení Vídně se Saskem přes Prahu. Z několika variant byla nakonec vybrána ta nejsevernější přes Olomouc. S ohledem na stavební a provozní náklady šlo o variantu vedoucí rovinatým krajem a hospodářsky významným územím. Odpovědný za výběr trasy byl prezident dvorské komory Karl Kübeck, který vybral řešení nejrychlejší a nejlevnější. Celkový rozpočet na vybudování dráhy dosáhl 8 200 000 zlatých. Myslel také na výstavbu ostatních navrhovaných spojnic, a proto nechtěl státní pokladnu vyčerpat hned při první realizaci. Nedal se ovlivnit prosbami nejrůznějších vlivných osobností (například kníže Schwarzenberg), jež měli zájem, aby dráha vedla právě jejich oblastí. Stát se tedy pouští do výstavby tratě, která vedla z Olomouce do Prahy a Drážďan. V Olomouci se pak napojovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda (SDCF), která v roce 1845 dostává dostavěnou část z Olomouce do Prahy do pronájmu. Pro SDCF bylo napojení na NstB v Olomouci velice výhodné. Zde můžeme zaznamenat působení síťového efektu. V počátcích byl provoz na olomoucko-pražské dráze pronajat SDCF. Avšak pronájem se pro stát neukázal jako nejvýhodnější. Neboť za čtyři a půl roku trvání nájemní smlouvy utržila SDCF pět a půl milionu zlatých a státu jako vlastníku odvedla 237 821 zlatých, zbylých pět a čtvr milionu vykázala jako náklady na provoz a udržování dráhy. Proto od roku 1850 provozuje stát dráhu ve vlastní reži (Schreier 2009, s. 68) Praha se přes tuto dráhu spojuje s Vídní, což je veliká událost. Avšak v Praze nekončí, ale pokračuje až do Drážďan. Pražsko-drážďanskou dráhu již stát nepronajme, ale provozuje ji ve vlastní režii. Ještě předtím však vzniká důležitá spojka k olomoucko-pražské dráze, z Brna do České Třebové. Trať patřila k velice náročným projektům, proto stát stála neuvěřitelných devět milionu zlatých, tedy přiližně tolik jako třikrát delší olomoucko-pražská dráha. Nicméně k radosti obyvatel Brna byla prohlášena (na úkor olomoucké) za halvní trať Vídeň – Praha. NStB byla budována jako část páteřní sítě, proto i trasa byla volena přirozenými a osvědčenými směry dosavadních obchodních dopravních spojů se severním, severozápadním a jihozápadním Německem (Hons 2007, s. 49).

53

4.3 Závěr Velice brzy státní aparát zjistil, že železnice může být zdrojem výrazných zisků. Proto se také snaží dostat toto rozvíjející se odvětví do sféry svého vlivu. Tuší, že pomocí železniční sítě může mít pod kontrolou jak strategické, vojenské či hospodářské zájmy. V tomto období chtěl stát budovat železniční infrastrukturu, kterou pak pronajímal soukromým společnostem, které zajistili provoz tratí. Nicméně zvolený systém dlouho nefungoval, protože soukromí podnikatelé neudržovali železniční infrastrukturu vpořádku, zejména z hlediska bezpečnosti, musel stát tedy převzít i provoz. Tento způsob organizace je velice podobný dnešnímu, který je navrhován vrámci evropských reforem železniční dopravy. Základní charakteristika těchto tratí je jejich vysoká hustota dopravy. Je zde dosahována vůbec nejvyšší hustoty dopravy v síti. Proto by bylo možné realizovat především výnosy z hustoty dopravy (Kvizda 2006, s. 35)

54

5. Znárodnění a výkup drah Při stavbě a organizaci drah se vždy projevovala snaha státu prosadit svůj vliv na železnici. Ovšem různé okolnosti vývoje měly za následek, zda se mu to více či méně dařilo. Nemohl-li stát z nejrůznějších důvodů stavět a provozovat hlavní železniční tratě, používala vláda k zajištění svého vlivu nejrůznějších způsobů. Například i koncesní listiny obsahovaly určitá práva státu, ale nebyla nijak výrazná. Vliv státu se spíše uplatňoval ve finančních obtížích soukromých společností, když svou pomoc podmiňuje nejrůznějšími požadavky, nebo nakupuje železniční akcie a získává tak přímý vliv na správu drah.

