VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ V EVROPĚ - HISTORIE, SOUČASNOST, BUDOUCNOST Z POHLEDU HOSPODÁŘSKÉ POLITIKY

Ma sa r yk o v a u n iv e rz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika

VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ V EVROPĚ HISTORIE, SOUČASNOST, BUDOUCNOST Z POHLEDU HOSPODÁŘSKÉ POLITIKY High speed rails in Europe – past, present, future from the view of economic policy Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce:

Autor:

Ing. Tomáš PALETA, Ph.D.

Magdalena ŠEJDOVÁ Brno, 2015

J m éno a pří j m ení aut ora:

Magdalena Šejdová

Náz ev di pl om ové práce: Vysokorychlostní tratě v Evropě – historie, současnost, budoucnost z pohledu hospodářské politiky Náz ev prác e v an gl i čt i ně: view of economic policy

High speed rails in Europe – past, present, future from the

Kat edra:

ekonomie

Vedoucí di pl om ové práce:

Ing. Tomáš Paleta, Ph.D.

R ok obhaj ob y:

2015

Anotace Předmětem diplomové práce „Vysokorychlostní tratě v Evropě – historie, současnost, budoucnost z pohledu hospodářské politiky“ je srovnání zemí podle toho, jak přistupují k budování vysokorychlostních tratí a zjištění dopadů jejich tratí. V první části je představena oblast vysokorychlostní tratí. Ve druhé části je zpracován historický vývoj vysokorychlostních tratí v Evropě. V poslední části je analyzován hospodářský a politický vývoj v jednotlivých zemích z pohledu přístupů k budování tratí a diskutován dopad vysokorychlostních tratí.

Annotation The goal of the submitted thesis: “High speed rails in Europe – past, present, future from the view of economic policy” is to compare the countries according to how they approach to building their high speed rails and identify the impact of their high speed rails. The subject high speed rails is presented in the first part. The second part is the history of high speed rails. In the final part is analyzed the development in the countries from the view of building high speed rails and discussed the impact of high speed rails.

Klíčová slova Vysokorychlostní tratě, Německo, Francie, Itálie, Španělsko, hospodářský vývoj, politické srovnání

Keywords High speed rails, Germany, France, Italy, Spain, economic development, political comparisom

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Vysokorychlostní tratě v Evropě – historie, současnost, budoucnost z pohledu hospodářské politiky vypracovala samostatně pod vedením Ing. Tomáše Palety, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 1. května 2015 vlastnoruční podpis autora

Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala Ing. Tomáši Paletovi, Ph.D. za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěl k vypracování mojí diplomové práce.

OBSAH

Úvod ........................................................................................................................................................................ 7 1

Vysokorychlostní tratě ................................................................................................................................ 10 1.1 Literatura .................................................................................................................................................... 10 1.2 Vysokorychlostní tratě.............................................................................................................................. 11 1.2.1Pojem a podoba HSR ................................................................................................................................ 11 1.2.2 Důvody zavádění HSR .............................................................................................................................. 13 1.3 HSR země ................................................................................................................................................. 14 1.4 Zásadní legislativní dokument - směrnice 96/48/EC ........................................................................... 17 1.5 Operátoři .................................................................................................................................................... 17 1.6 Výrobci ....................................................................................................................................................... 18 1.7 Závěr .......................................................................................................................................................... 19

2 Vývoj evropských vysokorychlostních tratí.................................................................................................... 21 2. 1 Vývoj zasazený do hospodářského kontextu ...................................................................................... 21 2. 2 Počátek vysokorychlostních tratí v Evropě .......................................................................................... 24 2. 2. 1 Francie .................................................................................................................................................. 24 2.2.2 Německo ............................................................................................................................................... 28 2.2.3 Španělsko ................................................................................................................................................ 30 2.2.4 Itálie ........................................................................................................................................................ 33 2.2.5 Ostatní země ............................................................................................................................................ 35 2.3 Současnost ................................................................................................................................................ 37 2.3.1 Francie .................................................................................................................................................... 39 2.3.2 Německo ................................................................................................................................................. 40 2.3.3 Španělsko ................................................................................................................................................ 40 2.3.4 Itálie ........................................................................................................................................................ 41 2.3.5 Portugalsko .............................................................................................................................................. 41 2.3.6 Dánsko .................................................................................................................................................... 42 2.3.7 Společné projekty ..................................................................................................................................... 42 2.4 Budoucnost ................................................................................................................................................ 43 2.4.1 Velká Británie: HS2 ................................................................................................................................... 45 2.4.2 Rakousko: Klagenfurt - Graz ...................................................................................................................... 46 2.4.3 Německo ................................................................................................................................................. 46 2.4.4 Švédsko................................................................................................................................................... 46 2.4.5 Polsko ..................................................................................................................................................... 46 2.4.7 Francie .................................................................................................................................................... 47 2.5 HSR událost .............................................................................................................................................. 47 2.6 Závěr .......................................................................................................................................................... 48 3 Přístupy k HSR a jejich dopady ...................................................................................................................... 50

3.1 Ekonomika a HSR .................................................................................................................................... 50 3.2 Politika a HSR .......................................................................................................................................... 53 3.3 Financování a náklady HSR ................................................................................................................... 58 3.3.1 Kdo HSR financuje ................................................................................................................................... 60 3.3.2 Konstrukční náklady ................................................................................................................................. 62 3.4 Dopady ...................................................................................................................................................... 69 3.4.1 Regionální a strukturální změny ................................................................................................................. 70 3.4.2 Finanční dopady tratí ................................................................................................................................ 76 3.5 Závěr .......................................................................................................................................................... 80 Závěr .................................................................................................................................................................... 83 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ....................................................................................................................... 85 Seznam grafů ......................................................................................................................................................... 93 Seznam tabulek ..................................................................................................................................................... 94 Seznam obrázků .................................................................................................................................................... 95 Seznam příloh........................................................................................................................................................ 96

ÚVOD V roce 1981, sedmnáct let poté, co japonská města Tokio a Ósaka byla jako první na světě spojena vysokorychlostní tratí, zahájila svůj provoz první vysokorychlostní trať v Evropě. Zkrátila dobu jízdy mezi Paříží a Lyonem. Do konce 80. let disponuje vysokorychlostním spojením také Španělsko a Německo. V následujícím desetiletí se přidávají další země. Za rychlou expanzí tohoto typu dopravy stojí jednak potřeba začít řešit nedostačující kapacitu dosavadních způsobů přepravování se, ale do jisté míry také politické nadšení právě pro vysokorychlostní tratě. V každé zemi se dají identifikovat rozdílné důvody pro vznik vysokorychlostních tratí, od potřeby řešit dopravní situaci až po politická rozhodnutí zajistit spojení hlavního města s ostatními centry země do určitého časového limitu. Hospodářská situace, zvláště pak ukazatele jako jsou deficity státního rozpočtu, dluh, záporné míry růstu, hraje podstatnou roli při výstavbě vysokorychlostních tratí, slouží jako důvod, proč stavbu odložit či úplně zrušit. Dalším neméně důležitým faktorem jsou volby. Pokud vyhrají odpůrci vysokorychlostních projektů, velmi rádi využijí ekonomické argumenty, aby výstavbu zrušili. Na druhou stranu se slavnostní zahájení provozu nové vysokorychlostní trati může stát součástí volební kampaně. Existují různé možnosti, jak přistoupit k výstavbě vysokorychlostních tratí, a také různé zamýšlené i uskutečněné dopady této výstavby. Pokud vynecháme technické provedení, tak se vysokorychlostní tratě liší tím, které oblasti spojují (průmyslová centra s přístavy či oblasti s vysokou hustotou zalidnění), z jakého důvodu se rozhodlo o jejich stavbě a politickým přístupem k nim (např. konkrétní trať je politická priorita, proto nelze zastavit její stavbu). Co se týče dopadů, tak mimo na první pohled viditelné zvýšené dopravní kapacity, v mnoha případech vlády argumentují také zvýšením počtu přímých a nepřímých pracovních míst, která počítají v desítkách tisíc. Když se podíváme na stavbu vysokorychlostních tratí, dá se v nich vidět určitá forma moderní Hladové zdi, která také byla stavěna za jiným účelem, než zaměstnat nezaměstnané. Cílem této diplomové práce provést hospodářsko-politické srovnání zemí v souvislosti s přístupy k výstavbě jejich vysokorychlostních tratí a dopady daných tratí a zjištěné poznatky aplikovat na současnou evropskou koordinovanou výstavbu v jednotlivých zemích. Jde nám o hospodářskou a politickou situaci, za které země podnikly první kroky k výstavbě vysokorychlostních tratí, a rovněž se zajímáme o to, co tratě ovlivňují (tj. jaké jsou jejich dopady). Nejprve zkoumáme země s nejstaršími tratěmi, poté země s nejnovějšími tratěmi. Dílčí poznatky ze studia zemí s nejstaršími tratěmi aplikujeme na poznatky ze studia zemí s nejnovějšími tratěmi. Tím zjistíme, zda v průběhu doby dochází k vývoji vysokorychlostních tratí stále za stejných podmínek (hospodářské a politické situace), či zda se podmínky změnily. Mezi přístupy k výstavbě vysokorychlostních tratí jsme zařadili podobu vysokorychlostního systému v zemi (tj. vzájemný vztah vysokorychlostních a konvenčních tratí), důvody zavádění vysokorychlostních tratí v Evropě, výrobce flotily pro vysokorychlostní tratě, priority projektů, kdo financuje vysokorychlostní tratě a kdy dochází k rozhodnutím týkajících se vysokorychlostních tratí. Analýza dopadů zahrnuje vliv na populaci, strukturu města a ekonomiku. Srovnání provádíme nejprve u nejdůležitějších zemí (tj. referenčních, dále vysvětleno), stejným způsobem se poté díváme na ostatní země, které jsou součástí současné evropské společné výstavby. Výsledky nejdůležitějších zemí aplikujeme na výsledky ostatních 7

zemí. Tímto dojde ke zjištění, zda lze ve vývoji vysokorychlostních tratí nalézt společné znaky, tedy, zda k rozvoji vysokorychlostních tratí dochází v zemích s vysokorychlostními tratěmi za podobných podmínek (budou postupně představeny). Dosavadní práce se zabývají mikroekonomickým aspektem vysokorychlostních tratí, jejich autoři tratě ekonomicky analyzují, řeší jejich poptávku, zohledňují jejich vlivy na jednotlivé regiony a města a změny, k nimž dochází v průběhu času. Svůj výzkum vedou de facto směrem od konkrétní trati ven. V této práci se na problematiku vysokorychlostních tratí díváme z jiného, méně využívaného, úhlu pohledu. Existenci vysokorychlostních tratí v zemi bereme jako neměnný fakt, umísťujeme je do hospodářského a politického kontextu. Zajímá nás, za jaké situace dochází k rozhodnutí o stavbě, samotné stavbě, zahájení provozu a dalším událostem souvisejících s vysokorychlostními tratěmi. Na základě tohoto zkoumání odhalujeme společné znaky ve vývoji vysokorychlostních tratí v zemi a tím vytvoříme práci, která doplňuje dosavadní výzkum právě o tento pohled zvenku směrem k vysokorychlostním tratím. Diplomová práce je rozdělena na tři kapitoly. První kapitola je uvedení do tématu vysokorychlostních tratí (dále HSR) a vymezení Evropy vůči zbytku světa. Bude v ní řečeno, co jsou to HSR, jak vypadají a proč se zavádějí. Vymezení Evropy provedeme pomocí literatury, jejímž hlavním zájmem není evropský kontinent, a pomocí počtu km HSR v jednotlivých zemích. Pomocí km zjistíme nejdůležitější evropské země s HSR (dále HSR země). Pro potřeby práce je nazveme referenčními. Jelikož nejvíce km tratí mají země, které začaly jako první stavět HSR, můžeme referenční země s nejstaršími evropskými tratěmi dávat do kontrastu s ostatními zeměmi, které mají novější HSR. Jelikož se zajímáme o změny v dlouhém vysokorychlostním vývoji, pomůže nám rozdělení na referenční a ostatní země nalézt ve vývoji společné znaky. Vhledem k tomu, že cílem diplomové práce je srovnat hospodářský stav podle přistupování k HSR sítím, podíváme se i na současnou hospodářskou situaci v evropských HSR zemích. Tyto země jsou rozděleny do skupin na ty, co mají tratě v provozu, co je staví a co je plánují. Vypočítáme u každé ze skupin zemí průměrné hodnoty růstu HDP, HDP na hlavu, veřejného dluhu a rozpočtového deficitu. Tyto ekonomické veličiny jsme zvolili, protože umožňují snadno poznat, jak si na tom který stát hospodářsky stojí. Mimo ekonomické veličiny zohledníme i populaci daných zemí v konkrétní skupině. Výše popsanou činností vymezíme od sebe navzájem HSR země, zjistíme, která ze skupin zemí v provozu, co staví a plánují, je na tom nejlépe. V první kapitole se rovněž zajímáme o HSR operátory. Oni jsou přímo ovlivněni využíváním tratí, jejich prostřednictvím následně i stát. Ten totiž vlastní národní železniční operátory. Výrobci jsou důležití, protože dávají impuls ekonomice, zadavatel, což je operátor, výběrem výrobce flotily určí které. Druhá kapitola je souhrnný historický přehled postupného stavění a rozšiřování vysokorychlostních tratí v jednotlivých zemích Evropy. Jelikož tvoříme přehled, za hlavní zdroj informací použijeme archiv magazínu Railway Gazette od roku 1997. Tento způsob zpracování nám dovolí poznat veškerá dílčí rozhodnutí týkající se vysokorychlostních tratí. Poznat dílčí události potřebujeme, protože v práci dále využíváme koncept „HSR události“, tu si definujeme jako začátek a konec stavby dané trati, zásadní politická rozhodnutí týkající se dalšího směřování HSR (expanze, útlum), dohody o finančním zabezpečení dané trati a se stavbou související úkony. U událostí nás zajímá, kdy se staly a kolik jich bylo. Údaje o jejich počtu a roku uskutečnění využijeme při hledání společných znaků ve vývoji vysokorychlostních tratí. 8

Kromě funkce podkladů pro „HSR událost“ je druhá kapitola důležitá tím, že vývoj vysokorychlostních tratí zasazuje do kontextu vývoje HDP. Tento indikátor byl vybrán, protože existují jeho odhady pro velké časové úseky a lze si s jeho pomocí snadno představit hospodářskou situaci. Budeme sledovat, zda k jednotlivým událostem ve vývoji docházelo za zlepšení růstu HDP či za snížení růstu HDP. Jelikož události sledujeme na úrovni země, zjistíme, jaké společné znaky se vyskytují u jednotlivých zemí, či zda se některá odlišuje. Z toho budeme moci ukázat kvalitativní přístup k HSR. V závěru této kapitoly se podíváme na budoucí vysokorychlostní tratě v Evropě. Třetí kapitola kvantifikuje poznatky z 2. kapitoly a ukazuje v této podobě přístupy k budování tratí a také diskutuje dopady tratí. V letech, ve kterých došlo k HSR událostem, se podíváme na hospodářský výkon a konání nejbližších všeobecných voleb1. Tímto zjistíme, zda k HSR událostem dochází v každé zemi za podobných či rozdílných situací, pomůže nám to odhalit podobné vzorce ve vývoji vysokorychlostních tratí v zemích s HSR. V praxi využijeme koncept „HSR události“, spočítáme jejich počet v jednotlivých letech a graficky ho znázorníme, abychom uviděli dynamiku HSR událostí, kterou využijeme pro hledání společných rysů. Zhodnotíme prioritní projekty z roku 1997 z hlediska jim přiznaných evropských finančních prostředků, protože ty představují prioritu daných projektů. Zjistíme, kdo dané tratě financuje, míra zapojení jednotlivých subjektů vypovídá taktéž o přístupu, který jednotlivé státy ve svém budování HSR zvolily. V podrobnější analýze budeme pracovat s 25 evropskými vysokorychlostními tratěmi. Zpracováním jejich údajů vytvoříme tabulky s intervaly hodnot dále popsaných ukazatelů. Srovnáme roční průměrné náklady, aby bylo patrné, jaká částka se v jakých letech vydávala. V dalším kroku se porovnají konstrukční náklady vůči HDP, aby se ukázalo, jakou velikost zajímají HSR vůči celé ekonomice. Porovnají se konstrukční náklady vůči hrubému dluhu vlády v roce začátku stavby. Ukáže se, jakou část dluhu tvořila konstrukce. Představujeme náklady v procentech hrubého vládního dluhu, protože mimo přímou finanční participaci vlády dochází často k tomu, že musí vláda převzít zodpovědnost nebo kompenzovat stavitelům zdržení ve výstavbě. Výsledkem těchto srovnání a vlastním přínosem práce jsou intervaly hodnot těchto ukazatelů u zkoumaných zemí, ilustrují pohled na HSR „zvnějšku“. Hospodářský stav země totiž slouží odpůrcům HSR jako zdůvodnění, proč s nimi vůbec nezačít. Výše popsané kroky tedy ukáží, za jakých rozdílných či stejných situací se začaly stavět dnes fungující tratě. V druhé částí kapitoly 3 budeme diskutovat dopady HSR. Nejprve se podíváme na přínosy HSR, jelikož je považujeme za jeden z dopadů HSR. Identifikujeme přínosy a doplníme je konkrétními příklady. Zjistíme, které oblasti jsou HSR ovlivňovány. Kvantifikujeme dopad HSR na jejich operátory, budeme se zajímat o jejich příjmy z provozování tratí. Přes národní operátory má HSR vliv na stát, protože operátoři jsou ve vlastnictví státu. Určíme trendy ve změnách příjmů, spočítáme vzájemné korelační koeficienty, abychom zjistili, zda provozované tratě mají stejné či zcela odlišné dopady pro své operátory. Předpokládáme, že změna příjmů operátorů je ovlivňována i změnami v ekonomice, protože operátoři provozují službu, které se mění v případě krize dynamika růstu přepravovaných osob. K potvrzení souvislosti změny příjmu, změny v objemech pasažérů a změny v ekonomickém růstu spočítáme vzájemné korelační koeficienty. Následně se pokusíme modelově vysvětlit závislost změny příjmu na změnách v ekonomice a v objemu pasažérů. Počítáme se změnami hodnot, protože potřebujeme mít vzájemně srovnatelné údaje. 1

Překlad anglického pojmu general election. Jedná se o volby do tělesa odpovídajícího české Poslanecké sněmovně.

9

1 VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATĚ Tato kapitola je představení oblasti týkající se vysokorychlostních tratí. Je zde vysvětleno, co jsou HSR, jak vypadají a proč se zavádějí. Vyjmenujeme veškeré HSR země, evropské HSR země rozebereme detailněji a vymezíme je vůči zbytku světa. Zajímají nás počty km v provozu, v konstrukci a v plánech. Představíme směrnici, která v evropském prostředí ukotvila přesnou definici vysokorychlostních tratí. Do oblasti HSR patří i operátoři těchto tratí a výrobci pro ně potřebné flotily. Právě operátoři jsou přímo ovlivněni využíváním tratí, jejich prostřednictvím pak i stát. Ten totiž vlastní národní železniční operátory. Výrobci jsou důležití, protože jejich prostřednictvím se dává impuls ekonomice, zadavatel, což je operátor, jejich výběrem určí které. Pro další kapitoly je důležité určení referenčních zemí.

1.1 Literatura Dosavadní studie o vysokorychlostní tratích v Evropě se zabývají hlavně mikroekonomickým aspektem vysokorychlostních tratí, jejich autoři tratě ekonomicky analyzují, řeší jejich poptávku, zohledňují jejich vlivy na jednotlivé regiony a města a změny, k nimž dochází v průběhu času, zajímají se o dopad konkrétních tratí (UIC, 2011 či Catalani, 2006). Šířeji je téma obsaženo v pracích týkající se ekonomické udržitelnosti HSR (de Rus a Nombela, 2007, de Rus a kol., 2009) a v obecných tématech poptávky po HSR (Shilton, 2009). Mimo odborných publikací existují o HSR informační brožury od International Union of Railways (UIC), Evropské unie a Evropské komise. Statistické údaje dodává UIC nebo Eurostat. Vhodným zdrojem pro studium HSR jsou databáze jednotlivých projektů, zabývají se ale spíše technickými údaji – Structurae.net a Railway Technology. Nejnovější informace, ale i historie jsou dostupné v archívu Railway Gazette. Tento magazín se zabývá jednak technickou stránkou věci, ale zajímá se i o hospodářsko-politickou část věci. Structurae, Railway Technology a Railway Gazette uvádí finanční informace o tratích, což jsme využili v diplomové práci. Výstavba vysokorychlostních tratí v Evropě je taktéž zkoumaná kvůli výstavbě tratí jinde na světě, evropské zkušenosti a výsledky provozu slouží buď jako podpora nebo odrazení od dalšího stavění. Velká část příspěvků tohoto typu se týká USA. Jejich autoři se musí pochopitelně vůči evropské zkušenosti vymezit. My jejich vymezení se využijeme pro první popis vysokorychlostní Evropy. Většina autorů se shoduje v tom, že bez vládního přispění se vybudování tratě neobejde, srovnávají podobu USA a evropských zemí. Feigenbaum (2013) zmiňuje evropskou tradici železnice, dražší pohonné hmoty a běžné cesty z předměstí do centra měst, což jsou podle něj výhody pro HSR v Evropě. Nicméně nezapomíná dodat, že v Evropě je z finančního pohledu zisková pouze trať Paříž-Lyon. Celkově je ovšem k HSR smířlivější než O’Toole (2008). Ten zastává k HSR v USA už podle názvu svého příspěvku negativní stanovisko, na základě svých zjištění si klade otázku, jestliže HSR nedokáží získat nebo dokonce udržet podíl pasažérů cestujících v Evropě železnicí, jak tedy můžou fungovat v USA?“ (O’Toole 2008, s. 13). Ve svém článku se vymezuje proti rozšířenému dotování železnice v Evropě a do popředí zájmů klade daňového poplatníka, kterým se zaštiťuje proti výstavbě HSR, kdyby byla ztrátová. Dutzik, Schneider a Baxandall (2011) se Evropou zaobírají ve svém výzkumu partnerství veřejného a soukromého sektoru, jelikož ten bude dle nich zásadní pro stavbu HSR v USA. Hledají pozitiva a negativa tohoto systému. U Evropy zmiňují i financování ze zdrojů EU. 10

Nezaujatý pohled nabízí Thompson a Tanaka (2011), ve své práci se mimo jiné podívali na obchodní modely existující v jednotlivých zemích. Jelikož se stavba HSR týká v USA i Kalifornie, zkoumají se proto i jí podobné země. Jako příklad zmiňují Albalate a Bel (2012) Španělsko, které, přestože podle nich není dobrým vzorem pro ostatní, má s Kalifornií mnoho společného. Obě země mají podobnou rozlohu, počet obyvatel a rozmístění jejich nejdůležitějších měst.

1.2 Vysokorychlostní tratě První vysokorychlostní spojení se uskutečnilo 1. října 1964, tehdy mezi japonskými městy Tokio a Ósaka poprvé jel Tokaido Shinkansen. Dosažený úspěch japonského vysokorychlostního systému, zvláště získání tržního podílu na úkor letecké dopravy, byl podle Nashe (2009) důvod, proč se jím Evropa inspirovala a začala stavět své vlastní vysokorychlostní tratě. Po druhé světové válce se totiž v Evropě změnil přístup zákazníků k železniční přepravě. Cole a Cole (1997, s. 104) popsali, že železniční doprava byla postupně utlačována atraktivnějšími možnostmi silniční dopravy pro kratší vzdálenosti a letecké dopravy pro delší vzdálenosti, dělo se tak při upřednostňování času před náklady. S tímto souhlasili Nash (2009), ale i Albalate a Bel (2012), všichni tři uviděli v HSR možnost, jak znovu pozvednout pošramocenou železnici2. Ellwanger a Wilckens (1994) považovali HSR za centrální tržní segment evropských železnic, a proto se podle nich staly HSR velmi důležitými pro železniční budoucnost. Taktéž vyzdvihli vhodnost HSR coby projektu dobře pasujícího na evropské vzdálenosti. HSR je dle nich vhodné na vzdálenost 1200 km při cestování přes den a v případě noční dopravy až na 2500 km. To jsou limity, které Evropa splňuje. 1.2.1 Pojem HSR a podoba HSR De Rus a kol. (2009, s. 20) upozorňují, že po mnoho let se v železničním průmyslu uvažovalo o vysoké rychlosti pouze jako o technickém konceptu zabývajícím se maximální dosažitelnou rychlostí vlaků na konkrétních traťových úsecích. Změna nastala vydáním evropské směrnice 96/48/EC3. V její Příloze I byl mimo jiné definován pojem vysokorychlostní trať. Jedná se o: - zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší, - zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h, - zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Existují čtyři možnosti, jak mohou vypadat HSR. Uvádí je např. de Rus a kol. (2009, s. 21 – 22) nebo francouzsky psané European High Speed Rail – An easy way to connect (CE-DG TREN, 2009. s. 4 – 5).

2 Poskytnout konkurenceschopnost železničnímu sektoru jako celku je rovněž uvedeno v Úředním věstníku C 210 z 14. 8. 1995. V něm je zveřejněn názor Výboru regionů ohledně tehdy chystané směrnice 96/48/EC. 3 Tato směrnice byla změněna a doplněna v letech 2004 a 2007.

11

Obrázek 1 Model výhradního využívání

Zdroj: de Rus a kol. (2009, s. 21 – 22)

První možností je model výhradního využívání. Je nejčistší, vysokorychlostní vlaky jezdí pouze po vysokorychlostních tratích, stejně tak konvenční vlaky používají pouze konvenční tratě. Výhodou tohoto uspořádání je nezávislá tržní organizace vysokorychlostních a konvenčních služeb. Na druhou stranu je vybudování tohoto modelu nejvíce nákladné. V Evropě tento model nebyl uveden do praxe, tuto podobu má japonský Shinkansen. Obrázek 2 Smíšený model

Zdroj: de Rus a kol. (2009, s. 21 – 22)

Druhou možností je smíšený vysokorychlostní model. Vysokorychlostní vlaky zde mohou využívat i konvenční tratě. Tento model je v praxi uplatňován ve Francii. TGV jezdí na nových tratích, ale i na reelektrifikovaných konvenčních tratích v oblastech, kde by postavení nové vysokorychlostní tratě (neboli zdvojení již existující tratě) bylo nepraktické. Výhodou tohoto modelu je, že snižuje stavební náklady. Obrázek 3 Konvenční model

Zdroj: de Rus a kol. (2009, s. 21 – 22)

Třetí možností je smíšený konvenční model. Byl přijatý španělskými AVE. Výhodou je úspora v pořizování kolejových vozidel a provozní náklady.

12

Obrázek 4 Zcela smíšený model

Zdroj: de Rus a kol. (2009, s. 21 – 22)

Poslední možnost představuje zcela smíšený model. Vysokorychlostní vlaky využívají i upgradované konvenční tratě a konvenční vlaky mohou jet i na vysokorychlostních tratích (především přeprava nákladu využívá volnou kapacitu HSR tratí během noci). U tohoto modelu je dosažena nejvyšší flexibilita, ale za cenu výrazného nárůstu v provozních nákladech. Tento model přijali za svůj v Německu a v Itálii. 1.2.2 Důvody zavádění HSR Kromě již zmíněného hlavního důvodu zlepšit pozici evropské železnice4, tedy podpořit konkurence neschopný a degradovaný způsob dopravy, existují další důvody, proč stavět HSR. Shrnuli je Albalate a Bel (2012, s. 21-23). Jedná se o efektivnost, logistiku, rovnost a regionální kohezi a modální substituci. V případě efektivnosti je účelem HSR odstranit problémy kongescí. Ty se vytváří v koridorech s velkým objemem pasažérů, je v nich tedy poptávka po „vysoké rychlosti“, to znamená, že je u těchto koridorů velice pravděpodobné dobré komerční využití. Z tohoto důvodu začaly na nejvíce využívaných koridorech své HSR stavět Japonsko a Francie. V případě logistiky jde o spojení rozlehlých industriálních oblastí s hlavními distribučními centry. Využití je vidět v Německu. Před 2. světovou válkou byla v zemi orientace železniční sítě východ – západ. V důsledku poválečného geopolitického uspořádání se musela země spojit průmyslové zóny na jihu se severními přístavy5. Další možností proč budovat HSR je snaha dosáhnout regionálního rozvoje. Albalate a Bel (2012, s. 23) tento důvod vysvětlují „vírou, že HSR může spojit města na periferii s velkými ekonomickými centry a tím podpořit ekonomickou dynamiku“. Jinými slovy nízkopříjmovým periferním regionům HSR přinese příležitosti, co mají ekonomická centra. V Evropě při budování své HSR sítě kladlo důraz na regionální rozvoj Španělsko6.

4 V praxi se projevil např. podporou EU vysokorychlostním projektům, detailněji o tom vypovídá kapitola 3.3. 5 Tento argument vysvětluje severo-jižní orientaci prvních dvou HSR tratí v zemi: Hannover-Würzburg a Mannheim – Stuttgart. Další geopolitické změny po roce 1989 stály za nejen HSR projekty spojující nové hlavní město Berlín se starými spolkovými zeměmi. Tyto projekty jsou označovány jako Dopravní projekty německé jednoty - Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. 6 Právě proto při budování HSR sítě upřednostnilo spojení Madrid – Sevilla, i když koridory podél Středozemního moře a v údolí řeky Ebro byly rovněž přeplněné. Strategie odpovídající tomuto argumentu se projevila i ve španělském plánu zaručit spojení všech důležitých míst s Madridem a Barcelonou do určitého počtu hodin.

13

Posledním hlavním důvodem proč stavět je modální substituce. Dobrým příkladem je v Evropě Itálie. Její města leží moc blízko na to, aby se mezi nimi rozvinula efektivní letecká doprava, ale zase moc daleko, aby vysokorychlostním tratím konkurovala silniční doprava. V takovémto případě budované HSR mají konkurenční výhody nad ostatními typy dopravy. V evropském HSR vývoji lze nalézt i další odpověď, proč stavět. Tou je pořádání akcí s velkým počtem návštěvníků. Španělská Madrid – Sevilla posloužila při Expo Sevilla 1992, německá Norimberk – Ingolstadt byla otevřená záměrně před začátkem mistrovství světa ve fotbale v roce 2006. Během existence HSR se v Evropě konala letní olympiáda v roce 1992 a zimní v roce 2006, španělské a italské tratě, které mohly pomoci návštěvníkům, byly rovněž přednostně dokončovány. Dokument evropské komise z 6. února 1991 Communication from the Commission to the Council regarding a European high speed train network kromě uváděných Albalatem a Bel (2012, s. 23) zmiňuje i konkrétnější ekonomické důvody. EK mezi důvody řadí to, že rostoucí mobilita předbíhá ekonomický růst (v době vzniku dokumentu rostla ekonomika o 2,5 % ročně a objem cest pasažérů rostl o 3,5 % ročně). Mimo to vidí nové možnosti pro železnici díky postupné saturaci jejich dvou rivalů – silnice a vzduchu, z nichž každý má své výhody a nevýhody závisející na vzdálenosti a přírodních překážkách. EK uvažuje ve své době o HSR jako o novém způsobu dopravy, který nabízí občanům výhody ve zkrácení doby cestovaní, v kapacitě schopné pobrat rostoucí objem dopravy a v garanci služeb nejvyšší kvality.

1.3 HSR země K 1. září 2014 bylo na světě 14 zemí, které měly alespoň jednu vysokorychlostní trať. Jako první ji začalo provozovat v roce 1964 Japonsko, pak se až v roce 1981 přidala Francie a Itálie. V roce 1988 zahájilo provoz své první HSR Německo a krátce nato v roce 1992 Španělsko. Belgie se přidala v roce 1997 a v roce 2003 Velká Británie. V tomto roce se rovněž otevřela první trať v Číně, o rok později v Jižní Koreji, v roce 2007 se na své vlastní vysokorychlostní trati mohli projet Švýcaři a lidé na Taiwanu. Roku 2009 se k vysokorychlostní síti připojilo Nizozemsko a Turecko, jako poslední přibylo v roce 2012 Rakousko. V současné době je v provozu celkem 22 954 km tratí, v Evropě se z nich nachází 7 351 km, to je 32 % všech aktivních tratí. Sluší se poznamenat, že 48 % tratí v provozu se nalézá v Číně. Nicméně Albalate a Bel (2012) km přepočítali na počet obyvatel. Podle tohoto má mezi HSR zeměmi prvenství Španělsko a Francie. Rozmístění tratí v Evropě je předmětem následujícího grafu č. 1.

14

Graf 1 Počet km aktivních tratí v Evropě

Počet km aktivních tratí v Evropě 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Zdroj: UIC (2014)

Nejvíce km tratí je ve Španělsku, Francii, Německu a Itálii. Počet km v ostatních zemích je ve srovnání s těmito čtyřmi státy zanedbatelný. Španělsko, Francie, Německo a Itálie jako první v Evropě začaly budovat svou HSR síť, navíc mají tyto země ze všech evropských HR zemí největší rozlohu. Z těchto důvodů je budeme v následujících kapitolách považovat za referenční země, tudíž výsledky vzniklé na základě srovnání a analýzy jejich údajů se budou srovnávat s ostatními zeměmi. Jelikož v referenčních zemích existují jedny z nejstarších tratí, můžeme uvažovat o kontrastu mezi nimi a dalšími zeměmi jako o kontrastu mezi staršími a novějšími tratěmi. Údaj počet km aktivních tratí vypovídá o minulém stavění, o aktuální situaci podává přehled počet km v konstrukci. Celkem se nyní staví 12 754 km, v Evropě je rozestavěno 2 929 km. To činí 23 % všech stavěných tratí. Nejvíce jich má rozestavěných Čína (7 571 km) a Španělsko (1 308 km). To, jakou měrou se jednotlivé evropské země podílí na aktuálně výstavbě, je uvedeno v následujícím grafu č. 2. Graf 2 Rozvržení stavěných km tratí v Evropě (v %)

Rozvržení stavěných km tratí v Evropě (v %) 2 7 26 45

4

Rakousko

Francie

Německo

Zdroj: UIC (2014), vlastní výpočty

15

16

Itálie

Španělsko

Švýcarsko

Po Španělsku nejvíce staví Francie a Německo. Tento graf č. 2 i předchozí graf č. 1 vypovídá o specifické pozici Španělska. Země začala v Evropě budovat svou HSR síť jako čtvrtá, nicméně má dnes nejvíce km HSR tratí. Stejně tak jich nejvíce staví. O budoucích HSR si lze udělat představu pomocí nyní plánovaných HSR tratí. Ve fázi plánování je celosvětově 14 382 km tratí, v Evropě se z nich nachází 7 615 km. Nicméně v tomto čísle je započítáno rovněž 712 km v Polsku a 1 006 km v Portugalsku. Obě země kvůli hospodářským problémům práci na projektech zastavily a zůstává otázka, kdy se k nim vrátí. Když sečteme tratě v provozu, stavěné tratě a plánované tratě, tak by po roce 2025 mělo být na světě celkem 54 549 km vysokorychlostních tratí. V Asii se bude nalézat 57 % těchto tratí, v Evropě 39 % a ve zbytku7 světa 4 %. Vhledem k tomu, že cílem diplomové práce je srovnat hospodářský stav podle přistupování k HSR sítím, podíváme se nyní na současnou hospodářskou situaci v evropských HSR. Vymezíme tím od sebe navzájem HSR země, zjistíme, která ze skupin zemí v provozu, co staví a plánují, je na tom nejlépe. K zmíněným evropským zemím přidáme i Turecko8, protože země politicky směřuje do Evropy. Mimo zmíněné země s aktivními tratěmi uvažujeme i o Polsku, Portugalsku, Rusku a Švédsku, protože v těchto státech se buď staví, nebo existují dlouhodobé HSR plány. Tabulka 1 Ekonomické charakteristiky HSR zemí

Průměrné hodnoty veřejný dluh (% HDP) růst HDP v % HDP na hlavu ($) rozpočtový deficit (% HDP) populace

celkem

provoz

konstrukce

plán

74,24

81,39

78,01

75,31

0,48

0,50

0,56

0,50

33 500

36 600

35 371

29 050

-2,53

-2,91

-2,53

-2,74

46 214 401

44 564 742

50 653 961

60 339 032

Zdroj: CIA factbook (2013), UIC (2014), vlastní výpočty

Předchozí tabulka č. 1 nám ukazuje, jaká je hospodářská situace9 v zemích, které by měly po roce 2025 mít vysokorychlostní tratě (celkem), dále v zemích, které provozují vysokorychlostní tratě (provoz: AT, BE, FR, DE, IT, NL, ES, CH, GB, TR), v zemích, které je staví (konstrukce: AT, FR, DE, IT, ES, CH, TR) a v zemích, které je zatím pouze plánují (plán: FR, DE, IT, PL, PT, RU, ES, SE, GB, TR). Průměrně nejvíce zadlužené jsou země, co tratě nyní provozují, průměrně nejvyšší růst HDP je u zemí, které je staví. Nicméně ve všech skupinách růst HDP dosahuje podobných hodnot. Průměrné nejvyšší HDP na hlavu je opět u zemí s aktivními tratěmi, stejně tak tyto země mají průměrně nejvyšší rozpočtový deficit. Průměrně nejvíce obyvatel mají země, které tratě plánují.

