Vysoká škola logistiky o. p. s.
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Zvýšení kvality Zlínské integrované dopravy
Přerov, duben 2011
Petr Uličný
Vysoká škola logistiky o. p. s.
Zvýšení kvality Zlínské integrované dopravy (Bakalářská práce)
Přerov, duben 2011
Petr Uličný
Čestné prohlášení
Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a vypracoval jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a že jsem v práci neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb. O právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským).
Souhlasím s prezentačním zpřístupněním své práce v knihovně Vysoké školy logistiky o. p. s. a s případným použitím této práce Vysokou školou logistiky o. p. s. pro pedagogické, vědecké a prezentační účely.
Přerov dne 22. dubna 2011
…………………………………
Poděkování
Děkuji mému vedoucímu bakalářské práce panu Prof. Ing. Karlu Voleskému, CSc. za náměty, připomínky a konzultace, díky kterým směřovalo zpracování bakalářské práce po stránce věcného obsahu a stylistických úprav do optimálních podob.
Resumé
Bakalářská práce se zabývá analýzou současného stavu Zlínské integrované dopravy a na základě zjištěných nedostatků navrhuje určitá opatření, pomocí kterých by došlo ke zvýšení kvality tohoto integrovaného dopravního systému ve zlínském regionu.
Summary
This thesis analyzes the current state of the Zlin integrated transport and Shortcomings suggests some measures by which it would increase the quality of the integrated transport system in the Zlín region.
OBSAH ÚVOD ........................................................................................................... 6 1 1. 1
DOPRAVA .................................................................................................. 7 Funkce dopravy v logistice ........................................................................ 7
2 2. 1 2. 2 2. 2. 1
LOGISTIKA ............................................................................................... 9 Logistika přepravy osob ............................................................................ 9 Veřejná osobní doprava........................................................................... 11 Podpora městské hromadné dopravy v malých městech............................ 11
3 3. 1 3. 2 3. 2. 1 3. 2. 1. 1 3. 2. 1. 1. 1 3. 2. 1. 1. 2 3. 2. 1. 2 3. 2. 1. 2. 1 3. 2. 1. 2. 2 3. 2. 1. 3 3. 2. 1. 3. 1 3. 2. 1. 3. 2 3. 2. 2
INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM ............................................. 14 Požadavky kladené na organizaci IDS ze strany cestujícího................ 15 Integrované dopravní systémy v České republice................................. 16 Zlínská integrovaná doprava - analýza současného stavu.......................... 17 Dopravci zařazení do ZID .......................................................................... 17 České dráhy, a. s. - trať č. 331: Otrokovice - Zlín-střed - Vizovice........... 17 Dopravní společnost Zlín - Otrokovice, s. r. o. .......................................... 19 Rozsah tarifních pásem v ZID.................................................................... 22 Tarifní pásma DSZO .................................................................................. 22 Tarifní pásma ČD ....................................................................................... 23 Společný tarifní systém ZID ...................................................................... 23 Jízdní doklady pro jednotlivou jízdu.......................................................... 23 Předplatné časové jízdní doklady............................................................... 24 Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, s. r. o................................. 25
4 4. 1 4. 2 4. 3 4. 3. 1 4. 3. 1. 1 4. 3. 1. 2 4. 3. 1. 2. 1 4. 3. 2 4. 3. 2. 1 4. 3. 2. 2 4. 3. 2. 2. 1 4. 3. 2. 2. 2
ZVÝŠENÍ KVALITY ORGANIZACE ZID.......................................... 27 Železniční versus silniční doprava z vlastního pohledu........................ 27 Hlavní zjištěné nedostatky v ZID............................................................ 28 Navržená opatření vedoucí ke zvýšení kvality ZID............................... 30 Opatření ke zvýšení kvality s podmínkou větších investic ........................ 30 Vybudování dopravního terminálu u žel. stanice Zlín-střed ...................... 30 Dokončení trolejbusové tratě na lince č. 55 ............................................... 33 Trolejbusová linka...................................................................................... 34 Návrh rozšíření ZID ................................................................................... 38 Významní dopravci na Zlínsku - návrh na zařazení do ZID ...................... 38 Rozšíření oblastní působnosti ZID ............................................................. 40 Přestup na 1 místě ...................................................................................... 42 Návrh společného tarifního jízdného ......................................................... 43 ZÁVĚR....................................................................................................... 44 Seznam použité literatury a zdrojů ......................................................... 45 Seznam zkratek ......................................................................................... 47 Seznam obrázků ........................................................................................ 48 Seznam tabulek.......................................................................................... 50 Seznam příloh ............................................................................................ 51 Přílohy
ÚVOD Bakalářská práce se tématicky věnuje odvětví, řadícímu se za poslední léta k předním pojmům - dopravě, která se stala součástí života člověka. Nemusí to být však právě onen samotný cestující, uspokojen užitím jejích služeb, ale dotkne se každého z nás, kteří se vlastně jen pohneme nebo přesun z místa na místo někoho či něčeho požadujeme.
Doprava nám neslouží pouze z hlediska jejího samotného poslání, ale také především z hlediska široké palety jejích podpůrných služeb, jsou-li kvalitní, vyvolají v nás pocit touhy znovu opakující se poptávky. Vlivem stále rostoucí životní úrovně obyvatelstva očekává však dnešní člověk od tohoto odvětví více. A moderní vozidla, zařízení, technologie a informační systémy mohou co nabídnout.
V úvodních kapitolách práce popisuje dnešní parametry a nároky ve veřejné osobní dopravě, které si dnešní cestující zadává jako požadavek ke kvalitnímu uspokojení svých potřeb. Výraznou kvalitou této služby za účelem dosažení jakékoliv aktivity se rozumí přeprava dostupná a pohodlná, v městské hromadné dopravě a integrovaných dopravní systémech kvalitní informace a navigace, přístupný tarifní systém, pravidelnost a srozumitelnost jízdních řádů, dynamičnost, výborná vázanost se všemi dopravními prostředky za použití všech druhů doprav.
Cílem této bakalářské práce je popsat jeden systém z integrovaných doprav v České republice – Zlínskou integrovanou dopravu – analyzovat její současný stav a na základě toho zjistit nedostatky, které je nutné odstranit, aby byl naplněn výše uvedený účel v hromadné přepravě osob. Navíc navrhnout uvážlivá opatření zdokonalující kvalitu přepravy z pohledu cestující veřejnosti.
Zvýšením kvality ve Zlínské integrované dopravě bude pak dosaženo nejen zefektivnění jednoho z integrovaných dopravních systémů v České republice, ale z hlediska každého občana, který cestuje na městských linkách ve Zlíně a těch regionálních, aby došlo k dosažení
velmi
dobrého
pocitu
z
nabízených
služeb
směřujících
k doporučení ostatním návštěvníkům města a regionu a to pak pochopitelně povede k významnému rozvoji Zlínského kraje. 6
1 DOPRAVA Dopravu můžeme souhrnně označit za cílevědomý přemisťovací proces z jednoho místa na druhé. Jejím prostřednictvím dochází k přemísťování osob a uskutečňují se materiálové a informační toky mezi výrobou a spotřebou, průmyslem a zemědělstvím, oblastmi, státy a světadíly.
Pro dopravu surovin nebo výrobků je k dispozici široká paleta dopravních prostředků. Z hlediska vlastnických vztahů může podnikatel používat vlastní dopravní prostředky, může využívat služeb specializovaných firem nebo veřejných přepravců, z hlediska typů dopravních prostředků je k dispozici železnice, automobilová doprava, lodní, letecká, potrubní nebo jejich kombinace.
Při výběru vhodného typu dopravy je třeba brát v úvahu: -
délku přepravní trasy,
-
přepravované množství,
-
rychlost,
-
druh přepravovaného zboží,
-
náklady na přepravu aj.
1. 1 Funkce dopravy v logistice Dopravní a přepravní systémy mají v logistice, která představuje integrální řízení materiálového toku od dodavatele přes distribuční organizace až ke konečnému spotřebiteli, důležitou roli. Doprava nejen umožňuje propojení jednotlivých částí logistického procesu, tj. vytváření logistických řetězců, ale může také napomoci logistice při řešení míst styku mezi jednotlivými subsystémy logistického procesu. Tento úkol je pro dopravu podstatně jednodušší, pokud přepravní prostředky mohou plnit i určité funkce manipulační, skladovací a obalové jednotky.
Z hlediska přemisťování hmotných statků se v dopravní logistice jedná o tři fáze reprodukčního procesu:
7
-
doprava ve sféře výroby - uspokojuje potřeby vyvolané technologií výroby, dělbou činností a specializací a kooperací výroby,
-
doprava ve sféře oběhu - uspokojuje potřeby přemisťování nutné k
realizaci
ekonomického oběhu, -
doprava ve sféře spotřeby - uspokojuje potřeby přemísťování výrobků, které již vstoupily do spotřeby.
8
2 LOGISTIKA Existuje celá řada definic vztahujících se k pojmu „logistika“. Stručně lze říci, že se logistika zabývá pohybem zboží a materiálů z místa vzniku do místa spotřeby a s tím souvisejícím informačním tokem. Týká se všech komponent oběhového procesu, tzn. především dopravy, řízení zásob, manipulace s materiálem, balení, distribuce a skladování. Zahrnuje také komunikační, informační a řídící systémy. Jejím úkolem je zajistit správné materiály na správném místě, ve správném čase, v požadované kvalitě, s příslušnými informacemi a s odpovídajícím finančním dopadem.