5.1 Počátky znárodňování drah Po hospodářské krizi v roce 1873 se soukromý sektor stahuje do pozadí, již není ochoten nést riziko stavby drahých, málo výnosných či nevýnosných dopravních cest. V osmdesátých letech jsou představitelé státní správy přesvědčeni o důležitosti převzetí takového rizika státem a tedy celou veřejností. Proto dochází k druhému období výstavby státních drah. Nejen k výstavbě, ale vzhledem k obratu celé dosavadní železniční politiky, také k výkupu železničních drah, které dříve prodal a k zestátňování důležitých drah soukromých (Ringes 1958, s. 98). Obrat však nemohl přijít tak rychle, protože státní finance nebyly ve stavu, aby se změna mohla provést najednou. Státní pokladna byla vyčerpávána vojenskými výdaji, zejména okupací Bosny a Hercegoviny a přípravou války s Ruskem. Zestátňování tedy probíhalo po celá desetiletí. V roce 1877 je vydán tzv. sekvestrační zákon, podle kterého přechází do správy státu ty garantované železnice, které byly provozovány s tříletým nepřetržitým deficitem. Na konci století vlastně dochází k přípravě budoucího postátnění všech železnic. Stát se soukromými železničními společnostmi uzavírá nové smlouvy (například SDCF musela v roce 1885 stát žádat o prodloužení privilegia), ve kterých jsou zakotveny nové výhody pro cestující, a zároveň připravovaly podmínky pro budoucí zestátnění. K přechodu do státního vlastnictví ale přirozeně vede také ekonomický tlak na soukromé přepravce, zejména týkající se nižších státních tarifů. Po přelomu století pak již dochází k plnému zestátnění formou výkupu velkých železničních společností (Jakubec, Jindra 2006, s. 258). Přestože došlo k obratu v železniční politice, místní dráhy byly i nadále stavěny velkými soukromými společnostmi, nebo některé z nich byly financovány kapitálem jednotlivců, průmyslových podniků či nejrůznějších společenství (Pavlíček 2002). 55

Období 80. let je známo nejrůznějšími boji a transakcemi mezi železničními společnostmi.“Proti jejich kořistnictví bojoval stát s úspěchem větším, když šlo o slabé společnosti, a s menším nebo docela žádným, když se dostal do rozporu se společnostmi silnými.“ (Ringes 1958, s. 99) To co bylo možné u jiných drah, nedalo se tak snadno provést u společnosti, v jejímž čele stál veliký vídeňský podnikatel Rothschild. Tenkrát dokonce Národní listy psaly o poskytnutí dvou miliónů zlatých na úplatu vlivných státních představitelů. Přestože celý moravský tisk i veřejnost stály proti prodloužení koncese Severní dráhy, byla po ročním jednání společnosti koncese prodloužena na osmdesát roků. Podmínka prodloužení byla stanovena jasně; postavit dráhu do Bílska přes Těšín a Valašské Meziříčí k Českomoravské transversální dráze. Spokojen však nebyl parlament, dokonce ani Severní dráha a veřejnost. Po urputných jednáních v parlamentu však nakonec koncese prodloužena byla na dalších 18 až 25 let. Společnost věnovala 200 tisíc zlatých na podpůrný fond pro potřebné zaměstnance, jejich vdovy a sirotky. Hned na to byla se společností uzavřena půjčka 63 milionů zlatých, které měly sloužit k další činnosti.“Přitom Severní dráha císaře Ferdinanda sama určovala cenu ostravského uhlí ve Vídni, a to tak vysokou, že na vídeňských trzích bylo vítaným a levnějším palivem dřevo z valašských hor, plavené plťaři po Bečvě a Moravě k Dunaji a dovážené do Vídně.“ (Ringes 1958, s. 101) Na tomto příkladě je vidět, jaký vliv v té době měla lobby významných a kapitálově silných železničních společností na rozhodování státní orgánů. Pražsko-duchcovská dráha patřila k těm, které od začátku měly problémy s nepříznivými provozními podmínkami. Jednak šlo o ztracené spády tratí, obtížný přechod mnoha příčných údolí nebo zapojení do Prahy velkou oklikou. Snažila se o připojení k saským drahám v Moldavě, stejný nápad měla i Duchcovsko-podmokelská dráha. Aby se vyhnuly vzájemné konkurenci, měly zájem o sloučení společností. Protože si chtěl stát zajistit přímou dopravní cestu pro vývoz uhlí po státních drahách mezi Terstem a Podmokly a přitom použít tratí Pražsko-duchcovské a Duchcovsko-podmokelské, povolil drahám v roce 1884 jejich splynutí, aby tak snadněji v roce 1892 mohlo dojít k vykoupení. Nejprve tedy byly postátněny soukromé dráhy, které vyžadovaly od státu velké příspěvky ve formě záruk na výnos. V Čechách to byly trati z Českých Velenic do Prahy a do Chebu. Původně se jednalo pouze o státní provoz, ale později se začalo jednat o postátnění celé dráhy, protože v garancích bylo státem vyplaceno již 21 milionů zlatých. Celá věc byla vyřízena v roce 1882. Brzy stát získal i dráhy Plzeň-Březno u Chomutova a Plzeň-Železná Ruda, která byla postavena státním nákladem. Poté byla postátněna Česká západní dráha.