7 Podle UIC (2014) to je Brazílie, Maroko a USA. 8 V dokumentu UIC (2014), na základě kterého je použité rozvržení na aktivní tratě, stavěné tratě a plánované tratě, je Turecko zařazeno mezi asijské země. 9 Veličiny související s HDP jsou ovlivňovány právě ekonomickým výkonem. Podle viditelného jednání některých vlád by k němu mělo přispívat stavění HSR. Veřejný dluh a rozpočtový deficit naopak slouží pro jiné jako znamení, proč nestavět.

16

1.4 Zásadní legislativní dokument - směrnice 96/48/EC Zásadním legislativním dokumentem v evropském prostředí je směrnice 96/48/EC10, později dvakrát novelizovaná. Jejím úkolem je usnadnit oběh vysokorychlostních vlaků na různých evropských sítích, členské státy jsou jí rovněž žádány harmonizovat své HSR systémy, aby mohlo dojít k vytvoření interoperabilní evropské sítě. Definuje pojem vysokorychlostní trať (blíže 1.2.1 Pojem HSR a podoba HSR). Interoperabilita podle článku 2 této směrnice je schopnost transevropského vysokorychlostního železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vysokorychlostních vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti. V Úředním věstníku C 210 z 14. 8. 1995 je zároveň zdůrazněno, že interoperabilita neznamená, že každý vlak musí být schopný operovat na kterékoliv evropské HSR síti. Znamená, že kterýkoliv dopravní provozovatel musí být schopen provozovat za ekonomické náklady komerční služby podle své volby s vybavením vyrobeným pro tratě, které si zvolil. O vyšších hospodářskopolitických cílech svědčí slova z preambule směrnice: „za účelem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a regionálním a místním orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytváření prostoru bez vnitřních hranic je na místě zejména podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních vysokorychlostních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím.“ Lze z nich poznat, že směrnice byla vytvářena ve stejné době, co se vytvářel jednotný evropský trh. Vysokorychlostní sítě se tak staly jedním z nástrojů, který ho podpořil.

1.5 Operátoři Tato subkapitola je přehledem současných operátorů11 poskytujících HSR služby. Je zahrnuta, protože v dalších kapitolách se o nich dále mluví. HSR tratě jsou provozovány národními železničními společnostmi ve svých zemích, za účelem provozování mezinárodních tratí vytváří dceřiné společnosti. Nyní si postupně představíme tyto společnosti a dceřiné společnosti. Mezi národní společnosti patří francouzské SNFC (Société nationale des chemins de fer français), španělské Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), německé Deutsche Bahn , italské Trenitalia, švédské SJ (Statens Järnväga), belgické NMBS/SNCB (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, Société nationale des chemins de fer belges). Jsou ve vlastnictví státu, svými výsledky tak ovlivňují státní účty. Francouzské, belgické, německé a nizozemské železniční společnosti vytvořily v roce 1996 operátora Thalys, který provozuje mezinárodní služby mezi Paříží, Bruselem, Kolínem nad Rýnem a Amsterdamem. Jedná se o spojení, které patří od roku 1994 mezi evropské priority. Majoritní podíl drží SNCF (62%). Dalším operátorem je Lyria, provozuje spoje mezi Francií a Švýcarskem, vytvořily ho tudíž SNCF a švýcarské CFF. Vznikl v roce 2006. Francii patří 74 % Lyrie. V Eurostaru jsou zastoupeny SNCF, SNCB a britský zástupce. Provozuje spojení Paříž – Londýn – Brusel. Artesia byla dcerou SNCF a TrenItalia, zajišťovala spojení Francie s Itálií. 10 Tato směrnice byla změněna a doplněna v letech 2004 a 2007. 11 Pokud není uvedeno jinak, informace v této kapitole pochází z CE-DG TREN (2009, s. 29-52).

17

Alleo vytvořily SNCF a DB v roce 2007, provozuje TGV Est Européen. TrenItalia a švýcarské CFF vytvořily Cisalpino, které provozuje tratě spojující Itálii a Švýcarsko, sídlo operátora je v Bernu. High Speed Alliance je uskupení vytvořené nizozemskou železnicí a aerolinkami KLM. Provozuje mezinárodní služby z Nizozemska do Německa a Belgie pod značkou NS Hispeed. Ve Velké Británii již proběhla privatizace železnice, proto se v ní vyskytují soukromí operátoři. Na kontinentu začal první fungovat až v roce 2008 v Itálii (NTV). Nicméně z 20 % ho vlastní SNCF, zprostředkovaně tedy francouzský stát. V roce 2007 vznikl Railteam. Je to aliance, kterou tvoří DB, SNCF, NS Hispeed, Eurostar, belgické NMBS, rakouské ÖBB, SBB a dceřiné společnosti Thalys, Lyria a Alleo. Hlavním úkolem aliance je ujistit se, že zákazníci využívající jejich služeb mohou snadno získat jízdenky, mají stejná práva a jsou jim k dispozici podobné standardy kvality. Aliance usnadňuje přechody mezi operátory, jejím přičiněním jsou HSR v lepší pozici konkurovat letecké a silniční dopravě (NS, 2008). Ukazuje mezinárodní spolupráci, měla posílit vztahy mezi operátory před liberalizací mezinárodní železniční dopravy v roce 2010 (CE-DG TREN, 2009, s. 34). Evropskou směrnicí 2007/58/EC byl stanoven 1. leden 2010 jako termín pro liberalizaci mezinárodní osobní železniční přepravy, předpokládal se vstup nových operátorů. Taktéž aerolinky mohly provozovat HSR od letiště k městům, která potřebují obsloužit. V konečném důsledku by mělo dojít ke snížení nákladů na cestování pro pasažéry. Předpokládá se stále rychleji rostoucí poptávka po vysokorychlostních službách (ze 189 mld. pasažér kilometrů v roce 1999 na 315 ml. pasažér kilometrů v roce 2020), v případě zpřísnění environmentálních pravidel se uvažuje o ještě markantnějším nárůstu (v roce 2020 by bylo 416 mld. pasažér kilometrů)(EU, 2010, str. 20). Znamená to, že výše uvedený přehled operátorů není konečný, legislativně je umožněn jejich růst, ten podporuje i rostoucí poptávka po vysokorychlostních službách. Po 1. lednu 2010 se objevilo Thello, soukromý operátor, joint venture TrenItalie a Transdevu, ve Francii založeného soukromého dopravního operátora. Spojuje francouzskou riviéru a severní Itálii.

1.6 Výrobci Flotila brázdící vysokorychlostní tratě je velmi drahá (např. poslední německý ICE3 stojí 26,92 mil. euro, italské .italo AGV 26 mil. euro a španělské Velaro E 25,2 mil. euro). Průměrně se každého vlaku objedná třicet kusů, tudíž celková hodnota zakázky atakuje miliardu euro. Stojí za to podívat se, kdo vyrábí evropské vlaky, protože i přes jejich výrobce dává objednatel, který má v tomto případě obvykle vazbu na stát, ekonomický impuls. Třeba ve Španělsku v roce 2000 odložilo Renfe zveřejnění podmínek na dodání 30 – 40 vlaků. Preferovalo totiž nabídky, které by vyrobily celé vlaky ve Španělsku, některé výrobní práce měly proběhnout přímo v dílnách Renfe (RG, 1. 3. 2000). Věcné technické údaje v této subkapitole pochází z Werskeho Hochgeschwindigkeitszuege.com. Ukážeme u používaných vlaků v každé zemi jeho výrobce, podíváme se, zda se v každé zemi vyskytují stejní, nebo zda se mění. Francouzské TGV vlaky vyrábí francouzský Alstom. Německo je doménou ICE vlaků. Na každém typu se vždy podílel Siemens. Ve Španělsku není situace s výrobci tak jednostranně zaměřená, Alaris Serie 490 vyráběl Alstom a Fiat Ferroviaria, Alvia Serie 120 Alstom a 18

španělský CAF, Alvia Serie 130 a 730 španělské Talgo a německý Bombardier. Všechny typy Avant opět francouzský Alstom a španělský CAF. AVE série 100 vlaky vyrábí Alstom, španělský CAF a další místní společnosti, AVE série 102 vyrobilo španělské Talgo a Bombardier, AVE Série 103 německý Siemens, Euromed vyrobil Alstom a o nejnovější typy Talgo se stará španělské Talgo. V Itálii existují různé typy Pendolina a .italo AGV, které provozuje soukromý operátor NTV. Tomu jeho flotilu vyrobil Alstom. Pendolina ETR 450, 460, 470, 480 vyráběl italský Fiat Ferroviaria, u typu 470 byl i Alstom. Novější ETR 600 a 610 vyrábí Alstom, který ale v roce 2000 koupil Fiat Ferroviaria. V Itálii existuje dále ETR 500 Politensione a Monotensione, ty vyrábí konsorcium Trevi sestávají se z italských firem. Posledním vlakem je ETR 1000, ten vyrábí italská AnsaldoBreda a Bombardier. V Belgii a Nizozemsku jezdí Thalys vlaky a v250. Thalys vyrábí Alstom (Thalys jména jsou pouze jiným označením jeho TGV). V250 z let 2008 – 2013 vyrobila italská AnsaldoBreda. Rakouský railjat vyrábí Siemens. V Anglii první Eurostar vyrobil francouzský Alstom v letech 1990 – 1994, Eurostar e320 vyrábí v letech 2012 – 2017 německý Siemens. Pendolino Britannico z přelomu tisíciletí vyrobil italský Fiat Ferroviaria/francouzský Alstom, o Super Voyager se postaral Bombardier. Class 395 a 800 vyrábí japonský Hitachi. Na výrobě se pochopitelně podílí více výrobců, výše byly zmíněny pouze ti hlavní, kteří se vyskytují u více vlaků. Tito také během let převzali některé z ostatních výrobců. Můžeme jednoznačně říct, že francouzské vlaky TGV jsou vyráběny francouzským Alstomem, německé ICE německým Siemensem. Ve Španělsku se během let vystřídali místní, francouzští, italští a němečtí výrobci. Bohužel se nedá říct, zda se v některém časovém úseku objednávaly vlaky více od výrobce z některé země. V Itálii vyráběl italský výrobce Fiat Ferroviaria, ten byl ale koupen francouzským Alstomem. Celá italská flotila ale není vyráběna francouzským Alstomem, na ETR 500 a 1000 se podílí italské společnosti. Flotilu Thalysu tvoří přejmenované TGV vlaky. Mimo ně v Belgii a Nizozemsku jezdí jeden vyrobený italským výrobcem. O flotilu ve Velké Británii se postaral Alstom, Siemens, Fiat Ferroviaria/Alstom, Bombardier a Hitachi. Toto je jeden z případů12, kdy se Velká Británie odlišuje od kontinentální Evropy. Největší prim v evropských HSR vlacích hraje francouzský Alstom a německý Siemens, ti mimo domácí vlaky vyrábějí i vlaky v cizích zemích, z ostatních výrobců se mimo svou zemi dostala ještě AnsaldoBreda a Bombardier, ovšem v mnohem menší míře než Alstom a Siemens.

1.7 Závěr Tato kapitola představila širokou oblast vysokorychlostních tratí. Pro další část práce je podstatné stanovení referenčních zemí Francie, Německa, Španělska a Itálie. Právě jimi se budeme detailněji zaobírat, ale také se vzhledem k nim budou srovnávat ostatní země. Referenční země poznaly HSR nejméně o desetiletí dříve než ostatní země, když je stavíme do protikladu k ostatním zemím, stavíme tím do protikladu i starší tratě s novějšími. Vysokorychlostní tratě se začaly zavádět, aby se pozvedla pošramocená železnice. Mají zajistit efektivnost v dopravě, vylepšit logistiku, zabezpečit rovnost a regionální kohezi a poskytovat modální substituci. Mimo to pomáhají HSR zabezpečit dopravní obslužnost velkých mezinárodních akcí typu světové výstavy, olympijské hry, mistrovství světa. HSR se do Evropy 12 Dále je to důraz na soukromé finance při stavění HSR (kapitola 3).

19

hodí díky vzdálenostem mezi jejími hlavními sídly. Definovány byly poprvé směrnicí 96/48/EC, ta rozlišila tři typy tratí. Byla připravována v téže době jako jednotný evropský trh, její výsledná podoba vypovídá o tom, že měla podpořit tento trh. Uspořádání HSR může nabývat čtyř podob, v Evropě se vyskytují ale jenom tři – smíšený model, konvenční model a zcela smíšený model. Země, které mají HSR, uvádí UIC (2014). Podle rozdělení km jsme zjistili, že nejvíce tratí se nachází v Asii a v Evropě. Asii prvenství zajistila Čína. Nejvyšší dluh, ale i HDP na hlavu je v Evropě u těch zemí, které HSR již provozují. Tento předpoklad odpovídá hospodářské výkonnosti jednotlivých zemí, právě tyto ji mají nejvyšší. Operátoři HSR jsou národní, vlastní je státy. Svými výsledky tedy zprostředkovaně ovlivňují hospodaření státu. Velká Británie se odlišuje díky již proběhlé privatizaci. Operátoři spolupracují, na mezinárodních železničních tratích proběhla liberalizace, to vytvořilo podmínky ke vzniku nových operátorů. Z výrobců výrazně vystupuje Alstom a Siemens. Vyrábějí nejenom domácí flotilu, ale i flotilu v cizích zemích.

20

2 VÝVOJ EVROPSKÝCH VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ Tato kapitola je souhrnný historický přehled postupného stavění a rozšiřování vysokorychlostních tratí v jednotlivých zemích Evropy. Přehled slouží coby hlavní zdroj údajů pro následující kapitolu, která ukazuje přístupy k HSR v ekonomickém kontextu a diskutuje dopady HSR. Je tudíž zásadní pro tzv. HSR událost, s níž se pracuje v příští kapitole a která je definovaná na konci této kapitoly. Nicméně má tato kapitola i přínos sama o sobě, protože popisuje celkový obraz vývoje HSR v evropských zemích. Ten je v dostupných zdrojích většinou zaměřen na jednu zemi nebo kvůli dřívější době jejich vzniku není dnes již aktuální. Časově je v této kapitole výstavba HSR rozdělena do tří období. První období zahrnuje roky 1981 – 2009. Začíná tedy otevřením první vysokorychlostní trati ve Francii a zároveň v Evropě a končí v čase, kdy poprvé vrcholila hospodářská krize znamenající určité změny v plánech výstavby HSR13. Tyto změny mají svůj dopad nyní, ale i v budoucnu. Od roku 2009 jsou rovněž veřejně na internetu k dispozici statistické ročenky EU transport in figures, údaje v nich obsažené jsou součástí kapitoly týkající se současného období. Současné období končí rokem 2017, protože právě na tento rok je naplánováno poslední zahájení provozu aktuálně stavěných tratí uvedených v ročence. Poslední období se zabývá plány do budoucna, jsou zmiňovány prioritní projekty v rámci sítí TEN-T a již plánované vysokorychlostní tratě, o jejichž dokončení se uvažuje až po roce 2020.

2. 1 Vývoj zasazený do hospodářského kontextu Před popisem HSR vývoje v jednotlivých zemích se podíváme, jak se postupně rozrůstala evropská HSR síť. Získáme tím první představu o vývoji, který je postupně v kapitole 2 rozebírán. Následně u let, ve kterých došlo k otevření nových km tratí, ukážeme, jak se změnila hospodářská situace. Jelikož uvedeme údaje u všech HSR zemí, i když u nich v daném roce žádné km nepřibyly, můžeme se snadno podívat, jaká hospodářská situace byla v HSR zemi při otevření dalších km v jednom roce a jak v témže roce vypadala v zemích, ve kterých se nové km neotevřely. Hospodářskou situaci nám bude reprezentovat změna růstu HDP. Tento indikátor byl vybrán, protože existují jeho odhady pro velké časové úseky. Následující graf č. 1 zobrazuje nárůst kilometrů tratí v jednotlivých letech.

13 Došlo taktéž k poklesu dopravy (Albalate a Bel, 2012), evropští zákazníci odložili své objednávky vybavení tratí, jejich ztrátu výrobcům ale vyrovnal zvýšený boom v Asii (RG, 30. 4. 2010).

21

Graf 3 Roční nárůst vysokorychlostních tratí v km v jednotlivých zemích

Roční nárůst vysokorychlostních tratí v km v jednotlivých zemích 700 600 500 400 300 200 100 0

BE

DE

ES

FR

IT

NL

AT

UK

Zdroj: EU transport in figures 2010, 2014, vlastní výpočty

Vidíme postupné zapojování zemí do evropské vysokorychlostní sítě14. Ke čtveřici prvních stavitelů (Francie, Německo, Španělsko, Itálie) se až v roce 1998 připojila Belgie. Tím, kdo absolutně nejvíce přidává km do sítě, je Španělsko, zvláště je jeho přínos vidět v letech 1992, 2003, 2010 a 2013. Pokud se podíváme na roky, ve kterých přibyly km do HSR sítě, všimneme si, že se tak dělo kromě dvou roků vždy po více let v řadě. Celkem se nám tak rozšiřování HSR sítě rozdělilo na sedm úseků: rok 1981, 1983-1985, 1988-1989, 1991-1995, rok 1998, 2001-2004 a 2006-2013. V následující tabulce č. 2 uvádíme u HSR zemí Francie, Itálie, Německo, Španělsko, Belgie, Velká Británie, Nizozemsko a Rakousko15 hospodářskou situaci pouze v těchto letech, kdy alespoň v jedné HSR zemi přibyly nové km HSR tratí. Hospodářská situace je v této tabulce reprezentována symbolicky. První symbol u každé země říká, zda v roce zvýšení počtu km vysokorychlostních tratí byl růst HDP kladný či záporný (+ nebo -), druhý symbol znamená, zda se tempo růstu HDP oproti předchozímu roku zvýšilo (+) či snížilo (-). Pokud nedošlo k žádné změně oproti předešlému roku, je použitý symbol x, 0 znamená nulový růst. Barevně jsou označeny časové úseky, kdy přibývaly alespoň v jedné zemi nové HSR km (světle růžová a světle oranžová barva). Otevření nových HSR km v zemi je v tabulce vyznačeno oranžovou barvou, symboly znázorňující hospodářskou situaci v letech otevření jsou tučně uvedeny v sloupci dané země vlevo.

14 Základní údaje jsem čerpala ze statistiky EU Transport in Figures. Tu jsem zvolila kvůli potřebě mít jednotící zdroj. V jiných zdrojích se uvažuje jinak o rozšíření nových tratí, udává se v nich otevření každého úseku celé části. Někteří o italské Diretissimě hovoří jako o předchůdkyni HSR, zde a u jiných je uvedena jako součást HSR. 15 Země uvedené v EU Transport in Figures.

22

Tabulka 2 Hospodářský růst

Rok 1981 1983 1984 1985 1988 1989 1991 1992 1993 1994 1995 1998 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

FR ++-

IT +-

DE ++

++

++ ++ ++ ++-

+++ ++++ -++ ++ ++ ++++ ++ +-

++

+++ +--

+-++ ++

+++ +0-++ ++

+x

++ ++ ++-++ +-

--++ ++ +x

-++ ++ ++ ++-

++ ++-0+ ---+

++-

GB --++ +++ +++-++ +-

+-

++

+-

+-

BE +++ +++ +++-

++

+-++ ++ ++++++

ES +++ ++ +-

++++ +++ ++ ++-++ ++++

NL -+ ++ +++ ++ +-++ ++ ++ +++++

++ ++ ++ +--++ ++++

AT -++ ++ +++ ++ +++++ ++ ++ ++++ ++ ++ ++ +-

-++ +++ ++ ++ +++++ +++ +++ ++ ++ ++ ++ +-++ ++ +-

-++ ++ --+

+-

Zdroj: Eurostat, Maddison, vlastní zpracování

Nyní si tabulku vyhodnotíme. Provedeme to podle časových úseků, ve kterých přibyly nové HSR km. Ve vyhodnocení je vždy uveden symbol hospodářské situace, v závorce číslo říká, kolikrát tato hospodářská situace v daném časovém období nastala (např. +- (2) znamená, že v daném období došlo dvakrát k otevření nových HSR km za situace, kdy byl nižší růst ekonomiky oproti předchozímu roku). Tabulka 3 Vyhodnocení hospodářského růstu

1981 1983 - 1985 1988 - 1989 1991 - 1995 1998 2001 - 2004 2006 - 2013

+- (2) +- (2) +- (1) +- (2) +- (1) +- (1) +- (6)

++ (1) ++ (2) ++ (4) -- (1) ++ (1) ++ (4) - - (1) 0 - (1) ++ (6) - - (3) 0 + (1)

Zdroj: autorka

Vidíme, že se nové tratě otevírají ponejvíce v letech růstu (+-) a pokračujícího růstu (++). Toto je v souladu se skutečností, že v době hospodářského rozmachu skvěle běží všechna odvětví ekonomiky. V době záporného růstu (--) se v prvních letech existence vysokorychlostních tratí došlo k otevření pouze ve Francii v roce 1993 a v Německu v roce 2003. Roku 1993 se projevila krize EMU, v roce 2003 se zhoršené podmínky ve sledovaných zemích týkaly pouze Německa. To trpělo potížemi třetím rokem, během této doby vláda zrušila některé své HSR plány. V posledních dvou úsecích se projevil nárůst otevření za situace +- a --. Toto má na svědomí 23

hospodářská krize. Jak bude dále uváděno, právě ona se stala akcelerátorem HSR plánů v některých zemích a tlumičem v jiných.

2. 2 Počátek vysokorychlostních tratí v Evropě První evropské HSR jsou odpovědí na potřebu praktického řešení problému rostoucí saturace na hlavních železničních sítích a odpovídaly národním zájmům (Úř. věst. C 397, 31. 12. 1994, s. 8). V kapitole 1. 1. 2 Důvody zavádění HSR je podrobně zdůvodněno, proč v daných zemích začaly první HSR vznikat právě na daných koridorech. Nyní zopakujeme, o které koridory jde, protože právě jimi se začíná psát evropská vysokorychlostní historie. Ve Francii první trať spojila Paříž a Lyon, protože tento koridor využívalo mnoho lidí a byla téměř využita jeho celá kapacita. V Německu první trať spojovala Hannover – Würzburg a Mannheim – Stuttgart, protože kvůli geopolitickým změnám po 2. světové válce bylo nutné vytvořit v zemi neexistující železniční orientaci sever - jih. Ve Španělsku se vysokorychlostně spojil Madrid se Sevillou, aby se podpořil místní rozvoj. V Itálii se začala modernizovat existující Direttissima (Florencie – Řím), šlo o důležitý národní koridor, byl záměr vytvořit modální konkurenci k jiným typům dopravy. O propojení národních HSR sítí se začalo hovořit na konci 80. let, souviselo s vývojem evropské integrace. Jak uvádí Nash (2009), přijetí Maastrichtské smlouvy v roce 1993 dalo podnět k vytvoření sítě transevropských tratí, které by spojily již existující HSR. Jejich propojením se plánoval vytvořit síťový efekt (Ellwanger a Wilckens, 1994). Jako strategická byla vyhodnocena a prioritu získala spojení Bruselu a Kolína nad Rýnem, TGV EST a Španělska, Lyonu a Turínu přes Alpy a francouzských HSR s německými. Jelikož tato spojení měla sloužit celé EU, dostalo se jim bohatého financování z evropských zdrojů (Nash, 2009). Milníkem v mezinárodních HSR se stalo otevření tunel pod kanálem La Manche, protože umožňuje přejít z evropských leteckých koridorů na železnici (CE-DG TREN, 2009, s. 179). Prioritní hodnocení získávají i projekty v rámci samotných zemí, někdy se ovšem jedná pouze o politickou prioritu bez zohlednění ekonomických aspektů. Kopper (2010) proto ve svém článku v online magazínu Die Zeit kritizuje politicky důležitou, ale nerentabilní trať Norimberk - Erfurt kvůli bavorsko – východoněmeckému dopravnímu lobby a ministrům dopravy, kteří pomohli zabránit právě změně této priority. 2. 2. 1 Francie Francie se podle Nashe (2009) rozhodla pustit do HSR kvůli nedostatečné kapacitě na cestách a konkurenci letecké dopravy. Jak říkají Albalate a Bel (2012, s. 57 - 76), železnice v zemi ztrácela pravidelně od 2. světové války konkurenceschopnost, čímž se zhoršovaly finanční výsledky SNCF, a to mělo fiskální odezvu. Vše vedlo k velkým a rostoucím deficitům, které způsobovaly vládě starosti. Werske (6. 6. 2012) shrnuje složitou cestu k první vysokorychlostní trati TGV PSE. SNCF muselo obyvatelstvo a především vládu přesvědčit o rentabilitě nové trati16. Francouzské ministerstvo dopravy mělo už v roce 1969 k dispozici studii, která navrhovala postavit trať Paříž – Lyon. Politici se obávali možné špatné investice, ovšem výpočty ukázaly, že rozšíření 16 V 60. letech bylo železniční spojení Paříž – Lyon (tzv. ligne impériale) již saturováno (CE-DG TREN, 2009, s. 177)

24

stávající tratě by bylo dražší než postavit zcela novou. Na konci roku 1970 vláda stavbu TGV PSE posvětila, v letech 1972 – 1974 znovu zkoumali odpůrci HSR, zda může být tento typ trati ziskový, došly však ke stejnému výsledku. Bylo stanoveno dokončení tratě na rok 1981, na podporu projektu se uskutečnilo více než 100 veřejných demonstrací vysokorychlostních jízd s politiky a vlivnými osobami z více než 60 zemí. 23. března 1976 prohlásila vláda projekt objektem veřejného zájmu. 22. září 1981 se TGV PSE slavnostně otevřela, o pět dní později ji mohl využívat každý. Hlavní ideou HSR ve Francii bylo je mít otevřené pro každého za rozumné ceny, což mělo vést k demokratizaci rychlosti (la democratisation de vitesse). Tuto filozofii vysvětluje Melibaeva (2010, s. 104). HSR mají být otevřeny každému za rozumné ceny. Tím se mají stát mezi nejširší veřejností velice populárními. Tabulka 4 HSR ve Francii

1981

TGV Paris Sud Est

1983 1989/1990 říjen

TGV PSE TGV Atlantique

1992

TGV Rhône - Alpy

23. 5. 1993

TGV Nord

Září 1993 1994 29. 5. 1994

Spojení TGV Nord a TGV Sud Est

3. 7. 1994 1994 1996

TGV PSE TGV Rhône – Alpy od 1989 Napojení na Atlantik

2001

TGV Méditerranée

2005 2007

TGV Languedoc-Roussillon TGV Est 1. část

11. 12. 2011

TGV Rhin - Rhône

Otevření první části 90 % nárůst pasažérů mezi roky 1981 – 1992 Stavělo se mezi roky 1978 – 85. Otevření druhé části Paříž – Tours/Le Mans Začalo se stavět 1985. Otevření první části. Lyon – Valence Spojena s TV Med. Paříž – Arras. Začalo se stavět 1989. Rozšíření do Lille, Fréthun/Calais - vjezd do Tunelu Eurostar: Londýn – Paříž – Brusel Zastávky na letišti Charlese de Gaulla a Eurodisneylandu Rozšíření do Valence Otevření druhé částí. Začátek stavby 1995, Valence – Marseilles/Nimes Paříž – Baudrecourt, v blízkosti Metz a Nancy, plán spojit Paříž a Vendeheim blízko Štrasburku Nemá centrum Paříž. Dijon – Mulhouse, spojuje TGV s Německem a Švýcarskem.

Zdroj: UIC (2014), Ellwanger a Wilckens (1994), Railway Technology, Railway Gazette, CE - DG TREN (2009)

Nyní následují obecné informace o vývoji HSR ve Francii, v další části této subkapitoly se podíváme na konkrétní informace o daných tratích. Mapa stavu HSR v zemi v roce 2015 je součástí Přílohy A. 2.2.1.1 HSR obecně

V polovině roku 1997 se další budování TGV stalo součástí programu na tvorbu nových pracovních míst, (RG, 1. 7. 1997). V témže roce se vláda rozhodla odložit plnění existujícího 25

TGV plánu, protože chtěla, aby bylo možné dosáhnout rychlosti 350 km/h (RG, 1. 10. 1997). Zde poprvé vidíme využití HSR pro zlepšení ekonomické situace, ale i honbu za rychlostí. Rok 1997 byl rokem volebním, ekonomika rostla o 2,4 % ročně. To bylo zlepšení oproti předchozímu roku, ve kterém došlo k poklesu o -1 %. V tomto volebním roce, ve kterém se zlepšila ekonomická situace, došlo tedy k výrazným HSR rozhodnutím. V roce 1999 podepsaly SNCF a DB dohodu o spolupráci na společných projektech, tím se zavázaly do roku 2010 navrhnout společnou specifikaci na 320 km/h a povolit společné nabídky, které by umožnily dosáhnout úspor z rozsahu. Zároveň se zadala studie, aby se zjistilo, zda je uskutečnitelný příjezd německých ICE3 do Paříže (RG, 1. 2. 2000). Francii se dařilo, rostla čtvrtý rok po sobě. Stejně tak se dělo v Německu. Nyní za příznivých podmínek tu máme opět přítomnou honbu za rychlostí. V roce 2002 proběhly ve Francii volby. Nový ministr dopravy Gilles de Robien vzápětí zadal audity velkých infrastrukturních projektů, jako bylo např. spojení Lyon – Turín. Plánoval následnou debatu v parlamentu o tom, jakou infrastrukturu potřebuje Francie v roce 2020, co se má pro ni udělat a jak se má financovat. Vidělo se, že TGV projekty mohou být úspěšné. Podle průzkumů lidé na vzdálenosti 500 – 600 km preferují HSR, což dokládá např. poměr letecké a železniční dopravy z Paříže do Marseille. Před zavedením HSR 2/3 cestujících zvolily leteckou dopravu, po zavedení HSR si dřívější podíl letecké dopravy začala nárokovat železnice (RG, 1. 3. 2003). Audity ministr zadal, protože zdědil projekty, které již začaly, nebo byly ve fázi studií či byly oznámeny předchozí vládou, aniž by existovala následná garance financí (RG, 1. 4. 2003). Audit byl zadán za situace, kdy druhým rokem klesala ekonomika (3,91 % , - 1,85 % a v roce 2002 1,03 %). Od roku 2003 začal opět růst. Tedy k přehodnocení projektů a k diskuzi o budoucím stavu došlo v dnu hospodářského cyklu. V roce 2003 se zlepšil ekonomický stav, 7. 4. 2003 potvrdil Dominique Bussereau z ministerstva financí místním zástupcům, že se vláda pokusí zrychlit studie na HSR spojení Bordeaux – Narbonne, které byly odloženy do roku 2020 na základě posledního auditu týkajícího se infrastrukturních projektů (RG, 1. 5. 2003). Za lepší situace (růst 1,1 % ročně) se vyskytla snaha urychlit HSR. Na konci roku 2003 byl také představen vládní infrastrukturní program na příštích 20 let, v rámci něho se uvažovalo o osmi nových HSR spojení. Premiér Raffarin potvrdil vládní podporu hlavním infrastrukturním projektům, vše bylo vytvořeno s cílem pomoci oživit ekonomiku, vytvořit pracovní místa a udržet konkurenceschopnost Francie v Evropě. Dokončení toho programu se naplánovalo na rok 2025 (RG, 1. 2. 2004). Od 1. 1. 2005 zahájila svoji činnost agentura AFITT17, jejímž úkolem je řídit finance potřebné na dopravní infrastrukturu. Má radu sestávající se z 12 členů, 6 z nich jmenuje vláda, 1 člen je poslanec, 1 člen je senátor, 2 členi jsou zástupci místní politiky a 2 členi mají být kvalifikované osoby (RG, 1. 1. 2005). V polovině roku 2006 existoval pozitivní výhled na růst evropského HSR sektoru a Francie po poklesu v minulém roce opět rostla. Tehdy ředitel SNCF Pepy prohlásil, že operátoři HSR musí více spolupracovat, pokud mají železnice zvýšit svůj tržní podíl, v Evropě se již rozvinula efektivní síť, ta může snadno podpořit poskytování HSR služeb (RG, 1. 1. 2005). Ředitel SNFC 17 Agence de financement des infrastructures de transport de France

26

Pepy rovněž sdělil, že HSR se může dočkat úspěchu, pokud bude pasažéry identifikována jako jednotka. Síť už totiž existuje, ale v očích pasažérů je rozdělena mnoha operátory, rozdílným značením a dalšími faktory. V této době pokračují snahy EU o větší konkurenci, ty dává Pepy do protikladu s tím, že pasažéři potřebují mít jasno a být v pohodlí (RG, 1. 7. 2006). Na konci roku 2006 se vědělo, že v příštích 12 měsících se HSR otevře v dalších 6 zemích. Tehdy francouzská vláda oznámila své plány přidat v dalších 10 letech ke své síti dalších 900 km tratí. Vznikly plány na TGV Tours – Poitiers – Angoulême – Bordeaux (rozšíření TGV Atlantique), obchvat Nimes – Montpellier měl spojit TGV Méditerranée s mezistátním spojením Perpignan – Figueres (RG, 1. 12. 2006). V listopadu 2007 oznámil prezident Sarkozy, že proběhnou masivní investice do dopravy. Slíbil uskutečnit projekty, které přidají 2000 km HSR do národní sítě do roku 2020 a zahájit studie týkajících se dalších 2500 km. Vláda se zavázala vytvořit fond čítající 16 mld. euro (RG, 11. 12. 2007). Tyto plány silně pozitivní pro HSR přišly, když ekonomika rostla o 2,4 % a o 2,3 % ročně. Rok 2007 byl navíc ve Francii rokem volebním. Opět se tedy tvořily plány budoucí HSR sítě v roce všeobecných a prezidentských voleb. 2.2.1.2 HSR konkrétně

V této subkapitole je popsán vývoj konkrétních HSR tratí. Zdůrazněny jsou skutečnosti, kterými se odlišují o ostatních projektů. Vypisují se i známé údaje o generování pracovních míst, protože právě tím se také odůvodňuje ve Francii stavba HSR. Úvahy o TGV Est začaly v 80. letech po politickém rozhodnutí rozšířit HSR síť na východ (RG, 1. 3. 2003). Dohoda o veřejném urovnání vznikla v roce 1996, následně SNFC začaly vykupovat půdu. 1. fáze projektu byla zahájena v roce 1998 (RG, 1. 2. 1997). Do trasy této HSR zasáhla ministryně Catherine Trautmann, která byla starostkou Štrasburku. Trasa se tudíž přezkoumala s ohledem na spojení Paříž – Štrasburk (RG, 1. 7. 1997). 29. 1. 1999 se podepsala dohoda s partnery TGV Est européen s plánem postavit 3 místa, kde by bylo možné navázat běžnou dopravu na HSR (RG, 1. 3. 1999). 8. 5. 2000 vznikla v Bruselu dohoda na zřízení společnosti, která by řídila TGV Est-européen v rozsahu Paříž – Lucemburk – Štrasburk – Frankfurt – Basilej. Dostala jméno Rhealys a tvořily ji SNCF, DB, CFC a SBB (RG, 1. 6. 2000). V zemi od roku 1996 do roku 1998 zvýšil růst ekonomiky z 1,09 na 2,54 % ročně. Růst až na 3,9 % ročně trval do roku 2000. Veškeré přípravné práce se tedy uskutečnily během stále lepšího a lepšího celkového výkonu. Práce na této TGV začaly 28. 1. 2002 v Baudrecourtu, poprvé za ně byla zodpovědná Réseau Ferré de France (RFF) a ne SNCF (RG, 1. 2. 2002). Trať se otevřela v červnu 2007 (RG, 1. 3. 2005). Na konstrukci se podílelo 10 000 lidí (CE-DG TREN, 2009, s. 183) V roce 2006 vláda zamýšlela začít s druhou fází na trase Baudrecourt – Štrasburk do roku 2010 (RG, 1. 12. 2006). Ředitel SNCF Peppy označil tuto trať za hlavní krok k ambici založit HSR jako skutečnou alternativu k letecké dopravě (RG, 2. 6. 2007). Toto rozšíření je tak součástí plánů z roku 2006 postavit další HSR tratě.