Původně se pojem logistika používal a uplatňoval ve vojenství
při řešení otázek
způsobu vojenského zásobování a pohybu vojenských jednotek. V polovině 60. let převzala tento pojem i různá civilní odvětví v USA. Ekonomický rozvoj během tohoto století, který se vyznačuje prudkým růstem podniků a jejich expanzí na různé trhy, vyvolal silný tlak na koordinovaný a sledovaný pohyb všech hmotných a hodnotových toků. Tím se otevřel vstup logistických úvah do podniků, které rozšířily své činnosti na komplexní řetězec základních funkcí od nákupu přes výrobu až po odbyt.
Logistika se pak ve druhé polovině 80. let postupně stala více oblíbeným heslem a pojmem. Jednoznačné a shodné pozadí tohoto pojmu bylo možné u různých autorů a institucí identifikovat jen velmi zřídka.
V důsledku tohoto existují dnes pojmy
zásobování, nákup, materiálové hospodářství a logistika vedle sebe. V praxi se pak tímto označením pokrývají jak funkce ve smyslu podnikových úloh, tak organizační jednotky (např. útvary).
2. 1 Logistika přepravy osob Logistika přepravy osob řeší dopravní problémy při plné svobodě rozhodování přepravované osoby (osoba může sama individuálně řešit problémy vzniknuté při přepravě). Individuální doprava musí být také začleněná v souvislosti s logistickým řízením přepravních proudů na dopravní síti, protože stojí ve výměnném kruhu s jinými přepravami a je ovlivňovaná řídícími opatřeními těchto sítí. Řízená veřejná osobní doprava se skládá z aktivních elementů (veřejných dopravních prostředků), pasivních
9
elementů (komunikace) a spojujících elementů, které zabezpečí změnu místa. K těmto elementům, tj. vlastně „skladům“ v logistickém řetězci přepravy osob patří:
- přestupní uzly a terminály - mezi různými dopravními tahy a různými veřejnými dopravnými prostředky během cesty, - čekárny - shromažďovací elementy umožňující krátkodobý pobyt během cesty, - ubytovny - shromažďovací elementy umožňující dlouhodobý pobyt během cesty.
Individuální potřeby v osobní dopravě s množstvím začátků a cílů přepravy a též časové parametry cesty dělají (při porovnaní s nákladní dopravou) velmi potřebnou a častou nabídku jízd v různých relacích. Nejflexibilnější je tu individuální doprava osobním automobilem, která je stále nejžádanější a pro cestující nejpohodlnější variantou.
K podpoře cestování a využívání hromadné dopravy v organizované přepravě osob vedou dopravní informační systémy. Logistický informační systém pro osobní dopravu musí zákazníkům poskytovat následující informace:
- jízdní řády, - speciální posilové spoje pravidelné nebo na různé hromadné akce, - cestovní doklady a tarify a informace o nich i v elektronické formě, - možnosti parkování v blízkosti dopravních uzlů, - nákupní možnosti v dosahu veřejné osobní dopravy, - otevírací doby úřadů a kulturních, sportovních a rekreačních zařízení, - mapy města a okolí, - nabízené služby pro různé skupiny, - doporučené možnosti návštěv turistických a kulturních památek a zajímavostí.
10
2. 2 Veřejná osobní doprava Je doprava provozovaná za předem určených a vyhlášených přepravních a tarifních podmínek, přístupná každému zájemci.
Veřejná osobní doprava se rozlišuje na: - drážní (železniční, doprava metrem, tramvajová, trolejbusová, na lanové dráze) - silniční - silniční linkovou (zejména autobusovou) - silniční nelinkovou (taxislužba, radiobus, jiné formy) - leteckou - vodní - jiné formy: doprava eskalátorem, lyžařským vlekem apod.
Základním posláním veřejné osobní dopravy je především obsluha území městské aglomerace a zajištění přepravy osob z přilehlé příměstské oblasti do centra a zpět, kdykoliv a co možná nejrychleji s přiměřenou kvalitou přepravy. Nároky na městskou a příměstskou dopravu je možné uspokojovat buď individuálními dopravními prostředky nebo hromadnými dopravními prostředky.
V dnešní době tvoří veřejná osobní doprava důležitou součást každodenního života široké veřejnosti. Lidé se potřebují co možno nejrychleji, však bezpečně přepravit do zaměstnání, škol, do míst kulturních a společenských událostí, cestovat za turistikou a odpočinkem.
2. 2. 1 Podpora městské hromadné dopravy v malých městech Za zmínku uvádím dnes již historickou zajímavost v oblasti provozování městské hromadné dopravy (MHD) organizovanou Českou státní autobusovou dopravou (ČSAD) v malém městě. Pokud budeme za MHD považovat i linky ČSAD, které mají charakter městské dopravy, ale jsou úředně vedeny jakoby meziměstské, nesmíme zapomenout na město Holešov. V polovině 80. let 20. století byla v tomto asi dvanáctitisícovém městě, proslulém svými významnými podniky tehdejší doby,
11
provozována MHD autobusy ŠM 11 a dokonce i v červené barvě, tehdy vyhrazené pouze pro MHD.
Linku 65380 Holešov, ČSAD – Holešov, Sfinx – Holešov, Rymice zajišťovalo ČSAD Brno, n. p., d. z. 608 Kroměříž, provozovna Holešov. Linka byla v provozu pouze v pracovní dny, některé spoje pouze v dny školního vyučování, další omezení byla během celozávodních dovolených a samozřejmě také u večerních spojů.
Patnáct spojů bylo vedeno v trase Holešov, závod ČSAD - Loana, n. p. - ul. Obránců míru - nám. K.Gottwalda, Svedrup - Dlažánky - Palackého ul. - žel. st. - ul. Dukelská ul. 6. května - Všetuly, Sfinx - Všetuly, cukrovar (z toho 7 spojů pokračovalo dále do místní části Količín a dva ještě dále do asi 3 km vzdálené obce Rymice). V době od 5:00 do 8:00 a večer po 22:00 v úseku mezi žel. st. a zastávkou Sfinx jezdily spoje namísto přes sídliště po ulicích Dukelská a 6. května, kratší trasou Fučíkovou ulicí. Další 3 spoje jezdily trasou Holešov, závod ČSAD - ČSAO, n. p. - Loana, n. p. – žel. st. a po jednom spoji na trasách ČSAO, n. p. - Loana, n. p. - ul. Obránců míru - nám. K. Gottwalda, Svedrup - Palackého ul. - žel. st. - ul. Dukelská - ul. 6. května - Všetuly, Sfinx - Všetuly, cukrovar a Holešov, závod ČSAD - Loana, n. p. - ul. Obránců míru - Palackého ul. - žel. st. - ul. Dukelská - ul. 6. května - Všetuly, Sfinx - Všetuly, cukrovar.
12
Obr. č. 1: Dobový jízdní řád MHD v Holešově (rok 1986/87)
13
3 INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého uceleného území veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy (např. městskou, regionální, železniční apod.) nebo linky více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravováni podle jednotných přepravních a tarifních podmínek.
Postupný nárůst individuální dopravy a s ním spojené negativní jevy si začaly vynucovat výraznější podporu veřejné dopravy. Jednou z možností podpory je i zřízení integrovaného dopravního systému. V jeho rámci zajišťuje veřejnou dopravu více dopravců za stejných či podobných tarifních podmínek podle koordinovaných jízdních řádů. Tento model je výhodný i pro města a obce, protože jsou zde vlastně vyloučeny jednak konkurenční boje mezi dopravci (naddimenzování lukrativních přepravních směrů ve snaze pobrat co největší díl cestujících a diskriminace méně vytížených relací), ale hlavně se tím šetří finanční prostředky, které obce do veřejné dopravy vkládají - koordinované jízdní řády omezují souběhy a jednotlivé dopravní prostředky jsou tak účelněji vytěžovány.
Doprava bývá v rámci IDS zajišťována různými dopravními prostředky: železnicí, metrem, tramvajemi, trolejbusy, autobusy, lanovkami nebo plavidly. Na dopravě v rámci IDS se mohou účastnit různí dopravci, přičemž jízdní řády jednotlivých linek v rámci IDS by měly být optimalizovány, a to bez ohledu na to, který dopravce dotyčnou linku provozuje. Cestující v integrované dopravě používají jednotné jízdenky, které lze použít v celém systému bez ohledu na dopravce a použitý dopravní prostředek. Míra a způsob integrace se však v jednotlivých IDS liší.
Charakter integrovaného dopravního systému mají v podstatě i stávající systémy městské hromadné dopravy nebo systém dopravy na celostátních a regionálních železničních drahách, ale jako integrovaný dopravní systém se zpravidla označují až dopravní systémy vzniklé rozšířením stávajícího systému městské hromadné dopravy do větší vzdálenosti od města, integrací více tradičních dopravních systémů v jednotlivých městech (tradiční městská hromadná doprava, železniční doprava, příměstské autobusové linky) nebo zavedením zónového tarifu v uceleném širším regionu.