56

Přestože zestátnění bylo podle dohody možné již v roce 1892, došlo k němu až v roce 1894. Ve stejném roce byly státem převzaty také Moravská pohraniční dráha a Moravská ústřední dráha, čímž byla ukončena jejich finanční tíseň. První éra postátňování byla skončena převzetím sítě řady lokálek, které byly doposud ve státním provozu. Se získáním České západní dráhy do státního vlastnictví tak bylo zestátňování v českých zemích na deset let pozastaveno. (Fiala 1932, s. 50) Následné zestátňování se mělo týkat především velkých železničních společností. Hlavními námitkami proti stávajícímu smíšenému systému byly: roztříštěnost provozu a nerovnoměrná obsluha jednotlivých krajů po stránce technické i komereční, spekulační manévry v područí mezinárodního

velkokapitálu,

tarify

vypočítané

jen

na

zisk

a

nepřihlížející

k

národohospodářským potřebám, a u drah garantovaných, zneužívání záruk na újmu zdravé činnosti dráhy jako dopravního prostředku (Štěpán 1958, s. 179). V roce 1896 byl sněmovnou zamítnut návrh na odkup Severozápadní a Jihoseveroněmecké dráhy z důvodu velkého finančního zatížení státu. Jak uvádí autor C. Fiala, byly zde i jiné, politické důvody, které však nebyly přímo uvedeny. Snahou je tedy převést uvedené dráhy do státního vlastnictví za pomoci podmínek uvedených v koncesních listinách. Někdy však tato ustanovení o těchto věcech v koncesích chyběla, nebo nebyla úplně jasná a přesná. Další problém, který se vyskytl při spojení soukromých drah se státními, představoval snížení tarifních příjmů. Odhady prorokovaly snížení o 17 až 18 milionů korun ročně (Fiala 1932, s. 51). V souvislosti se Severní dráhou došlo ke sporu o zvýšení tarifů. Dráha totiž chtěla zvýšit svoji výnosnost, a tak i svoji cenu před očekávaným postátněním v roce 1906. Následovalo postátnění České severní dráhy. Ta již od roku 1890 měla shodnou tarifní politiku se státními drahami, takže převzetí provozu roku 1908 nepředstavovalo žádnou překážku. Akcionáři mohli být s odkupem také spokojeni. V roce 1908 nakonec dochází k postátnění zbývajících dvou velkých drah: Společnost státní dráhy a Severozápadní dráhy zároveň s Jihoseveroněmeckou dráhou spojovací. Poté se postup zestátňování úplně zastavil, vlastně celková přeměna na státní dráhy byla dovršena až po 1. světové válce. C. Fiala ve své publikaci (1932, s. 52) uvádí, že návratnost kapitálu vloženého do drah byla asi 2 a půl až 3 %, což bylo poměrně málo. Důvodem byly nutné invesice na doplnění a rozšíření drážního zařízení. Také přecenění některých drah při postátnění v době největšího rozmachu dopravy a předpoklad jeho vzrůstu vedly k mylným závěrům, protože vzestup se za několik let zastavil. 57

Majitelé soukromých drah vidinou budoucího zestátnění, přestože nebyli ve finanční tísni, často hřešili v udržování provozního zařízení. Stát se pak ihned po převzetí musel dosti finančně angažovat, aby zase vše uvedl dopořádku. Velice drahé bylo také vybudování technicky jednotné železniční sítě. Později toto sjednocení přinášelo hospodářské výhody, ale nejprve se projevilo dosti vysokými náklady, a proto zpočátku byla státní správa dražší než v případě soukromých společností. V období mezi roky 1896 a 1910 bylo státem vybudováno na 3 000 km nových tratí a zároveň přebírá na 15 700 km ze soukromých rukou, ovládá tak na 83 % veškerých předlitavských železnic. Postátňování se v českých zemích netýkalo pouze tří velkých a výnosných uhelných drah (Ústecko-teplická, Buštěhradská, Košicko-bohumínská dráha) (Jakubec, Jindra 2006, s. 258).