27

První studie pro projekt TGV Rhin – Rhône začaly v roce 1992, v roce 1995 obdrželo ministerstvo dopravy výsledky těchto studií (RG, 5. 9. 2007), v roce 2002 se deklaroval veřejný užitek tohoto HSR. Za začátek stavby byl určen rok 2006. Významná na této trati je skutečnost, že neobsluhuje Paříž, stojí mimo dosavadní síť vznikající okolo hlavního města (RG, 1. 12. 2006). TGV Rhin – Rhône má strategický význam, protože přitáhne dopravu z jihu Německa a východu Švýcarska (RG, 1. 12. 2006a). V prosinci 2011 se otevřelo 140 km mezi Dijonem a Belfortem, východní část původně měla zahrnovat celou cestu mezi Dijonem a Mulhousem, ale rozpočtové škrty plánovanou trasu na obou koncích zkrátily. Příspěvek RFF na stavbu je hodnocen jako zisková investice, RFF má zakázáno investovat do projektů, které si na sebe nevydělají (RG, 5. 9. 2007). Tato TGV Rhin – Rhône je pilotním projektem, na kterém se monitorují uhlíkové emise během celého životního cyklu projektu (RG, 10. 12. 2010). V roce 1987 se Francie s Belgií rozhodly postavit první mezinárodní HSR s označením TGV Nord-Europe, výsledkem tohoto plánu je propojení měst Paříž – Brusel – Kolín nad Rýnem – Amsterdam (CE – DG TREN, 2009, s. 181). V prosinci 1997 se otevřela poslední část TGV Nord vedoucí z Bruselu do Paříže, slavnostního zahájení se zúčastnil belgický král a královna. O významu tohoto spojení promluvil ředitel belgické železnice SNCB: „Dnes je to poprvé v historii mezinárodní železniční dopravy, kdy jsou dvě hlavní města přímo spojena rychlostí 300 km/h.“ (RG, 1. 2. 1998) Spojení těchto dvou hlavních měst se ukázalo být úspěšným: v roce 1994 železnice držela mezi těmito dvěma městy 24 % tržní podíl, po zahájení provozu HSR měla na této trase v polovině roku 1998 již 43 % (RG, 1. 7. 1998). Když se v roce 1998 stavěla TGV Méditerranée, jednalo se o nejdelší staveniště ve Francii. Tato stavba generovala ekvivalent 10 000 pracovních míst po dobu 5 let (RG, 1. 3. 1998). V roce 2002 se zvažovalo rozšíření první TGV trati Paříž – Lyon, sloužit mělo pod jménem TGV SudEst (RG, 1. 4. 2002). Tyto úvahy dokládají zaplněnost tehdy již 20 let fungující první vysokorychlostní trati v Evropě. 2.2.2 Německo Plán pro první trať Würzburg – Hannover vznikl již roku 1969, v roce 1973 byla trať vložena do Spolkového dopravního plánu (Bundesverkehrsplan), vláda udělila povolení stavět v roce 1978, zejména kvůli první ropné krizi a ztráty plánovací euforie byla stavba hotova až v roce 1991 (Kopper, 2010). K zdržení přispělo i dlouhé územní plánování a schvalovací proces a environmentální námitky. Rostly náklady kvůli zvláštním přáním vlády Dolního Saska (podle přání vlády trať vedla rovněž přes Göttingen, což znamenalo navíc dnešních 500 mil. euro). Mapa podoby HSR v Německu v roce 2015 je součástí Přílohy A. Tabulka 5 HSR v Německu

1988 Červen 1991 1991

NBS Würzburg – Hannover Mannheim – Stuttgart Hannover- Würzburg

23. 5. 1993 28

Tržní zahájení ICE Plné otevření H – W: otevření druhé části Restrukturalizace služeb, snaha integrovat Berlín

1997

(Hannover) – Wolfsburg – Berlín

1997

Wolfsburg – Braunschweig – (Göttingen) (Hamburg) – Uelzen – Stendal – (Berlín) Hannover–Berlin Kolín nad Rýnem - Frankfurt nad Mohanem

1997 1998 2002

2004

2006

2012

Berlín - Hamburg Lipsko – Lichtenfels (Norimberk) Norimberk – Ingolstadt (Mnichov)

Karlsruhe - Offenburg Stuttgart – Ulm – (Mnichov) Frankfurt - Mannheim

Západ - východ mimo tradičního sever - jih

27. 9. pravidelná doprava První úvahy – 70. léta. V roce 1992 začala stavba. Od roku 1994 plánovaná jako část evropské prioritní osy Paříž – Brusel – Kolín – Amsterdam – Londýn, navíc slouží největší německé konglomeraci okolo Rýna, Růru a Mohanu. Podle Railway Technology se jedná o třetí životaschopnou trať ICE (mezi další patří Würzburg – Hannover a Hannover – Berlín)

– –

Trať se na úseku Norimberk Ingolstadt otevřela v roce 2006 ještě před začátkem mistrovství světa ve fotbale. V létě se dokončila trať Norimberk – Mnichov. 1998 – 2006 Začátek konstrukce 2008 Pouze fáze projektu.

Zdroj: UIC (2014), Railway Gazette, Ellwanger a Wilckens (1994), Railway Technology, Structurae

Významným mezníkem v historickém vývoji Německa, který ovlivnil budování HSR, se stalo jeho znovusjednocení18 a berlínské znovuzískání statutu hlavního města. Změnily se politické a ekonomické podmínky. Sjednocení znamenalo spojit Berlín se Západním Německem. V rámci této nové situace vznikly plány na Wolfsburg – Berlín (rentovala se sociálně i provozně) a Norimberk – Erfurt – Lipsko, část Norimberk – Erfurt je nejméně rentabilní. V polovině roku 1997 německá HSR expandovala, existovaly plány spojit ji s HSR v dalších zemích, aby se vytvořila jednotná síť (RG, 1. 6. 1997). Rok 1997 byl v zemi prvním, od kterého nastal růst trvající až do roku 2000. 17. 11. 1997 ministr dopravy Matthias Wissmann oznámil, že vláda poskytne 9 z 11 mld. DM potřebných na upgradování tratí, ministrovými slovy šlo o investiční ofenzívu (RG, 1. 1. 1998). K investicím tedy došlo za zlepšujících se hospodářských podmínek, navíc rok před volbami. 18 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Na základě údajů přípravných komisí schválila spolková vláda 9. dubna 1991 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE – dopravní projekty německé jednoty). Součástí VDE je 17 projektů, železnice, do níž spadá HSR, se týká 9 z nich. Hlavním cílem je spojit staré a nové spolkové země. Na všechny projekty bylo alokováno 39,7 mld. Euro, do konce roku 2013 se vyčerpalo 34 mld. Euro, což činí 86% plánovaných výdajů. Železniční projekty se naplánovaly na hodnotu 20,3 mld. Euro, 6 z nich za 16,9 mld. Euro je již hotových. V září 1998 byla postavená první trať spojující starou a novou zemi, jednalo se o Hannover – Berlin (VDE4), v prosinci 2004 zahájila provoz druhá trať spojující nové a staré země Hamburk – Büchen – Berlín (VDE2). Nyní se staví VDE8 (BMVI, 2014).

29

V září 1998 slavnostně otevřel kancléř Kohl trať Hannover – Berlín, komerční služby se plánovaly zahájit v den voleb 27. 9. Tato trať poprvé přivedla HSR do Berlína (RG, 1. 10. 1998). Dle Werskeho (1. 6. 2012) se jedná o jeden z nejdůležitějších projektů VDE. 7. 7. 1999 ministr dopravy Franz Müntefering sdělil, že stavba trati Norimberk – Erfurt bude zastavena (již v roce 1997 varoval prezident DB Dürr dopravní komisi v Bonnu, že tato trať není životaschopná). Vláda čelí finančním omezením, je nutné zastavit utrácení na velkých infrastrukturních systémech. Ministerstvo tvrdí, že stavba byla pouze odvolána, trať Berlín – Mnichov pokračuje dál. Rojí se dohady, že toto tvrzení je obrana před protesty kvůli již dohodnutému financování z evropských zdrojů19 (RG, 1. 8. 1999). V roce 2001 se mluví o postavení trati Wendlingen – Ulm (RG, 1. 3. 2001). Navíc bylo již patrné, že německý program postavit více HSR se daří naplňovat se střídavými úspěchy. V roce 2001 poklesla ekonomika oproti předchozímu roku o zhruba 1,5%, pokles pokračoval až do roku 2003. V prvním roce poklesu chtějí DB do příštího národního plánu dopravní infrastruktury prosadit dva vysokorychlostní projekty Frankfurt – Mannheim a Hanan -Fulda (RG, 1. 8. 2001b). V případě první trati začal na konci ledna 2002 formální plánovací proces s tím, že k dokončení trati má dojít v roce 2008 (RG, 1. 3. 2002). V roce 2002 taktéž začala stavba Erfurt West z trati Norimberk – Lipsko (součást VDE). Tento projekt byl v roce 1999 odložen, ministr dopravy Bodewig potvrdil, že původní finanční dohoda stále platí, upozornil na nutné navýšení nákladů (RG, 1. 10. 2002). Jelikož na základě zákona zakládajícího DB AG padá zodpovědnost za kapitálové výdaje na infrastrukturu na spolkovou vládu, tak kvůli ekonomickým potížím z roku 2004 se zrušil ambiciózní středně-a-dlouhodobý program, jehož součástí byla HSR Hannover – Hamburk a Brémy (RG, 1. 9. 2004). V létě 2006 (rok po volbách, růst vyšší o 2,5 % oproti předchozímu roku) ministr dopravy Tiefensee prohlásil, že nyní je v plánu pospíšit si a brzy dokončit HSR Lipsko – Norimberk – Erfurt. Finalizování této trati se naplánovalo na roky 2016 – 17 (RG, 1. 7. 2006). V srpnu 2006 se konal v Norimberku briefing, na kterém určily DB prioritu trati Frankfurt – Mannheim (RG, 1. 9. 2006). Ohledně trati Stuttgart – Ulm vznikly nové plány (RG, 1. 12. 2006a). Tato trať je poslední projekt VDE, to znamená, že je politicky velmi důležitá. V Německu stejně jako ve Francii se děje to, že v prvním roce, ve kterém se zlepšil ekonomický růst, se objevují další plány ohledně HSR a již stavěným HSR se dodává další impuls, aby došlo k urychlení stavby. 2.2.3 Španělsko První trať vedla z Madridu do Sevilly i kvůli konání EXPO 1992. To ale znamenalo, že vedla do vnitrozemí a ne na hranice. Španělská vysokorychlostní síť byla podpořena keynesiánskou politikou, zamýšlelo se uskutečněním veřejného programu prací bojovat s nezaměstnaností (Nash, 2009). Madrid – Sevilla se stavěla s mezinárodním rozchodem kolejí, počítalo se s rozšířením trati tak, aby mohlo dojít k napojení na francouzské TGV. Madrid – Sevilla má taktéž „závazek dochvilnosti“ – pokud od roku 1994 způsobí operátor Renfe zpoždění delší než 5 minut, vrátí cenu uvedenou na lístku (CE – DG TREN, 2009, s. 19 Detaily kapitola 3.

30

185). Po přelomu milénia se naplánovalo, že do roku 2007 má tou dobou izolovaná Madrid – Sevilla vytvořit srdce národní HSR sítě spojené se zbytkem Evropy (RG, 1. 10. 2002a). Mapa podoby HSR ve Španělsku je součástí přílohy A. Tabulka 6 HSR ve Španělsku

21. 4. 1992 11. 10. 2003 2003 2005

Madrid – Sevilla Zaragoza-Huesca Madrid - Lleida Sevilla – Córdoba

1986 vládní rozhodnutí

Madrid - Ciudad Real-Puertollano

2007 prosinec 2007 prosinec

Madrid – Toledo Lleida - Tarragona Córdoba - Antequera Madrid - Barcelona Madrid – Segovia - Valladolid

2007 prosinec 2008 únor 2008 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2011 2013 2013

Antequera - Málaga Madrid - Barcelona Tarragona – Barcelona Madrid Madrid - Cuenca Madrid - Albacete Madrid - Valencia Mollet – Girona Spojení s Francií Ourense – A Coruna Barcelona – francouzské hranice Albacete - Alicante

2006

Část Madrid - Barcelona Závěrečná sekce V roce 1999 publikovalo ministerstvo 5 alternativ tras pro tuto trať. V první polovině roku 2001 udělila vláda formální souhlas pro stavbu této trati. V roce 2002 se tato HSR a její větev vedoucí do Mediny del Campo stala jedním z prioritních projektů EU. Na základě ministerské inspekce z 25. 10. 2006 bylo zřejmé, že 76 % konstrukce je hotové, otevřeno mělo být v posledním čtvrtletí roku 2007, došlo ale ke zdržení kvůli geologickým problémům. Přes Figueras napojení na Francii Část Madrid - Barcelona obchvat

20 km Iberský rozchod 1668 mm

Zdroj: Campo Jori (2014), Railway Gazette, CE-DE TREN (2009)

Vývoj ve Španělsku, který vedl k budování HSR popisují Albalate a Bel (2012, s. 95 -111) a Nash (2009). Španělská železnice již od roku 1920 ztrácela svoji konkurenceschopnost ve prospěch silniční a letecké dopravy z důvodu nízké kvality infrastruktury. Přednost dostalo rozšíření vysokokapacitních silnic, což vedlo k dalšímu zhoršení konkurenceschopnosti železnice. Až na konci 80. let se vláda rozhodla pro jejich modernizaci. HSR měla dát železnici možnost konkurovat a k tomu měla podpořit regionální rozvoj. Jedním z úkolů španělské HSR je zaručit, aby se z každého významného místa mohlo dostat do Madridu do 4 hodin a do Barcelony do 6 hodin (Albalate a Bell, 2012, s. 95 – 111). Tímto se 31

vláda snaží pevně počítat s Katalánskem a jeho hlavním městem, plánování HSR má tedy v případě Španělska „státotvorný efekt“. V roce 1996 proběhly v zemi všeobecné volby a až do dalších voleb v roce 2000 země setrvale rostla (z 2,41 % ročně rostla až o 5,21 % ročně v roce 2000). Následující rozhodnutí o investicích a jejich uskutečnění se tedy dělo z tohoto hlediska ve velmi příznivém období. Na začátku roku 1997 španělská vláda podpořila návrh místní vlády Andalusie na postavení 187 km HSR (RG, 1. 4. 1997a), Andalusie ke konci roku 1997 jmenovala konsorcium, které mělo provést studii proveditelnosti konstrukce Córdoba – Malaga (RG, 1. 9. 1997). Na začátku dalšího roku 1998 se na základě studie pro Generalitat de Valencia stanovilo, že HSR z Madridu do Valencie povede delší trasou do Albacete, jelikož tímto může obsloužit více zalidněný koridor (RG, 1. 4. 1998). Na začátku roku 1998 vláda založila GIF 20, jehož úkolem se stalo stavět a řídit HSR. Vládě zůstává zodpovědnost za výběr a plánování projektu, na GIFu je ho poté uskutečnit. Po postavení HSR je GIF zodpovědný za účtování poplatků operátorům tratí, nicméně španělské železnice se staly preferovaným operátorem. Vláda také poskytuje GIFu zdroje na financování, dává mu kapitál, který získala privatizací státních podniků. Při založení společnosti se počítalo s tím, že má zůstat malá, proto padaly úvahy, že udržování HSR pravděpodobně půjde do tenderu. Navíc na začátku svého působení měl GIF dostatek zdrojů od vlády a EU, proto nespěchal hledat jiné možnosti financování (RG, 1. 4. 1998a). V roce 2000 se příspěvek vlády na investice pro GIF zvýšil o 50 % (RG, 1. 11. 2000a). V roce 2002 příslušné ministerstvo rozvoje zřídilo výzkumné oddělení HSR, jeho úkolem je testovat komponenty a zabezpečit interoperabilitu (RG, 1. 2. 2002a). V roce 2002 ministr rozvoje Álvarez-Cascos ukázal obrysy budoucí národní železniční sítě. Veřejní a soukromí operátoři (vč. Renfe) budou získávat licence na provoz konvenčních a HSR tratí, vše bude řídit nový železniční infrastrukturní administrátor21, který absorbuje GIF a části Renfe zabývající se infrastrukturou (RG, 1. 7. 2002). V roce 2004 vypsalo ministerstvo tendery na provedení studií ohledně HSR na Kanárských ostrovech (RG, 1. 4. 2004), taktéž vznikl na roky 2005 – 2020 vznikl plán pro strategickou infrastrukturu a dopravu PEIT, na jeho základě má v roce 2020 existovat 10 000 km vysokorychlostních tratí, 90 % obyvatelstva pevniny má mít zastávku HSR do 50 km. V případě železnice má 81,4 % rozpočtu na vybudování infrastruktury podle PEIT pocházet z centrálního rozpočtu (RG, 1. 2. 2005). Tento plán vznikl, když ekonomika rostla již třetím rokem (od roku 2002 z 2,7% růstu se v roce 2004 dostala na 3,26% růst), situace tímto způsobem pokračovala až do roku 2006. To již bylo jasné, že žádná jiná země nestaví HSR rychleji než Španělsko (RG, 1. 12. 2006a). V zemi existuje také honba za rychlostí. Ministryně rozvoje v roce 2005 doufala, že na úseku trati Madrid - Lleida otevřeném roku 2003 Juanem Carlosem se bude brzy moci jet nejméně 250 km/h místo tou dobou možných 200 km/h (RG, 1. 4. 2005).

20 Gestor de Infraestructuras Ferroviarias 21 Od této chvíle existoval Renfe Operator, provozovatel vlaků, a ADIF, manažer infrastruktury. V prosinci 2013 se ADIF rozdělil na 2 společnosti – ADIF AV zodpovědnou za konstrukci a administraci HSR a ADIF zodpovědnou za tradiční infrastrukturu. Všechno jsou státem vlastněné společnosti řízené Ministerstvem rozvoje. (Megaproject,xxxx).

32

Od roku 2007 začala ekonomika klesat, všechna HSR rozhodnutí jsou nyní dělaná kvůli zlepšení této nepříznivé situace. Jsou dvojího druhu – částečně omezují výdaje v oblastech blízkých HSR, ale také je v oblastech ještě bližších HSR zvyšují. 26. 1. 2007 schválil kabinet program kontraktů mezi vládou a ADIFem22 na roky 2007 – 2010, ADIF dostal za úkol snížit do roku 2010 stav zaměstnanců o 8 % (RG, 1. 3. 2007). Ale v tomtéž roce 2007 dala španělská vláda souhlas ministerstvu rozvoje s podepsáním dohody s ADIFem23, která uděluje 1,7 mld. euro projektu v Galicii Ourense – Santiago de Compostela na roky 2007 – 2010 (RG, 6. 12. 2007). V roce 2008 španělská vláda zvýšila o 5 % oproti předchozímu roku (na 8,15 mld. euro) své investice a podporu národní železniční sítě. Konstrukce HSR činí v tomto roce téměř 50 % železničních útrat (RG, 5. 11. 2007). Toto ilustruje španělský keynesiánský přístup k HSR a podobnost s Francií. K roku 2008 podle ministerstva rozvoje 63,8 % povrchu Španělska a 73 % populace těží z existence HSR infrastruktury (RG, 7. 2. 2008). Díky své velké HSR síti mohla vláda uvažovat o přesunu nákladní dopravy ze silnic na konvenční železniční síť, která se uvolnily kapacity právě díky expanzi HSR (RG, 1. 8. 2006). 2.2.4 Itálie Země zažívala v 50. a 60. letech ekonomický růst, což vedlo k růstu mobility a následně byl nutný rozvoj cest a rychlostních silnic. Toto se dělo po 20 let, železnice mezitím ztratila konkurenceschopnost k silniční dopravě. Letecká doprava se nestala konkurentem železnice kvůli specifické geografické podobě Itálie. Výsledkem tohoto dění došlo ke snížení poskytovaných železničních služeb a k nárůstu kongescí, což vyvolalo nutnost modernizace železnice (Albalete a Bel, 2012, s. 129 - 137). Roku 1968 byla schválena modernizace tratě mezi Florencií a Římem, jedná se o tzv. Direttissimu. Postavila se nová kratší trať a podle Albaleteho a Bel (2012, s. 129 - 137) se jednalo o předchůdce HSR, nicméně ve statistikách EU, UIC a např. u Nashe (2009) a dalších Direttissima figuruje jako HSR. Tento rok nastal v Itálii rekordní téměř 8% růst, konaly se všeobecné volby. K otevírání Direttissimy docházelo za stále lepších podmínek – ekonomika rostla o 0,47 %, 2,57 % a 3,87 %. Tabulka 7 HSR v Itálii

1981

Direttissima

1984

Direttissima

29. 5. 1988

Direttissima

1992 2005

Direttissima Řím - Neapol

Stavělo se od roku 1994. Práce na této trati šly hodně pozadu kvůli dohadování s místními autoritami

22 Role ADIFu ve Španělsku je různá. V Andalusii místní vláda plánuje, staví a financuje HSR na svém vlastním území. Když skončí inženýrské práce, ADIF je zodpovědný za instalování železničního vybavení. V Baskicku místní vláda má omezenou zodpovědnost za inženýrské práce, projekt je iniciovaný národní vládou a financován z národního rozpočtu. Role ADIFu je stejná jako v Andalusii (RG, 12. 1. 2009). 23 Další signatář je Seitt.

33

V roce 2004 byla stavba téměř hotová, zpomalení kvůli archeologickým nálezům a technickým záležitostem. 2006 2007 2007 2008 2008

Modena - Lavino Padova - Mestre Turín - Milán Milán - Florencie Milán - Bologna Neapol - Salerno

2009

Novara - Milán

2009

Bologna - Florencie

Od 2002, vznikla kvůli OH. Od 2002, detailní design již 1991. Turín – Milán – Neapol – Salerno je přes 900 km dlouhá B-F, N-S a N-M zkompletovaly italský sever – jih koridor Od 1996, dokončit se mělo už v roce 2003.

Zdroj: Ellwanger a Wilckens (1994), CE – DE TREN (2009), Railway Gazette

Podle Albalateho a Bel (2012, s. 129 - 137) začala v Itálii práce na HSR až v roce 1991, tehdy byla založena společnost TAV, která získala koncesi na provozování tratí Milán – Neapol, Turín – Benátky a Milán - Janov (1992). Společnost měla 60% soukromého kapitálu a 40% patřilo státní drahám Ferrovie dello stato. Mluvíme o době, kdy již třetím rokem od roku 1988 klesal ekonomický růst, z 3,87 % ročně se dostal na 1,39 % ročně. K tomu se následující rok konaly všeobecné volby. Zavedení HSR se odůvodňovalo extrémně nízkým podílem železniční dopravy v italských dopravních statistikách, původně se zamýšlelo mít HSR nezávislé na konvenčních tratích, jako je tomu ve Francii a Španělsku, v roce 1996 se ovšem koncepce změnila směrem k větší integritě, důvodem byla snaha zvýšit železniční kapacitu, rozšířit efekt HSR a zabránit degradaci konvenčních tratí. Soukromý sektor ztratil ochotu poskytovat kapitál, jeho podíl v TAV získaly Ferrovie dello stato (Albalete a Bel, 2012, s. 129 - 137). Hlavními linkami v Itálii jsou Řím – Neapol, Turín-Milán (vznikla kvůli olympijským hrám v roce 2006), Milán - Bologna a Bologna-Florencie, ve všech případech došlo ke zkrácení doby jízdy zhruba na polovinu. Italská HSR síť má podobu písmene T. Mapa podoby HSR v Itálii v roce 2015 je součástí Přílohy A. Obrázek 5 Italské T

Zdroj: Autorka podle údajů RG, 1. 5. 2004

Itálie získala prvního soukromého operátora HSR. Plány na jeho vznik se zveřejnily v roce 2007, tento soukromý operátor NTV se stal konkurentem státního Trenitalia (RG, 1. 3. 2007). 34

Nový operátor NTV v rámci svého náborového programu hodlal najít 850 zaměstnanců, 90 % z nich měli být lidé pod 35 let (RG, 25. 5. 2010). Zde soukromý subjekt svojí politikou deklaroval pomoc jedné z nejvíce ohrožených skupin. 2.2.5 Ostatní země Kromě Francie, Německa, Španělska a Itálie se do roku 2009 otevřely HSR tratě i v Belgii, Nizozemsku, Švédsku, Švýcarsku a ve Velké Británii. Ve Švýcarsku se jedná o 35 km úsek mezi Frutigenem a Vispem otevřený v roce 2007. Vzhledem k tomu, že země není členem EU, nebudeme se jí dále více věnovat. 2.2.5.1 Belgie

V Belgii hraje důležitou roli skutečnost, že Brusel je „hlavní město Evropy“, veškeré infrastrukturní projekty zde tudíž slouží i širším strategickým zájmům. Z tohoto důvodu se belgická HSR hlavně soustředí na spojení země s Francií, Nizozemskem a Německem. Je to vhodná strategie, kvůli velikosti Belgie jsou pro ni HSR pouze částečně vhodné. Postupné otevírání HSR, které v Belgii mají označení HSL, shrnuje následující tabulka č. 7. Tabulka 8 HSR v Belgii

HSL 1

1993 – prosinec 1997

HSL 2 HSL 3

Otevřeno prosinec 2002 Prosinec 2006 1997 – 2005

HSL 4

2002 - 2009

-

2009

Brusel – Tubize Blíží se k francouzským hranicím, u Lille je napojení na TGV Nord Louvain – Ans Brusel – Louvain Liège - Welkenraedt Liège - Walhorn Antverpy

Zdroj: Structurae (online)

Belgické HSR tvoří síť s centrem v Bruselu. Jedna větev vede na západ směrem k francouzským hranicím, dokončila se v roce 1997 (plánování začalo již v roce 1988 (RG, 14. 12. 2009)), druhá větev vede směrem na sever k Antverpám a nizozemským hranicím, její finalizace proběhla v roce 2005, třetí větev vede směrem na Leuven a Liège, jejím úkolem je posunout Brusel více na východ a zlepšit spojení mezi Ile de France a Porúřím. V Belgii vlastní trať SNCB, vláda financuje infrastrukturu pro domácí služby, pro mezinárodní služby nic neposkytuje, celkově belgická vláda financuje pouze 25 % infrastrukturních nákladů belgické HSR, zbytek má na starosti SNCB (RG, 1. 10. 2002). Teď si vývoj HSR zasadíme do hospodářského kontextu. Plánování první větvě začalo v roce 1988, rok po zákonodárných volbách. V tento rok dosáhla země rovněž nejvyšší ekonomický růst od roku 1980 (4,71 % ročně). Stavět se začalo v roce 1993, kdy byl záporný růst ekonomiky (-0,96 %). V následujícím roce došlo k více než 3% růstu, ten se ale každý rok zmenšoval. Když se otevřela tato větev v roce 1997, tak došlo ke zvrácení tohoto trendu a růst byl 3,3%. Další HSR rok v Belgii byl rok 2002. Bylo rok před volbami a ekonomický růst 1,5 % byl přibližně o poloviny vyšší než předchozí rok. V roce 2002 je tedy patrné zlepšení ekonomické situace, otevřela se část HSL2 a začala se stavět další větev. K dostavbám stavěných větví došlo po roce 2005. Růst poklesl na 1 % ročně až v roce 2008, o rok později byl již záporný. 35

2.2.5.2 Nizozemsko

Belgická trať z Antverp (HSL 4) navazuje na nizozemskou HSL Zuid24, která vede až do Amsterdamu25. O HSL Zuid se uvažovalo jako o léku na ucpané silnice a letiště na severu Evropy, nizozemské aerolinie KLM navrhly nahradit neekonomické lety Brusel – Paříž právě pomocí HSR (RG, 1. 5. 2000). Klíčové plány této trati vznikaly v letech 1991 – 1997 (RG, 1. 8. 2002a). Jednalo se o velmi příznivé období, ekonomický růst byl vždy kladný a kromě roku 1993 byl také vyšší než 2 % ročně. Uprostřed tohoto období se uskutečnily všeobecné volby. Z probíhajícího výběrového řízení na provoz HSL Zuid na začátku roku 2001 odstoupily DB a Arriva Nederland. DB řekly, že návrh přístupových poplatků na trať považují za vysoký, navíc dle nich je rozhodnuto, že vyhraje jejich rival NS + KLM, jelikož tyto společnosti mají blízko k vládě. Ministryně reagovala tím, že toto oznámení může ohrozit čistotu výběrového procesu (RG, 1. 3. 2001a). V srpnu 2002 ministerstvo dopravy sdělilo, že na stavbě HSL Zuid došlo ke zdržení až do dubna 2007, vybrané konsorcium NS a KLM vyjádřilo obavu, že zisk z jízdného nepokryje poplatek za přístup na nově vybudovanou HSR (RG, 1. 8. 2002a). Ke konci roku musela vláda vyčlenit 1 mld. euro na pokrytí přečerpání rozpočtu HSL Zuid (RG, 1. 1. 2003). V září 2007 ministr dopravy informoval parlament, že nastane další zdržení v otevření HSL Zuid. To mělo způsobit vládě ztrátu okolo 222 mil. euro (ztráta příjmu z přístupových poplatků na trať). Předpokládalo se, že projekt HSL Zuid dosáhne kladných hodnot až okolo roku 2022 (RG, 11. 9. 2007). Nizozemská 120 km dlouhá HSR trať se otevřela až v roce 2009. Z výše uvedených informací si lze představit, že celý proces jejího budování nebyl jednoduchý. Navíc se během něj objevilo nařknutí z preferování subjektů blízkých vládě. Toto by se podle všeobecného mínění prezentovaného v českých sdělovacích prostředcích dalo čekat ve východněji položených zemích než je Nizozemsko. Mimo to došlo ke čtyřletému zdržení v otevření trati, což způsobilo vládě ztrátu mnoha milionů euro. 2.2.5.3 Švédsko

V zemi vznikl tzv. Arlanda express. Spojuje Stockholm s tamním letištěm Arlanda, které má konkurenční nevýhodu v porovnání s dalšími letišti, jelikož je vzdálené od centra 46 km. V roce 1989 vznikla studie životaschopnosti tohoto projektu, v roce 1993 byly vypsány tendery na PPP pro trať z Rosesborgu přes Arlandu a zpátky do Odensaly. Stavební práce začaly v roce 1995, zahájení provozu se uskutečnilo 24. listopadu 1999 (Railway technology, 2014a). Veškeré práce na Arlanda Expressu proběhly tudíž v 90. letech. Země během nich zažila troje všeobecné volby a tři roky po sobě jdoucího záporného růstu (1991, 1992, 1993). Nicméně stavět se začalo, když země druhým rokem rostla o 3 % ročně, čistě rostoucí trend byl přerušen pouze v roce 1996.

24 Zuid znamená jih. 25 HSL Zuid vede přes konurbaci západního Randstadu, kde akutně rostly požadavky na infrastrukturu (Railway technology, 2014)

36

2.2.5.4 Velká Británie

Ve Velké Británii se ve sledovaném období postavil tunel pod kanálem La Manche, o jehož významu byla v textu zmínka již dříve, a trať HS1, která vede z Londýna k vjezdu do tunelu. V prosinci 1986 britský parlament přijal zákon The Channel Tunnel Rail Link Act. V únoru 1987 získal zákon Royals Assent26. V prosinci 1988 se vláda rozhodla do stavby zapojit soukromý sektor. V lednu 1994 potvrdila vláda většinu trasy a vybrala Saint Pancras za londýnské nádraží. V srpnu 1994 vláda zvolila na plánované trase další nádraží v Ebbsfleetu. Vláda Velké Británie byla v polovině 90. let varována, že kvůli zdvojnásobení počtu pasažérů hrozí nedostatek míst v klíčových koridorech, tou dobou se mimo tunel o HSR ještě neuvažovalo (RG, 1. 1. 1998a). V únoru 1996 Margareth Thatcherová a François Mitterand podepsali The Channel Tunnel Treaty, vláda a LCR27 konsorcium podepsaly smlouvu ohledně stavby a dalších náležitostí. Dne 27. září 2003 došlo k otevření první sekce HSR vedoucí do Londýna (Railway Technology, 2014ch). Tony Blair podle BBC (16. 9. 2003) prohlásil, že dokončení první části by mělo dodat Velké Británii optimismus a vzpruhu do podobných projektů v budoucnosti28. Druhá část vede z Kentu do Saint Pancras, k otevření došlo v roce 2007. První britská HSR známá jako HS1 se tedy budovala od roku 1998 do roku 2007. V tomto období proběhly dvoje všeobecné volby, nicméně labouristé, kteří v nich vítězili, se dostali k moci již v roce 1997. Hospodářsky se zemi dařilo, jen v roce 2001 poklesl růst ekonomiky na 1,5 % ročně, jinak se pohyboval okolo 3 %. Vláda se rozhodla prodat společnost HS1 Ltd, která provozuje tuto britskou vysokorychlostní trať. Podle ministerstva dopravy je to součást vládního přístupu tvořit národní aktiva a nechat každou libru daňového poplatníka vykonat více. Vláda nemusí provozovat všechno sama přímo, potřebuje promptně jednat, když soukromý podnik může poskytnout lepší jednání a služby veřejnosti (RG, 21. 6. 2010).