14
V současné době se v českých IDS zpravidla používá zejména zónový nebo pásmový tarif. To znamená, že území s IDS se člení na jednotlivé zóny (pokud mají tvar soustředných kruhů, resp. mezikruží čili prstenců, označují se jako pásma). Pásmové rozdělení území IDS je výhodnější v případě menšího území s jednou městskou aglomerací uprostřed, u kterého v okrajových částech převládají radiální přepravní proudy. Rozdělení na zóny je vhodnější v území s více regionálními centry a větším podílem mezizónové přepravy.
3. 1 Požadavky kladené na organizaci IDS ze strany cestujícího Dobře fungující systém musí mít jednotné řízení, které vychází z dopravní koncepce územního celku. Vzájemné propojení jednotlivých druhů doprav musí byť vyřešené po stránce stavební a také provozní, která zabezpečí koordinaci grafikonů jednotlivých dopravců. Musí mít jednotný a jednoduchý tarifní systém srozumitelný zákazníkům. Důležitá je také potřeba uspokojování přepravních nároků z centra města, pracovních obvodů města, sídlišť a opačně.
K těm hlavním kritériím, podle kterých cestující posuzují kvalitu přepravní služby a kvalitu dělby práce dopravců zapojených do IDS patří zejména: Spolehlivost - služby jsou vykonávané důsledně a přesně a zohledňují přání zákazníků. Dostupnost - služba je dostupná, na vhodném místě, ve vhodném čase a s krátkou dobou čekání. Dynamičnost - schopnost přizpůsobení se nerovnoměrnostem požadavků v průběhu pracovního dne, víkendu, prázdnin atd. Bezpečnost - služba musí být bezpečná, bez rizik a pochybností. Komfort a pohodlí - znamená nasazení vhodného, pohodlného a kapacitně dostačujícího dopravního prostředku Kompetence - zaměstnanci mají požadované znalosti, schopnosti a zručnosti v zájmu bezchybného poskytnutí služby. Zdvořilost a důvěryhodnost - zaměstnanci jsou kultivovaní, přátelští, uctiví a pozorní, ovládají zásady společenského chování a mají zájem vyhovět požadavkům zákazníka. Porozumění - zaměstnanci reagují rychle a tvořivě na přání a problémy zákazníků.
15
3. 2 Integrované dopravní systémy v České republice V České republice (ČR) začaly být IDS vytvářeny až začátkem 90. let 20. století. V současné době existují v ČR zejména tyto IDS (v některých případech je ovšem diskutabilní, zda dopravní systém označovaný jako integrovaný má skutečně charakter IDS; jednotlivé systémy se také nacházejí v různém stupni integrace):
-
Pražská integrovaná doprava (PID)
-
Středočeská integrovaná doprava (SID)
-
Českobudějovická integrovaná doprava (IDS ČB)
-
IDS Tábor (Tábor, Sezimovo Ústí, Planá nad Lužnicí)
-
Integrovaná doprava Plzeňska (IDP)
-
Plzeňský organizátor veřejné dopravy, s. r. o. (POVED)
-
Integrovaná doprava Karlovarského kraje (IDOK)
-
Integrovaný dopravní systém Ústeckého kraje, spočívá ve vzájemné akceptaci čipové karty, pilotního projektu se od května 2008 účastní Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. a ČSAD Slaný, a. s.
-
Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje (IDOL)
-
Jablonecký regionální integrovaný dopravní systém (JARIS)
-
Východočeský dopravní integrovaný systém (VYDIS)
-
Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje (IREDO)
-
Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje (IDS Pk)
-
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK)
-
Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje (IDSOK)
-
Ostravský dopravní integrovaný systém (ODIS)
-
Zlínská integrovaná doprava (ZID)
16
3. 2. 1 Zlínská integrovaná doprava - analýza současného stavu Zlínská integrovaná doprava (ZID) je dopravní systém, který umožňuje cestujícím přepravu na území měst Zlína a Otrokovic a v přilehlých vnějších pásmech na jeden přepravní doklad. Tento systém je složen z provozu trolejbusové a autobusové MHD ve Zlíně a Otrokovicích provozované Dopravní společností Zlín-Otrokovice, s. r. o. (DSZO) a z provozu zaintegrované tratě číslo 331: Otrokovice – Zlín-střed – Vizovice provozované dopravcem České dráhy, a. s. (ČD).
3. 2. 1. 1 Dopravci zařazení do ZID 3. 2. 1. 1. 1 České dráhy, a. s. - trať č. 331: Otrokovice - Zlín-střed - Vizovice
Historie této trati se začíná psát roku 1899. Největšího rozmachu se jí dostává za Baťovy éry, kdy v r. 1931 vzniká tzv. Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha.
V roce 1934 byla zahájena stavba jejího prodloužení z Vizovic až do Valašské Polanky, ale budování tohoto nového úseku přerušila válka. I když po válce byly zahájeny stavební práce znovu, v roce 1951 se rozhodnutím tehdejších státních orgánů stavba definitivně ukončila.
Obr. č. 2: Zobrazení železniční tratě číslo 331 v mapě silniční sítě
17
Jak je patrné z uvedeného zobrazení, jednokolejná neelektrifikovaná trať číslo 331 Otrokovice - Zlín-střed - Vizovice prochází hustou městskou zástavbou a je na ní zřízeno velké množství stanic a zastávek, takže své okolí obsluhuje kvalitně. Tato trať má velký význam, k tomu přispívá zejména její plná integrace do systému městské hromadné dopravy. Po této trati jsou vedeny motorové osobní vlaky, v úseku Otrokovice - Zlín-střed také expresní vlaky a rychlíky do Prahy a zpět.
Opět zamýšlené prodloužení tratě ze slepého ukončení ve Vizovicích do Valašské Polanky se zatím nikdy nepodařilo prosadit. Ještě dnes se uvažuje o jejím prodloužení a elektrifikaci a v úseku Otrokovice - Zlín-střed dokonce o přestavbě na dvojkolejnou.
Obr. č. 3: Zobrazení Otrokovic v turistické mapě s kružnicí docházky od železniční stanice do okrajů důležitých částí města (do doby 15 min. rychlostí chůze cca 5 km/h)
18
3. 2. 1. 1. 2 Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.
Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o. (DSZO) byla založena 1. 1. 1995. Jejími společníky je město Zlín a obec Želechovice nad Dřevnicí (majetkový podíl společně 87 %) a město Otrokovice (majetkový podíl 13 %). Provozuje prostřednictvím 56 trolejbusů a 35 autobusů (stav k 31. 3. 2011) hromadnou dopravu osob na území Zlína a Otrokovic.
Do vozidel DSZO se nastupuje a vystupuje se z nich všemi dveřmi. Výjimku tvoří období od 21:00 do 4:00 hodin, kdy je zaveden nástup předními dveřmi a výstup dveřmi ostatními. Řidič pak kontroluje odbavování cestujících. Výjimku tvoří oblasti zastávek s celodenním nástupem předními dveřmi. Jedná se o některé málo vytížené koncové úseky autobusových linek, kde nástup předními dveřmi příliš nezdržuje odbavování. Těmito oblastmi jsou například Kamenec, Mladcová, Kudlov nebo Velíková. Oblasti jsou v jízdních řádech i schématech linek vyznačeny.
DSZO má ze všech provozovatelů MHD nejdelší zkušenosti v opravách trolejbusů všech značek, které byly v tuzemsku provozovány. Jejich opravami se společnost zabývá nepřetržitě od roku 1944, t.j. více než 67 let. Technické zázemí jednotlivých pracovišť, jakož i odborně vyškolený personál umožňuje provádět kompletní generální opravy trolejbusů Škoda v sólo i kloubovém provedení na vlastních trolejbusech, ale i na trolejbusech z jiných dopravních podniků v ČR, na Slovensku a v zahraničí. Ve své moderní lakovně provádí lakýrnické práce na všech vozidlech MHD včetně kamionů a návěsů. Zajišťuje rovněž montáž a opravy trakčního vedení a reklamní činnost.
Vozidla MHD DSZO ročně najedou 4,8 mil. km a přepraví 35,9 mil. cestujících.
19
Vozidla DSZO: DSZO má ve stavu vozidla uvedené v následujícím přehledu. V tabulce není uveden zájezdový autobus Karosa Axer, který vlastní DSZO pro podnikání zájezdů.
Trolejbusy sólo
kloubové
14 Tr/14 TrM
Autobusy 24 Tr Irisbus
6 15 Tr/15 TrM
sólo
14 25 Tr Irisbus
27
9
SOR 9,5
Renault CityBus
6
20
kloubové
Renault CityBus 8
Tab. č. 1: Trolejbusy a autobusy ve stavu DSZO (k 31. 3. 2011)
Linkové vedení MHD DSZO:
DSZO provozuje na území města Zlína, Otrokovic a přilehlých částí 13 trolejbusových linek a 12 linek autobusových (stav k 31. 3. 2011).