5.2 Dráhy meziválečného období Ve slovech prezidenta Masaryka je zhuštěn program a vývoj československých drah (ČSD) v době první republiky. „Tato válka ukázala ohromnou důležitost komunikačních prostředků; jejich nedostatky jsme pocítili sami a vidíme následky ve všech zemích. Promyšlená politika musí odčiniti vady, zděděné po centralisačním úsilí Vídně a Budapešti. Zejména Slovensko a Rusínsko vyžadují úsilné rozmnožení železniční sítě. Musíme své železnice přizpůsobit drahám sousedních států a novým světovým drahám.“ Ještě před válkou nebyly i přes probíhající zestátňování železnic rakouské dráhy jednotné. K tomu jim chyběla administratiní, stavební, dopravní i právní odlišnost. Byla potřebná určitá unifikace. Ta proběhla například ve sjednocení přepravních tarifů (roku 1924). Stále vedle sebe existují ČSD a soukromé dráhy. Proto dochází také k dokončení postátnění drah Rakovník-Louny (roku 1922), Ústecko-teplická a Buštěhradská železnice (roku 1923) a lokálka Hodonín-Holič (roku 1924) a celkem 48 lokálních drah, garantovaných státem nebo českou zemí (roku 1925) (Fiala 1932, s. 67). Je potřebné provést určité změny, neboť vnitrozemská doprava směřuje podél rovnoběžek a spojuje průmyslový západ se zemědělským východem a zároveň tranzitní železniční doprava je orientována od severu k jihu (z Německa a Polska směrem na jih na Balkán). Železnice se vzájemně kříží, což není příhodná situace. V meziválečném období byly vytvořeny spojnice mezi slovenskými a moravskými tratěmi. Do té doby obě oblasti spojovalo několik bezvýznamných lokálek na jižní Moravě. Státní politikou je také podporována výstavba velmi řídké železniční sítě zejména na Slovensku. 58

Dále dochází ke zdvoukolejnění tratí, které se staly součástí nových dopravních směrů. V roce 1920 byl vypracován investiční program a zvláštním zákonem povoleno dvě a půl miliardy korun na stavbu 560 km nových drah (Fiala 1932). O hospodaření železnic na státní účet se C. Fiala

v roce 1932 zmiňuje asi takto: „Z

finančních důvodů jest postátnění nevýhodné, poněvadž jsou tyto trati, až na nepatrné výjimky pasivní, jejichž schodky hradily dosud stát a země, nyní jsou však na účtu ČSD. Je to asi 40 milionů ročně jen u posátněných lokálek v Čechách.“ Po válce se začíná s motorizací železniční dopravy, zejména u lokálních drah. Oproti předválečnému stavu byly státní dráhy prohlášeny za obchodní podnik. Hlavní myšlenka této úpravy byla, aby státní dráhy přestože mají plnit národohospodářský úkol jako státní dopravní podnik ve veřejném zájmu, při každém úkonu vycházely z otázky zisku a rentability. Měly být finančně i hospodářsky soběstačné. Hospodaření ČSD se vyvíjela velice slibně až do hospodářské krize ve 30. letech. Provozní koeficient (to je poměr provozních vydání k provozním příjmům) se stále zmenšoval až klesl roku 1928 na 88 % (ibid, s. 69). V tomto období se také začíná projevovat konkurence automobilové dopravy a železnice tak zaznamenávají celkový pokles obchodního obratu.

5.3 Znárodnění drah po roce 1948 Po druhé světové válce se systém železnic nacházel v troskách. Železniční síť byla totiž na sklonku války bombardována anglo-americkými letadly. Ještě hůře na tom byla železniční síť na Slovensku. Železnice zde prý dokonce byly nejvíce poškozenými evropskými železnicemi. Při ústupu německých vojsk bylo ničeno všechno, čeho by sovětská vojska mohla použít k postupu vpřed, zejména železnice zásobující postupující vojska. Pouze tam, kde německá armáda musela postupovat rychle zůstaly některé úseky tratí a stanice nepoškozeny. Do konce roku 1946 byly do provozu uvedeny všechny železniční tratě a ještě téhož roku byla zabezpečena přepravy dvanácti miliónů tun zboží a surovin. Rekonstrukce železniční sítě si vyžádaly náklady v hodnotě více jak dvacet miliard korun (Kopecký a kol. 1989). Orientace na Sovětský svaz se projevila i ve směru železniční sítě. Dříve převládal železniční provoz ve směru sever – jih a nyní se mění na východ – západ. V krátké době byly vybudovány stovky staveb na dvou hlavních československých železničních magistrálách ve směru západ – východ.