2.3 Současnost Současné období jsme v úvodu této kapitoly ohraničili roky 2009 – 2017. Prvek, kterým se toto období odlišuje od minulého, je vyšší míra mezistátní spolupráce. Již naplánované projekty získávají reálné obrysy. Toto vede také k tomu, že daný projekt je z části financován společně. Ovšem stále hraje důležitou roli hospodářská situace a politické priority v jednotlivých zemích. Případné zrušení projektu na území jednoho státu ovlivní uvažování o projektu i v zemi partnera (portugalské zrušení způsobilo španělské straně starosti, zda se nebudou muset vracet již poskytnuté evropské prostředky na HSR Portugalsko - Španělsko). Všeobecně zhoršené ekonomické podmínky snížily expanzi evropské HSR sítě. V roce 2011 vyjádřili ve Francii leadeři businessu svou frustraci z této situace (RG, 5. 5. 2011). 26 Po parlamentním schválení královna formálně vyjádří souhlas s návrhem zákona, ten se poté stane zákonem (UK Parliament, online). 27 London and Continental Railways 28 Ve Velké Británii je z vládních prohlášení vidět velké nadšení pro HSR projekty. Ministryně dopravy Justine Greening napsala v roce 2012: „Británie je kolébkou železnice. Viktoriánští průkopníci železnice nám zanechali působivý odkaz, který jasně ukazuje sílu dopravy. Vedením první železniční revoluce náš průmysl vzkvétal, naše exporty se znásobily a naše ekonomika bohatla. Dnes jsou železnice stěžejní pro náš současný a budoucí národní blahobyt jako byly pro naše minulé úspěchy.“ (DfT 2012, s. 5)

37

Viditelně důležitější roli v tomto období hraje Evropská unie. Důvody pro tuto skutečnost mohou ležet ve vyšším stupni integrace, ve „starosti o blaho“ většího počtu obyvatel, v kladení důrazu na politiky dotýkající se výstavby HSR (EU vedla např. řízení s Portugalskem, Francií, Španělskem či Velkou Británii kvůli možné nedovolené podpoře). Vysokorychlostní tratě, které mají v nejbližších letech zahájit provoz, jsou uvedeny v publikacích Evropské unie - EU transport in Figures. Tyto tratě jsou uvedeny v následující tabulce č. 9. Tabulka 9 Tratě ve výstavbě

Zdroj: Eu transport in Figures 2009-14

Z předchozí tabulky lze vyvodit následující skutečnosti: -

Trať byla v plánovaném roce skutečně uvedena do provozu Došlo ke zpoždění, tudíž se posunulo datum zahájení provozu Změnily se parametry dané trati Došlo ke zrušení výstavby dané trati 38

Po vizuálním zhodnocení zmiňované tabulky docházíme k závěru, že současná výstavba probíhá z velké části podle plánů. Nicméně první v ní uvedené údaje pochází z roku 2009 a stavba prvních dokončených tratí se začala plánovat před rokem 2000, k peripetiím tudíž docházelo v době, která není zahrnuta v první dostupné statistice EU transport in Figures. Tabulka rovněž dokládá vysokou angažovanost Španělska, které v době krize odmítlo na rozdíl od Portugalska snížit výdaje na HSR, jelikož považuje vysokorychlostní tratě za svoji prioritu (Albalate a Bel, 2012). 2.3.1 Francie V roce 2009 byl v zemi záporný ekonomický růst -2,9 %. Vznikl balíček opatření k znovunastartování ekonomiky. Francouzský premiér 2. 2. 2009 informoval, že vláda dodá dalších 300 mil. euro na investice do železniční sítě. Pro HSR to znamenalo urychlení konstrukcí TGV Est z Baudrecourtu do Štrasburku, TGV Sud-Europe z Tours do Bordeaux, TGV Bretagne – Pays de la Loire a Nimes – Montpellier a začátek hlavních prací u TGV Est a TGV Sud-Europe už v roce 2011 (RG, 4. 2. 2009). Konstrukce Nimes - Montpellier má přinést okolo 6 000 pracovních míst (RG, 12. 1. 2012), 7 % těchto míst je pro lidi s poruchami (RG, 29. 6. 2012). V říjnu 2013, kdy růst ekonomiky druhým rokem stagnoval na 0,3 % ročně, potvrdila vláda svůj záměr postavit dvě nové HSR. Jejich trasy spojí Bordeaux s městy Toulouse a Dax, do Toulouse má být trať hotová v roce 2024, odbočka do Dax v roce 2027. Nejpozději do roku 2032 se má HSR síť rozšířit ke španělským hranicím (RG, 23. 10. 2013). Teď si popíšeme trať z Bretagne do Pays de la Loire a z Tours do Bordeaux. Ostatní tratě, jejichž konstrukce se díky vládní investici z roku 2009 urychlila, byly zmíněny již v kapitole 2. 2. 1 Francie. Bretagne - Pays de la Loire je rozšíření TGV Atlantique z Le Mans do Rennes (RG, 31. 7. 2008). Stavební práce začaly v červenci 2012, dokončení se plánují na rok 2016. Jedná se o jeden z prioritních projektů zahrnutý v European High-Speed Rail Network programme a Grenelle Environment Act z roku 2009, jehož součástí je konstrukce 2000 km nových HSR ve Francii do roku 2020. První průzkumy pro Bretagne - Pays de la Loire provedl RFF v letech 1996 – 2001. Výkupy půdy začaly v roce 2005, 90 % půdy bylo získáno do července 2008 (RG, 31. 7. 2008), projekt byl deklarován jako veřejný zájem v roce 2007. Zahájení nabídek na stavbu bylo vyvoláno RFF v roce 2008 (Railway Technology, 2014b), vítěz Eiffage byl v lednu 2011 vybrán na základě těchto kritérií: náklady, robustnost finančního balíčku, technická kvalita a environmentální vliv, rozpis konstrukce a příležitost pro malé a středně velké společnosti (RG, 18. 1. 2011). Předpokládá se, že trať Bretagne - Pays de la Loire poskytne významný ekonomický růst v západní Francii, protože více než 30 % práce budou dělat místní společnosti, během konstrukce má vzniknout 10 000 pracovních míst (RG, 29. 7. 2011). Konstrukce má být dokončena do podzimu 2016, ročně zaměstná okolo 3 000 lidí (RG, 31. 7. 2012). Jiný název pro spojení měst Tours a Bordeaux je TGV Sud Europe Atlantique, jedná se o masivní železniční projekt. V červnu 2009 byla části Tours – Angoulême udělena deklarace 39

veřejného užitku29 (RG, 3. 7. 2009). Stavba začala v polovině roku 2012, předpokládá se dokončení v roce 2017, jde o největší PPP dohodu ve francouzském železničním sektoru (RG, 17. 6. 2011). Očekává se, že projekt vytvoří 4 500 dočasných pracovních míst během fáze výstavby a 150 stálých pracovních míst ve fázi provozu a udržování. Tato trať je rovněž rozšíření existující TGV Atlantique, která vede z Paříže do západní Francie a která byla otevřena v letech 1989 – 1990 (Railway technology, 2014c). 2.3.2 Německo V tomto období má konečně dojít k dostavění úseku trati, která byla v roce 1999 málem zrušena. Kvůli logické návaznosti nyní popíšeme celé spojení. To je součástí projektu vzniklého po sjednocení země, jehož cílem je upgradovat koridor Mnichov – Norimberk – Berlín, první část vedoucí z Lipska a Halle do Erfurtu (123 km) má být otevřena v roce 2015, zbylých 107 km z Erfurtu do Ebensfeldu v prosinci 2017 (RG, 6. 9. 2012). Část vedoucí z Erfurtu do Ebensfeldu a upgradování z Ebensfeldu do Norimberku patří mezi nejobtížnější části trasy. V roce 1999 vláda snížila rozpočet pro tento projekt, kdyby kancléř Schröder nebyl v rámci volební kampaně přinucen slíbit pokračování projektu, jak se vskutku stalo, tak by byl zřejmě projekt zrušen. V roce 2007 vláda souhlasila dát 400 mil. euro ročně, aby zajistila pokrok v projektu. I s příspěvkem EU je nepravděpodobné dokončit tuto trať před rokem 2017 (RG, 16. 11. 2007). Roce 2010 se stal počátečním rokem budování trati Wendlingen-Ulm (Structurae, online), podle UIC (2014) se tato trať otevře v roce 2021. Když si uvědomíme vysoký propad výkonu v roce 2009 (o -5,6 % ročně) a zlepšení v roce 2010, které znamenalo růst o 4,1 % ročně, máme tu další příklad začátku stavbu za zlepšených ekonomických podmínek. 2.3.3 Španělsko V roce 2009 byl v zemi záporný ekonomický růst – 3,6 %, v roce 2010 k žádnému růstu nedošlo. Španělské ministerstvo rozvoje plánovalo v tomto roce utratit rekordních 20 mld. euro s dvojím cílem poskytnout ekonomice stimul a podpořit udržitelný rozvoj. Investice do železniční infrastruktury činily 8,9 mil. euro, z toho 71 % patřilo HSR (RG, 21. 10. 2009). V roce 2010 španělský premiér Zapatero s ministrem rozvoje Blancem odhalili nouzový infrastrukturní plán na oživení národní ekonomiky a vytvoření pracovních míst. Hodlali investovat 17 mld. euro v roce 2010 a 2011. Železnice měla z této sumy získat 70 %. Tendery na udělení financí byly naplánovány na druhou polovinu roku 2010, jejich úkolem bylo pokročit s plánovanými investicemi, důraz se kladl na soukromé finance, aby se minimalizoval dopad na veřejný dluh (RG, 17. 5. 2010). Poskytnutí investic zamýšlelo tedy stejně jako ve Francii pokročit s již naplánovanými projekty. Konkrétní případ následuje: V srpnu 2010 totiž podepsal ministr rozvoje s představitelem regionu Cantabria dohodu, která zavazuje vládu vyhotovit HSR mezi Madridem a Santanderem do konce roku 2015. Tato dohoda také určuje, že financování bude dáno pod koncesionářský režim. To je změna oproti tradičnímu španělskému systému jednotlivých pracovních kontraktů (RG, 25. 8. 2010).

29 Déclaration d’utilité publique

40

Od roku 2011 opět dochází k zápornému růstu, od - 0,6 % po – 2,1 % v roce 2012. V dalším roce je patrné mírné zlepšení, záporný růst činil „pouze“ – 1,2 %. V červenci 2012 se španělská vláda chystala zahájit program reforem, aby zabezpečila budoucí udržitelnost železničního systému, zlepšila kvalitu služeb a především se co nejlépe využívala síť. Služby poskytované pasažérům na HSR a konvenčních sítích se tímto mají otevřít konkurenci. Z důvodu neefektivního využívání zdrojů byla budoucnost španělské železniční sítě ohrožena vysokými dluhy pohybujícími se na hladině okolo 20 mld. euro (RG, 25. 7. 2012). Španělsko na rok 2013 naplánovalo investice do železnice 4,7 mld. euro, z toho 3,3 ml. euro (71 %) se alokovalo na HSR. Nejvíce z HSR projektů získaly Madrid – Ourense a Vigo (1,07 mld. euro). Peníze byly určeny i na projekt vedoucí k portugalským hranicím, navzdory zrušení HSR z portugalské strany (RG, 18. 10. 2012). Investice přišly v čase záporného růstu, zde tedy vidíme praktickou aplikaci keynesiánské politiky u HSR. 2.3.4 Itálie Itálie zažila stejně jako ostatní evropské země značný pokles ekonomiky v roce 2009. Tento pokles ve výši -5,5 % byl po německém poklesu druhým nejvyšším z HSR zemí. V roce 2010 se situace stabilizovala a nastal růst 1,7 %. Od roku 2011 ekonomika opět klesá, v tom roce rostla pouze o 0,6 %, pak nastal záporný růst -2,3 % v roce 2012. V následujícím roce byl záporný růst nižší. V březnu 2011 byl podepsán kontrakt na konstrukci druhé fáze HSR Milán – Verona. Jedná s o část mezi Trevigliem a Brescií. Prvních 27 km z HSR Milán – Verona se dokončilo už v červenci 2007 (RG, 10. 3. 2011). Konstrukce části HSR Milán – Verona mezi Trevigliem a Brescií začala oficiálně v květnu 2012, dokončení má nastat v roce 2016 (RG, 11. 5. 2012). Tato trať se začala budovat za zhoršené ekonomické situace, tím se odlišuje od již dříve jmenovaných, u kterých stavba začala v případě zlepšení. 2.3.5 Portugalsko Portugalsko sice svůj HSR projekt odložilo, ale na rozdíl od Polska30 se objevilo ve statistice EU Transport in Figures. Z toho důvodu nyní následují informace o této zemi a jejích projektech. Portugalsko plánovalo od roku 2005 spojit vysokorychlostními tratěmi Lisabon a Porto, Porto a španělské město Vigo a Lisabon se španělskými hranicemi. Španělská strana pokračovala v budování tak, aby vznikla linie Lisabon – Madrid. Účelem bylo zkrátit dobu přepravy mezi dvěma hlavními městy na Pyrenejském poloostrově z 9 hodin na 2 hodiny 45 minut (RG, 18. 5. 2010). Trať Porto – Vigo byla naplánována jak pro osobní, tak nákladní dopravu, z Porta do Lisabonu měli cestovat pouze pasažéři (CE – DE TREN, 2009, s. 73). Portugalské tratě ve vydání EU Transport in Figures 2012 přestaly v seznamu budované infrastruktury figurovat. Nová vláda po volbách v roce 2011 v rámci vlastní invence v úsporných opatřeních kvůli hospodářské pomoci odložila projekt HSR (The Guardian, 5. 7. 2011), v březnu 2012 ho definitivně zrušila.

30 Země své plány zrušila, ale počítá se s ní v UIC (2014).

41

Portugalsko je příkladem země, ve které výstavbu vysokorychlostních tratí podporují politici určitého zaměření. HSR byla prioritou pro socialistického premiéra José Sócrata. Jak informuje The Guardian (5. 7. 2011), Sócrates měl problémy s opozicí, která zvládala brzdit práci na HSR a kritizovala vysoké náklady v době, kdy má země deficit 9,3 % HDP. Nový premiér Passos Coelho odložil vybudování HSR, ačkoliv mu to nutná úsporná opatření nenařizovala. 2.3.6 Dánsko V Dánsku vzniká trať z Kodaně do Ringstedu přes Køge. Stavba začala v říjnu 2012, předpokládá se dokončení v roce 2018. Jedná se o první HSR v zemi. Jelikož v roce 2011 země rostla o 1,2 % ročně a v roce 2012 nastal záporný růst -0,7 % ročně, vidíme, že tato trať se začala stavět za zhoršených ekonomických podmínek stejně jako italská Milán – Verona. První návrhy na zlepšení železniční dopravy mezi Kodaní a Ringstedem vznikly již v roce 1993. Zákon z roku 1997 obsahoval možnost postavit novou trať mezi těmito městy. Následovalo zvažování návrhů, dánský parlament udělil projektu souhlas stavebním zákonem přijatým v květnu 2010 (Railway Technology, 2014g). 2.3.7 Společné projekty V úvodu oddílu 2.3 Současnost padlo, že nyní existují výrazné společné projekty. Jedná se o spojení Perpignan – Figueras. Zde spolupracuje Francie a Španělsko, Figueras vede dále do Barcelony. Druhým z projektů je spojení Lyon – Turín, Itálie a Francie spolupracují na vybudování tunelu pod Alpami a na samotné trati, která ho má využívat. Jelikož hospodářské podmínky byly již samostatně zmíněné v částech práce věnujících se jednotlivým zde zainteresovaným zemím, následuje nyní pouze popis těchto dvou významných společných koordinovaných projektů. 2.3.7.1 Perpignan - Figueras

Ve Francii spojení z Perpignanu ke španělským hranicím zajišťuje TGV Sud. První studie k tomuto projektu jsou z roku 1997 (RG, 1. 10. 1997a), na začátku roku 1998 francouzský parlament posvětil smlouvu podepsanou se španělskou vládou, která se týkala HSR spojení mezi španělským Figueras a francouzským Perpignanem (RG, 1. 3. 1998b). V roce 2001 se ministři dopravy Francie a Španělska shodli, že obě země budou rovnoměrně sdílet příspěvek veřejného sektoru na vybudování tunelu (RG, 1. 8. 2001c). Stavět se začalo 15. 11. 2004, v únoru 2009 byla konstrukce dokončena (CE – DE TREN, 2009). Španělské ministerstvo rozvoje schválilo v roce 2009 balíček opatření týkající se kompenzování staviteli Perpignan – Figueras TP Ferro zpoždění ve vyhotovování HSR Barcelona – Figueras (RG, 24. 11. 2009), jednalo se o trať navazující na toto mezinárodní spojení. 26. 11. 2009 bylo na francouzské straně oznámeno zahájení formálních designových studií pro HSR Montpellier – Perpignan. Tato designovaná trať by s Perpignan – Figueres – Španělsko spojila za pomoci nyní budované Nimes – Montpellier francouzská TGV (RG, 26. 11. 2009).

42

2.3.7.2 Lyon – Turín

Mezi lety 1995 – 2010 se množství přepravovaného zboží přes Alpy zdvojnásobilo, vytvoření nové železniční trati má snížit podíl silniční dopravy na přepravě do roku 2030 z 81 % na 50 %. V tomto alpském projektu jsou důležité environmentální aspekty. Aby byla trať zisková, musí být otevřená i pro osobní dopravu (CE – DE TREN, 2009, s. 74). V květnu 2000 se ministři dopravy Francie a Itálie sešli v Modeně, kde se dohodli o postavení tunelu pod Mont Cenis, což má být součástí programu přesunout dopravu ze silnice na železnici. Práce na tunelu měli dle dohody začít nejpozději v roce 2006, otevřít se mělo okolo roku 2015. První studie pro projekt se datují již do roku 1997 (RG, 1. 6. 2000b). Na mezivládním summitu v lednu 2001 se podepsala dohoda zahrnující další studie, francouzský ministr dopravy se o ní vyjádřil, že se jedná o nezvratné rozhodnutí potvrzující francouzsko-italský závazek postavit tunel (RG, 1. 3. 2001b). Tunel se v roce 2005 stal součástí projektů TEN-T na období 2007-2013, o významu tunelu a spoje, jehož je součástí, svědčí výrok prezidenta italských železnic, ten evropskému komisaři pro dopravu řekl, že toto spojení může silně přispět k dlouhodobému růstu železniční sítě, což z něj činí jeden z nejdůležitějších projektů v historii EU. Zároveň Transalpine group zabývající se tímto spojením varovala v lednu 2005 francouzskou a italskou vládu, že zpoždění a otevření tunelu až v letech 2018-19 by zvýšilo náklady a mělo by negativní dopad pro místní ekonomiku (RG, 1. 3. 2005a). Mezivládní dohoda o financování tohoto projektu v hodnotě 12,5 mld. euro byla podepsaná v květnu 2004, obě země se o celkové náklady podělí v poměru 50:50, v případě samotného tunelu Itálie zafinancuje 63 % nákladů (RG, 1. 6. 2004). V únoru 2009 se francouzský prezident Sarkozy s italským premiérem Berlusconim dohodli, že práce na Lyon – Turín HSR se urychlí (RG, 10. 4. 2009). Toto je v souladu s urychlováním HSR aktivit, jak se v této době dělo ve Francii. Ilustruje to tento typ snahy pomoci ekonomice a zároveň dokládá tento typ chování i v Itálii.

2.4 Budoucnost O budoucí podobě HSR sítě v Evropě vypovídají prioritní projekty transevropské sítě TEN-T. Jejich úkolem je zajistit „dopravní infrastrukturu nezbytnou pro řádné fungování vnitřního trhu a dosažení dlouhodobých strategických cílů EU v oblasti konkurenceschopnosti. Má rovněž pomoci zabezpečit dostupnost a posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost“ (Ministerstvo dopravy, 2006). Před radikální proměnou evropské infrastrukturní politiky v roce 2013 se jich 14 z 30 týkalo HSR. Mnoho dříve jmenovaných HSR projektů je jejich součástí (např. TGV Est, Paříž – Brusel,…) s různým stupněm vyhotovení (části kompletní, části plánované). O všech HSR prioritních TEN-T projektech vypovídá následující tabulka č. 10. Tabulka 10 Prioritní projekty TEN-T týkající se HSR

1 Železniční osa Berlín – Verona/Milán – Bologna – Neapol – Messina – Palermo 2 Vysokorychlostní osa Paříž – Brusel – Kolín – Amsterodam – Londýn 3 Vysokorychlostní osa jihozápadní Evropy 4 TGV Jih 43

6 Železniční osa Lyon – Terst/ Koper – Lublaň – Budapešť – ukrajinská hranice 12 Železniční/silniční osa nordického trojúhelníku 14 West Coast Main Line 16 Nákladní železniční spojení Sines – Madrid – Paříž 17 Železniční osa Paříž – Štrasburk – Stuttgart – Vídeň – Bratislava 19 Vysokorychlostní železniční interoperabilita Iberského poloostrova 20 Železniční osa Fehmarn Belt 22 Železniční osa Athény – Sofie – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk /Drážďany 24 Železniční osa Lyon/Ženeva – Basilej – Duisburg – Rotterdam/Antverpy 28 Eurocaprail – Železniční osa Brusel – Lucemburk – Štrasburk Zdroj: CE – DG TREN, 2009, s. 9, české názvy ODIS

V roce 2013 Evropská unie oznámila nejradikálnější změnu infrastrukturní politiky v historii, plány se posunou v budoucnosti od individuálních projektů k investicím týkajících se devíti transevropských koridorů. Ty tvoří dva sever – jih, tři východ – západ a čtyři diagonální. Pro rozpočet 2014 – 2020 se odhadují náklady implementování první fáze na 250 mld. euro. Financování EU dopravní infrastruktury se pro dané rozpočtové období ztrojnásobí, cílem jsou investice členských států a soukromého sektoru, aby se dokončila přeshraniční spojení (RG, 22. 10. 2013). Komisař pro dopravu prohlásil, že investování do dopravních spojení je motorem pro ekonomické oživení, tudíž jsou tyto investice důležitější než kdy dřív. Oblasti Evropy bez dobrého dopravního spojení nemohou růst a prosperovat (RG, 11. 9. 2014). Podoba budoucí nejenom vysokorychlostní sítě byla výsledkem studie o vývoji osobní dopravy v letech 2010 až 2020, kterou provedla skupina Intraplan-IMTrans-Inrets jménem UIC. Výsledky této studie byly zveřejněny již v roce 2003. Tato studie mimo jiné dle CE – DG TREN (2009, s. 77) si klade za cíl upozornit na perspektivy rozvoje vysokorychlostních tratí v Evropě. V době vzniku studie byl předpoklad o zdvojnásobení tratí do roku 2010 a v roce 2020 jich má být 4x více. Tabulka 11 Skutečné HSR kilometry

2003 (zveřejnění studie o vývoji osobní dopravy) 2010 2013

3 943 km 6 602 km 7 343 km

Zdroj: EU Transport in Figures 2014

V předchozí tabulce č. 11 je uveden skutečný stav počtu km vysokorychlostních tratí. Vyplývá z ní, že ke zdvojnásobení tratí do roku 2010 nedošlo, tohoto stavu nebylo dosaženo dokonce ani na konci roku 2013. Nicméně na základě velkolepých stavebních plánů Francie a Španělska se dá usuzovat na značný nárůst počtu km v budoucnu. Výše uvedené tvrzení je v souladu se společnou dopravní politikou EU, podle níž má do roku 2050 většina cestujících cestovat na střední vzdálenosti vlakem a zároveň mají být všechna klíčová letiště propojena se železniční dopravou (Štěrba, 2014). Jak říká Lochmann (2014), na evropské úrovni existuje politická vůle rozvoje HSR a evropské instituce již vytvořily vhodné podmínky pro jejich rozvoj, jako jsou např. finanční nástroje. Nyní je řada na jednotlivých státech, jestli dostupných možností využijí. Jak jsme viděli v popisu minulého a současného HSR vývoje, bude toto záviset na zaujetí vládních představitelů pro HSR a hlavně na 44

hospodářských podmínkách země. Zaujetí má bezpochyby pozitivní vliv, ale hospodářské podmínky zůstávají diskutabilní, protože v současných HSR zemích docházelo za jejich zhoršení v různé době k omezení HSR (např. Německo, Portugalsko, Polsko), ale i k jejich akceleraci (především Francie). Představu nárůstu km v budoucí evropské HSR síti nám dává následující graf č. 4. Graf 4 Plánovaný počet km v jednotlivých zemích

Plánovaný počet km v jednotlivých zemích Francie Španělsko Portugalsko Švédsko Polsko Velká Británie Německo Itálie Rakousko

0

500

1000

1500

2000

2500

Zdroj: UIC (2014)

V grafu je zahrnuto i Polsko a Portugalsko. Jejich km odkazují k projektům, které byly kvůli hospodářské krizi odloženy. Nejvíce z tabulky naplánovaných km tratí vyčnívá Francie a Španělsko. Tato jejich pozice mezi ostatními HSR zemi je výsledkem uplatňované politiky zlepšit ekonomický stav země i pomocí plánování HSR. Zbylá část této podkapitoly popisuje budoucí tratě, které ještě nebyly v textu zmíněny. Tento popis je zde uveden kvůli přesnější představě, jak bude jednou vypadat vysokorychlostní Evropa a čím se budou vlády jednotlivých zemí zabývat. 2.4.1 Velká Británie: HS2 HS2 mezi Londýnem a Birminghamem plánuje britská vláda, tato trať má obsluhovat i Midlands a severo-západní regiony (Railway Technology, 2014ch). První krok směrem k HSR učinila v roce 2008, kdy veřejně upřednostnila konstrukci HSR před postavením třetího runwaye na letišti Heathrow. Tento rok byl v zemi záporný ekonomický růst -0,3 %, v porovnání s předchozím rokem nastal propad o 2,3 %. O HS2 vláda tedy rozhodla v roce zhoršení ekonomických podmínek. Takováto rozhodnutí byla učiněna i ve Francii a Itálii. Vlastníkem HS2 bude britské ministerstvo dopravy, začátek první fáze konstrukce je plánovaný na rok 2017, otevření by mělo proběhnout v roce 202631. Díky geografické poloze oblastí, které by měla tato trať spojovat, se někdy označuje jako síť Y. Jedná se o jeden z nejpodstatnějších projektů dopravní infrastruktury, který byl a bude kdy postaven ve Velké Británii. HS2 31 Podle údajů z roku 2012 se dokončení celé trati Y plánuje na roky 2032 – 2033 (RG, 10. 1. 2012).

45

poskytne spojení mezi městy a regiony napříč celou zemí a vytvoří ekonomické benefity také v podobě tisíců pracovních míst. V lednu 2009 založilo ministerstvo dopravy společnost HS2, jejíž zodpovědností je rozvoj projektu tratě HS2. V 1. čtvrtletí roku 2010 předložila společnost vládě návrhy tratě a v říjnu 2010 bylo oznámeno zvolení preferované možnosti. Veřejná diskuze ohledně návrhů skončila v červenci 2011 a v lednu 2012 vláda schválila doporučenou trasu (Railway Technology, 2014i). 2.4.2 Rakousko: Klagenfurt – Graz Konstrukce začala v roce 1999, dokončení je naplánováno na rok 2023, trať je součástí 2 400 km dlouhého transevropského Baltsko-jadranského koridoru z Gdaňsku a Gdyně do Bologny a Ravenny přes Varšavu a Vídeň. Během fáze výstavby se očekává vytvoření více než 100 000 pracovních míst, ve fázi provozování se jedná o 40 000 pracovních míst (Railway Technology, 2014j). 2.4.3 Německo Plány na trať Berlín - Mnichov existují mnoho let, nicméně kvůli nedostatku financí byla práce na ní průběžně zahajována a obnovována. Na konci roku 2007 se projekt znovu rozběhl díky finanční dohodě s německou vládou, ale bude trvat nejméně další dekádu než ICE3 budou spojovat německou a bavorskou metropoli za méně než 4 hodiny (RG, 16. 11. 2007). Existují plány na Hamburk/Brémy – Hannover, Frankfurt – Fulda a Rýn/Mohan – Rýn/Neckar (Grein, 2014). 2.4.4 Švédsko V polovině roku 2008 předložil manažer infrastruktury Banverket zprávu švédské vládě, která doporučovala konstrukci dvou HSR koridorů (Stockholm – Göteborg a Stockholm – Malmö) během příštích 20 let. Železniční síť podle generálního ředitele potřebuje do roku 2020 o 50 % více kapacity, aby se mohla měřit s rostoucí poptávkou a aby mohla podpořit přesun pasažérů a nákladní dopravy k životnímu prostředí více vhodných prostředků (RG, 17. 7. 2008). V srpnu 2012 vláda rozhodla, že 150 km HSR trati Ostlänken má být postaveno jako součást železničního investičního balíčku čítajícího 55 mld. SK zamýšlejícího vytvořit pracovní místa a podpořit ekonomický růst. Ostlänken je první část navrhnuté HSR sítě ve tvaru písmene Y spojující Stockholm s městy Göteborg a Malmö (RG, 29. 8. 2012). 2.4.5 Polsko Rozvoj HSR systému v Polsku měl být jednou z klíčových infrastrukturních priorit vlády Donalda Tuska32. Okolo 80 mil. euro z evropského Kohezního fondu bylo alokováno na přípravné fáze pro roky 2007 – 2013. Polsko projevilo seriózní zájem stát se součástí skupiny evropských vysokorychlostních zemí (RG, 1. 11. 2008). V prosinci 2011 byl polský HSR projekt zrušen. Hlavní investor EU mohl poskytnout pouze 30 mld. zlotých pro roky 2014 – 2020. To vedlo ministerstvo dopravy k úvahám, zda mít jeden

32 Zvolen 2007

46

megaprojekt či upgradovat existující tratě. Výsledkem je přerušení veškerých prací na HSR do roku 2030 (RG, 8. 12. 2011). 2.4.7 Francie V polovině roku 2009 ministr životního prostředí potvrdil vybrání preferované trasy pro trať TGV Provence – Alpes – Cote d’Azur do Nice. Spolu s ministrem dopravy oznámil místním politikům, že bude zřízen stálý sekretariát, který bude podporovat projekt a zajistí financování. Konstrukce by měla začít podle vládního zákona Grenelle de l’environnement před rokem 2020. Komerční služby nezačnou dříve než v roce 2023. Tento plán tedy nebyl v souladu s tím, aby podpořil kandidaturu Nice hostit ZOH 2018 (RG, 17. 7. 2009). Dlouhodobým cílem je rozvinout novou HSR spojující Paříž, Mantes, Rouen a Le Havre. To oznámil prezident Sarkozy v dubnu 2009 (RG, 16. 10. 2009). V květnu 2011 byly představeny 4 možné trasy pro HSR spojující Paříž, Orléans, ClermontFerrand a Lyon. Tato trať je součástí vládního plánu na 2 500 km nových tratí. Konstrukce má začít po roce 2025. Součástí je spoj do Lyonu, má ulevit nyní již téměř kapacitně plnému TGV PSE (RG, 1. 6. 2011). V roce 2020 by měla začít konstrukce HSR Montpellier – Perpignan (RG, 9. 2. 2011).

2.5 HSR událost V této kapitole byly u popisů jednotlivých projektů uváděny i roky, kdy docházelo k důležitým událostem týkajících se jednotlivých projektů. Nyní si definujeme HSR událost, protože s tímto pojmem se bude pracovat v kapitole 3, ve které budeme kvantifikovat poznatky z této kapitoly. Pod událostí HSR rozumějme tedy začátek a konec stavby dané trati, zásadní politická rozhodnutí týkající se dalšího směřování HSR (expanze, útlum), dohody o finančním zabezpečení dané trati a se stavbou související úkony. Veškeré HSR události, ke kterým došlo v referenčních zemích od roku 1968, jsou vypsány v Příloze B. Uvažování v HSR událostech znamená, že abstrahujeme od toho, co se za nimi skrývá. Nezajímá nás tedy, že např. v roce 1989 se otevřela trať z Paříže do Le Mans, začala se stavět trať Rhone-Alpy a naplánovalo se, že spojení Madrid – Sevilla bude vysokorychlostní. Pro další rozbory a nalezení shodných/rozdílných znaků ve vývoji ekonomiky a vysokorychlostních tratí v zemích s HSR potřebujeme vědět pouze to, že v roce 1989 došlo ve Francii ke dvěma HSR událostem a ve Španělsku k jedné. Tento přístup nám dovolí snáze srovnat celý vývoj vysokorychlostních tratí v jednotlivých zemích s HSR a zjistit, za jakých hospodářských a politických podmínek k němu dochází. Při zkoumání podmínek, za kterých došlo k vývoji vysokorychlostních tratí, budeme pracovat se všemi výše definovanými HSR událostmi dohromady. Samostatně se budeme věnovat pouze HSR události začátek a konec stavby, protože budeme analyzovat konstrukční náklady konkrétních tratí.

47

Graf 5 Počet HSR událostí v jednotlivých letech

Počet HSR událostí v jednotlivých letech 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Itálie

Německo

Španělsko

Francie

ostatní

celkem

Zdroj: autorka

Z grafu je patrný postupný nárůst HSR událostí, představuje kvantifikovaný historický vývoj. Vidíme na přelomu tisíciletí boom v oblastech týkajících se HSR. Útlum na konci pozorovaného období je ilustrací povzdechu francouzských hospodářských leaderů, že pokrok v expanzi evropské HSR sítě má pomalé tempo. Připomeňme si, že k tomuto povzdechu došlo v roce 2011.

2.6 Závěr V Evropě se o stavbě HSR začalo uvažovat převážně kvůli problémům s kapacitou stávajících spojů a špatným stavem železnice (Francie, Španělsko, Itálie, Německo). Španělsko přijalo HSR za svou, nevzdalo se jí ani v krizovém období. Využívá ji jako nástroj pro regionální rozvoj, od ostatních zemí se odlišovalo zpočátku systémem udělování kontraktů na jednotlivé práce v rámci projektu, ostatní země zvolily na začátku stavby hlavního koncesionáře, který zajišťuje průběh výstavby. Především Francie a Španělsko využívají stavění HSR, aby bojovaly s krizí. Právě za jejího trvání jsou patrné tlaky na urychlení již započatých projektů či na plánování dalších. V období od roku 2009 padají nejen v těchto dvou zemích rozhodnutí o dalších tratích více v době zhoršení ekonomických podmínek. To je v protikladu s nejstarším období, kdy se tak ve sledovaných případech dělo v době zlepšení ekonomické situace. Stavba HSR se stala součástí balíčků řešení nezaměstnanosti, jednotlivé tratě generují v řádech tisíců pracovní místa. Mnohá z nich jsou vyhražená pro znevýhodněné skupiny na trhu práce. Krize tu má roli akcelerátoru, dává do existujícího budování nový impuls. Opačný přístup zvolilo Německo, vláda navzdory postavení Německa coby druhé země s HSR neváhá v případě krize a finančních problémů zrušit výstavbu HSR. Stejně se zachovalo i Portugalsko. Velká Británie se ve svém přístupu odlišuje od kontinentální Evropy. Vláda se chová v souladu s myšlenkou, že pokud může soukromý sektor posloužit veřejnosti (zastupované daňovými 48

poplatníky) lépe než veřejný sektor, musí soukromému sektoru umožnit tak činit. Příkladem je prodávání státních podílů. V kontinentální Evropě je průkopníkem Itálie, v ní vznikl první soukromý vysokorychlostní operátor. Trendem je otevírat se konkurenci. Proti tomu vystupuje Francie, představitel SNCF Pepy klade konkurenci do protikladu s potřebami pasažérů. Dle něho škodí rozvoji HSR jako takového. Záleží na uspořádání země, mnohde hrají velkou roli místní vlády, příkladem je Španělsko nebo Francie. V mnoha zemích se na vrcholné úrovni zdůvodňuje budování HSR tím, že země nemůže zaostat za těmi, které už staví (Rumunsko33, Velká Británie, ČR34). K otevření nových tratí většinou dochází v prosinci, souvisí to se změnou jízdních řádů. Prosincovému termínu se podřizuje i slavnostní otevírání. Existují však i výjimky, kdy se slavnostně zahájí provoz v jiné měsíce.