Trolejbusové linky: Linka č. 1: Zlín-Příluky – Otrokovice-žel. st. Linka č. 2: Zlín-Bartošova čtvrť – Otrokovice-žel. st. Linka č. 3: Lesní čtvrť – Louky-točna Linka č. 4: Vršava – Podhoří Linka č. 6: Jižní Svahy-Kocanda – Otrokovice-žel. st. Linka č. 7: Sportovní hala – Jižní Svahy-Kocanda Linka č. 8: Jižní Svahy-Kocanda – Baťova nemocnice – Jižní Svahy-Kocanda Linka č. 9: Jižní Svahy-Středová – Baťova nemocnice – Jižní Svahy-Středová Linka č. 10: Jižní Svahy-Středová – Malenovice-Centro Linka č. 11: (Příluky-průmyslová zóna) – Příluky – Sportovní hala Linka č. 12: Sportovní hala – Želechovice-křižovatka – Sportovní hala Linka č. 13: Lesní čtvrť – Sportovní hala Linka č. 14: Jižní Svahy-Středová – Sportovní hala
20
Autobusové linky: Linka č. 31: Jaroslavice – Filmové ateliéry-točna (– Kudlov-U Pomníku padlých) Linka č. 32: Mladcová – Kudlov-točna Linka č. 33: Paseky – Bartošova čtvrť-Zdravotnická škola Linka č. 34: Sportovní hala – Lešná ZOO – Sportovní hala Linka č. 35: Sportovní hala – Velíková-točna Linka č. 36: Sportovní hala – Velíková-točna Linka č. 37: Sportovní hala – Hvozdná-Osmek – Sportovní hala Linka č. 51: Malenovice-točna – Kamenec II. – Malenovice-točna Linka č. 53: Masarykova – Náměstí Práce Linka č. 55: Otrokovice-Štěrkoviště – Otrokovice-žel. st. (– Kvítkovice-náves) Linka č. 58: Sportovní hala – Na Drahách – Sportovní hala Linka č. 70: Podvesná XVII/Baťova nem. – Otrokovice-žel. st. (-Štěrkoviště)
Obr. č. 4: Trolejbus 25 Tr Irisbus (prototyp) ev. č. 401 sjíždí z Jižních Svahů do vozovny
21
3. 2. 1. 2 Rozsah tarifních pásem v ZID Území města Zlína a Otrokovic a všechny stanice a zastávky tratě č. 331 jsou pro potřeby tarifu rozděleny na níže uvedená tarifní pásma DSZO a ČD:
3. 2. 1. 2. 1 Tarifní pásma DSZO
Pásmo A (centrální pásmo): a) ve směru do Otrokovic po zastávku „Louky-křižovatka“ (u trolejbusových linek) a „Louky-točna“ (u autobusových linek) b) ve směru do obce Velíková po konečnou zastávku „Vršava“ (u trolejbusových linek) a po zastávku „Burešov“ (u autobusových linek) c) v lokalitách Lužkovic (Lužkovice, Na Gruntech) a Želechovic (Želechovice, křižovatka)
Pásmo B (výběhové pásmo): a) ve směru do Otrokovic od zastávky „Louky-křižovatka“ po zastávku „Kvítkovice-Zlínská“ (u trolejbusových linek) a konečnou zastávku „Loukytočna“ (u autobusových linek) b) ve směru do Zlína od zastávky „Kvítkovice-Zlínská“ po zastávku „Loukykřižovatka“ (u trolejbusových linek) a konečnou zastávku „Louky-točna“ (u autobusových linek) c) ve směru do obce Velíková od zastávky „Burešov“ po zastávku „Štípazbrojnice“ (u autobusových linek)
Pásmo C (výběhové pásmo): a) ve směru do Otrokovic od zastávky „Malenovice-ZPS“ po konečnou zastávku „Otrokovice-žel. stanice“ (u trolejbusových linek) a konečnou zastávku „Otrokovice-Štěrkoviště (u autobusových linek) b) ve směru do Zlína od konečné zastávky „Otrokovice-žel. stanice“ po zastávku „Malenovice-ZPS“ (u trolejbusových linek) a od konečné zastávky „OtrokoviceŠtěrkoviště“ po zastávku „Malenovice-ZPS“ (u autobusových linek)
22
c) ve směru do obce Velíková od zastávky „Štípa-zbrojnice“ po konečnou zastávku „Velíková-točna“
3. 2. 1. 2. 2 Tarifní pásma ČD
Pásmo A: od zastávky ČD „Zlín-Příluky“ do zastávky ČD „Zlín-Louky“ Pásmo B: od zastávky ČD „Zlín-Louky“ do zastávky ČD „Otrokovice-Trávníky“ Pásmo C: od zastávky ČD „Zlín-Malenovice zastávka“ do stanice ČD „Otrokovice“ Pásmo D: od zastávky ČD „Zlín-Příluky“ do stanice ČD „Lípa nad Dřevnicí“ Pásmo E: od stanice ČD „Lípa nad Dřevnicí“ do stanice ČD „Vizovice“
Plán sítě MHD DSZO včetně vyznačení tratě č. 331 s barevným rozlišením tarifních pásem a plošným vyznačením oblasti zastávek s celodenním nástupem předními dveřmi do vozidel DSZO je zobrazen v příloze č. 1.
3. 2. 1. 3 Společný tarifní systém ZID 3. 2. 1. 3. 1 Jízdní doklady pro jednotlivou jízdu
Pro jednotlivou jízdu je zaveden princip trojí časové doby platnosti a dvojí možnosti označení. Jízdenka má dvě označovací pole: a) označovací pole určené pro označení v dopravním prostředku MHD a časová platnost jízdenky pro jízdu v tomto dopravním prostředku MHD je 20 minut. b) označovací pole určené pro označení v dopravním prostředku ČD na trati číslo 331 a časová platnost jízdenky v tomto dopravním prostředku ČD je 30 minut. c) celková platnost jízdenky od prvního označení v dopravním prostředku MHD nebo ČD je v pracovním dni 70 minut a o sobotách a nedělích nebo dnech státního svátku 85 minut. Tato doba je včetně času na přestup mezi dopravními prostředky ČD a MHD, čili využijeme-li daných časových platností v prostředku MHD a prostředku ČD, zbývá nám pro přestup mezi těmito dopravními prostředky v pracovním dni 20 minut a o sobotách a nedělích nebo dnech státního svátku 35 minut.
23
Pro snadnější orientaci uvádím časovou platnost a cenu za tuto jízdenku v následující tabulce:
časová platnost
pracovní dny celková
zlevněné
jízdné
jízdné
14,- Kč
7,- Kč
víkendy, svátky
70 minut
85 minut
ve vlaku
30 minut
30 minut
v MHD
20 minut
20 minut
pro přestup
20 minut
35 minut
platnost
obyčejné
Tab. č. 2: Jízdné v ZID a časová platnost
3. 2. 1. 3. 2 Předplatné časové jízdní doklady
U předplatných časových jízdních dokladů je zaveden princip pásmové platnosti. Územní platnost předplatních jízdních dokladů je omezena příslušným písmenným označením pásma, které je na kupónu vyznačeno. Dále mají tyto předplatní časové jízdenky stanovenou dobu platnosti (1 měsíc nebo 3 měsíce), která je také na kupónu vyznačena.
Časové předplatní jízdenky jsou nepřenosné a skládají se tedy ze dvou částí: a)
kmenového listu (průkazu), na kterém se nachází osobní údaje držitele s jeho fotografií
a písmeno „O“, „Ž“, „S“, „M“, „D“, které určuje druh předplatní
jízdenky (občanská, žákovská, studentská, mateřská, důchodcovská). b) časového kupónu, ve kterém je stanovena doba jeho platnosti a osobní číslo držitele kupónu, které musí být shodné s číslem uvedeným na kmenovém listu.
24
Obr. č. 5: Jízdenky používané ve společném tarifním systému ZID
3. 2. 2 Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, s. r. o.
Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, s. r. o. je obchodní společnost, která byla založena na základě rozhodnutí zastupitelstva Zlínského kraje ze dne 21. 12. 2005 jako společnost s ručením omezeným. Jediným společníkem a vlastníkem společnosti je Zlínský kraj. Společnost má jednoho jednatele.
Činnost společnosti je zaměřena na koordinaci veřejné dopravy na území Zlínského kraje. Základním cílem společnosti je realizace dopravních zájmů Zlínského kraje a jeho občanů, tj. zajištění maximálního uspokojení přepravních potřeb při kontrolovatelném využití přiměřených dotací.