59

•

I. tah: Most – Ústí nad Labem – Nymburk – Praha – Kolín - Česká Třebová – Olomouc – Ostrava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou

•

II. tah: Sokolov – Cheb – Plzeň – Praha – Havlíčkův Brod – Brno – Bratislava – Štúrovo

Novou ústavou z 9. května 1948 bylo stanoveno „že veřejná doprava železniční a pravidelná doprava silniční a letecká může být pouze národním majetkem“ (§ 148). Dráhy se začaly dělit na dráhy pro přepravu veřejnou a na dráhy pro přepravu neveřejnou (lesní, důlní, vojenské, závodní). Také nové rozdělení je objevuje u veřejných drah, na dráhy celostátní a dráhy místní (označení v jiném smyslu než v minulosti). Celostátní dráhy se dělí podle dopravního významu na hlavní a vedlejší. Místní dráhy provozují většinou dopravu uvnitř obce nebo jen mezi blízkými místy. Pro provoz místních drah mohou být stanoveny určité technické úlevy (Štěpán 1958) V novém systému má právo budovat celostátní dráhy pouze stát. K tomu, aby mohla být určitá trať postavena je oproti předchozí koncesi nutné zařazení její stavby do jednotného hospodářského plánu. Po roce 1948 rostly přepravní výkony především nákladní železniční dopravy. Největší nárůst se projevoval v přepravě hnědého uhlí, rud a stavebních materiálů. Rostlo také zatížení železničních tratí. Bylo to jedno z nejvyšších zatížení železničních tratí na světě (Ko.pecký a kol. 1989). Došlo ke koncentraci přepravy na oba hlavní tahy ve směru západ – východ, kde se soustředilo více než 60 % všech provozních výkonů v hrubých tunových kilometrech. Do roku 1961 zaznamenáváme nárůst také v osobní železniční přepravě (ročně téměř 650 milionů osob), pak však dochází k poklesu vlivem zejména silniční autobusové a automobilové dopravy.

5.4 Současná situace v České republice Přípravu na konkurenci českých přepravců představuje Zákon o drahách (č. 266/1994 Sb.) ve znění pozdějších předpisů zákona 124/2008 Sb., který měl zejména za úkol oddělit funkci provozovatele drážní dopravy od funkce provozovatele dráhy a tím připravit železnici na případnou privatizaci či komunalizaci regionálních drah. Zákon je odpovědí na směrnice EU, jejichž cílem je přispět k liberalizaci trhu železniční dopravy. V roce 2006 bylo v ČR evidováno 59 firem, které vlastní licenci pro provozování drážní dopravy. Nutnou podmínku pro provozování drážní dopravy je však také být držitelem 60

osvědčení dopravce. Jen však několik málo firem, které mají toto osvědčení, provozují drážní dopravu, ostatní jsou převážně stavební firmy nebo firmy, které provozují dopravu jen pro vlastní potřeby (např. vlečky). Od 1. července 2008 se Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) kromě vlastníka většiny veřejných tratí stává i správcem řízení provozu. Dříve tuto činnost prováděly České dráhy a. s., což však bylo v rozporu s evropskými předpisy8: „členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, aby funkce určující pro rovný a nediskriminační přístup k infrastruktuře byly svěřeny orgánům nebo firmám,které samy neposkytují žádné železniční dopravní služby. Musí být prokázáno, že tohoto cíle bylo dosaženo, bez ohledu na organizační struktury.“ České dráhy (ČD) zůstávají největším provozovatelem železniční dopravy v ČR. U kratších regionálních drah jsou provozovateli jiné subjekty, které představují zároveň i hlavního provozovatele dopravy na těchto tratí (Viamont, Railtrans,OKD, Doprava a Veolia Transport Morava). Tito přepravci však představují tak malé procento, že ve skutečnosti nelze hovořit o konkurenci na českých železnicích. I jiní ekonomové se shodují na názoru, že konkurence v železničních službách je dosti deformovaná. Jako například P. Mlčoch, který zejména upozorňuje na „spojení ČD a SŽDC pupeční šňůrou“, které diskriminuje ostatní dopravce při vstupu na trh. SŽDC totiž rozhoduje o přidělení dopravní kapacity na jednotlivých tratí. Další významný faktor, který má stejný následek, je využití tzv. predátorských praktik ze strany ČD. Při vypsání poptávkového řízení na provozování trati se bere v úvahu nabídnutá cena i kvalita souprav. ČD, ve snaze získat provoz na trati, nabízejí velice nízkou cenu (pod úrovní nákladů). Jako jediný dopravce v ČR si to může dovolit, protože dostává dotace od státu ne na jednotlivé tratě, ale na celou osobní dopravu najednou.