33 V roce 2007 začal oficiální HSR projekt v zemi. Je to společný projekt vlád Maďarska a Rumunska spojit Budapešť s Bukureští s vysokorychlostní sítí v Rakousku. Generální sekretář Stefan Roseanu tento směr vývoje nazval sledováním evropského trendu vedoucího k vysokorychlostním tratím. Rumunsko by bylo dle něj velmi zklamané, kdyby HSR končilo ve Vídni. Nicméně vše je v Rumunsko na velmi brzké pozici vývoje. Existuje dohoda s vládami Rakouska a Maďarska financovat studii proveditelnosti. Dokončení projektu nastane nejdříve za 20 let (RG, 11. 12. 2008). 34 V tiskové zprávě ČSSD ze 14. 10. 2013 říká tehdy stínový ministr průmysl a obchodu Milan Urban: „Pokud nezačneme včas s výstavbou vysokorychlostních tratí, stane se z nás skanzen Evropy a rychlovlaky budou jezdit mimo nás.“

49

3 PŘÍSTUPY K HSR A JEJICH DOPADY V předešlé kapitole 2 jsme definovali pojem HSR událost. S jeho pomocí v této kapitole rozebereme země z hospodářského a politického hlediska v souvislosti s přístupy k HSR síti a provedeme diskuzi dopadů HSR. Nejvíce se budeme zajímat o Francii, Německo, Španělsko a Itálii (referenční země). Jedná se o země s absolutně nejvíce km vysokorychlostních tratí v Evropě, které začaly jako první v Evropě budovat HSR. Ve vhodných případech se výsledky těchto čtyř zemí srovnají s ostatními zeměmi, které začaly s budováním později, a proto jejich tratě operují kratší dobu. Na přístupy se podíváme z ekonomického a politického hlediska. Zajímá nás hospodářský výkon v letech, ve kterých došlo k HSR událostem. Podíváme se, zda k nim docházelo v čase blízko volbám. Tímto zjistíme, zda k HSR událostem dochází v každé zemi za podobných situací. Zároveň tak kvantifikujeme popis ekonomického růstu a HSR událostí z kapitoly 2. Ekonomický přístup rozvineme analýzou nákladů trati k HDP a vládnímu dluhu. Ve výsledku se tedy uvidí peněžitý přístup k HSR, neboli jak velké finanční částky se v jakém období vydávají. S náklady souvisí financování tratí, které je v této části kapitoly rovněž popsané. Diskuze dopadů je z větší části rešerší cizích zdrojů, vlastním příspěvkem je analýza příjmů operátorů provozující HSR tratě. Dělá se kvůli dostupnosti údajů přibližně od roku 2007. Uvidíme, jaké jsou dopady tratí v hospodářsky chaotickém období.

3.1 Ekonomika a HSR První HSR události v Evropě spadají do let 1968, 1969 a 1987. V Itálii padlo roku 1968 rozhodnutí modernizovat trať Florencie – Řím (tzv. Direttissima). O rok později, v roce 1969, se objevily v Německu plány na trať Würzburg – Hannover a ve Francii vznikla studie týkající se spojení Paříž – Lyon. Ve Španělsku se objevily první návrhy na HSR v roce 1987. Za účelem srovnání hospodářského vývoje reprezentovaného tempem růstu HSR v referenčních zemích posuneme jejich HSR začátky, tj. první HSR událost, do jednoho bodu. To znamená, že se budeme dívat čistě na změny tempa růstu HDP a nebude nás zajímat, kdy k těmto změnám růstu docházelo. Poté odstraníme z časových řad temp růstů HDP roky bez HSR události. Tento krok nám dovolí podívat se, za jakých situací dochází k HSR událostem a zda se tak děje stejně v každé zemi.

50

Graf 6 Tempo růstu HDP

Tempo růstu HDP

10,00

(čas 1 = 1968 (IT), 1969 (FR, DE), 1987 (ES))

8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 -2,00

1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45

-4,00 -6,00 -8,00

IT

DE

ES

FR

Zdroj: Maddison, destatis.de, insee.fr, ine.es, istat.it, kapitola 2

Španělsko začalo s HSR o téměř 20 let později, proto jeho řada tempa růstu HDP končí v čase 27. Itálie, Německo a Francie vykazují podobný trend tempa růstu, místy se jeho rozdíly stírají. Jelikož země mají počátek řady v témže roce, zmíněná viditelná sladěnost jejich ekonomik nemůže být překvapivá. Následující korelační koeficienty potvrzují tuto sladěnost. Tabulka 12 Korelační koeficienty - všechny roky

Zdroj: autorka

Nyní z řady tempa růstu HDP každé země odstraníme roky, ve kterých nedošlo k HSR události. Tímto se ukáže, v jakém hospodářském stavu dochází k těmto událostem. Graf 7 Tempo růstu HDP v HSR letech

Tempo růstu HDP v HSR letech 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 -2,00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132

-4,00 -6,00 -8,00 IT

DE

Zdroj: Maddison, destatis.de, insee.fr, ine.es, istat.it, kapitola 2

51

ES

FR

Každá řada končí v jiném časovém úseku, protože jednotlivé země mají rozdílný počet definovaných HSR událostí. Francie a Španělsko se s jejich pomocí snaží zlepšovat svoji ekonomickou situaci35. Korelační koeficienty ukáží, zda existuje v referenčních zemích podobný HSR vývoj. Tabulka 13 Korelační koeficienty pro HSR roky

Zdroj: autorka

Podobnost se výrazněji objevuje u Německa a Itálie, Španělska a Itálie, Španělska a Německa a Francie a Itálie. Z analýzy tempa růstu HDP a HSR let vyplývá, že státy začaly o HSR uvažovat za velmi příznivé hospodářské situace – v roce 1 Itálie rostla o 8,36 %, Německo o 6,61 %, Španělsko o 5,69 % a Francie o 6,93 % ročně. Pro tyto země je k dispozici celkem 98 pozorování (HSR rok v jedné zemi = jedno pozorování). Pouze ve 12 případech k HSR události došlo v roce záporného tempa růstu36 HDP, ty tvoří 12,2 % všech pozorování. Při zaměření se na jednotlivé země jsou výsledky následující: Itálie 13 %, Německo 8,7 %, Španělsko 20 % a Francie 9,4 %. Za ¾ těchto záporných případů může nedávná krize, pouze ve Francii se tak stalo i v roce 1975 a 1993, stejně jako v Německu v roce 1993. V předchozí kapitole 2 bylo zmíněno, že zvláště Francie a Španělsko se snažily pomocí expanze HSR sítě (tj. HSR událost) pomoc své ekonomice, zde vidíme, že k slabé expanzi (např. stavba Milán – Verona) dochází i v Itálii. Lze učinit závěr, že k HSR událostem dochází převážně za příznivých hospodářských podmínek, za jejich neexistence se projeví styl prováděné hospodářské politiky dané země. Nyní se podíváme na Belgii, Nizozemsko, Velkou Británii, Švédsko a Rakousko předchozí optikou využitou u referenčních zemí. Tyto nyní zkoumané země začaly budovat svou HSR síť později, navíc se o jejich tratích uvažuje v širších souvislostech, protože tyto tratě jsou součástí evropských koridorů, jejichž počátky spadají do 90. let. Tabulka 14 Tempo růstu v HSR letech u ostatních zemí (v %)

Pozorování 1

Belgie 4,7

Nizozemsko 2,3

Rakousko 3,6

Švédsko 3,1

Velká Británie 4,4

Rok

1988

1991

1998

1989

1986

2

-1,0

5,8

3,3

-1,8

5,0

Rok

1993

1998

1999

1993

1988

35 Detaily v částech kapitoly 2 týkající se Francie a Španělska. 36 V Itálii tak bylo v roce 2008 (otevření Milán – Bologna, -1 %), 2009 (otevření Řím – Neapol, -5,5 %) a 2012 (začátek stavby Milán – Verona, -2,3 %). V Německu k této situaci došlo v roce 1993 (začátek integrace Berlína, -0,8 %) a 2003 (dohoda o financování Berlín – Mnichov, -0,22 %). Ve Španělsku se tak stalo v roce 2009 (finální dokončení Madrid – Barcelona, 3,6 %), 2011 (dokončení tří tratí, -0,6 %), 2012 (železniční reformy, přiznání prostředků španělským HSR, -2,1 %) a 2013 (dokončení dvou tratí, -1,2 %). V případě Francie jde o rok 1975 (začátek stavby TGV PSE, -0,7 %), 1993 (otevření dalších dvou spojů, -0,99 %) a 2009 (dokončení staveb, iniciativa směrem k novým tratím, -2,9 %).

52

3

3,3

4

3,6

-1,4

Rok

1997

2000

1995

1991

4

1,5

-3,3

4,5

4,4

Rok

2002

2009

1999

1994

5

2,2

-0,2

2,8

Rok

2005

2008

2003

6

2,6

-0,3

2,6

Rok

2007

2012

2007

7

0,7

Rok

2008

8

-4,3

Rok

2009

9

1,9

Rok

2010

10

0,7

Rok

2012

Zdroj: Maddison, Eurostat, kapitola 2

Na první pohled jsou vidět vysoká tempa růstu v prvním určeném HSR roce. Ten je pro každou zemi jiný, tudíž na jejich růst mají vliv rozdílné vnější okolnosti. Referenční země po prvním HSR roce vykazují klesající tendenci, která se po třetím roce zvrátí (graf č. 7). U zemí z tabulky č. 14 je tento vývoj pouze u Švédska a Belgie, tak se ale stalo ovšem v roce 1993, tedy v hospodářsky nepříznivém období. V Švédsku se zahájily tendery na PPP a v Belgii začala stavba HSL1. Další záporné hodnoty jsou ve Švédsku v roce 2008 a 2012, tehdy se z kapacitních důvodů doporučilo stavět další dva HSR koridory, respektive vláda rozhodla o stavbě 150 km HSR. Zde můžeme opět mluvit o expanzi HSR sítě a o reálném projevu hospodářské politiky země. Země z tabulky č. 14 mají s referenčními zeměmi společné to, že k HSR událostem u nich dochází za příznivých podmínek, za nepříznivých podmínek se tak děje až v posledních letech.

3.2 Politika a HSR Z vývoje evropských HSR popsaného v kapitole 2 lze soudit, že k HSR událostem by mělo docházet v čase blízko zákonodárných voleb. Nyní následují některé příklady, které nás opravňují uvažovat o této hypotéze. Nejviditelnější změna se po volbách stala v Portugalsku, nová vláda dobrovolně zrušila HSR program země, aniž by k tomu byla v rámci podmínek čerpání mezinárodní pomoci přinucena. V Německu v rámci předvolební kampaně v roce kancléř Schröder přislíbil finance na Erfurt – Lipsko a Halle. V Railway Gazette považovali v článku z 1. 10. 1998 za důležité své čtenáře informovat, že kancléřem Kohlem slavnostně otevřená trať Hannover – Berlín zahájí komerční provoz přímo v den voleb. Turecký37 premiér Recep Tayyip Erdogan v rámci své kampaně před prezidentskými volbami v srpnu 2014 slavnostně představil nový vysokorychlostní vlak (iDnes.cz, 10. srpna 2014). V České republice se ve volebním roce 2013 a po něm začali politici spojení s dříve opoziční ČSSD vyjadřovat svoji podporu HSR. Potvrzení či vyvrácení této hypotézy a analýza Francie, Německa, Itálie a Španělska jsou obsahem této podkapitoly. Zde nemá smysl srovnávat referenční země s ostatními, protože u nich není kvůli méně HSR tratím tolik HSR událostí.

37 Turecko je zde zmíněno kvůli asociačním dohodám.

53

V Německu a Itálii proběhlo od první HSR události 13 zákonodárných voleb, ve Francii 11 a ve Španělsku 8. V následující tabulce č. 15 je uvedený jejich přehled. Číslo ve sloupci HSR volby uvádí, o kolikáté HSR volby se celkově jedná. Právě toto číslo je uvedeno v grafu č. 8. Tabulka 15 Přehled zákonodárných voleb

HSR volby 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

FR 1968 1973 1978 1981 1986 1988 1993 1997 2002 2007 2012

DE 1969 1972 1976 1980 1983 1987 1990 1994 1998 2002 2005 2009 2013

ES 1986 1989 1993 1996 2000 2004 2008 2012

IT 1968 1972 1976 1979 1983 1987 1992 1994 1996 2001 2006 2008 2013

Zdroj: electionresources.org

Teď se podíváme, kolik HSR událostí proběhlo v které zemi ve volebním roce. Volební rok 1 znamená u každé země jiný konkrétní rok. V grafu č. 8 záleží pouze na pořadí zákonodárných voleb během existence HSR v zemi. Takovéto zobrazení umožní podívat se na dynamiku HSR událostí a lepší vzájemné srovnání. Které konkrétní roky se skrývají pod číslem značícím volební rok je uvedeno v předešlé tabulce č. 15. Graf 8 Počet HSR událostí ve volebním roce

Počet HSR událostí ve volebním roce 6 5 4 3 2 1 0 1

2

3

4

5

6 IT

7 DE

8 ES

9

10

11

12

13

FR

Zdroj: kapitola 2

Z grafu č. Graf 8 vyplývá, že ze začátku se události související s HSR děly mimo volební rok, až v sedmém volebním cyklu k nim došlo ve třech zemích, v osmém ve všech čtyřech. To je ale poslední dostupný údaj pro Španělsko, volby v zemi proběhly v roce 2012. Převážně u Francie 54

je vidět nárůst událostí v devátém období, to u této země symbolizuje rok 2002, u Německa odpovídá toto období roku 1998. Toto je ilustrací HSR boomu okolo přelomu tisíciletí. O HSR událostech v referenčních zemích mezi volbami vypovídají následující grafy týkající se vždy jedné země. Jsou v nich uvedeny konkrétní roky, protože se tyto grafy týkají i období mezi volbami a zabývají se vždy jednou zemí, takže nehrozí ztráta přehlednosti. U roku, ve kterém se konaly všeobecné volby, je uvedené kolečko. Graf 9 Počet HSR událostí ve Francii

Zdroj: kapitola 2

Ve Francii v roce 1968 a 1973 vyhrála pravicová UDR (Union pour la défense de la République, později Union des Démocrates pour la République). V roce 1978 vyhrálo středopravicové Sdružení pro republiku RPR (Rassemblement pour la République, nástupce UDR). Socialisté PS (Parti socialiste) v dalších volbách 1981, 1986 a 1988 vyhráli. V roce 1993 se RPR stalo hlavní stranou. V dalších volbách 1997 zvítězili socialisté. Od voleb 2002 se ve vítězství střídají socialisté se středopravicovým UMP (Union pour un mouvement populaire). Ve Francii první studie vznikla rok po vítězství pravice, stavět se začalo dva roky po jejím dalším vítězství. V osmých volbách roku 1997 vyhrály volby socialisté, v polovině téhož roku se stalo TGV součástí plánů na tvorbu pracovních míst. V devátých volbách v roce 2002 vyhrála strana s pravicovým zaměřením UMP, nový ministr dopravy hned zadal audity, aby se zhodnotily dopravní projekty. UMP zůstala nejsilnější stranou i po dalších volbách v roce 2007. Během těchto dvou období byl představen vládní infrastrukturní program na oživení ekonomiky, investice do dopravy a masivní plány na další HSR. V posledních volbách se nejsilnější stranou stali socialisté, v roce 2013 vláda potvrdila záměr postavit další 2 tratě. Ve Francii je 10 mezi volebních období. V období 1968 – 1973 došlo k událostem dva roky po volbách, 1973 – 1978 uprostřed, 1978 – 1981 nikdy, 1981 – 1985 rok před volbami, 1986 – 1988 uprostřed, 1988 – 1993 dva roky po volbách a rok před volbami, 1993 – 1997 pravidelně, ale po volbách více, 1997 – 2002 pravidelně, ale před volbami více, 2002 – 2007 pravidelně, ale před volbami více, 2007 – 2012 pravidelně, ale druhý rok po volbách a rok před volbami více. 55

Zde v jednom období k událostem nedošlo a ve dvou obdobích k nim došlo uprostřed volebního období. Ve zbylých případech k nim docházelo pravidelně s tím, že někdy převážil jejich počet před volbami či po volbách. Ve Francii platí úvodní hypotéza v 7 případech z 10. Graf 10 Počet HSR událostí v Německu

Zdroj: kapitola 2

V Německu se po celou dobu střídá CDU (Christlich Demokratische Union Deutschlands)s SPD Sozialdemokratische Partei Deutschlands, tedy středopravicová strana se středolevicovou stranou. Po vítězství SPD v roce 1972 (2. volby) byla vložením do Bundesverkehrplanu posvěcena trať Würzburg – Hannover, dva roky po vítězství CDU (3. volby) v roce 1978 dostala tato trať stavební povolení. Restrukturalizační snahy a integrace Berlína začala rok před osmými volbami. V těch nejvíce hlasů získala levicověji zaměřená SPD. V následujících letech, kdy rovněž vyhrávala, došlo k navyšování prostředků, ale i k zastavování projektů. V období 1969 – 1972 k událostem došlo rok po volbách, 1972 – 1976 rok po volbách, 1976 – 1980 uprostřed období, 1980 – 1983 nikdy, 1983 – 1987 rok po volbách, 1987 – 1990 rok po volbách, 1990 – 1994 po celé období pravidelně, ale rok po volbách více, 1994 – 1998 dva roky do voleb, 1998 – 2002 rok po volbách a rok před volbami, 2002 – 2005 pravidelně, ale před volbami více, 2005 – 2009 pravidelně, ale rok po volbách více, 2009 – 2013 rok po volbách a rok před volbami. V Německu je rovněž 12 mezi volebních období, v jednom k událostem nedošlo a v jednom k nim došlo uprostřed období. V osmi případech k nim došlo rok po volbách (včetně situace, kdy jich po volbách bylo více) a v pěti rok před volbami (včetně období, kdy jich před volbami bylo více). Pro Německo platí celkem úvodní hypotéza v 10 obdobích z 12.

56

Graf 11 Počet HSR událostí ve Španělsku

Zdroj: kapitola 2

Ve Španělsku mimo první volby se na prvních dvou pozicích střídají dvě strany. Jedná se o Lidovou stranu (Partido Popular) a Španělskou socialistickou dělnickou stranu (Partido Socialista Obrero Español). Ke střídání tedy dochází mezi středopravicovou až pravicovou stranou a středolevicovou stranou. PP vyhrála poprvé v roce 1996, dále v roce 2000 a 2011. V zemi začala HSR síť vznikat pod taktovkou levicové PSOE, za ní také vznikl plán PEIT a taktéž v roce 2010 padlo rozhodnutí oživit ekonomiku pomocí investic. Pod pravicovou PP vznikl ve 4. období GIF, ale rok před sedmými volbami (2007) jeho nástupce měl snížit počet zaměstnanců. Ve Španělsku je celkem 7 mezi volebních období. V období 1986 – 1989 došlo k událostem rok po volbách, 1989 – 1993 rok před volbami, 1993 – 1996 nikdy, 1996 – 2000 pravidelně, ale více rok po volbách, 2000 – 2004 pravidelně, ale nejvíce uprostřed a rok po volbách, 2004 – 2008 pravidelně, rok po volbách a rok před volbami více, 2008 – 2012 pravidelně, ale nejvíce uprostřed a rok před volbami. V jednom období se nestalo nic a ve zbylých šesti se zhruba v polovině případech události kumulovaly rok před volbami a rok po volbách. Úvodní hypotéza zde platí v 6 případech ze 7. Graf 12 Počet HSR událostí v Itálii

Zdroj: kapitola 2

57

V Itálii až do roku 1992 vyhrávala Křesťanskodemokratická strana DC (Democrazia Cristiana) zastupující střed. Jejich protivníkem byla prvních šest voleb Italská komunistická strana (Partito Comunista Italiano). Ta se rozpadla a ve volbách v roce 1992 její místo druhé nejsilnější strany nahradila Demokratická strana levice (Partito Democratico della Sinistra) se středolevicovým až levicovým vyhraněním. V roce 1994 vyhrála Forza Italia se středopravicovým vyhraněním, druhá stále byla PDS. V následujících volbách 1996 (již devátých) se pozice těchto stran vyměnila, nicméně procentní rozdíl mezi nimi zůstal malý. V následujících volbách 2001 vyhrála opět Forza Italia, druhé místo obsadili Levicoví demokraté (Democratici di Sinistra), nástupci PDS. V roce 2006 vyhrálo uskupení středolevicových stran L'Ulivo, druhá byla Forza Italia. Ve volbách 2008 zvítězila středopravicová strana Lid svobody (Il Popolo della Libertà), stejně v jako Forza Italia zde předsedal Silvio Berlusconi. V těchto volbách druhá skončila demokratická strana (Partito Democratico) se středolevicovým zaměřením. Tato strana vyhrála v posledních volbách, ale s minimálním náskokem na druhé hnutí 5 hvězd (MoVimento Cinque Stelle) italského herce a politického aktivisty Beppe Grilla. V Itálii modernizace Florencie – Řím skončila v roce 1988, tedy v době opakovaných vítězství CD, během silné dominance této strany začaly i první kroky k HSR. V roce devátých voleb se změnila koncepce plánovaných HSR v zemi. Plány na soukromého dopravce vznikly po jedenáctých volbách. To znamená, že zásadní kroky v italské HSR byly učiněny po vítězství levicově zaměřených stran. V období 1976 – 1979 k událostem došlo rok po volbách, 1979 – 1983 uprostřed volebního cyklu, 1983 – 1987 rok po volbách, 1987 – 1992 rok po volbách a rok před volbami, 1996 – 2001 dva roky po volbách a rok před volbami, 2001 – 2006 rok po volbách a dva roky před volbami, 2006 – 2008 uprostřed volebního cyklu, 2008 – 2013 rok po volbách a dva roky před volbami. V ostatních případech k událostem mezi volbami nedošlo (1968 – 1972, 1972 – 1976, 1992 – 1994, 1994 – 1996), nicméně pro toto existuje vysvětlení začátku HSR éry, respektive krátkých volebních cyklů, kdy k událostem došlo přímo ve volební rok. V Itálii máme k dispozici 12 mezi volebních období, z toho ve čtyřech k ničemu nedošlo. Ve dvou obdobích došlo k událostem přímo v jejich polovině, ve zbylých šesti případech do dvou let po volbách, z těchto šesti případů ve čtyřech se děly události do dvou let před volbami. V Itálii je tedy v polovině případů pravdivá úvodní hypotéza o dění HSR. Ve všech čtyřech zemích platí úvodní hypotéza ve více než v polovině případů. Zkreslení nastává, když mezi dvěma volbami byl kratší interval. V Itálii, Německu a Španělsku se více události v HSR děje po volbách (postupně 17, 16, a 15 událostí) než před volbami (postupně 10, 14 a 12 událostí). Ve Francii je tomu naopak – 15 po volbách a 19 před volbami. Všechny zkoumané země mají společné dlouhé odmlky, které v posledních čtyřech mezivolebních obdobích téměř již neexistují.

3.3 Financování a náklady HSR Před analýzou konstrukční nákladů zmíníme možnosti financování, protože úzce s náklady souvisí. Nejvýznamnějším aktérem v oblasti TEN-T je INEA (Innovation and Networks Executive Agency), která byla zřízena Komisí v roce 2006, aby řídila technickou a finanční implementaci 58

TEN-T programů. Je nástupkyní předchozí TENT-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency), která se výhradně věnovala projektům TEN-T. INEA zahájila oficiálně svoji činnost 1. ledna 2014, jejím hlavním cílem je zvýšit efektivitu technického a finančního řízení těch programů, které vede. Objem prostředků ze zdrojů TEN-T přiznaných určitému sektoru odpovídá záměrům, které má Komise s tímto sektorem. V RG (1. 10. 1997) informovali, že když železniční projekty dostaly v roce 1997 masivní podporu ze zdrojů TEN-T, tak to znamená, že Komise zamýšlí, aby v budoucnu byla více využívaná právě železnice. Tento dopravní sektor získal enormní podporu za stavu, kdy jeho tržní podíl u pasažérů nečinil více než 6 % a u převozu nákladu 16 %. Řečí čísel se rozdělovalo 352 mil ECU, železniční projekty získaly přes 60 % těchto prostředků. Z nich 40 % bylo určeno pro HSR projekty. Absolutně podpora pro HSR projekty činila 90 mil ECU, což je zhruba 25 % všech prostředků alokovaných v roce 1997 z těchto zdrojů. V následující tabulce č. 16 jsou vypsány jednotlivé HSR projekty, které získaly finanční prostředky z výše uvedených zdrojů v roce 1997. Tyto projekty byly tehdy důležité a dnes (2015) jsou ve většině případů již zcela hotové či krátce před dokončením. Tímto letmým srovnáním minulých záměrů s dnešní realitou můžeme říct, že přestože někdy došlo k přerušení projektu38, tak dnes vidíme kdysi pouhé priority a záměry v praxi. Tabulka 16 Příspěvky na HSR projekty v roce 1997

Projekt

ECU (tis) % HSR % TEN-T

TGV Est - studie a implementace TGV Sud - studie Perpignan - španělské hranice Kolín - Bonn letiště HSR spojení Kolín - Rýn/Mohan HSR Gröbers - Lipsko, Erfurt - Arnstadt (Berlín - Norimberk) Channel Tunnel Rail Link

39

13000

14,3

3,7

500

0,6

0,1

2000

2,2

0,6

24950

27,5

7,1

16000

17,6

4,5

24000

26,4

6,8

Verona - Benátky: HSR a kombinovaná doprava - studie

3000

3,3

0,9

Madrid - Zaragoza - nová trať

3600

4,0

1,0

Madrid- Valladolid - nová trať

3200

3,5

0,9

500

0,6

0,1

spojení Murcia - AVE Zdroj: RG (1. 10. 1997), vlastní výpočty

Podporu z TEN-T zdrojů získala mimo Francii, Německo, Španělsko a Itálii rovněž Velká Británie na spojení s kontinentem. V roce 1997, tedy v roce rozdělení prostředků, tempo růstu HDP ve Francii bylo 2,4 % ročně, v Německu 1,8 %, ve Španělsku 3,9 %, v Itálii 2 % a ve Velké Británii 3,3 %. Ve Francii a Velké Británii se v témže roce konaly volby do zákonodárného tělesa, v Německu zbýval rok do téže voleb, ve Španělsku a v Itálii bylo tou dobou rok po volbách. Rozdělení finančních prostředků z těchto zdrojů lze považovat za HSR událost (definována dříve), načasování opět potvrdilo hypotézu, že k událostem dochází v blízkosti zákonodárných voleb a za příznivé hospodářské situace40 (viz kapitoly 3.1 a 3.2).

38 Toto je případ spojení z Gröbersu. Německá vláda o 2 roky později zastavila jeho financování kvůli hospodářským problémům země. 39 Jiné označení HS1. 40 Pokud za její neexistence nemají akce v oblasti HSR přispět ke zlepšení ekonomických podmínek.

59

Když podle názoru RG, že množství přidělených finančních prostředků odpovídá budoucím záměrům a přisuzované důležitosti jednotlivých projektů, zhodnotíme předchozí tabulku č. 16, tak uvidíme, že v polovině 90. let41 se za nejvýznamnější považovalo vysokorychlostní spojení Rýnu a Mohanu, druhé nejdůležitější bylo spojení Velké Británie a kontinentu. Tato obě spojení byla součástí evropské prioritní osy Paříž – Brusel – Kolín – Amsterdam – Londýn plánované od roku 1994, dnes spojení mezi těmito městy provozuje operátor Thalys. Vysoký podíl evropských prostředků dále dostal v Německu úsek plánovaného spojení Mnichov – Norimberk – Berlín, které bylo naplánováno krátce po znovusjednocení Německa a podle údajů z předchozí kapitoly se tento úsek aktuálně dokončuje. Poslední velikostně významná částka byla připsána TGV Est, která dnes obsluhuje další významnou evropskou oblast Paříž – Lucemburk – Štrasburk – Frankfurt – Basilej. HSR projekty v současné době jsou součástí větších celoevropských celků, na kterých Evropské unii záleží. Z toho důvodu byly vyvinuty některé nástroje, které mají podpořit soukromé investory. Jedním z nich je Europe 2020 Project Bond Initiative. Jedná se o společnou iniciativu Evropské komise a Evropské investiční banky, jejím cílem je stimulovat kapitálový trh, aby financoval velké infrastrukturní projekty v oblasti dopravy (TEN-T), energie a informačních a komunikačních technologií. Podle Komise se totiž potřebuje pro splnění cílů Evropa 2020 v těchto oblastech 2 biliony eur. Iniciativa cílí na institucionální investory, jako jsou penzijní fondy a pojišťovny, tedy na ty, co drží dlouhodobá pasiva (EIB, 2015). Přímo na TEN-T cílí LGTT (Loan Guarantee Instrument for Trans-European Transport Network Projects), tento finanční instrument je opět zřízen a veden Evropskou komisí a EIB. Obě tyto instituce sdílí finanční riziko (EIB a EC, online). V období 2008 – 2012 získalo LGTT financování sedm projektů, z nichž se jeden týkal HSR, a to LGV/TGV Sud (Halvarsson a kol., 2014, s. 5-6). Po stručném přehledu evropských finančních možností ukážeme, kdo financuje konkrétní HSR a provedeme analýzu přístupu k HSR z pohledu konstrukčních nákladů. 3.3.1 Kdo HSR financuje Finančně se na stavbě podílí v různé míře stát, regiony, kterými budovaná HSR vede, EU, EIB a soukromí investoři. Přesná míra financování jednotlivých subjektů u vybraných případů je uvedena v následující tabulce č. 17. Všechny v ní obsažené tratě se staly již předmětem analýzy Megaprojectu42, mimo jím zjištěných údajů se do tabulky navíc vypočítala míra finanční participace státu a dalších institucí a rozpočetly se náklady na jeden rok stavby. Základní údaje Megaprojectu byly použity, protože jím zkoumané tratě vhodně tematicky zastupují druhou evropskou HSR zemi, nejrychleji rostoucí HSR zemi a zástupce ostatních HSR zemí. Tabulka 17 Náklady u vybraných případů GB, D a ES

Trať Stavba – konec Financování

HS1 (Londýn – tunel) 1998 – 2007 29 % veřejné, 71% soukromé

41 Právě do této doby můžeme datovat počátek rozmachu evropských HSR. 42 Seskupení analyzující megaprojekty v dopravě a energetice, aby se porozumělo, jak mohou ony být plánovány efektivněji k zabezpečení jejich efektivity (Megaproject, online).

60

Zadavatel Náklady Ročně Trať Stavba - konec Financování

British Rail a Department of Transport 5 033 704 000 euro 559 300 444 euro Norimberk – Ingolstadt (z Norimberk – Mnichov) 2000 – 2006 SRN 57,3%, Deutsche Bahn AG 32,3%, EU 5,3%, Bavorsko 5% Deutsche Bahn AG (SRN vlastní 100 % DB AG) 3 573 000 000 euro 595 500 000 euro Madrid - Sevilla 1987 – 1993 ERDF 9,9 %, EIB 28,8 %, španělská vláda Renfe 2 704 000 000 euro (1992) 450 666 666,7 euro Madrid-Barcelona-Figueres 1995 - 2013 Španělská vláda, EU Kohezní fond 23,5 %, TEN-T fondy 0,6 %, EIB 17,5 % Renfe 14 267 000 000 euro 792 611 111 euro

Zadavatel Náklady Ročně Trať Stavba - konec Financování Zadavatel Náklady Ročně Trať Stavba – konec Financování Zadavatel Náklady Ročně

Zdroj: Pedro a Mikic (2015), Alfalla-Luque a Medina-Lopez (2015), Alfalla-Luque a Medina-Lopez (2015 a), Spang a Kuemmerle (2015), vlastní výpočty

Každá trať má rozdílné parametry, stavěla se různě dlouhou dobu a dokončila se v různý rok. U HS1 se veřejnost podílela pouze z 29 %, v kontrastu s kontinentálními HSR vypovídá tento údaj o tom, jaká úloha se přisuzuje veřejnému financování ve Velké Británii a na pevnině. Podle zmíněných průměrných ročních nákladů na konstrukci daných tratí je vidět postupný nárůst cen (Madrid – Sevilla cca 450 mil. eur ročně, HS1 a Norimberk – Ingolstadt cca 600 mil. eur ročně a Madrid – Figueras cca 793 mil. eur ročně). HS1 a trať v Německu se stavěla v přibližně stejném období a ročně se v obou zemích musela vynakládat přibližně stejně velká částka. Rozdělení financování v první evropské HSR zemi Francii u vybraných případů43 je obsahem následující tabulky. Tabulka 18 Náklady u vybraných případů FR

Bretagne - Pays de la Loire RFF vláda regiony z toho Bretagne z toho Pays de la Loire Est européenne RFF vláda SNCF EU Lucembursko

3 400 000 000 euro celkem 1 020 000 000 euro – 30 % 990 000 000 euro – 29,1 % 990 000 000 euro – 29,1 % 896 000 000 euro – 26,4 % 94 000 000 euro – 2,8 % 3 125 200 000 euro celkem 682 800 000 euro – 21,8 % 1 220 000 000 euro – 39 % 48 900 000 euro – 1,6 % 320 100 000 euro – 10,2 % 117 400 000 euro – 3,8 %

43 Tratě již fungující (TGV Est, Paříž – Orléans, Limoges – Toulouse), stavěné (TGV Est2, Bretagne - Pays de la Loire) a chystané (Provence – Alpy - Côte d'Azur – Nice).

61

zbylých 23,6 % 2 100 000 000 euro celkem (2008 ceny) 532 000 000 euro – 25,3 % 680 000 000 euro – 32,4 % 680 000 000 euro – 32,4 % 118 000 000 euro – 5,6 % 229 000 000 euro celkem44 75 500 000 euro – 33 % 75 500 000 euro – 33 % 61 000 000 euro – 26,7 % 15 300 000 euro – 6,7 % Odhady 11 – 16 mld. euro 8 mld. euro zbytek 4 mld. euro

Regiony Est 2 RFF vláda Lucembursko + regiony EU Paříž – Orléans, Limoges - Toulouse vláda Regiony Centre, Limousin, Midi Pyrénées SNCF RFF Provence – Alpy - Côte d'Azur - Nice stát Regiony Rozšíření k italským hranicím

Zdroj: Railway Gazette, Structurae, Railway technology, vlastní výpočty

Ve Francii vláda přispívá okolo 30 – 40 % konstrukčních nákladů, příspěvek RFF se u stavby nových tratí pohybuje okolo 20 – 30 %, stejnou mírou se na financování podílí regiony, kterými trať vede. Při srovnání s předchozí tabulkou č. 17 vidíme, že příspěvek EU se obvykle pohybuje v rozmezí 5 – 10 % konstrukčních nákladů. Ve dvou zkoumaných případech ve Španělsku přispěla ve značném množství svými půjčkami EIB. Velká Británie se svým nízkým podílem veřejných výdajů liší od zbylých třech zemí. 3.3.2 Konstrukční náklady V této subkapitole se podíváme na konstrukční náklady. Pokud byly v původním zdroji uvedeny v jiné měně než v eurech, tak se před jejich použitím přepočítali na eura průměrným kurzem roku uvedeného v původním zdroji. Budou se srovnávat roční průměrné konstrukční náklady, aby bylo patrné, jaká částka se v jakých letech vydávala. V dalším kroku se porovnají konstrukční náklady vůči HDP. Toto ukáže, jakou velikost zajímají HSR vůči celé ekonomice. Jako poslední se porovnají konstrukční náklady vůči hrubému dluhu vlády v roce začátku stavby. Ukáže se, jakou část dluhu tvořila konstrukce. Výsledkem těchto srovnání budou intervaly hodnot těchto ukazatelů u zkoumaných zemí. Hospodářský stav země totiž slouží odpůrcům HSR jako zdůvodnění, proč s nimi vůbec nezačít. Výše popsané kroky tedy ukáží, za jakých rozdílných či stejných situací se začaly stavět dnes fungující tratě. V následující tabulce č. 19 je číselný přehled dále zkoumaných tratí. Celkem se zkoumalo 25 tratí, 21 z nich leží ve Francii, Německu, Španělsku a Itálii, 4 pochází z ostatních zemí. Při výběru tratí se kladl důraz na to, aby měly různou dobu stavby a aby byly stavěny v různých letech, proto jsou mezi nimi i ty momentálně rozestavěné. Tabulka 19 Číselný přehled analyzovaných tratí

Počet zkoumaných tratí

-

25 7 6 3 5 4

Francie Německo Španělsko Itálie ostatní

44 Zaokrouhleno po konverzi z francouzských franků. V tomto případě jde o upgradování stávající trati, ne o stavbu nové, do tabulky bylo zařazeno jednak kvůli tomu, že na místě jezdí TGV a také kvůli ukázání rozdělení celkových financí od jednotlivých subjektů, které se podobá rozdělení při stavbách nové tratě.