Činnosti zajišťované Koordinátorem veřejné dopravy Zlínského kraje, s. r. o.: •
Analýza ekonomické náročnosti ve vazbě na uspokojení přepravních potřeb
•
Sledování dosažení maximální návaznosti jednotlivých spojů při omezení souběžných spojů jednoho nebo více druhů dopravy
•
Koordinace jednotlivých dopravců
•
Definování rozsahu základní dopravní obslužnosti
•
Příprava materiálů pro jednání pracovní skupiny IDS a účast na těchto jednáních
25
•
Řešení připomínek měst, obcí a občanů k jízdním řádům a kvalitě veřejné dopravy
•
Vyhodnocení efektivnosti veřejné dopravy a návrh nových standardů dopravní obslužnosti
•
Kontrola dodržování standardů kvality - např. docházková vzdálenost, počty spojů v pracovní dny, časová dostupnost úřadů a škol, přestupní časy, vhodné typy vozidel
•
Jednání s ostatními kraji a subjekty, zapojenými do systému IDS v ČR i v Evropě
•
Spolupráce s dopravci a externími subjekty při zajištění vyhodnocení a financování rozvoje kvality dopravní obslužnosti
•
Zajištění informovanosti veřejnosti o veřejné dopravě, propagace IDS
26
4 ZVÝŠENÍ KVALITY ORGANIZACE ZID
4. 1 Železniční versus silniční doprava v ZID z vlastního pohledu Obyvatelé Zlína, Otrokovic a okolí vyžadují ke své spokojenosti využívat veřejnou osobní dopravu a celý systém ZID v požadované kvalitě, protože denně dojíždějí do svých zaměstnání či za jiným cílem. V rámci ZID využívají vlaku, trolejbusu nebo autobusu opakovaně a to je pak známka spokojenosti a pro druhou stranu, dopravce zařazeného do celého zaintegrovaného systému zdrojem tržeb.
Železniční osobní doprava znamenající cestování vlakem na trati č. 331 mezi Otrokovicemi, Zlínem a Vizovicemi představuje v současnosti rychlejší způsob přepravy přes průmyslové oblasti, hustě osídlené části, sídliště, celou táhlou aglomeraci samotného Zlína a v konečné řadě celkovou infrastrukturní oblastí podél řeky Dřevnice. Tzn. rychlejší cestování zdejší železniční dopravou je skutečně potvrzenou výhodou tohoto druhu dopravy před dopravou silniční - zvláště tou silniční dopravou ve Zlíně, notoricky dobře známou svým neutěšeným stavem.
Silniční osobní doprava ve zlínském regionu, tvořená využíváním páteřní silnice I/49, představuje stále značný nárůst projíždějících automobilů vlastní individuální dopravy. Stejně je tomu tak i v jiných částech republiky, ale ve Zlíně, městě v údolí mezi valašskými kopci se to projeví o to citelněji. V silniční dopravě veřejné, která je v systému ZID zastoupena trolejbusy a autobusy, nemající „svůj vlastní jízdní pruh“, si už občané Zlína nedovedou snad ani představit MHD zapadnutou do kolon automobilů. Její kladnou stránkou je však dobrá časová dostupnost a malý čekací interval.
Z mého osobního úsudku, jakožto řadového cestujícího, plyne o zaintegrované trati č. 331 v systému ZID dojem prvku nesoucího páteřní zátěž napříč ZID a překonávajícího větší vzdálenosti a tzv. „přímé tranzitní přemístění“. (Např. cesta z centra Zlína do Otrokovic k přestupu na další vlak směrem Přerov – Praha nebo Břeclav, také naopak z Otrokovic přímo do centra krajského města či Vizovic - odtud se pak lépe přepravíme např. do Vsetína).
27
Cestování trolejbusem a autobusem v rámci ZID je vhodnější pro překonání kratších vzdáleností, v podstatě téměř „z domu“ (za nákupem do supermarketu nebo do školy, zaměstnání).
Myslím si však, že tito dva dopravci v systému ZID v této konkrétní zeměpisné poloze na samotnou dělbu přepravní práce nestačí a je třeba povolat ostatní, na nichž bude spočívat kvalitně organizovaná dopravní obsluha zbytku území, a tak tedy pro další řadu regionálních cestujících uspokojení přepravních potřeb, kteří pro svou cestu, v hlavní části trasy, volí linku právě dopravce nezařazeného do ZID.
4. 2 Hlavní zjištěné nedostatky v ZID Pro stanovení cílů zvýšení kvality přepravní služby v rámci ZID definuji některé hlavní nedokonalosti v osobní veřejné dopravě ZID: •
Chybí vzájemná časová návaznost spojů
•
Zaveden chaotický systém značení linek a jejich tras (např. pro jednu denní zajížďku v trase linky vznikne zbytečně „linka nová“, linky mají také neuvěřitelné množství dodatečných písmen - využita je téměř celá abeceda)
•
Není striktně dán pravidelný interval (v přesných časových sledech se najednou odchýlí o 1 až 3 minuty)
•
Chybí nasazení kapacitně dostačujícího vozidla na některých linkách
•
Špatný časový odhad ranních a odpoledních špiček, dopoledních a večerních sedel
•
Prozíravá úsporná opatření dopravce na úkor kvality služby pro cestujícího (intervaly prodlužovány, tím je dosažena úspora např. 1 vozidla za hodinu; cestující nemá pohodlí v přeplněném vozidle)
•
Vedení nočních linek nemá pevnou strukturu.
•
Chybí spojitá informovanost cestujících o odjezdech v rámci ZID (informační tabule s informací o odjezdu vlaku i vozidla MHD)
•
Jízdní doklady nejsou co nejvíce sjednoceny
•
Tarifní pásma jsou pro cestujícího nevýhodně rozděleny
•
Chybí integrace s dalšími významnými dopravci na území Zlínského kraje
28
•
Dlouhé společné trasy trolejbusových a autobusových linek (tzv. dlouhá trasa autobusu „pod dráty“)
•
„Nezatrolejovanost“ velmi důležitých úseků v centru města nebo tam, kde je potřeba krátkých časových intervalů (navíc v některých úsecích v období největší renesance trolejbusové dopravy, koncem 80. let 20. století, byly sloupy trolejového vedení postaveny)
Obr. č. 6: Jízdní řád trolejbusové linky č. 2. V časových intervalech jsou patrny minutové odchylky - některé podtrženy červeně.
29
4. 3 Navržená opatření vedoucí ke zvýšení kvality ZID
4. 3. 1 Opatření ke zvýšení kvality s podmínkou větších investic 4. 3. 1. 1 Vybudování dopravního terminálu u železniční stanice Zlín-střed
Železniční stanice Zlín-střed se nachází poblíž centra města a přiléhá k továrním objektům bývalého Svitu. Tato obsazená stanice má prostory pro odbavení cestujících, čekárnu, informace, WC, dopravní a vozovou kancelář pro nákladní dopravu. V její těsné blízkosti se nachází autobusové nádraží, které bylo postaveno s velkorysými prostory a mnoha nástupišti na konci 80. let, dnes je kapacitně převýšeno. Nejbližší zastávka MHD („U Zámku“) se nachází za autobusovým nádražím a je vzdálena od vlakového nádraží chůzí asi 5 minut.
Obr. č. 7: Znázornění časové dostupnosti (cca 5 minut) od žel. stanice Zlín-střed. Šipka znázorňuje přemístění na nejbližší zastávku MHD „U Zámku“
30
O stavbě nového přestupního terminálu a železniční stanice město Zlín uvažuje a tento zájem je v zastupitelstvu města a kraje stále v hledáčku mezi dalšími předpokládanými investicemi.
Vlastní návrh spočívá ve vybudování celého přestupního komplexu umístěného do prostoru asi 100 metrů východně za současnou železniční stanicí na místo odstavné plochy pro autobusy. K tomuto místu by se přiblížila i samotná stanice a část nevyžívaných nástupištních ploch autobusového nádraží by musela být odstraněna. Takto by bylo dosaženo souladu krátké přestupní vzdálenosti mezi všemi zaintegrovanými dopravci.
Celková koncepce stavby nového přestupního terminálu, kde nutnou podmínkou je vypracování dokonalého stavebního projektu nového přednádražního prostoru a samotného terminálu lze shrnout do těchto popsaných bodů: •
Stavba nové železniční stanice s nástupišti
•
Vybudování odstavných ploch pro vozidla MHD a autobusů příměstské dopravy a k nim příjezdové komunikace, v případě trolejbusů zavést na těchto komunikacích trakční vedení
•
Vybudování čekáren, přístřešků, sociálních zařízení pro cestující veřejnost
•
Zavedení pevného a elektronického informačního zařízení s hlavním elektronickým informačním panelem s odjezdy vlaků a všech linek integrovaných dopravců všemi dopravními prostředky
•
Vybudování parkoviště pro osobní automobily
•
Stavba odstavné plochy a stojanů pro jízdní kola
•
Zavedení občerstvení pro cestující
•
Výsadba zeleně, parkové úpravy
•
Další stavebně-technické úpravy
Tímto opatřením by samozřejmě došlo ke změnám ve vedení linek – hlavně autobusových a trolejbusových v MHD. Vybudováním příjezdných komunikací k terminálu by pro cestující znamenalo vynechání vlastního přemístění, např. s těžkými zavazadly, na nejbližší zastávku MHD „U Zámku“.
31
Realizace tohoto mého návrhu by se však pro město i kraj jevily jako velká investice, na kterou by musely být uvolněny nemalé finanční prostředky. Záleželo by na vstřícnosti představitelů Zlínského kraje požádat Evropskou unii o dotaci z jejích fondů na realizaci tohoto projektu.
Ve Zlíně by vznikl jedinečný přepravní uzel a komplex všech dopravních služeb na jednom místě s možností okamžité volby přemístění bez překonávání dlouhých docházkových vzdáleností k přestupním zastávkám.