8

čl. 6 odst. 3 evropská směrnice č. 91/440/EHS, ve znění pozdějších předpisů

61

ZÁVĚR Koncept „historické iluze“ popisuje první etapu, která byla založena na soukromé iniciativě, jako období efektivnosti provozu železniční dopravy a navrhuje, abychom se v současnosti v rámci dopravní politiky státu navrátily k principům soukromého podnikání. Zastánci tohoto konceptu věří, že tzv. neviditelná ruka trhu a konkurence vyřeší problémy železnice. Po předchozím pečlivějším zkoumání jednotlivých etap jsem však nedospěla k tak jednoznačným závěrům. Pokud mluvíme o stavbě a provozu železnic ze soukromých zdrojů, musíme brát v úvahu zejména motiv, který zúčasněné vedl k myšlence vytvořit konkrétní trať. Zpočátku budování železniční sítě to dozajista byla snaha z technické novinky vytěžit co největší zisky. Jistě bylo podstupováno velké riziko z u nás ještě nevyzkoušeného dopravního prostředku, a také obrovské náklady na vytvoření infrastruktury vedly k co možná nejpřesnější kalkulaci budoucích nákladů. V případě, že se nezměnily vnější podmínky, v kterých tratě fungovaly a fungují, má i dnes železnice šanci na úspěch. Alespoň relativně velká hustota dopravy na této části železniční sítě to dokládá. Ovšem pokud již neexistuje původní motiv vzniku konkrétní dráhy, a zatím se neobjevil jiný, který by ten původní plně nahradil, nelze zde očekávat efektivní provoz. Mezi takové dráhy patří například uhelné dráhy, místní dráhy spojující nyní již zaniklé průmyslové oblasti, nebo dráhy, které pozbyly významu se změnou státních hranic. O neefektivitě lze mluvit v souvislosti nízké hustoty na těchto tratích. Ještě zbývá jedna možnost motivu stavby železniční sítě soukromým kapitálem, a to případy, kdy již při myšlence vytvoření určité trati je motiv z ekonomického pohledu pochybný. Hlavní cíl tedy nepředstavuje dosažení zisku, ale existují zde jiné důvody vzniku dráhy. Například u místních drah mohl být důvodem tlak místních podnikatelů, u duplicitních tratí zase nemožnost provozovat dopravní služby na trati konkurenčního dopravce. Nebo v případě soukromých společností se státní garancí sám stát do výstavby promítal své zájmy (vojenské a strategické). Podle „historické iluze“ tedy návrat k soukromé iniciativě v železniční dopravě je nejspíš myšlen návrat k soukromé aktivitě s motivem, který do dnešních dob generuje zisky. Avšak takové železniční podniky vznikaly především na počátku, když ještě mohly využít směrů, které přinášely nevětší vytížení železnice. Další výhodu představovalo rovněž trasování těchto drah v příznivém terénu pro stavbu železnice, tedy s nízkými náklady na výstavbu. V historii se ale setkáváme i s ekonomicky neúspěšnými soukromými železnicemi. Stát na konci století neúspěšné, předlužené společnosti znárodňoval. Tedy dnes navrhovaná privatizace drah

62

nemusí vůbec nic vyřešit, není zárukou úspěchu, protože ani v minulosti tomu tak nebylo. Navíc úspěch některých privátních společností byl dán zjevnou či skrytou podporou státu. Stejné motivy jako při výstavbě soukromé železniční sítě lze nalézt také u státních drah. Motiv zisku však ve státní výstavbě neměl dominantu, většinou šlo státu o jiné zájmy. Výsledná podoba tratí byla též ovlivněna politickými cíly a zdroji ve státní pokladně. Nicméně zpočátku stavěl stát magistrální tratě, které spojovaly hlavní hospodářská centra a přímo volala po zavedení železnice. Jejich důležitost v železniční síti se ani v dnešní době nezměnila a vysoká hustota dopravy to dokládá. Bez státní podpory by pravděpodobně základní síť národních a mezinárodních železničních spojů nikdy nevznikla. Ovšem naproti takovým tratím, existuje celá řada těch, které jsou od začátku svého vzniku předurčny k prodělku. Většinou takové dráhy měly plnit mimoekonomické funkce (například strategickovojenské). Jak tedy vidíme, úspěšné či neúspěšné dráhy existovaly jak v privátním sektoru tak i v sektoru státním. Pokud se v dnešní době projevuje snaha posílit působení konkurenčních sil na železnici, je jistě zajímavé shrnout, jak vypadala a jaké účinky měla konkurence na subjekty v 19. století. Na počátku železniční dopravy a při budování páteřní železniční sítě se projevila intramodálně zaměřená konkurence. To znamená, že mezi sebou nesoutěžily jednotlivé železniční společnosti, ale tradiční dopravci (formanské povoznictví, říční plavba) s novinkou na dopravním trhu (s železnicí). Po roce 1854 se objevuje tzv. konkurence o trh. Soutěž je vedena mezi železničními společnostmi, které usilovaly o získání koncese na výstavbu konkrétních tratí. Zvláště v době státem garantovaných drah, představuje „přiklepnutí“ výstavby jistotu výdělku pro mnoho lidí a o získání koncese je tedy velký zájem. Proto se v minulosti setkáme i s případy, kdy je výhodné vybudovat určitou trať jen proto, aby se tak znemožnilo vybudování jiné trati konkurenční společností. Kromě situace, kdy si vzájemně konkurovaly železniční společnosti, se do boje o získání povolení k vybudování tratí zapojují také místní průmyslové podniky, lobbisté či jiné významné osobnosti. To se děje zejména v době výstavby místních drah. Při jejich vzniku, se již do popředí dostává silniční doprava, a tak je síť místních drah vystavena silné konkurenci silniční dopravy. Ostrá konkurence na trhu vzniká při budování uhelných drah. Dokonce pod vlivem tohoto boje jsou budovány paralelní duplicitní dráhy, které vykazují zisk. Železnice byla vždy konkurencecschopným odvětvím. V rámci evropské politiky byl zvolen způsob reformy, který spočíval v oddělení železniční infrastruktury od poskytování železničních služeb. Hlavní myšlenka byla spatřována ve 63