62

Průměrná doba konstrukce Minimální doba konstrukce Maximální doba konstrukce Průměrné konstrukční náklady Minimální konstrukční náklady Maximální konstrukční náklady Průměrné roční konstrukční náklady Minimální průměrné roční konstrukční náklady Maximální průměrné roční konstrukční náklady

8 let 4 roky 19 let 5,8 mld. euro 807 410 000 euro 24,2 mld. euro 879 mil. euro 73,4 mil. euro 4, 625 mld. euro

Zdroj: vlastní výpočty

Na jeden km trati v Evropě je potřeba 12 – 30 milionů euro, jeden vysokorychlostní vlak stojí 20 – 25 milionů euro. Provozní náklady 1 km nové HSR trati jsou průměrně 70 000 euro ročně, provozní náklady vysokorychlostního vlaku činí 1 milion euro ročně (UIC, 2012, s. 23). Nyní následuje seznam analyzovaných tratí. Číslo v prvním sloupci slouží k identifikaci tratí u všech grafů v této subkapitole. Tabulka 20 Analyzované tratě

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Hannover-Würzburg Nord Madrid – Sevilla Hannover – Berlín Méditerranée Frankfurt – Kolín HSL3 Řím – Neapol Bologna – Florencie Norimberk – Ingolstadt – Mnichov Channel Tunnel Rail Link (CTRL) Est européenne Turín – Milán Milán – Bologna HSL Zuid Perpignan – Figueras Madrid – Valencie Rhin-Rhône Erfurt – Lipsko, Halle Lyon – Turín Bretagne – Pays de la Loire Basque Y Tours – Bordeaux Kodaň – Rignstedt Wendlingen - Ulm

1973 – 1991 1989 – 1993 1987 – 1993 1992 – 1998 1995 – 2001 1996 – 2002 1997 – 2005 1994 – 2005 1996 – 2005 1998 – 2006 1998 – 2007 1999 – 2007 2002 – 2007 2002 – 2008 2000 – 2009 2004 – 2009 2004 - 2010 2006 – 2011 1996 – 2015 2002 – 2015 2010 – 2015 2006 – 2017 2012 – 2017 2012 – 2018 2012 - 2021

DE FR ES DE FR DE BE IT IT DE GB FR IT IT NL FR ES FR DE IT FR ES FR DK DE

10 353 000 000 euro 18 500 000 000 euro 2 704 000 000 euro 5 100 000 000 euro 24 200 000 000 euro 8 800 000 000 euro 1 810 000 000 euro 3 413 000 000 euro 4 209 000 000 euro 3 600 000 000 euro 5 200 000 000 euro 3 125 200 000 euro 2 789 000 000 euro 5 733 000 000 euro 6 900 000 000 euro 952 000 000 euro 5 120 000 000 euro 2 312 000 000 euro 2 300 000 000 euro 12 500 000 000 euro 3 400 000 000 euro 807 410 000 euro 7 800 000 000 euro 1 424 000 000 euro 1 514 000 000 euro

Zdroj: RG, Structurae, RT, vlastní výpočty

Kvůli rámcové představě o hospodářské situaci během stavby analyzované trati nyní srovnáme rok začátku stavby s tempem růstu HDP. Začátek stavby spadá do dříve definovaného pojmu HSR událost, proto se v následujícím grafu oprostíme od konkrétních tratí. Začátek stavby má svoje specifikum, protože právě v tento rok je nám známá hospodářská situace na rozdíl od roku konce stavby. Toto nám ukáže, v jakém období začala stavba těchto tratí, a vytvoří kontext pro následující analýzy.

63

Graf 13 Růst HDP v % v prvním roce stavby

Růst HDP v % v prvním roce stavby 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0

y = -0,1068x + 215,66

0,0 -1,01970

1980

1990

2000

2010

2020

-2,0 Zdroj: destatis.de, insee.fr, ine.es, istat.it, kapitola 2

K HSR události začátek stavby dochází v čase růstu. Zde v 76 % případů země rostly o více než 1 % ročně. Za nižších hodnot stavba začala v roce 2002 a v roce 2012. Lze říct, že stavět se začíná v čase růstu ekonomiky. Nyní se podíváme na to, kdy dochází k ukončení stavby. Graf 14 Růst HDP v % v roce ukončení stavby

Růst HDP v % v roce ukončení stavby 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 -1,01985

y = -0,0299x + 60,942 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

-2,0 -3,0 -4,0 Zdroj: destatis.de, insee.fr, ine.es, istat.it, kapitola 2

K dokončení stavby dochází za nižšího růstu HDP. Jen v minimu případech se tak stane při růstu vyšším než 2 % ročně. Teď se podíváme na situaci z pohledu ročních průměrných nákladů. V následujícím grafu č. 15 je na ose x vynesen rok začátku stavby, na ose y pak průměrné roční náklady.

64

Graf 15 Roční průměrné náklady v eurech - začátek

Roční průměrné náklady v eurech - začátek 5 000 000 000 4 500 000 000 4 000 000 000 3 500 000 000 3 000 000 000 2 500 000 000 2 000 000 000 1 500 000 000 1 000 000 000 500 000 000

1973 1987 1989 1992 1994 1995 1996 1996 1996 1997 1998 1998 1999 2000 2002 2002 2002 2004 2004 2006 2006 2010 2012 2012 2012

0

Zdroj: RG, Structurae, RT, vlastní výpočty

Abychom zodpověděli otázku, za jaké hospodářské situace se vydávalo kolik peněz, tak si musíme průměrné roční náklady jednotlivých tratí upravit. Seřadíme je podle tempa růstu HDP v prvním a posledním roce stavby, tempa růstu HDP rozdělíme do skupin na záporné, větší než 0 %, větší než 1%,… a následně vypočítáme průměrnou hodnotu těchto ročních nákladů. Tímto se odstraní velmi rozdílné hodnoty. Vzhledem k tomu, že poslední známá hodnota tempa růstu HDP pochází z roku 2014, nahrazuje tento rok poslední rok u tratí, které mají být vyhotoveny po tomto datu. Tabulka 21 Růst a náklady

První rok

Poslední rok

Tempo růstu HDP (%)

průměrné náklady (€)

Tempo růstu HDP (%)

průměrné náklady (€)

záporný růst

237 333 333

záporný růst

1 324 961 966

0 -0,99

827 254 283

0 -0,99

798 054 545

1,00 - 1,99

435 450 000

1,00 - 1,99

863 020 347

2,00 - 2,99

1 087 734 343

2,00 - 2,99

415 595 556

3,00 - 3,99

562 935 556

3,00 - 3,99

450 000 000

4,00 - 4,99

1 757 855 859

4,00 - 4,99

x

5,00 -

450 666 667

5,00 -

575 166 667

Zdroj: autorka

V Evropě od roku 1973 do roku 2012 (začátky staveb zkoumaných tratí) se nejvíce průměrných ročních konstrukčních nákladů vynakládalo, když ekonomika rostla více než 4 % ročně a více než 2 % ročně. Dále je vysoká hodnota tohoto ukazatele přítomna v případě růstu do 1 % ročně. Výsledky v případě vysokých temp růstu HDP mají dnes pouze historický význam, protože již není v možnostech evropských zemí dosahovat pravidelně takto vysokých hodnot. Nejvíce průměrných ročních konstrukčních nákladů se vynaložilo v posledním roce stavby za situace záporného růstu. Opět tato situace zohledňuje evropský hospodářský vývoj, takto 65

vysoká hodnota tohoto ukazatele je dána tím, že dost staveb je nebo bude dokončeno po roce 2008, kdy se v růstu ekonomiky začaly projevovat celosvětové hospodářské obtíže. Za hodnoty u vysokých temp růstu jsou zodpovědné nejstarší evropské tratě. Pokud bychom chtěli tabulku č. 21 shrnout, tak nejvíce nákladů v případě začátku staveb se vydávalo při vyšších tempech růstu HDP. V případě roku dokončení staveb je tomu přesně naopak. Pro porovnání konstrukčních nákladů vůči velikosti celé ekonomiky dáme do poměru celkové konstrukční náklady a velikost HDP v roce dokončení stavby (či posledním dostupném roce v případě nedokončených tratí, což je rok 2014). Výsledné číslo nám ukáže, jak velké jsou HSR projekty45.

Graf 16 Konstrukční náklady v % HDP, odkaz na Tabulka 20 Analyzované tratě

Konstrukční náklady v % HDP 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 FR DE ES DE FR DE FR FR IT IT GB DE IT FR IT DE ES DK BE DE ES IT NL FR FR 16 25 22 19 18 10 21 12 13 8 11 4 9 23 14 6 17 24 7 1 3 20 15 5 2 Zdroj: destatis.de, insee.fr, ine.es, istat.it, RT, RG, Structurae

V grafu č. 16 jsou uvedeny konstrukční náklady v % HDP roku začátku stavby. Číslo pod zkratkou země odpovídá pořadí tratí z tabulky č. 20. Vidíme, že pouze tři tratě mají konstrukční náklady v hodnotě vyšší než 1 % HDP. Situace v jednotlivých zemích je shrnuta v následující tabulce č. 22. Tabulka 22 Intervaly v % HDP

Francie

0,05 - 1,61

% HDP

Španělsko

0,07 - 0,70

% HDP

Itálie

0,18 - 0,77

% HDP

45 Ve skutečnosti by dané ukazatele byly ještě vyšší, protože konstrukční náklady tvoří pouze část nákladů nutných vynaložit na danou trať. K dalším nákladům patří ty na provoz, ale i na stavbu nádraží či na výkup pozemků, na kterých trať vede.

66

Velká Británie Německo

0,24 % HDP 0,25 - 0,65

% HDP

Dánsko

0,55 % HDP

Nizozemsko

1,12 % HDP

Zdroj: autorka

Největšího rozpětí dosahuje Francie, velmi nákladnou se projevila HSL Zuid v Nizozemsku. Kromě těchto dvou extrémů vždy činila konstrukce HSR maximálně 0,8 % HDP dané země. Zaslouží se poznamenat, že Velká Británie a Dánsko, zástupci ostatních zemí, se se svými hodnotami nevymykají prvním čtyřem evropským HSR zemím. Dokonce i Nizozemsko má nižší hodnotu ukazatele než ve dvou případech Francie. Z tohoto hlediska lze tvrdit, že tratě mají v jednotlivých státech podobnou velikost v porovnání s celou ekonomikou. Pokud přiřadíme k trati i rok, tak dojdeme k závěru, že vyšší hodnoty konstrukčních nákladů v % HDP se objevovaly dříve, v současné době se tak u zkoumaných tratí děje výjimečně. Graf 17 Konstrukční náklady v % HDP – chronologicky, odkaz na Tabulka 20 Analyzované tratě

Konstrukční náklady v % HDP - chronologicky 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 DE

ES

FR

DE

IT

FR

DE

IT

DE

BE

DE GB

FR

NL

IT

IT

FR

FR

ES

FR

ES

FR

FR

DK

DE

1

3

2

4

8

5

6

9

19

7

10

12

15

13

14

20

16

17

18

22

21

23

24

25

11

1973198719891992199419951996199619961997199819981999200020022002200220042004200620062010201220122012 Zdroj: destatis.de, insee.fr, ine.es, istat.it, RT, RG, Structurae

Teď porovnáme konstrukční údaje k hrubému dluhu centrální vlády46. Oproti předchozímu srovnávání velikosti konstrukce vůči celé ekonomice, kdy jsme použili pouze údaje z roku konce stavby, nyní dává smysl použít údaje ze začátku stavby. Jak bylo řečeno, náklady na postavení tratě zahrnují více věcí než pouhou konstrukci. Z toho důvodu, že i přestože se konstrukční náklady během let obvykle oproti plánu zvýší, lze na začátku stavby počítat s již známými konečnými konstrukčními náklady. Toto porovnávání děláme, protože mimo přímou finanční participaci vlády, dochází často k tomu, že musí rovněž převzít závazky, nebo kompenzovat stavitelům zdržení ve výstavbě.

46 General government gross debt. Jelikož tento ukazatel je v databázi Eurostatu dostupný od roku 1995 do roku 2012, tak jsou v následujícím srovnání použity tratě, jejichž stavba začala či skončila v tomto období. Vládou jsou zde myšleny všechny stupně vlády v dané zemi – nejvyšší v čele s premiérem, zemské a místní.

67

V následujícím grafu č. 18 číslo pod zkratkou země opět odpovídá číslu udávajícímu pořadí v tabulce č. 20. Graf 18 Konstrukční náklady k vládnímu dluhu v %, odkaz na Tabulka 20 Analyzované tratě

Konstrukční náklady k vládnímu dluhu v % 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 DE FR FR IT ES DE FR DE IT FR IT FR BE DE GB IT DK ES NL FR 25 16 18 13 22 19 21 10 9 12 14 23 7

6 11 20 24 17 15 5

Zdroj: Eurostat, RT, RG, Structurae

V grafu č. 18 udávajícím konstrukční náklady v % vládního dluhu v roce začátku stavby je uvedeno 20 tratí, jejichž stavba začala v letech 1995 – 2012. Nizozemská HSL Zuid a francouzská TGV Méditerranée zřetelně převýšily konstrukční náklady v % vládního dluhu, konstrukční náklady kromě dvou případů dosáhly vždy velikosti maximálně 1 % vládního dluhu. Nizozemská a francouzská trať dosáhla rovněž nejvyšších hodnot v předchozím ukazateli, který určoval velikost konstrukčních nákladů v % HDP. Jednotlivé země jsou opět shrnuty v následující tabulce č. 23. Tabulka 23 Intervaly v % vládního dluhu

Německo

0,07 - 0,80 % vl. dluhu

Francie

0,08 - 3,50 % vl. dluhu

Itálie Španělsko

0,20-0,90 % vl. dluhu 0,21 - 1,31 % vl. dluhu

Belgie

0,70 % vl. dluhu

Velká Británie

0,90 % vl. dluhu

Dánsko

1,25 % vl. dluhu

Nizozemsko

3,00 % vl. dluhu

Zdroj: autorka

Ostatní země začínají na vyšších hodnotách než první čtyři evropské HSR země, nicméně svou velikostí tohoto ukazatele nepřesahují jejich nejvyšší hodnoty. Na závěr této subkapitoly se podíváme na dnes známé odhady konstrukčních nákladů budoucích tratí výše popsanou optikou. V rámci opatření v boji proti krizi oznámilo Španělsko, Švédsko a Francie, že postaví nové HSR tratě. Ve Švédsku se to týká Ostlänken, jejíž stavba je součástí železničního investičního balíčku, jehož účelem je vytvořit pracovní místa a podpořit ekonomický růst. Hodnota balíčku činí 55 mld. švédských korun, což je přibližně 480 mld. euro. 68

Ve Francii se po roce 2020 má začít budovat druhá trať Paříž – Lyon, plánované náklady jsou okolo 12 mld. euro, neboli 0,56 % dnešního HDP. Další plánované trasy Paříž – Calais a Bordeaux – Toulouse činí po řadě 0,22 a 0,28 % dnešního HDP. Tyto údaje zcela zapadají do grafu č. 17, který srovnal konstrukci v % HDP chronologicky. To znamená, že tento ukazatel má zcela správně nižší hodnoty, než míval v dřívějších letech.

3.4 Dopady Za prvoplánové dopady HSR můžeme označit důvody, proč se začaly tyto tratě vůbec stavět. Historicky šlo nejprve o řešení národních problémů (kongesce, neexistující spojení, dát podnět regionálnímu rozvoji). Později se přidává důvod/dopad mít environmentálně příznivou dopravu47, děje se tak přibližně od přelomu tisíciletí. Jako poslední důvod/dopad je snaha pomoci ekonomice v problémech, ve zvýšeném množství se tak děje od roku 2009. Za naposledy zmíněným důvodem/dopadem stojí ekonomická domněnka popsaná de Rusem a kol. (2009, s. 89). V krátkém období se časové úspory všech cestujících promítnou do zvýšené produktivity. V dlouhém období nastává zlepšení díky zvětšení trhu a nárůstu konkurenceschopnosti a produktivity firem v nově připojených oblastech. HSR těmto oblastem vlastně přiváží atraktivitu. Do tohoto důvodu tematicky rovněž spadá vytvoření nových pracovních míst. Třeba ve Španělsku se investováním 5,12 mld. euro do stavění nových tratí během let 2004 – 2010 vytvořilo 105 720 přímých a nepřímých pracovních míst. Dalších 136 226 pracovních míst má být generováno novou HSR v letech 2011 – 2016 (RG, 14. 10. 2010). Čísla v řádech desítek tisíc se objevují i v dalších zemích, jsou odpovědí na to, proč se HSR staly v některých zemích součástí balíčků na podporu ekonomiky a tvorbu pracovních míst. Konkrétněji zaměřené dopady HSR v podobě přínosů uvádí např. Štěrba (2014), Campo Jori (2014), Albalate a Bel (2012) nebo Borrell (2014). V jejich pracích se dá identifikovat celkem pět přínosů. Ty nyní uvedeme a blíže rozvedeme. -

HSR jsou prestižní, konkurenceschopná a ekologicky efektivní doprava. Roste jejich podíl na přepravním trhu Vývoj, výzkum, inovace (hi-tech) Společenská odpovědnost (koheze periferních regionů) Snížení úmrtnosti v dopravě

Jedná se o ekologickou alternativu k silniční a železniční dopravě. Campo Jori (2014) udává, že HSR vyprodukuje na jednoho pasažéra na jednom km své trasy o 13 g CO2 méně než autobus. CE – DG TREN (2009, s. 98) srovnává ekologickou zátěž TGV a klasických vlaků, TGV vyprodukuje 2,6 g CO2 na pasažéra na 1 km, nevysokorychlostní elektrické vlaky vyprodukují 3 g a nevysokorychlostní elektrické a dieselové 13 g. Tím, že roste podíl vysokorychlostních vlaků, dochází k uvolnění kapacity konvenčních tratí pro nákladní dopravy, s tímto jevem počítá např. španělská vláda při tvorbě nových dopravních strategií. O jejich podílu na přepravním trhu si lze udělat obrázek podle údajů z Travel Industry Wire (23. 4. 2007). Ve Španělsku držela AVE v roce 2007 53 % kombinovaného leteckého, železničního a silničního přepravního trhu na trase Madrid – Sevilla. Ve Francii měla železnice před otevřením 47 Francouzská TGV Rhin – Rhône, plánovaná od roku 1992, stavěná od roku 2006, je v zemi prvním pilotním projektem, na kterém se monitorují uhlíkové emise během celého životního cyklu projektu. S ekologickými záměry se k novým tratím přistupuje ve Švédsku.

69

TGV Mediteranée v roce 2001 22 % kombinovaného železničního a leteckého trhu, do roku 2006 držela železnice 69 %. V její prospěch hraje i zrušení letů EasyJet z Paříže do Marseille, hlavních míst spojovaných TGV Mediteranée. Thalys na trase Paříž – Brusel držel 53 % kombinované dopravy. Eurostar zabral 70 % trhu Londýn – Paříž a 64 % trhu Londýn – Brusel. Ve prospěch HSR mluví i stále komplikovanější letecké kontroly. To znamená, že HSR kromě toho, že z historických příčin berou hlavní podíl na cestách pod tři hodiny, nyní získávají i na cestách trvajících okolo 4,5 hodiny. Např. TGV má 51% podíl na trhu Paříž – Perpignan (5 hodin) a 68% podíl na trhu Paříž – Toulon (4 hodiny). Bezpečnost železnice coby dopravy se neustále zlepšuje. Dokazuje to graf č. 19, který zobrazuje počet mrtvých při železničních nehodách v HSR zemích od roku 1970. Graf 19 Počet mrtvých v HSR zemích

Počet mrtvých v HSR zemích 350 300 250 200 150 100 50 0

BE

DE

ES

FR

IT

NL

UK

Zdroj: EU Transport in figures 2014

HSR nehody jsou podmnožinou železničních nehod, se kterými počítají statistiky. Borell (2014) uvádí na konkrétním případu Francie, že za mrtvé při železničních nehodách mohou pouze klasické vlaky. V jeho Francii je TGV nejbezpečnější dopravní prostředek. Tabulka 24 Bezpečnost dopravních prostředků ve Francii

Dopravní prostředek Silnice Letadlo Klasický vlak TGV

Počet zabitých na mld. pasažér-kilometrů 17 0,27 0,18 0

Zdroj: SNCF – I podle Borrell (2014)

Údaje pro ostatní HSR se nepodařilo dohledat. Nicméně nebudou tak příznivé jako v případě TGV, které od roku 1981 nepostihla fatální nehoda. V Německu se stala těžká nehoda ICE 3. 6. 1998 u Eschede. Vlak jedoucí 198 km/h způsobil zřícení mostu, ten ho pohřbil a zahynulo 101 lidí, 88 bylo těžce zraněno (Werske, 2010). 24. 7. 2013 se stala nehoda ve Španělsku v blízkosti města Santiago de Compostela, strojvedoucí nedodržel povolenou rychlost a vlak vykolejil, neštěstí si vyžádalo 77 obětí a tři desítky těžce zraněných (Werske, 2013). 70

3.4.1 Regionální a strukturální změny Již z principu HSR coby zlepšení infrastruktury a dostupnosti vede ke změně v městském nebo regionálním rozvoji. Síla a šíře této změny závisí na sociálních a ekonomických podmínkách či podpoře místních tvůrců politik. HSR přináší svým uživatelům kratší čas strávený přepravováním se z jednoho místa na druhé. Tento jeho přínos dává prvotní podnět pro rozvoj měst a regionů. Změny jsou patrné v ekonomice dané oblasti, v turismu, v okolí daného místa, ale i v populaci (UIC48, 2011, s. 25). Dle provedené studie dochází k rozvoji nových ekonomických struktur (např. Puertollano ve Španělsku a Fulda v Německu). Dále se díky HSR proměňuje tvář měst, to, že jsou napojena na HSR, znamená, že to jsou „moderní, inovativní a myšlenkám otevřená města pro turismus a podnikání“. Studie UIC (2011, s. 68 - 70) nabízí souhrn změn pro zkoumané země. Plně nový rozvoj nastává ve Španělsku a Německu, ve Španělsku na sebe bere podobu rezidenčních zón, v Německu oblastí s hotely a kongresy. Vše je spojeno ve Francii, ve které vznikají celé nové městské části s hotely, obchody a rezidenčními zónami (Lyon, Lille). Podle autorů studie mají HSR dopad na populaci, ekonomiku a vzhled města. Veškeré tyto efekty jsou vzájemně závislé (UIC, 2011, s. 9). Teď dopad na populaci, ekonomiku a vzhled města popíšeme, následovat budou konkrétní příklady. V případě populace by mělo po zavedení HSR dojít k jejímu růstu. To dodá totiž městu větší atraktivitu, jeho obyvatelům se sníží čas nutný na dopravu, což vede k možnosti využít nová pracovní místa. Z dlouhodobého hlediska pravidelné denní dojíždění vytváří dva typy měst – spící města a pracovní města. Pokud je dané město univerzitní, tak díky existenci HSR začnou do města dojíždět studenti ze širší oblasti než dříve (UIC, 2011, s. 9). Z tohoto vyplývá, že by mělo dojít ke zvýšení počtu železničních pasažérů. Campo Jori (2014) zmiňuje údaje pro tratě z Madridu do Barcelony, Malagy a Valencie. Ve všech případech došlo v roce po zahájení provozu HSR k 2,6násobnému nárůstu pasažérů oproti roku předcházejícímu zahájení. V roce 2008 to bylo 2,8x více železničních pasažérů do Barcelony a 2,6x více do Malagy. V roce 2011 se počet železničních pasažérů do Valencie zvýšil pouze 2,4x. Ekonomický dopad lze vidět ve změně zaměstnanosti a nezaměstnanosti, ta je korelována s možností dojíždět za prací. Dále dochází ke změnám v cenách nemovitostí. U HS1 byl pozorován růst ceny půdy po oznámení plánů na tuto trať, z toho důvodu autoři studie (UIC, 2011, s. 10) tuto skutečnost zevšeobecňují pro ostatní města. Všechny tyto ekonomické změny jsou popsány tzv. TGV efektem, který znamená zvýšení hodnoty majetku, nárůst cen nemovitostí, růst počtu pracovních míst a podniků ve městech blízko HSR. TGV efekt byl zkoumán ve Francii, zjistilo se, že v Avignonu vrostly ceny nemovitostí o více než 30 % v prvních třech letech po otevření TGV Mediteranée, ve Vendome v blízkosti TGV Atlantique 48 Studie UIC z roku 2011 nese název High Speed Rail as a tool for regional development. Na základě v ní popsaných kritérií se zkoumá vliv HSR z kvalitativního a kvantitativního hlediska v Německu, Itálii, španělsku, Francii a Japonsku. Tvůrci vybrali města napojená na HSR síť a k nim našli tzv. dvojče – podobné město lišící se pouze tím, že není napojeno na HSR. Nicméně u některých z těchto dvojčat v době vzniku studie se již vědělo, že na HSR síť budou napojeny, tudíž u nich se již projevily některé změny spojované s existencí HSR.

71

se během pěti let po jeho zahájení zvýšily ceny realit o 50 %. Dva roky před otevřením TGV Mediteranée se objevilo v Aix-en-Provence a Marseille více než 2000 nových pracovních míst (Travel Industry Wire, 23. 4. 2007). V Německu mají HSR širší ekonomický dopad než jinde, protože byly konstruované tak, aby sloužily i průmyslu, nejenom pasažérům. Významné je zkrácení doby přepravy nákladu. Albalate a Bel (2012, s. 90) citují studii Gabriela Ashlfelda a Arne Feddersena (2010) o spojení Kolín – Frankfurt. V oblasti se zvýšila ekonomická aktivita vyjádřená HDP a zvětšila se velikost tamního trhu díky lepší dostupnosti okrajových oblastí. Vzhledově jsou změny nejvíce patrné v přímém okolí nádraží, jsou ale limitovány jeho polohou. Záleží, zda nádraží pro HSR bylo postaveno v centru, kde čelí omezením, či mimo něj (UIC, 2011, s. 28). Nyní následují konkrétní příklady změn u zkoumaných měst. Španělské Puertollano (HSR 1992) a německá Fulda (HSR 1991) jsou příkladem měst, kterým HSR změnilo jejich ekonomickou strukturu. V Puertollanu byl dříve průmysl, který se ve městě rozvinul na základě těžby uhlí. Dnes městu dominuje zelená energie a továrny na výrobu solárních panelů (UIC, 2011, s. 27). Fulda se z textilního města proměnila v kongresové město. HSR jí umožnilo využít její geografickou polohu ve středu Německa a díky ní excelentní vzdálenosti do celé země, zvláště časově krátkou cestu do Frankfurtu nad Mohanem (UIC, 2011, s. 32). Nádraží je situované vedle historického centra města, moderní HSR využívá staré historické nádraží. V Montabauru (HSR 2002) se HSR infrastruktura umístila mimo město, je dostupná autem či autobusem. V nově vzniklé čtvrti ICE – park se usídlilo na 50 podniků s tisícovkou pracovních míst (UIC, 2011, s. 29). V Limburgu (HSR 2002) leží HSR nádraží mimo centrum, zde se naplánovalo v novém prostoru postavit apartmány a kanceláře na 200 000 m2 (UIC, 2011, s. 31). V Kasselu (HSR 1991) je HSR infrastruktura taktéž mimo hlavním centrum. Jejím umístěním do Bad Wilhelmshöhe se dříve tichá obytná čtvrť změnila na business zónu (UIC, 2011, s. 34). Francouzský Lyon (HSR 1981) má k dispozici historické nádraží Lyon Perrache a nově postavené nádraží Lyon Part-Dieu. To je napojeno na městkou hromadnou dopravu a vznikl okolo něj nový business areál „La Part-Dieu“ (UIC, 2011, s. 38). V Le Creusot (HSR 1981) se kolem nádraží plánovalo na 4 ha postavit hotely a nechat vzniknout místům pro pořádání kongresů. Nicméně i přes značné lákání se v oblasti usídlilo jenom pár investorů (UIC, 2011, s. 41). Značného efektu se dosáhlo v Le Mans (HSR 1989), ve kterém se vytvořilo více než 1000 nových míst, v Nantes (HSR 1989) dokonce 10x tolik. Do obou měst přestěhovaly firmy svá sídla kvůli nové infrastruktuře (UIC, 2011, s. 42 a 45). Celkově autoři v Evropě zkoumali 19 HSR měst. Jejich přehled je uvedený v následující tabulce č. 25.

72

Tabulka 25 Přehled změn v HSR městech

Zdroj: UIC (2011, s. 69), vlastní zpracování

Z tabulky je patrné, že v pětině měst došlo k rozvoji průmyslu. Tento vývoj není patrný ve Francii. Rozvoj oblastí směrem k nákupu je zhruba v polovině měst (z celkového zkoumaného evropského pohledu, ale i v rámci pozorovaných zemí). Za zmínku stojí, že ve Francii v každém případě došlo k rozvoji v oblasti kanceláří, oproti tomu ve Španělsku se vytvářejí nové rezidenční zóny. Negativní důsledky tohoto směru rozvoje byly ve Španělsku patrné v nedávné krizi. To, že všeobecně dochází nejvíce k rozvoji kanceláří a hotelů je v souladu s důležitostí terciálního sektoru v moderních ekonomikách. Všeobecně závisí míra rozvoje na 8 podmínkách, které byly identifikovány ve studii UIC (2011, s. 70): - Přímý přístup k dálnici - Dojezdová vzdálenost k nejbližšímu velkému městu - Krátká vzdálenost do centra města (vede k menšímu rozvoji mimo město) - Dostupné zóny nezbytné pro rozvoj (poloha nádraží) - Dostupný základ pro rozvoj v okolí (populace, ekonomická síla,…) - Úroveň služeb – počet vlaků za den (více než jeden ráno a večer)49 49 Např. Thalys zajišťuje denně spojení Paříže s Bruselem 24 vlaky, s Amsterdamem a Rotterdamem 11 vlaky, s Kolínem a Aix-la-Chapelle 5 vlaky a do Düsseldorfu vypravuje 1 vlak denně (Thalys sur Voyages-sncf.com, online).

73

-

Nádraží coby místo napojení na další typy dopravy Politická ochota dohodnout se a spolupracovat s různými institucemi

Za nejvýznamnější podmínku by se dala považovat politická ochota, protože na ní kolikrát závisí i jenom rozhodnutí HSR vybudovat. Vše ostatní je už pouze věcí přesného naplánování projektu. O umístění nádraží tvrdí Lochman (2014), že se jedná o „důležitý a strategický aspekt úspěchu vysokorychlostních tratí“. Jak bylo zmíněno v předchozí kapitole, politická (ne)ochota pro HSR zastavila jejich budování v Portugalsku. V zemi se změnila vláda, ta nakonec rozhodla zrušit stavbu HSR. Své rozhodnutí zdůvodnila ekonomickými problémy země. Oproti tomu je ve Španělsku nesmírná ochota pro HSR, v době nutnosti škrtů se určilo, že HSR se dotknou minimálně. Zdržení, ke kterému došlo v Nizozemsku, musela vyřešit taktéž tamní vláda. Ve Francii a Španělsku se za politickou ochotou pro HSR skrývá možnost, jak podpořit své plány na pomoc ekonomice. Veškerých ostatních podmínek míry rozvoje může být dosaženo dostatečným naplánováním, pokud ovšem existuje vůbec pověření pro HSR. Jedinci, kteří se pro ně již rozhodli, mají zde prostor pro lobbování a přesvědčování těch, kteří jsou pro výstavbu a rozvoj zásadnější než oni sami (pobídky firmám, aby se přemístily do oblasti s HSR infrastrukturou, přesvědčování místních firem a autorit, aby se se stavbou začalo co nejdříve, jako se dělo např. u TGV Rhin – Rhône). V předchozím textu bylo několikrát zmíněno, že umístění a vybavenost nádraží má svůj vliv na celkový úspěch HSR. Na něm závisí, jak a jestli se jeho obsluhovaná oblast rozvine, což průběžně ukazovali tvůrci studie UIC (2011) u jimi zkoumaných destinací. Musí být umístěno tak, aby nezrušilo výhody ze snížení času cestování, a musí být dobře spojeno s letišti, veřejnou a soukromou dopravou (UIC, 2012, s. 19). Z tohoto důvodu se podíváme, jak HSR nádraží vůbec vypadají. Zvolila se ta, na která zajíždí operátor Thalys. Tento operátor totiž obsluhuje evropská důležitá města Londýn, Paříž, Brusel, Kolín. Navíc se díky němu dá přímo dostat do HSR sítí ve Francii a Itálii, která přímo neobsluhuje. Navíc někteří autoři, jako jsou např. Albalate a Bel (2012) nebo Vickerman (2007), zmiňují jím obsluhovanou oblast na severu Evropy jako nejdůležitější. Tato oblast se stala již v roce 1994 evropskou prioritou. Tudíž jsou nádraží Thalysu vhodná pro následující kvalitativní rozbor.

74

Obrázek 6 Nádraží Thalys

Zdroj: Thalys (online), vlastní zpracování

Thalys využívá celkem 30 stanic v 29 městech v 5 evropských zemích. Jsou dostupné automobilem (1,2), tramvají, metrem, autobusem či pomocí taxi (5, 6, 7, 8). Nedostupnost metra a tramvaje je způsobena formátem veřejné dopravy v jednotlivých městech. Intermodalitě brání deklarovaná nemožnost v Bourg St Maurice, Moutiers, Albertville a na bruselském letišti zaparkovat automobil, kterým se na nádraží přijede. Ve 2/3 stanic existuje možnost zdarma uskladnit si své jízdní kolo. Nicméně v 6 městech není tato možnost ani placená. Pouze na třech (pokud nebudeme uvažovat o stanici na bruselském letišti) místech neexistuje pro pasažéry možnost se najíst. Nicméně to vyvažuje skutečnost, že tato možnost je k dispozici v samotném vlaku. Za povšimnutí stojí stejná vybavenost všech tří nádraží v Nizozemsku.