Závěrem lze konstatovat, že z hlediska cestujícího by provedením těchto navržených změn došlo ve veřejné osobní dopravě v rámci ZID k plnohodnotné a pohodlné přepravě a propojením důležitých linek MHD s linkami regionálních dopravců a železniční dopravy by se tak naplnila podstata integrovaného dopravního systému v této lokalitě.
Obr. č. 8: Jednoduché znázornění možnosti polohy nového přestupního terminálu s přesunem nádražního prostoru ze stísněných prostor. Modré šipky znázorňují příjezd a odjezd vozidel ZID, zelená šipka znázorňuje současný pěší přesun (vzdušnou čarou) do prostor nejbližší zastávky MHD „U Zámku“
32
4. 3. 1. 2 Dokončení trolejbusové tratě na lince č. 55
O vybudování trolejbusové tratě a pravidelné nasazení trolejbusů na frekventovanou linku č. 55 vedoucí v současnosti od nynější konečné zastávky Otrokovice-železniční stanice (dopravní terminál před vlakovým nádražím) se uvažovalo již od počátků zavedení trolejbusové dopravy ve Zlíně, ale hlavně v období, které pro trolejbusy v celém tehdejším Československu znamenalo rozkvět.
Obecně v tehdejším Československu dostávaly trolejbusy zelenou po jejich zrodu – tj. období konce 40. let a počátku let padesátých. Tehdy u nás vzniklo 5 trolejbusových provozů – v Ostravě, Opavě, Pardubicích, Teplicích a Mariánských Lázních. Po přestávce v letech 60. a 70., kdy trolejbusová doprava stagnuje a také prožívá velkou krizi, např. v případě Děčína definitivní zastavení provozu, nastává znovuoživení tohoto druhu dopravy, a to na začátku 80. let minulého století. Město Zlín patřilo k čelným provozovatelům trolejbusové dopravy s odmítavým přístupem k jejich utlumování, a tak není divu, že zrovna zde se v září 1981 sešli prakticky všichni odborníci, kteří měli k dalšímu rozvoji trolejbusové dopravy co říci. Na dvoudenním jednání za účasti Prof. Ing. Dr. Františka Jansy, DrSc., nestora trolejbusové dopravy v Československu, byly formulovány hlavní zásady rozvoje pro další léta.
Tehdejší Dopravní podnik města Gottwaldova uvažoval o zavedení trolejbusové dopravy od železniční stanice přes centrum města ke Společenskému domu (první fáze). Úvahy se vlivem časového období - konce 80. let, příznivého pro trolejbusy v Československu začaly plnit a tak v roce 1988 se započalo s výstavbou sloupů trolejového vedení.
Politická situace a změny v režimu po roce 1989 výstavbu trolejbusové tratě zastavily. Stejně tomu bylo i v ostatních městech, kde se již nepodařilo zprovoznit nebo prosadit další trasy do důležitých částí těchto měst. Lze však podotknout, že v některých městech se „dozvuky“ o zavedení trolejbusové dopravy nebo jejího rozšíření ve městech se stávající trolejbusovou dopravou podařilo splnit i po roce 1990. Počátkem devadesátých let ještě stačila uvést do provozu trolejbusy 2 slovenská města - Košice a Žilina. Za hranici realizace naplánovaných tratí označuji rok 1995, kdy v tomto roce vzniká náš dosud nejmladší trolejbusový provoz ve městech Chomutov a Jirkov a jejich
33
meziměstská trať. Od tohoto roku nedošlo ke vzniku nového trolejbusového provozu a k významnějším budování trolejbusových tratí.
Obr. č. 9, 10: Sloupy trolejbusové trakce ve středu Otrokovic jsou již dávno postaveny, ale trolejbus stále nejezdí…
4. 3. 1. 2. 1 Trolejbusová linka
Trolejbusová trasa by v podstatě „kopírovala“ stávající autobusovou linku č. 55 s tím rozdílem, že zastávka „Zahradní“ by byla zdvojsměrněna. Umístění zastávek bych ponechal ve stávajících polohách, tj. Otrokovice-železniční stanice – Dr. E. Beneše – Pošta – Otrokovice-poliklinika – Náměstí 3. května – Nadjezd – U Dřevnice – Hurdisovy domy – Společenský dům – Zahradní – Štěrkoviště.
Z mého úsudku by úpravy stávající trasy autobusové linky č. 55 nedoznaly větších stavebních úprav, i když by se na tuto trať aplikoval trolejbus. Bylo by však nutné z důvodu přechodu vyšší kapacity obsaditenosti na nižší v určitých časových obdobích vybudovat smyčku u Společenského domu, kde by některé spoje končily a vracely se zpět na nádraží. Společenský dům znamená centrum baťovské části Otrokovic a tedy konec cesty pro většinu cestujících. Nachází se zde hlavní sídelní oblast s mnoha institucemi. Ke Štěrkovišti by trať samozřejmě dále pokračovala, protože i tímto směrem se nachází zástavba baťovských domků a na jejím konci věžové domy sídliště.
Z vlastních průzkumů vyplývá, že autobusy na lince č. 55 nejsou nasazovány kapacitně dostatečně správně. Při přepravním průzkumu jsem zjistil, že v čase největšího náporu
34
cestujích je nasazen sólo autobus a v čase, kdy počet cestujících výrazně klesl je nasazen autobus kloubový.
Obr. č. 11: Jízdní řád autobusové linky č. 55 dokumentuje opravdu velkou hustotu spojů
Další výhodou zavedení trolejbusu na této lince by bylo také výrazné zkvalitnění přepravy pro cestující dojíždějící např. do zaměstnání z Otrokovic do Zlína a naopak, protože tímto zatrolejováním by se trolejbusová síť prodloužila a některé důležité ranní a odpolední spoje (nové linky) by mohly projet celé Otrokovice až do Zlína (např. na Bartošovu čtvrť) najednou. Cestujícím by tak odpadl přestup v Otrokovicích na nádraží (směr do Zlína) a u zastávky „Pošta“ (ze směru Zlín).
Z vlastní laické úvahy vyplývá, že současná autobusová trasa by ze stavebního hlediska splnila parametry pro průjezd trolejbusem. Je však možné, že by muselo dojít k menším stavebním úpravám v některých úsecích; a to jak z důvodu umístění samotného trolejového systému a z důvodu průjezdu kloubového trolejbusu. Nutno však říci, že kloubový autobus celou trasu linky projede bez problémů.
Uvažoval jsem o vypravenosti trolejbusů na této lince. Tento návrh vyplynul z vlastních průzkumů – neblíží se však zcela jízdnímu řádu, jedná se spíše o jeho koncept. Vlastní návrh časových intervalů a nasazení sólo nebo kloubového trolejbusu na lince č. 55 u navržené trolejbusové dopravy uvádím v následujících tabulkách.
35
směr: Otrokovice-železniční stanice - Otrokovice-Štěrkoviště čas. interval (min.)
hodina
pracovní dny
trolejbus (prac. dny)
SO, NE, st. sv.
sólo
kloubový
01 02 03 04
20
20
X
05
10
20
X
06
10
20
X
07
5
20
X
X
08
10
20
X
X
09
20
20
X
10
20
20
X
11
20
20
X
12
10
20
X
13
10
20
X
14
10
20
X
15
10
20
16
5
20
X
17
10
20
X
18
20
20
X
19
20
20
X
20
20
20
X
21
20
20
X
22
20
20
X
23
30
30
X
X
X
24 Tabulka č. 3: Vypravenost vozidla v pravidelných časových taktech, pozn.: o víkendech a svátcích nasazeny pouze sólovozy
36
směr: Otrokovice-Štěrkoviště - Otrokovice-železniční stanice hodina
čas. interval (min.) pracovní dny
trolejbus (prac. dny)
SO, NE, st. sv.
sólo
kloubový
01 02 03 04
20
60
X
05
10
30
X
06
10
20
X
07
5
20
X
X
08
10
20
X
X
09
20
20
X
10
20
20
X
11
20
20
X
12
20
20
X
13
10
20
X
14
10
20
X
15
5
20
16
10
20
X
17
20
20
X
18
20
20
X
19
20
20
X
20
20
20
X
21
20
20
X
22
20
30
X
23
60
60
X
X
X
24 Tabulka č. 4: Vypravenost vozidla v pravidelných časových taktech, pozn.: o víkendech a svátcích nasazeny pouze sólovozy
37
4. 3. 2 Návrh rozšíření ZID Z přepravní poptávky cestujících do míst, které jsou součástí regionu a Zlínského kraje jednoznačně vyplývá, že integrace s ostatními dopravci by byla vhodná. ZID řeší uspokojování potřeb cestujících v podstatě pouze v rámci samotného města Zlína, Otrokovic a východně od Zlína, tj. do Želechovic nad Dřevnicí, Lípy, Zádveřic-Rakové a Vizovic. Nemá v názvu ani slovo „systém“, protože má menší územní působnost do tvaru pásmového rozdělení. Některá IDS v České republice jsou podstatně územně rozsáhlejší a mají zaintegrováno více dopravců, kteří obsluhují několikazónovou oblast. Ve Zlínském regionu tomu tak není.
Návrh počítá v postupném integrování všech významných dopravců na území Zlínského kraje, kteří se pouze navážou na stávající systém ZID. Jedná se o dopravce, kteří jsou popsáni v následující kapitole.