zjištění, že železniční infrastruktura představuje případ přirozeného monopolu, zatímco provozní služby mohou být poskytovány v konkurenčním prostředí. (Tomeš 2006) Ve druhé polovině 20. století dochází k poklesu přepravních výkonů v nákladní i osobní železniční dopravě. Jediná oblast, ve které dochází k nárůstu přepravních výkonů je vysokorychlostní železnice (Seidenglanz, 2006). Evropská dopravní politika ovlivňuje dopravní politiku v ČR. Problémem zůstává, že železniční infrastruktura vytvořená v minulosti, ne vždy odpovídá dnešním požadavkům, a tak není ani zájem ze strany dopravců na části železniční sítě poskytovat dopravní služby. A zde se spojuje dnešek s minulostí, zda využití tratě je ještě ekonomicky efektivní. Oddělení provozu od vlastníka dopravní sítě není nový koncept. Využívali jej již v polovině 19. století v době výstavby páteřní sítě. Většinou však byla trať pronajímána jedné soukromé společnosti, tedy nevznikala zde intermodalni konkurence, a tedy ani její pozitivní působení. Tento model dlouho nevydržel, neboť dopravci neodváděli odekvátní výši svých příjmů na obnovu opotřebované infrastruktury. Provozu se nakonec ujímá sám stát. Společná dopravní politika může přispět ke zvýšení železniční dopravy zejména, když bude podporovat železniční projekty, které mají naději na úspěch. Zejména přeprava osob a nákladu na střední vzdálenosti, kdy může konkurovat v ceně letecké dopravě a rychlostí silniční dopravě. Naději železniční dopravy spatřuji zejména v transevropských dopravních sítích. Co se týká zhodnocení efektivity provozu železniční dopravy, nedocházím k příliš příznivým výsledkům. Železniční síť jako celek nemůže být efektivní, protože ani její tvar neodpovídá možnosti efektivního provozu. Možnosti zvýšení efektivity provozu bych spatřovala v ukončení provozu na tratích, které již plní funkci pouze společenskou a ekonomicky nemají naději na úspěch. Pokud je tato síť nevyhovující potřebám, nezlepší se situace ani zavedením konkurence v provozu železniční dopravy. Konkurenti se budou střetávat pouze v boji o subvence z veřejných prostředků.

64

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Literatura ANTONICKÝ S. A KOL. (1977) Evropské železnice. Nakladatelství dopravy a spojů BUČEK, O. – BARTOŠOVÁ, V. – HERMANOVÁ, D. (2002) Transformácia železníc vo svete. Žilinská univerzita EUROPEAN COMMISSION (2001) White Paper – European Transport Policy – European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities FIALA, C. (1932) Železnice v republice Československé. Historie a vývoj železnic v zemích československých. Státní nakladatelství v Praze FOJTÍKOVÁ, L. – LEBIEDZIK, M. (2008) Společné politiky Evropské unie. Historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. Nakladatelství C. H. Beck HLAVAČKA, M. (1990) Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce. Praha: Academia HLAVAČKA, M. (2002) Stručné dějiny oborů doprava. Praha Scientia HLAVAČKA, M. (2006) Zlatý věk české samosprávy. Samospráva a její vliv na hospodářský, sociální a intelektuální rozvoj Ćech 1862 – 1913. Nakladatelství Libri HONS, J. – HLAVAČKA, M.- MARUNA, Z. – ZEITHAMMER, K. (1990) Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů HONS, J. (2007) Velká cesta. Čtení o dráze olomoucko-pražské. Sudop Praha a s. HOLMAN R. (2002) Středně pokročilý kurz. Nakladatelství C. H. Beck JAKUBEC, I. – JINDRA, Z. (2006) Dějiny hospodářství českých zemí od počátku industrializace do konce habsburské monarchie. Praha: Univerzita Karlova – Karolinum JAKUBEC, I. (2002) Ekonomické aspekty výstavby železnic v dlouhodobé perspektivě na příkladu pražsko-drážďanské dráhy. Dějiny vědy a techniky, sv. 9 JELEN J. (1988) Světové železnice 1. Evropa. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů KOPECKÝ, D. - HRUBÝ, J. - MAURENZ, J. - SELLNER, K. - SKÁLA, P. - ŠLECHTA, S. (1989) Železnice v československé dopravní soustavě. Nakladatelství dopravy a spojů KREJČIŘÍK, M. (1991) Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů KVIZDA, M. (2005) Problémy železniční Národohospodářský obzor 4/2005, s. 52-67