75

O významu stanic také svědčí, že když se otevřelo nádraží v síti TGV ve francouzském městě Perpignan, město tuto situaci na svých webových stránkách ohodnotilo slovy, že bere na vědomí výzvy 21. století. Komplex nádraží se sestává z komerčního centra a dvou hotelů, tedy nastal rozvoj zcela dle závěrů studie UIC (2011)(Mairie Perpigan, online). 3.4.2 Finanční dopady tratí Podíváme se, jaký příjem z provozování HSR mají jejich operátoři. Zajímá nás údaj udávaný pod názvem Revenue v jejich výročních zprávách. Ze zkoumaných operátorů bylo vyloučeno Španělsko, protože jeho Renfe nemá své výroční zprávy dostupné v anglickém jazyce. Ze stejného důvodu se v případě Itálie použil soukromý operátor NTV. Za Velkou Británii jsou použity údaje Eurostaru. V případě NS, DB a SNCF se uvažují příjmy pouze těch jejich divizí, pod které spadají HSR (NS Hispeed, SNCF Voyages, DB Long distance). Ze čtyř referenčních zemí jsou zastoupeny tři, z ostatních se vybrala Velká Británie a Nizozemsko, protože první zmíněná země leží na kraji HSR Evropy a přes druhou vedou tratě směřující dále do Evropy. Jelikož každý operátor provozuje rozdílné množství tratí, budou se uvažovat pouze procentní změny v jejich příjmech. Předpokládáme, že změna příjmů operátorů je ovlivňována i změnami v ekonomice, protože operátoři provozují službu, které se mění v případě krize dynamika růstu přepravovaných osob. K potvrzení souvislosti změny příjmu, změny v objemech pasažérů a změny v ekonomickém růstu spočítáme vzájemné korelační koeficienty. Následně se pokusíme modelově vysvětlit závislost změny příjmu na změnách v ekonomice a v objemu pasažérů. Počítáme se změnami, protože potřebujeme mít vzájemně srovnatelné údaje. Italský NTV začal fungovat až v roce 2008, první výroční zpráva v anglickém jazyce je z roku 2009, proto první údaj v tabulce udávající procentní změnu příjmů je až pro rok 2010. V Nizozemsku se HSL Zuid otevřela v roce 2009, takže proto je první údaj změny příjmů rovněž pro rok 2010. Ve Velké Británii se HS1 budovala do roku 2007, první údaj o příjmu je z roku 2008, takže první změna příjmů existuje až pro rok 2009. Tabulka 26 Změna příjmů operátorů HSR v %

Rok 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Francie 11,1 8,4 -1,3 5,3 5,4 3,1 -1,5 -1,1

Německo 1 11,9 -2,5 4,7 1,7 7,4 0,2

Itálie x x x 199,7 444,9 316,6

Nizozemsko x x x 21 23,3 0 -11,9

Velká Británie x x 1,7 12,5 5,7 -0,5 7,3 1,2

Zdroj: výroční zprávy operátorů

Operátor NTV dříve neexistoval, proto nastal oproti ostatním léta zavedeným operátorům tak markantní nárůst příjmů. V tabulce vidíme v případě německého a francouzského operátora pokles příjmů v roce 2009, další období poklesu nastávalo ve všech zemích průběžně od roku 2011. Na změnu v příjmech operátorů má vliv i změna v ekonomice. Operátoři provozují službu, které se mění v případě krize dynamika růstu přepravovaných osob. Pro dokázání tohoto tvrzení 76

následuje tabulka s údaji pro francouzského, německého a britského operátora. Pro tyto tři byly dohledatelné porovnatelné údaje o počtu přepravených pasažérů. Kvůli dohledatelnosti je první údaj pro Francii až z roku 2009. Data jsou součástí Přílohy C. Pro lepší znázornění změny dynamiky jsou údaje o změně růstu přepravených osob v následující tabulce nahrazeny 1, pokud došlo k jejímu zvětšení, a nulou, pokud došlo k jejímu snížení oproti předchozímu roku. Tabulka 27 Změna růstu přepravených pasažérů

GB

FR

DE

2007

0

x

0

2008

1

x

1

2009

0

0

0

2010

1

1

1

2011

0

1

0

2012

1

1

1

2013

0

0

1

2014

1

0

Zdroj: výroční zprávy

Francie a Německo patří mezi referenční země, v letech, kdy je možné vzájemné srovnání, se z hlediska růstu pasažérů dařilo lépe operátorovi ve Francii v roce 2011 a v Německu v roce 2013. Když vezmeme v úvahu Velkou Británii, která zastupuje nově postavenou trať, tak jedině v roce 2014 se jí z tohoto hlediska dařilo lépe. Pokud se podíváme na tyto tři operátory dohromady, najdeme roky, ve kterých došlo ke zhoršení tohoto ukazatele minimálně ve dvou zemích. Stalo se tak v roce 2009, 2011 a 2013. V roce 2009 ve všech zemích došlo k poklesu HDP, v roce 2011 se zlepšila pouze Francie a v roce 2013 se zlepšila situace pouze ve Velké Británii. Zde tedy v jednom roce došlo k poklesu růstu pasažérů a HDP. Jelikož máme k dispozici málo údajů pro detailnější rozbor v jednotlivých zemích, budeme dostupných 18 pozorování považovat za průřezová data a prozkoumáme vliv změny ekonomiky a pasažérů na změnu příjmu za zmíněné země dohromady. Zatím jsme pouze uvažovali, že spolu souvisí změna v příjmech, pasažérech a v růstu HDP. Teď potvrdíme tyto úvahy pomocí vzájemných korelačních koeficientů. Na příjmy musí mít vliv změna pasažérů. Na dostupných 18 pozorováních to potvrdil graf. Graf 20 Δpas ke změně příjmů

Δpas ke změně příjmů 8 6 4 2 0 -5

-2 0

5

-4 Zdroj: výroční zprávy, Eurotunnelgroup, de.statista

77

10

15

Vidíme, že s vyšší změnou příjmů operátorů se spojuje vyšší změna pasažérů. O vzájemném vztahu vypovídá i korelační koeficient v hodnotě 0,58. Pasažéři se rozhodují podle stavu ekonomiky. Ne každý potřebuje cestovat na dlouhé HSR vzdálenosti, proto může v případě potíží cestu odložit. O podstatném vztahu mezi změnou růstu HDP a změnou růstu pasažérů vypovídá vzájemný korelační koeficient 0,46. Znázornění vztahu je na následujícím grafu. Graf 21 Δpas ke změně HDP

Δpas ke změně HDP 8 6 4 2 0 -8

-6

-4

-2

0

2

4

6

-2 -4 Zdroj: výroční zprávy, Eurotunnelgroup, de.statista

S vyšším růstem HDP je spojen vyšší růst pasažérů. Nejslabší vztah měřený korelačním koeficientem je mezi příjmem a HDP, jeho hodnota je 0,41. Změna HDP ovlivňuje změnu příjmů hlavně prostřednictvím změny pasažérů. Vztah je znázorněn na následujícím grafu.

Graf 22 Δpříjmu ke změně HDP

Δpříjmu ke změně HDP 14 12 10 8 6 4 2 0 -8

-6

-4

-2

-2 0

2

4

6

-4 Zdroj: výroční zprávy, Eurotunnelgroup, de.statista

Teď, když jsme vysvětlili souvislost mezi třemi veličinami, pokročíme k vysvětlení příjmů pomocí změny HDP a změny pasažérů. 78

Tabulka 28 Vysvětlení příjmů

Změna příjmu = změna HDP + změna pasažérů koeficient směr. chyba t-podíl p-hodnota --------------------------------------------------------const 1,81868 1,07276 1,695 0,1107 IHDP 0,299407 0,388669 0,7703 0,4531 pas 0,845812 0,399195 2,119 0,0512 * Koeficient determinace 0,359361 Adjustovaný koeficient determinace 0,273943 Breusch –Paganův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 2,026330, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(2) > 2,026330) = 0,363068 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Koenker-Bassetův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 3,336264, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(2) > 3,336264) = 0,188599 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Whiteův test heteroskedasticity: Testovací statistika: TR^2 = 4,618890, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(5) > 4,618890) = 0,464136 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Test nulové hypotézy normálního rozdělení: Chí-kvadrát(2) = 1,665 s p-hodnotou 0,43489, hypotézu o normalitě rozdělení náhodných složek nezamítáme Změna příjmu = změna pasažérů koeficient směr. chyba t-podíl p-hodnota --------------------------------------------------------const 1,78858 1,05834 1,690 0,1104 pas 0,988644 0,349002 2,833 0,0120 ** Koeficient determinace 0,334017 Adjustovaný koeficient determinace 0,292393 Breusch-Paganův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 1,098695, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(1) > 1,098695) = 0,294553 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Koenker-Bassetův test heteroskedasticity : Testovací statistika: LM = 2,000234, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(1) > 2,000234) = 0,157275 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Whiteův test heteroskedasticity: Testovací statistika: TR^2 = 2,528746, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(2) > 2,528746) = 0,282416 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Test nulové hypotézy normálního rozdělení: Chí-kvadrát(2) = 2,358 s p-hodnotou 0,30752, hypotézu o normalitě rozdělení náhodných složek nezamítáme Změna příjmu = změna HDP koeficient směr. chyba t-podíl p-hodnota --------------------------------------------------------const 3,01660 1,00619 2,998 0,0085 *** HDP 0,681904 0,379883 1,795 0,0916 * Koeficient determinace 0,167627 Adjustovaný koeficient determinace 0,115604 Breusch-Paganův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 0,518032, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(1) > 0,518032) = 0,471682 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Koenker-Bassetův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 0,611222, s p-hodnotou = P(Chíkvadrát(1) > 0,611222) = 0,434328 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Whiteův test heteroskedasticity: Testovací statistika: TR^2 = 1,533586, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(2) > 1,533586) = 0,464500 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Test nulové hypotézy normálního rozdělení: Chí-kvadrát(2) = 3,287 s p-hodnotou 0,19327, hypotézu o normalitě rozdělení náhodných složek nezamítáme 79

Změna pasažérů = změna HDP koeficient směr. chyba t-podíl p-hodnota --------------------------------------------------------const 1,41631 0,570950 2,481 0,0246 ** HDP 0,452224 0,215559 2,098 0,0521 * Koeficient determinace 0,215734 Adjustovaný koeficient determinace 0,166717 Breusch-Paganův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 0,933696, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(1) > 0,933696) = 0,333904 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Koenker-Bassetův test heteroskedasticity: Testovací statistika: LM = 0,927502, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(1) > 0,927502) = 0,335513 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Whiteův test heteroskedasticity: Testovací statistika: TR^2 = 1,941238, s p-hodnotou = P(Chí-kvadrát(2) > 1,941238) = 0,378848 – hypotézu homoskedasticity nezamítáme Test nulové hypotézy normálního rozdělení: Chí-kvadrát(2) = 1,526 s p-hodnotou 0,46623, hypotézu o normalitě rozdělení náhodných složek nezamítáme Zdroj: autorka

Tabulka uvádí přehled veškerých možných vhodných kombinací proměnných změna příjmů, změna v objemu pasažérů, změna růstu HDP. Na základě adjustovaného koeficientu determinace je změna příjmu nejlépe vysvětlena změnou pasažérů. Nicméně jeho velmi malá velikost vypovídá o tom, že změnu příjmu vysvětlují další faktory. Z předešlého rozboru na grafech lze uvažovat o změně růstu HDP, nicméně změna HDP se neprokázala jako statisticky významná na našem souboru pouhých 18 pozorování. Zkoumali jsme i závislost změny příjmu, respektive změny pasažérů na změně HDP. Adjustovaný koeficient vypovídá o dalších vysvětlujících faktorech. Nicméně jsme potvrdili úvahu, že mezi těmito veličinami existuje souvislost, ukázalo se nám, že z minimálně 10 % se jedná o závislost.

3.5 Závěr V této kapitole jsme rozebrali ekonomický a politický přístup k HSR, dále jsme se zabývali dopady tratí. O referenčních zemích jsme uvažovali jako o zemích s nejstaršími tratěmi, to nám umožnilo je dát, kde je to vhodné, do kontrastu s novějšími v ostatních zemích. Ekonomický přístup se sledoval srovnáním temp růstu HDP v referenčních zemích v HSR letech. Prokázal se podobný vývoj ekonomiky v HSR letech u Německa a Itálie, Španělska a Itálie, Španělska a Německa a Francie a Itálie. Dále se zhodnotil ekonomický a politický přístup pomocí počtu HSR událostí. První HSR události v zemi nastaly za růstu vyššího než 5 % ročně. U referenčních zemí jich pouze 12 % proběhlo v čase záporného tempa růstu HDP. Při srovnání s ostatními zeměmi se ukázalo, že i u nich k prvním HSR událostem došlo, když rostly okolo 3 % ročně. Tento rozdíl mezi referenčními a ostatními zeměmi je dán dobou jejich HSR začátku a historií ekonomického růstu v Evropě. Pro všechny země je společné, že za hospodářsky nepříznivých podmínek dochází k HSR událostem až v poslední době. Předpokládala se fakty z historického vývoje HSR v Evropě podložená hypotéza, že k HSR událostem by mělo docházet v čase blízko všeobecných voleb. Věnovali jsme se jí pouze u referenčních zemí, protože ostatní země nemají tolik HSR událostí. Nejprve jsme se podívali, kolik událostí se děje přímo v roce všeobecných voleb. Nejvíce jich nastalo v devátých HSR volbách. Rozebrali jsme jednotlivé země i samostatně z hlediska mezivolebních období. Ve Francii platí předpokládaná hypotéza v 7 obdobích z 10, v Německu v 10 obdobích z 12, ve 80

Španělsku v 6 obdobích ze 7 a v Itálii v 6 případech z 12. Ve všech referenčních zemích tak tedy platí ve více než v polovině případů, při vynechání Itálie je hypotéza platná v 70 % případů. Může se s ní tedy dále počítat. HSR není doménou ani levicových, ani pravicových stran. V Itálii se podstatná rozhodnutí učinila sice během dominance levice, stejně tak začala vznikat HSR síť ve Španělsku při dominanci levicové PSOE. Během její dominance ale musel ADIF snížit stav zaměstnanců. V Německu se obě hlavní strany při zásadních HSR událostech prostřídaly, při dominanci levicovější SPD se investovalo, ale rušily se i projekty. Ve Francii jsou HSR začátky spjaty s pravicovou dominancí, ovšem o rozvoj se postarala i levice, která využila budování tratí, aby se vytvořila nová pracovní místa. Ekonomický přístup se dále detailněji rozebral z nákladového hlediska. Nejprve se dívalo, kdo tratě financuje. Projevila se odlišnost Velké Británie od zbytku kontinentální Evropy. Během let se příspěvky jednotlivých subjektů u zkoumaných případů pohybují v daném rozmezí, nijak z něj nevybočují. Na samotné konstrukční náklady se hledělo dvojím způsobem. Nejprve se srovnávali roční průměrné konstrukční náklady, výstupem se stala tabulka dávající je do souvislosti s růstem HDP v prvním a posledním roce stavby. Když se stavět začínalo, vydávalo se nejvíce konstrukční nákladů při vyšších tempech růstu HDP, v roce dokončení staveb tomu bylo/je naopak. Při porovnání celkových konstrukčních nákladů vůči velikosti HDP jsme zjistili, že ve většině případů dosahují maximálně 0,8 % HDP. Ostatní země svými hodnotami spadají do intervalů ohraničených referenčními zeměmi. Konstrukční náklady ve většině případů nepřesahují 1,5 % vládního hrubého dluhu. Ostatní země se opět pohybují v intervalech vymezených referenčními zeměmi. Našlo se pět oblastí, které HSR ovlivňují. Strukturální dopad je v každé zemi podobný, dochází v nich ke stejným jevům. Dopad v samotných městech odpovídá důležitosti terciálního sektoru v moderních ekonomikách. Dopad tratí může být měřen i podle příjmů jejich operátorů. Kromě Francie a Německa a Německa a Velké Británie se v ostatních případech objevují souvislosti ve vývoji příjmů operátorů. Příjmy se dále vysvětlovaly pomocí změny HDP a přepravených pasažérů. Změna v objemu přepravených pasažérů ukázala roky 2009, 2011 a 2013 jako horší. Došlo zde k poklesu. V těchto letech u operátorů došlo také spíše k poklesu v růstu příjmů. Přes nedostatek dat se modelově naznačil vztah mezi růstem příjmů a růstem HDP a růstem pasažérů, z minimálně 10 % se dá vysvětlit pomocí změny HDP změna pasažérů a příjmů. Tento rozbor jsme provedli pouze u 18 pozorování, lze předpokládat, že jejich vyšší počet by statisticky posílil výše uvedené vztahy mezi veličinami. Jelikož se zkoumala nová HSR země s dvěma referenčními, a nová neukazovala nijak odlišné hodnoty, lze proto tvrdit, že nová země odpovídá trendu určeným referenčními zeměmi. Tyto výsledky vznikly na základě pozorování v hospodářsky turbulentním období. Nakonec zmíníme ještě jeden dopad vysokorychlostních tratí. Rozmach HSR zvláště v západní Evropě proměnil i tvář televizních seriálů či filmů. Je běžné, že se hlavní hrdinové již nepřepravují z jednoho města do druhého pomocí letadla či auta, ale vlakem (např. ve filmu Cizinec (The Tourist)50 tento dopravní prostředek využije Angelina Jolie a Johnny Depp na

50 Film byl natočen v roce 2010.

81

cestu z Paříže do Benátek). V seriálu Bez hranic (Crossing Lines)51, ve kterém se vyšetřují zločiny z celé Evropy, jezdí detektivové na místa činu rovněž vlakem. Vzhledem k místům porušení zákonů využívají tito seriáloví vyšetřovatelé rychlovlaky Thalys, jejichž logo je často zabíráno do kamery. V jedné epizodě poslední řady francouzského seriálu Julie Lescautová chtěla hlavní postava odjet z Paříže do Londýna, tvůrci nechali divákům shlédnout důmyslný systém na nádraží, zvláště bezpečnostní kontrolu pasažérů na cestě do Velké Británie. Veškeré výše zmíněné příklady vznikly po roce 2010. Svým způsobem dokládají, jak se HSR naplno stalo součástí dopravní infrastruktury. V kapitole 2 bylo několikrát zmíněno obrácení poměru letecké a železniční dopravy na některých koridorech právě ve prospěch železniční. Tento typ dopravy je na své vzdálenosti pohodlnější, jelikož při něm odpadají nepříjemnosti spojené s druhým typem dopravy. Toto mínění je patrné i z článků Railway Gazette, o větším komfortu, který poskytuje HSR, mluví i Borrell (2014). Použití vysokorychlostních vlaků ve filmech může upozornit jejich diváky v zemích bez HSR na jejich existenci a komfort, který dodávají cestování. O tom, že jejich použití nezůstává bez povšimnutí, svědčí i to, že se o rychlovlacích v seriálu zmiňují ve svých hodnoceních i diváci ze zemí, kde se jimi jezdí52. Rozhodně se zde nabízí tvůrcům hospodářských politik možnost, jak podpořit vývoj HSR ve své zemi, a to spojením poskytovaných filmových pobídek s ukázáním HSR (nebo železnice) v případě, že zapadá do daného audiovizuálního produktu. Jedná se svým způsobem o typ product placementu.

51 První série vznikla v roce 2013, má mezinárodní obsazení, v epizodních rolích se objevují i čeští herci. 52 Např. Brain Magazine (2013), Premiere (2013) nebo amazon.co.uk (online).

82

ZÁVĚR Za cíl jsme si kladli srovnat země podle toho, jak přistupují k budování vysokorychlostních tratí, a zjistit, jaké mají tratě dopady. Naše zjištění jsme zamýšleli srovnat s údaji pocházející z aktuální výstavby. Přístupy a dopady byly probírány postupně ve všech třech kapitolách. V první jsme se podívali na podobu vysokorychlostního systému, důvody zavádění vysokorychlostních tratí v Evropě a výrobce flotily pro vysokorychlostní tratě. Prioritnímu ohodnocení projektů a zjištění, za jaké hospodářské situace dochází k HSR rozhodnutím, jsme se věnovali ve druhé kapitole. Dopady jsme diskutovali ve třetí kapitole. Současná hospodářská situace HSR zemí se popsala v první kapitole, srovnání přístupů jsme provedli slovně ve druhé kapitole, ve třetí kapitole jsme naše poznatky ze studia literatury a archivu Railway Gazette od roku 1997 detailněji analyzovali. Podívali jsme se na celý evropský vývoj vysokorychlostních tratí, zjistili jsme, že jak u referenčních zemí, tak i u ostatních zemí probíhá obdobně za podobných hospodářských a politických podmínek, drobné odlišnosti jsme zmiňovali průběžně v textu práce. Nyní shrneme nejdůležitější a nejzajímavější poznatky, které jsme ze studia přístupů k výstavbě a dopadu tratí zjistili. Budováním vysokorychlostních tratí se zamýšlelo znovu pozvednout pošramocenou pověst železnice, toho času konkurence neschopný a degradovaný způsob dopravy. Postupem času se ve sledovaných zemích začaly HSR stavět, protože zajišťují životnímu prostředí příznivý způsob dopravy (produkce 2,6 g CO2 na pasažéra na 1 km trasy oproti 3 g, respektive 13 g u nevysokorychlostních vlaků, autobus produkuje 30 g CO2 na pasažéra na 1 km). Poslední dobou se za budováním HSR skrývá v intencích keynesiánské politiky snaha pomoci ekonomice v potížích. Postupně se tedy nabíraly další důvody, proč rozvíjet HSR. Prvně se v Evropě objevily HSR ve Francii, Německu, Španělsku a Itálii, každá ze zemí zamýšlela svou první vysokorychlostní tratí vyřešit něco jiného (Francie potřebovala snížit kongesce na přeplněném koridoru Paříž – Lyon, Německo muselo postavit kvůli geopolitickým změnám po 2. světové válce neexistující spojení industriálních oblastí s distribučními centry, Španělsko se rozhodlo podpořit regionální rozvoj a Itálie chtěla zajistit modální substituci). Specifickou pozici zaujímá Španělsko, z prvních evropských průkopníků začalo budovat HSR jako poslední, nicméně dnes se v zemi nachází absolutně nejvíce kilometrů vysokorychlostních tratí. Španělsko je rovněž jejich nejpilnějším stavitelem, navíc se stavěním ani během hospodářské krize nepřestalo. Tím se odlišuje od Německa, Portugalska či Polska, v těchto zemích se v hospodářských potížích budování HSR přerušilo či zastavilo. Ve Španělsku se ale nenachází žádný významný výrobce vysokorychlostní flotily, to znamená, že španělská setrvalá expanze HSR pozitivně ovlivňuje ekonomiky zemí, ze kterých výrobci pocházejí. Zřejmě z toho důvodu se ve Španělsku objevila snaha preferovat své vlastní výrobce (na výrobě AVE a nejnovějších prototypů participují španělské firmy). Při zkoumání současné hospodářské situace ve všech evropských zemích s HSR jsme zjistili, že nejvíce zadlužené (81,4 % HDP) jsou země, co začaly své tratě provozovat do roku 2014 (tj. mají aktivní tratě), nejvyšší růst HDP (0,56 %) je u skupiny zemí, které své tratě momentálně staví. Nejvyšší HDP na hlavu (36 600 $) je opět u zemí s aktivními tratěmi, stejně tak tyto země mají nejvyšší rozpočtový deficit (-2,91 % HDP). Podívali jsme se i na země z hlediska obyvatel, nejvíce (průměrně 60,3 milionů) jich má skupina zemí, která tratě plánuje. Lze tedy předpokládat, že je v ní zapotřebí velká kapacita dopravy. 83

Podobu a přístup k budování HSR ovlivňuje politika, např. v Německu stála za směrem železniční orientace sever - jih a nutností spojit industriální oblasti s distribučními centry, Brusel těží z toho, že se v něm nachází řídící orgány Evropské unie. V minimálně 70 % případů dochází k rozhodnutí týkajících se vysokorychlostních tratí v roce voleb a v roce před nebo po volbách. Do roku 2009 se nové tratě otevíraly nejvíce v letech ekonomického růstu. Kvůli hospodářské krizi se nyní otevírají za situace sníženého růstu oproti předchozímu roku a záporného růstu. Hospodářská krize tudíž obrátila trend existující od samého počátku vysokorychlostních tratí v Evropě. Nedávná hospodářská krize se také stala akcelerátorem HSR plánů především ve Francii, Španělsku, Švédsku a tlumičem hlavně v Portugalsku a Polsku. K utlumení plánů došlo na konci 20. století kvůli hospodářským obtížím i v Německu. Když jsme uvažovali veškeré „HSR události“, zjistili jsme, že do nástupu nedávné hospodářské krize k nim docházelo v letech zlepšení ekonomického růstu (např. místo 1,5 % ročně byl růst HDP 1,6 % ročně). Téměř ve všech zemích se za této situace objevila snaha urychlit budování stavěných tratí. Po nástupu krize můžeme vidět v letech slabého (až záporného) ekonomického růstu investice do HSR, jsou součástí balíčků na podporu ekonomiky. Stalo se tak např. ve Francii, Španělsku nebo Švédsku. Investice, které přišly v čase záporného růstu, ilustrují aplikaci keynesiánské politiky v oblasti HSR. Analyzovali jsme náklady konkrétních tratí, proto jsme vytvořili tabulky s intervaly hodnot ročních průměrných nákladů a růstu HDP, nákladů k HDP a nákladů k veřejnému vládnímu dluhu (Tabulka 21 Růst a náklady, Tabulka 22 Intervaly v % HDP, Tabulka 23 Intervaly v % vládního dluhu). V Evropě od roku 1973 do roku 2012 (začátky staveb zkoumaných tratí) se nejvíce průměrných ročních konstrukčních nákladů vynakládalo, když ekonomika rostla více než 4 % ročně (1,8 mil. euro) a více než 2 % ročně (1,1 mil. euro). Nejvíce průměrných ročních konstrukčních nákladů (1,3 mil. euro) se vynaložilo v posledním roce stavby za situace záporného růstu. Zjistili jsme, že nejmladší tratě mají nižší velikost indikátoru náklad k HDP. TGV Nord, Méditerranée a HSL Zuid mají hodnotu tohoto indikátoru značně přes 1 %. Náklady u šesti tratí činí 0,4 – 0,8 % HDP svých zemí, zbylých šestnáct tratí nepřesahuje svými konstrukčními náklady 0,4 % HDP. V případě indikátoru konstrukční náklady k veřejnému vládnímu dluhu opět vyčnívá HSL Zuid a TGV Méditeranée (3 %, respektive 3,5 % dluhu). U ostatních tratí kromě dvou případů velikost tohoto indikátoru nepřesáhla 1 % vládního dluhu. Znamená to, že hranice intervalů indikátorů konstrukce k HDP a konstrukce k veřejnému vládnímu dluhu tvoří referenční země a jejich starší tratě, ostatní země s mladšími tratěmi a mladší tratě referenčních zemí se svými hodnotami nijak nevybočují. Zabývali jsme se příjmy HSR operátorů, ověřili jsme, že jsou určitě závislé na růstu HDP a změně objemu pasažérů. Bohužel kvůli nedostatku dostupných vzájemně srovnatelných údajů nelze přesně stanovit, jak konkrétně ekonomika a pasažéři ovlivňují příjmy. Kromě tohoto dopadu HSR jsme si všimli, že stále častěji vidíme hrdiny nových filmů a seriálů cestovat právě vysokorychlostními vlaky.

84

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Knihy, články, studie, prezentace [1] [2]

[3]

[4]

[5] [6]

[7]

[8] [9] [10]

[11] [12]

[13]

[14] [15] [16] [17]

[18]

[19]

[20] [21]

[22]

ALBALATE, Daniel a Germà BEL. The economics and politics of high-speed rail: lessons from experiences abroad. Lanham, Md.: Lexington Books, c2012, xv, 193 p. ISBN 978-073-9171-240. ALFALLA-LUQUE, Rafaela a Carmen MEDINA-LOPEZ. High-Speed Rail: Madrid-Barcelona-Figueres. In: Megaproject [online]. February 2015 a [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: http://www.mega-project.eu/assets/exp/resources/High_Speed_RailMadrid-Barcelona-French-frontier.pdf CAMPO JORI, Juan Ignacio. Adif, developping a wolrd-class railway network. In: Konference Vysokorychlostní železnice 2014: Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR. 15. 5. 2014. Dostupné z: http://www.cedop.info/wp-content/uploads/2014/05/CampoADIF-Developping-a-world-class-railway-network.pdf CATALANI, Mauro. The Impact of the High Speed System on the Naples–Rome Railway Link. In: European Transport Conference: Strasbourg France 18-20 September 2006. Dostupné z:http://web.mit.edu/11.951/oldstuff/albacete/Other_Documents/Europe%20Transport%20Conference/rail/the_impact_of_the_17 49.pdf COLE, John a Francis COLE. A geography of the European Union. 2nd ed. New York: Routledge, 1997, xxv, 395 p. ISBN 04151-4311-X. COMMISSION EUROPÉENE - DG TREN. European High Speed Rail – An easy way to connect: Étude sur l’état de développement et les perspectives d’avenir du réseau transeuropéen de chemin de fer à grande vitesse [online]. 2009 [cit. 201412-30]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf DUTZIK, Tony, Jordan SCHNEIDER a BAXANDALL. High-Speed Rail: Public, Private or Both?: Assessing the Prospects, Promise and Pitfalls of Public-Private Partnerships. U.S. PIRG Education Fund [online]. 2011 [cit. 2014-09-27]. Dostupné z: http://www.frontiergroup.org/reports/fg/high-speed-rail-public-private-or-both ELLWANGER, Gunther a Martin WILCKENS. High speed for Europe.In: Japan Railway & Transport Review [online]. 1994, October 1994 [cit. 2014-12-30]. Dostupné z: http://www.jrtr.net/jrtr03/pdf/f17_ell.pdf EU. High-speed Europe: a sustainable link between citizens [online]. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2010, 22 p. [cit. 2015-04-30]. ISBN 92-791-3620-8. EUROPEAN INVESTMENT BANK a EUROPEAN COMMISSION. The loan guarantee instrument for trans-european transport network projects: Fact-Sheet. [online]. [cit. 2015-03-28]. Dostupné z: http://www.eib.europa.eu/attachments/press/2008-005fact_sheet_en.pdf FEIGENBAUM, Baruch. High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States [online]. Reason Foundation, May 2013 [cit. 2014-09-16]. Policy Study, 418. Dostupné z: http://reason.org/files/high_speed_rail_lessons.pdf GREIN, Ottmae. Success Factors of the German High Speed Rail System. In: Konference Vysokorychlostní železnice 2014: Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR. 15. 5. 2014. Dostupné z: http://www.cedop.info/wp-content/uploads/2014/05/Grein-DBHSR-in-Germany.pdf HALVARSSON, Anna, Ingrid RYDELL, Marcus HOLMSTRÖM, Tsvetelina BLAGOEVA a Robert BAIN. Ex-post evaluation of the loan guarantee instrument for ten-t projects. Ramboll [online]. 2014 [cit. 2014-09-27]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2014_expost_evaluation_of_the_loan_guarantee_instrument_for_ten-t_projects.pdf INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC). High Speed Rail as a tool for regional development: In-depth Study. 2011, 194 s. Dostupné z: www.uic.org/download.php/publication/533E.pdf INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC). High speed rail: Fast track to sustainable mobility [online]. 2012 [cit. 201501-30]. ISBN 9782746118874. Dostupné z: http://www.uic.org/spip.php?article608 KOPPER, Christopher. Zu lange, zu groß, zu teuer [online]. Zeit online, roč. 2010, č. 42 [cit. 2014-12-30]. Dostupné z:http://www.zeit.de/2010/42/Bahn-Neubaustrecken LOCHMAN, Libor. The Challenge of High Speed Rail. In: Konference Vysokorychlostní železnice 2014: Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR. 15. 5. 2014. Dostupné z: http://www.cedop.info/wp-content/uploads/2014/05/Lochmann-CER-High-SpeedRail.pdf MELIBAEVA, Sevara. Development Impacts of High-Speed Rail: Megalopolis Formation and Implications for Portugal’s LisbonPorto High-Speed Rail Link [online]. Boston, 2010 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: 1. web.mit.edu/hsrgroup/documents/Melibaeva_Thesis_2010.pdf. Degree of Master of Science in Transportation. Massachusetts Institute of Technology. NASH, Chris. High Speed Rail Investment: an overview of the literature. Report to Network Rail New Lines Programme, 2009. Dostupné z: https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCcQFjAA&url=http%3A%2F %2Fwww.networkrail.co.uk%2F5880_HSRinvestmentanoverviewoftheliterature.pdf&ei=hauiVPGjG4vsUtevgfAK&usg=AFQjC NGUhho-nr207le1LTnlXpMVG4NcFw&sig2=IAI8yIxMJy0r5IdAhoUcoQ&bvm=bv.82001339,d.d24 O’TOOLE, Randal. High-Speed Rail: The Wrong Road for America. Policy Analysis [online]. October 31, 2008, No. 625 [cit. 201409-14]. Dostupné z: http://object.cato.org/sites/cato.org/files/pubs/pdf/pa-625.pdf PEDRO, Marisa a Miljan MIKIC. High Speed 1: The Channel Tunnel Rail Link. In: Megaproject [online]. February 2015 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: http://www.mega-project.eu/assets/exp/resources/High_Speed_1_(HS1)_– _Channel_Tunnel_Rail_Link_(CTRL).pdf RUS, Edited by Ginés de a [textos de] Ignacio Barrón ... [et]. AL]. Economic analysis of high speed rail in Europe. Bilbao: Fundación BBVA, 2009. ISBN 978-849-6515-895.

85

[23] RUS a Gustavo NOMBELA. Is Investment in High Speed Rail Socially Profitable?. In: Journal of Transport Economics and Policy, [online]. (Jan., 2007), Vol. 41, No. 1, pp. 3-23 [cit. 2014-09-15]. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/20054001 . [24] SPANG, Konrad a Marco KUEMMERLE. New stretch of track: High Speed Railway Nuremberg - Ingolstadt. In: Megaproject [online]. February 2015 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: http://www.megaproject.eu/assets/exp/resources/Case_Template_Nuremberg-Ingolstadt_final.pdf [25] SHILTON, David. Modelling the Demand for High Speed Train Services. The Journal of the Operational Research Society [online]. (Aug., 1982), Vol. 33, No. 8, pp. 713- 722 [cit. 2014-09-15]. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/2634319 [26] ŠTĚRBA, Roman. Význam vysokorychlostní železnice. In: Konference Vysokorychlostní železnice 2014: Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR. 15. 5. 2014. Dostupné z: http://www.cedop.info/wp-content/uploads/2014/05/Sterba-CD-Vyznamvysokorychlostni-zeleznice.pdf [27] THOMPSON, Louis S. a Yuki TANAKA. HIGH SPEED RAIL PASSENGER SERVICES: WORLD EXPERIENCE AND U.S. APPLICATIONS [online]. TGA Transport Concepts, September 20, 2011 [cit. 2014-09-16]. Dostupné z:http://www.tgaassoc.com/documents/final-version-hsr-corrected-9-20-11.pdf [28] The Europe 2020 Project Bond Initiative - Innovative infrastructure financing. European Investment Bank [online]. ©2015 [cit. 2015-02-20]. Dostupné z: http://www.eib.europa.eu/products/blending/project-bonds/index.htm [29] VICKERMAN, Roger. Indirect and wider economic impacts of High-Speed Rail. Centre for European, Regional and Transport Economics: University of Kent [online]. 2007 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: http://www.eco.uc3m.es/temp/agenda/mad2006/papers/12.%20Vickerman,%20Roger.pdf Statistické údaje [1] Anzahl der Reisenden mit dem ICE der Deutsche Bahn AG in den Jahren 2004 bis 2014 (in Millionen). Das Statistik-Portal [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/162877/umfrage/anzahl-der-reisenden-mit-demice-der-deutschen-bahn-seit-2004/ [2] EUROPEAN COMMISSION in co-operation with EUROSTAT. EU energy and transport in figures [online]. 2009 ed. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009 [cit. 2015-01-02]. ISBN 978-927-9107-283. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2009_en.htm [3] EUROPEAN COMMISSION in co-operation with EUROSTAT. EU energy and transport in figures: statistical pocketbook [online]. 2010. vyd. Luxembourg: Eurostat, 1997 [cit. 2015-01-02]. ISBN 978-927-9138-157. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2010_en.htm [4] EUROPEAN COMMISSION in co-operation with EUROSTAT. EU transport in figures: statistical pocketbook [online]. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2011 [cit. 2015-01-02]. ISBN 978-927-9195-082. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2011_en.htm [5] EUROPEAN COMMISSION in co-operation with EUROSTAT. EU transport in figures 2012: statistical pocketbook [online]. Luxembourg: Publications office of the European Union, 2012 [cit. 2015-01-02]. ISBN 978-927-9216-947. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2012_en.htm [6] EUROPEAN COMMISSION in co-operation with EUROSTAT. EU energy and transport in figures: statistical pocketbook [online]. 2013 edition. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013 [cit. 2015-01-02]. ISBN 978927-9288-609. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm [7] EUROPEAN COMMISSION in co-operation with EUROSTAT. EU energy and transport in figures: statistical pocketbook [online]. 2014 edition. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2014 [cit. 2015-01-02]. ISBN 10.1024/0369-8394.92.20.978. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2014_en.htm [8] EUROSTAT. Real GDP growth rate volume. Dostupné z: http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=tec00115&plugin=1 [9] Historical Statistics of the World Economy: 1-2008 AD. (Copyright Angus Maddison). Dostupné z: http://www.worldeconomics.com/Data/MadisonHistoricalGDP/Madison%20Historical%20GDP%20Data.efp [10] Institut national de la statistique et des études économiques : Accueil [online]. 2015. [cit. 2015-03-10]. Dostupné z: http://www.insee.fr/fr/ [11] Instituto Nacional de Estadistica. (Spanish Statistical Office) [online]. 2015. [cit. 2015-03-10]. Dostupné z: http://www.ine.es/ [12] INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC). High speed lines in the world [online]. 2014.[cit. 2015-01-30]. Dostupné z: http://www.uic.org/spip.php?article573 [13] Istat.it [online]. 2015. [cit. 2015-03-10]. Dostupné z: http://www.istat.it/it/ [14] Statistisches Bundesamt (Destatis) [online]. 2015. Wiesbaden [cit. 2015-03-10]. Dostupné z: https://www.destatis.de/DE/Startseite.html [15] The world factbook. Central intelligence agency [online]. 2013 [cit. 2015-04-30]. Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html [16] Traffic figures: Traffic volumes for the past 10 years. Eurotunnel Group [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www.eurotunnelgroup.com/uk/eurotunnel-group/operations/traffic-figures/ Oficiální dokumenty [1] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR UND DIGITALE INFRASTRUKTUR. Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit [online]. Juni 2014 [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/sachstandsbericht-verkehrsprojekte-deutsche-einheitstand-juni-2014.pdf?__blob=publicationFile [2] COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. Communication from the Commission to the Council regarding a European high speed train network: Proposal for a COUNCIL DECISION concerning the establishing of a network of high speed trains. Brussels, 6 February 1991.