4. 3. 2. 1 Významní dopravci na Zlínsku - návrh na zařazení do ZID
ČSAD Vsetín a. s.
ČSAD Vsetín a. s. je největší autobusový dopravce ve Zlínském kraji. Společnost má sídlo ve Vsetíně. Jednotlivé provozovny jsou umístěny v regionu, a to ve Zlíně, Luhačovicích, Slavičíně, Vsetíně, Valašském Meziříčí a Rožnově pod Radhoštěm.
ČSAD Vsetín a. s. provozuje městskou hromadnou dopravu ve Vsetíně a Valašském Meziříčí, dále linkovou meziměstskou a příměstskou autobusovou dopravu ve Zlínském kraji a také vnitrostátní a mezinárodní zájezdovou dopravu. Ve Zlíně provozuje autobusové nádraží.
Privatizací v květnu 1992 se ČSAD Vsetín a. s. stal akciovou společností. Se vznikem skupiny ČSAD Invest se vsetínské ČSAD stalo jedním z hlavních pilířů této skupiny dopravců.
38
ČSAD Vsetín a. s. se řadí velikostí, počtem zaměstnanců, rozsahem podnikatelských aktivit a společenským významem mezi nejdůležitější podniky Zlínského kraje. V oblasti dopravního podnikání je vůbec největší a nevýznamnější firmou v okrese Vsetín a Zlín. Společnost ročně přepraví zhruba 17 miliónů cestujících a autobusy ujedou kolem15 milionů kilometrů.
Karel Housa - HOUSACAR (Economy Expres)
Soukromý dopravce, který začal provozovat svou autobusovou dopravu ihned po roce 1989. Zpočátku zajišťoval dálkovou dopravu ze Zlína do Brna, Prahy, Karlových Varů apod. Jako ve většině případů z těchto dob - jemu, jako velkému konkurentovi dopravních společností vzniklých privatizací stálo v čele několik žalob a soudních řízení. Není divu, protože nabídl cestujícím nižší ceny jízdného i na později vzniklých regionálních a místních linkách a zasáhl do struktury jejich jízdních řádů.
V současnosti je Karel Housa, který provozuje vlastní autobusové nádraží na nádvoří bývalého továrního komplexu Svit (Zlín, Svit-obchodní centrum), významným předním autobusovým dopravcem v regionu. Na autobusové nádraží v areálu Svitu zajíždí pouze jeho autobusy, které svým technickým stavem a stářím předbíhají vozový park ostatních autobusových dopravců.
Obr. č. 12, 13: Stanoviště dopravce Karla Housy (Housacar) v areálu bývalého Svitu.
39
KRODOS BUS a. s.
Tento autobusový dopravce se transformoval z privátní společnosti ČSAD Kroměříž a. s., která však až do roku 1994 byla státním podnikem ČSAD. Společnost má provozovny na území kroměřížského okresu, tedy v Kroměříži, Holešově, Bystřici pod Hostýnem a Koryčanech. Provozuje autobusové linky na celém území Zlínského kraje, ale i linky dálkové. Technickým stavem svých autobusů je na stejné úrovni jako předchozí dopravce.
ČSAD BUS Uherské Hradiště a. s.
Zásadní změnou v historii společnosti byl rok 1993, ve kterém se společnost na základě schváleného privatizačního projektu dostala do II. vlny kupónové privatizace. V roce 2007 došlo k oddělení části podnikatelských aktivit v oblasti autobusové dopravy do nové společnosti - ČSAD BUS Uherské Hradiště a. s.
Dopravce zajišťuje pravidelnou autobusovou dopravu v regionu Uherskohradišťska s návazností na krajské město Zlín. Důležitou součástí je také provozování městské hromadné dopravy v Uherském Hradišti a dálkových linek do Brna a Prahy. V současnosti
patří
společnost
díky
své
velikosti
a
nabízeným
službám
k nejvýznamnějším dopravcům v regionu jižní Moravy.
4. 3. 2. 2 Rozšíření oblastní působnosti ZID
Základem nového územního rozšíření ZID by bylo současné regionální schéma se stávajícím pásmovým rozdělením. Schématicky vysvětluji rozšíření takto: současná základní horizontální páteř od Otrokovic po Vizovice včetně celé sítě MHD by byla přetnuta vertikálně v samotném krajském městě Zlíně, které by tvořilo jakýsi střední bod nově vzniklých zón nové ZID. Vertikála by šla od severu z Holešova přes Zlín k jihu, tj. k Uherskému Brodu a Luhačovicím. Vznikl by takto pomyslný čtverec rozdělený na čtyři kvadranty. Tyto kvadranty bychom nazvali zóny a mohli by být označeny čísly 1 – 4. V těchto zónách by se o dělbu přepravní práce postarali již
40
zmínění dopravci zaintegrovaní do ZID. Vhodné by také bylo, kdyby ČD zaintegrovaly trať č. 330, v úseku Hulín - Záhlinice – Tlumačov – Otrokovice – Napajedla – Spytihněv – Huštěnovice – Staré Město u Uherského Hradiště.
Touto souhrou všech důležitých dopravců na území Zlínského kraje, by také pochopitelně musely vzniknout významné přestupní uzly. Hlavními přestupními uzly by se stala autobusová a vlaková nádraží ve všech 4 okresních městech a dále města, které jsou svou velikostí a vázanosti dalších spojů do jejich mikroregionů velmi důležitá v rámci Zlínského kraje. Hlavní úlohu by plnily i důležité vlakové stanice – a to nejen terminál ve Zlíně a Otrokovicích, ale přestupní stanice v Hulíně a Starém Městě.
Obr. č. 14: Vyznačení dopravních terminálů (červeně) a hlavních přestupních uzlů (černě) dle důležitosti (tence/tlustě)
41
4. 3. 2. 2. 1 Přestup na 1 místě
Ve smyslu integrace celé tratě č. 331 a úseku tratě č. 330 (Přerov - Staré Město u Uherského Hradiště) do autobusových linek integrovaných dopravců, nejsou v některých významných přestupních uzlech, např.v Hulíně nebo Vizovicích umístěná vlaková a autobusová nádraží vedle sebe. Asi nejhorší situace je právě ve Vizovicích, kde autobusové nádraží je od vlakového vzdáleno cca 2 km.
Kvalitního přestupu cestujících bez nutnosti docházky na další stanoviště by se docílilo nejjednodušší metodou a to příjezdů autobusů k železniční stanici. V řadě případů toho lze docílit lehce – např. ve městech Vizovice a Hulín. Díky svému umístění železniční stanice mají však problém Napajedla.
Obr. č. 15: Časová náročnost překonání vzdálenosti od železniční stanice Vizovice k autobusovému nádraží ve Vizovicích
42
4. 3. 2. 2. 2 Návrh společného tarifního jízdného
Po rozšíření oblasti ZID s dalšími dopravci je také na místě se zamyslet nad používáním společných jízdních dokladů.
Pro toto zavedení by se počítalo s ponecháním tarifních podmínek ZID, které platí v současnosti a ve 4 nově vzniklých zónách bych zavedl časovou platnost jízdenky v závislosti na počtu zón procestovaných jedním cestujícím. Jízdenky by tedy byly zavedeny na
tzv. časovou a zónovou platnost. Hrubý návrh takových jízdenek
obyčejného jízdného uvádím v následující tabulce.
Obyčejné jízdné čas. platnost (min.)
čas. platnost (min.)
– pracovní dny
– víkendy, svátky
1
30
60
2
60
120
3
100
150
4
150
200
Počet zón
Cena?
Tabulka č. 5: Návrh časové platnosti jízdenky v závislosti na počtu projetých zón
43
ZÁVĚR Bakalářská práce byla vypracována ve smyslu zlepšení kvality Zlínské integrované dopravy z pohledu cestujícího, který využívá služeb tohoto integrovaného dopravního systému. Nebude-li systém dostatečně kvalitní, přepravní poptávka poklesne a celá tato integrace pozbude platnosti. Dobře fungující dopravní systém ve zlínském regionu musí vycházet z dopravní koncepce územního celku. Vzájemné propojení silniční a železniční dopravy ve Zlíně a ve Zlínském kraji musí být vyřešeno po stránce stavební, provozní a technologické, které zabezpečí perfektní koordinaci. Pro cestující musí být zaveden jednotný tarifní systém, přístupný po stránce časové a zónové platnosti. Jednotlivé zóny musí být výhodně rozděleny. Pokud k tomu přičteme i vybudování záchytných parkovišť pro osobní automobily, výhodně začleníme cyklistickou dopravu vybudováním cyklostezek a stezek pro pěší, které budou propojovat významné přestupní uzly, snad docílíme převahy nad stále narůstajícím individuálním motorizmem ve městě, který zatěžuje životní prostředí. Celostátní sčítání dopravy, prováděné vždy po pěti letech, nás o stále navyšujícím se počtu automobilů dostatečně přesvědčuje. Z vlastních návrhů na zkvalitnění Zlínské integrované dopravy vyplývá, že cestující by mohl lépe využít železniční dopravu, ze Zlína by se svezl pohodlně trolejbusem až na konec Otrokovic bez přestupování a v rozšířeném systému by využil dalších významných dopravců v regionu za výhodných tarifních podmínek s jednotným jízdním dokladem. V bakalářské práci jsem navrhnul pouze některá opatření ke zlepšení cestování ve Zlínské integrované dopravě. Opatřeních, která by ještě více zkvalitnila tuto dopravu, existuje však ještě celá další řada. Tak např. úprava vedení linek v MHD, jejich jízdních řádů a nasazení vozidel nebo vhodné úpravy grafikonu vlakové dopravy na obou tratích a další. Závěrem chci podotknout, že způsoby možných změn ve Zlínské integrované dopravě, o kterých se v bakalářské práci zmiňuji, jsou z mého úsudku významné a tedy jsou takovým prvním krokem směrem k dokonalé spokojenosti zákazníka - cestujícího.