65

dopravy

v historické

perspektivě.

KVIZDA, M. (2006) Faktory efektivnosti železniční dopravy – Jak rozhodovat o dopravní politice?. Národohospodářský obzor 4/2006, s. 38-50 KVIZDA, M. (2006b) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky. Mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah. Brno: Masarykova univerzita KYNCL J. A KOL. (2006) Historie dopravy na území České republiky. Nakladatelství Vladimír Kořínek MANKIW, N. G. (1999) Zásady ekonomie. Praha: Grada MINISTERSTVO DOPRAVY (2005) Dopravní politika České republiky na léta 2005 – 2013. Praha: MD ČR MINISTERSTVO DOPRAVY ČR Ročenka dopravy 2007 PAVLÍČEK, S. (2002) Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán RINGES, V. (1958) Stezkou dějin naší dopravy. Dopravní nakladatelství SAMUELSON, P.- NORDHAUS, W. A. (1991) Ekonomie. Praha: Svoboda Praha SCHILLER, B. R. (2004) Mikroekonomie dnes. Brno: Computer Press SCHREIER, P. (2004) Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset SCHREIER, P. (2009) Příběhy z dějin našich drah. Kapitoly z historie českých železnic do roku 1918. Mladá fronta SEIDENGLANZ, D. (2006) ˇŽeleznice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita SVOBODA, M. (1968) Začalo to koněspřežkou. Vyprávění o nejdelší koněspřežní železné silnici evropského kontinentu, jejím vznikem, stavbě a zániku. Nakladatelství dopravy a spojů Praha ŠTĚPÁN, M. (1958) Přehledné dějiny československých železnic 1824 – 1948. Dopravní nakladatelství TOMEŠ, Z. – POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy, Brno: Masarykova univerzita TOMEŠ, Z. Konkurence na železnici. Národohospodářský obzor 4/2006 ,s. 97 - 102

66

Internet http://www.cbks.cz/sbornik02/Jedlicka.pdf http://www.trainsweb.wz.cz/historie.html DI PIETRANTONO, L. - PELKMANS, J (2004) The Economics of EU Railway Reform. BEEP briefing no 8. Bruges European Economic Policy Briefings. College of Europe. Steptember 2004 www.coleurop.be/content/studyprogrammes/eco/publications/BEEPs/BEEP8.pdf

67

SEZNAM TABULEK A GRAFŮ Seznam tabulek Tabulka 1.1 Kapitálová náročnost u rakouských drah ve 30. a 40. letech 19. století Tabulka 2.1 Podíl osobní a nákladní přepravy na příjmech SDCF v letech 1840 - 1847 Tabulka 2.2 Zúročení základního kapitálu v letech 1843 – 1853 v % Tabulka 3.1 Stav rakouských železnic ke konci roku 1856 (v km) Tabulka 3.2 Dividendy Buštěhradské dráhy v letech 1858 – 1867 Tabulka 3.3 Podíly na základním kapitálu vedlejších železnic v Čechách, které měly státní nebo zemskou garanci Tabulka 3.4 Průměrné provozní výsledky z let 1864/1865 Tabulka 3.5 Průměrné hospodářské výsledky z let 1864/1865 Tabulka 3.6 Průměrné příjmy z let 1864/1865 a investovaný kaptál jednotlivých železničních společností Tabulka 4.1 Magistrální železnice ve státním vlastnictví

Seznam grafů, kartogramů a schématů Schéma 1.1 Systémy výstavby železniční sítě Kartogram 1.1 Postup výstavby tratí Graf 2.1 Vybrané provozně-ekonomické ukazatele společnosti SDCF z let 1838-1905 Graf 3.1 Vztah průměrných ročních příjmů z let 1864/1865 a investovaného kapitálu na 1 míly (v tisících zlatých)

68

69

70