86

[3] [4] [5]

[6] [7] [8] [9]

ČSSD 2011. ČSSD chce urychlit budování vysokorychlostních železničních tratí [tisková zpráva]. [cit. 10.9.2014]. Dostupné z: http://www.cssd.cz/media/tiskove-zpravy/cssd-chce-urychlit-budovani-vysokorychlostnich-zeleznicnich-trati/ Department for Transport. High speed rail: investing in britain's futuredecisions and next steps. London: Stationery Office, 2012. ISBN 978-010-1824-729. Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T). Ministerstvo dopravy [online]. © 2006 [cit. 2014-12-28]. Dostupné z:http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Politika+transevropsk%C3%A9+dopravn%C3%AD+s%C3%ADt%C4%9B+%28TENT%29/Politika+transevropsk%C3%A9+dopravn%C3%AD+s%C3%ADt%C4%9B+%28TEN-T%29.htm Transevropská dopravní síť: nové směrnice a finanční pravidla. ODIS: odvětvové informační středisko dopravy [online]. [cit. 201412-28]. Dostupné z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd20_03/smernice.pdf Směrnice 96/48/EC Úřední věstník C 210, 14. 8. 1995 Úřední věstník C 397, 31. 12. 1994

Výroční zprávy [1] Company results. Eurostar [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www.eurostar.com/uk-en/about-eurostar/ourcompany/company-results [2] Financial documents 2008 - 2012. Nuovo Transporto Viaggiatori [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www.ntvspa.it/en/press/0/0/114/3/nuovo-trasporto-viaggiatori-financial-statements [3] Financial documents. SNCF [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www.sncf.com/en/meet-sncf/finance/financialdocuments?f=&title=&n=+&content=&year=2007&language=en [4] Financial reports. DB AG [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www1.deutschebahn.com/ecm2-dben/ir/financial_reports/archive_function/?x=1&c1520632=&c1520612=1502030&itemsPerPage=10 [5] Jaarverslag 2008 - 2013. NS [online]. 2015 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www.ns.nl/over-ns/financien/cijfers-en-beleid/nsjaarverslag.html Novinové články [1] MOREL, Sandrine. Portugal's cutbacks halt high-speed train to Spain. The Guardian [online]. 5 July 2011 [cit. 2014-10-06]. Dostupné z: http://www.theguardian.com/world/2011/jul/05/portugal-spain-rail-plan-morel [2] Novým prezidentem Turecka bude premiér Erdogan, získal většinu hlasů. IDnes.cz [online]. 10. srpna 2014 [cit. 2014-09-04]. Dostupné z: http://zpravy.idnes.cz/turci-voli-prezidenta-prezidentske-volby-v-turecku-fyt/zahranicni.aspx?c=A140809_231156_zahranicni_bse [3] High-speed Channel link opens. BBC NEWS | UK | England [online]. 16 September, 2003 [cit. 2014-12-30]. Dostupné z:http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/3112250.stm [4] High-Speed Rail Give Short-Haul Air a Run for the Money in Europe, With More Flexible Travel, Greater Comfort, Lower Environmental Impact. Travel Industry Wire [online]. 2007-04-23 [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/koralm-high-speed-railway/ Webové stránky [1] About | Megaproject. Megaproject [online]. [cit. 2015-01-17]. Dostupné z: http://www.mega-project.eu/about/ [2] Crossing Lines : Alors, c’est comment ?.Premiere [online]. 10/06/2013 - 10h01 [cit. 2015-03-02]. Dostupné z: http://seriestv.premiere.fr/News-Series/Crossing-Lines-Alors-c-est-comment-3768536 [3] Crossing Lines - Season 1 (DVD). Amazon.co.uk [online]. © 1996-2015 [cit. 2015-03-02]. Dostupné z: http://www.amazon.co.uk/Crossing-Lines-Season-1-DVD/dp/B00DI03RE0 [4] Election Resources on the Internet [online]. Dostupné z: http://inea.ec.europa.eu/ [5] High-speed rail lines. Structurae [online]. © 1998-2014 [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://structurae.net/structures/infrastructure-projects/high-speed-rail-lines. [6] Innovation & Networks Executive Agency [online]. Dostupné z: http://inea.ec.europa.eu/ [7] Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe. European Commission [online]. 2009 [cit. 2015-05-02]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/ten_t_en.htm [8] Les Cinq Premieres Minutes - Crossing Lines. Brain Magazine [online]. Mercredi, 24 Juillet 2013 [cit. 2015-03-02]. Dostupné z: http://www.brain-magazine.fr/article/news/15127-Les-Cinq-Premi%C3%A8res-Minutes---Crossing-Lines [9] Les destinations. Thalys sur Voyages-sncf.com [online]. [cit. 2015-03-02]. Dostupné z: http://thalys.voyages-sncf.com/train/thalysdestinations [10] Mairie Perpignan [online]. Dostupné z: http://www.mairie-perpignan.fr/ [11] Practical information about all Thalys network stations. Thalys [online]. 2015 [cit. 2015-03-02]. Dostupné z: https://www.thalys.com/nl/en/destinations/station-information [12] Royal Assent. UK Parliament [online]. [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.parliament.uk/site-information/copyright/ [13] WERSKE, André. Das TGV-Streckennetz in Frankreich und Europa. Hochgeschwindigkeitszügen: Die schnellsten Züge der Welt [online]. 06.06.2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/schnellstreckenfrankreich.php [14] WERSKE, André. Hochgeschwindigkeitszüge im Überblick. Hochgeschwindichskeitszüge: Die schnellsten Züge der Welt [online]. [cit. 2015-02-10]. Dostupné z: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/zuege.php [15] WERSKE, André. ICE-Schnellfahrstrecken (Neubaustrecken) in Deutschland. Hochgeschwindigkeitszügen: Die schnellsten Züge der Welt [online]. 01.06.2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/schnellstrecken-deutschland.php

87

Railway Technology [1] Arlanda Express, Sweden. Railway Technology [online]. 2014a [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/arlanda/ [2] Brittany–Loire Valley High-Speed Line, France. Railway Technology [online]. 2014b [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railway-technology.com/projects/brittanyloire-valley-high-speed-line/ [3] Tours–Bordeaux High-Speed Rail, France. Railway Technology [online]. 2014c [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/toursbordeaux-high-speed-rail/ [4] Copenhagen-Ringsted High-Speed Line, Denmark. Railway Technology [online]. 2014g [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railway-technology.com/projects/copenhagen-ringsted-high-speed-line/ [5] High Speed 1, United Kingdom. Railway Technology [online]. 2014ch [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/highspeedone/ [6] High Speed 2 (HS2) Railway, United Kingdom. Railway Technology [online]. 2014i [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railway-technology.com/projects/high-speed-2-hs2/ [7] Koralm High-Speed Railway, Austria. Railway Technology [online]. 2014j [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/koralm-high-speed-railway/ [8] High Speed 2 (HS2) Railway, United Kingdom. Railway Technology [online]. 2014i [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railway-technology.com/projects/high-speed-2-hs2/ [9] Koralm High-Speed Railway, Austria. Railway Technology [online]. 2014j [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/koralm-high-speed-railway/ [10] HSL Zuid, Netherlands. Railway Technology [online]. 2014 [cit. 2014-12-31]. Dostupné z: http://www.railwaytechnology.com/projects/zuid/ Railway Gazette (řazeno chronologicky) [1] First phase of TGV Est approved. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 1997 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/first-phase-of-tgv-est-approved.html [2] M. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 1997a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/m-2.html [3] ICE3 test train rolls this summer. Railway Gazette International [online]. 01 Jun 1997 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ice3-test-train-rolls-this-summer.html [4] Reform under scrutiny. Railway Gazette International [online]. 01 Jul 1997 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/reform-under-scrutiny.html [5] In Brief. Railway Gazette International [online]. 01 Sep 1997 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/in-brief-5.html [6] World Speed Survey: Shinkansen regains speed honours as French cut back. Railway Gazette International [online]. 01 Oct 1997 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/world-speed-survey-shinkansen-regainsspeed-honours-as-french-cut-back.html [7] Rail takes lion's share of TEN funding. Railway Gazette International [online]. 01 Oct 1997a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/rail-takes-lions-share-of-ten-funding.html [8] Wissmann confirms upgrading finance. Railway Gazette International [online]. 01 Jan 1998 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/wissmann-confirms-upgrading-finance.html [9] UK passenger-km 'to double by 2010'. Railway Gazette International [online]. 01 Jan 1998a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/uk-passenger-km-to-double-by-2010.html [10] Royal Thalys pioneers first 300 km/h inter-capitals route. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 1998 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/royal-thalys-pioneers-first-300nbspkmh-inter-capitalsroute.html [11] Paris - Marseille in 3h. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 1998 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/paris-marseille-in-3h.html [12] Private finance for high-speed link. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 1998b [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/private-finance-for-high-speed-link.html [13] Pointers. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 1998 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/pointers-53.html [14] Managing high-speed infrastructure. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 1998a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/managing-high-speed-infrastructure.html [15] Storming to success. Railway Gazette International [online]. 01 Jul 1998 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/storming-to-success.html [16] Kohl to open Hannover - Berlin. Railway Gazette International [online]. 01 Oct 1998 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/kohl-to-open-hannover-berlin.html [17] Gayssot completes TGV Est funding package. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 1999 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/gayssot-completes-tgv-est-funding-package.html [18] Nürnberg - Erfurt dumped. Railway Gazette International [online]. 01 Aug 1999 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/nuumlrnberg-erfurt-dumped.html [19] Franco-German accord. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 2000 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/franco-german-accord.html [20] Pointers. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2000 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/pointers-31.html [21] Ground level air route. Railway Gazette International [online]. 01 May 2000 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ground-level-air-route.html

88

[22] High speed joint ventures. Railway Gazette International [online]. 01 Jun 2000 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-joint-ventures.html [23] Ministers back base tunnel. Railway Gazette International [online]. 01 Jun 2000b [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ministers-back-base-tunnel.html [24] GIF spending up. Railway Gazette International [online]. 01 Nov 2000a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/gif-spending-up.html [25] DB's high speed programme regains momentum. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2001 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/db39s-high-speed-programme-regainsmomentum.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [26] Bid suspended. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2001a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/bid-suspended.html [27] Ministers commit to Lyon - Torino. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2001b [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ministers-commit-to-lyontorino.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [28] No let-up in German spending plans. Railway Gazette International [online]. 01 Aug 2001b [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/no-let-up-in-german-spendingplans.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [29] Perpignan - Figueres accord. Railway Gazette International [online]. 01 Aug 2001c [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/perpignan-figueresaccord.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [30] Restructuring the French reforms. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 2002 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/restructuring-the-frenchreforms.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [31] High speed laboratory. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 2002a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speedlaboratory.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [32] Neubaustrecke link planning starts. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2002 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/neubaustrecke-link-planningstarts.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [33] Capacity crunch on TGV Sud-Est. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 2002 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/capacity-crunch-on-tgv-sudest.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [34] Spanish reform coming. Railway Gazette International [online]. 01 Jul 2002 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/spanish-reformcoming.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [35] Pointers. Railway Gazette International [online]. 01 Aug 2002 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/pointers39.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [36] Dutch examine a national metro. Railway Gazette International [online]. 01 Aug 2002a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/dutch-examine-a-nationalmetro.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [37] Nürnberg - Leipzig restarts. Railway Gazette International [online]. 01 Oct 2002 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/nuumlrnberg-leipzigrestarts.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [38] Spain's high speed construction strategy forges ahead. Railway Gazette International [online]. 01 Oct 2002a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/spains-high-speed-construction-strategy-forgesahead.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [39] Finance. Railway Gazette International [online]. 01 Jan 2003 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/finance44.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [40] Competition is coming to the French network. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2003 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/competition-is-coming-to-the-frenchnetwork.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [41] Audit launches project debate. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 2003 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/audit-launches-projectdebate.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [42] Pointers. Railway Gazette International [online]. 01 May 2003 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/pointers45.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [43] Raffarin sets infrastructure priorities. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 2004 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/raffarin-sets-infrastructurepriorities.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [44] High speed Canaries. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 2004 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speedcanaries.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [45] Lyon - Torino financing accord. Railway Gazette International [online]. 01 Jun 2004 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/lyon-torino-financingaccord.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1

89

[46] New projects axed as budget shortfall bites. Railway Gazette International [online]. 01 Sep 2004 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/new-projects-axed-as-budget-shortfallbites.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [47] Infrastructure fund launched. Railway Gazette International [online]. 01 Jan 2005 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/infrastructure-fundlaunched.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [48] More gauge conversion in Spain. Railway Gazette International [online]. 01 Feb 2005 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/more-gauge-conversion-inspain.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [49] SNCF sets service level on TGV Est. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2005 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/sncf-sets-service-level-on-tgv-est-1.html [50] Boring contract. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2005a [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/boringcontract.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [51] Civils and signals block speed-up on world's fastest line. Railway Gazette International [online]. 01 Apr 2005 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/civils-and-signals-block-speed-up-on-worlds-fastestline.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [52] Merkel opens Berlin Hauptbahnhof. Railway Gazette International [online]. 01 Jul 2006 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/merkel-opens-berlinhauptbahnhof.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [53] EIB provides €10bn for PEIT. Railway Gazette International [online]. 01 Aug 2006 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/eib-provides-euro10bn-forpeit.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [54] High speed network to expand again. Railway Gazette International [online]. 01 Sep 2006 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-network-to-expandagain.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [55] High speed: TGV Est set to hit the headlines in June. Railway Gazette International [online]. 01 Dec 2006 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-tgv-est-set-to-hit-the-headlines-injune.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [56] High speed: Construction wave adds high speed lines in six states. Railway Gazette International [online]. 01 Dec 2006a [cit. 201501-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-construction-wave-adds-high-speed-linesin-six-states.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [57] ADIF plans €23bn spend in 2007-10. Railway Gazette International [online]. 01 Mar 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/adif-plans-k23bnspend.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [58] SNCF prepares to face the competition. Railway Gazette International [online]. 02 Jun 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/sncf-prepares-to-face-thecompetition.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [59] Inter-regional TGV line will have an international impact. Railway Gazette International [online]. 05 Sep 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/inter-regional-tgv-line-will-have-an-internationalimpact.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [60] HSL-Zuid opening postponed again. Railway Gazette International [online]. 11 Sep 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/hsl-zuid-opening-postponedagain.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [61] Spanish rail spend increasing. Railway Gazette International [online]. 05 Nov 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/spanish-rail-spendincreasing.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [62] Berlin to München in under 4 h. Railway Gazette International [online]. 16 Nov 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/berlin-to-muenchen-in-under-4h.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [63] High speed heads northwest. Railway Gazette International [online]. 06 Dec 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-headsnorthwest.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [64] Who is getting serious about climate change?. Railway Gazette International [online]. 11 Dec 2007 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/who-is-getting-serious-about-climatechange.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [65] High speed heads for northern Spain. Railway Gazette International [online]. 07 Feb 2008 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-heads-for-northernspain.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [66] Swedish high speed strategy. Railway Gazette International [online]. 17 Jul 2008 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/swedish-high-speedstrategy.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [67] Funding agreed for LGV Bretagne. Railway Gazette International [online]. 31 Jul 2008 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/funding-agreed-for-lgvbretagne.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [68] High speed race is on. Railway Gazette International [online]. 01 Nov 2008 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-race-ison.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1

90

[69] Ambitious vision will alter public perception. Railway Gazette International [online]. 11 Dec 2008 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ambitious-vision-will-alter-publicperception.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [70] ADIF heads for profit. Railway Gazette International [online]. 12 Jan 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/adif-heads-forprofit.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [71] Extra funds will speed up French investment. Railway Gazette International [online]. 04 Feb 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/extra-funds-will-speed-up-frenchinvestment.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [72] Pointers April 2009. Railway Gazette International [online]. 10 Apr 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/pointers-april2009.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [73] News in Brief. Railway Gazette International [online]. 03 Jul 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/news-in-brief1.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [74] Coastal route for LGV-PACA. Railway Gazette International [online]. 17 Jul 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/coastal-route-for-lgvpaca.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [75] Normandie upgrading moves ahead. Railway Gazette International [online]. 16 Oct 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/normandie-upgrading-movesahead.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [76] €10bn rail spend for 2010. Railway Gazette International [online]. 21 Oct 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/EUR10bn-rail-spend-for2010.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [77] Perpignan - Figueres concession extended. Railway Gazette International [online]. 24 Nov 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/perpignan-figueres-concessionextended.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [78] RFF to launch Perpignan – Montpellier study. Railway Gazette International [online]. 26 Nov 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/rff-to-launch-perpignan-montpellierstudy.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [79] A star is born. Railway Gazette International [online]. 14 Dec 2009 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/a-star-isborn.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [80] Rail proves resilient. Railway Gazette International [online]. 30 Apr 2010 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/rail-provesresilient.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [81] Private finance to the rescue. Railway Gazette International [online]. 17 May 2010 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/private-finance-to-therescue.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [82] Portuguese high speed concession signed. Railway Gazette International [online]. 18 May 2010 [cit. 2014-10-06]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/portuguese-high-speed-concession-signed.html [83] NTV readies for Italo high speed launch. Railway Gazette International [online]. 25 May 2010 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ntv-readies-for-italo-high-speedlaunch.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [84] High Speed 1 goes on sale. Railway Gazette International [online]. 21 Jun 2010 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-1-goes-onsale.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [85] High speed concession plan. Railway Gazette International [online]. 25 Aug 2010 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/high-speed-concessionplan.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [86] Carbon efficiency must be addressed. Railway Gazette International [online]. 10 Dec 2010 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/carbon-efficiency-must-beaddressed.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [87] Eiffage wins LGV Bretagne PPP. Railway Gazette International [online]. 18 Jan 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/eiffage-wins-lgv-bretagneppp.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [88] Southern LGV projects make progress. Railway Gazette International [online]. 09 Feb 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/southern-lgv-projects-makeprogress.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [89] Brescia high speed line contract signed. Railway Gazette International [online]. 10 Mar 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/brescia-high-speed-line-contractsigned.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [90] Business leaders push for faster liberalisation. Railway Gazette International [online]. 05 May 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/business-leaders-push-for-fasterliberalisation.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [91] Paris to Clermont-Ferrand high speed line plans outlined. Railway Gazette International [online]. 01 Jun 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/paris-to-clermont-ferrand-high-speed-lineplans-outlined.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1

91

[92] Tours – Bordeaux concession signed. Railway Gazette International [online]. 17 Jun 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/tours-bordeaux-concessionsigned.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [93] LGV Bretagne PPP contract signed. Railway Gazette International [online]. 29 Jul 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/lgv-bretagne-ppp-contractsigned.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [94] Polish high speed rail project cancelled. Railway Gazette International [online]. 08 Dec 2011 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/polish-high-speed-rail-projectcancelled.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [95] Government to go ahead with High Speed 2 plans. Railway Gazette International [online]. 10 Jan 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/government-to-go-ahead-with-high-speed-2plans.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [96] Bouygues selected to build Nîmes - Montpellier line. Railway Gazette International [online]. 12 Jan 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/bouygues-selected-to-build-nimes-montpellierline.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [97] Brescia high speed line construction begins. Railway Gazette International [online]. 11 May 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/brescia-high-speed-line-constructionbegins.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [98] Nîmes - Montpellier contract signed. Railway Gazette International [online]. 29 Jun 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/nimes-montpellier-contractsigned.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [99] Rail reform tackles Spanish debt crisis. Railway Gazette International [online]. 25 Jul 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/rail-reform-tackles-spanish-debtcrisis.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [100] Work starts on LGV Bretagne. Railway Gazette International [online]. 31 Jul 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/work-starts-on-lgvbretagne.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [101] Swedish high speed lines to go ahead. Railway Gazette International [online]. 29 Aug 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/swedish-high-speed-lines-to-goahead.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [102] DB awards Ebensfeld - Leipzig high speed line ETCS Level 2 contract. Railway Gazette International [online]. 06 Sep 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/db-awards-ebensfeld-leipzighigh-speed-line-etcs-level-2-contract.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [103] Spain announces €4·7bn rail spend. Railway Gazette International [online]. 18 Oct 2012 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/spain-announces-EUR47bn-railspend.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [104] Future EU transport infrastructure policy to focus on TEN-T corridors. Railway Gazette International [online]. 22 Oct 2013 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z: http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/eu-transport-infrastructure-policy-tofocus-on-ten-t-corridors.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [105] Cuvillier confirms high speed alignments to Toulouse and Dax. Railway Gazette International [online]. 23 Oct 2013 [cit. 2015-0102]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/cuvillier-confirms-high-speed-alignments-to-toulouseand-dax.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1 [106] TEN-T funding bids invited. Railway Gazette International [online]. 11 Sep 2014 [cit. 2015-01-02]. Dostupné z:http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/ten-t-funding-bidsinvited.html?sword_list%5B%5D=high&sword_list%5B%5D=speed&no_cache=1

92

SEZNAM GRAFŮ Graf 1 Počet km aktivních tratí v Evropě .............................................................................................................. 15 Graf 2 Rozvržení stavěných km tratí v Evropě (v %) ............................................................................................ 15 Graf 3 Roční nárůst vysokorychlostních tratí v km v jednotlivých zemích ........................................................... 22 Graf 4 Plánovaný počet km v jednotlivých zemích ............................................................................................... 45 Graf 5 Počet HSR událostí v jednotlivých letech ................................................................................................... 48 Graf 6 Tempo růstu HDP ....................................................................................................................................... 51 Graf 7 Tempo růstu HDP v HSR letech ................................................................................................................. 51 Graf 8 Počet událostí ve volebním roce ................................................................................................................. 54 Graf 9 Počet HSR událostí ve Francii .................................................................................................................... 55 Graf 10 Počet HSR událostí v Německu ................................................................................................................ 56 Graf 11 Počet HSR událostí ve Španělsku ............................................................................................................. 57 Graf 12 Počet HSR událostí v Itálii ....................................................................................................................... 57 Graf 13 Růst HDP v % v prvním roce stavby ........................................................................................................ 64 Graf 14 Růst HDP v % v roce ukončení stavby ..................................................................................................... 64 Graf 15 Roční průměrné náklady v eurech - začátek ............................................................................................. 65 Graf 16 Konstrukční náklady v % HDP ................................................................................................................. 66 Graf 17 Konstrukční náklady v % HDP – chronologicky ...................................................................................... 67 Graf 18 Konstrukční náklady k vládnímu dluhu v % ............................................................................................ 68 Graf 19 Počet mrtvých v HSR zemích ................................................................................................................... 70 Graf 20 Δpas ke změně příjmů .............................................................................................................................. 77 Graf 21 Δpas ke změně HDP ................................................................................................................................. 78 Graf 22 Δpříjmu ke změně HDP ............................................................................................................................ 78

93

SEZNAM TABULEK Tabulka 1 Ekonomické charakteristiky HSR zemí ................................................................................................ 16 Tabulka 2 Hospodářský růst .................................................................................................................................. 23 Tabulka 3Vyhodnocení hospodářského růstu........................................................................................................ 23 Tabulka 4 HSR ve Francii ..................................................................................................................................... 25 Tabulka 5 HSR v Německu ................................................................................................................................... 28 Tabulka 6 HSR ve Španělsku ................................................................................................................................ 31 Tabulka 7 HSR v Itálii .......................................................................................................................................... 33 Tabulka 8 HSR v Belgii ........................................................................................................................................ 35 Tabulka 9 Tratě ve výstavbě ................................................................................................................................. 38 Tabulka 10 Prioritní projekty TEN-T týkající se HSR .......................................................................................... 43 Tabulka 11 Skutečné HSR kilometry .................................................................................................................... 44 Tabulka 12 Korelační koeficienty - všechny roky................................................................................................. 51 Tabulka 13 Korelační koeficienty pro HSR roky .................................................................................................. 52 Tabulka 14 Tempo růstu v HSR letech u ostatních zemí (v %) ............................................................................ 52 Tabulka 15 Přehled zákonodárných voleb ............................................................................................................ 54 Tabulka 16 Příspěvky na HSR projekty v roce 1997 ............................................................................................ 59 Tabulka 17 Náklady u vybraných případů GB, D a ES ......................................................................................... 60 Tabulka 18 Náklady u vybraných případů FR....................................................................................................... 61 Tabulka 19 Číselný přehled analyzovaných tratí .................................................................................................. 62 Tabulka 20 Analyzované tratě ............................................................................................................................... 63 Tabulka 21 Růst a náklady .................................................................................................................................... 65 Tabulka 22 Intervaly v % HDP ............................................................................................................................. 66 Tabulka 23 Intervaly v % vládního dluhu ............................................................................................................. 68 Tabulka 24 Bezpečnost dopravních prostředků ve Francii .................................................................................... 70 Tabulka 25 Přehled změn v HSR městech ............................................................................................................ 73 Tabulka 26 Změna příjmů operátorů HSR v % ..................................................................................................... 76 Tabulka 28 Změna růstu přepravených pasažérů .................................................................................................. 77 Tabulka 29 Vysvětlení příjmů ............................................................................................................................... 79

94

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1 Model výhradního využívání ................................................................................................................ 12 Obrázek 2 Smíšený model ..................................................................................................................................... 12 Obrázek 3 Konvenční model ................................................................................................................................. 12 Obrázek 4 Zcela smíšený model ............................................................................................................................ 13 Obrázek 5 Italské T ................................................................................................................................................ 34 Obrázek 6 Nádraží Thalys ..................................................................................................................................... 75

95

SEZNAM PŘÍLOH Příloha A – HSR Evropa a HSR země (mapy) Příloha B - HSR události ve Francii, Německu, Španělsku a Itálii Příloha C - Změna růstu HDP, změna příjmu (v %) a změna pasažérů (v %) u operátorů SNCF, DB a Eurostar

96

Příloha A – HSR Evropa a HSR Francie, Německo, Španělsko, Itálie (mapy)

Zdroj: EC (2009)

Zdroj: EC (2009)

Zdroj: EC (2009)

¨

Zdroj: EC (2009)

Zdroj: EC (2009)

Příloha B - HSR události Francie

Německo

Španělsko

souhlas pro modernizaci Řím - Florencie

1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976

studie Paříž - Lyon

plány na Würzburg Hannover

posvěcení Paříž - Lyon

úvahy Kolín - Frankfurt

Würzburg - Hannover: vložení do Bundesverkehrplanu

stavba TGV PSE veř. zájem Paříž - Lyon částečný provoz Řím Florencie

1977 povolení stavět Würzburg Hannover

1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Itálie

rozhodnutí modernizovat železnici (konec 80. let) jižní sekce TGV PSE

Direttissima otevření 1. část

TGV PSE 2. část stavba H-W

Direttissima otevření 2. část

stavba TGV Atlantique

rozhodnutí FR a BE ohledně TGV Nord Europe

první návrhy na HSR v Baskicku Hannover - Würzburg 1. část

Paříž - Le Mans (TGV Atl)

Direttissima Madrid - Sevilla bude HSR

stavba Rhone -Alpes

1990

Paříž - Tours (TGV Atl) plánování Med, enviromentální protest

1991

založení TAV (koncese Milán Neapol, Turín - Benátky) detailní design Milán Bologna

ICE Mannheim - Stuttgart Hannover - Würzburg

1992

TGV Rhone - Alpes 1. část

stavba Kolín - Frankfurt

studie Rhine - Rhone

1993

TGV Nord Paříž - Arras

Madrid - Sevilla

Direttissima otevření 3. část vše hotovo

Cordoba - Malaga

TAV - rozšíření koncese o Milán - Janov

restruktualizace služeb, snaha integrovat Berlín

TGV Nord - Lille, Fréthem Calais

1994

TGV Nord, TGV PSE spojení TGV PSE do Valence TGV Rhone - Alpes 2. část otevření tunelu

1995

stavba TGV Med

evropská priorita Kolín Frankfurt

stavba Řím - Neapol

MD: výsledky studií Rhin Rhone předběžné studie Tours Bordeaux

1996

napojení na Atlantik

Lipsko - Halle, Erfurt: základní kámen Lipsko - Gröbers

změna konceptu HSR

TGV Est veřejné urovnání

stavba Bologna - Florencie

průzkumy Le Mans - Rennes

1997

TGV součást plánů na tvorbu pracovních míst

plány spojit se s HSR v jiných zemích

vláda podpoření Andalusie

TGV Nord Brusel - Paříž

investiční ofenzíva (pro upgradování)

zadání studie proveditelnosti Córdoba - Malaga

první studie Perpignan Figueras

Wolfburg - Berlín

Madrid - Barcelona finální plán

první studie Turín - Lyon

Wolfsburg - Braunschweig Uelzen - Stendal

1998

TGV Est 1. fáze projektování

Rheinhalt-Pfalz požaduje zastávku

fr.parlament souhlas se smlouvou se ŠP (Perpignan Figueras)

Hannover - Berlín

vznik GIF

Ferrovie dello Stato zisk soukromého podílu TAV

Hamburg - Berlín stavba Norimberk - Ingolstadt

1999

2000

TGV Est européen dohoda

MD: zastavení Norimberk Erfurt

SNFC+DB spolupráce, úspory z rozsahu

vláda snížila rozpočet

publikace trasy Madrid Segovia - Valladolid

enviromentální zhodnocení HSR Baskicko

upgradování Paříž - Toulouse konzultace Nimes Montpellier

2001

TGV Méditerranée

dohoda MD Francie a Itálie o stavbě tunelu dohoda o dalších studiích Turín - Lyon

diskuze o Wendlingen - Ulm

konec průzkumů Le Mans Rennes

formální souhlas Madrid Segovia - Valladolid

stavba Turín - Milán

plán Bilbao - Vittoria - San Sebastian

P-F: dohoda:FR a ŠP rovnoměrně sdílet příspěvek veřejného sektoru

2002

audity

Kolín - Frankfurt

prioritní projekt EU Madrid Segovia - Valladolid

úvahy rozšířit Paříž - Lyon

plánovací proces pro Frankfurt - Mannheim

Madrid - Barcelona první část

stavba TGV Est

stavba Erfurt West z tender Madrid - Valencia, Norimberk - Lipsko (odl 1999) Alicante, Murcia

veř. zájem Rhin - Rhone

Kolín - Frankfurt

stavba Milán - Bologna

konec předběžných studií Tours - Bordeaux

2003

2004

MF:zrychlit studie BordeauxNarbonne vládní infrastrukturní program na oživení ekonomiky

stavba Perpignan - Figueras

dohoda na financování další části Berlín - Mnichov

Madrid - Lleida

mezivládní dohoda o financování Turín - Lyon

Lipsko - Erfurt zrušení dlouhodobých plánů na Hannover - Hamburk a Brémy

plán POSE

Řím - Neapol

Berlín - Hamburk

tender studie HSR na Kanárských ostrovech

Lipsko - Lichtenfels (Norimberk)

stavba Madrid - Valencia, Alicante, Murcia

2005

Languedoc - Roussillon

AVE Toledo

AFITT

Sevilla - Cordoba

výkupy půdy Le Mans Rennes

Madrid - Ciudad Real Puertolano

Turín - Novara

Madrid - Toledo plán PEIT

2006

vláda: v 10 letech dalších 900 km

Norimberk - Mnichov

Lleida - Tarragona

schválení projektu Milán Janov

TGV Est vláda: do 2010 start stavby 2. části

MD: zrychlit a dokončit Lipsko - Norimberk - Erfurt

Cordoba - Antequera

Modena - Lavino

stavba Rhin - Rhone

DB: priorita Frankfurt Mannheim

stavba Bilbao - Vittoria - San Sebastian

Padova - Mestre

nové plány Stuttgart - Ulm Norimberk - Ingolstadt

2007

TGV Est

plány Berlín - Mnichov

AVE Segovia

Turín - Milán

veř. zájem Le Mans - Rennes

vláda souhlasila přidat peníze

Madrid - Barcelona

Milán - Florencie

Madrid - Segovia - Valladolid

plány na vznik soukromého operátora

Antequera - Malaga

Milán - Verona 1. část

ADIF musí snížit stav zaměstnanců

Milán - Bologna

dokončení studií podoby projektu Tours - Bordeaux

2008

vláda ŠP+FR: komise pro dohled a konstrukci San Sebastian - Francie

2009

otevření nabídek Le Mans Rennes dohoda tender 2. fáze TGV Est

stavba Stuttgart - Ulm

Madrid - Barcelona (Figueras) Neapol - Salerno Tarragona - Barcelona

Řím - Neapol

Madrid - Barcelona kompletní Turín - Milán

vláda: další investice do železnice

Madrid objezd

Bologna - Florencie

veř.zájem Tours - Angouleme (T - Bordeaux)

Novara - Milán

začátek výběru koncesionáře Tours - Bordeaux

majetková akvizice Turín Lyon

dokončení stavba P - F

Sarkozy, Berlusconi: práce na Turín - Lyon se urychlí

zahájení designových studií Montpellier - Perpignan výběr preferované trasy Provence - Alpy - Cote d'Azur - Nice

2010

stavba TGV Est Perpignan - Figueras

stavba Wendlingen - Ulm

Madrid - Cuenca

stavba Milán - Janov

Madrid - Albacete Madrid - Valencia Mollet - Girona Francie plán na oživení ekonomiky (železnice 70%) dohoda HSR Madrid Santander Madrid - Valencia, Alicante, Murcia

2011

Dijon - Mulhouse (TGV R -R)

Ourense - Santiago - Coruna (Madrid - Galicia)

stavba Milán - Benátky

Sarkozy: investice do dopravy, 2000km do 2020

Madrid - Valencia

kontrakt na 2. fázi Milán Verona

stavba TGV Est a Sud Europe

Ourense - Coruna

stavba Milán - Verona

vítez na stavbu Le Mans Rennes udělení kontraktu Tours Bordeaux představení 4 možných tras Paříž, Orleans, ClermontFerrand a Lyon

2012

stavba TGV Atlantique z Le Mans do Rennes stavba Tours - Angouleme

2013

Karlsruhe - Offenburg

reformy

Stuttgart - Ulm projekt Frankfurt Mannheim

vláda: potvrzení záměru postavit další 2 HSR

Barcelona - Francie Albacete - Alicante

Zdroj: kapitola 2, Railway Gazette (údaje)

Příloha C - Změna růstu HDP, změna příjmu (v %) a změna pasažérů (v %) u operátorů SNCF, DB a Eurostar Francie 2009 2010 2011 2012 2013

ΔHDP Δrevenue -2,9 -1,3 2 5,3 2,1 5,4 0,3 3,1 0,3 -1,5

Německo 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Velká Británie 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Δpas -2,8 0,7 3,6 4,1 -0,5

ΔHDP Δrevenue 3,3 1 1,1 11,9 -5,6 -2,5 4,1 4,7 3,6 1,7 0,4 7,4 0,1 0,2 ΔHDP Δrevenue -4,3 1,7 1,9 12,5 1,6 5,7 0,7 -0,5 1,7 7,3 2,8 1,2

Δpas 1,4 6,0 -2,0 6,3 -2,2 0,7 2,9 Δpas 1,2 3,3 1,6 2,4 2,2 2,6

Zdroj: výroční zprávy SNCF, de.statista, Eurotunnel Goup