44
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ
[1] DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B. Logistika - procesy a jejich řízení. 1. vydání. Brno: Computer Press, 2003. 322 s. ISBN 80-7226-521-0
[2] GROS, I. Logistika. 1. vydání. Praha: Vydavatelství VŠCHT, 1996. 228 s. ISBN 807080-262-6
[3] HOLUB, L., ČERMÁK, J., VYCHODIL, P. Atlas trolejbusů. 1. vydání. Praha: NADAS, 1986. 187 s. ISBN 31-016-8605-96
[4] LÍBAL, V., KUBÁT, J. ABC logistiky v podnikání. 1. vydání. Praha: Nadatur, 1994. 284 s. ISBN 80-85884-11-9
[5] PIVOŇKA, K., CEMPÍREK, V. Základy technologie a řízení dopravy (skripta). 2. vydání. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1999. 106 s. ISBN 80-7194-213-8
[6] SCHULTE, Ch. Logistika. 1. vydání. Praha: Victoria Publishing, 1994. 301 s. ISBN 80-85605-87-2
[7] ŠENKYŘÍK, P. Využití železniční tratě Otrokovice - Vizovice ve Zlínské integrované dopravě (diplomová práce). Praha: ČVUT, Fakulta dopravní, 2008. 101 s.
[8] VOLESKÝ, K., Logistika v osobní dopravě - teorie a praxe. (elektronický učební text). Přerov: Vysoká škola logistiky o. p. s.
[9] URL:http://www.csaduh.cz/spolecnost-historie.html[28.3.2011]
[10] URL:http://www.csadvs.cz/historie/historie.htm[28.3.2011]
[11] URL:http://www.dszo.cz/?section=zid&file=zid[7.3.2011]
[12] URL:http://www.krodos.cz/index.html[28.3.2011]
45
[13] URL:http://www.koved.cz/[21.3.2011]
[14] URL:http://www.mapy.cz[15.4.2011]
[15] URL:http://www.spvd.cz/?p=cz/holesov/holesov.html&m=menu_cz.html[1.3.2011]
[16] URL:http://cs.wikipedia.org/wiki/Integrovan%C3%BD_dopravn%C3%AD[28.3.2011]
[17] URL:http://cs.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSAD_Vset%C3%ADn[28.3.2011]
46
Seznam zkratek
ČD - České dráhy, a. s. ČR - Česká republika ČSAD - Česká státní autobusová doprava DSZO - Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o. IDS - Integrovaný dopravní systém MHD - Městská hromadná doprava ZID - Zlínská integrovaná doprava
47
Seznam obrázků
Obr. č. 1: Dobový jízdní řád MHD v Holešově (rok 1986/87) zdroj: www. spvd.cz …………………………………………………………………….8
Obr. č. 2: Zobrazení železniční tratě číslo 331 v mapě silniční sítě zdroj: ŠENKYŘÍK, P. Využití tratě Otrokovice - Vizovice ve Zlínské integrované dopravě (diplomová práce). Praha: ČVUT, Fakulta dopravní, 2008, s.101 ………………………………………………………………………………………….12 Obr. č. 3: Zobrazení Otrokovic v turistické mapě s kružnicí docházky od železniční stanice do okrajů důležitých částí města zdroj: vlastní s využitím www.mapy.cz ……………………………………………….13
Obr. č. 4: Trolejbus 25 Tr Irisbus ev. č. 401 sjíždí z Jižních Svahů do vozovny zdroj: vlastní …………………………………………………………………………...16
Obr. č. 5: Jízdenky používané ve společném tarifním systému ZID zdroj: www.dszo.cz ……………………………………………………………………20
Obr. č. 6: Jízdní řád trolejbusové linky č. 2 zdroj: vlastní …………………………………………………………………………...24
Obr. č. 7: Znázornění časové dostupnosti od žel. stanice Zlín-střed zdroj: vlastní s využitím www.mapy.cz …………………………………………….....25
Obr. č. 8: Jednoduché znázornění možnosti polohy nového přestupního terminálu zdroj: vlastní s využitím www.mapy.cz .........................................................................27
Obr. č. 9 a 10: Sloupy trolejbusové trakce ve středu Otrokovic byly již dávno postaveny, ale trolejbus stále nejezdí… zdroj: vlastní …………………………………………………………………………...29
Obr. č. 11: Jízdní řád autobusové linky č. 55 dokumentuje opravdu velkou hustotu spojů zdroj: vlastní ...................................................................................................................30
48
Obr. č. 12 a 13: Stanoviště dopravce Karla Housy v areálu bývalého Svitu zdroj: vlastní ...................................................................................................................34
Obr. č. 14: Vyznačení dopravních terminálů a hlavních přestupních uzlů zdroj: vlastní s využitím www.mapy.cz ........................................................................ 36
Obr. č. 15: Časová náročnost překonání vzdálenosti od železniční stanice Vizovice k autobusovému nádraží ve Vizovicích zdroj: vlastní s využitím www.mapy.cz .........................................................................37
49
Seznam tabulek
Tab. č. 1: Trolejbusy a autobusy ve stavu DSZO (k 31. 3. 2011) zdroj: vlastní …………………………………………………………………………...15
Tab. č. 2: Jízdné v ZID a časová platnost jízdenky zdroj: vlastní ...................................................................................................................19
Tab. č. 3: Vypravenost vozidel v pravidelných časových taktech na trolejbusové lince č. 55: Otrokovice-žel. stanice - Otrokovice-Štěrkoviště zdroj: vlastní …………………………………………………………………………...31
Tab. č. 4: Vypravenost vozidel v pravidelných časových taktech na trolejbusové lince č. 55: Otrokovice-Štěrkoviště - Otrokovice-žel. stanice zdroj: vlastní ...................................................................................................................32
Tab. č. 5: Návrh časové platnosti jízdenky v závislosti na počtu zón zdroj: vlastní ...................................................................................................................38
50
Seznam příloh
Příloha č. 1: Plán sítě MHD DSZO včetně tratě č. 331 s barevným rozlišením tarifních pásem a plošným vyznačením oblasti zastávek s celodenním nástupem předními dveřmi do vozidel DSZO (zdroj: www.dszo.cz)
Příloha č. 2: Formulář „Průzkum na lince“ pro vyhodnocování počtu cestujících (zdroj: Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.)
Příloha č. 3: Protokol ze dne 14. ledna 1933 sepsaný Policejním úřadem města Zlína o stížnosti pana Josefa Novotného na autobusovou dopravu ve Zlíně (zdroj: Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.)
Příloha č. 4: Kalkulace rentability trolejbusové dopravy ve Zlíně ze dne 1. října 1940 pro zahájení provozu trolejbusů zpracovaná Ing. Pecinou (zdroj: Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.)
Příloha č. 5: Dobové fotografie prvních trolejbusů ve Zlíně z roku 1944 (zdroj: Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.)
Příloha č. 6: Dobové fotografie trolejbusů zařazených do provozu na začátku 80. let (zdroj: Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o.)
Příloha č. 7: Fotografie trolejbusů 15 Tr v MHD DSZO z roku 2008 (zdroj: vlastní)
Příloha č. 8: Fotografie dopravního terminálu v Otrokovicích s ukázkou jízdního řádu ČD s odjezdy ze zastávky Otrokovice-Trávníky a ukázkou informačního panelu s odjezdy linek MHD ze zastávky Otrokovice-žel. stanice (zdroj: vlastní)
Příloha č. 9: Fotografie nově vzniklého terminálu s podzemním parkovištěm, který je součástí naší významné uzlové železniční stanice Česká Třebová (zdroj: vlastní)
51
Autor (vypracoval)
Petr Uličný, DiS.
Název BP
Zvýšení kvality Zlínské integrované dopravy
Studijní obor
Dopravní logistika
Rok obhajoby BP
2011
Počet stran
51
Počet příloh
9
Vedoucí BP
Prof. Ing. Karel Voleský, CSc.
Oponent BP Bakalářská práce se zabývá analýzou současného stavu Zlínské integrované dopravy a na základě zjištěných nedostatků navrhuje určitá opatření, pomocí kterých by došlo ke zvýšení Anotace
kvality tohoto integrovaného dopravního systému ve zlínském regionu.
Klíčová slova
doprava, integrace, kvalita, návrh, region, systém, terminál
Místo uložení
ITC (knihovna) Vysoké školy logistiky v Přerově
Signatura
52
Příloha č. 7
Příloha č. 8
Příloha č. 9
